Il nuovo team di F1 opera da diverse sedi, principalmente dal proprio hub di Silverstone nel Regno Unito, mentre si avvale delle strutture della General Motors nella Carolina del Nord e nel Michigan e utilizza la galleria del vento della Toyota a Colonia in Germania.

Per cercare di ridurre però gli spostamenti la Cadillac sta costruendo un nuovo stabilimento dedicato alla F1 a Fishers, nella periferia di Indianapolis, mentre il reparto dedicato ai propulsori vedrà la luce nell’area di Charlotte, dove ha già sede la società madre. "Stiamo ancora costruendo", ha affermato Lowdon. "È come costruire l’aereo mentre ci si vola sopra, o una nave mentre si naviga".

"Accanto alla mia scrivania ci sono degli stivali con puntale in acciaio e un elmetto di protezione, e andiamo a visitare i cantieri. Uno molto, molto grande a Indianapolis, e poi uno più piccolo a Silverstone. E ovviamente anche l’azienda che produce i propulsori sta costruendo lo stabilimento giù a Charlotte. Nel frattempo stiamo anche continuando ad assumere personale a ritmi frenetici. Ci sono ancora moltissimi progetti in corso. Inoltre, il secondo trimestre di quest’anno ci ha in qualche modo permesso di iniziare a comprendere i punti di forza e di debolezza del MAC-26, nonché quelli del team dal punto di vista operativo".

"Ci piace dire che ogni giorno è un’occasione per imparare. Se è una giornata in cui non abbiamo imparato nulla, è una giornata sprecata. E quindi cerchiamo semplicemente di individuare ogni ambito in cui possiamo migliorare e di farlo costantemente, senza sosta. Al momento c’è davvero tantissimo da fare e ci sono anche tantissime novità".

Per quanto riguarda lo stabilimento di Fishers, Lowdon ha poi accennato: "A breve ci saranno degli annunci. Dobbiamo però ancora aspettare qualche giorno. Il simulatore per esempio sta venendo installato proprio ora mentre stiamo parlando".

Alla domanda se le attività a Fishers sarebbero iniziate l’anno prossimo, Lowdon ha poi concluso il suo intervento dicendo: "In linea di massima, sì. L’intera costruzione è in uno stadio molto avanzato, ma si tratta comunque di un progetto enorme".

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Sebbene l’addio di un pilota non rappresenti necessariamente un problema per il Circus, la possibile uscita di scena di Verstappen preoccupa maggiormente per l’enorme seguito di cui gode il quattro volte campione del mondo. Il pilota Red Bull è infatti capace di muovere masse enormi di tifosi, come dimostrano le vere e proprie invasioni degli Orange in occasione dei Gran Premi di casa o nelle gare più vicine ai Paesi Bassi.

Circuiti come il Red Bull Ring di Spielberg e Zandvoort si tingono regolarmente di arancione, con migliaia di sostenitori di Verstappen che arrivano da ogni parte del mondo per assistere alle imprese del loro beniamino.

Proprio per questo motivo, la Formula 1 sembra intenzionata a mantenere aperto il dialogo con il pilota olandese. Il CEO della categoria, Stefano Domenicali, ha infatti rivelato di aver avviato alcuni colloqui con Verstappen, mentre il Circus si prepara ad apportare ulteriori modifiche al regolamento delle power unit a partire dal 2027.

"I piloti che hanno già provato al simulatore le modifiche previste per il prossimo anno dicono che si sta andando nella giusta direzione", ha dichiarato l'italiano ai media. "Ne abbiamo discusso anche con Max. Non dobbiamo dimenticare che esiste un sistema di governance in base al quale, per modificare il regolamento, le scuderie e i costruttori devono essere d’accordo con la posizione della FIA e della FOM".

Nonostante, dopo undici gare dall’inizio della stagione 2026, Verstappen stia incontrando non poche difficoltà nel trovare il ritmo necessario per lottare stabilmente nelle posizioni di vertice, il problema non sembra essere soltanto legato alle prestazioni della sua Red Bull. Il 28enne, infatti, sembrerebbe anche non divertirsi più come una volta quando scende in pista.

Domenicali è però convinto che la sua passione per la Formula 1 sia ancora intatta e che l'olandese continui ad "amare" profondamente questo sport. "Credo che Max si trovi in una situazione in cui ama ancora la Formula 1. Stiamo discutendo insieme del suo futuro e dei nuovi regolamenti e credo che sia rimasto soddisfatto delle modifiche che abbiamo deciso di apportare per il 2027. Ho un rapporto incredibile con lui".

Continuando ha poi aggiunto: "La Formula 1 è abbastanza grande da poterlo accogliere tra le sue fila, ma ovviamente sarà lui a decidere il proprio futuro nel modo che preferisce, e lo sport guarderà avanti. Secondo me lui rimarrà con noi. E lo spero davvero".

Guardando al ritorno in pista, la Formula 1 tornerà in azione tra due settimane proprio a casa di Max per l'ultima uscita sul tracciato di Zandvoort. La decisione sul futuro del quattro volte campione del mondo è invece attesa a breve. Non ci resta dunque che attendere e scoprire quale sarà la scelta fatta dal pilota di punta della Red Bull.

Una possibilità, se non concreta, neppure utopistica, visto che gli ultimi cinque fine settimana di gara hanno dimostrato che la Mercedes è battibile, a differenza di quanto si temeva a inizio anno: con la vittoria di Lewis Hamilton a Barcellona, la stagione della Rossa è cambiata e la concorrenza al team di Brackley è sembrata molto più agguerrita.

Al lavoro sul motore

L’obiettivo della Rossa, quindi, è quello di non lasciare nulla di intentato nella sfida al team di Toto Wolff. Per questo, a Maranello si punta a far debuttare il motore dotato delle novità figlie di ADUO-2 davanti ai tifosi di casa, in occasione del GP d'Italia a Monza. Una missione su cui i motoristi di Enrico Gualtieri stanno lavorando duramente, provando a raggiungere tutti i target prima della delibera.

Come da tempo riportato da più parti e confermato da nostre fonti vicine alla Scuderia, lo 067/6 evoluto dovrebbe avere un nuovo turbocompressore, potenzialmente capace di far guadagnare al Cavallino parte della potenza che lo separa dalle migliori power unit del lotto. La novità dovrebbe inoltre consentire all'unità motrice di mantenere in modo più efficace la potenza e di avere più allungo in rettilineo, vero tallone d'Achille della Rossa 2026.

Rotazione oculata

Un debutto opportunamente ponderato che, a dispetto di alcune voci circolate, non arriverà in Olanda, dove invece la SF-26 continuerà ad avere l'unità dotata di ADUO-1, che aveva debuttato in Austria. Il tutto mantenendo le prime due unità dell'anno in rotazione per disputare le prove libere dei diversi weekend di gara e massimizzare la vita delle unità evolute e dotate di più potenza.

Un passo indietro, sempre in questa ottica, come appreso da nostre fonti vicine alla Scuderia, dovrebbe avvenire a Singapore. Se sarà possibile in base al chilometraggio utile, come avvenuto in Ungheria per le caratteristiche del tracciato, poco esigente dal punto di vista motoristico, la Scuderia utilizzerà un'unità a fine vita non dotata di migliorie.

In questo modo potrà preservare quelle più fresche e prestanti per la volata finale del campionato, provando a non concludere la stagione con l'acqua alla gola, come alcuni rivali...

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Oliver Bearman invece ha svelato la sua prima idea imprenditoriale, un business lontano dalla Formula 1, mentre Maya Weug, ex pilota per la Ferrari nella F1 Academy, si lascia andare a lungo sfogo sull'accessibilità nel Motorsport. Infine, la McLaren sbarca in formato Funko Pop, il mercato piloti si accende, in Red Bull arriva una nuova leva di spicco e il futuro di Sainz resta tra i temi più discussi in questa pausa estiva. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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La Ferrari abbandona Maya Weug: le sue difficoltà nel motorsport - Maya Weug, ex pilota per la Ferrari nella F1 Academy, si è lamentata di non trovare un sedile per il resto della stagione. Una gestione fallimentare per una delle ragazze più promettenti.

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Hadjar e il passaggio a Milton Keynes: «È stato uno shock culturale» - Isack Hadjar è tornato a parlare della sua promozione dalla VCARB alla Red Bull ammettendo che il passaggio tra i due team sia stato per lui un vero e proprio shock culturale

Red Bull, la riconfigurazione interna non si ferma: in arrivo McCullough - Dopo l'ingaggio di Gwen Lagrue, a Milton Keynes arriverà anche il britannico, proveniente direttamente dall'Aston Martin, che ricoprirà il posto al momento occupato da Gianpiero Lambiase

Articoli e Commenti

La Formula 2 non si batte, le altre categorie sono un ripiego - Durante lo scorso GP d’Ungheria abbiamo avuto l’opportunità di trascorrere alcuni minuti assieme al terzo pilota della Williams, Luke Browning. L'intervista ci ha donato uno spunto di riflessione.

Accade oggi 

Stando a quanto riportato dalla Bild, presto arriverà anche una nuova leva proveniente dall'Aston Martin: stiamo parlando di Tom McCullough, che sarà il responsabile di tutte le questioni operative in pista e del lavoro degli ingegneri nei weekend di gara. Un occupazione che al momento è ricoperta da Gianpiero Lambiase che, ricordiamo, passerà alla McLaren nel 2028. McCullough però non sarà ingegnere di pista, sarà Tom Hart a prendere il posto di Lambiase appena l'italo britannico si recherà a Woking. 

La Red Bull inizia così la sua ristrutturazione interna: dopo un 2026 decisamente in salita, è tempo di lavorare sodo e tornare a performance migliori e, soprattutto, costanti. La figura di Max Verstappen resta incerta, ma le scelte strategiche adottate a Milton Keynes potrebbero far rimanere l'olandese. 

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Il progetto della vita

Nonostante i molti campanelli d’allarme sullo stato di forma della attuale W43, Sainz aveva ribadito la forza del suo sodalizio con lo storico team di Grove e ribadito il proprio impegno a lungo termine con queste parole:

“Williams è il progetto della mia vita. I prossimi anni della mia carriera hanno un obiettivo molto chiaro: cercare di aiutare questa squadra a tornare davanti. E se mi chiedete tra tre o quattro anni dove vorrei essere, direi che vorrei lottare per un campionato con la Williams.”

Dopo soli cinque mesi, giunti a metà stagione, la narrativa che circonda l’ex pilota Ferrari è cambiata radicalmente.

Molte sono le voci che vedono Carlos Sainz già affacciato verso il mercato piloti, in cerca di una destinazione alternativa in funzione dei posti che presumibilmente si libererebbero e in funzione di voci più o meno affidabili.

Voci e congetture rimangono tali. Quel che è certo è che il modo di comunicare dello stesso alfiere della Williams è radicalmente cambiato.

Delusione e insofferenza 

Come è possibile dedurre dalle recenti dichiarazioni riportate da racingnews365, Sainz ha iniziato a far trapelare la sua delusione per la situazione attuale e persino una certa insofferenza:
Queste le sue parole:

“Avevo in mente un determinato arco temporale che ero disposto ad accettare per aiutare questa squadra a tornare in una posizione tale da poter vincere, e avevo stabilito quanto a lungo fossi disposto ad aspettare prima di tornare a lottare per le vittorie. Chiaramente, quel periodo di tempo, purtroppo per tutti noi, perché ovviamente anche la squadra ne è coinvolta, sarà più lungo di quanto ci aspettassimo, e anche il percorso sarà più lungo del previsto.”

Ad oggi, il trentunenne figlio d’arte non ha ancora confermato la sua volontà di rimanere legato alla Williams per il 2027 e ha lasciato intendere di voler impiegare la pausa estiva per riflettere sul proprio futuro.
Nonostante traspaia ancora fiducia nell’operato del team diretto da James Vowles, colpisce l’atteggiamento decisamente differente rispetto all’inizio di stagione.

Se si abbraccia un “progetto per la vita” difficilmente si voltano le spalle o si pensa a un radicale cambiamento alla prima vera difficoltà, per quanto profonda e prolungata la crisi possa essere. 

Non resta che attendere per capire come si svilupperà la collaborazione tra Sainz e la Williams, tenendo sempre presente che, come detto in altre occasioni, in Formula 1 non esiste alcuna lealtà.

Fonte racingnews365.com

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Il classe 2005 fa parte della Ferrari Driver Academy: gli ottimi risultati nelle categorie minori, comprese le performance finora mostrate nel campionato di Formula 2, hanno aperto le possibilità d'ingresso in Formula 1 già a partire dalla prossima stagione. Se in un primo momento sembrava la Haas la rotta d'arrivo, gli ultimi test svolti da Leonardo Fornaroli con il team americano hanno soddisfatto i vertici, più improntati a dare un sedile all'italiano. Tuttavia, per il brasiliano c'è anche un'altra squadra che lo guarda con forte interesse, la Cadillac che, ricordiamo, è motorizzata Ferrari. Il supporto del Cavallino Rampante potrebbe essere decisivo nell'aiutare il brasiliano a ottenere un contratto.

Un team alla ricerca del ritmo e una griglia pronta a grandi cambiamenti

La prima parte di stagione della Cadillac non è stata delle migliori, con molto lavoro da svolgere in fabbrica per cercare di ricucire ancora il gap dagli avversari e, soprattutto, risolvere i problemi tecnici che fin troppo spesso hanno vanificato le performance di Perez e Bottas. Proprio il messicano pare che si stia guardando altrove: se Carlos Sainz decidesse di lasciare la Williams a fine stagione, il #11 è tra i papabili sostituti dello spagnolo. 

A questo punto, la domanda sorge spontanea: dove andrebbe Carlos Sainz? L'entourage del #55 sta monitorando il futuro di Fernando Alonso in Aston Martin: se non si arriverà al rinnovo con il #14, il connazionale potrebbe arrivare al suo posto, mentre Alonso potrebbe dirottare verso l'Alpine, affiancando Pierre Gasly e chiudendo la sua carriera nella Classe Regina ritrovando il buon Flavio Briatore.

