Subito protagonista Andrea Kimi Antonelli, che ha aperto la sessione portandosi al comando facendo segnare un crono di 1:46.911, precedendo Isack Hadjar e Max Verstappen. Dopo meno di quindici minuti, però, la direzione gara è stata costretta a esporre la bandiera rossa a causa della presenza di ghiaia in pista.

Alla ripartenza è riuscito finalmente a scendere in pista anche Piastri, mentre tutti i piloti hanno iniziato a montare la gomma soft per le simulazioni di qualifica. Ancora una volta Antonelli si è confermato il più veloce, fermando il cronometro sull’1:45.944. Alle sue spalle si è piazzato poi l'olandese della Red Bull, staccato di 472 millesimi, seguito da Lewis Hamilton. Quinto tempo invece per Charles Leclerc.

Nel finale la sessione è stata nuovamente interrotta da una seconda bandiera rossa, causata dal violento incidente di Pierre Gasly. Il pilota francese ha perso il controllo della sua Alpine, impattando contro le barriere e innescando un doppio testacoda che ha lasciato la vettura pesantemente danneggiata, con la posteriore destra divelta e l’ala posteriore completamente distrutta.

La sessione è poi ripresa solo per consentire ai piloti di effettuare le consuete prove di partenza sulla griglia, senza ulteriori sviluppi sul fronte dei tempi. Al termine dell'attività il più veloce è stato il bolognese della Mercedes Andrea Kimi Antonelli che è tornato sul traguardo in 1:45.944, alle sue spalle troviamo invece Max Verstappen che ha concluso in 1:46.416 e Lewis Hamilton, passato sotto la bandiera a scacchi in 1:46.691. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della seconda sessione di libere belga.

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 2 del Gran Premio del Belgio 2026

Il francese sta bene, mentre la monoposto è gravemente danneggiata nella parte posteriore. Necessario l’intervento dei commissari per rimuovere la vettura e per pulire la pista. 

Il video dell'incidente 
 

Ferrari e Mercedes probabilmente hanno cercato di conservare un po' di performance lato motore per non stressare troppo le componenti meccaniche e, nonostante questo, la SF-26 è apparsa molto competitiva. La Red Bull potrebbe invece avere adottato una differente strategia. È un venerdì in cui si sta giocando molto a nascondino. Le seconde libere chiariranno un po' le cose.

Prima di dedicarci al live delle PL2, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per affrontare il GP del Belgio: ci saranno Hard C2, Medium C3 e Soft C4. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Apertura pit lane 17:00. Diretta ore 16:45.

LIVE

18:10 - Per il momento è tutto, vi diamo appuntamento alle 12:30 di domani per assistere assieme alle PL3 del GP del Belgio. Grazie per essere stati con noi.

Buon proseguimento di giornata.

Marco Sassara

18:10 - La Mercedes cambia qualcosa in termini di gestione dell'energia e assetto aerodinamico (ala posteriore più carica). Antonelli raccoglie i frutti, Russell più in difficoltà.

La scelta del setup e della gestione del giro farà una grandissima differenza domani in qualifica. Per la Ferrari c'è sicuramente margine di crescita. Probabilmente è stata presa una strada che non ha pagato nelle FP2 rispetto alle PL1. C'è ancora tempo.

18:05 - La classifica finale delle FP2.

Foto: Formula1.com

18:01 - Purtroppo l'incidente ha tolto ai piloti la possibilità di verificare appieno il loro ritmo nei long run. Fortunatamente Antonelli e Verstappen avevano iniziato la simulazione molto in anticipo, sono sicuramente loro che hanno raccolto più dati in ottica gara.

18:00 - Bandiera a scacchi!

17:59 - Giusto il tempo di lasciare i box per effettuare delle prove di partenza.

17:58 - Bandiera verde! Riprende la sessione!

17:52 - Per darvi un'idea della particolarità di Spa-Francorchamps, Pierre Gasly, con il 18° tempo ha ottenuto il miglior parziale nel T3. I tempi su Soft C4.

Foto: Formula1.com

17:50 - Il pilota esce dalla vettura perfettamente in salute.

17:46 - Grande incidente per Pierre Gasly. Il francese perde il controllo dell'auto in uscita dalla Campus, prende il muretto in corrispondenza di un punto adibito al recupero delle vetture e finisce in testacoda. Retrotreno molto danneggiato.

17:45 - Bandiera rossa! Dovrebbe trattarsi di Gasly.

17:44 - Norris inizia il long run su Medie in 1'51''8.

17:43 - I tempi di Verstappen salgono sull'1'52''3, Antonelli abbassa fino a 1'51''3. Gran ritmo la Mercedes.

17:40 - Sono iniziate le simulazioni di passo gara. Con gomme Medie, Antonelli e Verstappen girano entrambi intorno all' 1'51''5

17:36 - Un'altra Ferrari rispetto alle prime libere. Riuscire ad interpretare al meglio il circuito di Spa-Francorchamps non è cosa semplice. Lo dimostrano i tempi di Antonelli e Russell. Cambiare gestione e azzeccare il giusto carico aerodinamico può permettere ai piloti di guadagnare o perdere decimi molto importanti.

17:33 - Russell in 1'47''229. George si ferma a 1''285 di distanza dal compagno di box. 

Decimo Leclerc in 1'47''468. Charles ha chiesto una configurazione aerodinamica più scarica per quanto riguarda l'ala anteriore (così riporta Mara Sangiorgio per 'Sky Sport F1')

17:31 - Colpo di reni di Norris: 1'46''134. Secondo posto per il campione del mondo in carica a 190 millesimi dalla Mercedes.

17:27 - Piastri in P8 con gomma Media: 1'47''744. Russell decimo in 1'47''981.

17:26 - Russell non è ancora soddisfatto del set-up. George ha efettuato ancora un giro con le Medie per effettuare una seconda valutazione prima di montare le Soft.

17:25 - Hamilton sale in P3: 1'46''691, Leclerc in P5: 1'47''035.

17:23 - Verstappen secondo in 1'46''416, Hadjar terzo in 1'46''714. Antonelli potrebbe esser stato favorito dalla scia di Max.

17:22 - Antonelli abbassa di un secondo il vecchio crono con gomme Soft C4: 1'45''944

17:20 - Piastri riesce ad andare in pista con Medie nuove. Gran lavoro da parte dei meccanici McLaren.

17:20 - La classifica con tempi ottenuti su gomma Media.

Foto: Formula1.com

17:18 - Hadjar e Lindblad montano subito gomma soft, lo stesso fa Verstappen e Antonelli. Non si vuole perdere tempo.

17:17 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! La sessione riprende! 42 minuti al termine, poco più.

17:16 - La Ferrari ha iniziato praticamente sui valori delle FP1: 1'47''497 per Hamilton, 1'47''571 Leclerc.

17:14 - Tracciato pulito.

17:11 - Bandiera rossa! Ghiaia in pista nel secondo settore.

17:11 - 1'46''988 per Hadjar, 1'47''051 Antonelli.

17:11 - Verstappen si migliora nel T1 e nel T2, ma perde tutto nel T3: 1'46''986.

17:10 - Antonelli gira in 1'46''911, Hadjar in 1'46''922, Verstappen in 1'46''942. Top tre in 31 millesimi.

17:08 - Problema tecnico sulla McLaren di Piastri. I meccanici stanno cercando di risolvere una perdita (liquidi) così da permettere ad Oscar di effettuare qualche giro nel corso di questa importantissima sessione.

17:06 - Antonelli inizia la sessione subito con un altro piglio: 1'46''911. Battuto già il crono ottenuto da Verstappen nelle FP1.

17:04 - Tra i motivi alla base delle scarse prestazioni della Mercedes W17 durante le PL1, un assetto aerodinamico non consono al circuito di Spa. Nelle FP2 la Mercedes ha deciso di andare con un'ala posteriore più carica e provare una differente gestione di energia. Questo secondo quanto riporta Matteo Bobbi per 'Sky Sport F1'.

17:02 - Solamente Piastri ai box. Tutti su gomme Medie gialle.

17:00 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la seconda sessione di libere in Belgio. Mercedes e Ferrari montano subito gomme Medie C3.

16:58 - Nel corso delle FP1 abbiamo visto una Mercedes e una Ferrari partire un po' con il freno a mano tirato rispetto alla Red Bull. Tuttavia, se i piloti al volante della W17 sono rimasti abbastanza in disparte, Hamilton e Leclerc hanno fatto invece una buona progressione accendendo qualche speranza nel cuore degli appassionati. Il potenziale sembra esserci e se il team riuscirà a massimizzarlo, allora potremmo attenderci un altro buon weekend per la squadra di Maranello.

