Renault Sport Formula One Team

Titolare: Jérome Stoll
Direttore generale: Cyril Abiteboul
Direttore tecnico: Bob Bell

Monoposto stagione 2017: R.S.17

Motore: Renault
Gomme: Pirelli

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Collaudatore: -

Renault R.S.17

Svelata online la Renault R.S.17. Primo appuntamento in pista presumibilmente 27 febbraio a Barcellona, Spagna

Scheda tecnica

Monoscocca: in fibra di carbonio e materiali compositi, alluminio e Honeycomb

Sospensioni anteriori: in fibra di carbonio, triangoli sovrapposti con puntone push rod

Sospensioni posteriori: in fibra di carbonio, triangoli sovrapposti con puntone pull rod

Freni: pinze dischi e pastiglie Brembo, pompa freni AP

Serbatoio: ATL in Kevlar rinforzato con cellula in gomma

Trasmissione: in titanio sequenziale, semiautomatica ad 8 rapporti + retromarcia. Sistema "quickshift" per velocizzare l'inserimento dei rapporti

Power unit: Renault

Motore termico:  V6 1.6 cc 90° - 15.000 giri/min MAX - 4 valvole per cilindro - corsa 53 mm - alesaggio 80 mm

Turbocompressore: singolo

ERS: Renault/Infinity

MGU-K: 50.000 giri/min, potenza: max 120 KW (161 hp); energia recuperata: max 2MJ al giro; energia distribuita: max 4MJ al giro

MGU-H: 100.000 giri/min; energia recuperata: illimitata

Link: Analisi tecnica della Renault R.S.17

Storia

La Renault F1 è una scuderia francese di Formula 1 presente in Formula 1 in tre fasi distinte: dal 1977 al 1985 con una squadra completa che introdusse l'innovazione del motore con turbocompressore, dal 2002 nuovamente con un team proprio dopo aver rilevato la squadra Benetton di cui ha conservato la struttura e la sede a Enstone in Inghilterra. Alla fine della stagione 2010 la Genii Capital ha acquistato interamente il team francese, e nel 2011 ha corso con licenza britannica con il nome di Lotus Renault GP, visto l'accordo di sponsorizzazione con Lotus Cars. La Renault ha vinto i suoi primi 15 Gran Premi fra il 1977 e il 1985, ma i titoli mondiali sono arrivati solo dopo il ritorno in prima persona in Formula 1, nel 2005 e nel 2006 con Fernando Alonso. Dal 2012 diventa Lotus F1 Team, con la Renault che diventa solo fornitrice di motori fino al 2014. Dal 2016 tornerà come costruttore a tempo pieno, dopo la riacquisizione della stessa Lotus F1 Team. Dal 1989 al 1997 è stata presente solamente come fornitore di motori (6 titoli consecutivi dal 1992 al 1997).

Dagli esordi ai primi successi (1977-1985)

Il primo ingresso di Renault in Formula 1 avvenne attraverso la controllata Renault Sport. Renault disputò le ultime cinque gare del campionato 1977 con una singola macchina, guidata da Jean-Pierre Jabouille. La Renault RS01 si faceva notare per il suo motore, un Gordini V6 da 1 500 cm³ turbocompresso, il primo motore di questo tipo usato nella storia della Formula 1. La vettura di Jabouille, ed in particolare il motore, si dimostrarono molto inaffidabili, nonostante la potenza, e non riuscì a terminare nessuna delle gare a cui prese parte. Il motore derivava dal V6 di 1 997 cm³ di Formula 2, da cui era stata derivata anche la versione sovralimentata che veniva usata dalla stessa Renault nelle gare di durata sul modello Renault Alpine A442.

La stagione 1978 non fu migliore della prima, considerando i quattro ritiri consecutivi dovuti a rotture del motore. Verso la fine dell'anno si ebbero comunque dei segnali positivi: la RS01 ottenne due volte il terzo posto in griglia e verso fine stagione riuscì anche a terminare una gara, a Watkins Glen, a giri pieni, cosa che fino a quel momento era stato un miraggio. La squadra ottenne così i suoi primi punti in Formula 1, con un quarto posto.

