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GP Australia 2026 - Tutti gli aggiornamenti ufficiali: altre novità sulla Ferrari SF-26
06/03/2026 08:15:00
Tempo di lettura: 40 minuti
La FIA ha pubblicato i documenti tecnici e riassuntivi di tutte le novità portate dalle squadre a Melbourne per il primo appuntamento stagionale della Formula 1 2026.
Le prime 11 schede/aggiornamento della FIA per Melbourne mostrano un tratto comune molto chiaro: il regolamento 2026 ha spostato l’attenzione dei team dalla ricerca del carico puro alla necessità di ricostruire il bilanciamento aerodinamico della vettura. Il cambiamento più evidente rispetto al 2025 è che ali anteriori e posteriori sono tornate al centro dello sviluppo, perché devono lavorare in modo efficace sia in Corner Mode sia in Straight Mode, con una gestione molto più delicata del compromesso tra carico e drag.
Accanto a questo emerge anche un secondo filo conduttore: fondi più semplici, meno dipendenza da soluzioni estreme viste nella scorsa generazione e più lavoro sulla qualità dei flussi. Non a caso molti aggiornamenti riguardano floor edge, diffusore, sidepod, engine cover e rear corner, cioè tutte quelle aree che oggi servono a nutrire meglio il retrotreno e a rendere più stabile il comportamento aerodinamico della vettura.
La differenza principale rispetto ai progetti mostrati in pre-stagione è proprio questa: nei lanci si vedevano soprattutto le architetture di base, mentre a Melbourne compaiono già correzioni mirate per rendere le monoposto 2026 più efficienti, più stabili e meglio adattate alle nuove logiche dell’aerodinamica attiva.
Ecco tutte le modifiche apportate alle monoposto.
McLaren
La McLaren si presenta a Melbourne con un pacchetto di aggiornamenti concentrato soprattutto sulla parte posteriore della vettura. Il lavoro principale riguarda il floor, rivisto nella geometria per migliorare il controllo dei flussi attorno alle gomme posteriori e aumentare il carico generato sia dal fondo sia dalla rear corner.
Accanto a questo intervento, la squadra di Woking ha modificato anche la carenatura della rear suspension, con l’obiettivo di rendere più pulito e meglio indirizzato il flusso verso la zona della struttura d’impatto posteriore e del diffusore. È un aggiornamento che punta quindi a migliorare la qualità del flusso nella parte terminale della vettura, con possibili benefici in termini di stabilità e rendimento aerodinamico complessivo.
Il terzo intervento interessa invece la rear wing, che adotta una nuova configurazione di mainplane e flap. In questo caso la finalità dichiarata è quella di incrementare il carico locale, mantenendo però un buon livello di efficienza.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Floor | Performance - Flow Conditioning | Revised floor geometry | Nuova geometria del fondo, che comporta un migliore controllo dei flussi attorno alle gomme posteriori, con l’obiettivo di incrementare il carico aerodinamico del fondo e della rear corner. |
| Rear Suspension | Performance - Flow Conditioning | Updated Rear Suspension Fairing | Nuova carenatura attorno ai punti di fissaggio della sospensione posteriore, con un miglior condizionamento dei flussi attorno alla struttura d’impatto posteriore, finalizzato a migliorare le prestazioni del diffusore. |
| Rear Wing | Performance – Local Load | New Rear Wing | Nuova geometria della rear wing, con mainplane e flap rivisti, per aumentare il carico aerodinamico in tutte le condizioni mantenendo allo stesso tempo una buona efficienza. |
La McLaren MCL40 nella pitlane di Melbourne - Credit by @AlbertFabrega
Mercedes
La Mercedes porta a Melbourne un pacchetto molto leggibile, costruito per aumentare il carico aerodinamico in diversi punti chiave della vettura. L’intervento più interessante riguarda il bodywork, che rispetto alla configurazione iniziale del 2026 presenta una vista laterale più orientata al downwash e una presa alta. L’obiettivo dichiarato è quello di accompagnare una maggiore quantità di flusso ad alta energia verso il posteriore, alimentando in modo più efficace la zona dei rear floors.
