La Red Bull ha scoperto il segreto delle F1 2026, la Ferrari ancora no

Gli ultimi tre Gran Premi del campionato del mondo di Formula 1 sono stati caratterizzati da un prepotente ritorno della Red Bull e della sua punta di diamante Max Verstappen, capaci di cogliere un ottimo secondo posto a Baku, seguito da due sontuose pole position e altrettante vittorie in Malesia e Singapore, con quest'ultima dominata tanto nella Sprint quanto nella gara principale.

Nel corso di questi appuntamenti, ciò che ha reso non solo nuovamente competitiva, ma addirittura prima forza la RB22, è stata soprattutto una notevole svolta nello sfruttamento della parte elettrica della power unit Red Bull che, nella prima parte di stagione, si era fregiata della palma della più performante per quanto riguarda il motore termico, ma era parsa molto più indietro rispetto a Mercedes e Ferrari per quel che riguarda la gestione complessiva.

Per vincere il carico aerodinamico non serve più?

Chiaramente non possiamo pensare che il fattore power unit sia stato l'unico a trasformare la monoposto di Milton Keynes; la profonda metamorfosi della vettura, soprattutto per quel che riguarda l'aerodinamica delle fiancate, l'ha resa molto più prevedibile e sfruttabile, per una volta tanto, da entrambi i piloti.

La power unit, tuttavia, è il punto focale di questa stagione: lo dimostra la Ferrari SF-26 che, dal punto di vista telaistico e aerodinamico, non ha nulla da invidiare alle altre vetture di vertice, ma non è stata in grado di ottenere la vittoria a Singapore, dato che il vantaggio accumulato nelle curve veniva vanificato in accelerazione e velocità di punta dalla RB22.

Lo stesso stile di guida di Verstappen si è trasformato: l'olandese lascia l'acceleratore metri prima, non effettua nessuna parzializzazione, lascia scorrere la vettura in curva senza cercare il limite, perde volentieri anche decimi preziosi pur di caricare al massimo la batteria per poter accelerare in maniera bruciante e recuperare quanto perso con gli interessi.

Si tratta di uno stile di guida che, per un pilota di razza come il quattro volte campione del mondo, può sembrare quasi una bestemmia, ma che è efficace e al quale Verstappen, come tutti i fuoriclasse, si è adattato per tornare a vincere.

Guardando le telemetrie delle ultime due gare, l'osservazione che si potrebbe fare è che alle monoposto 2026 non serve il carico aerodinamico in curva.
La relativa lentezza con cui si percorrono le pieghe al fine di ricaricare la batteria consiglia, per quanto controintuitivo rispetto a ciò che abbiamo conosciuto finora, di non esasperare la ricerca della deportanza, dato che non avrebbe alcuna utilità.

Di contro, una vettura capace di generare tanta deportanza porta con sé anche una quota di resistenza all'avanzamento che diventa una zavorra fastidiosa in rettilineo.

Il focus si è spostato, relativamente al passato, sulla trazione, che deve essere in grado di mettere a terra tutta l'immensa coppia data dalla spinta del motore elettrico, senza nel contempo mettere in crisi gli pneumatici posteriori.

Tornando all'esempio della Ferrari, si tratta di una monoposto molto riuscita ma solo se paragonata al passato di questo sport.
Fino al 2030, a meno che non cambi qualcosa, le qualità telaistiche della vettura di Maranello potrebbero non servire a nulla.

A conferma di questo, a inizio stagione, una fonte informata ci ha confidato di non attendersi che la monoposto 2026 fosse competitiva a causa della mancanza di carico complessivo.
Nella realtà, sin dalle prime gare, quella stessa monoposto è stata tra le rivelazioni della griglia e quindi, probabilmente, è stata giudicata su parametri che in questo scenario regolamentare hanno un valore differente rispetto al passato.

La filosofia attuale premierà anche nel 2027?

Come sappiamo, mentre scriviamo, tutti i team sono impegnati nella definizione delle vetture 2027 e, se il ragionamento fatto è corretto, potrebbero pensare di focalizzarsi su questa strada di sviluppo, ma non è così certo.

La stagione 2027 vedrà una diversa ripartizione tra potenza elettrica e termica, a favore di quest'ultima, per cercare di evitare le situazioni paradossali delle prime gare, in cui i piloti rallentavano vistosamente in qualifica per caricare la batteria.

Per fare questo la Federazione ha concesso, come noto, un aumento del flusso energetico di carburante di circa il 5%, cosa che ha ovviamente l'effetto collaterale di aumentare i consumi.

Sappiamo anche che le gare diverranno più corte per permettere ad alcuni team, anche di vertice, di non rifare il telaio per ospitare serbatoi più capienti.

Tutte queste modifiche potrebbero però ridurre l'importanza della parte elettrica quel tanto che basta da rimettere al centro dello sviluppo le qualità del telaio necessarie ad aumentare la velocità di percorrenza in curva.

A parere di chi scrive, l'incremento del 5% del flusso energetico del carburante non sarà determinante, soprattutto in combinazione con le nuove norme sul fondo vettura che limiteranno la capacità complessiva di creare deportanza.

Il vero cambiamento potrebbe arrivare invece con l'incremento del 13% rispetto alla situazione attuale pianificato per il 2028.

Il dilemma dei team, in ogni caso, rimane: continuare lo sviluppo sulle linee guida che oggi sono premianti o rimettere al centro dello sviluppo le caratteristiche della vettura che storicamente l'hanno resa veloce?

Foto copertina www.redbullcontentpool.com

Foto interna X: Oracle Red Bull Racing

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