Nel 1979 Renault decise di aumentare il proprio impegno, schierando due vetture ed affiancando a Jabouille un altro francese, René Arnoux. L'inizio fu ancora piuttosto difficile, anche se Jabouille conquistò la prima pole position in Sudafrica. Verso metà stagione, entrambi i piloti ebbero a disposizione la RS10 ad effetto suolo, necessaria per lottare nel gruppo di testa. Il Gran Premio di Francia, a Digione, rappresentò un momento storico: le Renault conquistarono l'intera prima fila, e Jabouille andò a vincere dopo aver ottenuto la pole. Fu la prima vittoria per un motore turbocompresso in Formula 1. Alle sue spalle, Arnoux dovette accontentarsi del terzo posto, dopo una lotta serratissima con Gilles Villeneuve su Ferrari nei giri conclusivi. Le gare successive non furono altrettanto fortunate per Jabouille, di nuovo alle prese con problemi tecnici, mentre Arnoux ottenne subito un secondo posto, in Gran Bretagna, che replicò nella gara finale di Watkins Glen. I 26 punti ottenuti dai due piloti portarono Renault al 6º posto nel campionato costruttori.

Allo storico 1979 seguì una stagione 1980 con alti e bassi: Jabouille ebbe problemi di affidabilità, con una serie di ritiri interrotti quasi solamente dalla vittoria al Gran Premio d'Austria. Nel corso del Gran Premio del Canada fu vittima di un grave incidente, in cui subì gravi ferite alle gambe. La sua carriera si concluse praticamente lì, anche se tentò un rientro con la Ligier-Matra negli anni successivi. Arnoux, al contrario, aveva cominciato la stagione con due vittorie nelle prime 3 gare, che lo avevano proiettato al comando del mondiale. Anche per lui cominciarono poi delle difficoltà, e nel resto della stagione ottenne solo un altro secondo posto e due ulteriori piazzamenti a punti. In ogni caso, la squadra migliorava sia sotto il profilo dei punti, sia sotto quello del piazzamento, raggiungendo il 4º posto fra i costruttori.

L'affermazione nel mondiale

Nel 1981 la Renault assunse Alain Prost, confermando la natura tutta francese del team. Nonostante la minore esperienza rispetto ad Arnoux, Prost riuscì a conquistare un posto di riguardo in squadra per il contributo al lavoro di sviluppo. Dopo un terzo posto in Argentina, le vetture ebbero prestazioni alterne a causa del ritardo nell'implementazione dei correttori di assetto: tutte le squadre avevano cominciato ad utilizzarli, dopo l'introduzione da parte della Brabham, in modo da poter avere un ottimo effetto suolo in gara, per poi presentarsi regolari alle verifiche sull'altezza minima. Una volta risolto questo problema tecnico, le prestazioni migliorarono: Prost ottenne la sua prima vittoria ancora in Francia, a Digione, confermandosi poi con due secondi posti ed altre due vittorie in Olanda e in Italia. Arnoux fu meno costante, arrivando a mancare la qualificazione a Zolder, ed ottenendo al massimo un secondo posto in Austria. A fine stagione la Renault risultò terza, con 54 punti.

La stagione 1982 fu del tutto particolare, ed anche la Renault fu vittima di prestazioni altalenanti e polemiche interne alla squadra, nonostante avesse confermato la collaudata coppia di piloti della stagione precedente. Prost aprì la stagione con due vittorie, imponendosi come candidato al titolo, mentre Arnoux, dopo il terzo posto della prima gara, non ebbe risultati di rilievo per la prima parte della stagione, costellata di ritiri. Anche Prost fu vittima di una serie di ritiri, per cui non incrementò il suo punteggio fino alla seconda parte della stagione.

Particolarmente negativo il Gran Premio di San Marino: in una gara che vedeva al via solo 14 vetture, e che in pratica era incentrata sulla lotta fra le Renault e le Ferrari, queste ultime conquistarono una doppietta, mentre le vetture francesi un doppio ritiro per problemi meccanici. Il Gran Premio di Francia vide ancora una vittoria Renault, con una doppietta, ma anche la polemica fra i due piloti che distrusse l'armonia interna della squadra: Prost ed Arnoux si erano accordati per favorire il pilota meglio piazzato nel mondiale, ossia Prost, ma una volta in gara, Arnoux si rifiutò di lasciare strada al compagno ed andò a vincere. In questo modo danneggiò decisamente la rincorsa di Prost al mondiale. Arnoux vinse ancora il Gran Premio d'Italia, quando aveva già annunciato il suo passaggio in Ferrari, mentre Prost ottenne solo un altro secondo posto e non riuscì ad arrivare a giocarsi il titolo. La Renault confermò il terzo posto della stagione precedente, aumentando ancora i punti ottenuti.

