Vetture 2026 a confronto: Ferrari e Racing Bulls agli antipodi del gruppo

La stagione 2026 del campionato di Formula 1 è iniziata con un mese di anticipo rispetto alle consuete abitudini del paddock. Tante novità e 11 team che si sfideranno da marzo fino a dicembre per stabilire il campione del mondo di quello che si preannuncia essere un campionato a dir poco emozionante.

Domani le squadre inizieranno, a turno, a scendere in pista in occasione dei test-prestagionali di Barcellona. Programmati dal 26 al 30 gennaio. Tolta la Williams che non ha ultimato tutto il lavoro di preparazione per tempo, gli altri 10 team saranno tutti impegnati in questa sessione, nonostante qualcuno debba ancora presentare la propria monoposto. Parliamo di Williams, Cadillac, Aston Martin e McLaren che toglieranno i veli soltanto a febbraio.

Nel frattempo, però, abbiamo già iniziato a conoscere le altre monoposto e osservando le foto pubblicate dalle squadre ci siamo fatti un’idea a ciò che potremmo assistere da ora fino alla prima gara della stagione, programmata per l’8 marzo, a Melbourne.

Alpine A526

Abbiamo deciso di procedere in ordine alfabetico partendo dall’Alpine A526. La stagione 2026 siglerà un cambiamento radicale per la casa francese, la fine dei rapporti con la Renault e l’inizio di un percorso come squadra cliente Mercedes. La vettura sembra già ricca di particolari se si osserva il lavoro fatto con il raffreddamento della power unit, la forma rastremata delle pance e del cofano motore. Zona che subirà sicuramente delle modifiche di adattamento ai circuiti, anche se non riteniamo che saranno molto invasive.

Le parti che potrebbero cambiare molto invece sono quelle che interessano i bardeboard, la zona esterna degli endplate dell’ala anteriore e, probabilmente, anche la pinna posta sopra al cofano potrebbe subire variazioni. Tra le varie monoposto si notano già delle differenze.

Nelle aree d'intervento che abbiamo citato l’Alpine A526 mostra delle soluzioni troppo semplici e ‘’pulite’’ per essere vere. Una cosa di cui possiamo essere sicuri è la scelta dello schema anteriore push-rod. Decisione tecnica che al momento sembra andare per la maggiore (finora tutte le auto che ci sono state mostrate presentano questa soluzione).

Audi R26

Procediamo con l’Audi R26, la prima monoposto con cui la casa tedesca ha deciso di iniziare il suo viaggio in F1. Purtroppo però, la vettura presentata lo scorso 20 gennaio è solamente una show car (la stessa utilizzata dalla FIA per annunciare il cambio regolamentare) vestita con la livrea che il team Audi (ex Sauber) andrà a sfoggiare durante la stagione. In questo caso è impossibile anticipare qualcosa. Dovremmo attendere le immagini che arriveranno nei prossimi giorni dai test per poter fare delle prime analisi.

Haas VF-26

Si giunge così alla Haas VF-26, monoposto che continuerà ad essere spinta dalla power unit Ferrari. Come vedremo poi, a differenza della SF-26, i tecnici Haas hanno scelto di usare un’airscope ben più generoso rispetto alla casa di Maranello. Oltre alla presa a triangolo centrale, infatti, la VF-26 è dotata di due orecchie ben definite ai lati e di due abbondanti prese d’aria poste sulle pance.

La tendenza, a prescindere dal nome del motorista sembra essere quella di dare al sistema di raffreddamento un ruolo di rilievo durante questo primo anno del nuovo ciclo regolamentare. Forse nell’ottica di garantire una maggiore affidabilità. Le dimensioni delle prese d’aria non cambiano molto tra i team che montano power unit Ferrari, Red Bull e Mercedes (stiamo ancora attendendo Audi e Honda). Le uniche che fanno eccezione sono, per ora, la Ferrari e la VCARB che hanno preso due strade diametralmente opposte.

Sulla Haas VF-26 abbiamo ancora lo schema sospensivo push-rod all’anteriore, una pinna più grande rispetto all’Alpine, delle fiancate meno rastremate, dalla siluette più dolce e un’interessante soluzione posta sul lato esterno degli end-plate dell’ala anteriore. La Haas propone l’aggiunta di un’ala orizzontale posta sul lato superiore, come se volesse cercare un maggiore carico e indirizzare i flussi verso la parte alta dello pneumatico. Attenzione però, perché durante gli eventi di presentazione potrebbero esserci anche delle soluzioni fake, sistemate ad-hoc sulle vetture per confondere volutamente tecnici e appassionati.

Ferrari SF-26

La Ferrari sceglie di tornare al push-rod all’anteriore seguendo anche il trend degli avversari. Tale schema sospensivo crea meno problemi nella regolazione del set-up ed è (considerando anche le difficoltà avute dalla rossa lo scorso anno) una soluzione che a Maranello conoscono meglio. Affrontare il cambio regolamentare con una sospensione con cui ci si sente più a proprio agio è fondamentale, almeno nelle fasi iniziali di sviluppo del progetto.

