Gp Italia: perchè questa differenza di prestazioni tra Mercedes e Ferrari rispetto al Belgio?

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Niente da fare: nemmeno i ben 93.000 spettatori presenti nella giornata di ieri (12 mila tifosi presenti nella giornata di giovedì, 34 mila venerdì, 46 mila sabato) hanno fornito quel qualcosa in più che serviva a Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen e le loro SF70H per contrastare una Mercedes tornata in versione astronave o in versione Silverstone


Doppietta facilissima Mercedes ma con Vettel a limitare i danni dopo una brutta qualifica (ma ci sta, vedere Hamilton a Monaco). In quarta posizione un impressionante Daniel Ricciardo su RedBull che partiva addirittura in sedicesima posizione, davanti ad un inconcludente Kimi Raikkonen, autore di una gara senza infamia e senza lode.


 

GP ITALIA: la Mercedes W08 al massimo del suo potenziale è la vettura da battere

Cosi come a Silverstone, per la seconda volta in questa stagione, gli appassionati di Formula 1 hanno potuto verificare con i loro occhi quanto va forte la vettura anglo tedesca al 100% delle sue potenzialità. E quando la W08 guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas fa veramente la Mercedes, ossia tratta gli pneumatici come le sorelle più anziane (W07 e W06), non ce n'è per nessuno. La vettura progettata da dei tecnici del calibro di Aldo Costa (Responsabile dell'Ingegneria), Geoff Willis (Responsabile del reparto tecnologico), Mark Ellis (Responsabile delle prestazioni) e Andy Cowell (Responsabile del reparto Power Unit) è la più completa e performante al massimo delle sue prestazioni soprattutto su circuiti con livelli di carico aerodinamico da Medium Downforce a Low Downforce.  

Quattro le caratteristiche tecniche cruciali (da legare due a due): passo lungo e basso rakealta efficienza aerodinamica e potenza della Power Unit. Importante ovviamente ribadire che soprattutto per quanto riguarda i primi due punti, c'è molto altro dietro a quelle quattro parole: sto parlando principalmente degli assetti meccanici perfettamente funzionanti su circuiti da medio, medio - basso e basso carico aerodinamico mentre quando si passa a circuiti da medio - alto e peggio ancora alto carico (o altissimo) la W08 va più in crisi sugli pneumatici e diventa una vettura "vulnerabile". Sono proprio i tanti, troppi alti e bassi, sommati ad un inizio di stagione molto complicato, che hanno permesso a Lewis Hamilton di prendere la testa del mondiale solo dopo ben 13 appuntamenti. La Mercedes W08 è una vettura potenzialmente più veloce anche in gara della SF70H ma poche volte è riuscita a dimostrarlo, salvandosi in molte occasioni grazie a delle qualifiche maggiormente positive rispetto al Team italiano. Da qui la continua rincorsa di Lewis Hamilton ad un Sebastian Vettel che con una vettura più facile da portare al limite (tranne in poche occasioni) è risultato essere più continuo e regolare dimostrando che "mediamente" le prestazioni della SF70H sono risultate essere migliori di quelle della W08.

 

GP ITALIA: perchè tanta differenza rispetto a quanto visto a Spa tra Mercedes e Ferrari?    

In molti dopo aver visto il Gran Premio di ieri si sono chiesti perché della netta differenza di prestazioni tra la Ferrari SF70H e la Mercedes tra Spa, circuito da basso carico, e Monza, circuito da bassissimo carico. Ci sono due motivazioni secondo me molto importanti e riguardano principalmente Mercedes nel weekend belga, e Ferrari nel weekend italiano, che hanno ridotto le loro prestazioni per motivi tecnici più o meno importanti.