16:53 - Dopo aver visto un po' di pioggia durante le qualifiche di F3, la pista sembra essere completamente asciutta al momento.

16:46 - Buongiorno a tutti amici e amiche appassionate. 

Io sono Marco Sassara e vi terrò compagnia nel corso di questa diretta.

Foto: X, Ferrari

Mancano solo tre minuti al termine e alla ripartenza c'è solo la possibilità di un giro per tutti. Alla bandiera a scacchi, la pole position è di Rafael Camara in 1'56''306; gran bel giro per il pilota Invicta, seguito sul filo dei millesimi da Inthraphuvasak. Terzo Dunne. 

Quarto Tsolov, che chiude in una posizione nettamente migliore rispetto a Minì, che non va oltre la diciasettesima posizione; un giro davvero difficile per il pilota siciliano. Ottavo Bilinski che con la griglia invertita per la Sprint Race, scatterà dalla pole position nella gara di domani. 

Di seguito vi forniamo la top 10

1. Rafael Camara
2. Tasanpol Inthraphuvasak
3. Alexander Dunne
4. Nikola Tsolov
5. John Bennett
6. Dino Beganovic
7. Joshua Durksen
8. Roman Bilinski
9. Martinius Stenshorne
10. Noel Leon

Foto copertina x.com

Sul circuito delle Ardenne, allo spegnimento del semaforo in fondo alla pit lane, tutti i piloti sono scesi immediatamente in pista. Dai muretti box, infatti, era arrivata la comunicazione che la pioggia sarebbe arrivata a breve, spingendo le squadre ad anticipare i tempi. A confermare il feeling mostrato già nelle libere è stato Freddie Slater, autore del miglior riferimento nel primo tentativo.

Le prime gocce hanno iniziato a cadere nel secondo settore, ma nessuno ha deciso di rientrare ai box. I piloti hanno preferito completare anche un secondo giro. Purtroppo il ritmo si è inevitabilmente abbassato, con diverse vetture che hanno formato un vero e proprio muro di vetture sul rettilineo del Kemmel alla ricerca dello spazio necessario per il tentativo successivo.

Il secondo run non ha però prodotto miglioramenti e, dopo alcuni minuti, il gruppo è tornato ai box. L’ultima fase della sessione è iniziata quando mancavano poco più di tredici minuti al termine, ma ancora una volta la ricerca dello spazio ha creato una situazione estremamente delicata.

Proprio sul Kemmel, Noah Stromsted, Hiyu Yamakoshi e Yevan David sono entrati in contatto mentre rallentavano per preparare il giro lanciato, costringendo la direzione gara a esporre la bandiera rossa.

Considerato il poco tempo rimasto e la necessità di consentire ai commissari di ripristinare le condizioni della pista in vista delle qualifiche di Formula 2, in programma a breve, la sessione non è più ripartita.

Sarà dunque Freddie Slater a scattare dalla pole position nella gara di domenica, con Tuukka Taponen al suo fianco in prima fila. Ugo Ugochukwu e Théophile Nael partiranno invece rispettivamente dalla nona e dalla decima posizione. Di seguito vi riportiamo la classifica completa delle qualifiche odierne.

Il Gran Premio del Belgio si conferma uno degli appuntamenti più particolari anche sul fronte degli aggiornamenti aerodinamici. Le caratteristiche di Spa-Francorchamps, con lunghi tratti percorsi a pieno carico alternati alle curve veloci e impegnative del secondo settore, hanno spinto quasi tutte le squadre a lavorare sul difficile compromesso tra carico ed efficienza. Una parte consistente delle novità riguarda quindi ali posteriori e configurazioni a minore resistenza, pensate per limitare il costo aerodinamico sui rettilinei senza rendere la vettura troppo debole nelle sezioni guidate.

McLaren, Mercedes, Audi e Haas hanno portato soluzioni specifiche per adattare il livello di carico posteriore alle esigenze del tracciato, mentre Red Bull è intervenuta sui piloni dell’ala per aumentare il carico locale mantenendo stabile il flusso. Williams ha concentrato il proprio lavoro sul fondo, sul diffusore e sulla zona dei freni posteriori, cercando maggiore efficienza complessiva. Alpine e Cadillac hanno invece presentato aggiornamenti più circoscritti, rispettivamente sull’Halo e sull’endplate dell’ala anteriore.

Il pacchetto più articolato è però quello della Racing Bulls, che ha rivisto fiancate, cofano motore, Roll Hoop, tamburi dei freni anteriori e ala posteriore. Anche Haas ha introdotto un intervento significativo sull’avantreno, con nuovi profili dell’ala e dell’endplate..

Ecco le modifiche ufficiali portate dalle squadre al GP di Gran Bretagna

McLaren

La McLaren introduce due soluzioni per la Rear Wing: una revisione dell’endplate per migliorare la gestione dei flussi e una configurazione specifica per Spa, studiata per ridurre la resistenza aerodinamica sui lunghi rettilinei senza compromettere l’efficienza nelle curve.

Mercedes

La Mercedes introduce a Spa un’ala posteriore più scarica, modifiche alle alette del corner posteriore per rendere più stabile il carico locale e un endplate anteriore rivisto per migliorare la gestione dei flussi verso il retrotreno.

Red Bull

Red Bull interviene sui piloni della Rear Wing, modificandone i profili per ottenere più carico locale senza compromettere la stabilità del flusso aerodinamico.

Ferrari

Nessun aggiornamento

Williams

La Williams porta a Spa interventi sulla zona dei freni posteriori e sul fondo. Le modifiche cercano di ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare l’efficienza locale, intervenendo anche sulla distribuzione dei flussi e sul funzionamento del diffusore..

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Racing Bulls introduce un pacchetto piuttosto articolato: fiancate e carrozzeria superiore riviste, Roll Hoop più stretto, nuovi dettagli ai freni anteriori e una Rear Wing aggiornata. L’obiettivo è migliorare la qualità dei flussi e aumentare l’efficienza nella generazione del carico aerodinamico.

Aston Martin

Nessun aggiornamento

Haas

La Haas porta un pacchetto concentrato soprattutto sull’avantreno, con Front Wing, endplate e Front Corner rivisti per migliorare carico e gestione dei flussi. Al posteriore debutta invece una nuova Beam Wing specifica per Spa, studiata per ridurre la resistenza aerodinamica.

Audi

L'Audi porta a Spa una Rear Wing specifica per le caratteristiche del circuito e un piccolo aggiornamento al Diffuser, pensato per migliorare la gestione dei flussi e il carico aerodinamico locale.

Alpine

L'Alpine interviene sull’Halo, modificandone la carenatura e aggiungendo un’aletta per migliorare il flusso verso il posteriore e aumentare il carico aerodinamico sul retrotreno.

Cadillac

La Cadillac interviene sul Front Wing Endplate, rivedendo le superfici inferiori e i deviatori di flusso e aggiungendo un’aletta orizzontale. L’obiettivo è migliorare l’alimentazione aerodinamica del fondo anteriore e aumentare il carico nelle diverse condizioni di altezza da terra.

GP Belgio 2026: guida completa

Questo è il quinto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre tutti gli aggiornamenti ufficiali e alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, trovano spazio l'analisi tecnica e le prime immagini dalla pitlane, lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo su freni e rigenerazione energetica, e la programmazione TV e streaming del GP del Belgio 2026.

Verstappen e Hadjar si accendono, affanno Mercedes 

I piloti entrano rapidamente in pista ad eccezione di Lando Norris, che entra diversi minuti dopo rispetto al resto del gruppo con dei rastrelli montati sul retrotreno della sua MCL40. Il pilota più veloce è Isack Hadjar con gomma soft, seguito da Verstappen, Hamilton e Leclerc. Quinto Antonelli, ottavo Russell. 

La coppia Mercedes è apparsa molto sottotono per tutta la sessione, con entrambi che si lamentano del comportamento della W17; un inizio stranamente in salita per le Frecce d'Argento. A venti minuti dal termine tutti i piloti montano gomma soft, con Norris che riesce a compiere un giro piazzandosi in settima posizione, mentre Verstappen sale in prima posizione, in 1'47''070, seguito da Hamilton e Leclerc; quarto Hadjar. Sesto Antonelli, ottavo Russell. Bene Bortoleto, in decima.

