GP Olanda - Prime immagini dal circuito: la Ferrari cerca un compromesso

Pos.	Pilota
1	Verstappen M.
2	Russell G.
3	Sainz C.
4	Antonelli K.
5	Lawson L..
6	Tsunoda Y.
7	Norris L.
8	Hamilton L.

Pos.	Pilota	Punti
1	Piastri O.	324
2	Norris L.	299
3	Verstappen M.	255
4	Russell G.	212
5	Leclerc C.	165

Pos.	Scuderia	Punti
1	McLaren	623
2	Mercedes	290
3	Ferrari	286
4	Red Bull	272
5	Williams	101

Di: Daniele Muscarella (@MuscarellaDan)

22/08/2024 15:45:00 Tempo di lettura: 6 minuti

La Formula 1 riaccende i motori a Zandvoort dopo la pausa estiva, 14 giorni in cui le scuderie non hanno potuto lavorare in fabbrica o nelle sedi di progettazione, pena una sanzione da parte della FIA.

Le monoposto arrivano quindi in Olanda nelle condizioni di firma viste fino al GP del Belgio, in breve: una Mercedes in grande ascesa che ha vinto 3 degli ultimi 4 GP, una McLaren che ha confermato di poter disporre della vettura migliore in pista, una Ferrari che sembra aver risolto i problemi sorti dopo il pacchetto di aggiornamenti in Spagna, ma ancora non a livello delle prime due, e una Red Bull particolarmente in crisi, forse per aver dovuto fare a meno di un dispositivo che la FIA ha ufficialmente bandito tramite un chiarimento regolamentare proprio qualche giorno dopo l'inizio della pausa, ma che era stato notato già dopo il GP di Monaco.

Quello che possiamo dirvi con certezza è che finalmente non ci sono certezze su quali saranno le gerarchie nel prossimo GP d'Olanda e probabilmente sarà così fino alla fine del Mondiale. Abbiamo visto diverse scuderie costrette a bocciare i proprio aggiornamenti, ha iniziato la Racing Bulls, poi Ferrari, poi Red Bull e infine Mercedes, ed abbiamo visto che alla fine è estremamente importante la scelta del corretto setup, che spesso è il compromesso tra una configurazione che consente di ottenere il massimo sul giro secco e una che consente di avere grande ritmo e gestione gomme in gara.

Sul tortuoso circuito di Zandvoort gli ingegneri affrontano anche una sfida in più per la presenza di due curve, la 3 e la 14, con banking ed una inclinazione uguale o maggiore a quella della parabolica di Indianapolis. Al degrado termico degli pneumatici si aggiunge anche il maggiore sforzo in queste due curve.

Parlando di setup diventano fondamentali le immagini dal circuito che ci consentono di conoscere ed interpretare le scelte delle varie scuderie. Questa settimana faremo affidamento sul solito bravissimo Albert Fabrega, ma anche sul nostro redattore Marco Sassara, che si trova sul posto e sarà i nostri occhi e le nostre orecchie per tutto il weekend.

Le prime immagini riguardano come sempre il confronto delle ali posteriori, a cui corrispondono ali anteriori in grado di bilanciare il carico.

Sappiamo che alcune scuderie possono scegliere carichi alari molto alti, facendo affidamento su una grande efficienza aerodinamica senza compromettere la velocità di punta, inoltre ali più cariche consentono una gestione migliore delle gomme e un ritmo più costante in gara. Di contro una configurazione più scarica consente velocità mediamente maggiori, e un tempo sul giro secco in genere migliore, portando però maggiore sforzo sulle gomme che slittano e si surriscaldano prima, perdendo performance, non garantendo un passo gara costante sulla lunga distanza.

Le vetture ad effetto suolo riescono inoltre ad ottenere carico aerodinamico anche dal fondo, grazie alla differenza di velocità dei flussi che passano al di sotto della monoposto e sopra i bordi ed attraverso il diffusore. Questo "effetto" schiaccia le vetture a terra, ma in certi casi può innescare il tanto odiato bouncing o porpoising, ovvero un "rimbalzo" ciclico della monoposto quando si schiaccia troppo a terra ed i flussi vanno in stallo perdendo carico. Riuscire a bilanciare tutti le forze in gioco tramite un telaio e un sistema sospensivo correttamente configurato è la grande sfida degli ingegneri da quando sono state introdotte queste vetture, e questa operazione di bilanciamento è sostanzialmente e principalmente affidata al setup, dal momento che il regolamento vieta qualsiasi dispositivo che modifichi attivamente il carico alare o la rigidità sospensiva.

La Ferrari si presenta con un'ala posteriore da medio carico, al pari di Aston Martin e Williams. Molto più cariche le ali di Mercedes, McLaren e Red Bull. La scelta dei tecnici di Maranello è orientata ad necessario compromesso tra qualifica e gara, non può infatti scegliere un carico maggiore senza sacrificare troppo la velocità sul giro secco e quindi le prestazioni in qualifica. Una scelta difensiva in attesa degli aggiornamenti che verranno portati a Monza.

Di contro Mercedes e McLaren sembrano non dover fare compromessi e con ali molto cariche pensano di poter fare bene sia in qualifica che in gara.

La Red Bull, sebbene più carica della Ferrari, sceglie una configurazione da medio carico con il profilo inferiore più scarico e sagomato nelle estremità rispetto a McLaren e Mercedes.

La Sauber, che da inizio stagione è in grande difficoltà proprio nel trovare il giusto compromesso, inizierà il weekend con due configurazioni differenti di ala posteriore: da medio-alto carico sulla C44 di Zhou, e medio carico su quella di Bottas. Prove differenziate per raccogliere dati almeno il venerdì.