Perché l’abolizione del DRS in qualifica sarebbe l’ennesima toppa a un regolamento tecnico fallimentare

Quando i motori sono spenti si rincorrono rumors più o meno attendibili in merito al futuro della Formula 1. Dai potenziali rinnovi contrattuali a modifiche al regolamento sportivo.

Nella giornata di ieri si è vociferato che la Federazione Internazionale stia valutando la possibilità di abolire l’utilizzo del DRS in qualifica. Prima di disquisire sull’eventuale attuazione del provvedimento è necessario riavvolgere il nastro di qualche anno. Quando Liberty Media e FIA annunciarono in pompa magna il ritorno dell’effetto suolo sulle monoposto di Formula 1 nella conferenza con i media nel corso del weekend di Austin del 2019, Ross Brawn spiegò tutti i vantaggi del nuovo paradigma aerodinamico. Duelli ravvicinati, equilibrio prestazionale e minore difficoltà nelle manovre di sorpasso. Sin da subito il comitato tecnico della FIA comprese in realtà che le nuove wingcar non potevano rinunciare al DRS nonostante le monoposto in scia soffrissero in misura minore le turbolenze generate da quelle antistanti.

Al netto della opinione soggettiva sul primo dispositivo di aerodinamica attiva introdotto in Formula 1 nel 2011, il Drag Reduction System ha effettivamente prodotto maggiore azione in pista. La qualità delle manovre è discutibile dato che alcune monoposto completano i sorpassi molto prima del punto di staccata ma gli scialbi gran premi dei primi anni del terzo millennio sono uno ricordo del passato che la Formula 1 in qualità di intrattenimento non può permettersi. 

Confronto velocità di punta nei primi 12 round tra Red Bull e Ferrari.

Nel 2023 a far saltare il banco è stato il solito genio di Stratford-upon-Avon, al secolo Adrian Newey. La RB19 è la monoposto che trae maggiore vantaggio nell’utilizzo del DRS, in alcuni casi in maniera imbarazzante specie in gara. Già nel 2012 l’ingegnere inglese era riuscito a implementare la perfetta combinazione tra scarichi, estrattore e DRS.

Dall’analisi delle velocità di punta in qualifica, emerge che il divario tra la monoposto del team di Milton Keynes e la concorrenza non è abissale. In particolare la SF-23 è riuscita in più di un’occasione a registrare velocità di punta più elevate della RB19. Ovviamente nel tentativo di rivaleggiare almeno in qualifica con le frecce austriache, gli uomini di Maranello hanno dovuto utilizzare setup più scarichi che sul giro secco hanno contribuito a contenere il distacco, ma che in gara hanno favorito un degrado più rapido e una complessa gestione dei compound.

Il retrotreno della Red Bull RB19

Red Bull e Max Verstappen hanno dimostrato di poter partire da casa e vincere sempre e comunque, pertanto quale beneficio può apportare l’eventuale abolizione del DRS in qualifica? Qualche giornata di gloria in più in qualifica per i rivali dei campioni del mondo in carica?

La proposta dovrà essere ovviamente discussa prima con i team e probabilmente Red Bull farà barricate pur consapevole che tale modifica nulla toglierebbe alla competitività delle proprie monoposto in gara, se non il rischio di non partire al palo in qualche gran premio.

In merito alla disciplina del DRS potrebbero / dovrebbero essere proposte altre modalità di utilizzo. Ad esempio è anacronistico che il DRS venga utilizzato per doppiare le monoposto. Si potrebbe aumentare il numero di giri in cui il sistema è disabilitato dopo lo spegnimento dei semafori in partenza. Tale provvedimento consentirebbe di avere un gruppo più compatto per un numero maggiore di giri. Un’altra possibilità sarebbe quella di contingentare il numero di utilizzi del dispositivo durante la gara. Tempo fa Juan Pablo Montoya ebbe modo di dire che il DRS per i piloti era come fornire Photoshop in mano a Picasso. Il problema (per la concorrenza) è che il capolavoro in pista nel 2023 è solo uno: la Red Bull RB19.

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