Breve passo gara 

A circa dodici minuti dal termine inizia la simulazione passo gara che vede una Mercedes molto forte nel primo settore (quasi 4 decimi di vantaggio su Red Bull e Ferrari) ma si perde nel resto del giro, a conferma del poco feeling e del bilanciamento mancato sulla W17. Bene invece Verstappen, stabile sul 51.1/51.5 ma il graining sull'anteriore sinistra lo tradisce a pochi minuti dal termine, aumentando di gran lunga i suoi tempi in 52.0. 

Solida la Ferrari, sul 51.5/51.7, soprattutto con Lewis Hamilton. Bene anche la McLaren, anonima sul giro secco e apparentemente competitiva nel passo gara, anche se non sono noti i carichi di benzina. A due minuti dal termine, Piastri è costretto a tornare lentamente ai box per un problema di pressione idraulica alla sua MCL40: un finale che lascia sul fiato sospeso nel box Papaya. Arriviamo così alla bandiera a scacchi, con Verstappen che guida il gruppo seguito da Hamilton e Leclerc; quarto Hadjar.  Sesto Antonelli, ottavo Russell. Di seguito vi riportiamo la classifica completa 

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 1 del Gran Premio del Belgio 2026

Il bolognese, impegnato in un giro lanciato, si è infatti ritrovato la Williams dello spagnolo davanti alla propria traiettoria mentre procedeva a velocità ridotta. Costretto a una brusca correzione per evitare il contatto, Antonelli ha poi manifestato tutta la sua frustrazione con il proprio muretto: “Che idiota Sainz!”, ha esclamato via radio.

Dopo aver evitato all’ultimo momento la vettura numero 55, il pilota Mercedes ha completato il sorpasso e ha proseguito regolarmente la propria sessione.

Foto copertina x.com

Segui LIVE la diretta delle FP1 del GP Belgio: risultati e aggiornamenti in tempo reale su tutto quello che accade in pista

14:18 - Inizia una breve simulazione passo gara, che riconferma la classifica a cui finora stiamo assistendo. Un Verstappen costante su un 51.7; 52.9 di Antonelli

14:14 - Non un inizio ottimale per la Mercedes, con Antonelli e Russell che si lamentano del comportamento della W17

14:10 - La coppia Ferrari si migliora: Hamilton sale in seconda, a un decimo e mezzo da Verstappen; terzo Leclerc. 

14:06 - Leclerc firma il terzo tempo, mentre Hamilton in quinta. Il monegasco è davanti ad Antonelli, mentre il #44 davanti a Russell. 

14:05 -  La classifica in tempo reale

14:00 - Russell migliora e sale in quarta posizione (gomma soft).  La coppia Red Bull sale di nuovo in prima fila, con Verstappen che guida il gruppo in 1'47''070, seguito da Hadjar, Antonelli e Russell. La coppia Ferrari sta uscendo adesso con gomma soft

13:57 - Antonelli leader con 1'47'603 (gomma soft). Solo un decimo più veloce di Hadjar

13:54 - Norris torna in pista montando gomma soft

13:52 - Bene Bortoleto che sale in quinta, così come Leclerc che sale in terza posizione. Al momento c'è poca attività in pista

13:48 - Hadjar migliora e sale in prima posizione, con un vantaggio di soli 81 millesimi su Verstappen. Cambiamenti anche nel centro gruppo, con Lawson e Lindblad che salgono rispettivamente in quinta e sesta posizione. Antonelli scivola in decima, ma al momento si trova ai box. Nessun tempo ancora per Norris.

13:40 - Inizia l'attività in pista, con i primi giri registrati. Max Verstappen guida la classifica in 1'40''237, seguito da Hadjar, Hamilton e Leclerc; i due Ferrari sono distanti di quasi mezzo secondo dall'olandese. Quinto Antonelli, ottavo Russell

13:36 - Ultimo pilota a entrare in pista è Lando Norris, con rastrelli nel retrotreno della sua MCL40

13:35 - Via via segue il resto del gruppo. Dando un rapido sguardo alle mescole sono tutti su gomma media ed eccezione di Gasly, Hulkenberg, Bottas, Bortoleto, Colapinto e Perez che optano per la hard; Hadjar va con le soft. 

13:30 - Semaforo verde! Prendono ufficialmente il via le FP1 a Spa. In pista Sainz, Albon, Perez, Russell, Linbdlad, Ocon, Bearman, Hamilton, Verstappen, Leclerc, Antonelli, Hadjar

13:20 - Tanti gli aggiornamenti portati in pista dalle squadre. L'obiettivo è chiaro: per alcuni è tempo di aumentare il gap, per altri per cercare delle risposte prima dell'avvio della pausa estiva. Qui un nostro articolo con tutti i dettagli:

GP Belgio - Analisi tecnica e immagini dalla pitlane: niente ala macarena sulla Red Bull

13:10 - Oggi inoltre ricorre l'anniversario di morte di Jules Bianchi, scomparso il 17 luglio 2015 dopo quel tragico incidente a Suzuka. La Ferrari, così come Charles Leclerc, gli hanno reso omaggio ricordandolo rispettivamente con un post e una stories sui propri social media. Indimenticabile la dedica di Sebastian Vettel dopo aver vinto il GP Ungheria, che si disputò proprio quel giorno. 

13:00 - Manca esattamente mezz'ora prima del semaforo verde. Riviviamo alcuni scatti della giornata di ieri, dove si è tenuta la corsa annuale in memoria di Anthoine Hubert e Dilano Van't Hoff. 

12:50 - Nonostante si debbano ancora disputare le FP1, sappiamo già che due piloti, Lando Norris e Isack Hadjar, saranno costretti alla rimonta domenica. Il pilota McLaren dovrà scontare 10 posizioni di penalità per la sostituzione della centralina, mentre il pilota Red Bull partirà con tutta probabilità dall'ultima casella per delle sostituzioni alle componenti della sua power unit Red Bull Ford. 

12:40 - Dando uno sguardo al meteo, la giornata al momento è abbastanza mite e soleggiata, con le temperature che variano dai 13° fino a una massima di 24°. La probabilità di pioggia è intorno al 40%. Si prevede una attività temporalesca discontinua, con rovesci localmente intesi. Occhio anche al vento, con raffiche che potrebbero raggiungere anche i 30 km/h. 

Iniziando la nostra discussione proprio dalle future modifiche alle power unit Matteo Bobbi ha dichiarato: "Ci sarà un graduale e lieve cambiamento verso un aumento della componente termica a discapito di quella elettrica, ma sarà un cambiamento graduale e lento, non avverrà di colpo. È evidente che la formula 50:50 è estremamente ambiziosa, non tanto per la ripartizione, ma per la grandezza delle batterie. Se vuoi alimentare una potenza elettrica di quel livello per tutto il tempo necessario, è evidente che la dimensione delle batterie è insufficiente".

"Io penso, dunque, che sia più una questione di dimensionamento delle batterie che di predisposizione al 50:50. Chiaramente è un regolamento che presenta delle lacune e, onestamente, sono lacune percepite più dai piloti che dai fan che guardano da casa. Noi siamo stati educati bene, ma anche male, perché vediamo sempre le telemetrie, gli on-board e le grafiche. Se tornassimo indietro di venti o trent'anni, quando non c'erano tutte queste tecnologie, ci saremmo accorti molto meno del fatto che, alla fine del rettilineo, intervenga il superclipping e che la velocità si riduca".

Bobbi ha quindi approfondito il concetto: "È evidente che adesso, con tutte queste strumentazioni, quando vediamo quella tipologia di situazione, per alcuni può essere impattante. Onestamente, però, non lo è per me. Trovo che questo regolamento presenti indubbiamente delle lacune, che però sono state anche mitigate dagli ultimi interventi della Federazione".

"Oggettivamente, se guardiamo il regolamento nel suo complesso, a me piace. Vedo delle gare movimentate, con andamenti interessanti, sorpassi e controsorpassi. Certo, si può dire che i sorpassi siano artificiali e figli delle differenze energetiche, ma non dimentichiamoci che anche negli ultimi dieci anni erano artificiali per via del DRS. Oggi è solo cambiato lo strumento con cui si crea artificialmente una differenza di velocità. Prima era il DRS, adesso è una strategia energetica diversa, ma sostanzialmente è la stessa cosa. Ovviamente qualche accorgimento è necessario, perché si può sempre migliorare, ma non la vedo come molti l'hanno dipinta".