Davanti, la squadra di Brackley ha modificato la front wing, aumentandone il camber ed eliminando lo strake. È una scelta che punta a incrementare il carico dell’ala anteriore e, allo stesso tempo, a gestire meglio la distribuzione del flusso diretto verso il fondo. Si tratta quindi di un aggiornamento che non cerca soltanto più carico locale, ma anche una migliore qualità dell’alimentazione aerodinamica della parte centrale della monoposto.
Al posteriore arriva invece una rear wing con camber aumentato, pensata per generare più carico. La Mercedes spiega inoltre di aver lavorato sulla corda degli elementi per trovare un compromesso corretto tra le diverse configurazioni di resistenza aerodinamica legate al sistema SLM.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Bodywork | Performance – Local Load | Compared to the 2026 starting point, the R01 bodywork is more downwash in sideview, with a high inlet. | Il bodywork con maggiore downwash porta il flusso ad alta energia verso il retrotreno della vettura. L’airbox alto aumenta il tubo di flusso diretto verso i rear floors. |
| Front Wing | Performance – Local Load | Compared to the 2026 starting point, the R01 front wing has increased camber and no strake. | L’aumento del camber degli elementi incrementa il carico della front wing, con una distribuzione lungo l’apertura scelta per ottimizzare l’onset flow verso il fondo. |
| Rear Wing | Performance – Local Load | Compared to the 2026 starting point, the R01 rear wing has increased camber. | L’aumento del camber della rear wing serve ad aumentare il carico, mentre la corda degli elementi è stata ottimizzata per trovare il giusto bilanciamento tra SLM closed Cx e SLM open Cx. |
La Mercedes W17 per il GP d'Australia 2026 - Credit by @AlbertFabrega
Red Bull
La Red Bull porta a Melbourne un pacchetto che, più che introdurre aggiornamenti di affinamento classici, sembra interpretare in modo molto diretto i vincoli e le opportunità del nuovo regolamento 2026. Tutti e tre gli interventi dichiarati infatti fanno esplicito riferimento alla necessità di conformarsi alle nuove regole, ma dietro questa formula emerge anche una precisa ricerca di carico locale e di gestione delle modalità aerodinamiche variabili.
Davanti, la front wing è stata ripensata sfruttando il limite dei tre elementi previsto dal regolamento. La scelta Red Bull consente di collegare il primo elemento agli elementi posteriori, così da permettere ai flap di operare nella transizione tra modalità SM e CM, con effetti sia sul bilanciamento sia sulla riduzione della resistenza. Anche il nose è stato ridisegnato in questa logica: non solo per rispettare le nuove prescrizioni, ma anche per integrare nel nosebox i sistemi di regolazione necessari alla gestione della parte anteriore.
Al posteriore, la nuova rear wing riflette in pieno la filosofia imposta dal 2026: doppio supporto, attuazione del flap per la riduzione del drag e ritorno a endplate più semplici e perpendicolari. In questo caso la Red Bull sottolinea anche il posizionamento centrale dell’attuatore, dettaglio che suggerisce una particolare attenzione all’integrazione meccanica e aerodinamica del sistema.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Local Load | Rivista per conformarsi ai regolamenti 2026. | Fino a 3 elementi consentiti dal regolamento 2026, con possibilità di collegare il primo o il secondo elemento a quelli posteriori per spostare il bilanciamento verso il posteriore e ridurre il drag in modalità SM. La soluzione ORBR si collega al primo elemento, permettendo a entrambi i flap di effettuare la variazione SM/CM. |
| Nose | Performance - Local Load | Rivisto per conformarsi ai regolamenti 2026. | Profilo del muso rivisto in funzione del regolamento e della necessità di attuazione SM della front wing flap o dei flap, con regolatori di bilanciamento concorrenti o separati. La soluzione ORBR colloca tutte le regolazioni all’interno del nosebox. |
| Rear Wing | Performance - Local Load | Rivista per conformarsi ai regolamenti 2026. | Supporto obbligatorio su due piloni che intersecano la parte inferiore del mainplane. L’assemblaggio del flap a uno o due elementi si attiva per inserire la modalità SM e ridurre il drag. La lunghezza della corda del mainplane è libera in base al progetto del team e le endplate sono tornate a essere pannelli perpendicolari alle estremità degli elementi. La soluzione ORBR colloca l’attuatore sulla linea centrale. |
Ferrari
La Ferrari arriva a Melbourne con tre aree di intervento molto indicative della direzione tecnica intrapresa per il nuovo ciclo regolamentare. La prima riguarda la front wing, che presenta un’apertura più stretta, una corda più lunga e l’integrazione del sistema SM. È una soluzione che la squadra di Maranello collega direttamente alla necessità di allargare la finestra di bilanciamento e di adattare il comportamento aerodinamico della monoposto ai nuovi parametri regolamentari, mantenendo una soluzione con attuatore centrale per la gestione coordinata dei flap.
