Ferrari, cambio «slim», nuova scocca e novità alla power unit: ecco come nasce la 676

La stagione 2023 di Formula 1 è ormai terminata da qualche settimana e, a motori spenti, si può affermare con certezza quanto l'annata della Ferrari si sia rivelata, per i risultati raccolti e le prestazioni mostrate nei 9 mesi di gare (salvo qualche lampo, specie a fine campionato), difficile e complessa. Dati alla mano la Scuderia, dopo le rosee aspettative invernali, ha faticato non poco ad estrarre il potenziale della SF-23 che, malgrado fosse l'evoluzione dell'auto 2022, si è sempre rivelata poco competitiva e "sincera" da comprendere per i tecnici.

Una vettura, che si è appreso da quanto è trapelato nel corso dei mesi dalla GeS, è stata limitata nel suo sviluppo (come accaduto alla F1-75 l'anno scorso) sia dagli effetti della TD039 sull'usura del pattino del fondo e dagli adattenti, sempre al fondo, imposti dal regolamento contro il porpoising, sia da un concetto di macchina plafonato e non più in grado di fornire dei margini di crescita. Motivi per cui la rossa 2024, che è in fase avanzata di sviluppo e in produzione, sarà diversa, come linee e concetto, rispetto a quella attuale.

E a far capire in che modo con quale clima, e quali idee, sta nascendo la 676 ci ha pensato Franco Nugnes che, su "Motorsport.com", ha analizzato le linee guida con cui Enrico Cardile ed Enrico Gualtieri stanno portano avanti, dal punto di vista telaistico e motoristico, la nascita della 676.

"La Scuderia ha fatto tesoro degli “errori” emersi dalla SF-23 e dalle ispirazioni che sono arrivate dalla migliore concorrenza, per varare una monoposto che avrà una scocca del tutto nuova e un cambio che risponderà a un concetto: miniaturizzazione della scatola della trasmissione. [...] non cambierà la lunghezza del cambio, per cui il passo della 676 non cambierà sostanzialmente rispetto all’interasse della SF-23, ma lo sforzo che è stato fatto è quello di guadagnare circa 20 mm per parte nella larghezza. Il vantaggio sarà di disporre di uno scivolo del diffusore più grande, capace di rendere più efficiente la vettura che, almeno sulla carta, dovrebbe generare più carico con il corpo vettura".

Una trasmissione più stretta in cui non si dovrà perdere la rigidezza necessaria per mantenere piatta la vettura e alloggiare i riprogettati cinematismi della sospensione, a cui si affiancherà un diverso ancoraggio dei bracci per favorire l’anti squat in fase di accelerazione (a, anche all'anteriore, per favorire l’anti dive).

"[...] una trasmissione più stretta deve trovare gli stessi livelli di resistenza torsionale per evitare delle perdite di rigidezza che avrebbero effetti nefasti sulla guidabilità della vettura in pista. [...] l’altra difficoltà rilevante è farci stare la parte interna della sospensione posteriore. [...] Lo schema resterà quello noto del pull rod, ma il disegno dei cinematismi sarà totalmente rivisto. [...] Nel retrotreno il braccio anteriore del multilink superiore sarà decisamente inclinato in basso per aumentare l’effetto anti squat, mentre nell’anteriore si avrà un disegno rovesciato per favorire l’anti dive".

Come ampiamente previsto, ci sarà un nuovo layout della pance, in stile Red Bull, che sarà accompagnato da un sottosquadro davvero maggiorato grazie all'abbassamento dei coni anti intrusione laterale nel fondo.

"Le pance saranno più spioventi, secondo i dettami Red Bull, e la bocca dei radiatori avrà una sezione più stretta, per aumentare la portata d’aria che verrà indirizzata sotto alla fiancata, in un sottosquadro decisamente più svasato [...] perché il cono anti-intrusione sarà annegato nel fondo e non sarà più sporgente. [...] Anche sul telaio c’è l’aspettativa di guadagnare del peso e non ci dovremmo sorprendere se nella parte anteriore vedremo la forma a chiglia su cui Adrian Newey ha scommesso nel 2023".

Oltre alle novità telaistiche, sulla rossa 2024 proseguirà il lavoro di affinamento della PU, utile a migliorare la guidabilità e ridurre il clipping e l'usura delle gomme figlia dei pattinamenti in accelerazione.

"Affinamento delle strategie di gestione della power unit, per un migliore utilizzo dell’ibrido, proseguendo un lavoro che ha aperto una nuova via di sviluppo da metà campionato e che ha permesso alla SF-23 di estrarre tutto il potenziale che conteneva, riducendo anche l’usura delle gomme grazie a una erogazione della potenza elettrica meno brutale".

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