Quest'anno, oltre alle nuove power unit, la rivoluzione della Formula 1 è passata anche dalle ali mobili e dall'aerodinamica attiva. Il DRS, infatti, è stato sostituito da questa nuova soluzione, che prevede l'attivazione, in determinate aree, anche dell'ala anteriore, così da compensare la minore potenza del motore. Entrando nel merito di questo aspetto, l'italiano ha spiegato: "Quello delle ali è stato una conseguenza, perché prima hanno fatto il regolamento del motore e poi si sono accorti che c'erano degli aiuti da applicare, aggiungendo l'ala mobile. Prima, secondo me, andranno a valutare le simulazioni del nuovo rapporto e poi capiranno se ci sarà la necessità di intervenire. Alla fine, l'ala che si apre non è altro che una necessità per ridurre la resistenza all'avanzamento e far durare un po' di più l'energia all'interno delle batterie".

"Onestamente è qualcosa che, anche in questo caso, per noi spettatori cambia poco, indipendentemente dal fatto che l'ala si apra o meno in quel momento. Per i team, invece, è stata un'opportunità per cercare nuove aree di sviluppo che altrimenti non ci sarebbero state".

Proprio collegandoci a questo nuovo regolamento 2026 e spostando l'attenzione sul team di Maranello, guardando i risultati ottenuti fino a ora, a eccezione di Silverstone, dove Charles Leclerc ha trionfato, è stato sempre Lewis Hamilton ad avere la meglio sul compagno di squadra. Proprio in Inghilterra, il monegasco ha messo fine a una delle parentesi più difficili della sua intera carriera in rosso.

Considerando che Matteo, durante i weekend di gara, ha la possibilità di vedere tutti gli on-board dei piloti e di ascoltare i team radio, abbiamo domandato al "professore" quale fosse stato, secondo lui, il problema del monegasco e cosa, invece, avesse permesso a Hamilton di adattarsi così bene a questa SF-26.

"Hamilton si era adattato molto male alle vetture della generazione precedente, quelle a effetto suolo. Anche per sua stessa ammissione, ha sempre fatto molta fatica a estrarre tutto il proprio potenziale. Credo, invece, che quest'anno abbia trovato delle monoposto più adatte al suo stile di guida. Per quanto riguarda Leclerc, è sempre molto complicato dire con certezza, dall'esterno, quello che è successo. Posso però dire che queste power unit sono molto particolari da usare e che lo stile di guida ha un effetto molto marcato sul loro comportamento".

Bobbi si è poi soffermato sull'utilizzo dell'acceleratore: "Il comportamento di un pilota sull'acceleratore ha un'influenza enorme sul modo in cui la power unit si comporta, ovviamente per tutto ciò che è legato al sistema energetico".

"Credo, dunque, che la guida di Leclerc, sempre molto orientata alla ricerca del massimo grip disponibile, non si sia sposata con queste PU, che invece premiano molto di più chi utilizza il pedale del gas nel modo corretto".

In chiusura, Matteo Bobbi ha allargato il ragionamento anche ad altri piloti: "Questo, però, è lo stesso discorso che vale per Russell e per altri piloti come Max, non solo per Leclerc. Ad esempio, George ha faticato molto con questi nuovi motori rispetto ad Antonelli, che invece è riuscito a capirli prima degli altri. Non è un fatto di età, perché con Lewis è successo esattamente il contrario. Hamilton è uno dei più anziani della griglia, insieme ad Alonso, eppure si è adattato molto bene. Hai semplicemente bisogno di uno stile di guida completamente diverso: o ti adatti o sbatti contro un muro".

Si ringrazia Matteo Bobbi per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Sky Italia

Allo spegnimento del semaforo in pit lane, i ventidue piloti hanno iniziato a prendere confidenza con il tracciato delle Ardenne. Il primo riferimento cronometrico è stato firmato da Roman Bilinski in 2:13.350, in una fase iniziale ancora interlocutoria.

Con il passare dei minuti i tempi si sono rapidamente abbassati: Rafael Camara è stato il primo a infrangere il muro dei due minuti, seguito da Dino Beganovic, Joshua Durksen e John Bennett. A riportarsi davanti è stato poi lo stesso Bilinski, capace di migliorarsi fino a 1:59.261.

A cambiare definitivamente gli equilibri ci ha pensato Nikola Tsolov, sempre più protagonista in questa stagione di Formula 2: il bulgaro, al volante della Campos, ha stampato un 1:58.927 che si è rivelato imprendibile. Alle sue spalle si è inserito Martinius Stenshorne, distante circa due decimi.

Terzo tempo inizialmente per Alexander Dunne, poi cancellato per aver oltrepassato i limiti della pista a Pouhon. L’irlandese, che ha provato poi a rilanciarsi, si è visto nuovamente tolto il crono per track limits. Successivamente, la bandiera rossa causata dall’incidente di Nico Varrone quando mancavano solamente quattro minuti, ha di fatto messo fine alle ostilità.

La sessione si è quindi conclusa con Nikola Tsolov al comando in 1:58.927, davanti a Stenshorne e allo stesso Varrone. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della sessione.

Il primo tratto del circuito che va dal tornante della Source fino a Les Combes, caratterizzato anche dal lungi rettilineo in salita del Kemmel, dovrebbe esaurire completamente tutta la potenza elettrica disponibile.
La stessa cosa dovrebbe avvenire tra Stavelot e l'ultima chicane (Bus Stop) obbligando i piloti a interpretare tutto il secondo settore in modo da massimizzare la ricarica della batteria.

Una sfida anomala, molto diversa da quelle del passato, per certi versi controintuitiva e che ci è particolarmente aliena proprio a causa del concetto base su cui le attuali Power Unit sono state fondate.

Un motore termico modesto

Come ben descritto in un recente post del noto analista Marek Lubieniecki, la ripartizione paritaria tra potenza elettrica e potenza termica fa si che le attuali monoposto di Formula 1, con circa 530 cavalli garantiti dal motore a combustione interna, siano dotate di un motore termico non particolarmente potente se comparate ad altre vetture da corsa.

Presa come riferimento la pista di Spa, la Mercedes-AMG GT2 che dispone di oltre 700 cavalli termici chiude i sette chilometri della pista belga in oltre due minuti e sedici secondi circa.
Una monoposto di F2, dotata di circa 620 cavalli, ferma il cronometro attorno al minuto e 57 secondi, mentre una LMP2 impegnata nella 6 ore sigla, in qualifica, un tempo di poco superiore ai 2 minuti e 10 secondi.

Secondo le simulazioni presenti in rete la attuali monoposto della Massima Serie dovrebbero fermare il cronometro attorno al tempo di 1 minuto e 44 secondi, circa sei secondi più lente della pole position del 2025 (1:40.647) ma immensamente più veloci delle vetture rese come paragone poc'anzi.

Non solo cavalli. Ogni aspetto conta.

La potenza bruta del motore termico non è tutto, quindi.

Forse potrà sembrare un concetto banale ma i numeri impressionano non poco e inquadrano l'importanza di altri fattori.

Il comparto elettrico delle attuali monoposto garantisce una potenza immensa se comparata agli 80 cavalli circa del sistema KERS che fu introdotto nel lontano 2009. Un salto tecnologico impensabile fino a poco tempo fa.
L'intenso ed ossessivo sviluppo aerodinamico impatta drammaticamente nell'abbattere la percorrenza in curva e nel massimizzare la velocità raggiungibile in rettilineo. Per farsi una idea dell'importanza dell'aerodinamica, aprire semplici branchie di raffreddamento sulla carrozzeria può costare fino a due decimi di secondo in termini di tempo sul giro: una enormità.
Il peso della vettura stessa è un fattore chiave nella dinamica del veicolo in curva, in frenata e in accelerazione.


Se un kg di peso equivale, mediamente, a tre centesimi al giro, una vettura come la Mercedes-AMG GT2 (che pesa approssimativamente 700kg più di una F1) parte con un handicap di oltre 21 secondi ancor prima di aver acceso il motore.

Per quanto l'attuale ripartizione tra potenza elettrica possa far storcere il naso ai puristi, per quanto le nuove PU costringano il pilota a prestazioni meno a limite, e non abbiano un suono avvincente, le attuali Formula 1 rimangono assolutamente fedeli al loro DNA di vetture più veloci in assoluto.


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Un appuntamento che, oltre al valore sportivo, porta con sé anche un forte significato emotivo: su questo tracciato hanno perso la vita Antoine Hubert e Dilano Van’t Hoff, ricordati ogni anno durante la track walk del giovedì.

L’inizio della sessione è stato decisamente atipico. Quando il semaforo è diventato verde, infatti, tutti i piloti sono rimasti ai box per diversi minuti. Unici a scendere subito in pista i tre alfieri della VAR, Yamakoshi, Deligny e Del Pino, rientrati però dopo una singola tornata senza far segnare tempi validi.

