Flap mobile posteriore 2026: vantaggi e rischi dei tre differenti metodi di apertura

Durante la prima sessione di test in Bahrain abbiamo visto tre differenti metodi di attivazione del flap mobile presente sull'ala posteriore. L'aerodinamica attiva avrà un impatto importante sulle prestazioni, per cui la ricerca di una migliore efficienza avranno un impatto sensibile anche su questi particolari.

Tra mercoledì 11 e venerdì 13 febbraio abbiamo visto sostanzialmente, tre diversi meccanismi di ativazione. Ciò che varia è il punto utilizzato per il fulcro del flap mobile. L'Alpine utilizza l'estremo inferiore, la Red Bull l'estremo superiore, mentre l'Audi ha posizionato la cerniera (più o meno) al centro del flap.

Il video dei test

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— Formula 1 (@F1) February 13, 2026

Non appena presa visione di quanto visto, noi di Formula1.it, ci siamo posti delle domande: quali sono le differenze tra queste tre soluzioni? Ci sono dei vantaggi aerodinamici tra l'una e l'altra specifica? Sì, la risposta è ovviamente sì. Il problema principale però è la sicurezza. Più vantaggi vuoi, più rischi ottieni per il pilota al volante della monoposto. Andiamo a vedere le differenze.

Audi posiziona la cerniera nel punto centrale

Partiamo dal concetto di ala normalemnte chiusa, foto in basso. La differenza sta nel posizionamento del fulcro attorno al quale ruota il flap mobile. Per semplicità lo abbiamo disegnato come fosse unico e avente una sola possibile forma.

L'Audi vincola il flap mobile al centro. Quali vantaggi comporta? Innanzi tutto forniamo degli elementi base di aerodinamica. Il flap mobile si compone di due profili, uno superiore Ls e uno inferiore Li. Essendo Li maggiore di Ls (parliamo di lunghezza pura), l'aria che incontra il punto A ha la stessa velocità e si divide andando a passare sopra e sotto al profilo.

Siccome la fisica non lascia mai nulla al caso, quando l'aria arriva al punto B e si ricongiunge con le particelle d'aria che aveva lasciato nel punto A, allora significa che essendo Li>Ls (in termini di mm) l'aria che è transitata al di sotto dev'essere andata più veloce rispetto a quella sopra. Dunque, la pressione nella zona sottostante è minore, il che crea una spinta F che dall'alto spinge l'ala verso il basso. Tale forza si scarica tramite il fulcro all'ala posteriore e di conseguenza sull'assale più vicino. Posizionare il fulcro nella zona centrale dà sicuramente un vantaggio rispetto a chi posiziona il fulcro nella parte alta.

Il problema è che poi ne deriva una questione di sicurezza. In caso di malfunzionamento, l'ala cosa fa? Resta aperta o chiusa? Purtroppo il fulcro centrale rappresenta un'indeterminazione. Se l'ala resta aperta o chiusa dipende da una serie di fattori legati al flusso d'aria che andrà ad impattare contro di essa. Impossibile dirlo a priori.

Red Bull posiziona il fulcro nella parte alta

Se abbiamo compreso cosa accade in termini di forze, la soluzione di posizionare il fulcro nella parte alta dell'ala è sicuramente la più sconveniente dal punto di vista aerodinamico, anche perché, l'ala, per aprirsi, deve vincere la resistenza dell'aria. 

D'altro canto però, dal punto di vista della sicurezza in pista, la specifica Red Bull è senz'altro la più sicura. Qualora ci fosse un malfunzionamento nel maeccanismo di apertura e chiusura, l'ala resterebbe normalmente chiusa.

L'Alpine utilizza l'estremità inferiore dell'ala come cerniera

La scelta fatta dai tecnici francesi è la migliore dal punto di vista aerodinamico. Sfruttano la resistenza dell'aria per aprire più velocemente il flap e la migliore posizione del fulcro per ridurre il braccio del momento risultate della forza che agisce sull'ala posteriore e arriva fino all'assale più vicino (Bal

Per contro però, dal punto di vista della sicurezza è il caso peggiore. Nel caso in cui vi fosse un malfunzionamento, l'ala resterebbe normalmente aperta.

Il che causerebbe notevoli problemi al pilota nella percorrenza delle curve. Se il flap restasse aperto, non solo non riuscirebbe a curvare, ma a seconda del circuito potrebbe avere anche un serio impatto contro le barriere.

Foto copertina: Red Bull Racing

Foto interne: Formula1.it

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