Il 1983 pareva essere finalmente l'anno in cui concretizzare la rincorsa al titolo: a Prost, prima guida indiscussa, venne affiancato Eddie Cheever. L'italo-americano svolse bene il suo lavoro di gregario, salendo 4 volte sul podio, ma era Prost il pilota destinato a lottare per il titolo. Gli altri pretendenti al titolo, mano a mano che la stagione avanzava, si ridussero a Nelson Piquet, con la Brabham-BMW, e Arnoux su Ferrari. Prost ottenne 4 vittorie e diversi altri piazzamenti a punti, ma il suo rendimento nel finale permise a Piquet di rimontare, e di vincere all'ultima gara, complice una rottura del motore sulla vettura di Prost. Nelle settimane successive alla fine del mondiale, si susseguirono indiscrezioni secondo cui la Brabham di Piquet avesse utilizzato carburante non regolamentare in alcune gare, ma la Renault preferì non cercare di ottenere il titolo per via giudiziaria, dopo averlo perso in pista, e la cosa non ebbe seguito concreto. Nonostante il titolo mancato, il 1983 sarebbe rimasta la migliore stagione della prima fase di impegno della squadra francese, che giunse seconda fra i costruttori, con 79 punti.

Declino e ritiro

Dopo la sconfitta del 1983, la Renault licenziò Prost, accasatosi alla McLaren, ed assunse Patrick Tambay e Derek Warwick. Le prove precedenti l'inizio del campionato lasciavano pensare ad un notevole potenziale da parte della squadra francese, ma alla prova dei fatti i risultati furono piuttosto deludenti: nelle prime gare ci furono problemi di consumo (la nuova formula regolamentare prevedeva un quantitativo massimo di carburante e divieto di rifornimento) ed i due secondi posti ottenuti furono una sorta di fuoco di paglia. A Monaco i due piloti si urtarono alla prima curva, e Tambay ne uscì con una ferita alla gamba che gli fece saltare una gara. Nel resto della stagione ottenne punti solo in altre due occasioni, mentre Warwick ottenne due podi. Visto anche il dominio della McLaren-Porsche, i piloti Renault non furono mai davvero in lotta per il titolo (e nemmeno per le vittorie nelle singole gare). A fine anno la Renault era scesa al 5º posto della classifica costruttori, con un totale di 34 punti.

I piloti vennero confermati per il campionato 1985, ma ormai da alcuni anni la diffusione dei motori turbocompressi aveva creato una concorrenza fortissima per Renault, i cui vertici cominciavano ad interrogarsi sul ritorno degli investimenti fatti nel programma sportivo, i cui risultati non erano arrivati e che non rappresentava nemmeno più un'esclusiva tecnologica per la casa francese. Il risultato di questo progressivo disimpegno, culminato nella decisione finale di abbandonare la Formula 1, rimanendo solo come fornitore di motori, fu una stagione in cui si segnalarono solo i due podi di Tambay ed alcuni arrivi a punti. Uno dei team a cui Renault forniva i motori, la Lotus, era costantemente nei piani alti delle classifiche, al contrario della squadra ufficiale. In occasione del Gran Premio di Germania, Renault fu autorizzata a mettere in pista una terza vettura, guidata da François Hesnault, dotata di una telecamera di piccole dimensioni, utilizzata nel corso della gara: il primo esempio pratico delle oggi diffusissime camera-car. Il clima politico suggerì a Renault di saltare la trasferta sudafricana, a causa delle tensioni razziali presenti nel paese, ed il successivo Gran Premio d'Australia vide la chiusura dell'attività della squadra ufficiale, che ottenne il 7º posto in classifica, con soli 16 punti.

L'attività di motorista (1983-1986, 1989-1997, 2001, 2007-2016)

Parallelamente all'attività di costruttore "completo", ed in un certo periodo come unica forma di partecipazione al mondiale di Formula 1, Renault fornì i propri motori a diverse scuderie, in forma ufficiale. Il primo partner ad utilizzare i motori Renault fu la Lotus, che li utilizzò dal 1983 al 1986, per poi passare ai motori Honda nel 1987. Nel 1984 si affiancò una fornitura alla Ligier, favorita dalla nazionalità francese. Nel 1985, a queste squadre si aggiunse la Tyrrell, ultima scuderia a passare al motore turbo.

Alla fine del 1985 la squadra ufficiale si ritirò, anche perché i migliori risultati ottenuti dalla Lotus dimostravano la difficoltà di competere costruendo tutta la vettura. In realtà il disimpegno dall'attività in Formula 1 doveva essere totale, ma si decise di onorare i contratti in essere con i tre team clienti fino alla loro scadenza. Alla fine del campionato 1986 si chiuse anche l'attività di fornitura dei motori turbo V6 ai clienti. All'epoca era già previsto un calendario di passaggio ai motori aspirati entro il 1989, quando i turbo sarebbero stati banditi: Renault decise quindi di concentrarsi sull'attività di fornitura dei motori, puntando al nuovo regime regolamentare.