La situazione si è sbloccata solo a 33 minuti dalla fine, quando Noah Stromsted ha inaugurato l’attività, seguito a ruota dal resto del gruppo. I primi riferimenti cronometrici hanno visto Tuukka Taponen portarsi in testa in 2:06.622, prima del miglioramento di Freddie Slater, capace di scendere a 2:06.311.

Il momento decisivo è arrivato nel finale, quando, negli ultimi sette minuti, tutti sono tornati in pista per l’ultimo tentativo, dando vita a una fase estremamente concitata: traffico, contatti ravvicinati ed escursioni fuori pista hanno caratterizzato un vero e proprio assalto al tempo. Con appena 60 secondi a disposizione, diversi piloti non sono nemmeno riusciti a completare il giro di preparazione, venendo fermati dalla bandiera a scacchi.

Il caos finale, però, non ha cambiato i valori in campo: Freddie Slater ha chiuso al comando l’unica sessione di prove libere, davanti a Théophile Nael e Pedro Clerot. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della sessione.

"Probabilmente partiremo dalla 22ª posizione nel Gran Premio. Ma è un circuito dove i sorpassi sono possibili. Succederanno molte cose. In ogni caso, abbiamo un buon passo, quindi spero di divertirmi molto domenica" ha detto Hadjar a Canal+. Tra un paio d'ore inizierà ufficialmente l'attività in pista con le prime sessioni di prove libere: non ci resta che attendere per scoprire quali saranno le forze in campo. 

La stessa logica, su scala diversa, sta diventando sempre più rilevante per chi lavora nelle consegne urbane. Un rider non deve completare un singolo sprint: deve affrontare un turno lungo, spesso con traffico, salite, carichi variabili, navigazione continua e finestre di consegna strette. In questo contesto, la vera performance non è la velocità massima. È la capacità di restare operativo, sicuro e connesso dall'inizio alla fine della giornata.

La Formula 1 si vince gestendo l'intero sistema

Ogni Gran Premio è una combinazione di decisioni tecniche. Le squadre calcolano quanta energia utilizzare, quando proteggere pneumatici e componenti, come reagire agli imprevisti e quanto tempo perdere ai box. Il pilota, inoltre, non lavora mai isolato: riceve informazioni costanti, controlla dati sul volante e comunica con il team per adattare la strategia.

Questo è il punto più utile da trasferire alla mobilità professionale: la produttività dipende dalla continuità del sistema, non da una singola caratteristica spettacolare. Per un mezzo destinato alle consegne, batteria, telefono, capacità di carico, motore e freni devono funzionare insieme. Se uno di questi elementi interrompe il turno, anche una bici potente perde il suo valore operativo.

Per un rider, il turno è una gara di durata

Nel lavoro quotidiano, le soste non programmate hanno un costo concreto. Una batteria scarica può obbligare il rider a rientrare, cercare una presa o interrompere il servizio. Un carico superiore alla capacità pratica del mezzo può richiedere viaggi aggiuntivi. Un sistema frenante non adeguato al peso trasportato aumenta lo stress e riduce il margine di sicurezza. E uno smartphone spento può interrompere completamente il flusso degli ordini.

Per questo il paragone con una gara di durata è più corretto del semplice richiamo alla velocità. Il rider deve distribuire energia, tempo e capacità di trasporto sull'intero turno. Ogni fermata evitabile equivale a un pit stop non pianificato; ogni consegna persa equivale a tempo di gara che non può essere recuperato.

Lo smartphone è il cockpit digitale del rider

In Formula 1 il volante e la comunicazione con il muretto consentono al pilota di conoscere lo stato della vettura e ricevere indicazioni in tempo reale. Per chi effettua consegne, lo smartphone svolge una funzione molto simile: riceve gli ordini, mostra la navigazione, collega il rider alla piattaforma, permette di chiamare il cliente e conferma il ritiro o la consegna.

Quando il telefono si spegne, non viene meno soltanto una comodità. Si perde il principale strumento di lavoro. Il rider può non vedere un nuovo ordine, non riuscire a trovare l'indirizzo o non poter comunicare un ritardo. In una giornata intensa, anche pochi minuti senza connessione possono trasformarsi in opportunità perse.

È qui che una Bicicletta Cargo Elettrica pensata per l'uso professionale può andare oltre il semplice trasporto. La Fiido T3 Max utilizza una configurazione a doppia batteria da 1620 Wh e una funzione di alimentazione portatile che può ricaricare dispositivi come lo smartphone. In pratica, la stessa riserva energetica che sostiene il mezzo può aiutare a mantenere operativo anche il cockpit digitale del rider.

Gestione dell'energia: non arrivare veloci, ma arrivare fino in fondo

Una squadra di Formula 1 non valuta l'energia disponibile soltanto per il rettilineo successivo. La strategia considera l'intera distanza di gara. Per un rider vale lo stesso principio: una batteria adeguata a un breve spostamento non è necessariamente adeguata a un turno completo, soprattutto con carico, frequenti ripartenze e percorsi variabili.

La T3 Max combina una batteria principale da 972 Wh con un modulo aggiuntivo da 648 Wh, raggiungendo 1620 Wh nella configurazione dual-battery. L'obiettivo operativo non è promettere che la batteria non finirà mai, perché autonomia e consumo dipendono da peso, assistenza, pendenze, temperatura e stile di guida. Il vantaggio è ridurre la probabilità di dover interrompere il turno per una ricarica imprevista e offrire una riserva energetica più adatta alle giornate ad alta intensità.

La funzione di alimentazione portatile, con uscita fino a 800 W dalla batteria removibile, rafforza questa logica. Smartphone, computer e altri dispositivi di lavoro non devono dipendere esclusivamente da un power bank separato. Per un rider o un piccolo operatore logistico, significa integrare mobilità e alimentazione in un unico sistema.

Carico, coppia e controllo: la sicurezza viene prima dello spettacolo

Il motorsport insegna anche che la potenza ha valore soltanto quando resta controllabile. In frenata, in curva e durante i cambi di ritmo, il pilota deve poter prevedere la risposta del mezzo. Nelle consegne urbane, questa esigenza diventa ancora più importante quando il carico cambia durante la giornata.

La Fiido T3 Max è progettata con una capacità di carico complessiva fino a 200 kg, un motore centrale da 100 Nm e freni idraulici a quattro pistoncini. Per chi trasporta più ordini, pacchi voluminosi o attrezzature di lavoro, la capacità aggiuntiva può ridurre il numero di viaggi. Ma il punto centrale non è semplicemente caricare di più: è mantenere trazione, frenata precisa e controllo anche quando il mezzo lavora in condizioni impegnative.

Questo approccio è particolarmente rilevante nei centri urbani italiani, dove il percorso può alternare pavimentazioni irregolari, incroci frequenti, traffico e pendenze. Una soluzione professionale deve aiutare il rider a gestire il peso senza trasformare ogni arresto o ripartenza in un rischio aggiuntivo.

Il ROI reale è il tempo di fermo evitato

Nel lavoro di consegna, il ritorno sull'investimento non dovrebbe essere calcolato soltanto confrontando il prezzo di acquisto con quello di una bici più economica. Il costo reale comprende anche il tempo perso per la ricarica, gli ordini mancati quando il telefono è spento, i viaggi aggiuntivi causati da una capacità insufficiente e le giornate interrotte da un mezzo non adatto al carico.

Un modello semplice può essere questo:

Esempio puramente illustrativo: se una migliore gestione di batteria e telefono evita 25 minuti di fermo per ogni giornata lavorativa, su 22 giorni il rider recupera circa 9,2 ore operative al mese. Per stimare il valore economico basta moltiplicare quelle ore per il proprio ricavo medio orario. A questo si può aggiungere il valore degli ordini che non vengono persi perché lo smartphone resta acceso e quello dei viaggi evitati grazie alla maggiore capacità di carico.

Il risultato cambia in base a città, piattaforma, tariffa, distanza e volume di lavoro. Il calcolo non garantisce un aumento del reddito, ma mostra la logica corretta: una bici professionale crea valore quando riduce il downtime e protegge le ore produttive.

Dalla cultura ingegneristica europea alla produzione più vicina al mercato

La Formula 1 ha radici profonde nell'ingegneria europea, dove progettazione, test e produzione devono dialogare continuamente. Lo sviluppo non termina quando un componente viene disegnato: prosegue attraverso controlli, feedback dal campo e miglioramenti successivi.

