Cambi di regole - Le 8 volte in cui è stato un incubo per un team

In Formula 1 c'è sempre la speranza che un reset regolamentare dia la possibilità a una squadra di risalire le gerarchie. Abbiamo elencato otto casi in cui scuderie che stavano lottando per la vittoria hanno sbagliato approccio finendo nelle retrovie.

Quando si intravede una nuova era di Formula 1, c'è  sempre la speranza che la lavagna bianca del nuovo regolamento tecnico ispiri una battaglia feroce, tra team e piloti, per entrambi i Titoli Mondiali. Spesso invece accade l'esatto contrario ovvero che una sola squadra riesca ad avvantaggiarsi di soluzioni efficaci e lasci le altre a combattere per recuperare un gap enorme. Ma il reset delle regole del 2022 è stato specificamente studiato per generare un gruppo più competitivo. 

A differenza del 2017, quando la Formula 1 si accinse a realizzare le monoposto più veloci di sempre, questa volta l'intento fin dal giorno zero è stato quello di favorire macchine che siano più vicine nei tempi sul giro e anche di cambiare totalmente il modo in cui generano downforce per aumentare la quantità di sorpassi. 

Con questi presupposti, la Ferrari o la Red Bull o qualsiasi altra scuderia potrà veramente attaccare la Mercedes, che è stata la forza dominante da quando nel 2014 è iniziata l'era turbo ibrida?

Il rischio di sbagliare è però molto alto, e già in passato la storia ha visto alcuni grandi della F1 scivolare sui cambi regolamentari. Ecco gli 8 scivoloni più importanti:

1934 Alfa Romeo

Nel 1932 l'Alfa Romeo era al suo apice, dominava in Europa ed aveva davvero poco da dimostrare, tanto da ritirarsi dalla competizione nel 1933, anche a causa della Grande Depressione.

In quel periodo alcune delle auto più grandi si stavano avvicinando alla tonnellata, portando all'introduzione nel 1934 del limite di 750 kg di peso a serbatoio scarico. L'idea era di scoraggiare i motori di maggiore capacità e ridurre le velocità.

L'Alfa vinse a Monaco e a Montlhery, ma il suo telaio pesante la penalizzò e la sua supremazia fu spazzata via dalle potenti e leggere Frecce d'Argento, dopo che la Mercedes W25 superò i suoi primi problemi di avviamento. Nel 1935, la Mercedes vinse cinque delle sette gare di campionato. L'Alfa, ex forza dominante, riuscì solo a intaccare questo dominio vincendo in casa della Mercedes al Nurburgring, grazie a uno dei più grandi piloti di sempre, Nuvolari.

Ferrari del 1954

Foto sito ferrari.com 

La Ferrari 500 guidata da Alberto Ascari schiacciò gli avversari durante le stagioni del campionato del mondo 1952 e 1953. Delle otto gare del 1953, cedette solo la sfida finale del GP d'Italia alla Maserati.

Nella stagione successiva, con il nuovo regolamento di F1, la quattro cilindri del Cavallino Rampante fu aumentata di 500cc per rispettare il nuovo standard di 2.5 litri aspirati. A causa di un mancato accordo per lo stipendio, Ferrari contemporaneamente perse il talismano Ascari, forse tentato dal progetto D50 della Lancia.

Nella prima parte della stagione, la più potente Maserati 250F sfruttando anche le abilità Juan Manuel Fangio vince in Argentina e in Belgio. Poi la Mercedes, con il suo carico di soldi, portò in pista la W196 e il suo modernissimo motore M196 a iniezione diretta, che spazzò via la concorrenza.

La Ferrari, nel frattempo, era passata dalla 625 alla 553, ma di fronte a una concorrenza così potente, l'approccio evolutivo della Scuderia non aveva funzionato.

1961 Cooper

Foto sito wheelsage.org 

Cooper definì il modello per le moderne auto di F1 quando Jack Brabham guidò la sua T51 alla vittoria del campionato nel 1959. Da quel momento in poi, nelle macchine vincenti il motore sarebbe stato dietro al pilota.

