Ecco perchè le nuove ali Mercedes e Ferrari potrebbero essere legali

L'interpretazione del regolamento è da molti anni alla base di soluzioni che potrebbero dare un vantaggio ai team che sono riusciti a trovare il modo di aggirare alcune restrizioni.
È per questo che ogni anno assistiamo a un tira e molla tra le scuderie e la FIA in questa battaglia infinita per le prestazioni con soluzioni "al limite" del regolamento.

La stagione 2023 non è ancora iniziata ma ha già mostrato due chiari esempi di come i team stiano provando a portare avanti in modo aggressivo idee che altri team potevano ritenere vietate.

Sia la Mercedes che la Ferrari hanno rivelato alcuni aspetti intriganti delle loro ali anteriori sulle vetture presentate nei giorni scorsi. Si tratta di soluzioni che pensavamo fossero state definitivamente bocciate dalla FIA nel tentativo di ridurre al minimo l'outwash ed ottenere una scia pulita.

Tutti i progettisti però cercano sempre di cogliere al volo le più piccole modifiche regolamentari e così hanno fatto quelli Mercedes e Ferrari.

Per inquadrare il contesto, che ha già un "passato", la Mercedes presentò un nuovo design dell'ala anteriore nel Gran Premio di Miami della scorsa stagione, ridisegnando l'endplate e parte dei flap in modo non coerente rispetto a ciò che la F1 aveva previsto quando ha redatto il nuovo regolamento. 

L'obiettivo di questo progetto era quello di utilizzare la sezione esterna dell'ala per orientare il flusso d'aria, proprio come avveniva con il regolamento precedente. L'idea era che parte del flusso d'aria venisse spinto lateralmente agli pneumatici, riducendo la resistenza all'avanzamento e pulendo contemporaneamente il flusso che andava sul fondo, ma di fatto a scapito della scia che influenza l'auto che insegue.

La FIA ha apportato delle modifiche alle regole 2023 nel tentativo di impedire la realizzazione di questo tipo di design. Tuttavia, osservando da vicino la W14 al momento del lancio, è emerso che la Mercedes ha trovato ancora una volta il modo di utilizzare questa soluzione, apportando modifiche per "rispettare" le regole.

I tecnici hanno pensato di distaccare parte dei flap dalla piastra terminale, e piegarne la parte finale dei bordi in modo da contribuire a creare piccoli vortici che si combinano tra loro creando un flusso aerodinamico molto più grande. I flap sono poi legati all'endplate con staffe molto più piccole, che rendono il progetto legale, insieme a un'altra winglet che si trova sopra di essi e che fornirà anch'essa un supporto aerodinamico, e non solo strutturale.

Una soluzione simile, che la Mercedes pensava di introdurre nel Gran Premio del Messico del 2022 prima di abbandonarlo per dubbi sulla legalità, è stata riproposta sulla Ferrari SF-23 che abbiamo visto al lancio e nel primo shakedown.

La fila di cinque staffe di separazione e supporto degli elementi dell'ala anteriore sono state chiaramente aggiunte per contribuire a creare una deviazione del flusso diretto alla faccia del pneumatico.

Ma prima del GP del Messico c'erano state discussioni tra i team e l'organo di governo sull'opportunità di consentire una tale influenza aerodinamica per un elemento che avrebbe dovuto essere principalmente solo strutturale.

In quell'occasione, la Mercedes scelse di evitare i problemi sostituendo le staffe con un'alternativa convenzionale a ferro di cavallo. Pur ritenendo che fosse nei limiti dell'accettabilità, la Mercedes pensò che il vero miglioramento delle prestazioni dell'ala risiedeva altrove e che non aveva senso perdere tempo in una battaglia legale.

Questo "precedente" ha portato la FIA a riformulare parte delle regole 2023 per evitare ulteriori problemi in materia. Sono state apportate numerose modifiche all'articolo 3.9.8, che riguarda i componenti ausiliari dell'ala anteriore, comprese le staffe di separazione. La più importante di queste modifiche, come ha fatto notare autosport.com, è stata una cancellazione in un punto del regolamento:

"I seguenti componenti saranno consentiti in aggiunta al gruppo dell'ala anteriore: per ragioni principalmente meccaniche, strutturali o di misura"

Questa frase nella sezione dei separatori è stata riformulata in questo modo:

"Fino a otto staffe di separazione della fessura, per lato della vettura, che si collegano per fornire un collegamento strutturale tra profili FW consecutivi. Queste staffe devono:"

Nella nuova sezione (in grassetto) non si fa più riferimento a una funzione primaria, o al divieto di avere una funzione secondaria, ed è molto difficile per la FIA stabilire quanta influenza abbia un componente.

Ciò significa che le staffe di separazione utilizzate per la prima volta dalla Mercedes e viste sulla Ferrari sono ora conformi. Sebbene questi elementi non fossero presenti sulla W14 Mercedes al momento del lancio, probabilmente non passerà molto tempo prima di vederle di nuovo, così come altri potrebbero avere in programma di sviluppare una propria versione nelle prossime settimane.

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