Ferrari, gli step che hanno permesso di replicare alla velocità della Red Bull in rettilineo

Sin dall’inizio della stagione 2022 c’era una cosa che era apparsa ben evidente alla platea della Formula1: la Red Bull RB18 e la Ferrari F1-75 riuscivano a generare delle prestazioni molto simili in termini di tempo sul giro, anche se eccellevano in aree completamente differenti.

La Rossa era estremamente forte nelle sezioni a medio-bassa velocità, mentre la vettura austriaca mostrava le sue maggiori qualità in rettilineo, nella velocità di punta. “Abbiamo lavorato a fondo durante l’inverno per donare alla monoposto questa caratteristica”, affermava Horner, team principal Red Bull, in una delle sue prime interviste stagionali.

La Ferrari soffriva molto il deficit prestazionale negli allunghi, soprattutto in condizioni di gara quando la Red Bull poteva usufruire dell’ala mobile. Le F1-75 venivano agilmente superate se inseguite, mentre incontravano delle grandi difficoltà, in alcuni casi anche insormontabili, nel compiere sorpassi nonostante avessero un ritmo superiore a quello degli avversari.

"Senza dubbio ci siamo ritrovati in una condizione di svantaggio rispetto alla Red Bull in termini di velocità in rettilineo. Gap che si amplificava nella zona DRS”, affermava al contempo il team principal della Ferrari, Mattia Binotto.

Gli step del recupero

La Ferrari però non è rimasta con le mani in mano e pian piano ha portato dei costanti upgrade all’ala posteriore per cercare di recuperare il ritardo che lo separava dai rivali. Sulla vettura di Sainz si notava già una differenza di configurazione tra le ali utilizzate in Azerbaijan e in Canada. Le due ali, riportate di seguito presentano entrambe un profilo a 'vaso' con fondo piatto, anche se la corda del mainplane principale della specifica portata a Montréal risulta più corta di quella iberica (si evince bene se si prende come riferimento la scritta 'VELAS').

Specifica ala posteriore utilizzata dalla Ferrari fino al GP d'Azerbaijan 2022.

Specifica ala posteriore utilizzata dalla Ferrari in Canada sulla monoposto di Sainz.

A Montréal però, sulla monoposto di Leclerc, è stata montata la vera novità. L’ala posteriore completamente rivista per tentare l’assalto alle Red Bull. Nell’occasione essendo presente un solo esemplare, fu deciso di dotare soltanto la vettura di Charles della nuova soluzione pensata dalla Ferrari (di seguito la foto, la specifica è la stessa che trovate nell'immagine di copertina).

Specifica ala posteriore utilizzata dalla monoposto di Leclerc a partire dal GP del Canada.

Ovviamente, le differenze si notano già a colpo d’occhio. Oramai abbandonata del tutto la forma a 'vaso'. Il profilo del mainplaine è rappresentato più da una 'V' molto raccordata (scomparsa del tutto la corda che caratterizzava la zona centrale del mainplaine nelle versioni precedenti).

Velocità derivanti dalle prove comparative

Comparando le specifiche montate sulle vetture di Sainz e Leclerc, in Canada il vantaggio era apparso già molto sorprendente: dai dati raccolti dall’autovelox alla Speed trap, e riportati da ‘Motorsport.com’, si nota un Leclerc in cima alle classifiche con 342,7 km/h, mentre Sainz si è fermato soltanto a 331,3 km/h. Ancora evidenti le differenze sul traguardo: Leclerc ancora in testa con 300,6 km/h e Sainz più arretrato con 294 km/h.

Oltre alle modifiche riguardanti la graduale riduzione della corda del mainplaine nella sua sezione centrale (fino alla sua scomparsa), che ha contribuito indubiamente ad una netta riduione del carico generato e della resistenza all’avanzamento (drag), sull'ultima versione possiamo notare anche dei tagli molto decisi in prossimità delle punte dell’ala posteriore.

Le modifiche apportate alla sezione di transizione nella parte esterna dell'ala, si apprende da ‘Motorsport.com’, stanno contribuendo a dei guadagni anche nella potenza del sistema DRS. Non solo in gara, ma anche in qualifica. I tecnici di F1, cercano sempre di massimizzare la dimensione dell'apertura dell’ala mobile, che non deve essere mai superiore agli 85 mm. Gli aerodinamici della Ferrari sono riusciti a ricavare qualcosa proprio grazie a questo nuovo design pensato per la zona riguardante le punte dell’ala posteriore. Si tratta comunque tutto di una questione di compromesso che può portare il team a prendere delle differenti decisioni anche in base alla conformazione del tracciato: la Ferrari, ad inizio stagione, preferiva disporre di una minor resistenza all’avanzamento nel momento in cui il DRS non era operativo.

Dalla Spagna - Sainz in penalità al Ricard per disporre delle modifiche alla parte ibrida

Foto: Carlos Sainz, Twitter, Ferrari

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