Partendo proprio dal weekend precedente a quello italiano, lo scrivevamo anche nell'analisi del Gran Premio di Spa, il riavvicinamento della Ferrari su una pista non proprio amica era da associare si ad un grande lavoro effettuato sulla meccanica della SF70H ma anche a delle prestazioni non all'altezza sugli pneumatici di entrambe le W08 (il resto lo ha fatto Hamilton). Cercando un po di informazioni qua e la nel paddock del Gran Premio d'Italia abbiamo capito che il Team anglo tedesco non ha digerito principalmente i bassissimi valori di camber imposti dalla Pirelli (pur con pressioni piuttosto elevate) per il Gran Premio del Belgio, dove ricordiamolo, il costruttore di pneumatici italo cinese aveva optato per una scelta molto aggressiva portando in pista l'UltraSoft. Proprio l'accoppiata UltraSoft - valori massimi poco negativi di camber avrebbero creato enormi problemi sull'utilizzo dello pneumatico più morbido che hanno portato il Team Mercedes alla scelta di privilegiare le velocità di punta (perdendo del tempo in qualifica) rispetto ad un settore centrale più competitivo per difendersi da una Ferrari che invece aveva centrato perfettamente soprattutto l'utilizzo del compound UltraSoft, da sempre amico della SF70H. 

Passando a Monza, dove Pirelli è tornata ad utilizzare dei valori di camber "standard" soprattutto al posteriore (-3° all'anteriore, -2° al posteriore + pressioni elevate) e il compound SuperSoft (il più morbido del weekend), Mercedes è tornata a far lavorare i due compound (utilizzati anche a Silverstone, nell'altro weekend dove Hamilton e Bottas hanno dominato) in modo pressoché perfetto già dal venerdìAl grosso passo in avanti di Mercedes né è corrisposto uno altrettanto importante all'indietro da parte di Ferrari con tutti i più grandi "problemi" del progetto SF70H  ben in mostra nel weekend italiano. Stiamo parlando ovviamente della poca capacità da parte della vettura italiana di generare tanto carico "efficiente" dal corpo vettura, ali escluse, e del fatto che in queste situazioni qualche cavallo in più di potenza farebbe enormemente comodo. Attenzione però, perché la Power Unit italiana (i 20 CV in meno rispetto a Mercedes sono 5 decimi al giro a Monza) non deve essere completamente bistrattata poiché la possibilità da parte del Team italiano di caricare enormemente le ali negli altri appuntamenti, garantendosi quindi ottimi livelli di carico aerodinamico accoppiati ad assetti morbidi, è anche proprio grazie agli ottimi cavalli che l'unità motrice italiana riesce a generare. Qualcuno che ci ha lavorato, e anche molto nel settore, parla di una SF70H che a parità di Power Unit con RedBull, pagherebbe dazio attualmente in molti circuiti. Quindi, è importante ri sottolineare che la Power Unit Ferrari è da un certo punto di vista un elemento cardine dei tanti punti e successi finora conquistati da Sebastian Vettel
Una Ferrari che è scesa in pista fin dal venerdì con un assetto aerodinamico che se confrontato a quello Mercedes era più scarico rispetto ai precedenti appuntamenti ma che non ha pagato in termini di sfruttamento degli pneumatici. Tra le seconde prove libere e le terze, il Team italiano ha cercato di metterci una importante pezza rivoltando l'assetto meccanico di entrambe le SF70H ma la non possibilità di verificare questo nuovo assetto per via della pioggia caduta nella giornata di sabato ha portato Vettel e Raikkonen a correre "al buio" il Gran Premio d'Italia. Con i risultati che abbiamo potuto vedere tutti.  

Bastava guardare il live timing dei tempi: la W08 non era superiore solo sui rettilinei ma anche nei tratti più guidati dove la SF70H invece scivolava molto perdendo gran parte del terreno. Non a caso per tutta la gara Vettel perdeva il 50% del tempo sul giro nel settore centrale. Un assetto aerodinamico che non aveva vie d'uscita poiché Monza non è Spa dove ci si può "salvare" optando per un maggior carico aerodinamico che garantisce un recupero cronometrico nel secondo settore. A Monza caricare troppo la vettura non paga poiché significa penalizzare in modo veramente importante il primo settore, in parte il secondo settore e quasi tutto il terzo settore. 
Oltre ai problemi sugli pneumatici accusati per tutta la gara su entrambe le mescole, c'è da sottolineare che negli ultimi 20 giri Vettel ha dovuto lottare con un problema simil Ungheria al volante (generato da un approccio troppo aggressivo su un cordolo) che gli ha fatto perdere molto terreno soprattutto nelle staccate più importanti.