Il partner scelto per questa nuova fase tecnica fu la Williams, che dopo aver perso i motori Honda alla fine del campionato 1987 ed utilizzato i motori Judd aspirati nel 1988, cercava un partner di elevato profilo tecnico per tornare nel novero dei protagonisti. La scelta costruttiva fu quella del V10, analoga a quella utilizzata dalla Honda. Dopo due stagioni con risultati buoni (3 vittorie complessive), nel 1991 la Williams rientrò nella lotta per il titolo, perso da Nigel Mansell all'ultima gara. I due anni successivi furono quelli del dominio dell'accoppiata anglo-francese: prima Mansell e poi Prost si aggiudicarono i titoli piloti, dominando anche il campionato costruttori. Dal 1992 Renault tornò a fornire anche una seconda squadra, ancora la Ligier, fino a tutto il 1994.

La stagione 1994 vide il titolo piloti sfuggire ai piloti Williams, ma per il campionato 1995 Renault fornì i motori ad entrambi i contendenti al mondiale, ossia Williams e Benetton. Le stesse squadre furono partner fino a tutto il campionato 1997, vincendo la Williams entrambi i titoli nel biennio 1996-1997. Al termine del campionato 1997, Renault si ritirò nuovamente dal ruolo di fornitore ufficiale di motori, anche se le unità utilizzate in quella stagione furono la base da cui la consociata Mecachrome ricavò i motori da fornire ai propri clienti nelle stagioni successive, prima con tale nome, poi con quello di Supertec.

Nel campionato 2001 Renault si ripresentò al via della stagione di Formula 1, fornendo i motori alla Benetton, nell'ambito del progetto di tornare a competere come costruttore completo, con l'acquisto della stessa Benetton, che dal campionato 2002 avrebbe corso come Renault F1. Dal campionato 2007 è tornata anche l'attività di Renault come fornitore di motori ad altre squadre, con la fornitura alla Red Bull (collaborazione che è proseguita anche negli anni successivi) a cui si aggiunse la Caterham, che li utilizzò dal 2011 al 2014.

Il 4 luglio 2011 fu annunciato il passaggio della Williams da Cosworth a Renault per la fornitura dei motori nelle stagioni 2012 e 2013: si venne così a ricreare il connubio tra la scuderia inglese ed il motorista francese che aveva dominato la scena negli anni '90 e Lotus (2012-2014).

Il secondo ritorno della squadra ufficiale (2002-2011)

La Renault rientrò in un campionato di Formula 1 in prima persona, dopo una lunga sosta durata 17 anni, con il nome di Mild Seven Renault F1 Team. Il rientro fu propiziato dalla possibilità di acquistare una squadra già partecipante al mondiale di Formula 1, la Benetton, su cui la Renault già montava i propri motori. A capo della nuova compagine, venne confermato Flavio Briatore, che aveva già collaborato con Renault anche nel 1995, quando le due squadre sotto il suo controllo, Benetton e Ligier erano equipaggiate con i motori francesi. Tra i piloti, venne confermato Jenson Button, mentre il nuovo acquisto Jarno Trulli ebbe il ruolo di prima guida. Come collaudatore venne ingaggiato lo spagnolo Fernando Alonso, proveniente dalla Minardi e gestito a livello contrattuale da Briatore. La stagione si rivelò piuttosto difficile, costellata da un buon numero di ritiri (9 per Trulli, 5 per Button) e nessun podio. I punti complessivamente accumulati dai due piloti (14 per Button, 9 per Trulli) permisero alla Renault di classificarsi al 4º posto nel mondiale costruttori.

Nel 2003 venne promosso al ruolo di titolare Alonso, mentre venne confermato Trulli al suo fianco. Button lasciò la squadra per passare alla BAR, mentre il ruolo di terzo pilota venne rilevato da Allan McNish. Grazie ad una vettura in crescita, ideata e sviluppata da Mike Gascoyne e John Iley, Alonso mise in mostra l'abilità che lo porterà pochi anni dopo al titolo mondiale: in Malesia conquistò la sua prima pole position (con Trulli che completò una prima fila tutta Renault) ed il suo primo podio, replicato in Brasile, nonostante un brutto incidente che aveva provocato l'interruzione della gara. Una parte centrale della stagione meno brillante si concluse però con una impresa storica: al Gran Premio d'Ungheria, Alonso vinse dopo essere partito dalla pole, dominando la gara con tanto di doppiaggio ai danni di Michael Schumacher e divenendo il più giovane vincitore di una gara iridata. Anche Trulli riuscì comunque ad ottenere diversi piazzamenti a punti ed un podio in Germania. A fine stagione, il bilancio vedeva la squadra sempre al 4º posto del mondiale costruttori, con i suoi piloti Alonso e Trulli rispettivamente al 6º ed 8º posto del mondiale piloti, ma lo staff tecnico vide la partenza di Iley verso la Ferrari e la conseguente promozione di Dino Toso a capo del reparto aerodinamico.

