ESCLUSIVA - Gomme 2025 e idee per il futuro, Isola: «Stiamo lavorando sul cliff»

A Zandvoort, Mario Isola ci ha gentilmente concesso di trascorrere assieme a lui un po' di tempo per affrontare diverse tematiche. Inizialmente abbiamo discusso dei temi che riguardavano il GP d'Olanda (qui le sue considerazioni della vigilia), poi ci siamo spinti, assieme a 'F1ingenerale.com' che era assieme a noi, nella comprensione dello sviluppo fatto dalla Pirelli sui compound che andrà ad omologare per il prossimo anno, il 2025. Una stagione in cui, anche se vigerà ancora l'attuale regolamento, dovremmo assistere ad un incremento prestazionale ulteriore da parte delle vetture.

2025 - Pirelli vuole estendere la propria gamma di pneumatici

Marco Sassara per 'Formula1.it': "Durante la stagione, la C3 si è comportata sempre molto bene. Su piste dove vige la nomination più morbida, è sempre un compound abbastanza utilizzato. Mentre, su piste dove si decide di spingere su una nomination più dura, la C1 non è spesso altrettanto presente in gara. È ipotizzabile pensare ad un campionato con sole 4 mescole: C2, C3, C4 e C5?"

Mario Isola, direttore motorsport Pirelli: "Sì, però la nostra idea è più quella di estendere la gamma, piuttosto che ridurla. Questo anche per dare ai piloti più possibilità di scelta anche in considerazione del fatto che ci ritroviamo spesso ad affrontare dei circuiti nuovi, spesso molto diversi da quelli tradizionali. Basti pensare a Las Vegas, Miami… Prima di tutto sono dei circuiti in cui non possiamo testare nuove mescole e ci limitiamo a raccogliere dei dati in pista per capire cosa fare l’anno successivo. L'analisi che è stata fatta è corretta, ma forse perché la differenza tra C1 e C2 non è così marcata come tra C2 e C3. Per fare un esempio con Zandvoort, ci aspettiamo che il gap tra C2 e C3 sarà più o meno doppio rispetto a quello che ci sarà tra C1 e C2. Di fatto cosa intendiamo fare per il 2025: ricentrarle un po’. Dare un po’ più grip alla C2 così da avvicinarla alla C3 e dare un filino più di grip alla C1 in modo da posizionarla correttamente rispetto alla C2. Facendo questo dovremmo riuscire ad avere una situazione in cui, anche laddove nominiamo C1-C2 e C3 queste mescole possano essere tutte abbastanza utilizzate. Questo per la parte dura. Per la parte morbida condivido ancora l’analisi che hai fatto. In questo caso C3-C4 e C5 sono tre mescole equispaziate. Generalmente il gap tra C3 e C4 è simile a quello tra C4 e C5, quindi in target con la nostra proposta. Su alcune piste però è successo che, nonostante fossimo andati con la selezione più morbida, abbiamo notato che se ci fosse stato uno step ulteriormente più morbido non sarebbe stato male. In alcune situazioni, senza per forza pensare a Monaco, avere una C6, potrebbe funzionare. Ne abbiamo discusso con i team nella nostra riunione periodica che si chiama Tyre Working Group, e anche le squadre sono d’accordo di proporre una C6 in alcune circostanze. Motivo per il quale indeterminati test proveremo una versione più morbida della C5 per vedere se per l’anno prossimo possiamo omologare questa versione C6".

Marco Sassara: "Diventerebbe una sorta di UltraSoft?"

Mario Isola: "In realtà l’attuale C5 è la HyperSoft, quella colorata di rosa nella precedente nomenclatura. Il punto è che, nonostante adesso abbiamo messo a disposizione dei team un range di mescole comunque molto morbido, i team imparano ad utilizzarle e disegnano le loro vetture sempre più rispettose delle gomme. Quindi riescono ad utilizzare sempre meglio anche le versioni più morbide, per cui siamo spinti a fare qualcosa di ancora più morbido".

Idee per il futuro, Isola: "Stiamo lavorando sul cliff"

Marco Sassara: "Sicuramente adesso dirò una 'baggianata', però, come possibile idea, magari anche per il futuro: per non mettere in crisi la gomma e vedere allo stesso tempo un maggior numero di pit stop, si potrebbe studiare una specifica che contenga al suo interno due tipologie di mescole? Ovvero, la mescola base (di tipo, ad esempio C4) all’esterno mentre una molto più dura all’interno, così che quando lo strato più morbido finisce, si alzano i tempi e i piloti sono costretti a rientrare ai box?".

Mario Isola: "Non è una baggianata, è una delle tecnologie che vengono sperimentate assieme ad altri concetti. Qual è il tema principale di questa soluzione? Che la gomma non si consuma in modo omogeneo su tutta la superficie. Per cui hai un profilo di usura che ad esempio sulle gomme anteriori va a riguardare molto più l’interno, per il camber, sulle posteriori dipende dalle piste, ma questo fa sì che lo strato sottostante non venga fuori in modo netto in un determinato momento. Quindi anche l’effetto che ti può dare la mescola con meno grip, non è sempre quello che ti aspetti. Quindi a volte non hai quel cliff che ti aspetteresti. Però non è una baggianata, è un esperimento, idee che stiamo portando avanti insieme ad altri per generare più pit stop. Il cliff è per definizione un salto, una perdita di performance in corrispondenza di un determinato livello di usura. Raggiunto tale livello, la mescola perde tanto grip, i tempi si alzano di due/tre secondi e il pilota è costretto a fermarsi".

