Oltre 1000 cavalli ma non sempre: nel 2026 vedremo mappe energetiche specifiche per i circuiti

Il nuovo regolamento tecnico 2026 apre una fase inedita per la Formula 1, con un equilibrio tutto da scoprire tra motore termico ed elettrico. Non si tratta solo di una rivoluzione aerodinamica, comunque molto importante, il cuore della sfida sarà la gestione dell’energia, un fattore che determinerà prestazioni e strategie, con conseguenze già in valutazione anche sulla sicurezza in pista.

Le nuove power unit combineranno almeno 400 kW (545 CV) del motore termico con altri 350 kW (475 CV) provenienti dalla componente elettrica, arrivando a superare la soglia dei 1.000 cavalli complessivi. Ma questa potenza non sarà disponibile in modo costante: la batteria avrà capacità limitate di ricarica e erogazione dell'energia, obbligando i team a un energy management più complesso che mai. Come spiegato da Nikolas Tombazis della FIA, «il bilanciamento tra recupero e utilizzo di energia sarà una delle grandi sfide, e costringerà i costruttori a introdurre soluzioni innovative»

Come già accennato, sono emerse anche delle problematiche collegate a ragioni di sicurezza, e per questo su due tracciati cittadini – Montecarlo e Singapore – la FIA ha deciso di ridurre la potenza massima utilizzabile: un provvedimento inevitabile considerando che a Montecarlo, con piena potenza, le monoposto arriverebbero a oltre 350 km/h nel tunnel, contro i circa 290 attuali. Su questi circuiti scatterà il cosiddetto Rev1 Mode, che limiterà sia la modalità standard sia l’override (il nuovo “boost” che dal 2026 sostituirà il DRS).

Le direttive FIA prevedono inoltre limiti stringenti sulla quantità di energia caricabile per giro tramite MGU-K. In condizioni standard, il massimo sarà di 9,0 MJ per turno, ma con differenze significative tra tracciati e sessioni: a Monza, ad esempio, in qualifica non si potranno superare i 6,0 MJ/giro. Una misura pensata per evitare che i picchi di ricarica alterino in maniera innaturale le velocità in rettilineo, con improvvise decelerazioni che metterebbero a rischio chi segue.

Cambia anche l’approccio alle fasi di sorpasso: con il DRS abolito, l’extra-boost del pulsante override diventerà la nuova arma. Potrà essere attivato solo se il distacco da chi precede è inferiore a un secondo al punto di rilevamento, come avviene oggi, ma il guadagno sarà legato alla spinta della componente ibrida e non a un flap mobile. I primi test al simulatore stanno definendo quanto potente dovrà essere il sistema, per bilanciare spettacolo e competitività senza trasformare i sorpassi in formalità.

Il quadro regolamentare non è però ancora definitivo. Tombazis lo ha ribadito: «stiamo raccogliendo i feedback dai simulatori e aggiorneremo le regole passo dopo passo». Ogni tracciato avrà una mappa energetica dedicata, con limiti dinamici che saranno rivisti in base a prove e dati raccolti. Per i piloti, questo significherà una responsabilità ancora maggiore in termini di gestione in gara, con cockpit sempre più simili a un centro di controllo energetico.

Le prove e gli aggiustamenti in corsa dimostrano che non c'è ancora una risposta certa ad una semplice domanda: questo sistema garantirà maggiore spettacolo o rischia di appesantire la Formula 1 con vincoli difficili da gestire?

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