Per la stagione 2004, i piloti vennero entrambi confermati. La stagione fu però monopolizzata dalla Ferrari, che mise in pista una vettura quasi imbattibile, lasciando agli altri concorrenti solo poche soddisfazioni. Molto intenso fu il confronto tra i due compagni di squadra, costantemente nei punti. Nella prima parte della stagione pareva essere Trulli ad essere in migliore forma: riuscì a precedere Alonso di fronte al pubblico spagnolo, ottenendo un podio in Spagna, mentre lo spagnolo l'aveva ottenuto nella gara d'apertura in Australia. La gara successiva, a Monaco, vide la prima vittoria di Trulli in una gara del mondiale, condotta dalla pole position con grande autorità. Nelle gare successive le vetture furono vittima di problemi tecnici o di incidenti, raccogliendo pochi punti, e nella fase estiva della stagione, Alonso ottenne risultati migliori dell'italiano. Per Trulli cominciò qualche dissapore con la squadra, soprattutto dopo che in Francia perse il podio a due curve dalla fine, lasciando la porta aperta a Rubens Barrichello. Nonostante la pole position ottenuta in Belgio, sul difficile circuito di Spa-Francorchamps, la squadra decise di sostituire Trulli dopo il Gran Premio d'Italia, con Jacques Villeneuve, al suo rientro nella massima serie dopo quasi un anno di assenza. La Renault migliorò la propria posizione nel mondiale, giungendo 3º nella classifica costruttori. Alonso fu 4º nella classifica piloti, mentre Trulli si classificò 6º nonostante avesse saltato una gara e corso le ultime due con la Toyota. La distanza dai rispettivi campioni del mondo era però ancora molto grande, 157 punti nella classifica costruttori dalla Ferrari e 89 da Michael Schumacher in quella piloti.

Il doppio mondiale

La stagione 2005 vide l'introduzione di alcune nuove regole tecniche, che avrebbero portato un rimescolamento dei valori al vertice. In Renault, a sostituire Trulli al fianco del confermato Alonso, venne ingaggiato un altro italiano, Giancarlo Fisichella, che aveva già corso per la Renault, quando questa forniva i motori alla Benetton nel 2001. Lo stato di forma della Renault fu subito evidente dalle prime gare: Fisichella vinse il Gran Premio d'Australia, partendo dalla pole (anche grazie alla pioggia nelle qualifiche), seguito al terzo posto da Alonso che aveva invece rimontato da metà schieramento. Il pilota romano visse poi un momento difficile, contraddistinto da tre ritiri ed alcuni piazzamenti nella parte bassa della zona punti. Il suo compagno di squadra invece si aggiudicò tre gare in successione, ponendosi al comando della classifica mondiale. In una stagione che vide il predominio delle vetture con gomme Michelin e il crollo di Michael Schumacher e quindi della Ferrari, la lotta per il titolo si restrinse presto ad Alonso e a Kimi Räikkönen, su McLaren-Mercedes. Il finlandese fu però vittima della fragilità della propria vettura, che lo portò spesso al ritiro, o alla partenza dal fondo dello schieramento. L'unico momento difficile per la Renault fu la trasferta nordamericana, con un doppio ritiro nel Gran Premio del Canada e la mancata partenza nel Gran Premio degli Stati Uniti (insieme a tutti gli altri concorrenti equipaggiati con gomme Michelin). A parte questo momento di appannamento, Alonso gestì in maniera eccellente il vantaggio accumulato nella prima parte di stagione, ed ottenne altre tre vittorie e quattro secondi posti, arrivando alla conquista matematica del titolo già al Gran Premio del Brasile, con due gare ancora da disputare. Rimaneva ancora aperto il campionato costruttori, con la McLaren in vantaggio a due gare dal termine, grazie al migliore rendimento delle proprie seconde guide. Nelle ultime due gare la tendenza si invertì: Fisichella ottenne comunque punti importanti, mentre Juan Pablo Montoya collezionò due ritiri, ed al termine della stagione Renault vinse il campionato mondiale costruttori con 191 punti. La stagione si chiuse quindi con un doppio trionfo, il primo per una squadra ufficiale Renault, dall'esordio in Formula 1.

