Perché gli aggiornamenti Ferrari non funzionano? Lo hanno capito in Mercedes

Dopo i voli delle monoposto sulle gru a Monaco, l’attenzione di una parte degli addetti ai lavori si è recentemente concentrata sulle evidenti differenze tra i fondi Mercedes, Red Bull e Ferrari, ed abbiamo notato la complessità del design del sotto scocca ideato da Newey rispetto a quello dei rivali e soprattutto della SF-23.

Indubbiamente la corretta gestione dei flussi sul fondo comporta vantaggi in termini di quel downforce ottimale che non scende a compromessi con la resistenza all'avanzamento, consentendo di avere una macchina contemporaneamente stabile in curva quanto veloce nei rettilinei, al contrario del carico aerodinamico ottenuto tramite le ali che inevitabilmente comporta maggiore drag e velocità inferiori.

Ma non è un caso che tutti i tecnici delle altre scuderie abbiano da tempo identificato il principale vantaggio della RB19 nella sua incredibile costanza di prestazioni al variare dell'altezza da terra, del carico di benzina e di eventuali irregolarità del circuito, e nella capacità di salire sui cordoli e di gestire le gomme come nessun'altra monoposto riesce a fare.

Tutti i dati telemetrici dimostrano che in qualche modo questa "costanza" di prestazioni è la stessa che si otterrebbe con il sistema delle sospensioni attive, ovvero quello in grado di adattare rigidità ed altezza da terra lavorando in feedback con complessi sensori. Dato per certo che la Red Bull non adotti alcun sistema di regolazione attiva, quello che tutti si sono chiesti è come faccia a simularne le stesse caratteristiche, e probabilmente sia a Maranello che a Brackley devono aver trovato una risposta a questo quesito, tanto che hanno speso gran parte del budget a disposizione per nuove sospensioni anteriori e posteriori, nuove geometrie e sistemi di risposta non lineari per rigidità ed altezza da terra.

La Mercedes è stata la prima a portare in pista una parte di questi aggiornamenti, e come era prevedibile è stata al centro dell'attenzione nel weekend del Gran Premio di Monaco, quando è stata finalmente svelata la sua vettura pesantemente rivista. L'aggiornamento comprendeva importanti modifiche ai sidepod, al fondo ed alle sospensioni anteriori, che andiamo ad analizzare in dettaglio. 

Possiamo notare che il braccio superiore anteriore è stato montato molto più in alto rispetto al passato. L'angolo tra il braccio superiore anteriore e il braccio superiore posteriore determina la capacità anti-dive della nuova geometria. Sulla W14 originale tale angolo era di circa 15 gradi, spostando il braccio anteriore più in alto, l'angolo è salito a circa 30 gradi. Più le sospensioni riescono a resistere alla naturale inclinazione (dive, affossamento) dell'auto in frenata, meno l'aerodinamica ad effetto suolo viene compromessa. La deportanza creata dal sotto scocca è infatti tanto maggiore quanto più basso è il fondo da terra, e se la macchina non si affossa troppo è possibile rimanere più bassi da terra a vantaggio anche dell'equilibrio tra le fasi di frenata ed accelerazione, ovvero inserimento ed uscita dalle curve. Ed è questa stabilità che consente ai piloti di trovare più facilmente il feeling con la monoposto e la regolarità nelle prestazioni, limitando il naturale sottosterzo senza compromettere la stabilità del posteriore. Ad esempio, fino ad ora, Leclerc per combattere il sottosterzo della SF-23 preferisce assetti molto sbilanciati ottenendo però un posteriore molto nervoso, ed una macchina difficile da portare costantemente al limite e che fa lavorare troppo le gomme.

Una sospensione anteriore così fortemente anti-dive deve però essere bilanciata da un comportamento compensativo della sospensione posteriore, in grado di mantenere il centro di rollio adeguato anche nelle curve veloci in appoggio, ed è qui che entra in gioco la "magia" di Newey che ha trovato il modo di utilizzare i flussi a diversa velocità sotto le pance, sul fondo ed in uscita dal diffusore, per garantire questo equilibrio in ogni condizione.

La Mercedes dovrebbe portare a Barcellona anche nuove geometrie per la sospensione posteriore iniziando a collaudare la capacità delle nuove pance e del nuovo fondo di supportare questo equilibrio meccanico-aerodinamico su una pista molto più adatta allo scopo rispetto all'anomala Montecarlo. Anche la Ferrari dovrebbe portare in Spagna aggiornamenti alle sospensioni posteriori, e pance più scavate.