La silly season è iniziata: solo le prossime settimane potranno fornirci le ufficialità che delineranno la griglia della stagione 2027.

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Nel corso dell’intervista che ci ha concesso abbiamo avuto modo di chiedergli come stesse vivendo questo periodo in attesa di avere un’opportunità in Formula 1. Ovvero se la Super Formula giapponese può permettergli di restare in forma e adeguatamente allenato per la massima categoria del motorsport, o se ritiene ci siano altre categorie, come WEC e Formula E dove un pilota potrebbe crescere ulteriormente dopo aver lasciato la Formula 2.

Nessun'altra categoria prepara meglio della Formula 2

Luke Browning non ci ha girato attorno. Non esiste categoria che possa dare ad un conducente qualcosa in più rispetto alla F2. La F2 non si batte. Una volta lasciata la categoria cadetta se il giovane non riesce a trovare spazio in Formula 1, le altre categorie, a quel punto, diventano una sorta di ripiego.

Ovviamente correre è sempre meglio che starsene fermi ed allenarsi solamente in palestra in attesa di una chance. Secondo Browning, la Formula 2 rappresenta il miglior campo d’addestramento. Né la Formula E, né il WEC, né il DTM tengono il passo (leggi qui le sue considerazioni).

Peccato però, nella maggior parte dei casi, piloti promettenti come Browning, Fornaroli, Vandoorne, Valsecchi, Wehrlein e tanti altri prima di loro si siano ritrovati a dirottare su altre serie FIA, o restare in attesa, prima di trovare spazio in Formula 1. E se ci pensiamo bene, alcuni di loro, nonostante gli ottimi risultati, neanche ce l’hanno mai fatta.

Foto copertina: X, Formula2; foto interna: X, Formula 2;

Per l’occasione, Lando Norris e Oscar Piastri sono disponibili in versione singola, entrambi raffigurati con la tuta da gara e il casco tra le mani. A rendere ancora più speciale la collezione c’è poi un omaggio ad Ayrton Senna, rappresentato con tuta e casco mentre stringe la bandiera del Brasile.

La linea si arricchisce ulteriormente con una versione esclusiva di Lando Norris al volante della sua MCL39, la monoposto con cui la McLaren ha conquistato il titolo costruttori. Spazio anche alla storia con la figura di James Hunt, raffigurato con la sua iconica McLaren M23D.

Una collezione che unisce diverse generazioni di piloti e che promette di diventare un must per tutti gli appassionati di Formula 1 e del team britannico. Come riportato dalla stessa azienda, la “McLaren Legends” sarà disponibile a partire da martedì alle 18:00. 

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Il francese ha disputato un’ottima stagione da esordiente nel 2025, spingendo la Red Bull a promuoverlo nella squadra principale e ad affiancarlo a Max Verstappen.

Il primo anno di Hadjar in F1 ha raggiunto il culmine con il terzo posto conquistato al Gran Premio d’Olanda e, viste le difficoltà di Yuki Tsunoda, è diventato il sostituto più ovvio del pilota giapponese. Ma, pur essendosi appena ambientato nella scuderia gemella, Hadjar ha ammesso che, al suo arrivo alla Red Bull, ha dovuto apportare alcuni adeguamenti.

"È stato sicuramente uno shock culturale", ha raccontato al podcast Talking Bulls. "Sono passato da una squadra più 'a conduzione familiare' e italiana, a una britannica. È decisamente diverso". 

"La VCARB mi ha aiutato moltissimo nel mio primo anno. Loro sono abituati ad avere giovani piloti da preparare per il possibile futuro in Red Bull". Parlando del suo arrivo a Milton Keynes ha dichiarato: "Direi che il mio passaggio non è stato come quello di Lewis dalla Mercedes alla Ferrari. Faccio parte della squadra junior dal 2021. Ho partecipato anche alle FP1 e ai test junior". 

Concludendo il suo intervento ha poi detto: "Quest’anno sto lavorando con Woody [Richard Wood], il suo attuale ingegnere di gara, ho fatto la mia prima uscita in FP1 con lui già tre anni fa. Per me è quasi naturale trovarmi lì".

Già il GP di Ungheria ha dimostrato che la squadra di Andrea Stella non si è ancora arresa, e vuole recuperare quello che ha perso partendo con il piede sbagliato. Secondo Maurizio Arrivabene, dietro la rinascita della papaya ci potrebbe essere lo zampino di Wolff. “Sfruttando le fragilità altrui, la Ferrari può lottare per il titolo, ma Wolff sta già facendo i conti e può dare un boost ai motori McLaren”, ha detto l’ex team principal della Ferrari ai microfoni di Race Anatomy. 

Di certo, a Brackley farebbe comodo che qualcuno si unisca alla lotta e rubi punti a una Ferrari in crescita, ma dall’altra Zak Brown non sarebbe contento di piegare la sua squadra agli ordini di un rivale. Per adesso abbiamo assistito a una sola vittoria dei campioni del mondo, ma se ciò si ripeterà potranno sorgere dei dubbi. 

Nonostante il supporto della casa di Maranello, però, la carriera della giovane belga non è mai decollata. Anzi, i responsabili della FDA non hanno fatto le migliori scelte per la sua progressione: corse prima in Formula 4 italiana, per passare poi alla FRECA. Nel 2024 fu poi chiamata a rappresentare la Ferrari in F1 Academy, tornando così un gradino indietro, anche se su un palcoscenico più grande. L'anno seguente fu vicina a vincere il Titolo, ma qualche errore di troppo favorì Doriane Pin. La Scuderia non perse così l'occasione di togliere il finanziamento, e per quanto la Weug non brilli di talento c'è la sensazione che la abbiano usata solo come facciata, come il compitino da svolgere a favore dell'inclusione. 

Le difficoltà dopo la F1 Academy

In un recente post pubblicato sui social, infatti, si legge quasi una preghiera da parte di Maya Weug. "Questo è stato uno degli anni più difficili per la mia carriera. Un anno fa stavo lottando per il campionato, vincendo o salendo sul podio in quasi tutti i weekend, e mai avrei creduto di trovarmi in questa posizione", si legge nel comunicato. "Per questa stagione avevo un grande piano, ma poi tutto è andato a rotoli per questioni fuori dal mio controllo. Ho cercato di rimettere insieme i pezzi, ma ormai era tardi. Sono stata fortunata a fare tre gare in Belcar, e sono grata alla ART per il supporto, e sono andata a podio nel mio debutto in GT. Ma la 24h di Zolder è stata annullata, perciò non ho altre gare".

"Ho continuato a lavorare, sostenendo Alba Larsen e le altre, nonchè stando al fianco degli ingegneri. Ho imparato molto e sono cresciuta come persona, ma non voglio stare a guardare, voglio gareggiare ad alti livelli e dimostrare cosa posso fare. Il motorsport è un ambiente duro, credevo che i risultati degli ultimi anni sarebbero contati in qualche modo. Grazie per chi mi ha sostenuto nei momenti difficili, i miei cari mi dicono che quando si chiude una porta se ne apre un'altra e voglio crederci", ha aggiunto ancora la pilota. 

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Il locale consiste in una piccola officina per le biciclette, grande passione del britannico, accanto a un bar che serve caffè e cornetti. Questo posto si prospetta come un rifugio per chi pedala in zona, sia per chi cerca qualcosa da mettere sotto i denti come accessori per il mezzo a due ruote. "Abbiamo un ottimo banana bread e anche un caffè fantastico. Non sono un grande intenditore, ma so che i ciclisti hanno gusti particolari, quindi offriamo un buon prodotto", ha detto Bearman al podcast Beyond The Grid. "Ho aperto questo posto con alcuni amici, ed è divertente poter dire la mia su certe scelte": 

L'inglese voleva lasciare segreto questo locale, ma è stato costretto a parlarne di fronte alle telecamere dall'influencer Max Kylmenko nel paddock di Silverstone. Pochi giorni fa, il pilota ha ufficializzato l'apertura della caffetteria con un video sui social, e da allora è diventato virale. I prezzi non sono quelli di un tradizionale bar italiano, ma perchè non concedersi un momento per sè in questi giorni di riposo e vacanza? 

La squadra di sede a Faenza sta dimostrando meritare pienamente il quinto posto tra i costruttori, in sostanza di essere la prima squadra dopo i top team.

Sebbene distaccata dalla Alpine di sole cinque lunghezze, va ricordato che il gruppo anglo-italiano non dispone del tanto osannato propulsore Mercedes, al contrario è spinta dal motore Red Bull Powertrains che è al suo esordio assoluto.

Imparare dai propri errori 

Oltre alle prestazioni coriacee e convincenti dei propri alfieri, Lawson e Lindblad, va anche sottolineato che la progressione della Racing Bulls è stata costante grazie anche a una serie di aggiornamenti tutti centrati ed efficaci, cosa non sempre scontata nella Formula 1 attuale in cui i test sono stati aboliti.

Proprio in merito a questo ultimo punto, come recentemente riportato da The Race, Alan Permane, Team Principal della squadra satellite di Red Bull, ha spiegato come a Faenza abbiano imparato dai propri errori passati, dichiarando:

“Uno dei motivi per cui oggi siamo in una situazione così positiva è che, nel 2024, portammo a Barcellona un enorme aggiornamento e assolutamente nulla di quel pacchetto funzionò. All’epoca fu terribile, ma imparammo tantissimo su quella vettura, su ciò che rende veloce una macchina e sulle aree sulle quali concentrarci. Ci aiutò davvero molto nonostante sia stato davvero doloroso.”

Un solido metodo di lavoro 

L’ingegnere britannico ha riconosciuto come il metodo su cui Racing Bulls sta introducendo gli aggiornamenti sia solido ed efficace, identificando l’aspetto importante più di ogni altro con queste parole:

“Credo che ciò di cui siamo sicuramente estremamente soddisfatti sia la correlazione tra galleria del vento e pista. È quello a cui tutti aspirano.”

Va sottolineato anche che il team fantino possiede da anni un gruppo di lavoro in Inghilterra e che, dal 2025, queste persone hanno abbandonato la vecchia sede di Bicester per trasferire in una sede dedicata posta all’interno del campus della Red Bull di Milton Keynes.

Sebbene nessun vantaggio può arrivare in termini di know-how per via delle stringenti normative sulla proprietà intellettuale, l’utilizzo della nuova sede ha nettamente migliorato il lavoro per il reparto degli aerodinamici e dei modellisti rendendo decisamente più snella la fase di implementazione delle nuove parti.

Alan Permane ha sottolineato infine il duro lavoro alla base della crescita del team tracciando una strategia per i miglioramenti necessari nel breve periodo. Questa la sua visione dei piani per il team:

“Ci sono molti aggiornamenti in arrivo e cose che possiamo fare per andare più forte, ma quella più importante sarà aumentare il carico aerodinamico. È su questo che ci stiamo concentrando e so cosa abbiamo in arrivo. Stiamo già lavorando sul progetto 2027 e ci sarà una fase di sovrapposizione, ma arriverà il momento in cui passeremo completamente al nuovo progetto.”

Fonte www.the-race.com

Quest’ultima area presenta grandi margini grazie alle concessioni ADUO per i team con un gap di cavalli nei confronti del propulsore di riferimento (ad oggi quello Red Bull-Ford). Insomma, un mix di elementi che fornisce ai team enormi margini di crescita, dato che le aree su cui lavorare sono numerose e non si è ancora imposta una filosofia “dominante” da cui prendere spunto per ottenere performance.

Grande libertà... per tutti

Per questi motivi, con la possibilità di provare soluzioni innovative e nonostante l’evidente vantaggio iniziale, dato da una vettura estremamente competitiva sotto tutti i punti di vista, anche la Mercedes potrà e dovrà lavorare intensamente per apportare nuove modifiche alla W17 e non perdere, nella seconda metà di stagione, lo status di team da battere, dopo aver dominato i primi sei appuntamenti stagionali.

Uno status venuto lievemente meno nelle ultime cinque gare, nelle quali si è dovuta accontentare di “soli” due primi posti. Ferrari e McLaren hanno infatti presentato diverse soluzioni innovative, con cui hanno potuto lottare per alcune vittorie di tappa con il team tedesco, che finora ha portato un importante pacchetto di novità solo in Canada. Gli aggiornamenti dei rivali hanno sorpreso anche il team principal della Stella, Toto Wolff, tanto da spingerlo a porsi interrogativi riguardo al rispetto della soglia del budget cap.

Wolff e gli aggiornamenti

Sulla questione si è espresso il team principal Wolff, sostenendo che, oltre alla quantità e alla qualità degli aggiornamenti (con Mercedes che introduce upgrade minori con cadenza frequente, diversamente dagli avversari), sarà importante anche la programmazione delle novità, oltre ai ben noti vincoli di budget. Inoltre, sarà interessante capire se Mercedes usufruirà dell’ADUO per migliorare il motore endotermico, avendo un gettone per questa stagione.

“Dobbiamo essere strategici su quando introdurre aggiornamenti. Più che portarli a ogni GP, dobbiamo pensare a dove possano avere l’impatto migliore in termini di performance. Quando introdurremo aggiornamenti e supereremo un po’ i rivali, la situazione si stabilizzerà e gli altri arriveranno più forti. Stiamo cercando di portare aggiornamenti, stiamo monitorando quanti introdurne e, in ottica di budget cap, siamo messi bene. Abbiamo cercato di concentrarli nella seconda metà di stagione, vedremo se sarà sufficiente”.

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Il confronto con il passato

Tra il 2016 e il 2018 la squadra di Maranello stava portando avanti un progetto che sembrava poter riuscire a sfidare la Mercedes, ma poi, l’errore commesso con la power unit nel 2019, ha tolto al Cavallino Rampante qualsiasi opportunità.

A quel punto, il team non ha potuto fare altro che attendere il 2022 per provare ad avere delle nuove chance. L’auto ha mostrato subito del potenziale, ma poi l’allontanamento di Mattia Binotto e il susseguente arrivo di Frédéric Vasseur hanno portato praticamente la Rossa a prendersi un anno sabbatico.