Dopo il successo del 2005, Renault si presentò come favorita per la stagione 2006. La formazione dei piloti venne confermata, anche se Alonso aveva già annunciato il proprio passaggio alla McLaren per la stagione 2007. Una nuova modifica al regolamento tecnico in materia di pneumatici riportò alla ribalta la Ferrari, che con Schumacher si sarebbe dimostrata il principale avversario della squadra francese.

L'inizio della stagione fu analogo alla precedente, con Alonso in grado di ottenere risultati positivi con grande costanza, e Fisichella meno costante, anche se a volte abbastanza veloce da risultare vincente. Il romano vinse il Gran Premio della Malesia, mentre il compagno di squadra vinse sei delle prime 9 gare, ottenendo il secondo posto nelle tre gare che non vinse. A metà stagione il vantaggio di Alonso su Schumacher era di 25 punti. La seconda parte della stagione si dimostrò più problematica, con una sola vittoria per lo spagnolo. La forma della Ferrari costrinse in diverse occasioni la squadra francese a minimizzare i danni e limitare la perdita di punti, anche a causa della messa al bando del mass damper, intorno al quale era stata sviluppata telaisticamente la vettura R26. Altri momenti difficili per la Renault furono i due ritiri in Ungheria ed in Italia: in entrambi i casi già in prova vi erano state polemiche (Alonso fu sanzionato in Ungheria per scorrettezze nei confronti di un altro pilota in prova, ed in Italia per aver ostacolato Felipe Massa in qualifica), mentre in gara i ritiri furono causati da un errore nel montaggio di una ruota, a Budapest, e da una rottura del motore a Monza. Dopo la gara italiana, Schumacher era a soli due punti da Alonso, e vincendo il successivo Gran Premio di Cina, i due piloti si trovarono in testa al mondiale a pari punti. Quando la strada sembrava in discesa per la Ferrari, che era al comando anche della penultima gara, in Giappone, Schumacher fu vittima a sua volta di una rottura del motore, lasciando la vittoria ad Alonso. Lo spagnolo si presentò quindi con 10 punti di vantaggio all'ultima gara in Brasile, dove gli sarebbe bastato terminare la gara nei punti per vincere in ogni caso il titolo. Alonso, pur senza correre rischi inutili, giunse comunque secondo a Interlagos, vincendo il titolo piloti e permettendo alla Renault di vincere anche il titolo costruttori, per il secondo anno consecutivo, con 206 punti.

La crisi tecnica, la spy-story e il ritorno di Alonso

Dopo l'approdo di Alonso alla McLaren-Mercedes, la Renault nel campionato 2007 ha avuto un'annata piuttosto avara di soddisfazioni. Il miglior piazzamento della stagione è stato un 2º posto di Heikki Kovalainen in Giappone, unico podio ottenuto dalla squadra durante l'anno. Dopo la squalifica della McLaren dalla classifica costruttori, la Renault si è classificata 3ª dopo Ferrari e BMW Sauber, avendo avuto problemi di affidabilità. Allo scandalo spy-story esploso durante la stagione 2007, che ha visto la McLaren radiata dalla classifica costruttori del campionato per aver acquisito illecitamente e utilizzato dati e progetti della Ferrari, ha fatto seguito alla fine del campionato un caso analogo, con la Renault accusata di spionaggio ai danni della stessa McLaren. Tuttavia pur riconosciuta colpevole, in questo caso nessuna sanzione è stata comminata alla squadra anglo-francese, non essendo stato dimostrato l'utilizzo delle informazioni McLaren.

Con il divorzio di Alonso dalla McLaren, la Renault ha sfruttato l'occasione e il 10 dicembre 2007 ha annunciato il ritorno del bi-campione del mondo nella squadra per la stagione 2008, dopo un lungo tira e molla che ha visto il pilota spagnolo molto vicino alla Red Bull. All'asturiano, che ha firmato per un anno, viene affiancato il debuttante Nelson Piquet Jr. 
Alonso, nonostante la bassa competitività della monoposto francese, ha dimostrato alla Renault la bontà della scelta di riassumerlo. Infatti ottiene un 4º posto già nella prima gara stagionale nel Gran Premio d'Australia superando Kovalainen a due giri dalla fine. Mentre in Australia è andata peggio per Piquet, per lui un ritiro a metà della gara. Poi proseguono in Malesia con l'ottavo posto di Alonso e l'undicesimo di Piquet, in Gran Premio del Bahrein lo spagnolo 10º e il brasiliano ritirato. In Spagna, terra di Alonso le cose vanno meglio per il team francese. Alonso si classifica 2º nelle qualifiche, dietro a Räikkönen con circa 6 giri in meno rispetto alla Ferrari. In gara, saldamente 3º, davanti a Lewis Hamilton, il motore della Renault cede. L'altro pilota del team si ritira già al 6º giro per incidente. Sul finire della stagione, Alonso ritrova competitività e vince 2 volte di fila (a Singapore e in Giappone).