Molto interessante anche l’intervento sulla zona floor body / diffuser, che racconta bene il cambio di filosofia tra 2025 e 2026. La Ferrari parla infatti di un fondo più piccolo e semplificato, con minore dipendenza dalle strutture vorticali anteriori e senza i complessi bordi del fondo visti in passato. Il lavoro, in questo caso, sembra essersi concentrato soprattutto sulla comprensione del nuovo comportamento del sottoscocca e sulla ricerca della massima prestazione lungo tutto il campo operativo della vettura.
Infine c’è la nuova rear wing attiva a tre elementi, sviluppata senza fare affidamento sull’interazione con la beam wing, elemento che aveva avuto un peso importante nella generazione precedente. È un dettaglio tecnico tutt’altro che secondario, perché suggerisce come la Ferrari abbia cercato una soluzione più autonoma ed efficace nella gestione del carico posteriore.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Flow Conditioning | Front wing con apertura più stretta e corda più lunga, con integrazione del sistema SM. | Una differenza geometrica significativa rispetto alla precedente generazione di vetture è la front wing. Il progetto si è concentrato sull’ottimizzazione della finestra di bilanciamento e delle caratteristiche aerodinamiche attorno ai nuovi regolamenti 2026, integrando correttamente il nuovo sistema SM, con una soluzione ad attuatore centrale mantenuta per utilizzare e ruotare insieme i due flap. |
| Floor Body / Diffuser | Performance - Flow Conditioning | Dimensioni del fondo ridotte e parte inferiore della scocca semplificata. | Il passaggio tra 2025 e 2026 rappresenta un cambiamento importante nella filosofia aerodinamica del sottoscocca. Con un fondo più piatto, con meno autorità delle strutture vorticali anteriori e con la rimozione dei complessi bordi del fondo, lo sviluppo si è concentrato soprattutto sulla comprensione di come estrarre la massima prestazione lungo tutto l’involucro operativo della vettura. |
| Rear Wing | Performance – Local load | Rear wing attiva a tre elementi. | Un aspetto chiave di questa nuova era è stato lo sviluppo di una soluzione di rear wing superiore a tre elementi, senza fare affidamento sulle interazioni con la beam wing inferiore, che era stata un fattore dominante con la configurazione 2025. Considerata l’importanza della modalità SM nel 2026, la massimizzazione dell’effetto SM è stata uno dei punti centrali del lavoro. |
Dettagli del posteriore della Ferrari SF-26 e dell'ala FTM davanti allo scarico - Credit by @AlbertFabrega
Williams
La Williams porta a Melbourne un pacchetto piuttosto articolato, che tocca raffreddamento, gestione dei flussi e generazione del carico. Il primo intervento riguarda il Coke/Engine Cover, con una nuova uscita del cofano motore più compatta rispetto alla configurazione di lancio. Si tratta di una modifica legata alle esigenze specifiche del tracciato australiano, pensata per ottimizzare il passaggio d’aria nel sistema di raffreddamento e mantenere nella giusta finestra termica power unit, gearbox e circuiti idraulici.
Davanti, la squadra di Grove ha lavorato sulla Front Wing Endplate, introducendo una nuova geometria del dive plane con profilo alternativo rispetto alla specifica iniziale. L’obiettivo dichiarato non è soltanto cambiare il carico locale, ma soprattutto migliorare il flow conditioning, cioè la qualità delle strutture di flusso generate dalla parte anteriore per alimentare in modo più efficiente il resto della vettura.
