La sostanziale differenza tra Boost e Overtake Mode

Finalmente ci siamo. Domenica 8 marzo, nel giorno della festa della donna, assisteremo all’esordio della nuova Formula 1. Se i piloti avranno a che fare con dei nuovi tasti e un più sofisticato modo di gestire l’energia che andranno ad accumulare e a richiedere dalle batterie, noi fan dovremo familiarizzare con una nuova sofisticata terminologia.

Nell’aspetto pratico, ci sono tre termini su cui non bisognerà mai fare confusione (lo diciamo perché è molto facile sbagliarsi).

Aerodinamica attiva (usufruibile in ‘’straight mode’’)

Innanzitutto, cominciamo dalla base. A Melbourne, come vi abbiamo riportato (approfondisci qui), debutterà l’aerodinamica attiva. Le vetture dal 2026 sono dotate di ala anteriore e posteriore mobili che si apriranno in rettilineo per ridurre il drag, stressare meno la power unit e raggiungere delle più elevate velocità di punta. Attenzione!! L’aerodinamica attiva si potrà utilizzare sempre durante il GP, durante ogni singolo giro. Dunque non è un sistema che aiuterà a difendersi o ad attaccare. C’è, permette di essere semplicemente più veloci e la si usa.

In quali zone del tracciato la si usa? La FIA definirà i punti in cui sarà possibile attivarla gara per gara. A Melbourne avremo 5 zone per lo straight mode in caso di condizioni di grip normale (pista asciutta), che scenderanno a 3 zone in condizioni di basso grip (pioggia o altri eventi atmosferici che riducono l’aderenza.; ad esempio a Sakhir il vento contribuiva a portare in pista della sabbia, elemento che riduce il grip).

Nella foto avete un quadro completo delle zone in questione. In rosso ci sono le aree che saranno attivate in condizioni di grip normale, mentre in blu quelle a basso grip. Se notate le zone in blu sono anche più corte rispetto a quelle in rosso per quanto riguarda le aree A1, A2 e A3.

Gestione energia – Differenza tra Boost e Overtake Mode

La parte di gestione dell’energia è quella più difficile da capire. Per prima cosa, Boost e Overtake Mode non sono la stessa cosa. I piloti in entrambi i casi vanno a richiedere più potenza alla power unit, ma in quantità e modalità diverse.

Boost

Il Boost è sempre disponibile, ad ogni giro. Il pilota può utilizzare il Boost a propria discrezione sia per attaccare che per difendersi. Quando lo utilizza dà fondo a tutta la potenza derivante dalla combinazione di motore termico ed elettrico. L’unico limite in questo caso è la quantità di energia che l’MGU-K riesce a recuperare durante un giro: 9MJ (ma non è facile riuscire a raggiungere sempre questo valore, la vera sfida sta qui per quanto riguarda i piloti). Di questi 8.5 MJ possono essere utilizzati, in linea teorica, tramite il Boost, costantemente ad ogni passaggio e indipendentemente dal punto del tracciato. La FIA ha limitato il valore dell'energia da utilizzare a 7MJ in qualifica e a 8 MJ in gara.

Overtake Mode (Override) – Il sostituto del DRS

L'Overtake Mode è il vero erede del DRS. Se il pilota che segue si troverà a meno di un secondo da quello che precede avrà diritto a 0.5 MJ aggiuntivi da poter spendere per il giro seguente.

Se osserviamo ad esempio la mappa dell’Albert Park. Il detection point e il punto di attivazione  (in verde, dell'OM) sono posizionati in sequenza in curva-14. Trovarsi in Curva-14 a meno di un secondo dal rivale permette di avere sostanzialmente un extra di 0,5 MJ da spendere nel passaggio successivo. La difficoltà sta proprio qui: se si vuole godere dell’Overtake Mode per due giri consecutivi, sempre che se ne abbia il diritto in termini di gap, il pilota avrà la capacità di recuperare fino a 9 MJ per soddisfare la richiesta da parte della power unit. 

L’erogazione di potenza tra Boost e Overtake Mode seguono due funzioni separate

La potenza erogata sarà gestita dalla centralina e verrà fornita seguendo delle furmule aventi un andamento di questo tipo:

P = C(v) − d(v)×v; P è la potenza misurata in kW

C e d sono delle costanti che variano significativamente in base alla velocità e alla modalità di utilizzo tra Boost e Override. La costante d viene inoltre moltiplicata a sua volta per la velocità (v) istantanea della monoposto. Ovviamente c’è la centralina che tiene traccia di tutto. Il pilota deve limitarsi a chiedere più potenza. Abbiamo deciso di non entrare troppo in dettaglio inserendo i valori C e d nell'equazione, perché, da quello che abbiamo compreso, la Federazione si riserva di modificarli di GP in GP a seconda delle difficoltà previste nel compiere sorpassi.

Foto copertina: X, Ferrari; foto interna: FIA

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