Mercedes e Ferrari puntano al 48 per cento di rendimento, la FIA definisce l'obiettivo

Domenica 22 marzo. La primavera sta bussando alle porte e l’inverno, per fortuna sta allentando finalmente la sua presa. Noi di Formula1.it abbiamo deciso di approfittare di questo breve momento di pausa dalle corse per fare un confronto tra le power unit che stanno permettendo a George Russell, Andrea Kimi Antonelli, Lewis Hamilton e Charles Leclerc, di contendersi le più ambite posizioni in classifica, almeno stando a quanto abbiamo visto nelle prime due gare del mondiale.

La Mercedes è senza alcun dubbio il team/costruttore da battere. Il team principal della Ferrari, Frédéric Vasseur, al termine del GP della Cina ha parlato di un gap di 5 decimi da colmare nei confronti della casa di Stoccarda. Almeno per quanto riguarda il passo gara. Che questo gap sia solo di motore è difficile dirlo, però è chiaro che dal punto di vista della power unit, a Brixworth abbiano trovato qualcosa in più.

Confronto tra le due power unit che stanno primeggiando in F1

La domanda che ci si pone adesso è: cosa? E soprattutto in quale area? Per cercare di comprenderlo abbiamo deciso di mettere a confronto le schede tecniche delle due power unit. Ovviamente non ci aspettavamo di svelare il ‘’trucco’’ tramite questa semplice operazione, però è comunque emerso qualcosa di interessante.

Prima di tutto, se accostiamo le due schede, sia quelle riguardanti l’ICE che quelle riguardanti l’ERS, sembrerebbe di parlare di due power unit completamente identiche! Se scambiassimo i dati, almeno al livello di caratteristiche tecniche dichiarate, avremmo a che fare con la stessa power unit. Chiaramente non è così.

Entrambe dichiarano dei dati aggiuntivi e ne nascono altri. Sul sito della Mercedes troviamo che l’ICE può riuscire a raggiungere i 15.000 giri al minuto, voce assente sul sito della Ferrari. Mentre il Cavallino dichiara alesaggio e corsa del pistone, cosa che Brixworth si è guardata bene dal non rivelare.

I costruttori camuffano il dato della potenza dell'ICE, è lì che si gioca la sfida 2026

Se sembrano due power unit identiche, dov’è che la Mercedes può riuscire a fare la differenza? Solamente nella gestione dell’energia? Mmmm… Anche se l’MGU-K è studiato per recuperare fino a 9MJ per giro, i piloti ne usano solo una parte in gara e in qualifica (valori che la FIA sta cambiando di gara in gara, a Melbourne ad esempio erano 8 MJ durante il GP e 7 MJ in qualifica). Con un extra di 0,5 MJ in gara se si trovano a meno di 1 secondo da chi li precede.

Il dato che manca, se guardiamo le due schede tecniche di Ferrari e Mercedes è la potenza effettiva dell’ICE! Quella non è stata dichiarata da nessuno dei due costruttori ed è quello, tra l’altro, il valore che verrà preso in esame per effettuare le valutazioni ADUO. L’unico valore della potenza effettiva che abbiamo a disposizione sono i 350 kW dichiarati per l’ERS.

La cosa interessante però è che il dato riguardante la potenza del motore termico non è che non ci sia, è stato semplicemente camuffato, mascherato. Tra l’altro sia da Mercedes che da Ferrari. Entrambi i costruttori parlano di una portata energetica massima della benzina di 3000 MJ/h. Un dato che espresso in questa forma può dire tanto e non dire nulla. I più attenti alle unità di misura noteranno che quel valore non è altro che l’indicatore della potenza massima che le case riescono ad estrarre dal carburante alla sua massima portata energetica. Potenza pura, priva di tutte le perdite. Da non confondere con la potenza utile.

Partendo da questa considerazione, facendo una rapida conversione, ricaviamo che il carburante potrebbe raggiungere il valore di 830 kW alla sua massima portata energetica. Un valore altissimo che però, a causa delle perdite del sistema a ciclo Otto, va assolutamente ridotto. Nella passata era regolamentare l’efficienza dell’ICE, il rendimento, si aggirava attorno ad un valore del 50%. Efficienza elevatissima per un motore a combustione a cui si è arrivati col tempo e che dunque, ancora nessuno è in grado di raggiungere al momento.

L’aspetto disarmante di questa storia è aver compreso, dalle voci che stanno circolando in questi giorni, che la power unit Mercedes stia però lavorando già a valori prossimi a quell’efficienza.

Dimezzare quei 3000 MJ/h del 50% significherebbe raggiungere indicativamente 415 kW di potenza derivante dall’ICE. Da qui si capisce perché la FIA ha limitato la potenza derivante dal motore a combustione interna al valore di 400 kW per la stagione 2026 (ovvero un rendimento pari al 48%).

In aggiunta possiamo dire inoltre che i conti che abbiamo fatto reggono nell'ipotesi che i team riescano effettivamente già a raggiungere quel valore dei 3000 MJ/h dati dal carburante in alcune fasi di gara. Potrebbe trattarsi di un target ancora non raggiunto, ma che auspicano di raggiungere (questo dipenderà molto anche dallo sviluppo che ci sarà nel corso dell'anno anche sui carburanti). In definitiva, la sfida dei motoristi, per la stagione in corso si giocherà dunque sul cercare di avvicinarsi maggiormente a quel valore di 400 kW. Ovvero, dal momento che i costruttori dichiarano la stessa portata energetica del carburante, si giocherà su chi riuscirà ad avere l’ICE più efficiente presente sulla griglia di F1. Sull'avvicinarsi il più possibile a quel 48% di rendimento.

E riuscite ad indovinare quali sono i fattori che influiscono sull’efficienza?

• Temperatura e pressione in camera di combustione;
• Qualità della combustione;
• Rapporto di compressione;
• Perdite termiche e meccaniche.

Ovviamente i costruttori al momento non possono divulgare il dato esatto della potenza utile uscente dal solo ICE. Si tratta del valore che verrà preso dalla FIA proprio per stabilire quali dei costruttori abbia bisogno di ulteriori sviluppi per raggiungere più in fretta le prestazioni della Mercedes tramite il sistema ADUO. Solo allora potremo fare delle valutazioni più precise. 

Abbiamo menzionato solo i costruttori che competono al vertice, ma è chiaro che il ragionamento fatto vale anche per Audi, Red Bull Powertrains, Honda e dal prossimo anno varrà anche per la Cadillac.

Foto: Pirelli

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