Un aggiornamento importante interessa anche il floor, che riceve una nuova winglet o intaglio davanti alle gomme posteriori. In questo caso la Williams parla sia di carico diretto generato localmente sia di una migliore costruzione dei flussi diretti verso la parte posteriore del fondo, segnale di un lavoro molto mirato sulla zona che precede il retrotreno. Infine arriva anche una revisione della rear wing, con winglet e prolunghe dei piloni opzionali sulla specifica di lancio, studiate per migliorare il rendimento degli elementi superiori dell’ala posteriore in Corner Mode.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Coke/Engine Cover | Circuit specific - Cooling Range | Rispetto alla vettura di lancio, è disponibile una nuova uscita del cofano motore che riduce l’area di uscita nella parte posteriore della vettura. | I pannelli di uscita più piccoli del cofano motore ottimizzano il flusso d’aria di massa attraverso il sistema di raffreddamento, mantenendo PU, gearbox e fluidi idraulici nella corretta finestra di temperatura per affrontare le condizioni del circuito di Melbourne. |
| Front Wing Endplate | Performance - Flow Conditioning | È stata progettata una nuova geometria del Dive Plane della FWEP, che presenta un profilo alternativo rispetto alla configurazione della vettura di lancio. | Questo dettagliato cambiamento geometrico lavora insieme al profilo complessivo degli elementi della front wing della vettura di lancio per generare strutture di flusso che aiutano a produrre carico efficiente dal resto della vettura. |
| Floor | Performance - Local Load | Rispetto alla vettura di lancio, è disponibile un nuovo aggiornamento del fondo che presenta una nuova winglet del fondo/cutout davanti alle gomme posteriori. | Questi dettagliati aggiornamenti geometrici offrono sia carico diretto dalla regione locale sia la generazione di strutture di flusso che aiutano a produrre carico efficiente dalla parte posteriore del fondo. |
| Rear Wing | Performance - Flow Conditioning | Nuove winglet e prolunghe dei piloni della rear wing sono state progettate come parti opzionali da montare sull’assieme rear wing della specifica di lancio. | Questi profili rivisti dei piloni della rear wing lavorano per migliorare la prestazione aerodinamica degli elementi superiori della rear wing durante il funzionamento in Corner Mode. |
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La Racing Bulls porta a Melbourne un pacchetto piuttosto ampio, distribuito tra fondo, cofano motore, raffreddamento e zona della rear corner. L’intervento più importante sembra riguardare il floor body, con modifiche al keel, ai dispositivi sul bordo d’ingresso del fondo e alla parte posteriore del fondo. La finalità dichiarata è molto chiara: migliorare la qualità del flusso che scorre sotto la vettura, così da aumentare la downforce generata dal fondo.
Accanto a questo lavoro, il team ha ridisegnato anche la parte superiore del Coke/Engine Cover. In questo caso l’obiettivo è legato al flow conditioning nella zona posteriore della monoposto, intervenendo sul bodywork per migliorare il modo in cui il flusso raggiunge la rear wing e permettere all’ala posteriore di lavorare in condizioni più favorevoli.
C’è poi un aggiornamento specifico per il circuito che riguarda le Cooling Louvres, con configurazioni alternative delle aperture per adattare il livello di raffreddamento alle esigenze di Melbourne. Infine, la squadra interviene anche sulla rear corner, modificando la geometria delle winglets attorno alla sospensione posteriore per ricavare carico locale aggiuntivo con un livello di efficienza coerente con le caratteristiche del tracciato.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Floor Body | Performance - Flow Conditioning | Keel aggiornato, dispositivi del bordo d’ingresso del fondo aggiornati e parte posteriore del fondo rivista. | I componenti aggiornati della parte anteriore del fondo migliorano la qualità del flusso sotto il fondo, permettendo al fondo di generare più downforce. |
| Coke/Engine Cover | Performance - Flow Conditioning | La parte superiore del cofano motore è stata ridisegnata. | Il flusso d’aria verso il posteriore della vettura viene migliorato modificando il campo di flusso attorno al bodywork, consentendo alla rear wing di lavorare in modo più efficace. |
| Cooling Louvres | Circuit specific - Cooling Range | Configurazioni aggiuntive delle feritoie di raffreddamento, con aperture aumentate o ridotte. | L’apertura o la chiusura delle louvres nel bodywork permette di regolare il livello di raffreddamento del motore in funzione delle condizioni del circuito. |
| Rear Corner | Performance - Local Load | La geometria delle winglets sulla rear corner è stata aggiornata. | Un carico aggiuntivo viene generato sulla rear corner grazie alle winglets attorno alla sospensione, con un livello di efficienza adatto alle caratteristiche del circuito. |
Aston Martin
La Aston Martin porta a Melbourne un pacchetto molto esteso, che coinvolge praticamente tutte le aree chiave della vettura. Davanti, la squadra ha lavorato su front wing, front wing endplate e nose, delineando una filosofia piuttosto precisa: ala anteriore stretta a tre elementi, muso più alto e separato dagli elementi principali, gestione attiva della modalità SM e attenzione particolare al controllo delle strutture di flusso attorno alla gomma anteriore. È un’impostazione che punta sia alla generazione del carico locale sia al corretto condizionamento dei flussi verso il resto della monoposto.
