Come, e perché, Honda ha utilizzato il suo bonus ADUO

Con l’avvicinarsi della fine della pausa estiva e della gara di Zandvoort, cresce l’attesa per vedere finalmente in azione l’Aston Martin nella sua veste definitiva e dotata del nuovo propulsore Honda rivitalizzato dagli aggiornamenti concessi dall’ADUO.

Non è un mistero, nonostante la FIA non abbia mai pubblicato una graduatoria ufficiale, che la Power Unit giapponese soffra di una notevole carenza di cavalli rispetto alla concorrenza e che i massimi benefici garantiti dalle possibilità di recupero aggiuntive, sembrano essere stati scritti appositamente per garantire la sopravvivenza della storica casa nipponica, travolta da una nuova crisi tecnica.

L'importanza del motore termico

Proprio sul motore termico è stato profuso il maggior sforzo e a confermarlo è lo stesso Shintaro Orihara, ingegnere capo della casa del sol levante che ad Autosport ha dichiarato:

“Se non miglioriamo le prestazioni del nostro motore a combustione interna, non avremo alcun beneficio nemmeno sulla gestione dell’energia. Quindi ci siamo concentrati esclusivamente sul miglioramento delle prestazioni del motore termico. Una volta raggiunto il nostro obiettivo in questo ambito, potremo eventualmente ottimizzare altre aree minori.“

L'esperto tecnico ha inoltre lasciato trapelare una delle aree di intervento sui cui i gettoni ADUO hanno permesso di intervenire per tentare di sanare il divario dai competitor: la combustione.



La chiave è l'efficienza termica 

Quanto dichiarato da Orihara ha perfettamente senso.
L'architettura degli attuali V6 è infatti sostanzialmente bloccata.
Parimenti è bloccato il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.
Si tratta della potenza chimica disponibile e che il motore a combustione interna deve trasformare.
Quindi, quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.
Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW, ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.

Come si può migliorare l’efficienza termica?

In prima battuta si realizza efficienza tramite una migliore conversione chimica, aumentando il rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato), migliorando la combustione facendo ricerca sulla camera di combustione e la precamera, facendo ricerca sull'iniezione e sui carburanti stessi.

Vi sono poi altri metodi ovvero: ottimizzando il gruppo turbocompressore per perfezionare il recupero dell’energia dei gas di scarico, riducendo il calore disperso e minimizzando gli attriti.

Non deve sorprendere quindi che i tecnici della Honda abbiano scelto di utilizzare le opportunità aggiuntive offerte dal regolamento per lavorare sulla combustione. Questo intervento ha portato con se anche altri aspetti di cui tener conto che Orihara ha descritto con queste parole:

"Nella seconda specifica del nostro motore le caratteristiche della combustione cambieranno in maniera significativa. Di conseguenza cambierà anche il comportamento del motore nella fase di percorrenza delle curve. Quindi dovremo sviluppare nuovamente la guidabilità anche in realzione alla nuova specifica del telaio. La prima parte di stagione ci è stata di grande insegnamento e ora sappiamo come e dove intervenire."

Il nuovo motore Honda ha già avuto occasione di girare in pista durante i 200km del filming day che ha avuto luogo all'Hungaroring il 29 luglio. Un test importantissimo e necessario per scongiurare lo spettro dei numerosi problemi che avevano contraddistinto l'esordio della AMR26 in questa stagione.
L'obiettivo, per la casa di Silverstone, è innanzitutto rientrare pienamente in gara, contendendo con costanza le posizioni con gli altri team di media classifica. In seguito potrà pensare a puntare agli obiettivi ambiziosi con cui aveva iniziato questo nuovo corso.

Fonte www.autosport.com

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