La più grande opportunità, la Ferrari, l’ha avuta nel 2024. Non tanto per quanto riguarda i piloti, ma nella lotta al campionato costruttori. Purtroppo, l’errore di sviluppo commesso a Barcellona, in quell'anno, ha compromesso tutto il lavoro, permettendo il grande recupero McLaren e il conseguente trionfo nel mondiale costruttori, che tra l’altro l’ha lanciata verso il bis del 2025 e la conquista del titolo piloti con Lando Norris.

Base buona, ma con dei problemi da risolvere

La SF-26 è sicuramente l’auto migliore che la Ferrari ha costruito negli ultimi anni. Constatato il grandissimo potenziale della Mercedes (è la W17 ad essere dannatamente forte, e nonostante tutto, la Rossa riesce a tenerle testa), l’auto, fino ad ora, ha garantito performance a Hamilton e a Leclerc in quasi tutte le piste del mondiale. Gli unici nei, fino ad ora sono stati Austria e Ungheria, soprattutto a causa del gran caldo (leggi qui).

La comprensione delle gomme Pirelli è un deficit che la squadra deve recuperare e se riuscirà a progredire in egual modo, sia sul fronte pneumatici che su quello motoristico, potrebbe riuscire a ricucire il gap sulla Mercedes e a lottare per il titolo piloti nelle prossime stagioni.

Il campionato costruttori 2026, lo abbiamo detto già troppe volte, potrebbe essere un obiettivo possibile per la Ferrari. Tuttavia, proprio come nel 2024, la riuscita dipenderà più dagli errori che potranno commettere gli avversari, piuttosto che dal lavoro che potrà fare il team di Maranello.

Foto: Ferrari

Nel frattempo, recente è la notizia dell'arrivo a Milton Keynes di Antonelli in Mercedes, Gwen Lagrue: mossa che secondo molti, ha avviato la fase del dopo-Verstappen. Infine, Norris si racconta in questa pausa estiva e da un avvertimento a Kimi Antonelli  mentre George Russel e la sua compagna Carmen Montero Mundt hanno annunciato oggi, attraverso un post social, il loro imminente matrimonio. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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La coppia ha reso nota la notizia attraverso un carosello di immagini dove si vede anche la donna sorridente mentre mostra l'anello di fidanzamento. Appresa la notizia i tifosi e gli appassionati di Formula 1 si sono riversati in massa nella sezione commenti riempendo i due giovani di auguri e felicitazioni.

Per George Russell si apre ora un nuovo capitolo della sua vita. Dopo circa sei anni di relazione, il pilota britannico è pronto a compiere il grande passo insieme alla sua compagna. Nel corso degli anni, Carmen lo ha spesso accompagnato nei weekend di gara, sostenendolo nei momenti più importanti della sua carriera. Nonostante la crescente popolarità, la coppia ha sempre mantenuto un profilo riservato, scegliendo di tenere la propria vita privata lontana dai riflettori.

Ora, però, hanno deciso di condividere pubblicamente questo momento così significativo. Anche la redazione di Formula1.it si unisce agli auguri per questa nuova fase della loro vita insieme.

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È logico che il giovane britannico, nutra del risentimento. Per un pilota perdere fa parte del gioco, però c’è modo di vincere e di perdere. Perdere il confronto con il compagno di box è cosa comune, ma farlo con ampio gap come quello attualmente esistente tra Russell e Antonelli, può essere un elemento tale da escludere George dalla lista dei piloti più ambiti delle squadre di F1.

Russell, un pilota in apparente ricerca di scuse

Russell si sentiva molto a suo agio dopo aver battuto il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton, nei suoi primi anni in Formula Uno, ma forse ha sottovalutato ciò che sarebbe accaduto con i regolamenti 2026.

Così adesso, avendo battuto Kimi solamente 4 volte in 11 GP, George appare semplicemente in cerca di scuse. Ultimato il GP d’Ungheria, infatti, Russell ha dichiarato: “Ciò che potevo controllare è andato bene”, come se ciò che poteva fare l’ha fatto, quello che non ha funzionato invece è dipeso dalla squadra.

Questo atteggiamento non aiuta. Russell deve ritrovare fiducia in sé stesso, nel team e crescere. Incolpare la Mercedes per quello che gli accade attorno non risolverà i suoi problemi. Deve riuscire a comprendere come fa Kimi ad essere così veloce e provare ad emularlo. Continuare a nascondersi dietro un dito non gli garantirà una lungeva permanenza in F1.

Foto: Mercedes

Ironia all’Hungaroring: tra regolamenti, vacanze e una leggerezza che racconta molto

La Formula 1 è costretta a fermarsi, le fabbriche chiudono, i piloti si disperdono tra amici, famiglia e sport. Dopo la vittoria al Gran Premio d’Ungheria, Lando Norris è stato interrogato sui suoi programmi per la pausa estiva e la risposta è arrivata con la sua tipica ironia, quasi a proteggere quel piccolo spazio privato che i piloti difendono con cura:

«Oh, questo non riguarda nessuno».

Accanto a lui, Max Verstappen — secondo all’Hungaroring — ha colto subito l’occasione per scherzare, giocando sul nuovo regolamento 2026 e sulle battute che circolano nel paddock:

«Ottima risposta. Metti in carica la batteria».

Norris ha rilanciato, divertito, con una battuta che ha fatto sorridere anche i tecnici: «Vado a mettere in carica la macchina».

Poi, con la naturalezza di chi non ha bisogno di costruire un personaggio, ha raccontato il suo programma: «Starò semplicemente con i miei amici, mi godrò un po’ di tempo libero con loro e con la mia famiglia, giocherò un po’ a golf e a padel, e cercherò di perdere un po’ di peso. Tutto qui».

Un momento leggero, ma rivelatore: Norris arriva alla pausa con una serenità che non aveva nei mesi più complicati della stagione.

Il messaggio ad Antonelli: «La pressione è su di lui»

Grazie alla vittoria in Ungheria, Norris si trova a 91 punti da Kimi Antonelli nella classifica piloti. Un distacco importante, ma non definitivo, considerando come è riuscito a rimontare nella seconda parte della stagione lo scorso anno. Intervistato da Sky Sports, il campione del mondo in carica ha risposto con un grande sorriso quando gli è stato chiesto se potesse raggiungere il pilota Mercedes nella seconda metà della stagione:

«Di quanti punti sono indietro? Dovrebbe sentire la pressione, questo è certo. Ci vorranno due gare... o dieci».

Poi ha aggiunto, con una sicurezza che racconta la crescita maturata nel 2025 e che si nota anche nel 2026: «Ma insomma, la pressione è sicuramente su di lui. Su di me non c’è alcuna pressione, mi sento molto fiducioso. Loro hanno commesso più errori come squadra, mentre noi ne abbiamo commessi meno e siamo sicuramente tornati più forti, ma mi aspetto che continuino a vincere gare e mi aspetto che anche noi ne vinciamo altre, dobbiamo solo essere perfetti».

E sulle sue ambizioni per la seconda metà di stagione, Norris ha chiuso con una frase che non promette nulla, ma apre tutto: «Voglio crederci considerando quanto mi sono sentito bene oggi, voglio sicuramente credere che potremo continuare su questa strada. Ci saranno momenti in cui faremo più fatica e momenti che potrebbero rivelarsi ancora migliori».

Norris non si nasconde, non si carica di peso inutile, non costruisce tensione. La sposta su Antonelli, con una naturalezza che ha imparato a costruire con il tempo. E forse è proprio questa la sua forza in questo momento: arrivare alla pausa sapendo di dover inseguire, ma senza vivere l’inseguimento come un peso.

Foto copertina x.com

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La scuderia anglo-austriaca, come noto, ha convinto Gwen Lagrue a lasciare il team Mercedes per accettare nuove sfide e raccogliere un’eredità importante. Lagrue, infatti, è colui che ha seguito da vicino la crescita di Andrea Kimi Antonelli, dai primi passi in kart al debutto e al roseo presente in F1. Un talent scout, insomma, e non un tecnico che potrà portare benefici alla prestazione della vettura.

Si pensa al dopo Verstappen

E proprio questa mossa, secondo l'ex pilota di Formula 1 Johnny Herbert, oltre a colmare il vuoto lasciato da Helmut Marko e a raccoglierne la pesante eredità, potrebbe essere fondamentale per costruire il futuro del team bibitaro. Per cercare e formare un ‘nuovo Max Verstappen’, nell'ipotesi in cui l’olandese decidesse di lasciare la Red Bull per accettare nuove sfide.

“Conoscendo Lagrue, so che ha un’ottima comprensione di ciò che serve per riuscire a tirare fuori il meglio dai piloti – ha detto Herbert a Casinostugan – un team è sempre consapevole, quando ha uno dei migliori piloti di sempre, di dover dimostrare a Max Verstappen che sta facendo il possibile per mettere in campo gli ingredienti giusti per ricostruire la scuderia, di non stare con le mani in mano, in attesa che qualcosa accada”.

Ruolo cruciale

Insomma, l'ex Mercedes ha appena annunciato il suo passaggio in un nuovo team, ma sembra già essere alle prese con un lavoro e una pressione importanti. Oltre a gettare le basi per il futuro del team, in caso di addio del quattro volte campione del mondo olandese, l'ex uomo di Toto Wolff potrebbe trovarsi a gestire, dall'oggi al domani, anche bruschi terremoti in seno alla scuderia di Laurent Mekies.

“Anche se Max se ne fosse già ‘andato’, avesse già concluso un accordo e fosse in procinto di andarsene, bisognerebbe comunque concentrarsi su Hadjar e trasmettergli le giuste sensazioni all’interno della squadra per poter ottenere il meglio da lui. La nomina di Gwen Lagrue si potrebbe interpretare in due modi. Ma una squadra è sempre consapevole che un pilota potrebbe potenzialmente andarsene in cerca di opportunità migliori”.

Foto copertina x.com

Nulla di anomalo. La Scuderia Ferrari presenta una soluzione originale perché ha deciso di collocare detto condotto in corrispondenza della struttura portante del retrotreno (poco sopra alla grande luce a led, forma ovale, posta al centro della vettura nella zona posteriore del cambio, vedi foto).

Nel dettaglio sottostante (vedi foto) è possibile ammirare la Ferrari SF-26 ferma ai box con due condotti adibiti all'estrazione dei gas nel momento della prova d'accensione del motore. In rosso viene evidenziato il condotto principale, in giallo quello secondario.

Cosa dice il regolamento

Da regolamento, i costruttori devono rispettare due indicazioni: primo, convogliare i gas di scarico provenienti dalla valvola wastegate in un condotto separato rispetto al terminale principale della turbina; secondo, posizionarlo in modo che l'altro condotto sia rivolto all’indietro ed essere distante 10 mm (in linea d'aria) rispetto a quello principale. Questa indicazione serve per enfatizzare il sound proveniente dal motore termico.

Essendo ritornati a vedere molto fumo durante il GP del Belgio (si verifica in circostanze in cui il pilota si muove a bassi regimi di rotazione del motore o durante le prove di partenza), in Ungheria abbiamo deciso di avvicinarci un po’ più alla vettura. In quell'occasione abbiamo scoperto un terzo condotto, di più piccole dimensioni (cerchio colore blu nella foto).

Essendo di plastica era chiaro che non fosse dedicato ai gas di scarico. Quindi a cosa potrebbe servire? Prima di rispondervi, vi diamo un’altra indicazione per aumentare la suspense. Tale uscita non è sempre montata in vettura. Il tubicino in plastica lo si può notare soltanto in determinate situazioni.

La Ferrari monta tra i due e i tre condotti d'uscita al retrotreno

Quale potrebbe essere dunque il suo scopo? Se avete pensato alla condensa che può formarsi al di sotto del cofano, possiamo confermarvi che avete indovinato. Il tubicino rosa (freccia colore blu nella foto sottostante) compare dunque solo nei GP in cui la Ferrari opta per l’utilizzo di un cofano motore particolarmente chiuso. In assenza di un cospicuo ricambio d’aria, al di sotto della pelle del cofano la temperatura dell’aria è molto calda.

Questa, a contatto con la carrozzeria, a una temperatura minore rispetto al comparto interno, perché a contatto con l’ambiente esterno, genera un delta tale da contribuire alla formazione di acqua.

Da qui la necessità di espellere la condensa verso l’esterno. Avere acqua che può andare liberamente in giro sotto la pelle del cofano motore non è certo uno degli scenari che un ingegnere cerca di ottenere in una monoposto di F1.

Foto copertina: X, Ferrari; Foto interne: X, Ferrari.

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Ferrari

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Secondo noi, il problema è semplice, ma al contempo molto complesso. In tutte le gare in cui le temperature asfalto sono superiori ai 45°C e la Ferrari deve fare grande affidamento sulla C3, sia Hamilton che Leclerc vanno in grande difficoltà.

La prova è la seguente. Prendiamo come esempio quattro GP della stagione 2026. I due in cui la Ferrari ha vinto e gli altri due, dove la SF-26 ha mostrato delle evidenti difficoltà.

GP di Barcellona: P1 Hamilton - DNF Leclerc

Durante il weekend di Barcellona, Lewis Hamilton ha ottenuto la sua prima vittoria al volante della Ferrari. Un risultato importante, accolto da tutti con grande entusiasmo. Durante il weekend si sono toccati i 52°C, e Lewis Hamilton ha deciso di utilizzare le C3 in uno dei suoi stint. Fortunatamente le ha usate brevemente, in un unico stint di a malapena 14 giri. Niente se si considera che nello stint iniziale con le Soft ha percorso 11 tornate. La strategia, nell’occasione, è stata fondata sulle C2, la mescola più adatta con quelle temperature.

GP di Gran Bretagna: P1 Leclerc - P3 Hamilton

Il GP dei sogni per la Ferrari con due vetture sul podio. Silversone è un circuito abbastanza gravoso per gli pneumatici, ma nell’occasione, nonostante i 41°C di asfalto, la Pirelli aveva messo a disposizione le C1 come Hard, le C2 come Medie e le C3 come Soft. Leclerc e Hamilton hanno puntato tantissimo su Hard e Medium. L’utilizzo delle C3 nel finale è stato determinato esclusivamente dalla Safety Car (utilizzo C3: esclusivamente per 4.5 giri).