Ma il vantaggio della Cooper svanì quando fu introdotto il limite del motore da 1,5 litri nel 1961. Anche se fu la prima adottarlo il concetto di auto bassa della Cooper fu replicato dai rivali e con risultati migliori. Ciò di cui Cooper non aveva bisogno era che il fornitore di motori Climax facesse cilecca nell'adeguamento alle nuove regole, che le squadre britanniche ingenuamente pensavano di poter fermare.

Il T55 dei marchi britannici Lotus e BRM, tagliato a soli 4 cilindri non poteva eguagliare la potenza e la coppia del V6 della Ferrari.

La difesa del titolo di Brabham era ormai impossibile quando fu introdotto il T58 per il GP di Germania al Nurburgring che tra l'altro soffriva di un importante problema di surriscaldamento, tanti che la Cooper scivoló dal primo al quarto posto.

1966 BRM

In un'epoca ricordata come "il ritorno alla potenza", la capacità del motore raddoppiò a 3000cc. Ambiziosamente, snobbando la soluzione V12, BRM raddoppiò il numero di cilindri a 16 per la monoposto P83 del 1966.

Il suo V8 da 1,5 litri aveva vinto il titolo nel 1962 ed era arrivato secondo nei tre anni consecutivi, l'obiettivo ragionevole di BRM era quindi di accoppiare due motori ben testati e funzionanti per generare una impressionante prestazione. Il costoso compromesso ebbe però uno sviluppo tardivo, un peso eccessivo, una grande sete di carburante e un'estrema fragilità dovuta agli otto alberi a camme e ai quattro sistemi di accensione. BRM non fu più in grado di lottare per il titolo.

1994 Williams

La Williams nel 1994 vinse il suo terzo titolo consecutivo ma solo grazie a un recupero memorabile sulla super competitiva Benetton, che approfittò inizialmente di tutte le difficoltà della FW16 della scuderia inglese arrivate dopo l'introduzione del regolamento che vietava gli aiuti alla guida, e le sospensioni attive.

La FW15C Williams del 1993 era fatta su misura per lavorare con la guida attiva, fondamentale per stabilizzare l'auto e far funzionare l'aerodinamica. Nel 1993, la Williams ha goduto statisticamente della sua stagione più veloce in assoluto, con un vantaggio dell'1,7% sul secondo miglior team, in base ai giri più veloci stabiliti durante ogni weekend di gara.

Ma, quando al pioniere delle sospensioni attive fu chiesto di dimenticare gli ultimi due anni di sviluppo, la FW16 passiva si dimostrò immensamente problematica all'inizio. Nonostante il talento di Ayrton Senna, autore di tre pole all'inizio del 1994, la minuscola finestra operativa della vettura, con la sua sensibilità ai cambiamenti di altezza dal suolo e un posteriore instabile sopra i dossi nelle curve lente, causò non pochi mal di testa al campione brasiliano.

"La macchina del 1994 non era affatto una buona macchina all'inizio dell'anno", rifletteva il capo progettista Adrian Newey. "Era molto difficile da guidare. Abbiamo sviluppato l'aerodinamica usando sospensioni attive e le abbiamo sviluppate per lavorare in una finestra molto piccola."

La FW16B, con un concetto aerodinamico adeguato alle sospensioni passive, fu però prontamente introdotta nel GP di Germania, gara nove di 16. Questo, insieme alle modifiche alle regole sul diffusore e a quattro sfortunati ritiri di Michael Schumacher permise alla Williams di battere la Benetton in quella che rimane una delle stagioni di F1 più accesa.

1998 Williams

Il presidente della FIA Max Mosley aveva come obiettivo l'aumento della velocità in curva quando incaricò il gruppo di lavoro tecnico della F1 di elaborare i regolamenti del 1998. Arrivarono anche le gomme scanalate che dovevano essere montate su auto più strette di 20 cm. Questo rappresentava un foglio di carta bianco per i progettisti, ed era fonte di preoccupazione per la Williams.