Matteo Beretta, 'F1ingenerale': "Quali sono stati i feedback per il 2025 durante i test che avete condotto nel corso della stagione?"

Mario Isola: "La costruzione è definita. Mentre adesso stiamo lavorando su alcune mescole. L’obiettivo è quello di aumentarne l’integrità, come sempre. Le vetture 2025 andranno ancora più veloci e dobbiamo continuare a lavorare su costruzioni più resistenti, che non vuol dire più pesanti. Stiamo cercando in tal senso di usare nuovi materiali per garantire un livello di resistenza superiore. Vogliamo ridurre il surriscaldamento e questo lo abbiamo raggiunto sia lavorando sulla costruzione che sulle mescole. I feedback dei team sembrano andare più o meno tutti nella stessa direzione. Purtroppo non siamo stati fortunatissimi con il meteo. A volte quando volevamo testare l’asciutto pioveva o viceversa. Noi portiamo sempre un piano di backup con le Intermedie o con le Wet, ma quest’anno ci sono spesso state delle condizioni a metà tra l’asciutto e l’intermedio che non è rappresentativa per nessuna delle due categorie di mescole. In quei casi l’unica cosa che si può fare è rientrare ai box e aspettare che il meteo cambi".

Marco Sassara: "In questi casi non è ipotizzabile bagnare uòteriormente la pista ad esempio?"

Mario Isola: "Se ti trovi su piste come Spa-Francorchamps assolutamente no, è impensabile bagnare 7 km di circuito. In genere infatti questo genere di attività, ovvero svolgere dei test con bagnato artificiale vengono svolti al Paul Ricard. Si perché lì si può utilizzare la pista ‘corta’ con gli sprinklers, oppure qualche volta abbiamo utilizzato anche Fiorano che ne ha in dotazione. Preferiamo usare gli sprinklers perché ci permettono di raggiungere il quantitativo d’acqua che vogliamo, mentre in alternativa si possono utilizzare i camion cisterna, metodo che ad esempio usiamo a Barcellona. Quest’anno abbiamo purtroppo però la sfortuna anche di organizzare un test sul bagnato al Montmelò intorno al mese di febbraio, però a causa di un periodo di siccità estremo, lo Stato spagnolo ci ha impedito di usare l’acqua per bagnare la pista. Poi dopo più in avanti nel corso del mondiale, quando avremmo avuto bisogno dell’asciutto ha piovuto e ci è andata male. Il meteo non si può controllare. Il test bagnato e lo sviluppo del prodotto bagnato sono la parte più complessa del nostro lavoro. Perché simuli molto meno ed è difficile provarla in pista".

Il prodotto Full Wet 2025

Marco Sassara: "Come sarà la Full Wet nel 2025?"

Mario Isola: "Abbiamo fatto delle prove, abbiamo trovato un prodotto che va meglio, ma il problema della Full Wet è che vorremmo provarla su un circuito ad alta severità come Spa, Silverstone, Suzuka… Una pista dove la gomma viene molto sollecitata. Basta guardare cosa ha fatto la Haas a Montreal, quando ha montato la Full Wet per la partenza. Non si è comportata male, la Haas volava, ma parliamo di un circuito a bassa severità. Ci sono rettilinei e ripartenze, non ti trovi in presenza di curve veloci che sollecitano la gomma. L’attuale Wet, a causa dei tasselli abbastanza piccoli e della mescola scelta, fa fatica su queste piste. Dobbiamo trovare un prodotto che funzioni su tali circuiti, ma per farlo dovremmo condurre dei test su determinati tracciati che non sono né il Paul Richard, né Fiorano".

Questa parte d'intervista si conclude poi con una domanda per lo più di curiosità.

Marco Sassara: "E’ possibile capire se una gomma ha avuto graining una volta che il pilota ha ripulito la superficie durante il run?"

Mario Isola: "A volte è difficile. Se il pilota è stato in grado di ripulirla, la superficie effettivamente diventa abbastanza liscia e dunque è difficile stabilire se ha subito graining oppure no. Quello che facciamo è osservare la situazione specie nelle PL2 dove ci sono sì dei long run, ma non così lunghi come in gara, che ti danno un’indicazione del rischio che possa generarsi del graining o meno. È anche vero che tra venerdì e domenica la pista evolve molto e possono crearsi differenti situazioni. È altrettanto vero che non tutte le auto terminano la gara con gomma completamente usurata, quindi proprio prendendo in esame quei set, noi andiamo a vedere se tale mescola è stata interessata da graining o meno. Se l’usura è parecchio elevata però si fa fatica a vederlo in alcuni casi".

Foto: Pirelli.com e Formula1.it

Leggi anche: GP Olanda - Analisi strategie: Norris fa tutto da solo. Ferrari magica, Mercedes non ci crede

Leggi anche: LIVE - GP Olanda 2024

Leggi anche: UFFICIALE - La griglia di partenza del GP d'Olanda 2024 a seguito delle due sanzioni

Leggi anche: GP Olanda - Possibili strategie: attenzione all'overcut, sarà questa la chiave della gara?

Tutte le news, le foto, il meteo, gli orari delle sessioni ed i tempi del Gran Premio di Olanda 2024