Nella zona centrale emerge invece un lavoro profondo sul concetto delle pance. Il sidepod inlet è alto e orientato verso l’alto, così da creare un sottosquadro molto pronunciato che prosegue verso il posteriore, mentre il Coke/Engine Cover accompagna questa filosofia con una carrozzeria rastremata e con sfoghi di raffreddamento più centrali. La direzione sembra evidente: sfruttare il nuovo quadro regolamentare della parte anteriore per costruire un bodywork capace di guidare meglio i flussi verso la parte posteriore della vettura.
Dietro, il pacchetto si completa con un diffuser sviluppato attorno alla nuova architettura regolamentare e con una rear wing a tre elementi pensata per lavorare in modo diverso tra CM e SM. Il diffusore ha il compito di controllare l’espansione del flusso in uscita da sotto il fondo, mentre l’ala posteriore viene descritta come ottimizzata per garantire massimo carico in configurazione cornering e la massima riduzione del drag possibile quando entra in funzione la modalità SM.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Local Load | Front wing stretta a tre elementi. L’ala è montata al muso a partire dal secondo elemento. La modalità SM è ottenuta tramite un terzo elemento mobile. | La front wing ottimizza la distribuzione del carico lungo l’apertura, garantendo al tempo stesso il range aerodinamico richiesto, ottenuto variando l’incidenza dell’elemento posteriore. |
| Front Wing Endplate | Performance - Flow Conditioning | La front wing endplate include un diveplane sul lato esterno e un OB foot con un canale sulla superficie inferiore. | La front wing endplate gestisce la circolazione in punta all’ala e posiziona a valle le strutture di flusso attorno alla gomma anteriore. |
| Nose | Performance - Local Load | Il muso è più alto ed è ora separato dagli elementi della front wing. I piloni sono collegati al muso e la front wing è montata da questi elementi. | Il volume del muso è studiato per guidare il flusso in arrivo attorno alla parte centrale della front wing e gestire l’upwash proveniente dall’ala. |
| Sidepod Inlet | Performance - Flow Conditioning | L’ingresso delle sidepod è alto e prevalentemente rivolto verso l’alto. Questo crea un grande volume di sottosquadro che prosegue verso il resto del bodywork. | L’ingresso è dimensionato per catturare la portata necessaria a garantire un raffreddamento sufficiente. Esternamente, il flusso viene gestito verso il coke e il deck. |
| Coke/Engine Cover | Performance - Local Load | Il grande sottosquadro della sidepod prosegue verso il posteriore della vettura. La parte superiore del coke scende verso il retrotreno, con le uscite di raffreddamento più centrali nell’engine cover. | Lo scopo del bodywork è gestire i flussi generati dalle nuove regole della parte anteriore. |
| Diffuser | Performance - Local Load | Il diffusore si estende verso il posteriore a partire dal fondo piatto e incorpora la winglet del diffusore definita dal regolamento. All’interno del diffusore è posizionata una sola fence. | Lo scopo del diffusore è gestire l’espansione del flusso proveniente da sotto il fondo, generando carico sulla superficie inferiore. La winglet è adattata al flusso locale per massimizzare la prestazione. |
| Rear Wing | Performance - Local Load | Rear wing a tre elementi con i piloni montati sulla superficie inferiore del primo elemento. Gli ultimi due elementi si attivano in modalità SM, riducendo la loro incidenza. | In CM la rear wing è ottimizzata per fornire il massimo carico rimanendo stabile e consistente. L’angolo di attivazione in SM è definito per ridurre il drag il più possibile. |
Haas
La Haas presenta a Melbourne un pacchetto che riflette in modo molto diretto il cambio di filosofia imposto dal regolamento 2026. Davanti, il team lavora su front wing e front wing endplate, adottando una soluzione a tre elementi con regolatore SM collocato sotto il muso sulla linea centrale. L’obiettivo è chiaro: mantenere un livello elevato di carico in Corner Mode e scaricare la vettura in Straight Mode, mentre la endplate è stata studiata per controllare in modo più efficace la scia della gomma anteriore e migliorare il flow conditioning verso valle.
