Ferrari, la nuova parte ibrida è piu leggera della precedente, non più potente

Che il weekend del GP del Belgio per la scuderia Ferrari sia stato assolutamente deludente e al di sotto della aspettative è cosa ormai assodata.

Di fatto, per tutta la durata del fine settimana belga, la F1-75 è apparsa assai lontana dai suoi standard prestazionali mostrati sin qui e, soprattutto, assai lontana dalla diretta rivale, la Red Bull, che è apparsa di un'altra categoria.

Quali siano le ragioni alla base della debacle Rossa nelle foresta della Ardenne è una questione di stretta attualità, oltre che motivo di riflessione tra i tecnici del Cavallino che, sin dal termine della gara, hanno avviato le opportune analisi per portare alla luce gli elementi che non hanno funzionato e per preparare una reazione immediata, già dal prossimo GP d'Olanda, a Zandvoort.

Tra i fan e gli addetti ai lavori, le ipotesi sulla scarsa competitiva della Rossa non sono affatto mancate, iniziando dagli errori commessi dal team in fase di definizione del set-up base per il fine settimana, passando per gli sviluppi aerodinamici portati che sembrano non aver funzionato e, di fatto, potrebbero aver penalizzato la F1-75.
Non solo, poiché non mancano neppure le ipotesi che trovano nella nuova direttiva tecnica 039 le cause del crollo del team di Mattia Binotto, in quanto questo documento avrebbe costretto i tecnici ad alzare la macchina per rientrare nelle norme, perdendo così prestazioni, fino ad ipotesi tali da trovare le cause della poca performance nella poca affinità tra le caratteristiche del tracciato di Spa-Francorchamps e la vettura di Maranello.

A dire il vero poi, quel che ha aumentato ulteriormente la delusione figlia del pessimo fine settimana di Spa, è stata la grande aspettativa che era stata riposta, probabilmente seguendo voci non così affidabili, sula nuova parte ibrida che ha debuttato sulla Ferrari numero 16, quella di Charles Leclerc, e che a breve debutterà anche sulla vettura gemella di Carlos Sainz.
Una parte ibrida che, malgrado le rosee previsioni, non sembra aver portato, ad oggi, un sostanziale plus prestazionale rispetto alla specifica precedente (come invece era accaduto con l'introduzione della nuova parte ibrida nel 2021 in occasione del GP di Russia).

Il nuovo ibrido non è più potente

A fornire una spiegazione di questa mancanza di uno step prestazionale importante, figlio del nuovo ERS,  ci ha pensato, o almeno provato l'edizione odierna del Corriere Dello Sport.

Di fatto, sembra che le migliorie apportate alla power unit dai motoristi della Scuderia non sarebbero di carattere prestazionale, più potenza per intenderci, ma siano relative ad un minor peso delle componenti e del pacco batterie.
Insomma, uno step non finalizzato ad aumentare la potenza dell'unità motrice, ma finalizzata ad aiutare la monoposto a ridurre il suo peso complessivo (tutte le vetture sono al limite di peso) e a favorire un miglior bilanciamento della stessa, grazie ad una ottimale gestione dei pesi.

Ipotesi che, oggettivamente, potrebbero avere un loro fondamento ma che, difficilmente, troveranno riscontri nel prossimo round del mondiale a Zandvoort, poiché la pista olandese è ricca di curve e con pochi, brevi allunghi, dunque quasi per niente probante dal punto di vista motoristico.
Una risposta a queste supposizioni relative al nuovo ERS, con tutta probabilità, arriveranno con il GP d'Italia, a Monza, dove ogni singolo cavallo fa la differenza.
Proprio a supporto di questa teoria, tra le colonne del Corriere Dello Sport si legge: “A Leclerc non è servito utilizzare la nuova parte ibrida a Spa, quella dovrebbe fare la differenza a Monza”.

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