Giù la mani dal genio Ferrari!

Alla vigilia della tappa più suggestiva della stagione, nell’università della Formula 1 di Spa-Francorchamps, uno dei temi caldi è l’affidabilità del sistema di aerodinamica attiva della RB22. Al Red Bull Ring e a Silverstone, sulla monoposto numero 3 di Max Verstappen si sono verificati problemi di perdita di aero performance al retrotreno della monoposto di Milton Keynes. Una criticità confermata attraverso i comunicati ufficiali del team austriaco e dalle dichiarazioni di Laurent Mekies. L’enigmatica perdita di carico al posteriore è riconducibile al sistema di transizione del flap superiore dalla modalità Straight Line Mode (X-Mode) alla Corner Mode (Z-Mode) e viceversa. Negli ultimi giorni si è ipotizzato il bando da parte della FIA di soluzioni simili a quelle ideate dalla Ferrari, meglio conosciute come “Ala Macarena”.

Tempi di progettazione e numero di test completamente diversi

La soluzione utilizzata da Red Bull sull’ala posteriore è di chiara ispirazione Ferrari. A fare tutta la differenza tra l’Ala Macarena della Rossa e la versione utilizzata sulla RB22 è la fase di test. Gli uomini di Maranello hanno provato la geniale innovazione sin dai test precampionato in Bahrain. Successivamente è stata testata nelle prove libere della tappa in Cina, per poi debuttare definitivamente nel terzo round stagionale, a Miami.

Anche il team austriaco ha portato in pista la sua soluzione nella tappa in Florida, dopo averla deliberata sulla scorta del solo filming day svolto a Silverstone. In sostanza, gli ingegneri di Maranello hanno approvato l’utilizzo in gara della nuova specifica di aerodinamica attiva al posteriore sulla base di molti più dati acquisiti, su tipologie di circuito differenti. Va inoltre sottolineato che la dinamica di rotazione dei flap superiori di Ferrari e Red Bull è completamente diversa.

Aerodinamica attiva Red Bull: la FIA sarà in grado di verificare la sicurezza della soluzione?

La FIA ha il potere (e il dovere) di vietare con effetto immediato qualsiasi dispositivo, componente o sistema che possa comportare un rischio di cedimento strutturale o compromettere l'incolumità di piloti e commissari. La Federazione Internazionale dell'Automobile può intervenire unilateralmente per motivi di sicurezza, scavalcando anche i normali iter di approvazione dei regolamenti.

Attraverso le Direttive Tecniche, la FIA può chiarire le regole esistenti o dichiarare immediatamente illegali componenti ritenuti pericolosi o non conformi agli standard. Se un team dimostra di avere cedimenti strutturali ripetuti (ad esempio rotture di ali o sospensioni in rettilineo), la FIA impone modifiche coatte per motivi di sicurezza.

In tal senso, Red Bull ha già ammesso in due circostanze di avere un problema tecnico al retrotreno. Sul velocissimo tracciato belga, un problema all’aerodinamica attiva può avere conseguenze disastrose. Per tale motivo l’organo federale ha il dovere di vederci chiaro e, a questo punto, si giunge al ricorrente quesito: la Federazione Internazionale ha le risorse e il know-how per poter rivendicare la necessità di bandire una componente ritenuta pericolosa?

Per colpa di uno pagano tutti? Non scherziamo

Red Bull teme che la propria soluzione possa essere bandita e, secondo recenti rumor, spingerebbe affinché implementazioni simili vengano anch’esse vietate. Una pretesa senza senso, in quanto la geniale rotazione ideata dalla Ferrari non è illegale né pericolosa. La particolare implementazione concepita dagli ingegneri di Milton Keynes non può invalidare un concetto che un altro team ha testato a lungo, verificandone sicurezza e prestazioni.

La speranza è che la FIA non scelga di non correre alcun rischio a causa di eventuali limiti nella propria capacità di valutazione, vietando tutte le implementazioni difformi dalla tipica rotazione in stile DRS.