La parte più articolata del lavoro riguarda però il floor. La Haas descrive un fondo con sottoscocca prevalentemente piatta, con dispositivi limitati nella zona anteriore e una forte attenzione alla gestione delle strutture vorticali e della scia della gomma. Il Floor Body lavora con derive verticali e profili orizzontali per estrarre carico locale, mentre il Floor Edge adotta una geometria multi-slot con fence superiore per migliorare la tenuta del sealing vortex, rendere più stabile lo shear layer e limitare la perdita di prestazione causata dall’interferenza della scia della gomma.
Dietro, il progetto si completa con un diffuser profondamente reinterpretato, che integra direttamente dispositivi prima collocati nella zona della rear corner e sfrutta un volume di espansione centrale esteso lateralmente per aumentare l’estrazione della portata sotto il fondo. La rear wing a tre elementi e la beam wing semplificata completano una filosofia votata alla separazione più netta tra configurazione da massimo carico in curva e riduzione del drag sul dritto, con una forte enfasi sull’integrazione tra fondo, diffusore e ala posteriore.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Local Load | I regolamenti tecnici 2026 introducono una configurazione rivista per le front wing. | La Haas adotta una front wing a tre elementi. Il nuovo regolatore SM introdotto è posizionato sulla linea centrale sotto il muso e aziona entrambi gli elementi flap. Le geometrie sono state ottimizzate per garantire alto carico in Corner Mode e drag ridotto in Straight Mode. |
| Front Wing Endplate | Performance - Flow Conditioning | I regolamenti tecnici 2026 introducono una configurazione rivista per le front wing endplate. | La endplate è progettata per un controllo ottimale della scia della gomma, incorporando un diveplane montato in alto e una footplate canalizzata per migliorare il condizionamento locale del flusso e il flusso aerodinamico verso valle. |
| Floor Body | Performance - Local Load | I regolamenti tecnici 2026 introducono una configurazione rivista per il fondo. | L’architettura del fondo 2026 presenta una parte inferiore prevalentemente piatta, con margini limitati per dispositivi anteriori interni e floorboard come definiti dal regolamento. La geometria incorpora una sostanziale deriva verticale per condizionare e gestire le strutture della scia della gomma, completata da una serie di profili orizzontali che favoriscono l’estrazione di carico localizzato. Questa combinazione migliora la stabilità dei vortici, preserva la sigillatura del fondo e migliora la distribuzione della portata sotto il fondo. |
| Floor Edge | Performance - Flow Conditioning | I regolamenti tecnici 2026 introducono una configurazione rivista per il bordo del fondo. | Il bordo del fondo incorpora una geometria multi-slot combinata con una fence superiore, studiata per mitigare le perdite di pressione indotte dal contatto tra scia della gomma e patch di contatto e rafforzare la robustezza del sistema di sealing vortex del fondo. Questa configurazione migliora la stabilità dello shear layer, preserva la continuità della portata sotto il fondo e riduce la sensibilità del diffusore al calo di carico provocato dalla scia della gomma. |
| Diffuser | Performance - Local Load | I regolamenti tecnici 2026 introducono una configurazione rivista per la geometria del diffusore. | Il diffusore 2026 incorpora una sola fence principale per lato, mentre i dispositivi esterni imposti dalla FIA, in precedenza montati sugli assemblaggi della rear corner fino al 2025, sono ora integrati direttamente nella struttura esterna del diffusore. Il volume centrale di espansione si estende lateralmente accanto alla struttura d’impatto posteriore, massimizzando l’estrazione della portata sotto il fondo e migliorando l’efficienza complessiva di recupero di pressione del diffusore. |