Il Crashgate

In merito alla vittoria di Alonso nel Gran Premio di Singapore 2008, dopo circa un anno, il 30 agosto 2009, la FIA apre un'inchiesta sull'incidente accaduto a Piquet, durante il tredicesimo giro della gara. La televisione brasiliana Rede Globo sostiene che l'incidente è stato fittiziamente causato al fine di favorire la vittoria di Alonso. La FIA ha convocato per il 21 settembre 2009 la Renault per esaminare il caso in questione. In seguito alla inchiesta della FIA in merito all'incidente la Renault comunica il 16 settembre 2009 che Briatore e Pat Symonds hanno lasciato la scuderia. Il Consiglio Mondiale della FIA decide la squalifica a vita dalle competizioni motoristiche per Briatore e una squalifica per 5 anni per Symonds, inoltre la Renault viene squalificata per due anni ma con la condizionale. Non vi sono condanne né per Piquet né per Alonso. La Renault nomina come nuovo team manager, fino alla fine della stagione, l'ex responsabile dei motori Bob Bell. Il 5 gennaio 2010 il Tribunal de grande instance di Parigi ha annullato la radiazione di Briatore, considerando come non regolare il procedimento istruito dalla FIA. La FIA dovrà inoltre versare a Briatore 15.000 € a titolo di risarcimento del danno. Anche Symonds è stato riabilitato dalla sentenza. La FIA conferma che la sua decisione resta in vigore fino al termine di tutti i possibili appelli.

La crisi nera

Ufficialmente la scuderia è registrata per la stagione 2009 con il nome di ING Renault F1 Team ed ha come direttore generale Briatore e come prima guida Alonso. L'anno comincia bene per la scuderia grazie al 5º posto di Alonso in Australia, ma già dalla successiva tappa in Malesia si capisce come il team non abbia assolutamente ritrovato la competitività dei tempi d'oro. Infatti per tutta la stagione solo il campione del mondo spagnolo riesce a portare a casa dei punti, che salvano la faccia al team francese. Anche l'affidabilità non è delle migliori registrando ben sette ritiri, dei quali quattro della seconda guida. Il crashgate peggiora la situazione e le dimissioni di Briatore non servono a recuperare il danno d'immagine. Difatti i due principali sponsor, ING e Mutua Madrileña, abbandonano prematuramente la scuderia a causa proprio dello scandalo. Il team conclude la stagione all'8º posto nel mondiale costruttori con 26 punti.

Il passaggio alla Genii Capital

Il 16 dicembre 2009 la casa madre Renault conferma di aver ceduto il 75% di controllo della scuderia francese al fondo lussemburghese Genii Capital di proprietà di Gerard Lopez. Il team manterrà il nome di Renault F1 Team nel campionato 2010, continuando anche a fornire i propulsori alla Red Bull. Il 5 gennaio 2010 viene nominato il nuovo team principal Éric Boullier. La stagione comincia il 14 marzo in Bahrein dove Robert Kubica artiglia un deludente 11º posto, mentre l'altra Renault di Vitalij Petrov è costretta al ritiro. Nelle prove libere del Gran Premio d'Australia la vettura del polacco si piazza davanti a tutti nella prima sessione, mentre Petrov ottiene il quinto tempo nella seconda. L'instabilità meteorologica condiziona l'intero week-end tanto che in gara Kubica, partito ottavo, riesce a concludere al secondo posto, portando a casa i primi punti stagionali per la scuderia. Dopo due gare il team è quarto in classifica costruttori con 18 punti. Con il ritorno in Europa la vettura continua a essere performante tanto che Kubica conquista il terzo posto nel Gran Premio di Monaco. Petrov ottiene i suoi primi punti in Cina ed è autore del giro più veloce in Turchia, il trentesimo nella storia della per la scuderia francese. L'exploit è dovuto al cambio di gomme a cui il russo è costretto per una foratura determinata da un contatto con Alonso, mentre i due sono in lotta per l'ottava posizione, negli ultimi giri del gran premio. Rientrando ai box Petrov monta gomme morbide e, complice la poca benzina rimasta nello serbatoio, fa segnare il miglior tempo sul giro in gara. Kubica conquista il giro più veloce nella gara seguente, in Canada. La vettura nella parte centrale della stagione continua a ottenere molti arrivi a punti, soprattutto con Kubica, che conquista anche il terzo posto in Belgio, dove una sbavatura del pilota al rientro ai box per il cambio gomme, fa perdere l'opportunità di conquistare il secondo posto. A Singapore Kubica è autore invece di una bella rimonta negli ultimi giri. Dopo una foratura, che lo aveva fatto precipitare fuori della zona punti, con una serie di bei sorpassi recupera il settimo posto. Nell'ultimo gran premio della stagione, ad Abu Dhabi, le vetture chiudono entrambe nelle prime sei posizioni, per l'unica volta nella stagione.