GP d’Austria: P5 Hamilton - P8 Leclerc

Ora veniamo agli appuntamenti critici. Al Red Bull Ring le temperature hanno raggiunto i 49° C, ma la Pirelli, nell’occasione, aveva nominato le C3 come Hard. Per forza di cose la Ferrari si è ritrovata a puntare tantissimo su questa mescola, decidendo di usarla in due stint su tre con entrambi i piloti. Cosa che l’ha messa molto in difficoltà. 

GP d’Ungheria: P4 Leclerc - P5 Hamilton

Anche in questo caso 52°C d’asfalto, con la Ferrari che ha utilizzato le Hard C3 in due dei quattro stint finali con entrambi i piloti. Due stint (quelli su C3 bianche) in cui ha fatto un enorme fatica a stare al passo dei rivali.

La nostra teoria

Tutto questo per dirvi che secondo noi, la Ferrari, fa un’enorme fatica a gareggiare con le C3. Non in condizioni normali ovviamente. La Ferrari fa fatica ag areggiare con le C3 ogni volta che questa veste i panni della Hard e contemporaneamente ci sono temperature d’asfalto molto elevate.

Diciamo da molto tempo che la Ferrari ha un problema e ignorarlo non le sarà d’aiuto. Le C3, essendo la mescola mediana del lotto Pirelli, viene nominata praticamente su tutti i tracciati della F1. La Ferrari non la può dunque ignorare.

Quando le temperature sono molto elevate e i team si ritrovano a garaggiare con C1, C2 e C3, o C2, C3 e C4, come accaduto nei due GP in cui la Scuderia italiana ha vinto, ai piloti basta snobbare quella mescola per puntare ad un buon risultato.

Il discorso si complica nelle gare in cui ci sono elevate temperature e la C3 è prevista come Hard. In quel caso, per allungare gli stint come fanno le altre squadre, la Ferrari cerca di emularli senza avere successo.

Tutto ciò non va bene. La Ferrari deve trovare il modo di esaltare le gomme C3 anche in condizioni di estremo caldo e carichi laterali non troppo elevati.

La strategia della squadra di Maranello, per ovvie ragioni, non può essere quella di non prendere in considerazione la C3 in circostanze simili al GP d’Austria o di Ungheria. Farlo, probabilmente, le costerebbe una sosta aggiuntiva rispetto agli avversari. La squadra deve risolvere il problema se vuole diventare, a pieno titolo, la rivale principale della Mercedes.

Foto: Pirelli

Già al suo debutto in Australia, Lindblad ha dimostrato che Marko aveva ragione su di lui: raggiunse il Q3, si trovò nelle posizioni da podio al primo giro e chiuse in ottava posizione. “Melbourne è stato il momento più speciale, perchè era la prima gara ed ero molto emozionato. Poi ci sono state piste nuove, come Shanghai e Suzuka, che avevo provato solo sul simulatore”, ha detto l’inglesino ai media. “Il momento più sentimentale, però, è stato Silverstone. Avevo visto quella gara tante volte in TV, sulla griglia non credevo che stesse accadendo davvero”.

"Sto vivendo il mio sogno"

Dopo l’inaspettato successo ad Albert Park, lui si è trovato in Q3 altre 7 volte, e ha fatto punti in 6 domeniche. Numeri che fanno riflettere e che farebbero parlare di più se corresse con un’altra macchina, o sotto un’altra bandiera. “Questa stagione è più speciale di quanto potessi immaginare, ho già avuto momenti meravigliosi in poco tempo. La squadra mi ha accolto sin da subito e mi hanno aiutato ad essere veloce dai primi metri. Lo ho ripetuto molte volte quest’anno, ma sto vivendo il mio sogno”, ha aggiunto ancora Lindblad.

Un ragazzino che non smette di sognare, di imparare e di godersi il percorso, consapevole che più in là arriverà la vera pressione. Per ora, lui continua a vivere con l'entusiasmo della sua età: “La Formula 1 è stata il mio obiettivo da quando avevo 5 anni, me la immaginavo in ogni passo della mia carriera. Quest’anno corro per il me di 5 anni che guardò una gara per la prima volta, percorrendo Maggots e Becketts. Sono molto grato per chi mi ha aiutato, ma posso dire che non lo sto facendo per loro quanto per il me bambino”. 

Osservando tuttavia le ultime cinque gare, la squadra della stella a tre punte ha saputo cogliere solo due vittorie, dati i successi della Ferrari e della McLaren, e sebbene disturbate da una affidabilità non perfetta, le frecce d’argento sembrano essere meno inarrestabili rispetto a inizio stagione.

Nessun dominio come in passato

Lo conferma lo stesso Team Principal, Toto Wolff, che nelle parole rilasciate a racingnews365 ha spiegato la differenza tra il momento attuale e il dominio attuato all’inizio dell’era turboibrida con queste parole:

“Ciò che ci rese così dominanti all’inizio dell’era ibrida nel 2014 fu il fatto che, per molto tempo, la nostra power unit fosse nettamente superiore. Oggi si può vedere che la Ferrari è molto vicina a noi. Se commettiamo un errore di assetto o introduciamo un aggiornamento che non funziona, mentre loro portano un aggiornamento efficace, ci si ritrova rapidamente a inseguire.”

Paradossi ed equilibri

Uno dei tratti distintivi di questa era regolamentare è anche il meccanismo ADUO, pensato per consentire a chi ha una Power Unit meno performante, di riallinearsi ai migliori.
Sorprendentemente, le valutazioni della FIA effettuate solo sulla parte endotermica, hanno individuato nella unità di Red Bull Powertrains il riferimento assoluto facendo sì che anche Mercedes, nonostante la manifesta superiorità, possa beneficiare di aggiornamenti aggiuntivi.

Una situazione paradossale e sbalorditiva che il navigato manager austriaco ha commentato, minimizzandone l’importanza, con queste parole:

“La FIA dice che, per quanto riguarda il motore a combustione interna, Red Bull è la migliore. Forse, considerando il pacchetto complessivo, siamo però noi ad avere la migliore Power Unit. La Ferrari continua a lamentarsi del fatto di non avere il motore più potente, tuttavia credo che disponga di una power unit assolutamente competitiva, montata su una vettura progettata per avere molto carico aerodinamico, con delle winglet che coprono metà dello scarico. Penso che, in realtà siamo tutti molto vicini e la sfida sia equilibrata.”

Foto copertina media.mercedesamgf1.com

Foto interna media.mercedesamgf1.com

Una cornice perfetta in relazione all’andamento della stagione, con Kimi Antonelli leader della classifica piloti e la rinnovata competitività della Ferrari. Un’opzione rischiosa in termini di condizioni meteo, anche se, in senso assoluto, le temperature ambientali in cui si svolge il weekend di Las Vegas sono assai simili a quelle del periodo a cavallo tra novembre e dicembre sullo storico tracciato intitolato a Enzo e Dino Ferrari.

Importante sottolineare che solo Red Bull Powertrains Ford dispone dei dati relativi all’utilizzo delle Power Unit grazie al filming day svolto a Imola il 21 gennaio con la VCARB03, tra l’altro in condizioni ambientali molto rigide. Un potenziale vantaggio per Red Bull Racing e il team cugino di Faenza.

Grazie all’accurata analisi di Eloy Aparacio, abbiamo provato a simulare un giro di pista del tracciato che sorge sulle rive del fiume Santerno secondo il nuovo quadro regolamentare. Non disponendo dei limiti di energia disponibile fissati dalla Federazione Internazionale in ogni race weekend, si è ipotizzato che, per l’eventuale seconda tappa italiana del mondiale, il “Maximum recharge per lap” in qualifica sarà pari a 7,5 MJ.

Confronto 2025 vs 2026

In base alla nostra simulazione, nel 2026 il giro di qualifica a Imola sarà completato in 1:16.929, 2,259 secondi più lento del tempo di 1:14.670 ottenuto da Oscar Piastri nel 2025 (+3,03%). Tale distacco è quasi pari alla media registrata nelle undici gare finora disputate, che hanno visto tempi tra l'1,6% e il 4,6% più lenti in relazione alle rispettive gare del 2025. Imola è un caso particolare non per l'entità del distacco, ma per dove si verifica.

Il modello virtuale indica una maggiore velocità in rettilineo rispetto alla pole position del 2025. Si raggiungerà un picco di 336,1 km/h contro i 324,6 km/h del 2025, con un guadagno di 11,5 km/h. La cosa più insolita accade sul rettilineo verso il Tamburello. Le monoposto raggiungono la loro velocità massima dopo soli 486 metri, per poi perdere 36 km/h nei successivi 282 metri con l'acceleratore ancora a tavoletta. La batteria è semplicemente scarica e il motore a combustione interna (ICE), da solo, non riesce a spingere la vettura.

Figure 1 — The 2025 pole (blue) against the 2026 lap (black). The 2026 car is ahead on every straight and behind through every corner; on the run to Tamburello it peaks early and then falls away while the older car is still pulling.

Sviluppo del tempo sul giro

La perdita sul giro, rispetto alla passata stagione, non è distribuita uniformemente e il motivo risiede semplicemente nella composizione di ciascun settore. Il primo settore è costituito principalmente dal lungo rettilineo che porta alla curva del Tamburello e proprio in un tratto a tutto gas la vettura del 2026 dà il meglio di sé: lì perde solo lo 0,81%. Il secondo e il terzo settore sono sequenze di curve a media velocità collegate tra loro ed è lì che si concentra la perdita di tempo, rispettivamente del 4,2% e del 3,9%. Insieme, rappresentano 2,08 dei 2,26 secondi persi.

Poi c’è un’altra chiave di lettura. Lungo il giro, la vettura del 2026 trascorre 2,8 secondi in più al di sotto dei 150 km/h e 0,2 secondi in più al di sopra dei 300 km/h. È più veloce nella parte alta del giro e più lenta in quella bassa, e il giro è più lungo nella parte bassa che in quella alta.

Confrontando le due vetture nello stesso punto del circuito, la differenza maggiore è di 96 km/h, a 4.254 metri. Non si tratta di una curva che la vettura del 2026 percorre a 96 km/h in meno, bensì di una zona di frenata, nella quale la vettura del 2026 frena semplicemente prima. Per alcuni metri una vettura frena bruscamente mentre l'altra è ancora a tavoletta, quindi la differenza istantanea è enorme, anche se le due percorrono la curva con una differenza di pochi km/h.

Percorrenza rettilinei: più veloci, poi calo importante

In uscita dalle curve lente, la vettura del 2026 è nettamente più veloce. Questo è un dato misurato, non ipotizzato: prendiamo ogni accelerazione a tavoletta di oltre 400 metri nelle undici gare del 2026 disputate finora, dividiamo ciascuna in cinque parti uguali e confrontiamo ogni parte con lo stesso tratto di asfalto dell'anno precedente.

Nel primo quinto di rettilineo, la vettura del 2026 accelera il 29% in più. A metà del rettilineo, le due vetture sono alla pari. Nell'ultimo quinto di rettilineo, la vettura del 2026 sta addirittura rallentando (il segno meno nella tabella sottostante non è un errore di stampa), mentre la vettura del 2025 continua ad aumentare la velocità.

Measured on 35 flat-out runs from the 2026 season. A figure of 6 m/s² means the car is gaining roughly 22 km/h every second.

Nella simulazione, lo schema si manifesta esattamente come ci si aspetterebbe. La vettura raggiunge la sua velocità massima di 336,1 km/h dopo 486 metri, per poi perdere 36 km/h nei successivi 282 metri, arrivando al punto di frenata a 300 km/h. In totale, trascorre il 5,3% del giro utilizzando solo il motore a benzina con la batteria scarica: il tratto più lungo e ininterrotto è di 250 metri.

Tutto ciò trova una chiara conferma nei dati della stagione: le vetture del 2026 utilizzano meno l'acceleratore a fondo rispetto alle vetture del 2025, il 67,2% del giro contro il 71,4%. Lo stesso vale anche dall'altro lato: non ha più senso tenere premuto il pedale una volta che la vettura ha smesso di accelerare.

Le vetture del 2026 sono dotate di aerodinamica attiva che riduce la resistenza aerodinamica, in sostituzione del DRS. Può essere utilizzata solo in sezioni definite del circuito. Imola ne ha tre, la prima delle quali si snoda attorno alla linea di partenza/arrivo, quindi appare come due voci qui sotto.

In tutti gli altri tratti del circuito viene utilizzata l'impostazione di massima deportanza (cornering mode) e persino all'interno di una di queste sezioni si torna a tale impostazione nel momento in cui la vettura affronta effettivamente una curva. La presenza di tre rettilinei veri e propri è il motivo per cui una vettura del 2026 raggiunge una velocità massima così elevata a Imola.

Comportamento in curva

La vettura del 2026 ha meno deportanza, quindi non può mantenere la stessa velocità in curva. Ecco il punto più lento di ogni curva del giro, rispetto alla pole di Oscar Piastri nel 2025:

La media è del 5,3% e la peggiore curva singola è del 6,7%, ovvero circa 13 km/h nel punto di massima perdita. Si tratta di numeri modesti, e dovrebbero esserlo, perché la stessa misurazione può essere effettuata su vetture che hanno effettivamente percorso quella distanza. Queste sono le tre gare del 2026 su circuiti più simili a Imola:

Lo schema si ripete in tutti i casi ed è la formula del 2026: cedere un po' in curva, recuperare in rettilineo e lasciare che sia il circuito a decidere se lo scambio vale la pena. Non è una legge di natura: a Suzuka le vere vetture del 2026 erano effettivamente più veloci in curva rispetto alle loro controparti del 2025. Le perdite simulate a Imola si collocano nella parte più lieve dei valori misurati, il che è coerente con un circuito la cui perdita di tempo sul giro è a sua volta intorno alla media stagionale.

La gestione dell’energia

Nella simulazione la monoposto inizia il giro con la batteria completamente carica (4,0 MJ). Durante il giro consuma 8,76 MJ e ne ricarica 5,03 MJ, terminando con 0,27 MJ rimanenti. Questi numeri si bilanciano: consuma 3,73 MJ in più di quanto ne recupera, che è esattamente la quantità di energia iniziale, 4,0 MJ, meno gli 0,27 MJ ancora a bordo al traguardo.