The RedBull has unmatched aerodynamic efficiency and stability

There's been talking about RB10 using 'active' suspensions: this is not true, yet their 'secret' lies in their 'anti-dive' design🤔🧐

I've designed racecar suspensions in the past: my explanation in this thread🔧👇 pic.twitter.com/WjkRFxowIC

— 📈Formula Data Analysis (@FDataAnalysis) April 8, 2023

Non si tratta di una modifica in grado di apportare immediati ed universali vantaggi (come può essere un motore con 10 cavalli in più), ed anzi la ricerca del perfetto equilibrio passa attraverso ottimizzazioni costanti, che richiedono tempo e tentativi, ed in questo senso il vantaggio della Red Bull difficilmente sarà colmabile in questa stagione. La Mercedes ha capito già due mesi addietro che posticipare ancora questo lavoro con la speranza di risolvere i problemi e veder funzionare a pieno potenziale il proprio concept sarebbe stato deleterio. La Ferrari sembra invece credere che mettersi sulla stessa strada di Red Bull con un simile ritardo non le consentirebbe di raggiungerla e superarla, e crede fermamente che rimanere su una strada alternativa, risolvendo alcuni problemi, possa essere il modo più veloce per tornare a lottare per le vittorie.

Queste sono infatti le recenti dichiarazioni di Vasseur a Motorsport.com: 

"L’obiettivo è portare la macchina in una finestra di funzionamento migliore. Non è solo questione di aumentare il carico aerodinamico, ma di avere una macchina complessivamente più consistente. Credo che abbiamo un grande margine di miglioramento con la monoposto attuale. sono convinto che si possa migliorare la macchina che abbiamo oggi è credo che sarebbe un errore durante la stagione cambiare completamente i programmi, prima di tutto perché non ci sono i tempi e se decidessimo oggi di rifare la macchina non avremmo nulla a disposizione fino ad ottobre inoltrato, quindi non sono sicuro che sia la soluzione migliore anche a medio e lungo termine".

La questione "correlazione"

Vorrei infine esprimere la mia opinione su un altro tormentone degli ultimi giorni, ovvero la famosa correlazione tra i dati del simulatore e quelli della pista. Sotto accusa è principalmente la Ferrari, che sembra incapace di prevedere la bontà degli aggiornamenti tanto da aver "illuso" i suoi fan sia quando ha presentato il progetto SF-23 sia in occasione dei vari GP in cui si pensava che le caratteristiche del circuito o un particolare sviluppo potessero diminuire o azzerare il gap con Red Bull ed Aston Martin.

Indubbiamente la simulazione dei flussi tramite CFD (Computational Fluid Dynamics) è fondamentale per sapere in quale direzione muoversi nel tentativo di migliorare l'efficienza o risolvere un problema, ma a mio avviso le variabili che potrebbero poi rovinare le aspettative una volta messa in pista la monoposto sono almeno due:

• la prima, banalmente, è che puoi anche prevedere correttamente quanto un aggiornamento possa farti migliorare, ma non saprai mai quanto nel frattempo riusciranno a migliorare i tuoi avversari.
• la seconda, come Vasseur ha fatto ben capire, è che per questa generazione di monoposto la corretta finestra di funzionamento è talmente importante e, nel caso della Ferrari talmente ridotta, che anche il più insignificante parametro non incluso nel simulatore può rendere vano un aggiornamento.

L'altro grande punto di forza della RB19 sembra infatti quello di dare la possibilità agli ingegneri di muoversi più comodamente in fase di modifica del setup sulla base del feedback dei piloti. Se Verstappen vuole un anteriore più preciso o un posteriore meno nervoso dovrà accettare meno compromessi in termini di sovrasterzo/sottosterzo e raramente si troverà a gestire in base alle modifiche richieste dei saltellamenti dovuti al bottoming o al pompaggio aerodinamico. E questo è frutto di un progetto che alla base ha una finestra di funzionamento molto più ampia, parametro che diventa fondamentale con così poche ore di test in pista messe a disposizione dei team.

Ed è per questo che probabilmente la Mercedes ha alla fine accettato di abbandonare il suo concept tanto "capriccioso" per sposare una soluzione più simile alla Red Bull e più facile da ottimizzare progressivamente. A Maranello probabilmente non c'è ancora un nucleo tecnico in grado di cambiare totalmente concept e comunque c'è sempre il budget cap a limitare la possibilità di stravolgere la monoposto. Ma quanto ancora potrà aspettare la Ferrari, in questo contesto, prima di risolvere i problemi che limitano il potenziale dell'attuale progetto o cambiare anche lei radicalmente strada? 

Leggi anche: Perché Wolff si è infuriato quando hanno alzato la W14 sulla gru?

Leggi anche: E se non fosse il DRS il vero punto di forza della Red Bull?

Leggi anche: Il «segreto» non è la pull rod anteriore. Ecco come Red Bull può simulare le sospensioni attive