GP Olanda - Analisi Brembo ed energia: Zandvoort richiede forti compromessi

La Formula 1 riparte da Zandvoort con quello che potrebbe essere, salvo futuri ripensamenti, l'ultimo GP d'Olanda: Formula 1 e organizzatori hanno già annunciato che il contratto non verrà rinnovato oltre questa stagione. Un ultimo saluto che coinciderà anche con il debutto del formato Sprint sul tracciato olandese.

Ma Zandvoort sarà interessante soprattutto dal punto di vista tecnico. Il circuito da 4,259 km è tradizionalmente associato a livelli di carico aerodinamico elevati, con curve in appoggio, cambi di direzione e caratteristiche sopraelevate che mettono sotto pressione soprattutto pneumatici e aerodinamica. Le frenate, al contrario, rappresentano un problema relativamente contenuto. Con le monoposto 2026, però, proprio questo aspetto si intreccia con un'altra variabile diventata fondamentale: la gestione dell'energia.

Zandvoort non stressa i freni

Secondo le simulazioni Brembo, Zandvoort ottiene un indice di difficoltà pari a 2 su 5 per l'impianto frenante. Nell'arco del giro sono previste 7 frenate, per poco più di 12 secondi complessivi di utilizzo: soltanto due rientrano nella categoria Hard, una è classificata Medium e quattro Light.

La staccata più impegnativa resta quella della curva 1, la Tarzan. Le monoposto dovrebbero arrivare a circa 323 km/h per scendere fino a 126 km/h, perdendo quindi quasi 200 km/h. La frenata dura 2,97 secondi e si sviluppa su 171 metri, con una decelerazione di 4 g, un carico sul pedale di 114 kg e una potenza frenante di 1.659 kW.

Numeri importanti, ma che raccontano anche quanto siano cambiate le vetture rispetto alla precedente generazione. Un confronto particolarmente interessante è quello della curva 11: nel 2025 le monoposto perdevano 175 km/h in appena 2,22 secondi e 107 metri, con una decelerazione di 4,5 g e ben 152 kg di pressione sul pedale. Nel 2026 la perdita di velocità prevista è quasi identica, 172 km/h, ma serviranno 2,68 secondi e 146 metri, mentre la decelerazione scenderà a 3,2 g e il carico sul pedale a 91 kg. Una conseguenza delle differenti caratteristiche delle monoposto 2026, con una dinamica in staccata profondamente diversa a causa del sistema di rigenerazione dell'energia.

La vera partita è sull'energia

Il documento tecnico distribuito dalla FIA alle squadre mostra però come la sfida più interessante di Zandvoort riguardi la gestione della componente elettrica. E il confronto con l'Ungheria è particolarmente significativo perché parliamo di due circuiti accomunati dalla necessità di utilizzare configurazioni ad alto carico.

Per Sprint e gara, la FIA stabilisce a Zandvoort un Maximum Recharge per lap di 8,5 MJ quando l'Overtake non è attivo, valore che sale a 9 MJ quando viene utilizzato. Fin qui la configurazione è la stessa vista in Ungheria. La differenza più evidente arriva però nelle sessioni di qualifica.

All'Hungaroring il limite indicato dalla FIA era di 9 MJ per giro anche in qualifica. A Zandvoort, invece, nelle Sprint Qualifying e nelle qualifiche tradizionali il valore scende a soli 7,5 MJ nel tentativo di limitare il più possibile il fenomeno del clipping. Nelle prove libere e negli out lap diversi da quelli di Sprint e gara resta invece fissato a 9 MJ. Questo renderà ancora più importante decidere dove recuperare energia e, soprattutto, come costruire il giro per arrivare nei punti più sensibili con la disponibilità elettrica necessaria.

C'è poi un secondo dato che distingue nettamente i due circuiti. La distanza sulla quale la riduzione della potenza della Power Unit può avvenire secondo il limite previsto dall'articolo C5.12.8 passa dai 1.885 metri dell'Ungheria ai 2.411 metri di Zandvoort: la FIA preferisce limitare maggiormente l'uso dell'energia per averla distribuita in modo più uniforme ed evitare l'eccessivo utilizzo del clipping.

Due zone Straight Mode

Il documento FIA evidenzia inoltre due zone di Straight Mode. La prima interessa naturalmente il rettilineo principale, mentre la seconda è collocata nella parte opposta del tracciato.

Resta infine l'Overtake, con detection gap fissato come sempre a un secondo. La linea di rilevamento è collocata prima di curva 20, mentre l'attivazione è prima di curva 21, in preparazione alla parte conclusiva del giro e al rettilineo principale.

Una pista corta, ma complicata

Zandvoort potrebbe quindi diventare uno dei circuiti più interessanti per comprendere fino a che punto la nuova Formula 1 sia diventata una questione di compromessi. Il carico aerodinamico resta elevato, le gomme sono sottoposte a forti sollecitazioni laterali e le frenate sono relativamente poche e meno aggressive rispetto al 2025. Proprio per questo recuperare e utilizzare correttamente l'energia può diventare ancora più delicato.

Il limite di 7,5 MJ in qualifica, le tre finestre per la curva alternativa e una distanza Power Limited superiore di oltre mezzo chilometro rispetto all'Hungaroring mostrano come, pur essendo entrambe piste da alto carico, Zandvoort richieda una gestione energetica differente. E con un weekend Sprint, quindi con una sola sessione di prove libere prima di entrare subito nel vivo, squadre e piloti avranno pochissimo tempo per trovare il compromesso ideale.

GP Olanda 2026: guida completa

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