Altro che ali flessibili: è questa la vera DT che ha già in parte modificato gli equilibri

L'attenzione era tutta rivolta a Barcellona data l'introduzione della Direttiva Tecnica relativa alle ali flessibili, tanto da far passare quasi in sordina la TD015 entrata in vigore lo scordo fine settimana in quel di Montreal; trattasi di una modifica al sistema di controllo dello spessore dello skid, vale a dire il "pattino" posto sotto al fondo.

Fino al Gran Premio di Spagna la misurazione veniva effettuata solo in altezza (non oltre il millimetro di usura), mentre dalla tappa in terra canadese la Federazione ha iniziato a verificare la vista su più piani, quindi anche quelli che sono i volumi. L'obbiettivo della direttiva è duplice: in primis garantire l'equità sportiva - evitando stratagemmi da parte dei team attraverso le zone grigie del Regolamento - ma anche proteggere la sicurezza.

A questo proposito in Spagna erano stati effettuati dei test durante le FP1 mediante l'utilizzo di uno skid alternativo in acciaio, al fine di prevenire i principi di incendio dell'erba a bordo pista (come accaduto in Giappone all'inizio dell'anno) causati dalle scintille che emettono le vetture quando il plank in titanio va a contatto con l'asfalto. I team si sono però mostrati restii di fronte a questa soluzione, dal momento che il passaggio ad un pattino in acciaio comporterebbe un aumento del peso del corpo vettura pari a circa 700 grammi; perciò la FIA ha quindi deciso di non forzarne l'introduzione, ma le squadre dovranno comunque farsi trovare pronte qualora si presentasse la necessità.

I primi effetti

A primo impatto si pensava che a subire maggiormente le conseguenze della DT sarebbero stati i team che dipendono da assetti estremi in termini di altezze da terra e così è stato. McLaren su tutti ha faticato maggiormente nella ricerca del bilanciamento - come visto durante le libere del venerdì, con una monoposto insolitamente nervosa - mentre altri, come Ferrari, potrebbero alla lunga andare incontro ad un minimo "vantaggio", soprattutto in relazione alle problematiche di usura che affliggono la Scuderia di Maranello sin da inizio stagione, culminate con la doppia squalifica in quel di Shanghai.

Ad ogni modo un primo effetto in Canada si è visto (sicuramente maggiore rispetto a Barcellona, dove le conseguenze sono state praticamente nulle): per la prima volta abbiamo assistito ad una Formula 1 estremamente compatta (ultima fase di gara prima della Safety Car con cinque vetture racchiuse in altrettanti secondi) come ci si aspettava durante la pre-season.

La mole di lavoro nei dieci box è stata parecchia, soprattutto sulle MCL39 di Lando Norris e Oscar Piastri. La monoposto color papaya, sin qui padrona incontrastata di questo 2025, nel complesso non è poi uscita tanto bene dal decimo appuntamento stagionale, mancando per la prima volta il podio. Realtà o coincidenza? Lo scopriremo col passare delle gare, ma sicuramente tracciati come Silverstone e Spa - ricchi di curve ad alta velocità - costituiranno un validissimo banco di prova per comprendere chi sarà stato il più abile nel correre ai ripari.

Foto interna pbs.twimg.com

Leggi anche: Williams, che calvario tra Spagna e Canada: il team di James Vowles ha perso la rotta?

Leggi anche: Quando l'appeal non basta... Ferrari non ha i requisiti per stare al tavolo dei grandi

Tutte le news, le foto, il meteo, gli orari delle sessioni ed i tempi del Gran Premio del Canada 2025