Power Unit 2026: L’imbarazzante eredità di Ross Brawn

Quella che doveva essere unicamente l’evoluzione tecnica delle power unit 2026 di produrre una generazione di monoposto dall’aerodinamica sensibilmente differente rispetto alle attuali. Il 16 agosto 2022 la Federazione Internazionale dell’Automobile hw reso noto il regolamento tecnico che disciplinerà la progettazione dei propulsori che equipaggeranno le monoposto a partire dalla stagione 2026. Un quadro normativo frutto di molti compromessi al fine di attrarre nuovi costruttori di motori grazie a una architettura semplificata e orientata alla transizione elettrica. 

Confronto Power Unit attuali vs Power Unit 2026 – Credit: @robertofunoat

Ora si può affermare con certezza che l’eliminazione dell’MGU-H è stata sottovalutata in fase di definizione della nuova architettura dei propulsori. Sin dalle prime simulazioni condotte dai team attraverso l’utilizzo dell’attuale configurazione aerodinamica è stata rilevato che le monoposto potevano esaurire precocemente la potenza offerta dall’MGU-K su alcuni tracciati la cui geometria non favorisce la ricarica dell’energia. Una sorta di clipping o addirittura perdita di potenza nei segmenti ad elevata velocità. Tale problematica è dovuta all’enorme contributo che la componente ibrida dovrà offrire, praticamente triplicata rispetto ai valori attuali. Ne deriva che se l’energia elettrica non è sufficiente per l'intero giro, quando i piloti perdono la spinta di 350 kW (equivalenti a 470 CV) immagazzinata nelle batterie, potrebbero persino essere costretti a scalare le marce sui rettifili. Scenario raccapricciante sul quale la divisione monoposto del comitato tecnico della Federazione Internazionale sta lavorando, esplorando altre aree delle vetture che possano offrire le performance annunciate senza la completa review dei propulsori 2026. Scenario politicamente impercorribile in quanto sia Audi che Porsche sono state coinvolte nelle riunioni tecniche e solo dopo il varo del regolamento la casa dei quattroanelli ha annunciato il suo ingresso nel circus nel 2026. A questo punto l’intervento non può che essere mirato sul concept aerodinamico delle future monoposto. 

Monoposto 2026, problema peso e aerodinamica attiva

Gli attuali bolidi della F1 sono i più pesanti della storia recente della categoria con una massa di 798 Kg. Come è facile intuire maggiore è il peso di una vettura maggiore è il consumo di energia utilizzata per lo spostamento dello stesso. In tal senso sembra scontata una sensibile riduzione del peso delle vetture riportandolo ai valori precedenti all’introduzione delle monoposto ad effetto suolo nella scorsa stagione.

Evoluzione del peso delle monoposto dal 2014 – Credit: @robertofunoat

Indirizzo concettuale confermato da Nikolas Tombazis, Direttore tecnico della divisione monoposto della Formula 1: "Con le dimensioni delle ruote, che saranno più strette, più l'alettone posteriore e la vettura in generale, miriamo a ridurre il peso delle vetture di circa 50 kg. Quindi si potranno vedere monoposto più piccole: più corte e più strette. Ma parliamo di soluzioni che devono ancora essere discusse. Con vettura più leggere potremo ridurre un po' la velocità in curva. Essendo meno pesanti, andranno più veloci in rettilineo, ma genereranno meno carico aerodinamico. Quindi bisognerà aumentare il recupero energetico dell'ibrido per garantire prestazioni sul giro adeguate." Una strada che sarà certamente percorsa è quella della aerodinamica attiva. Sulle attuali monoposto di Formula 1 il DRS rappresenta il primo dispositivo che modifica l’aerodinamica della monoposto nel corso di un giro di qualifica o in fase di sorpasso. Per aerodinamica attiva si intende la variazione continua del livello di carico della monoposto (in relazione al tipo di curva), funzione demandata a una centralina. L’argomento è molto delicato in quanto introduce numerose variabili nel comportamento della monoposto. Se fino a ora il setup di una monoposto è il compromesso delle caratteristiche aerodinamiche statiche della vettura, dal 2026 si assisterà a uno scenario completamente diverso. Il software di gestione dei livelli di carico della monoposto assumerebbe un ruolo centrale nella progettazione delle future monoposto. Sull’argomento, il campione del mondo in carica, Max Verstappen, nutre molte perplessità: “L’aerodinamica attiva non si può controllare, perché sarà tutto controllato dalla centralina. Questo, a mio avviso, rende la guida molto scomoda, perché preferisco controllarla da solo”.

La complicata eredità delle scelte di Brawn

La sensazione è che gli obiettivi del regolamento tecnico delle power unit di prossima generazione siano stati troppo sfidanti. C’è tutto il tempo per porvi rimedio ma se l’indirizzo della eco sostenibilità è il pillar della Formula 1 del futuro, all’orizzonte si percepisce un ritorno al passato in merito alla centralità del pilota nella massima categoria del motorsport. In passato ci sono state dure battaglie affinché i driver potessero tornare a esprimere le proprie qualità senza l’aiuto di mille dispositivi in quella che era una sorta di guida assistita. Il governo della Formula 1 abbia il coraggio di porre rimedio a errori di valutazione senza sminuire uno dei valori della disciplina: il talento dei driver. Forse è giunto il momento di rivedere in ottica critica l’operato di Ross Brawn a capo della direzione tecnica della FIA dopo la fallimentare introduzione delle wing car, l'eredità che questa scelta comporta, sino all’imbarazzante ricerca di un nuovo paradigma aerodinamico che faccia funzionare le power unit di seconda generazione.

Foto copertina x.com

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