Il super clipping non è F1, ma senza avremmo una F2 o veramente una FE

I regolamenti 2026 stanno ricevendo critiche a non finire, e non perché manchi azione. Non perché le gare non siano imprevedibili. La Formula 1 sta ricevendo delle pesanti critiche perché tormentata da un elemento di disturbo: il super clipping.

Il termine super clipping indica il calo di potenza improvviso, a cui i piloti sono costretti a ricorrere in rettilineo, affinché parte del lavoro compiuto dal motore termico vada a ricaricare le batterie.

Suzuka mostra il limite della F1 e del super clipping

Ovviamente il GP del Giappone ha mostrato tutti i limiti dell’attuale F1 in tal senso. Vedere i piloti perdere velocità alla 130R ed essere costretti a fare delle traiettorie pulite, senza rischiare nulla nelle curve, ha portato gli appassionati a dare il meglio di sé sui social. Se fosse solamente questo il problema, la categoria riuscirebbe con il tempo a trovare una soluzione in grado di accontentare tutti. Basterebbe banalmente attendere che il progresso ingegneristico faccia il suo corso e con il tempo, probabilmente, il super clipping diventerebbe un lontano ricordo.

A Suzuka però è accaduto un fatto grave. L’incidente di Bearman (Haas), generato da un rallentamento improvviso dell’Alpine di Colapinto (tale da sorprendere anche l’argentino) ha sollevato un tema molto importante: quello della sicurezza. Nel mese di aprile, probabilmente subito dopo Pasqua, si terranno delle riunioni tra FIA, costruttori e team per cercare di trovare una soluzione alla problematica. Quali sono però le azioni che potrebbero adottare?

È chiaro che per usare il super clipping e non perdere troppa velocità, serva un motore termico più potente, ma pensare di attuare una modifica simile, non solo significherebbe cambiare il regolamento, ma sarebbe anche un’impresa impossibile in tempi brevi. Noi ci abbiamo pensato un po’ e per ora, ci sono venute in mente due opzioni possibili.

Dalla F1 alla F2

La prima opzione è vietare ai piloti di usare il super clipping come metodo di ricarica. Questo però ovviamente non permetterebbe più, in nessuna circostanza, di avere un boost da 7-8 MJ (fino ad un max di 9 MJ) a seconda del GP, da utilizzare in trazione per incrementare rapidamente la velocità di punta. L’MGU-K a quel punto sarebbe in grado di recuperare energia solamente in frenata o facendo lift (sollevando il piede dall’acceleratore). I valori di energia recuperati in questo modo, sarebbero molto distanti da quei 9 MJ di riferimento. I costruttori hanno difficoltà a raggiungere tale valore adesso, figuriamoci se non potessero più ricorrere al super clipping.

Che poi il valore di quell’energia che vediamo recuperare dall’MGU-K altro non è che un modo diverso di dirci per quanti secondi i piloti possono usufruire dell’apporto del motore elettrico durante il giro. Sapendo infatti che la potenza è lavoro svolto nell’unità di tempo e avendo a disposizione il valore dell’energia e la potenza del motore elettrico (350 kW) possiamo dedurre il paramentro mancante (molto stimato) in cui i piloti possono usufruire dell’apporto elettrico. A Suzuka, per le qualifiche la FIA aveva dato la possibilità di usare 8 MJ, che corrispondono indicativamente a circa 23 secondi di utilizzo (t=E/P). Ovviamente è un po’ più complicato di così. L’apporto energetico di cui ha bisogno il motore per spingere la vettura va in base anche alla velocità della stessa. Il conto serve indicativamente a darvi un’idea.

Rinunciare a quell’energia significherebbe fare affidamento quasi esclusivamente sul termico. Probabilmente questo permetterebbe ai piloti di spingere le vetture al limite in ogni fase di gara o qualifica, ma le auto risulterebbero sicuramente molto più lente in rettilineo, riducendo la F1, sostanzialmente ad una F2.

Dalla F1 alla FE

L’altra ipotesi, a cui magari potrebbe occorrere un po’ di tempo per essere attuabile, ma comunque fattibile, è andare a ridurre il più possibile i tratti rettilinei delle piste introducendo delle chicane (dove possibile). Si andrebbe a riprendere, se volete, un po’ il concetto sul quale si basa il Paul Ricard. I piloti fanno uso del super clipping nei lunghi rettilinei, perché avendo usato il motore elettrico per accelerare fino a grandi velocità si trovano improvvisamente carenti e bisognosi di energia. Così sfruttano la parte restante del rettifilo per ricaricare. Se i rettilinei venissero spezzati e inframezzati da chicane, i piloti oltre a richiedere meno potenza al motore in fase di accelerazione, poi avrebbero subito a disposizione un punto di frenata per ricaricare.

Questo però porterebbe la F1 più verso lo scenario FE, ovvero ricorrere a piste pensate ad-hoc, con pochi rettilinei e tante curve, meglio se lente e secche, in cui aumentare le possibilità di ricarica.

Il super clipping non piace e mette anche a rischio la sicurezza dei piloti, ma è un metodo che sta permettendo alla F1 di ricaricare velocemente senza il bisogno dell’MGU-H. Un elemento molto costoso che non avrebbe mai trovato futuro nelle auto di serie. Ad ogni problema c’è una soluzione ed è su questa che team, costruttori e FIA lavoreranno in questa pausa di aprile.

Foto copertina: X, F1; foto interna: X, F1

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