Esclusiva: I punti di forza di Red Bull, l’area di improvement della Ferrari e le criticità di Las Vegas secondo MegaRide

Nella Formula 1 dominata dai team con sede operativa nel Regno Unito una giovane ma già consolidata società italiana è divenuta in pochissimo tempo un importante punto di riferimento per diverse scuderie, fornendo i propri prodotti innovativi. Stiamo parlando di MegaRide, realtà nata nel 2016 come spin-off del gruppo di ricerca Dinamica Veicolo dell’Università di Napoli Federico II.

Oggi è un affermato player internazionale nel settore delle simulazioni di dinamica del veicolo. Il suo obiettivo principale è lo sviluppo e la commercializzazione di software per il collaudo, l’analisi e la simulazione di pneumatici, sia per applicazioni nell’ambito del motorsport che in quello dell’automotive. Nei suoi 6 anni di vita, MegaRide ha collaborato con diversi team di Formula 1, Formula E, MotoGP e NASCAR, e con molti altri costruttori in F2, F3, WEC e tante altre categorie. Nel recente passato il supporto fornito dalla società partenopea ai team di Formula 1 in occasione della prima edizione del gran premio di Miami è stato fondamentale. Abbiamo avuto l’onore e il piacere di condividere alcuni temi di attualità con Giovanni Narducci, Modelling Engineer di MegaRide. L’approfondimento tecnico è stato di grande interesse e fornisce alcune risposte in merito al dominio Red Bull, le difficoltà del Cavallino Rampante e cosa aspettarsi nel prossimo gran premio di Las Vegas.

Ingegner Narducci come funzionano in modo concettuale i modelli predittivi MegaRide in merito ai pneumatici di Formula 1?

“I modelli predittivi sono oggigiorno fondamentali in un mondo così competitivo e all’avanguardia come la Formula 1. I nostri modelli possono essere usati in diversi ambienti, come sui simulatori di guida, per far sentire al driver le sensazioni che proverà poi nella realtà in pista, come gli pneumatici che si scaldano, l’impatto con un cordolo oppure ancora l’usura dello pneumatico giro dopo giro. Inoltre, possono essere usati per analisi pre-gara per effettuare stime sull’assetto o sui livelli di pressione inziale al via.”

La suite di software di simulazione realizzati da MegaRide sono di fatto parte integrante delle infrastrutture virtuali di molte scuderie.

Sulla scorta della vostra esperienza in Formula 1 come si può sintetizzare un’affermazione che molte volte sentiamo pronunciare a piloti e tecnici, ovvero “finestra termica ridotta”?

“Per spiegare il concetto è necessario analizzare gli pneumatici dal punto di vista meccanico. Il battistrada degli pneumatici è realizzato con materiali viscoelastici le cui proprietà meccaniche variano con la temperatura e la frequenza di sollecitazione. Il grip che deriva dall’interazione pneumatico-strada, pertanto, è funzione sia della temperatura di esercizio degli strati interni della gomma che della rugosità stradale che influenza la frequenza di sollecitazione. Il grip in funzione della temperatura, nello specifico, ha un andamento a campana. L’ampiezza dell’intervallo di temperatura corrispondente al picco delimita una finestra più o meno ampia, dove il grip è prossimo al valore massimo ottenibile, le cui dimensioni dipendono dalle caratteristiche della gomma e dalle scelte dei tecnici in termini, in particolare, di setup e di design. Generalmente le gomme di Formula 1 lavorano mediamente tra gli 80° e 100°, a seconda della mescola. Il ruolo degli ingegneri di pista però diventa decisivo: il loro lavoro consiste nel cercare di preparare l’assetto della vettura in modo da lavorare quanto più vicino alle condizioni di grip massimo, nel picco della campana, gestendo opportunamente il setup aerodinamico e delle sospensioni, suggerendo al pilota il corretto tire management, anche in virtù della rugosità stradale che ha un ruolo importante nella definizione della frequenza di sollecitazione dello pneumatico”

Peak Grip in relazione alla temperatura del pneumatico – Credit: megaride.eu

Essendo un’importante realtà nell’ambito della dinamica del veicolo, a vostro parere quale potrebbero essere le ragioni del dominio Red Bull che con qualsiasi compound risente in modo davvero marginale del degrado dei pneumatici?

“La Red Bull ha dimostrato questa stagione un dominio probabilmente senza paragoni nella storia della Formula 1: fino a ora le vetture di Milton Keynes non hanno attraversato per prime il traguardo solo a Singapore. La Red Bull si è dimostrata efficace su quasi ogni pista e in ogni condizione, stupendo per l’incredibile efficienza aerodinamica e per la gestione delle gomme. Dare una risposta certa al perché di tale dominio è complesso, pertanto si possono formulare solo delle ipotesi.”

“Probabilmente gli ingegneri del team austriaco sono riusciti a realizzare una vettura la cui aerodinamica e sistema sospensivo consentono di essere gentili sulle gomme, sia in fase di trazione e in curva. Riuscire a bilanciare opportunamente le due fasi, quindi la quantità di energia generata, detta tecnicamente friction power, consentirebbe infatti di ridurre lo stress nella gomma in fase accelerazione e in curva, minimizzando la componente abrasiva dell’usura e dall’altro di governare in maniera ottimale la sollecitazione termica nelle gomme, evitando le condizioni di overheating (le zone a destra della campana del grip) che può innescare il degrado termico. La loro continuità lungo la stagione può suggerire anche una migliore abilità nel governare un dato, come quello della rugosità del circuito, la cui conoscenza è di fondamentale importanza nella previsione dell’usura, influenzando il modo in cui cambia la frequenza di eccitazione della mescola.”

Alla vigilia di una gara su un nuovo tracciato le incognite sono molteplici. Nel caso della tappa a Las Vegas una variabile impazzita potrebbero essere le temperature molto basse nel corso delle PL2, qualifica e gara. Quali scenari è lecito attendersi?

Vista aerea del main straight del tracciato di Las Vegas – Credit: @F1LasVegas

“Su un nuovo tracciato i modelli di previsione rappresentano uno strumento necessario per preparare il weekend di gara e ridurre il numero di incognite previste. La prossima tappa di Las Vegas è forse la più attesa della stagione, sia per il fascino che trasmette la “Sin City”, sia per le problematiche attese sul fronte gomme. Se le premesse verranno rispettate si prospettano temperature ambientali attorno i 10° che influenzeranno non poco la gestione delle gomme, così come il manto stradale, recentemente rifatto in alcune zone, che potrebbe provocare problemi di eccessivo scivolamento a causa della scarsa rugosità che contraddistingue l’asfalto nuovo. Come spiegato, le gomme Pirelli lavorano attorno agli 80°-100° e temperature ambientali così basse, unite al layout del tracciato, contraddistinto da molti rettilinei, dove la convezione forzata tende ad abbassare la temperatura delle gomme, renderanno difficile il raggiungimento del picco di grip. Portare in temperatura le gomme sarà veramente molto complesso e non ci sarà da meravigliarsi se potranno essere richiesti diversi giri di warm up durante le qualifiche per raggiungere il working range termico richiesto per realizzare un giro veloce. Altro tema è anche la pressione minima al via stabilita da Pirelli, 27 psi all’anteriore e 24.5 psi al posteriore. Sono dei valori iniziali molto alti, necessari per garantire una corretta evoluzione durante lo stint: anche la pressione, infatti, giova un ruolo molto importante nella ricerca del grip ottimale”

Foto copertina www.youtube.com

Foto interna x.com

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