Fiido sta applicando una logica simile alla propria presenza europea attraverso una strategia di produzione localizzata in Francia per modelli selezionati destinati al mercato europeo. L'obiettivo dichiarato è avvicinare produzione, controllo qualità, conformità, consegna e assistenza agli utenti locali. Questo passaggio non significa automaticamente che ogni T3 Max sia prodotta in Europa, ma indica una direzione industriale più vicina alle esigenze del mercato europeo.

Per rider e flotte, la provenienza non è soltanto una questione di etichetta. Conta la capacità del produttore di accorciare i cicli di feedback, applicare standard coerenti e sostenere il prodotto durante l'utilizzo professionale. Esattamente come nel motorsport, la performance dipende anche da tutto ciò che accade dietro il mezzo.

La lezione finale: la prestazione è continuità

Una monoposto non vince perché è veloce per pochi secondi. Vince quando energia, comunicazione, affidabilità e sicurezza restano sotto controllo per tutta la gara. Nel lavoro delle consegne urbane, il principio è identico: il mezzo migliore non è necessariamente quello che promette la prestazione più estrema, ma quello che aiuta il rider a completare il turno con meno interruzioni.

Con 1620 Wh nella configurazione a doppia batteria, alimentazione portatile per lo smartphone, capacità di carico fino a 200 kg, coppia da 100 Nm e freni idraulici a quattro pistoncini, la Fiido T3 Max traduce questa filosofia in uno strumento di lavoro. Non una monoposto per la città, ma un sistema progettato per mantenere in movimento rider, ordini e comunicazioni durante le giornate più impegnative del 2026.

Nota tecnica: autonomia, capacità operativa e risultati economici variano in base a carico, percorso, assistenza, temperatura, manutenzione, piattaforma e modalità di lavoro. I calcoli ROI riportati sono esempi metodologici e non promesse di reddito

Sin dalla sua presentazione, infatti, la VCARB 03 aveva stupito tutti per le singolari e generose forme del proprio airbox.
Dato che le immagini trapelate dal test a porte chiuse di Imola erano, di fatto, le prime in assoluto di una monoposto 2026, in molti avevano ipotizzato in queste curiose forme una tendenza diffusa imposta dalle nuove Power Unit.

In realtà, con il progressivo svelarsi delle vetture della attuale stagione, ci si era presto resi conto che il generoso airscope era una prerogativa del team italo-inglese.
La presa d'aria tripartita, se comparata in particolare a quella della vettura di casa madre Red Bull, risultava decisamente sovradimensionata nelle dimensioni delle due aperture laterali.
Va ricordato inoltre che la sezione triangolare al centro è normalmente dedicata all'apporto di aria verso l'unità endotermica, passando prima attraverso il pacco radiante dell'intercooler e in seguto nel cosidetto "plenum" che ne uniforma la pressione.

L'airbox ridotto è indice di buona progettazione

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Il recente aggiornamento lascia pensare che i tecnici di Faenza, durante i dimensionamenti preliminari svolti nella seconda parte del 2025, si siano tenuti un notevole margine operativo.
Non è difficile immaginare che non vi fossero dati certi riguardanti le reali esigenze di raffreddamento della neonata unità concepita dalla divisione Powertrains.

La riduzione della sezione di passaggio che alimenta le masse radianti non implica per forza un rifacimento delle stesse che, semplicemente, potrebbero avere margine per lavorare a un punto di equilibrio termico differente e sufficiente per garantire il corretto smaltimento del calore senza minare l’affidabilità.
Al contrario, sarebbe molto più complesso impostare un progetto con masse radianti molto sacrificate (cosa che fa sempre gola per ridurre peso e compattare con le forme della vettura) per dover poi effettuare un passo indietro.

Una modifica programmata da tempo

Non bisogna però immaginare questo tipo di aggiornamento come frutto del lavoro delle ultime settimane.
E’ realistico pensare che si tratti di un upgrade messo in cantiere dopo che i primi dati reali sulle necessità di raffreddamento dell'unità di Milton Keynes sono stati disponibili, vale a dire in occasione dei test pre-stagionali.

Al nuovo, decisamente più compatto airbox, si abbinano modifiche al corpo vettura frutto dell’egregio lavoro fin qui svolto dal gruppo tecnico italiano. L’obiettivo è, chiaramente, diminuire la resistenza all’avanzamento e aumentare l’efficienza complessiva del corpo vettura.

In un ciclo regolamentare dominato dalla oculata gestione dell’energia disponibile, ogni intervento in tal senso è prezioso e può rappresentare per Racing Bulls un’arma in più nella lotta con Alpine per la quinta posizione in classifica costruttori.

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Un’Aston Martin ferma mentre gli altri avanzano: Alonso non cerca scuse, cerca resistenza

Alonso non nasconde nulla della situazione in cui versa il team. «Siamo in una fase in cui non siamo competitivi. Non abbiamo aggiornato la vettura dall’inizio dell’anno. Gli altri lo hanno fatto un po’, quindi sembra che non ci stiamo avvicinando affatto, anzi, ci stiamo allontanando ancora di più».

È una fotografia cruda: Aston Martin è rimasta ferma nello sviluppo, mentre gli altri team del centro gruppo hanno continuato a muoversi.

Se la situazione non fosse già abbastanza complicata, ci pensa il circuito belga di Spa ad amplificare ogni limite. «La gestione dell’energia e aspetti simili rappresenteranno una sfida», dice Alonso, consapevole che questo tracciato mette a nudo ogni debolezza delle vetture di questa generazione. Serviranno tre sessioni di prove libere per trovare un assetto che permetta almeno di restare competitivi, senza affondare.

Eppure, dietro le quinte, il lavoro è stato enorme. «Tutti hanno lavorato durissimo per portare la vettura aggiornata per la prossima settimana a Budapest. Speriamo che funzioni e che possiamo ricompensare tutti quelli in fabbrica».

Le parole espresse da Alonso sottolineano un aspetto chiaro: Spa è il ponte verso Budapest, dove si dovrebbe assistere a una versione B dell’Aston Martin.

La scelta difficile: fermarsi, ripensare la vettura e accettare il dolore della ricostruzione

È giusto a questo punto chiedersi se la squadra abbia scelto la strada giusta: soffrire a lungo per un grande aggiornamento invece di inseguire piccoli miglioramenti gara dopo gara. Alonso non ha dubbi in merito. «Penso di sì. Se si procede passo dopo passo, migliorando la vettura gara dopo gara, non si modifica in modo sostanziale il DNA della vettura».

È un punto chiave: piccoli ritocchi non avrebbero cambiato nulla o, forse, in una lotta serrata avrebbero modificato enormemente i risultati. Nonostante ciò, il team inglese ha preso questa decisione e bisognerà aspettare il GP d’Ungheria per capire se questa scelta pagherà oppure no. Ma il punto centrale è un altro:

«A volte bisogna fermarsi a riflettere, individuare cosa non funziona nella vettura e affrontare il problema in modo approfondito, magari apportando più modifiche». È la filosofia che ha guidato Aston Martin negli ultimi mesi: smettere di rincorrere, iniziare a ricostruire.

Alonso cita anche Adrian e la sua visione, sostenuta da tutta la squadra. Poi c’è il budget cap, che pesa come un vincolo inevitabile: «Non è possibile costruire nuove parti della vettura ad ogni gara perché non c’è il budget per farlo. Questo vale per la nostra squadra».

La verità è semplice: Aston Martin ha scelto la strada più difficile, ma anche l’unica che può portare a un cambiamento più ampio.

Spa, allora, diventa il punto di passaggio: un weekend da superare, cercando di raccogliere dati in vista della vera svolta che arriverà a Budapest.

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In quell'occasione la SF-26 è apparsa in netto affanno, sembrando una brutta copia della monoposto che due settimane prima aveva conquistato una splendida vittoria a Barcellona con il sette volte campione del mondo. Un rendimento altalenante legato a una stagione particolare per tutte le scuderie, ancora alle prese con la comprensione delle nuove monoposto nate da un regolamento tecnico FIA dalla portata rivoluzionaria.

Mondiale? Presto...

Ovviamente, la Ferrari non fa eccezione, pur nella consapevolezza di aver imboccato una strada positiva, sia come base di partenza sia con gli aggiornamenti, che stanno gradualmente rendendo la macchina più competitiva, tanto da occupare oggi il secondo posto in classifica. In questa altalena di emozioni, il team principal Vasseur dovrà mantenere in equilibrio squadra e tifosi, come emerge dalle sue parole: “Sono i media a parlare di lotta iridata. Dopo Barcellona, si è detto che la Ferrari fosse tornata in corsa, e io ho risposto di no. La settimana successiva, si è detto che la Ferrari fosse fuori dai giochi, e ho detto no”.