Quasi tutta l'energia, il 94%, proviene dalla frenata. Solo 0,31 MJ derivano dal rilascio dell'acceleratore e dalla successiva fase di decelerazione, e questo perché ci sono solo due curve nel giro in cui la vettura ha smesso di accelerare abbastanza presto da rendere utile un rilascio anticipato; in tutti gli altri punti continua ad aumentare la velocità fino al punto di frenata. In questo giro non si verifica alcun recupero di energia dall'acceleratore.

La colonna più rivelatrice è l'ultima: quanta parte di ciascuna zona di frenata il motore trascorre al massimo della sua potenza di 350 kW. Nelle otto frenate effettive del giro, la percentuale varia dal 21% al 51%: nella frenata più intensa, circa metà della frenata viene trascorsa al limite. Le due zone che mostrano lo 0% sono frenate appena accennate; insieme valgono solo 0,10 MJ.

Questo è importante perché indica cosa sta effettivamente ostacolando il recupero. Il motore non è a corto di forza frenante da sfruttare: c'è molta energia che viene trasferita ai dischi sotto forma di calore. Il problema è la sua capacità di recuperarla. Frenare più forte, o frenare prima, non aggiunge un joule alla batteria. Questo diventa più chiaro se si considera tutta l'energia che la vettura disperde durante la decelerazione. In un giro, cede 13,24 MJ di energia cinetica, che viene distribuita in quattro punti:

Dell'energia che effettivamente raggiunge i freni, il motore ne recupera il 62%. Si tratta di una percentuale nettamente inferiore all'85-96% misurato su circuiti come Zandvoort e l'Hungaroring, e il motivo è che le frenate a Imola partono da velocità molto elevate. Frenando alla curva del Tamburello, la vettura dissipa circa 2,5 MJ in circa un secondo e mezzo; ciò richiede una potenza frenante di gran lunga superiore a 350 kW, quindi i freni a frizione devono assorbire il resto, che viene disperso sotto forma di calore.

È lecito chiedersi se la vettura non potrebbe semplicemente recuperare più energia. Quattro diversi limiti potrebbero essere quelli che la frenano, ed è importante capire quale:

Il limite di 7,5 MJ per giro ipotizzato nella simulazione è ben lontano dall'essere raggiunto, e il motore ha tutto il tempo per accumulare energia. Ciò che limita realmente la vettura è la quantità di energia che può utilizzare: non ha senso immagazzinare carica che non avrà mai la possibilità di utilizzare prima della fine del giro. Cercare di ottenere un valore di recupero maggiore a Imola significherebbe semplicemente tagliare il traguardo con una batteria più carica e un giro più lento.

Figure 3 — Energy store around the lap. Full at the timing line, drained by the end of each long run, refilled in every braking zone.

Cosa significa questo in pista

• Scaricare la potenza in anticipo diventa fondamentale. Un'auto che è per più della metà elettrica in uscita di curva lenta premia chi riesce a usare l'acceleratore per primo, e il secondo e il terzo settore di Imola sono una sequenza di uscite di curva proprio di questo tipo.
• La scia e i sorpassi cambiano forma. L'auto attaccante ha molta più spinta in uscita di curva, ma scarica la batteria nello stesso punto dell'auto che la precede, quindi il recupero avviene nella prima metà di un rettilineo piuttosto che alla fine. Aspettatevi che i sorpassi vengano impostati in anticipo e completati in frenata.
• Il modo in cui un pilota utilizza la batteria diventa una scelta visibile. Si scarica prima della fine dei tratti più lunghi e il 5,3% del giro viene percorso solo con il motore a benzina, quindi scegliere dove utilizzarla cambia quali parti del giro sembrano più veloci — e due piloti possono essere ugualmente veloci seguendo percorsi molto diversi.
• Gli spazi di frenata si allungano. Meno carico aerodinamico significa meno aderenza in frenata, e questo anticipa il punto di frenata. In combinazione con velocità di percorrenza in curva inferiori, è qui che va a finire la maggior parte di quei due secondi e un quarto.

Figure 4 — The lap seen from above. Green is where the car uses electric power, red is where it is recovering energy.

I filming day sono eventi a carattere puramente promozionale, durante i quali è consentito esclusivamente l’utilizzo di pneumatici dimostrativi Pirelli e non è permesso impiegare attrezzature di test. L’obiettivo è limitare al minimo qualsiasi vantaggio competitivo, anche se le scuderie riescono comunque a raccogliere alcuni dati di riferimento nel corso delle sessioni di guida e dei 200 km concessi.

Il nuovo circuito di Madrid, costruito intorno al centro espositivo IFEMA, ospiterà il suo primo Gran Premio di Spagna il 13 settembre. Il tracciato, lungo circa 5,4 km, presenta una ventina di curve e segnerà il ritorno della F1 nella capitale spagnola dopo l’ultima gara disputata a Jarama nel 1981.

Stella parlando di questo ha rivelato come la scuderia italiana non avesse comunicato a nessuno i suoi piani, cogliendo così i suoi rivali di sorpresa, compresa la McLaren: "Non eravamo stati informati che la Ferrari avrebbe svolto questa sessione a Madrid. In realtà, credo che alcune immagini delle riprese siano state condivise con le altre scuderie".

"Gli pneumatici non sono particolarmente rappresentativi e le condizioni della pista saranno state terribilmente scivolose, dato che si tratta ancora semplicemente di un cantiere".

Nonostante queste condizioni, Stella ha ammesso che la visita anticipata del Cavallino al circuito potrebbe comunque fornire un leggero vantaggio quando l’intera griglia arriverà a settembre. "C’è sempre qualcosa da imparare. Si hanno alcuni punti di riferimento, specialmente con la power unit di quest’anno; si ottengono dati che consentono di non partire da ipotesi completamente aleatorie, dato che nessuno è mai stato lì prima. Forse avranno un piccolo vantaggio. Per noi è stata una sorpresa, ma nulla che violi il regolamento". 

Concludendo il suo intervento l'italiano ha poi aggiunto: "Siamo grati di aver potuto almeno osservare il tracciato tramite le telecamere on-board. A settembre, dopo pochi giri, tutto questo passerà in secondo piano e ci concentreremo esclusivamente sul fine settimana di gara".

C’erano dei dubbi su quello che potesse essere il potenziale dell’unità Red Bull, ma i tecnici del reparto powertrains hanno fatto un lavoro strepitoso. A Milton Keynes non sono soltanto riusciti a fare una power unit in grado di tenere testa alle specifiche create dalla Mercedes e dalla Ferrari, ma stando al rapporto ADUO, l’unità Red Bull-Ford è anche la più potente. Almeno per quanto riguarda la parte termica.

Purtroppo nel campionato in corso, non contano solamente i cavalli provenienti dal motore a combustione. L’interazione tra termico ed elettrico deve rasentare la perfezione e al momento la Mercedes sembra essere avanti anni luce rispetto alle rivali.

Il deficit che Red Bull e Ferrari hanno nei confronti della casa di Stoccarda non è solamente motoristico ovviamente. La W17 è molto forte anche dal punto di vista della meccanica e del telaio. Se la SF-26 soffre prevalentemente lato motore, la RB22 sembra un po’ più sofferente lato aerodinamica, telaio e dinamica del veicolo.

Aggiornamenti archiviati

Spesso Verstappen non è molto soddisfatto del comportamento della sua auto. Da quando è stata introdotta l’ala rotativa posteriore, sviluppando il concetto macarena presentato ai test dalla Ferrari, l’auto sembra diventata estremamente sensibile, enfatizzando maggiormente il suo punto debole.

Non si può però certo dire che la Red Bull non stia affrontando il problema. Parti nuove vengono introdotte in Australia, Giappone, Miami, Canada, Monaco, Barcellona, Austria, Gran Bretagna, Belgio e Ungheria.

In Florida e nel GP di casa a Spielberg, la squadra ha introdotto le novità più consistenti, mettendosi in mostra per la grande attività di sviluppo. Peccato però che i risultati non sono stati così buoni come ci si auspicava.

Vero è che ad inizio anno, se le performance in qualifica potevano essere in linea con quelle di McLaren e Ferrari, in gara, il deficit si faceva sentire. La Red Bull ha fatto un grande passo avanti con gli aggiornamenti introdotti a Miami, tant’è che il primo podio di Verstappen è arrivato la gara successiva in Canada. Purtroppo, anche se i miglioramenti ci sono stati, la Red Bull non è la squadra con cui Verstappen ha vinto 4 titoli mondiali.

Le difficoltà che Max incontra alla guida sono evidenti e, nonostante i miglioramenti, l’olandese non riesce ancora a fidarsi al 100% della vettura.

Il momento migliore

Non siamo sicuri, ma forse la Red Bull è nel clou del suo miglior momento stagionale. Ad inizio anno le cose non andavano per nulla bene. La vettura non era competitiva e con Verstappen continuamente accostato ad altre squadre il clima non era certamente ottimale. Nella parte centrale degli ultimi sei mesi, ovvero tra maggio e fine giugno inoltre, anche se la RB22 è progredita molto, l’ala rotativa posteriore sviluppata partendo dal concetto della macarena Ferrari, ha dato molti problemi ai piloti, soprattutto a Max, visto perdere controllo dell’auto in diverse occasioni.

Negli ultimi weekend però la situazione è decisamente migliorata. La Red Bull ha deciso di rivedere il concetto del flap mobile posteriore e Verstappen è sembrato più a suo agio. Tant’è che sono arrivati un terzo posto in Belgio e un secondo posto a Budapest. Hadjar, dalla sua invece sta mostrando un livello molto costante e i suoi risultati stanno diventando una certezza. Nelle ultime sette gare, ovvero dal GP del Canada, ha ottenuto quattro P6, due P5 e una P4. Non male come sua prima esperienza in Red Bull, al volante di una vettura che tra l’altro, non è ancora riuscita a vincere nemmeno un GP.

Potenziale futuro

Guardando alle prossime stagioni, il potenziale ovviamente è molto alto. La squadra ha mostrato dei grandissimi progressi in soli sei mesi, quindi si rivelerà un degno avvversario per Ferrari e McLaren negli anni a venire. La Mercedes potrebbe ancora avere un vantaggio sugli altri concorrenti nel 2027, ma mai dire mai. Potremmo cambiare idea a seconda di come si concluderà la stagione in corso.

Campionato 2026

Per la Red Bull sarà difficile puntare ad un risultato migliore del quarto posto costruttori. La Mercedes è lontanissima, mentre Ferrari e McLaren sembrano molto solide, sicuramente più solide della RB22. Sia la SF-26 che la MCL40 hanno vinto delle gare in questa prima parte di stagione e potrebbero continuare a farlo anche nei prossimi appuntamenti.

L’obiettivo per la squadra di Laurent Mekies deve essere quello di riportare Verstappen sul gradino più alto del podio e mettere delle basi solide su cui fondare il progetto della vettura 2027.

Foto: Red Bull Racing

Alla guida del progetto Haas sin dal debutto nel 2016, l’altoatesino è rimasto team principal fino alla fine del 2023, quando ha lasciato la scuderia americana a seguito di divergenze con il proprietario Gene Haas sulla direzione futura del team.

Nel settembre 2025 Steiner è poi tornato protagonista nel motorsport acquisendo, alla guida di un consorzio, la Tech3 KTM. Un passaggio storico che ha segnato la fine dell’era di Hervé Poncharal, fondatore e figura chiave della squadra per oltre 35 anni.

Il nuovo progetto rappresenta anche il primo coinvolgimento diretto di Steiner in MotoGP. Intervistato da Motorsport Week a Brno, l’italiano ha spiegato come il suo ruolo attuale sia profondamente diverso rispetto a quello ricoperto in Formula 1, dove era responsabile dell’intera gestione operativa: "È un po’ diverso perché, in fin dei conti, prima quello era il mio unico lavoro. Ora mi occupo anche di altre cose".

L’ex team principal ha poi sottolineato come, dal punto di vista tecnico, la struttura di Tech3 sia già estremamente competitiva: "Loro sono una squadra davvero molto forte. Non hanno bisogno di me sotto l’aspetto delle corse, fanno già un lavoro migliore di quanto potrei fare io".

Il suo contributo si concentra quindi soprattutto su ambiti strategici e commerciali, oltre che sulle decisioni più rilevanti come la scelta dei piloti: "Cerco di aiutare la squadra dal punto di vista commerciale e nelle decisioni importanti. Sono molto coinvolto perché voglio esserlo, ma è un ruolo diverso: in Formula 1 gestivo tutto, qui invece c’è Nico Goyon che si occupa della gestione operativa".

"Io mi occupo dei contratti perché credo che la MotoGP stia vivendo un cambiamento. Ho già vissuto una situazione simile in un altro campionato con l’arrivo di Liberty Media. Conosco molte persone e questo può aiutare la squadra a crescere".

Tech3 continuerà a essere team cliente KTM nell’ambito di un accordo pluriennale che accompagnerà la MotoGP verso il nuovo ciclo regolamentare previsto dal 2027. Proprio in vista di questa nuova era, anche la line-up piloti è destinata a cambiare radicalmente. L’attuale coppia formata da Enea Bastianini e Maverick Viñales dovrebbe infatti lasciare spazio a nuovi innesti, con il team interessato al giovane talento della Moto2 Senna Agius e al pilota Honda Luca Marini.

Nel frattempo, Bastianini è destinato alla Trackhouse Aprilia per sostituire Ai Ogura, diretto verso Yamaha, mentre il futuro di Viñales appare sempre più lontano dalla MotoGP, nonostante un’offerta KTM che sarebbe stata successivamente ritirata.

Foto copertina x.com

I risultati ottenuti in questa prima parte del campionato parlano da sè, compreso il divario con George Russell: secondo i dati emersi dall'analisi del sito F1, rispetto al 2025 dove il britannico è stato superiore al #12 (tranne per alcune tappe), quest'anno la situazione è ben diversa, con Antonelli  in vantaggio in ben sette round finora. 