La collaborazione con la Lotus Cars e la fine del team Renault

L'8 dicembre 2010 venne annunciato che la Lotus Cars aveva acquisito azioni del team, dalla Genii Capital. La casa automobilistica anglo-malese diviene anche, almeno fino al 2017, sponsor della scuderia, che trasforma il proprio nome in Lotus Renault GP. La casa francese s'impegna comunque a continuare la fornitura dei propulsori. La scuderia corre da questa stagione con licenza britannica. Nel gennaio 2011 viene reso noto che la Lotus Cars è solo sponsor della scuderia e non ha acquistato azioni della scuderia, che sono ora, interamente, di proprietà della Genii Capital. Come coppia di piloti, Nick Heidfeld affianca il confermato Petrov. Kubica, inizialmente indicato come primo pilota, non parteciperà alla stagione a seguito di un grave incidente di cui è stato vittima in una gara di rally. La monoposto, denominata secondo la numerazione progressiva dei telai Renault, si chiama R31 e ai primi test desta interesse per l'anomala conformazione dei tubi di scarico. La stagione 2011 vede le vetture della scuderia raggiungere due volte il podio: Petrov è arrivato terzo in Australia e Heidfeld ha ottenuto lo stesso risultato in Malesia. La scuderia è stata autorizzata a correre dal 2012 col nome di Lotus F1 Team. Dal campionato 2012 il team ex Benetton perde ogni riferimento con la Renault e diventa Lotus F1 Team, con la Renault che rimane solo fornitrice di motori.La Renault vince poi 2 mondiali piloti (sempre con Sebastian Vettel)e 2 costruttori,con la Red Bull Racing,nel 2012 e nel 2013.

Il terzo ritorno della squadra ufficiale, acquisto della Lotus F1 Team

Il 28 settembre 2015 Renault Sport f1 ha annunciato che è stata firmata una lettera di intenti tra Renult Group e Gravity Motorsports, che è di proprietà di Genii Capital e sarà discussa l'acquisizione della Lotus F1 Team. Il 3 dicembre Renault ufficializza l'acquisizione della Lotus F1 Team.

Il 28 gennaio 2016, la Renault esclude Pastor Maldonado per problemi di sponsorizzazione, al suo posto subentra il danese Kevin Magnussen che completa la squadra con l'inglese Jolyon Palmer; il 3 febbraio viene presentata la nuova vettura, la Renault RS16 con una livrea principalmente nera. I risultati durante le prime 12 gare non sono esaltanti, con il 7º posto di Kevin Magnussen in Russia come unico piazzamento a punti della stagione. Dopo ben dieci gare senza punti, nel Gran Premio di Singapore Magnussen riesce finalmente a cogliere un punticino col decimo posto. Il "miracolo" si ripete anche nel successivo Gran Premio della Malesia, stavolta col decimo posto di Jolyon Palmer. La scuderia non ottiene più punti fino al termine della stagione, la prima dal terzo ritorno in F1, che si chiude mestamente al nono posto nei costruttori con appena 8 punti.

(fonte Wikipedia)

Debutto:

Gran Premio di Inghilterra 1977

Prima vittoria:

Gran Premio di Francia 1979

Anno	Monoposto	Motore	Punti
2023	Renault A523	Renault	35
2022	Renault A522	Renault E-Tech RE22	173
2021	Renault A521	Renault E-Tech 20B	155
2020	Renault R.S.20	Renault	181
2019	Renault R.S.19	Renault E-Tech 19	91
2018	Renault R.S.18	Renault R.E.18	120
2017	Renault R.S.17	Renault	57
2016	Renault R.S.16	Renault R.E.16	8
2011	Renault R31	Renault RS27-2011	73
2010	Renault R30	Renault RS27-2010	163
2009	Renault R29	Renault RS27	26
2008	Renault R28	Renault RS27	80
2007	Renault R27	Renault RS27	51
2006	Renault R26	Renault RS26	206
2005	Renault R25	Renault RS25	191
2004	Renault R24	Renault RS24	105
2003	Renault R23	Renault RS23	88
2002	Renault R202	Renault RS22	23

* Mondiali con almeno 1 punto conquistato (dal 2000)

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