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GP Las Vegas - Analisi tecnica e immagini dal circuito: confronto ali posteriori
20/11/2025 15:15:00
Tempo di lettura: 6 minuti
Il GP di Las Vegas è una prova atipica: un cittadino velocissimo, lungo 6,201 km, secondo solo a Spa, con quasi l’80% del giro a pieno gas. Le vetture sfrecciano lungo la Strip superando i 360 km/h (nel 2024 Albon ha toccato i 368 km/h) e arrivano alla curva 14, uno dei punti di frenata più duri del Mondiale: da 350 a 102 km/h in 2,74 secondi, con picchi di 4,2 g e 127 kg sul pedale.
Pur classificato da Brembo come circuito di difficoltà media (indice 3/5), il tracciato presenta 7 frenate per 14,5 secondi complessivi di uso dei freni a giro, con 5 staccate oltre i 115 metri. Il grip cresce sessione dopo sessione, aumentando la potenza frenante scaricabile e quindi la temperatura di dischi e pastiglie: alcuni team potrebbero ricorrere a front e rear corner più aperti o chiedere ai piloti un maggiore Lift and Coast.
Sul fronte gomme, Pirelli conferma il trittico C3–C4–C5, con la gestione delle temperature come principale variabile. Le sessioni più anticipate rispetto agli anni precedenti renderanno meno critico il riscaldamento, ma resterà fondamentale il giro di preparazione prima del push. Le mescole 2025 presentano un degrado inferiore, ma il rischio di graining rimane concreto.
Questa è la cornice tecnica che condizionerà e darà significato alle prime immagini delle monoposto in pit lane: layout di raffreddamento, scelte di carico aerodinamico, configurazioni di brake-ducts e beam wing, dettagli di front e rear corner. Tutto sarà interpretabile alla luce di questa sfida unica e, in molti aspetti, estrema.
Confronto ali posteriori
In questo contesto, il confronto tra le rear wing assume un ruolo centrale per interpretare le prime immagini arrivate dalla pit lane. La Ferrari arriva a Las Vegas con una configurazione Monza-spec, la meno carica tra i top team: una soluzione estremamente scarica che, con il DRS aperto, riduce al minimo la superficie frontale utile a generare resistenza. È una scelta aggressiva, che massimizza l’efficienza sul lunghissimo rettilineo tra curva 12 e curva 14, ma che apre un interrogativo fondamentale: ci sarà abbastanza carico per mandare in temperatura le posteriori nelle prime tornate, soprattutto in una pista che resta scivolosa per ore? La McLaren, invece, opta per un lower plane a “V” che conserva parte del carico anche in regime di DRS, puntando su una soluzione più equilibrata, mentre la Mercedes propone un profilo inferiore molto più profondo, pensato per garantire stabilità in frenata e trazione. All’opposto, la Racing Bulls mostra un upper plane sottilissimo e leggermente “twistato”: drag ridotto già in configurazione chiusa, ma con un guadagno limitato quando l’ala si apre. In questo scenario, non è escluso che la Ferrari e la Sauber possano tentare un nuovo record di velocità massima — dopo i 369 km/h siglati da Albon lo scorso anno — sfruttando assetti estremi e un DRS particolarmente efficace sulle lunghe accelerazioni di Las Vegas.
Per la Ferrari, Las Vegas è una pista “Monza senza curve veloci”, quindi sulla carta più favorevole alla SF-25 rispetto ai tracciati che ne hanno esposto i limiti. L’ala molto scarica usata a Monza può essere riproposta senza pagare le carenze in appoggio ad alta velocità.
Il problema nasce quando entrano in gioco le variabili del circuito: carichi laterali molto bassi, asfalto poco abrasivo e temperature fredde rendono la preparazione della gomma estremamente complessa. E la Ferrari è una delle squadre che più soffre quando la finestra d’utilizzo si restringe. Con gomme poco preparate è difficile estrarre prestazione e il basso grip porta rapidamente al graining, accentuando il quadro.
Anche le note difficoltà termiche ai freni derivano da questa incapacità di mandare gli pneumatici in temperatura. La Scuderia dovrà quindi continuare a usare i freni in modo molto aggressivo, anche se i lunghi rettilinei di Las Vegas ridurranno il rischio di dover ricorrere al lift-and-coast.
In sintesi, i limiti della Ferrari saranno quasi esclusivamente legati alla gestione della gomma. Le chance di lottare per il podio passano da una qualifica impeccabile: è uno dei pochi circuiti dove la degradazione termica elevata non è un difetto, e per questo ci si può aspettare, anche quest'anno,una Mercedes particolarmente competitiva.
Articolo in aggiornamento...
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