L'ala posteriore rotativa della Ferrari lavora al contrario

Nella giornata odierna ha fatto la sua comparsa la nuova ala posteriore della Ferrari munita di flap rotativo a 270° (scusate, nella fretta avevamo fornito un dato errato). Una soluzione sicuramente innovativa, di cui però il futuro è abbastanza incerto ancora, per diverse ragioni.

Prima di parlare dei motivi che ci fanno temere per il suo futuro, andiamo a fornirvi qualche indicazione in merito al suo funzionamento. Secondo le informazioni che giungono dalla pista, ovvero da Matteo Bobbi ('Sky Sport F1'), la soluzione dovrebbe essere regolare dal punto di vista normativo. Quest'anno c'è molta più libertà in quest'area sui meccanismi di apertura/chiusura, lo dimostra anche l'Alpine che ha fissato il fulcro della rotazione sull'estremo inferiore del bordo.

L'ala mobile della Ferrari lavora al contrario

L'ala dovrebbe dare un vantaggio aerodinamico sensibile anche se al momento non quantificabile. Perché? Semplicemente perché lavora al contrario. Il bordo inferiore del flap mobile, mentre restare in basso come in tutte le soluzioni presentate dagli altri team, girandosi di 270° finisce per salire verso l’alto. Così facendo il flap lavora al contrario e invece di generare una componente verso il basso, almeno in linea teorica, dovrebbe contribuire alla formazione di una forza che tende ad alzare l’ala posteriore verso l'alto (questo per le ragioni che vi avevamo descritto in questo articolo).

Ovviamente ciò contribuisce ad avere un retrotreno più leggero in rettilineo, con i conseguenti vantaggi velocistici che ne derivano. Le prime ipotesi che circolano nel paddock parlano di circa 8 km/h di guadagno, ma al momento ci sentiamo di non fornire dei dati in merito. Il vantaggio potrebbe essere sensibile, ma quanto ancora non è possibile stabilirlo con certezza.

Restano dubbi sull'utilizzo

Le belle notizie finiscono praticamente qui. Purtroppo, ci sono comunque dei dubbi che riguardano il suo effettivo utilizzo durante i weekend di gara. Il primo riguarda il regolamento. Anche se è vero che il regolamento è meno restrittivo riguardo ai sistemi di apertura/chiusura, c’è un transitorio molto lungo dal momento in cui l’ala inizia a muoversi fin quando si apre o si chiude completamente.

Taking a closer look at Ferrari's unique rear wing action! 🤓👀#F1 #F1Testing pic.twitter.com/Bv7z8FAnRR

— Formula 1 (@F1) February 19, 2026

Il secondo potrebbe invece riguardare dei problemi tecnici intrinsechi alla soluzione. Il modo in cui si apre e si chiude è veramente complesso. In fase di chiusura ci potrebbe essere una componente di drag maggiore da dover superare. Di fatto la Ferrari ha utilizzato la specifica solamente per 5 giri al mattino. Nel pomeriggio Hamilton è tornato al lavoro con la specifica ‘standard’ utilizzata fino a ieri.

Foto copertina e interna: X, F1; X, F1

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