Il confronto con gli esordienti 

Sono state inoltre esaminate le statistiche per confrontare il distacco di Antonelli da Russell tra questa stagione e la scorsa con quello degli altri esordienti con cui ha debuttato nella Classe Regina nel 2025. Per fare ciò, è stata calcolata la differenza di ritmo media che Ollie Bearman , Gabriel Bortoleto e Franco Colapinto hanno evidenziato con i rispettivi compagni di squadra in Haas , Audi e Alpine, considerando che tutti loro sono rimasti nella stessa squadra e con lo stesso compagno di squadra in entrambe le stagioni. Isack Hadjar non è stato incluso, dato che il francese è passato dalla Racing Bulls alla Red Bull nella stagione in corso.

I rookie del 2025

I dati mostrano che Antonelli ha fatto il passo avanti più significativo: il suo distacco da Russell è passato da una media di oltre 0,3 secondi più lento nel 2025 a oltre 0,2 secondi più veloce del britannico nel 2026 (finora). Anche gli altri esordienti hanno fatto progressi, seppur non così significativi. Colapinto ha ridotto il distacco da Pierre Gasly in Alpine, ma l'argentino resta ancora a più di 0,2 secondi dal suo compagno di squadra.

Ollie Bearman, nel frattempo, era già in vantaggio su Esteban Ocon nel 2025, ma ha aumentato il suo vantaggio nel 2026, arrivando a superare gli 0,3 secondi. L'unica nota negativa riguarda Gabriel Bortoleto, che al momento risulta più distante da Nico Hulkenberg rispetto al 2025, seppur di poco.

Foto interna www.formula1.com

Lo spagnolo ha discusso seriamente con l’Audi nel corso del 2024, mentre era alla ricerca di un nuovo posto dopo che la Ferrari aveva comunicato l'ingaggio del sette volte campione Lewis Hamilton. Alla fine Sainz è però approdato alla Williams, conquistando anche due podi nella sua prima stagione con la scuderia di Grove, prima che le prestazioni del team subissero però un calo nel 2026.

Proprio queste difficoltà della Williams hanno fatto riaccendere prepotentemente le voci su Sainz, con alcuni che si chiedono se possa prendere in considerazione un passaggio all’Audi.

Più recentemente, poi anche Oscar Piastri è stato indicato come potenziale obiettivo futuro per il team di Binotto, qualora decidesse di lasciare la scuderia di Woking o venisse sostituito dal quattro volte campione Max Verstappen.

Nonostante le voci, l'italiano ha insistito nel dire di essere pienamente soddisfatto della sua attuale line-up piloti composta da Hulkenberg e Bortoleto: "Innanzitutto, non leggo i giornali, o almeno non li leggo molto, quindi lo vengo a sapere da voi", ha dichiarato Binotto alla stampa quando gli è stato chiesto di Piastri e Sainz. "Carlos è sicuramente una persona che conosco molto bene, ed è in qualche modo facile e ovvio collegarlo all'Audi, ma posso solo dire che sono molto soddisfatto della formazione che abbiamo".

Continuando ha poi aggiunto: "Spesso, quando si parla di Gabriel e Nico, sento dire che sia un buon mix tra l’esperienza e, dall’altra parte, il pilota giovane. Io invece li valuterei in modo diverso. Sono due piloti molto veloci, e ne sono felice, quindi abbiamo una buona formazione. Il fatto che altri piloti siano accostati alla nostra scuderia non può che rendermi molto felice, perché dimostra che la credibilità del nostro progetto sta migliorando".

Ma oltre al periodo delle gare in esame, questo trend al ribasso trova riscontro anche su base semestrale rispetto allo stesso periodo del 2025, con i ricavi complessivamente diminuiti del 15%, per un ammontare totale di 1,3 miliardi di dollari. Comunque cifre di tutto rispetto.

Tante incertezze

Alla base di questa tendenza ci sono le incertezze a livello mondiale, con il conflitto in Medio Oriente che ha inciso significativamente sui risultati finanziari del trimestre e del semestre del Circus. A trascinare in basso i risultati sono stati il rinvio dei GP del Bahrain e dell’Arabia Saudita, ma anche il minor numero di gare disputate: cinque, rispetto alle nove del secondo trimestre del 2025.

Su base trimestrale, con lo stesso numero di gare disputate, la MotoGP (che fa sempre parte di Liberty Media) ha registrato solo un -2% di ricavi, toccando i 170 milioni di dollari rispetto allo scorso anno.

Numeri non del tutto confortanti, che fanno da contraltare alla narrazione positiva e talvolta utopica (anche a fronte di un regolamento tecnico e uno show a dir poco discutibili...) e indirizzata che del Circus viene fatta in TV. Numeri che sono stati commentati anche da Stefano Domenicali.

Parla Domenicali

"Questa stagione - ha commentato il CEO della F1, Stefano Domenicali - ha mostrato il meglio del nostro sport, con gare competitive e avvincenti che stanno generando un forte coinvolgimento dei fan, con presenze, pubblico e impression digitali in costante crescita da inizio stagione. Il nostro sport continua a dimostrare la sua adattabilità e creatività: il GP del Bahrain del 2026 si terrà in Malesia".

"La nostra partnership con Apple continua a generare risultati positivi, con un aumento del pubblico rispetto all’anno precedente, dall’inizio della stagione, e un incremento del 13% di ore totali visualizzate. Continuiamo a registrare una crescita in tutta l’attività, tra cui la firma di un’importante estensione decennale a Las Vegas e la collaborazione con partner di prestigio come ServusTV e Pirelli. Rimaniamo concentrati sul rafforzamento delle fondamenta del nostro sport insieme ai team e alla FIA, per offrire la migliore esperienza possibile ai nostri fan in tutto il mondo, sia in pista che fuori".

Foto copertina x.com

Altri invece, come Franco Colapinto, hanno optato per una vacanza sul lago. La meta scelta dal giovane dell'Alpine è infatti stato il Lago di Como. Proprio nella giornata di ieri però l'argentino si è sfogato sui suoi social attraverso un post dove denunciava di essere stato rapinato durante questa sua vacanza italiana.

Dei ladri ignoti gli avrebbero portato via tutto: valige, vestiti, e persino il suo prezioso kit per prepararsi il mate, la bevanda tradizionale sudamericana a base di yerba mate che serve a dare energia, in maniera più graduale rispetto al caffè.

A fare scalpore sui social però non è stato l'episodio raccontato da Franco, ma bensì le parole da lui usate per sfogarsi. Inizialmente nella descrizione del suo post avrebbe scritto: "Chi l'avrebbe mai detto che gli italiani avrebbero rubato tutto a un sudamericano? Spero che se li godano". In pochi minuti però questa sua frase ha fatto il giro del web con moltissimi che hanno criticato l'argentino scatenando una vera e propria bufera di commenti con accuse pesanti e repliche nei confronti di Colapinto.

Accortosi dell'accaduto il giovane dell'Alpine ha poi modificato la descrizione del post con quella attuale che troviamo attualmente sul suo profilo dove ha sostituito la parola italiani con scrivendo: "Spero che chi li ha presi se li goda".

Il post di Colapinto

Foto copertina x.com

Infine, l’iconica Honda Nsx di Ayrton Senna verrà battuta all’asta, Verstappen amplia il suo orizzonte agonistico e Tombazis si è detto soddisfatto dei risultati ottenuti con queste nuove monoposto durante la prima parte della stagione, anche se il suo sguardo è già rivolto al 2030.  Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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L’impegno del magnate canadese si è tradotto in un piano faraonico di investimenti, in termini sia di mezzi che di uomini, che nulla ha da invidiare nel panorama della Massima Serie.

In termini di mezzi, il culmine di questa campagna di ristrutturazione si è avuto con l’inaugurazione del Technology Campus nel 2023, sede di assoluta eccellenza sotto ogni aspetto, corredata nel 2025 da una galleria del vento senza eguali.

In termini di professionalità attratte, il nome di Adrian Newey, assunto per concepire la vettura 2026, rende l’idea del livello a cui Aston Martin sta aspirando e aveva reso il team di Silverstone al centro delle voci di mercato riguardanti piloti di primissima fascia tra i quali anche Verstappen e Leclerc.

La crisi è finalmente terminata?

In questo scenario, la drammatica crisi che ha travolto sia il team, sia il suo partner motoristico Honda, ci presenta il team sotto una luce molto meno fulgida e il momento in cui Aston potrà essere finalmente protagonista sembra decisamente lontano, tanto è vero che i nomi sopraccitati non le vengono più accostati. 

Un recente articolo apparso su Autosport, fornisce tuttavia gli spunti per una interpretazione diversa.

La prima versione della attuale vettura ha patito di una grave ritardo nella progettazione, causato anche dalla necessità di mettere pienamente a frutto le potenzialità offerte dalla nuova sede e dalla nuova galleria del vento.

La stessa Honda ha ammesso di aver dovuto praticamente ricostruire le competenze necessarie ad affrontare il complesso tema delle attuali Power Unit.

In questo scenario, il netto salto prestazionale effettuato in Ungheria dalla versione B della AMR26, capace di recuperare circa 2 secondi al giro sulla diretta concorrenza, sembra confermare che i tecnici di Silverstone stanno lentamente prendendo confidenza con le potenzialità degli strumenti a loro disposizione, prefigurando un finale di stagione in crescendo e un 2027 tutto da scrivere.

Va ricordato che un ulteriore salto prestazionale è atteso a Zandvoort, ove debutterà la nuova Power Unit Honda aggiornata grazie all’ADUO.

Aston torna a far gola ai piloti 

Se questo trend si confermasse, Aston Martin tornerebbe ad essere un approdo estremamente appetibile per tutti i piloti desiderosi di muoversi sul mercato.

Alonso sarà quasi sicuramente confermato ma è estremamente difficile che possa prolungare la propria carriera ancora a lungo.

Lance Stroll non è al momento in discussione per ovvi motivi, ma chi sa cosa potrà riservare il futuro qualora il team diventasse un contendente per il titolo?

Foto copertina e interne: Luca Martini/ WHYOUT media

Fonte www.autosport.com

Montoya rivede la sua posizione: Hamilton non lascerà presto la Formula 1

Juan Pablo Montoya ha compiuto un’inversione di rotta significativa sul futuro di Lewis Hamilton. Dopo la stagione assolutamente sotto le aspettative del sette volte campione del mondo, Montoya si era unito alle voci secondo cui il britannico avrebbe potuto chiudere la sua carriera alla fine del 2026, dopo un primo anno difficile con la Ferrari. Il nuovo regolamento, la vettura riprogettata e l’adattamento a un ambiente completamente diverso sembravano elementi che potessero accelerare un addio.

Ma la stagione 2026 ha cambiato tutto. Hamilton ha costruito una rimonta impressionante, una di quelle che riscrivono le percezioni: oggi è secondo nel Mondiale, a soli 50 punti da Kimi Antonelli, ancora pienamente in corsa per il titolo. Una trasformazione che ha costretto Montoya a riconsiderare la sua posizione.

Nel podcast di AS Colombia, lo ha detto chiaramente: «Hamilton non se ne andrà per almeno due o tre anni. Se la Ferrari continua così e Hamilton continua a gareggiare a questi livelli, non andrà in pensione».

Una frase che ribalta completamente la narrativa precedente: Hamilton non è un pilota in declino, ma un pilota che ha ritrovato ritmo, motivazione e un contesto tecnico finalmente all’altezza.

Il nodo Ferrari: la permanenza di Hamilton e il destino dei giovani

Montoya, però, aggiunge un elemento che apre un’altra discussione: la permanenza prolungata di Hamilton potrebbe complicare il percorso dei giovani piloti Ferrari, come ad esempio Bearman. La scuderia ha investito molto nel proprio vivaio, e la presenza di un sette volte campione può rallentare l’ascesa di talenti o allontanarli da Maranello.

Lo spiega così: «Quindi, se Hamilton rimane per due o tre anni, il problema è che prima o poi arriverà qualcuno ancora più forte alla Ferrari».

E porta un esempio concreto, che tocca direttamente il futuro del team: «Ad esempio, se Camara dovesse entrare in Formula 1 e la Ferrari lo ritenesse più forte, allora Bearman non tornerebbe – peccato – perché è tutta una questione di tempismo. Dipende da quanto sei attraente e da come ti vedono le persone in quel momento».

Montoya non critica Hamilton: analizza il sistema. In una squadra che punta a vincere subito, il tempo è una risorsa che non tutti possono permettersi. E la presenza di un campione che continua a performare può diventare un ostacolo per chi deve ancora dimostrare il proprio valore. Eppure la domanda che dovremmo porci è: quanto ancora durerà a questo livello?

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Purtroppo, però, nonostante le aspettative nutrite anche dall’utilizzo della power unit Mercedes la Williams non è riuscita a risalire la classifica come auspicava. Il nono posto alle spalle perfino dell’Audi (al debutto con la nuova motorizzazione) rappresenta un risultato davvero deludente.

Aggiornamenti archiviati

La situazione possiamo dirvi che non dipende dagli aggiornamenti, o almeno non dipende dalla quantità. Semmai è qualcosa che deriva dalla comprensione del pacchetto generale messo a disposizione dei piloti. I primi update arrivano subito in Australia e Giappone, ma non sono tali da assicurarle un posto in top ten.

I progressi più grandi li si sono fatti tra Miami e Monaco, trittico di appuntamenti in cui si concentra gran parte del bottino raccolto finora (11 punti in totale, raccolti fra Cina, Miami, Canada e Monaco). A quel punto la squadra sembrava aver preso una buona direzione, ma poi invece gli altri team hanno continuato a progredire, mentre la Williams si è fermata. Gli aggiornamenti portati tra Barcellona, Gran Bretagna, Belgio e Ungheria, sono serviti poco a niente.

Il momento più bello

Il periodo più interessante, la Williams lo ha vissuto tra maggio e giugno, ovvero nel trittico di gare che ha seguito l’appuntamento di Miami. Sainz ha raccolto 4 punti nell’occasione grazie ai noni posti conquistati in Florida e Canada, mentre Albon ne ha conquistati 5, con il decimo posto di Miami e l’ottavo posto del Principato. La casa di Grove ha ottenuto dei risultati di tutto rispetto, quello che manca però, è la costanza.

