GP Monaco 2026 - Situazione Power Unit: Norris e Hadjar a rischio penalità

Alla vigilia del sesto appuntamento della stagione 2026, la gestione delle componenti della power unit entra in una fase sempre più interessante. Il GP di Monaco rientra pienamente nella prima parte del campionato, ma i documenti FIA mostrano come diversi team abbiano già iniziato a ruotare elementi sensibili, soprattutto nella parte elettrica e nei componenti ancillari.

Le power unit 2026 impongono una pianificazione più delicata rispetto al passato: con l’uscita di scena della MGU-H e un peso molto maggiore della componente elettrica, affidabilità, raffreddamento e gestione dell’energia diventano fattori centrali su un calendario comunque molto lungo. 

Il quadro regolamentare è definito dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage del regolamento sportivo, che stabilisce il numero massimo di componenti utilizzabili, i criteri di conteggio e le eventuali penalità in caso di superamento dei limiti. Durante il campionato ogni pilota può utilizzare:

3 motori a combustione interna (ICE)
3 turbocompressori (TC)
3 sistemi di scarico (EXH)
2 energy store (ES)
2 centraline di controllo della power unit (PU-CE)
2 MGU-K
5 componenti ancillari della power unit (PU-ANC)

Quando un pilota supera il limite previsto per una determinata categoria, scattano penalità in griglia: la prima unità extra costa 10 posizioni, mentre ogni ulteriore elemento aggiuntivo della stessa categoria comporta 5 posizioni. Le penalità si sommano tra loro e vengono applicate nel primo evento in cui il nuovo componente viene montato. Se nello stesso weekend vengono introdotte più unità extra della stessa tipologia, solo l’ultima potrà essere utilizzata nei Gran Premi successivi senza generare nuove sanzioni. Restano invece sostituibili senza penalità alcune parti classificate come EXC o minor parts, a condizione che l’intervento sia effettuato sotto controllo FIA e con componenti conformi.

Solo per il 2026, essendo il primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede a ogni pilota una unità supplementare per ciascuna categoria. I limiti salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 set EXH, 3 ES, 3 PU-CE, 3 MGU-K, 6 PU-ANC.

Per questa stagione è prevista anche una deroga specifica per i costruttori di power unit al debutto nel ciclo regolamentare, come Ford e Audi, che possono contare su un’unità aggiuntiva per ciascuna categoria. La FIA conserva inoltre la possibilità di rivedere i limiti nel caso in cui dovessero emergere criticità di affidabilità diffuse.

Tabella aggiornata delle parti usate da ciascun pilota nel 2026

(Dati aggiornati sulla base dei documenti FIA relativi ai nuovi elementi PU introdotti per il GP di Monaco 2026)

* Nuovo costruttore con deroga (1 unità in più per categoria)

Colore arancione = ultimo cambio prima di penalità | Colore rosso = in penalità

Situazione attuale

Gli aggiornamenti FIA pubblicati prima del GP Monaco 2026 fotografa una rotazione ormai significativa, soprattutto nella parte elettrica della power unit. Rispetto al quadro precedente, i nuovi documenti segnalano l’introduzione di componenti su Mercedes, McLaren e Aston Martin, con Fernando Alonso e Lance Stroll tra i profili più esposti.

La Ferrari arriva a Monaco con una situazione ordinata e simmetrica: Charles Leclerc e Lewis Hamilton sono allineati su tutte le voci principali, con due unità utilizzate per ICE, turbo, scarichi, MGU-K, energy store, PU-CE e PU-ANC. Al momento non emergono criticità immediate sul fronte della rotazione.

In casa McLaren, Oscar Piastri si trova in una situazione del compagno Lando Norris che ha raggiunto quota tre su energy store e PU-CE, e introduce un nuovo componente ancillare della power unit per il resto della competizione, salendo a quota quattro PU-ANC. Non è una situazione d’emergenza, ma il margine sulla parte elettrica è ormai ridotto.

La Mercedes in seguito ai problemi tecnici in Canada, aggiorna la dotazione di George Russell, che passa alla seconda MGU-K e alla quarta PU-ANC. Kimi Antonelli resta invece fermo a quota uno sulla MGU-K e a tre componenti ancillari, con un quadro ancora sotto controllo.

Il movimento più rilevante riguarda l’Aston Martin. Fernando Alonso introduce un nuovo energy store, una nuova PU-CE e una nuova MGU-K, arrivando al limite stagionale 2026 su tutte e tre le categorie. Lance Stroll monta invece una nuova MGU-K e un nuovo componente ancillare: la MGU-K sale a quota tre, mentre le PU-ANC diventano cinque. Restano particolarmente sensibili anche i valori di ES e PU-CE, già a quota quattro.

Il caso più delicato tra i team con deroga resta quello di Isack Hadjar, che con la Red Bull Racing RB Ford ha già utilizzato tre ICE, tre turbo e tre scarichi, oltre a quattro energy store e quattro PU-CE. La deroga concessa ai nuovi costruttori aiuta ad assorbire parte dell’esposizione, ma la situazione conferma quanto la gestione dell’affidabilità sia già centrale nel nuovo ciclo tecnico.

In casa Audi, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto restano entrambi alla terza MGU-K. Anche in questo caso il margine supplementare previsto per i nuovi costruttori rende il quadro meno allarmante rispetto a quello di altri team, ma la frequenza di rotazione della componente elettrica resta un dato da seguire nelle prossime gare.

GP Monaco 2026: guida completa

Questo è uno degli approfondimenti tecnici che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare ogni weekend di gara: dalla situazione delle power unit all'analisi tecnica e immagini dalla pitlane, passando per gli aggiornamenti ufficiali, l'analisi gomme e strategie, l'analisi Brembo e la programmazione TV del sesto appuntamento della stagione 2026.

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