Tag
Formula 1 meno potenti delle GT? Non è proprio così
Di: Claudio Brembati
17/07/2026 12:00:00
Tempo di lettura: 4 minuti
A pochi minuti dall'inizio delle attività in pista sul circuito di Spa Francorchams, molta è la curiosita di capire come le monoposto 2026, equipaggiate con le attuali unità turboibride, dovranno interpretare lo storico tracciato che si dipana tra le colline delle Ardenne.
Il primo tratto del circuito che va dal tornante della Source fino a Les Combes, caratterizzato anche dal lungi rettilineo in salita del Kemmel, dovrebbe esaurire completamente tutta la potenza elettrica disponibile. La stessa cosa dovrebbe avvenire tra Stavelot e l'ultima chicane (Bus Stop) obbligando i piloti a interpretare tutto il secondo settore in modo da massimizzare la ricarica della batteria.
Una sfida anomala, molto diversa da quelle del passato, per certi versi controintuitiva e che ci è particolarmente aliena proprio a causa del concetto base su cui le attuali Power Unit sono state fondate.
Un motore termico modesto
Come ben descritto in un recente post del noto analista Marek Lubieniecki, la ripartizione paritaria tra potenza elettrica e potenza termica fa si che le attuali monoposto di Formula 1, con circa 530 cavalli garantiti dal motore a combustione interna, siano dotate di un motore termico non particolarmente potente se comparate ad altre vetture da corsa.
Presa come riferimento la pista di Spa, la Mercedes-AMG GT2 che dispone di oltre 700 cavalli termici chiude i sette chilometri della pista belga in oltre due minuti e sedici secondi circa.
Una monoposto di F2, dotata di circa 620 cavalli, ferma il cronometro attorno al minuto e 57 secondi, mentre una LMP2 impegnata nella 6 ore sigla, in qualifica, un tempo di poco superiore ai 2 minuti e 10 secondi.
Secondo le simulazioni presenti in rete la attuali monoposto della Massima Serie dovrebbero fermare il cronometro attorno al tempo di 1 minuto e 44 secondi, circa sei secondi più lente della pole position del 2025 (1:40.647) ma immensamente più veloci delle vetture rese come paragone poc'anzi.
Non solo cavalli. Ogni aspetto conta.
La potenza bruta del motore termico non è tutto, quindi.
Forse potrà sembrare un concetto banale ma i numeri impressionano non poco e inquadrano l'importanza di altri fattori.
Il comparto elettrico delle attuali monoposto garantisce una potenza immensa se comparata agli 80 cavalli circa del sistema KERS che fu introdotto nel lontano 2009. Un salto tecnologico impensabile fino a poco tempo fa.
L'intenso ed ossessivo sviluppo aerodinamico impatta drammaticamente nell'abbattere la percorrenza in curva e nel massimizzare la velocità raggiungibile in rettilineo. Per farsi una idea dell'importanza dell'aerodinamica, aprire semplici branchie di raffreddamento sulla carrozzeria può costare fino a due decimi di secondo in termini di tempo sul giro: una enormità.
Il peso della vettura stessa è un fattore chiave nella dinamica del veicolo in curva, in frenata e in accelerazione.
Se un kg di peso equivale, mediamente, a tre centesimi al giro, una vettura come la Mercedes-AMG GT2 (che pesa approssimativamente 700kg più di una F1) parte con un handicap di oltre 21 secondi ancor prima di aver acceso il motore.
Per quanto l'attuale ripartizione tra potenza elettrica possa far storcere il naso ai puristi, per quanto le nuove PU costringano il pilota a prestazioni meno a limite, e non abbiano un suono avvincente, le attuali Formula 1 rimangono assolutamente fedeli al loro DNA di vetture più veloci in assoluto.
Foto interna www.redbullcontentpool.com
Foto copertina media.mercedesamgf1.com