Per quanto riguarda il raffreddamento, il Cavallino rampante sembra aver fatto una scelta piuttosto audace, andando ad utilizzare un airscope molto piccolo, con la sezione d’aria d’ingresso che prevede esclusivamente l’utilizzo del triangolo centrale con l'aggiunta di uno slot subito sottostante. Tale slot però coincide anche con la parte superiore del casco del pilota, per cui l'ingresso dell'aria potrebbe essere garantito, anche se in qualche modo limitato dagli ostacoli presenti davanti. La sezione dell’ingresso dell’aria proveniente dalle pance risulta invece abbastanza generosa, quindi potrebbe darsi che compensi in questo modo. L'unica cosa che ci sembra strana è che la compagine di Maranello possa aver scelto un layout di alloggiamento differente rispetto alla Haas.

La Ferrari SF-26, al momento è la vettura più estrema dal punto di vista del raffreddamento. Magari potrebbe aver scelto di sacrificare un po’ di affidabilità per avere un’efficienza aerodinamica migliore rispetto ai competitor. Un indizio che forse la Ferrari stessa pensa di avere un deficit di potenza non indifferente nei confronti della concorrenza.

I tecnici di Maranello hanno scelto poi di mostrare una pinna molto particolare a profilo frastagliato, da cui esce l’aria calda del motore. Flusso che alle alte velocità simulerà la continuazione della pinna dorsale nella zona superiore.

Altro particolare interessante è costituito dalla presenza di alcuni tiranti nella zona dei bardgeboard. Delle aste che oltre ad avere una funzione di sostegno avranno sicuramente un compito aerodinamico ben preciso. Ovvero quello di guidare i flussi attorno alla monoposto. Soluzione adottata anche da Mercedes e VCARB a dimostrazione che questa sarà un’area di cui si parlerà tanto durante la stagione. L’ala anteriore appare invece ancora fin troppo semplice rispetto alle avversarie.

Mercedes W17

La nuova vettura presentata dalla casa di Stoccarda è uno spettacolo della natura. Come per Alpine, la sezione d’ingresso dell’aria dall’airscope risulta abbondante con due orecchie poste all’esterno del triangolo centrale e un’adeguata sezione anche per l’ingresso dell’aria dalle pance.

Forme decise e molto sinuose guidano il flusso fino alla zona posteriore. Il cofano presenta una concavità che ricorda vagamente quanto fatto sulla Ferrari nel 2022. Soluzioni molto diverse, ma forse, il lavoro fatto a Brackley quest’anno, giunge forse da lì.

Pinna e ala anteriore molto semplici e schema push-rod all’anteriore. Anche la W17, proprio come la Ferrari presenta delle aste che ricongiungono i bardgeboard al corpo centrale della vettura. Soluzioni simili, dunque, per i due top team in questa zona.

Red Bull RB22

Al primo anno senza il supporto di Adrian Newey, la Red Bull mantiene comunque un’identità propria molto evidente e sicura. È stata data rilevanza al raffreddamento destinato alla sua prima power unit interamente realizzata a Milton Keynes, in collaborazione con la Ford, andando ad aprire una sezione d’ingresso dell’airscope molto simile a quella predisposta dalla Mercedes, mentre l’area di ingresso nelle pance sembra piuttosto minuta rispetto alle concorrenti.

La Red Bull utilizza lo stesso concetto di pance proposto lo scorso anno, guidando il flusso dall’alto fino alle parti calde da raffreddare. Potrebbe essere proprio tale soluzione che le permette di ridurre la sezione a vantaggio dell’efficienza aerodinamica.

Le pance e il cofano hanno un disegno molto particolare, rastremato e unico. La pinna è molto minuta, almeno in questa sua prima versione e sui lati esterni dell’ala anteriore compare un piccolo flap avente forma e dimensioni già ben più dettagliate e precise rispetto a quanto abbiamo visto sulla Haas. Schema sospensivo push-rod anche in questo caso.

VCARB-03

Chiudiamo la nostra carrellata con la VCARB-03. La terza monoposto nata dal team di Faenza da quando ha cambiato nome in Visa Cash App Racing Bulls. In questo caso la nuova monoposto italiana, pur montando la stessa power unit Red Bull, si contraddistingue per delle sezioni d’ingresso d’aria destinate al raffreddamento della power unit esteremamente esagerate.

Forse i dati relativi alle prestazioni dell’unità studiata a Milton Keynes hanno creato così tanta fiducia nei tecnici faentini che hanno deciso di sacrificare l’efficienza aerodinamica a vantaggio dell’affidabilità. Potrebbe essersi trattato di una decisione strategica. Guardando però al lavoro svolto dagli altri team ci sembra si possa trattare anche di un sovradimensionamento eccessivo. Sarà interessante osservare se ci saranno delle variazioni tra i test e la prima gara a Melbourne.

Tolta la zona delle pance e del cofano, ovvero le parti collegate alla power unit, la VCARB-03 ci sembra fin troppo semplicistica in tutte le altre soluzioni mostrate sulla vettura al momento della presentazione. Schema anteriore push rod anche nel suo caso. Come Ferrari e Mercedes, la VCARB-03 è dotata di un tirante a congiungere i bardgeboard al corpo vettura. In questo caso però la posizione risulta essere più accentrata rispetto agli altri concorrenti.

Foto: Media Hub delle varie scuderie

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