Insomma, un nuovo “attacco” che il francese ha sferrato ai media e che verrà messo alla prova nel corso del prossimo weekend di gara in Belgio, a Spa-Francorchamps, dove la Ferrari dovrebbe tornare a essere quantomeno la seconda forza in pista. Del prossimo round iridato ha parlato anche Leo Turrini nel suo blog “Profondo Rosso”.

Turrini, tra storia e campioni

“Non c’è luogo della F1 che io abbia amato come le Ardenne. [...] Nel 1991, vedendo un certo Schumacher classificarsi settimo in qualifica con la Jordan, mi venne in mente una frase di un giornalista che, grossomodo, [...] era: ho visto il futuro del rock and roll e si chiama Bruce Springsteen. [...] A Spa dal vivo non ho visto nessuno all’altezza di Ayrton e Schumi. Anzi, forse uno sì: Kimi Raikkonen. Per chi, come me, pensa che le Ardenne siano il paradigma del valore assoluto del pilota, è significativo il fatto che il pur bravo Alonso non abbia mai toccato palla a Spa. Coincidenze? Forse”.

“Charles Leclerc ha vinto sulle Ardenne il suo primo GP. Mi sembra difficile che possa ripetersi nel prossimo weekend, ma il talento per riuscirci ce l’ha. E, per ciò che ho appena raccontato, non mi stupirei se domenica trionfasse il mio Harry Potter. Magari sbaglio, ma Kimi Antonelli sembra fatto della pasta di illustri predecessori”.

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La simulazione del giro di qualifica di Spa-Francorchamps si basa sui limiti di potenza ed energia comunicati ieri dalla FIA nel documento “Power Unit Information”. A titolo di paragone è stato preso in esame il crono che valse la pole position nella passata stagione siglata da Lando Norris. Le monoposto 2026 sono più lente di circa 3,4 secondi sul giro rispetto alla passata stagione. Tuttavia raggiungono velocità nettamente superiori in cima alla salita di Kemmel (approssimativamente 15,6 km/h più rapide delle vetture dello scorso anno).

L'aerodinamica attiva, la minore resistenza all’avanzamento e la piena potenza combinata ICE+MGU-K pari a 750 kW dovrebbero garantire performance migliori nel segmento in salita Eau Rouge-Kemmel (quattro decimi in meno rispetto al 2025). La riduzione del carico aerodinamico di circa il 30% rispetto alle wing car si farà sentire nelle curve a media e alta velocità nei successivi due settori. 

Nel frattempo, abbiamo raccolto le sensazioni di piloti come Verstappen, Hulkenberg, Antonelli e Leclerc ma anche di molti altri: le voci di mercato dilagano, anche se tra smentite e ironie, vengono posticipate alla pausa estiva. Infine, Norris dovrà scontare una grossa penalità e Alonso guarda alla Formula E. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Giù la mani dal genio Ferrari! - Alla vigilia di una delle tappe più attese della stagione scoppia la polemica in merito ad una delle soluzioni tecniche più geniali concepita dagli ingegneri del Cavallino Rampante.

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Inizio in salita per Norris in Belgio - Dieci posizioni di penalità in qualifica a Norris. Il britannico paga a Spa i problemi alla batteria occorsi in Cina e Giappone.

Articoli e Commenti

ESCLUSIVA - Badoer racconta la prima in F3: «Vincere a Monaco è stato speciale» - Brando Badoer, in esclusiva ai microfoni di Formula1.it ha parlato del weekend di Monaco e delle sue emozioni dopo il primo trionfo in Formula 3

Gran Premio

GP Belgio - Analisi tecnica e immagini dalla pitlane: niente ala macarena sulla Red Bull - A Spa le nuove monoposto affronteranno uno dei test più difficili della stagione: servirà trovare il giusto equilibrio tra velocità, carico aerodinamico e gestione dell’energia. Una sfida che potrebbe cambiare i rapporti di forza

Racing Bulls in crescita, Alpine costretta a resistere: Gasly non parla di “danni”, ma di lotta

Gasly non si nasconde davanti alla situazione del centro gruppo nelle ultime gare: la Racing Bulls oggi appare più solida, più costante e più efficace.
«Sono sembrati davvero forti negli ultimi weekend, conquistando punti con entrambe le vetture nelle ultime quattro gare. Hanno fatto un lavoro migliore di quello che siamo riusciti a fare noi». È una fotografia precisa del momento: Alpine non ha ancora il ritmo per rispondere colpo su colpo e Gasly rifiuta l’idea di “limitare i danni” in attesa che il prossimo pacchetto di aggiornamenti permetta alla squadra francese di tornare a competere ad armi pari con il team di Faenza.

«Non mi piace parlare di limitare i danni. Finché non avremo il prossimo pacchetto di aggiornamenti, affronteremo una gara alla volta e cercheremo di rendere loro la vita il più difficile possibile». Il concetto espresso da Gasly è chiaro: non si tratta di una difesa passiva, ma di una battaglia vera per proteggere, con tutte le forze, l’unico punto di vantaggio rimasto.

«Abbiamo un solo punto in più, cercheremo di mantenerlo il più a lungo possibile. Ma sì, sarà una gara complicata».

Spa diventa così un test di sopravvivenza competitiva: non perdere terreno e impedire alla Racing Bulls di prendere il largo.

Spa e la gestione dell’energia: complessità sì, ma senza trasformare la gara in un esercizio tecnico

Avvicinandosi sempre più al weekend belga, a Gasly è stato chiesto se questo tracciato potrebbe risultare più estremo in termini di gestione e compensazione energetica. La risposta del francese è stata lucida:

«È la decima gara della stagione, sappiamo più o meno cosa aspettarci. Sarà diversa, ma in termini di opportunità di gara potrebbe non essere poi così male».

La vettura richiede maggiore attenzione, più precisione nell’utilizzo dell’energia e una gestione più accurata nei punti chiave del giro. «C’è un po’ più di riflessione dietro al nostro modo di guidare e su come utilizzare l’energia nel modo più efficiente possibile».

Gasly, però, non vuole che Spa venga trasformata soltanto in un esercizio tecnico. «Non voglio che a Spa si parli solo di questo, di come tagliare le curve e di tutto ciò che vedremo questo fine settimana».

Questa è la visione proposta da Gasly: Spa resta Spa, ovvero un circuito che premia chi sa interpretare le curve, chi sa cogliere le opportunità e chi riesce a trasformare i limiti in strategia. Per Alpine sarà il luogo in cui trasformare una fase difensiva in una vera lotta contro la Racing Bulls per conservare quell’unico punto di vantaggio rimasto al team francese.

Ci riuscirà? Il trend della Racing Bulls racconta di una vettura in crescita e di una squadra che sembra sempre più competitiva, ma la Formula 1 insegna che spesso la realtà in pista può essere molto diversa dalle aspettative della vigilia.

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I lunghi rettilinei e i tratti a pieno gas mettono in difficoltà la power unit Ferrari, è un fatto risaputo. In Gran Bretagna il team è riuscito a mitigare la situazione, ma riuscirà in un’impresa simile anche in Belgio?

Hamilton raffredda gli animi

Lewis Hamilton, parlando all’interno del motorhome del Cavallino, non è sembrato molto fiducioso a riguardo: “A Silverstone abbiamo avuto una sorpresa inaspettata. Credevamo di essere più indietro rispetto ai nostri rivali in rettilineo. Qui in Belgio, la situazione è ancor più drammatica con i tratti da dover affrontare in pieno, per cui sappiamo che potrebbe essere un weekend più complicato rispetto alla Gran Bretagna”.

Gli elementi che permettono ad Hamilton di guardare al proseguo della stagione con ottimismo sono altri: “L’aspetto che mi rende positivo è assistere ai progressi della squadra e al modo in cui continua a lavorare. Invece di puntare su grandi, ma sporadici, aggiornamenti, stiamo trovando piccole migliorie da implementare ogni weekend cercando di ottimizzare tutto il pacchetto”.

La bandiera rossa mette tutti d'accordo, anche Hamilton

Il GP di Gran Bretagna è terminato dietro la Safety Car. Una sorta di remake di quanto accaduto ad Abu Dhabi nel 2021 per il sette volte campione del Mondo. Lewis si è dovuto accontentare del terzo piazzamento finale a causa della decisione di fermarsi ai box per montare gomme Soft. In queste settimane, l’opinione comune ha messo tutti d’accordo affermando che sarebbe stato meglio esporre la bandiera rossa e far ripartire tutti da fermo dando vita ad una mini gara di pochi giri nel finale.