Potenziale futuro

La squadra certamente ha grandi ambizioni, ma è difficile dire a cosa può puntare in un campionato così competitivo. L’obiettivo deve essere assolutamente quello di tornare a lottare per la quinta posizione iridata. Al momento è molto distante dal riuscire a rendere concreto questo risultato, ma se continuerà ad impegnarsi come fatto negli ultimi anni, prima o poi, avrà sicuramente un’opportunità.

Campionato 2026

Per quanto riguarda la stagione in corso la situazione è sicuramente meno complessa. Con la Haas che sta vivendo di rendita sul risultato ottenuto in Cina, la Williams può sperare in un finale in cui si giocherà la posizione contro Haas e Audi. Le performance sono grossomodo quelle. Batterle non sarà facile, ma dalla sua, Vowles potrà contare su due piloti di grande esperienza come Sainz e Albon. Sicuramente un valore aggiunto per il team.

Foto copertina e interne: Luca Martini/ WHYOUT media

Negli ultimi mesi, le voci sui contatti con la Mercedes sono diventate più insistenti, ma allo scacchiere si sono poi unite la McLaren e l'Aston Martin. Tra i vari litiganti, a godere potrebbe essere Zak Brown, che non ha negato il suo interesse per il campione: la "verdona" di Silverstone, infatti, sarebbe fuori dai giochi vista la sua mancanza di performance, anche se è pronta a offrire uno stipendio da capogiro, mentre Toto Wolff non sarebbe disposto a mettere mano al portafoglio (soprattutto ora che sta emergendo Kimi Antonelli). 

Il vantaggio della McLaren

Quello che la McLaren può mettere sul piatto di Verstappen non sarebbe una monoposto radicalmente più prestazionale quanto un impero nel mondo racing, tra Indycar, GT e ora anche WEC. Il pilota avrebbe ovviamente la libertà di spaziare nelle varie categorie, esplorando nuovi orizzonti che, a detta sua, gli piacciono più della Formula 1 al momento. E, ovviamente, il marchio inglese avrebbe solo da guadagnare con la sua immagine. Al momento non si hanno notizie o anticipazioni sulle trattative, ma il mercato della Formula 1 è noto per muoversi dopo la pausa estiva. Magari non succederà nulla, e l'olandese finirà il suo contratto nel 2028, come previsto, oppure ci sarà una nuova tempesta nel paddock. 

Albers e il nodo della comunicazione: franchezza sì, ma con consapevolezza

La prima parte della stagione di Verstappen è stata un mosaico irregolare: quattro podi, ma anche ritiri, problemi tecnici e una vettura che raramente ha avuto la solidità necessaria per lottare con continuità con gli altri team.

In più, nel podcast di De Telegraaf, Albers riconosce apertamente che la franchezza di Verstappen è una delle sue qualità, ma sottolinea che può diventare un difetto quando non considera il peso collettivo che le sue parole hanno sugli altri. Lo dice senza giri di parole:

«Max ha molti lati positivi, ma ha anche dei lati negativi. Da alcune delle sue interviste si vede... Ci sono 22 piloti che vogliono avere la macchina migliore e vogliono vincere. D’altra parte, apprezzo anche il fatto che sia così aperto e onesto.»

Albers apprezza la sincerità, ma osserva che questa trasparenza rischia di diventare troppo centrata su sé stessa, al punto da dimenticare che anche gli altri 21 piloti cercano di vincere. È chiaro, quindi, che c’è un punto sottile ma decisivo: la frustrazione è comprensibile, ma la comunicazione di un campione ha un peso che ricade su tutta la squadra.

Red Bull e il nuovo ciclo tecnico: un contesto che richiede coesione

Il 2026 è un anno di transizione profonda per la Red Bull: nuova vettura, nuovo regolamento, primo motore sviluppato internamente con il supporto Ford. Una rivoluzione che sta richiedendo tempo, adattamento e inevitabili difficoltà.

Quando gli viene chiesto se Verstappen dovrebbe difendere di più la scuderia, Albers risponde con una riflessione che va al cuore del problema:

«In parte lo penso anch’io. Lo si vede anche con Adrian Newey perché non si può semplicemente creare un pacchetto di base dal nulla. Bisogna lavorare con il materiale che si ha a disposizione. Capisco che ci si possa sentire frustrati se non si va nella direzione che si ha in mente. D’altra parte, ci sono mille persone che lavorano in fabbrica e magari settecento di loro vogliono andare nella stessa direzione tua.»

È un invito alla prospettiva: dietro ogni weekend complicato ci sono centinaia di persone che remano nella stessa direzione, e la voce del pilota più rappresentativo della squadra può influenzare il clima interno più di qualsiasi risultato.

Durante queste due decadi e oltre, lo storico team britannico ha dovuto per lungo tempo convivere con un trend piuttosto negativo che ha iniziato a interrompersi solo con l'arrivo di Zak Brown, la cui visione ha saputo riscattare McLaren da un ruolo di nobile decaduta.

Dopo essersi dimostrato ottima interprete, assieme alla Red Bull, delle vetture del precedente regolamento il team di Woking era chiamato alla sfida di confermarsi anche in uno scenario completamente nuovo.

McLaren ha reagito alle difficoltà

Superato un inizio difficile, McLaren ha saputo stringere i denti e reagire, chiudendo la prima metà della stagione con la netta vittoria dell’Hungaroring che la certifica come terza forza del campionato.

Inseguire il terzo titolo

Il Team Principal Andrea Stella desidera partire proprio da questo risultato per rinnovare le speranze di inseguire il terzo titolo consecutivo. Come recentemente riportato da gpblog.com, il tecnico umbro guarda con fiducia alla seconda parte della stagione e ha dichiarato:

“Se riusciremo a proseguire la stagione come abbiamo fatto a Budapest, credo che potremo ancora ottenere grandi risultati. Per riuscirci dobbiamo continuare a spingere sullo sviluppo della MCL40 e assicurarci di battere i nostri rivali nella competizione sugli aggiornamenti.”

McLaren ha in programma un fitto programma di aggiornamenti che hanno come punto focale la gara di Baku, nella quale sarà portato il prossimo step evolutivo più consistente ed ambizioso dopo quello che ha così ben figurato a Budapest.
Stella non preclude nessuna possibilità, dicendosi fermamente convinto delle possibilità del gruppo da lui capitanato con queste parole:

“Ci sono ancora 12 gare in calendario, quindi ci sono molte opportunità, considerando che sono ancora in palio 546 punti. Naturalmente il distacco in entrambi i campionati è importante, ma ricordiamo bene la lezione dello scorso anno. Dico sempre alla squadra che, se abbiamo allestito una nuova bacheca al McLaren Technology Centre per ospitare i trofei conquistati di recente, allora abbiamo il dovere di fare tutto il possibile per continuare a riempirla.”

Non resta quindi che attendere la ripresa delle attività in pista per capire se quella dell'Hungaroring è la McLaren protagonista che ci attende nella seconda parte della stagione.

Fonte www.gpblog.com

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Parlando del peso minimo, questo è stato fissato a 768 kg, 32 kg in meno rispetto alla scorsa stagione. Se sommiamo il tutto al fatto che anche il carico aerodinamico è stato sensibilmente ridotto, ecco che abbiamo un'equazione perfetta che ha portato nuovamente i piloti a lottare con il volante per gestire queste auto "ballerine" e meno "piantate su rotaie".

Tuttavia, nella prima parte della stagione 2026 questo tema è completamente passato inosservato per via delle molteplici e insistenti lamentele sulle power unit e sulla gestione dell'energia.

Come riportato da Motorsport, però, il direttore FIA per le monoposto Nikolas Tombazis ritiene che il nuovo regolamento rappresenti un passo avanti per quanto riguarda il telaio. Intervistato, ha infatti detto: "Probabilmente sì, anche se non bisogna mai dare per scontato che il lavoro sia finito. Credo però che ora le vetture riescano a seguirsi più da vicino".

"Tra le varie soluzioni aerodinamiche sviluppate dai team, non abbiamo trovato nulla che abbia compromesso il concetto alla base del regolamento. Con le norme precedenti, invece, c'erano alcuni elementi che lo avevano compromesso in maniera significativa".

"Mi riferisco principalmente alle paratie laterali dell'ala anteriore delle vetture della generazione precedente, ai bordi del fondo e a tutti gli elementi attorno alla ruota anteriore. Tutte queste soluzioni avevano peggiorato significativamente le caratteristiche della scia. Abbiamo imparato da quell'esperienza e spero che questa volta non ci sia un problema equivalente".

Continuando, il greco ha poi aggiunto: "Sono ancora vetture piuttosto difficili da guidare per i piloti e credo che questo sia positivo: non sono auto che chiunque potrebbe guidare. Alcuni vincoli imposti dal regolamento aerodinamico fanno sì che i team non possano ottimizzare ogni singolo aspetto del comportamento della vettura in curva e questo pone loro alcune sfide".

Nonostante Tombazis sia rimasto soddisfatto del risultato attuale, ha già rivelato come voglia spingersi oltre per il futuro della categoria. Pensando già al prossimo ciclo regolamentare, che entrerà in vigore non prima del 2030, ha detto: "Le vetture sono un po' più leggere e un po' più piccole, cosa che i piloti hanno apprezzato. In futuro, però, vorrei riuscire a togliere altri 80 chili e magari ridurne ulteriormente anche le dimensioni".

"È questo il tipo di obiettivo che vogliamo raggiungere. Credo che sarebbe positivo e rappresenterebbe un passo davvero significativo per il nostro futuro".

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Infatti, sembra chiaro che Verstappen stia ampliando il suo territorio agonistico e il motorsport sta reagendo di conseguenza.

Marks apre la porta: Verstappen e la possibilità NASCAR

Negli ultimi due anni, Verstappen ha mostrato una competitività sorprendente nelle gare GT, soprattutto sul Nordschleife, dove la sua velocità ha impressionato anche e soprattutto chi corre sempre in queste categorie. Alla 24 Ore del Nürburgring sembrava destinato alla vittoria prima che un problema tecnico lo costringesse al ritiro, ma la prestazione ha confermato che il suo talento è trasferibile anche fuori dalla F1.

È per questo che Justin Marks, ospite del programma “SPEED with Harvick and Buxton”, ha raccontato che l’olandese ha espresso un interesse reale verso la NASCAR Cup Series. Non un’idea vaga, ma un tema già affrontato attraverso la rete Red Bull. Marks lo sintetizza così:

«È sicuramente una possibilità che sta prendendo in considerazione… È desideroso di cimentarsi in diversi stili di gara. Al momento potrebbe essere complicato, ma non lo escluderei per il futuro.»

Una frase che non promette, ma apre. È chiaro che, se un giorno dovesse accadere, Verstappen seguirebbe la scia di piloti come Kimi Räikkönen, Jenson Button e Jacques Villeneuve, tutti passati dalla F1 alle gare americane.

Mercedes-AMG e l’effetto Verstappen: un programma GT che cambia dimensione

Parallelamente, il mondo GT sta vivendo un risveglio alimentato proprio dalla presenza dell’olandese. Stefan Wendl, responsabile di Mercedes-AMG Customer Racing, descrive il passaggio della Verstappen Racing a Mercedes-AMG come un punto di svolta: la visibilità della divisione customer racing è aumentata in modo significativo e l’interesse verso le gare GT ha vissuto un’impennata.

Infatti, Wendl spiega che la stagione è stata particolarmente soddisfacente, con vittorie e risultati importanti in diversi campionati, e che la tanto attesa vittoria assoluta alla 24 Ore del Nürburgring ha rappresentato un traguardo storico per Affalterbach. Nonostante il ritiro della Verstappen Racing alla 24 Ore sia stato un momento amaro, sottolinea che la partecipazione dell’olandese è rimasta uno dei punti più luminosi dell’anno: la sua presenza ha garantito una visibilità senza precedenti al programma GT di Mercedes, attirando pubblico, media e nuovi appassionati.

In altre parole: Verstappen non è solo un pilota che corre nelle GT, quanto piuttosto qualcuno in grado di mettere l’attenzione su una categoria che non ha la visibilità che aveva fino ad ora.

La macchina è di colore rosso, con un tetto nero e degli interni in pelle dello stesso colore, come si vede anche in diverse fotografie. Senna aveva un legame particolare con questa Honda, tanto che la usò per fare dei giri di pista a Suzuka, immortalatati in alcuni video. I social hanno riportato alla luce questi cimeli, principalmente per la scelta dei mocassini e delle calze indossate (di discutibile gusto). Il brasiliano era così legato a questo modello anche perchè ne aveva aiutato con la realizzazione, in una delle prime collaborazioni tra piloti e tecnici della storia. 

Il Gran Premio di Abu Dhabi, disputato 6 mesi dopo, ci ha riportato una storia diversa: Lando Norris si è laureato campione del mondo, con solo due punti di vantaggio su Max Verstappen, mentre Oscar Piastri aveva perso il suo vantaggio, crollando a sua volta sotto la tensione e qualche modifica della macchina. Parlando ai media in questa pausa estiva, il nativo di Bristol ha raccontato quanto sia stata difficile e nervosa l'estate del 2024: "Da quando ho vinto il Mondiale per me è più facile riposarmi. Lo scorso anno non ho mai staccato la mente, anche quando ero via continuavo a rimuginare. Ora so che posso allontanarmi dalle piste e ritornare come prima, e questo mi aiuta a godermi il tempo libero". 

Una consapevolezza che è maturata non solo con il Titolo, ma anche con l'esperienza in McLaren. "All'inizio della mia carriera la pausa estiva mi piaceva, adesso è qualcosa che bramo, che mi godo di più. Sono in Formula 1 da 8 anni ed è facile dimenticarsi quanto vola il tempo e di quanto ti perdi a casa tua, tra viaggi e allenamenti. Nei primi anni vuoi essere perfetto, devi dimostrare di meritare il tuo posto, ma adesso so che è importante rilassarsi", ha concluso poi Norris. 