 

GP ITALIA: RedBull inaspettatamente seconda forza a Monza grazie anche a interventi meccanici

Ma la sorpresa di questo Gran Premio è stata sicuramente RedBull che è tornata da qualche gran Premio a questa parte a fare veramente la RedBull ossia utilizzare ali davvero minimal trovando carico aerodinamico in modo "miracoloso" dal corpo vettura. La RB13 vista a Monza era davvero una vettura ben bilanciata, facile da guidare e incredibilmente performante in frenata. Complessivamente la seconda vettura in pista senza grandi dubbi, considerando anche le buone prestazioni di Verstappen che poteva veramente insidiare la terza posizione di Sebastian Vettel se non fosse incappato in un altro incidente evitabile.  

Una vettura, quella anglo austriaca, che nell'arco della stagione ha subito una profonda rivisitazione telaistica e meccanica. Dal punto di vista telaistico, come annunciato in esclusiva su queste pagine durante la pausa invernale, RedBull ha portato in pista in Ungheria una versione di RB13 a passo (più) "lungo", che presentava quindi delle differenze a livello di interasse. Rispetto alla versione utilizzata da Verstappen sempre in Ungheria, la RB13 di Ricciardo, presentava un passo allungato di 3.5 cm (35 mm). Una vettura a passo più lungo e maggiormente ottimizzato per i concetti aerodinamici (mai stravolti) della RB13 che è finita nelle mani anche di Max Verstappen dal Gran Premio del Belgio e che sta mostrando importanti doti di efficienza aerodinamica pur continuando a sfruttare livelli di rake molto accentuati. 

 

Passo gara Hamilton - Bottas - Vettel - Ricciardo: primo stint

Anche per il Gran Premio d'Italia, Newey & Co hanno pensato di apportare alcune novità meccaniche oltre alle novità alari, soprattutto quella posteriore, quasi inesistente come angoli di attacco e corde dei profili. Novità meccaniche che sono quasi impossibili da scovare ma su cui il Team con sede in Austria ha sempre puntato molto. E se non fosse per le tante, troppe penalizzazioni in arrivo per via di una Power Unit Renault tutt'altro che performante e affidabile, sia Verstappen che Ricciardo avrebbero potuto avere le possibilità di terminare la gara in terza e quarta posizione, confermando l'ottimo adattamento della RB13 ai circuiti da basso e medio basso carico.

 

 

Passo gara Hamilton - Bottas - Vettel - Ricciardo: secondo stint

Notevole il passo gara di Daniel Ricciardo sia sugli pneumatici Soft, con cui ha iniziato la gara ed ha dovuto effettuare numerosi sorpassi, e sia con il compound SuperSoft con cui ha concluso la gara.

Concludendo, dal mio punto di vista c'è sicuramente da vedere il bicchiere mezzo pieno in casa Ferrari poiché in un Gran Premio dove molte cose sono andate storte, il pilota di punta Sebastian Vettel è riuscito comunque a limitare i danni arrivando in terza posizione. Persa la Leadership del mondiale (ma prima o poi doveva succedere viste le prestazioni molto vicine tra Mercedes e Ferrari) avendo però la possibilità di riprendersela in un circuito a lui, e molto probabilmente anche alla SF70H, amico. Tenendo d'occhio in primis le due RedBull ma anche una Mercedes che sarebbe fiduciosa di risolvere i problemi incontrati sia a Monaco che in Ungheria, gli altri due circuiti da altissimo carico presenti nel calendario 2017 di Formula 1. Quindi, calma e sangue freddo che il mondiale è ancora lungo con ben 175 punti a disposizione (i punti di vantaggio di Hamilton non sono nemmeno il 2% dei punti ancora a disposizione). E occhio che in questa stagione se vi fate prendere dallo sconforto o dall'euforia in base ai Gran Premi è come stare sulle montagne russe perchè ogni Gran Premio è uno storia a sè. 

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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