Anche se nel 1997 la squadra aveva perso il geniale progettista Adrian Newey passato alla McLaren, Jacques Villeneuve e il compagno Heinz-Harald Frentzen conquistarono un 1-2 nella classifica piloti (dopo l'esclusione di Michael Schumacher) a bordo di una FW19 che era stata molto ben disegnata dall'inglese. La stretta FW20 invece non lo era, tentando in modo sconsiderato di rimpicciolire le idee di Newey per adattarle alle nuove dimensioni imposte dal regolamento.

Un ritmo poco entusiasmante e un record negativo di affidabilità hanno portato a un deficit di passo dell'1,364% rispetto alla McLaren che tra le altre cose si avvantaggiava delle gomme Bridgestone decisamente migliori delle Goodyear di Williams e Ferrari.

Con solo tre podi in 16 gare, e senza neanche una vittoria per la prima volta in 10 stagioni, Williams scivolò al terzo posto nella classifica costruttori, mentre la Villeneuve scese al quinto posto prima di passare alla BAR.

2009 Ferrari

Sono tornate le gomme slick, il motore elettrico ha debuttato con il KERS, le ali anteriori sono diventate più larghe, quelle posteriori più alte e le appendici aerodinamiche che riempivano le monoposto sono state eliminate. Ma, mentre iniziava un nuovo capitolo, i successi del titolo Ferrari finirono per creare una siccità di trofei che persiste.

Quando la FIA ha giudicato legale l'innovativo doppio diffusore portato fin dall'inizio da Brawn, Williams e Toyota, alla F60 di Maranello fu dato un colpo quasi fatale. I progettisti della Ferrari hanno lavorato intensamente per sviluppare il proprio, prima di accettare che il cambio molto ingombrante non permetteva al nuovo concetto aerodinamico di essere efficace.

Incapace di sviluppare correttamente l'auto, la Ferrari ha abbandonato del tutto lo sviluppo della F60 a metà stagione.

L'infortunio alla testa di Felipe Massa nelle qualifiche del GP d'Ungheria, e la mancanza di energia di Kimi Raikkonen complicarono ulteriormente le cose. L'introduzione di una macchina 'B-spec' più leggera, con una migliore geometria anteriore ed un KERS molto potente prodotto da Magneti Marelli permisero un leggero recupero, ma la stagione si concluse con un modesto quarto posto, il peggiore del 1993, a 102 punti dalla vittoriosa Brawn.

2014 Red Bull

C'erano diversi indizi che la Red Bull poteva non proseguire il dominio che le aveva fatto guadagnare il pieno di trofei piloti e costruttori tra il 2010 e il 2013. Per esempio la necessità già nella stagione precedente di introdurre l'ultima versione del V8 da 2.4 litri montato nella RB9 per aiutare Sebastian Vettel ad ottenere un'ultima titolo. Inoltre, la Red Bull stava per salutare i piani soffiati che aveva introdotto con tanto successo. Poi, l'alba dei 1600cc V6 turbo ibridi mise in crisi il rapporto tra gli ingegneri del telaio a Milton Keynes e il reparto motori Renault. A peggiorare le cose, la Mercedes stava già testando la nuova power unit da quattro anni, e la Red Bull avrebbe superato i crash test della FIA due mesi dopo i suoi rivali.

Questi erano cattivi segni, ma pochi avrebbero previsto nel test pre-stagionale a Jerez un ritardo così abissale come quello visto a gennaio 2014.

La RB10 ha completato solo 21 giri nei quattro giorni di prove, meno di qualsiasi altra squadra, con problemi di ogni tipo: Surriscaldamento, vibrazioni, difetti con il turbo e problemi di software e mappatura erano solo i principali.

Tre vittorie per Il nuovo arrivato Daniel Ricciardo e il secondo posto finale in classifica paragonato al quarto della Ferrari dietro anche la Williams, salvarono in qualche modo la credibilità della scuderia, ma finire quasi 300 punti dietro la Mercedes era indice chiaro che la Red Bull aveva definitivamente perso il suo ruolo di scuderia dominante.

Articolo originale su autosport.com