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Ecco perché Sainz non è riuscito a superare Verstappen
22/06/2022 14:00:00
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La Ferrari ha portato per il Gran Premio del Canada una nuova ala posteriore con l'obiettivo di diminuire la resistenza aerodinamica e aumentare la velocità massima, elemento fondamentale per la lotta con le velocissime Red Bull di Formula 1.
Ma la scuderia di Maranello ha portato a Montreal un solo esemplare della nuova ala e la scelta è ricaduta su Charles Leclerc, non per favoritismi, ma per motivi pratici. Il team sapeva che Charles sarebbe partito dalle retrovie e le qualifiche su bagnato potevano essere una insidia per Sainz che doveva spingere nel Q3 con un'ala scarica, per questo si è ritenuto che fosse più sensato che usarla sulla F1-75 di Leclerc.
L'idea era di evitare anche solo la possibilità, in caso di incidente di Sainz, di avere entrambe le Ferrari in fondo allo schieramento.
Questa nuova configurazione a bassa deportanza sarà a disposizione di entrambi i piloti per il Gran Premio di Gran Bretagna e prevede revisioni sia degli elementi superiori sia del profilo inferiore, nel tentativo di migliorare l'efficienza complessiva.
Dalle immagini risulta evidente che la nuova ala ha una minore incidenza nella parte centrale per fornire un aumento della velocità in rettilineo a scapito di un po' di prestazioni in curva.
L'opzione con maggiore carico, usata da Sainz, ha avuto l'effetto opposto, con il risultato che lo spagnolo è stato in grado di tutelare più facilmente gli pneumatici durante ogni stint, ma con una velocità massima inferiore rispetto al compagno di squadra.
I dati della speed trap lo confermano, con Leclerc che ha raggiunto i 342,7 km/h nella speed trap, mentre Sainz è riuscito a raggiungere solo i 331,3 km/h. Inoltre, sulla linea del traguardo Leclerc ha raggiunto i 300,6 km/h, mentre Sainz si è fermato a 294 km/h.
La velocità extra offerta dalla nuova ala avrebbe potuto giocare un ruolo fondamentale nella battaglia finale tra Sainz e Verstappen per la vittoria della gara, ma è difficile sapere con certezza se sarebbe stata sufficiente a cambiare il risultato della gara.
La nuova polemica sul secondo tirante Mercedes
La Ferrari non è stata l'unica squadra a dividere gli assetti tra i suoi piloti, anche la Mercedes ha utilizzato assetti aerodinamici diversi.
Hamilton, con l'ala posteriore a bassa deportanza, è stato in grado di raggiungere 331,1 km/h e 293,0 km/h rispettivamente nella speed trap e sul traguardo, mentre Russell è finito in fondo alla classifica con il suo assetto ad alta deportanza, accontentandosi di 307,6 km/h (anche se questo dato è stato probabilmente influenzato dalla mancanza del DRS) e 283,8 km/h.
Venerdì la Mercedes ha anche testato delle modifiche alla W13, nel tentativo di attenuare gli effetti negativi del porpoising che ha funestato la sua stagione finora. Ciò ha fatto seguito all'emanazione di una nuova direttiva tecnica da parte della FIA, che ora ritiene necessario intervenire per evitare che i team continuino a privilegiare le prestazioni rispetto al benessere dei propri piloti.
La direttiva tecnica aveva anche aperto la possibilità di installare un ulteriore tirante metallico su entrambi i lati della vettura in aggiunta al tirante che i team hanno potuto installare dopo i primi test per sostenere la sezione posteriore del fondo.
Tuttavia, la Mercedes ha scelto di rimuovere questo secondo tirante prima delle sessioni di gara in Canada, sostenendo che questa modifica non aveva apportato alcun guadagno in termini di prestazioni.
Nonstante questa scelta, altri team hanno acceso una forte polemica criticando il fatto che una direttiva tecnica sia stata utilizzata per apportare modifiche al regolamento, anziché essere considerata una semplice guida come avviene di solito.
Articolo originale su motorsport.com