| Rear Wing | Performance - Local Load | I regolamenti tecnici 2026 consentono una configurazione della rear wing superiore a tre elementi entro un volume regolamentare ridotto rispetto alle stagioni precedenti. | La Haas utilizza un gruppo rear wing superiore a tre elementi, con il meccanismo SM che fornisce l’attuazione simultanea di entrambi gli elementi flap. Il mainplane è configurato con un camber relativamente basso, mentre il gruppo flap adotta una geometria aggressiva per massimizzare la generazione di downforce in Corner Mode. In Straight Mode, il sistema punta a una consistente riduzione del drag scaricando la coppia di flap e sfruttando il mainplane piatto per minimizzare il contributo pressione-drag. |
| Beam Wing | Performance - Local Load | I regolamenti tecnici 2026 consentono soltanto un elemento inferiore semplificato. | La geometria della struttura posteriore 2026 è stata volutamente semplificata in conformità ai vincoli regolamentari. La beam wing è allineata al flusso in arrivo e funziona principalmente come interfaccia strutturale e aerodinamica, supportando sia l’assieme del fondo sia il sistema superiore della rear wing. |
Audi
La Audi porta a Melbourne un pacchetto che racconta una filosofia aerodinamica molto precisa, fortemente incentrata sul flow conditioning tra ala anteriore, pance e parte posteriore della vettura. Il primo elemento interessante riguarda la front wing, dove il team dichiara l’utilizzo di attuatori SLM separati per ciascun lato del flap. È una scelta che sembra pensata per controllare con maggiore finezza le condizioni di flusso generate dall’ala anteriore verso la sospensione e verso il bodywork immediatamente a valle.
Molto significativa è anche la soluzione scelta per il sidepod inlet, descritto come parte di una geometria unica, strettamente collegata al funzionamento del fondo e del bodywork posteriore. In sostanza, la squadra tedesca suggerisce di aver progettato le prese laterali non come elemento isolato, ma come parte di un sistema aerodinamico continuo che accompagna il flusso dalla zona anteriore fino al retrotreno.
Ancora più esplicita è la descrizione del sidepod body, impostato secondo una filosofia marcatamente down-wash. La superficie superiore delle pance scende infatti verso il retrotreno, mentre il restringimento della carrozzeria contribuisce anche a generare un effetto di in-wash. L’Audi sottolinea come questa interpretazione sia tra le più estreme della griglia, segno di una scelta tecnica molto netta nella gestione dei flussi esterni e nella costruzione del comportamento aerodinamico complessivo della vettura.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Flow Conditioning | Attuatori SLM separati per ciascun lato del flap della front wing. | Il nostro approccio si concentra sull’ottenere le condizioni di flusso desiderate dalla front wing per la sospensione anteriore e per il bodywork immediatamente retrostante. Gli attuatori SLM separati per ciascun lato del flap della front wing fanno parte di questo intento. |
| Sidepod Inlet | Performance - Flow Conditioning | Geometria unica, studiata per lavorare in stretta sinergia con il fondo e con il bodywork posteriore. | La nostra soluzione per le prese di raffreddamento e per la parte anteriore delle sidepod è unica: è una filosofia collegata al modo in cui il nostro fondo e il bodywork posteriore agiscono all’uscita del lavoro della sidepod come sistema aerodinamico dalla parte anteriore a quella posteriore della vettura. |
| Sidepod Body | Performance - Flow Conditioning | Geometria “down-wash”, con la superficie superiore della sidepod che scende verso il retrotreno della vettura. | Molti team ricercano un certo livello di down-wash per il corpo principale delle sidepod, generato dalla superficie superiore che degrada verso il retrotreno, creando anche un “in-wash” attraverso il restringimento del bodywork verso la parte posteriore. Le nostre sidepod sono fortemente orientate al down-wash, forse nel modo più estremo della griglia, mentre altri hanno scelto un compromesso diverso o sono tornati a una marcata tendenza all’in-wash. |
Alpine
La Alpine si presenta a Melbourne con un pacchetto essenziale ma molto indicativo, costruito attorno a tre aree chiave della nuova monoposto 2026. Davanti, la front wing è stata completamente riprogettata per adattarsi al nuovo quadro regolamentare, con l’obiettivo di mantenere un livello adeguato di carico in Corner Mode senza compromettere la capacità di scaricare la vettura alle alte velocità quando entra in funzione la Straight Mode.