L'elogio di Gerhard Berger

Sono molti a giudicare positivamente questo cambio di rotta del #44, tra cui l'ex pilota di Formula 1, Gerhard Berger, vecchia e gradita conoscenza in quel di Maranello: "In generale, siamo tutti felicissimi quando vediamo una Ferrari vincere" ha detto nel suo blog - "La Ferrari è la Ferrari. Ero molto contento anche per Lewis, perché per lui è stato un periodo molto difficile. È arrivato a Maranello con l'obiettivo di ripetere i successi del passato."

"Improvvisamente, si è trovato in una situazione difficile dal punto di vista tecnico, ma anche per via di un compagno di squadra molto veloce [riferendosi a Charles Leclerc]. L'anno scorso è stato molto difficile, ma ora sembra che sia uscito dal tunnel, ed è fantastico" ha concluso.

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Come funzionano gli algoritmi adattivi sul giro

Invece di affidarsi esclusivamente alle simulazioni pre-evento effettuate in fabbrica, la Power Unit elabora i dati dei giri precedenti in tempo reale.

• Analisi predittiva sul giro ("Forward-Thinking"): L'algoritmo analizza la velocità nei singoli punti del circuito, il carico del motore e l'energia recuperata per proiettare la strategia di deployment ottimale per il giro successivo.
• Ricalcolo dinamico mid-lap: Se si verifica una deviazione imprevista durante il giro (ad esempio a causa del traffico, di una folata di vento o del surriscaldamento degli pneumatici), l'algoritmo modifica istantaneamente l'erogazione per il resto del tracciato.
• Compensazione delle variabili ambientali: Un forte vento contrario sul rettilineo allunga artificialmente la durata del rettilineo stesso. Il computer lo rileva e rimodula i megajoules di energia elettrica distribuiti per evitare di svuotare completamente la batteria prima della fine della zona di accelerazione.

Il pilota ha ancora il controllo della Power Unit

Alcune variabili sono gestite ancora dal pilota. Se rilascia l'acceleratore troppo tardi in un punto specifico, o se apre il gas oltre il 60% circa troppo presto in uscita di curva, il bilancio energetico si modifica. L'algoritmo lo registra e adatta la sua strategia per il resto del giro. È proprio per questo che Lando Norris ha affermato all'inizio della stagione che i piloti non possono più fare la differenza con il coraggio, ma solo con la precisione metronomica richiesta dalla power unit. George Russell è arrivato a Spa dopo aver rivisto il suo stile di guida, in seguito alle segnalazioni della Mercedes secondo cui i suoi input potevano contribuire al deficit in rettilineo. Il deficit si è comunque manifestato in Belgio. Il motivo è che la seconda parte dell'equazione è completamente al di là delle capacità di chiunque si trovi nell'abitacolo. Stella ha identificato due fattori esterni chiave: l'aderenza della pista e il vento. Un vento contrario più forte fa sì che l'algoritmo "pensi" che il rettilineo sia più lungo di quanto non sia in realtà, perché la vettura perde velocità prima di raggiungerne la fine, e il sistema regola l'erogazione di energia per adattarsi a questa lettura errata. Il risultato è un calo di potenza proprio dove il pilota ha bisogno della massima spinta. L'erogazione imprevedibile di energia elettrica colpisce i piloti in due modi distinti. Il primo è una perdita di tempo diretta sui rettilinei. Il secondo è più subdolo, ma altrettanto dannoso. Se l'unità di potenza recupera più energia del solito in prossimità di una zona di frenata, l'auto viaggia a una velocità inferiore di diversi km/h nel punto in cui il conducente inizia a frenare, e il marcatore di frenata deve spostarsi. Se il conducente non sa che sta per arrivare un recupero di energia aggiuntivo, frena troppo tardi. Oppure, se si aspetta un recupero di energia consistente che poi non arriva, frena troppo presto e perde tempo.

L’opinione di Nikolas Tombazis

Il direttore delle monoposto della FIA, Nikolas Tombazis, ha affermato di comprendere la frustrazione dei piloti riguardo alla influenza della porzione di software di autoapprendimento presente nelle Power Unit 2026: "Credo che le loro osservazioni siano una conseguenza del fatto che l'energia è limitata e quindi il modo migliore per gestirla diventa di fondamentale importanza. E poi le varie strategie che devono essere messe in atto per farlo sono legate a questo.". Tali ingerenze software, da un punto di vista logico, contravvengono a uno dei pilastri del del regolamento sportivo che stabilisce che ogni pilota deve guidare la vettura di Formula 1 da solo e senza alcun aiuto. Tuttavia l’ingegnere greco ritiene che la gestione software delle Power Unit demandata agli algoritmi di autoapprendimento siano necessari in quanto la gestione della distribuzione della energia non può essere totalmente lasciata in mano ai piloti. A causa ella complessità delle attuali Power Unit, Tombazis ritiene che sia estremamente difficile per un essere umano determinare la strategia di deployement ottimale: "Quindi non credo che gli esseri umani possano controllare razionalmente tutti questi parametri."

Classifica piloti e costruttori F1 aggiornata

Da quanto emerso in questi giorni, come riportato ieri, alcuni di questi profili saranno sconosciuti ai più, mentre altri potrebbero essere nomi noti, almeno tra gli addetti ai lavori. Mosse necessarie, dopo che la prima parte dell'annata ha messo in mostra una squadra non ancora matura per vincere, che commette errori e perde occasioni per massimizzare il potenziale, quando presente, di una SF-26 competitiva.

Turnover, avanti...

Per questo motivo, il team principal Fréderic Vasseur ha voluto avviare una campagna di rinforzo nel team, nell'ottica del costante turnover che caratterizza le squadre di F1. I rinforzi vengono selezionati a tempo debito, in quanto vincolati dal periodo di gardening prima di potersi accasare in un nuovo team, uno degli ostacoli più grandi alla mobilità nel Circus. Per ora in Italia sono arrivate due figure da Mercedes e Aston Martin.

Il primo, Luciano Nicomede, è arrivato da Brackley come Senior Chassis Composite Designer, seguito da Carlos Sanchez Martinez, che ha lasciato il team di Stroll per ricoprire il ruolo di Chassis Stress Engineering Specialist. Ma, oltre a potenziare lo staff per la volata finale del 2026, i nuovi tecnici arrivano a Maranello in tempo per rinforzare lo staff di Loic Serra, nella fase immediatamente successiva alla definizione delle specifiche della monoposto 2027 e all'avvio del suo programma di sviluppo.

Sosta? Apparente

Tecnici appena arrivati che, di fatto, hanno avuto modo di partecipare all'evento voluto dal team principal Vasseur, con cui è stato ringraziato lo staff della GeS per l’impegno mostrato in questa frazione di campionato in cui, pur non essendo la prima forza in campo, la Rossa è tornata al successo e si è stabilizzata al secondo posto in classifica.

Un "grazie" con cui mandare in vacanza il team nelle due settimane di chiusura obbligata e di totale stop delle attività, imposto dalla FIA, almeno teorico.

Teorico perché, anche a fronte di sedi dei team del tutto serrate, meeting e incontri sospesi e personale in vacanza in giro per il mondo, le menti e le idee continuano a viaggiare veloci, proiettate verso la volata finale del campionato.

Idee che, come appreso indirettamente da una nostra fonte, portano i membri dei team (tutti i team) a scambiarsi mail durante lo shutdown estivo per programmare il lavoro o pensare a nuove soluzioni per il rientro dalle vacanze, caratterizzato da un primo giorno "dedicato" a scaricare e rispondere alla posta elettronica ricevuta. Insomma, come si dice, la F1 non si ferma mai, neppure in ferie...

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In tutto questo, però, molti altri cambiamenti e le relative problematiche sono rimasti in secondo piano. 
È il caso degli pneumatici introdotti specificamente per questo regolamento e progettati per adattarsi alla presenza dell'aerodinamica attiva.

La scelta della Pirelli

Come riportato in un recente articolo da The Race, le pressioni medie adottate dalle nuove coperture sono mediamente di 3 - 4 psi (0,2 - 0,3bar) maggiori rispetto all’anno precedente. Una scelta precisa, operata da Pirelli per garantire la resistenza dello pneumatico anche nel malaugurato caso in cui il sistema “straight mode” dovesse avere malfunzionamenti. 

Per quanto si tratti di una decisione condivisibile e a favore di sicurezza, non ha tuttavia incontrato il favore dei piloti che hanno segnalato surriscaldamento, degrado e scarso grip soprattutto in relazione all’enorme potenza disponibile grazie all’accresciuto contributo elettrico.
Alcuni piloti si sono infatti espressi in maniera critica e più o meno diretta: Russell le ha definite le gomme con le pressioni più alte con cui abbia mai corso, Norris ne ha lamentato la scarsa fluidità nella transizione tra frenata e curva, Bearman le ha paragonate a grossi palloni.

La proposta di modifica al regolamento

La Pirelli avrebbe proposto una modifica al regolamento in cui si sarebbero ridotte le pressioni a patto che, in caso di malfunzionamento dell’aerodinamica attiva protratto per cinque giri, si fosse esposta la bandiera nero/arancione al pilota coinvolto, obbligandolo al rientro ai box. Per operare questa modifica, potenzialmente già dal Gran Premio d’Olanda, sarebbe stato necessario il voto favorevole della maggioranza dei team i quali, tuttavia, hanno votato contro la proposta per non influenzare in negativo la competitività raggiunta dalle proprie vetture. 

Il capo ingegnere di Pirelli, Simone Berra, non è parso sorpreso della bocciatura della proposta e ha dichiarato:

“La maggioranza dei team ha deciso di mantenere le pressioni più alte e, per noi, va bene così. Abbiamo spiegato più volte che le ragioni di queste pressioni risiedono nella gestione di un potenziale problema durante la straight mode cosa che, a onor del vero, si può verificare molto raramente. Per noi si tratta semplicemente di stabilire quale procedura prendere in considerazione nella definizione delle pressioni degli pneumatici e continueremo a basarci sullo scenario peggiore.”

La questione sembra quindi archiviata, ma potrebbe riproporsi già dal prossimo anno non appena il tema dell’energia cesserà di essere centrale, l’aerodinamica attiva non rappresenterà più una novità e il fattore gomme tornerà al suo ruolo cruciale.

Foto copertina f1pressarea.pirelli.com

Foto interna f1pressarea.pirelli.com

La squadra di Woking ha vinto tantissimo negli ultimi due anni e lo ha fatto confidando nell’ottima power unit Mercedes. Powertrain, realizzato con ottima fattura anche quest’anno, ma non propriamente performante come quello montato sulle vetture della casa madre, le due W17 di Russell e Antonelli.

All’inizio del mondiale infatti, per i papaya non è stato facile digerire tutto il distacco dalla Mercedes e ripetutamente, il CEO, Zak Brown, ha manifestato il suo dissenso verso il trattamento che la casa di Stoccarda le stava riservando. Il team si è sentito tradito. Ovviamente il reparto di Brixworth avrebbe tutte le sue ragioni per non mettere a disposizione dei clienti esattamente la stessa specifica (dopotutto anche la power unit è soggetta a sviluppo), ma purtroppo non c’è nessuna prova che lo stiano facendo realmente. Il fatto però che la McLaren lo pensi è un indizio che avvalora la nostra supposizione.

Aggiornamenti archiviati

La squadra campione del mondo in carica ha adottato un piano di sviluppo, se vogliamo molto particolare. Dopo aver introdotto una buona mole di aggiornamenti in Australia ha deciso di starsene buona e valutare bene la situazione. Ha approfittato della sosta di aprile e ha deliberato poi un grande pacchetto di sviluppo suddiviso in tre tappe: Miami, Canada e Monaco. Successivamente ha utilizzato gli eventi di Barcellona, Austria, Gran Bretagna e Belgio per attuare dei piccoli correttivi, per poi fare un altro importante step in Ungheria. Non è un caso se la prima vittoria stagionale è arrivata proprio a Budapest.

Il momento più bello

La forza della McLaren è quella di saper affrontare bene i periodi difficili senza perdersi d’animo. L’inizio di stagione è stato frustrante, ma il team ha valutato bene le proprie aree d’intervento e con calma, ma altrettanta determinazione, ha sia migliorato l’auto che puntato a comprendere come gestire al meglio la power unit Mercedes.

La vittoria di Lando Norris in Ungheria è frutto di tutto il percorso fatto da gennaio fino a luglio e indubbiamente rappresenta il momento clou della stagione papaya. Potrebbe diventare anche un importante punto di svolta. Questo però saranno le prossime gare a confermarcelo.

Potenziale futuro

La cosa bella di questo mondiale e delle attuali regole è che, nonostante siamo soltanto all’inizio di una nuova era per la Formula 1, i team sono comunque già molto vicini. La Mercedes sembra avere qualcosa in più, potrebbe anche avere un asso nella manica, da sfoderare al momento opportuno, d’altra parte però ci sono Ferrari, McLaren e Red Bull abbastanza ravvicinate tra loro.

La squadra di Maranello, tra le tre, è quella che ha avuto un avvio di stagione migliore. Per il futuro difficile dire se la Ferrari riuscirà ad avere un ruolo di prima donna nella battaglia contro la Mercedes, o se anche il confronto con la McLaren e la Red Bull si intensificherà. La sensazione è che i rapporti di forza tra le prime quattro squadre possano cambiare di stagione in stagione e la McLaren non è assolutamente un team da sottovalutare.

Campionato 2026

Per quanto riguarda la stagione in corso, la Ferrari ha preso tantissimo margine all’inizio dell’anno sul team papaya. Più che in lotta con Leclerc e Hamilton, Norris e Piastri dovranno cercare di resistere al ritorno della Red Bull e proteggere il terzo posto. I margini sono molto stretti tra le tre squadre e con dodici gare ancora da sostenere, sarà molto interessante vedere chi riuscirà ad aggiudicarsi il ruolo di anti-Mercedes a fine anno.

La classifica è importante, ma chiudere il campionato mostrandosi più forti degli avversari, potrebbe avere un peso maggiore, soprattutto in ottica futura.

Foto copertina e interne: Luca Martini/ WHYOUT media