Analisi tecnica Haas VF-24: soluzioni Red Bull per rialzare la testa. Indizi in chiave Ferrari

Haas è stato il team che ha chiuso in mondiale costruttori all'ultimo posto nel 2023, ma è stato il primo a far cadere i veli della nuova monoposto.

Qualche ora fa il team Haas ha presentato al mondo la nuova VF-24, vettura che nel 2024 avrà il compito di far voltare pagina al team americano, abbandonando il ruolo di fanalino di coda dello schieramento per tornare ad occupare un posto di centro classifica, come nelle volontà del boss Gene Haas.

Come il recente passato ci ha insegnato, la monoposto della scuderia americana è spesso indicativa di quelle che saranno (o potrebbero essere) alcune soluzioni adottate dalla Ferrari, con cui condivide la meccanica posteriore e la power unit oltre che, solitamente, una certa filosofia progettuale. La VF-24 (come probabilmente la SF-24) dovrebbe rappresentare una forte discontinuità con il modello precedente per riproporre alcune soluzioni che hanno caratterizzato la Red Bull RB19, padrona assoluta del mondiale 2023.

Analizziamo il modello 3D presentato oggi, consapevoli che potrebbe non essere totalmente identico alla monoposto che scenderà in pista nei test in Bahrain. Partendo dalla parte anteriore, la VF-24 presenta, come la passata stagione, un'ala anteriore con il "naso" ancorato sul secondo flap e non sul main plain (probabilmente per ridurre la sezione e, di fatto, il drag) e dei flap ancora profilati alla ricerca dell'effetto out-wash, degradando verso gli endplate. Gli endplate hanno forma squadrata, con un soffiaggio nel bordo d'uscita posteriore ed un flap svergolato nella zona esterna. Sempre in questa zona emerge la struttura del "naso" abbastanza scavata nella parte posteriore, a vantaggio del peso e della resistenza all’avanzamento.

A livello sospensivo viene mantenuto lo schema push-rod all'anteriore (con il terzo elemento in alto), con il triangolo superiore inclinato all'indietro alla ricerca dell'effetto anti-dive. Minimali invece le prese dei freni, di forma squadrata. Anche i supporti degli specchietti retrovisori appaiono minimal, anche se probabilmente in versione provvisoria, con un supporto ad L che lavora con uno di forma rettilinea, ancorato sopra l'inlet dei radiatori su cui è posto lo specchietto. Al di sotto dell'attacco tra scocca e muso, nel bordo d'attacco del fondo è stato mantenuto lo split in stile Aston Martin.

Interessanti sono invece le soluzioni adottate nella zona centrale, dove il cono anti-intrusione laterale è stato abbassato e inglobato nel pavimento, permettendo di alzare l'ingresso dei canali Venturi (con delle fence squadrate e di dimensioni contenute) e di creare un importante sottosquadro in stile Red Bull, utile a convogliare una grossa quantità d'aria verso il posteriore e ridurre nettamente il drag. Rivisti i sidepods, non più a sviluppo orizzontale ma chiaramente ispirati alla forma di quelli della Red Bull 2023 (estesi in profondità, meno in sezione ed estensione laterale). Una modifica, quella di sidepods e fiancate che, inevitabilmente, ha richiesto la revisione dei pacchi radianti, come forma e come disposizione. Elemento, questo, comune alla Ferrari, visto che la VF-24 monta la stessa PU del Cavallino.

Sull'halo sono state apposte delle appendici aerodinamiche dietro la testa del pilota per indirizzare il flusso verso il posteriore e massimizzare l'efficienza della beam-wing. Sempre in questa zona debutta una nuova presa dinamica dove, ai lati della presa centrale, triangolare, appaiono due orecchie aggiuntive, per il raffreddamento di ERS e alte componenti. Un indizio, forse, di quella che sarà la strada intrapresa dalla Ferrari e dettata da una riduzione della sezione dei sidepods con conseguente necessità di pescare aria altrove. Ad esse sia aggiungono poi due "corna" per indirizzare ed energizzare il flusso verso l'ala posteriore.

A livello di pance, come detto è stato creato il notevole sottosquadro in stile Red Bull nella zona inferiore della vettura, mentre nella zona superiore si è adottata una linea che vede le pance degradare gradualmente, per mantenere il flusso attaccato alla scocca, verso il diffusore posteriore, indirizzando chiaramente il flusso in quella zona, abbandonando totalmente la "vasca" nella zona superiore. A livello di fondo, almeno esternamente, appaiono delle gibbosità che, di fatto, indicano una totale revisione dei canali Venturi con la finalità di gestire le pressioni nelle diverse zone e massimizzare la downforce prodotta. È stato rivisto, per gestire in maniera divera la flessione del pavimento, il posizionamento del tirante del fondo.

A livello di raffreddamento, sono state rialzate le prese d'aria: indice di una diversa disposizione degli elementi e conseguente necessità di smaltimento termico. Sfoghi d'aria che "sparano" i flussi caldi su una specie di vassoio che è stato creato alla base del cofano motore. Al posteriore appare un'ala sorretta da un singolo pilone, dove è anche inglobato il dispositivo di azionamento del DRS, che va "girare" attorno allo scarico e ancorarsi sulla struttura deformabile posteriore. Il pilone (che si pone alle spalle di una "shark-finn" molto contenuta) sorregge un'ala posteriore originale, specie nel bordo d'uscita del flap mobile, squdrato, e non in continuità della svirgolatura dell'endplate

A livello sospensivo, al posteriore viene confermato lo schema pull-rod, con il triangolo superiore orientato verso l'anteriore e inclinato alla ricerca dell'effetto anti-squat, ovvero anti abbassamento del posteriore in fase di accelerazione.

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