Nella zona centrale la squadra francese evidenzia un bodywork interamente nuovo, dichiaratamente pensato sia per integrare la nuova power unit 2026 sia per garantirne il corretto raffreddamento. Allo stesso tempo, questo intervento punta anche a migliorare il flow conditioning verso il retrotreno, cercando di inviare al posteriore un flusso più pulito e di qualità più elevata in ogni condizione di utilizzo.
Infine, la rear wing è stata completamente ridisegnata alla luce delle nuove regole, che eliminano la beam wing e rendono centrale il comportamento dell’ala posteriore nelle fasi di scarico sul dritto. L’Alpine sottolinea di aver lavorato per ottenere carico senza introdurre instabilità locali del flusso, segnale di una ricerca mirata non soltanto sulla prestazione assoluta, ma anche sulla robustezza aerodinamica del retrotreno.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Local Load | Front wing completamente nuova, progettata in conformità con i regolamenti 2026. | La front wing è stata completamente riprogettata per affrontare la sfida del nuovo regolamento. L’obiettivo resta quello di produrre carico in Corner Mode, ma anche di garantire una riduzione del drag alle velocità più elevate, sui rettilinei, quando si è in Straight Mode. |
| Coke/Engine Cover | Performance - Flow Conditioning | Bodywork completamente nuovo. | Il bodywork è stato progettato per accogliere la nuova power unit 2026 e assicurarne il raffreddamento. È stato inoltre sviluppato con l’obiettivo di convogliare un flusso di alta qualità verso il posteriore della vettura in tutte le condizioni operative. |
| Rear Wing | Performance - Local Load | Rear wing completamente nuova, progettata in conformità con i regolamenti 2026. | Con l’assenza della beam wing nel 2026 e con regolamenti che consentono alla rear wing di trovarsi in Straight Mode per gran parte dei rettilinei, l’ala posteriore è stata completamente riprogettata per garantire la generazione di carico senza instabilità locali del campo di flusso. |
Cadillac
La nuova arrivata Cadillac porta a Melbourne un pacchetto molto concentrato sulle ali, con una chiara priorità data alla costruzione del carico e alla qualità del bilanciamento aerodinamico della vettura. L’intervento principale riguarda la front wing, che riceve un flap rivisto nella distribuzione del carico lungo l’apertura. È una modifica pensata non soltanto per aumentare la prestazione dell’ala anteriore, ma anche per migliorare il bilanciamento generale della monoposto.
Accanto a questo lavoro, il team interviene anche sulla front wing endplate, con un dettaglio interno rivisto. In questo caso la Cadillac sottolinea soprattutto la ricerca di una risposta più stabile e prevedibile della parte anteriore, riducendo la sensibilità della vettura al variare delle condizioni operative, delle velocità e del contesto aerodinamico in cui si trova a lavorare l’ala.
Al posteriore, la nuova rear wing adotta a sua volta una distribuzione del carico del flap rivista. La finalità dichiarata è interessante perché unisce due esigenze tipiche del 2026: ottenere più carico in fase di percorrenza e, allo stesso tempo, massimizzare la riduzione del drag quando il sistema SLM entra in funzione. Ne emerge una filosofia piuttosto lineare, centrata sull’ottimizzazione del comportamento delle ali nelle diverse fasi di utilizzo della vettura.
| Componente | Motivazione | Differenze | Descrizione |
|---|---|---|---|
| Front Wing | Performance - Local Load | Design del flap aggiornato con distribuzione del carico rivista lungo l’apertura. | Il design rivisto del flap presenta una distribuzione del carico aggiornata lungo l’apertura per migliorare la prestazione complessiva della front wing e il bilanciamento. |
| Front Wing Endplate | Performance - Local Load | Design dell’endplate aggiornato con dettaglio interno rivisto. | Il design aggiornato punta a migliorare le caratteristiche di carico aerodinamico della front wing, ridurre la sensibilità alle diverse condizioni operative e offrire una prestazione più costante e prevedibile attraverso un ampio range di velocità e ambienti di flusso. |
| Rear Wing | Performance - Local Load | Design aggiornato con carico del flap rivisto. | Le caratteristiche di imbardata sono state migliorate, con un progetto pensato per massimizzare il carico aerodinamico in curva e massimizzare la riduzione del drag quando lo SLM è attivo. |
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