Riflessioni che sono state condivise da Lewis Hamilton durante il media day a Spa-Francorchamps: “Sarei assolutamente favorevole alla sospensione della gara in questi casi. Ovviamente se sei il leader della gara potresti pensarla diversamente, però dal punto di vista dello spettacolo, questa sarebbe la cosa migliore per i fan.”

Foto: X, Ferrari

Un presente difficile: tra limiti tecnici e progressi che non bastano

Albon non nasconde la realtà: la Williams ha difficoltà che riguardano diverse aree e la strada per risolverle sembra ancora lunga. «Abbiamo qualche difficoltà un po’ ovunque. A Silverstone abbiamo portato qualcosa che ha funzionato, ma non basta per competere con gli altri».

La sincerità mostrata dal pilota della Williams è la stessa che ha caratterizzato tutta la sua stagione: ogni passo avanti è reale, ma troppo piccolo rispetto alla velocità di sviluppo degli avversari, al punto da sembrare una rincorsa quasi impossibile.

La squadra è immersa in una fase di ricostruzione che va oltre la pista. «Siamo in una fase di ricostruzione, con molti cambiamenti anche in fabbrica. Ma dietro le quinte stanno accadendo molte cose positive, anche se poi in termini di aggiornamenti tutto sembra procedere più lentamente».

È la fotografia di un team che sta cambiando: nuovi processi, nuove figure, nuove idee, ma una vettura che non può riflettere immediatamente tutto questo.

Il peso e il carico aerodinamico sono i due problemi principali. «Il peso e il carico aerodinamico inferiore rispetto agli altri sono i problemi su cui lavorare», ha spiegato Albon. Sono limiti strutturali, che richiedono tempo e risorse per essere risolti. E proprio per questo la squadra guarda già avanti: «Stiamo già pensando alla prossima vettura. Ma questo non significa abbandonare quella attuale…». Una frase che definisce ciò che sta facendo la Williams: costruire il futuro senza smettere di lottare nel presente.

Ricostruire mentre si corre: Spa come misura della direzione Williams

Questa direzione intrapresa dalla Williams rappresenta un equilibrio difficile e delicato: sviluppare ciò che c’è, progettare ciò che verrà, mantenere motivazione e continuità. Spa, con la sua natura tecnica e la sua capacità di esporre ogni debolezza e ogni punto di forza, diventa un test ideale per capire quanto la squadra stia davvero avanzando e quanto il percorso sia ancora lungo.

In quest’ottica Albon si trova ad affrontare un weekend dopo l’altro con la lucidità di chi ne ha passate tante e ormai sa come gestire tutto ciò che verrà. È un weekend che non promette miracoli, ma può confermare se la direzione è finalmente quella giusta, perché arrivare a questo potrebbe rappresentare una vera e propria vittoria.

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Tra i talenti finiti nel ciclone dei rumors estivi, abbiamo il promettente Oliver Bearman. Il britannico, proveniente dalla Ferrari Driver Academy, ha affermato molte volte in passato di puntare ad un sedile marchiato con lo stemma del Cavallino Rampante. Ultimamente però, l’attuale pilota Haas, forte anche dei risultati che sta ottenendo contro il compagno Esteban Ocon (davanti in termini di punti per 18-3) è stato spesso accostato alla Red Bull. Top team per cui molti dei suoi colleghi farebbero carte false per potervici guidare.

La tentazione

Durante il media day belga, ad Oliver Bearman è stato chiesto di rilasciare un commento in merito. La sua risposta non è stata proprio quella che ci si attendeva: “Sentir fare questo tipo di supposizioni è per me molto lusinghiero. Anche perché si tratta della Red Bull. Una squadra di grande successo. Sapere, anche solamente tramite delle voci di corridoio di potergli interessare è una sensazione molto piacevole. Sono però solamente delle voci e voglio restare concentrato su ciò che sto facendo in Haas”.

Il sogno

Le lusinghe ovviamente fanno piacere, però il sogno è di un altro colore. Infatti, quando gli è stato chiesto di parlare delle sue possibilità di correre per la casa di Maranello, Oliver ha risposto: “Lo spero. Non ho totale voce in capitolo, ma se sono qui adesso è per merito della Ferrari. Si sono fidati di me in Formula 3 e anche nel 2024 dandomi la chance di guidare in Formula1 (come sostituto di Sainz in occasione del GP d’Arabia Saudita, ndr). Cerco di apprendere il più velocemente possibile. Più apprendo più sarà facile per me la vita in futuro. Non ho un contratto per il 2027, quindi non mi resta che attendere e brancolare nel buio”, riporta ‘Crash.net’.

Bearman resta in attesa di una chiamata da parte della dirigenza di Maranello. Il suo cuore, ha fatto capire, che vorrebbe andare a in Ferrari. Altrettanto vero però, che per lui sarà complicato non cedere alle tentazioni provenienti dalla Red Bull se queste cominceranno a farsi più insistenti. Con il rinnovo di Leclerc, il suo futuro dipenderà sostanzialmente da cosa deciderà di fare Hamilton nei prossimi anni.

Foto: Red Bull

Quest'anno in Formula 3, oltre a Nicola Lacorte e all'esordiente Matteo De Palo, ritroviamo anche il giovane figlio d'arte Brando Badoer. Noi di Formula1.it, nei giorni scorsi, abbiamo avuto l'onore e il piacere di scambiare quattro chiacchiere con il pilota di Montebelluna, parlando della sua stagione e soprattutto della prima vittoria in F3, arrivata proprio il mese scorso sul tracciato di Monte-Carlo.

Per Badoer questa è la seconda stagione in Formula 3 e, dopo aver affrontato il suo anno di debutto con la PREMA Racing, ha deciso di puntare sul team britannico della RODIN. Iniziando proprio da questo tema, gli abbiamo domandato cosa lo avesse spinto, dopo una stagione complicata con la squadra veneta, a scegliere proprio la scuderia con sede a Farnham: "Per me era il miglior compromesso e avevo fiducia nella squadra. Sono davvero contento della scelta che ho fatto", ha spiegato l'italiano.

(l'intervista continua dopo la foto)

Addentrandoci nel weekend di Monaco, che lo ha visto prima dominare il proprio gruppo in qualifica, conquistando la pole provvisoria, e poi imporsi sin dalla prima curva nella Feature Race della domenica, abbiamo chiesto a Brando di raccontarci come abbia vissuto quei momenti.

Del resto, ottenere la prima vittoria in carriera nella categoria proprio nel Principato è un traguardo per pochi, un risultato che merita di essere celebrato e custodito tra i ricordi più importanti.

"È stato sicuramente un weekend speciale, avevamo un buon ritmo fin dalle prove libere", ha dichiarato, aggiungendo però immediatamente: "Siamo riusciti a vincere il Gran Premio di domenica, il che è stato davvero fantastico, ma allo stesso tempo dobbiamo rimanere con i piedi per terra perché il campionato è lungo e abbiamo ancora molte altre opportunità da cogliere". Una risposta che conferma anche una grande lucidità nel guardare subito alla gara successiva.

Parlando invece di quanto accaduto il venerdì in qualifica, ha poi detto: "Ero decisamente felice perché abbiamo massimizzato il risultato e, come dicono tutti, 'non c’è niente come vincere a Monaco'. Abbiamo ottenuto 25 punti preziosi per il campionato e questa per noi è sicuramente un'iniezione di fiducia in vista dei prossimi round".

Si ringraziano Brando Badoer e la Rodin Motorsport per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto copertina: x.com

Foto interna: Rodin Motorsport

Leclerc ritrova fiducia: tra il lavoro post-Silverstone e una Ferrari che cresce

Leclerc non nasconde la soddisfazione di arrivare a Spa dopo la vittoria di Silverstone. «È una bella sensazione arrivare qui dopo la vittoria. In precedenza c’erano state gare difficili, questa è la dimostrazione che il lavoro sta dando i suoi frutti», ha spiegato.

Il monegasco ha passato gli ultimi giorni a capire cosa abbia permesso quel salto di qualità: «Ho cercato di analizzare cosa ci abbia permesso di andare così bene e cosa mi abbia fatto sentire più a mio agio. Ci sono aspetti da approfondire, ma è stato un risultato sorprendente».

La Ferrari, però, non arriva da favorita e Leclerc lo dice senza nascondersi: «La Mercedes arriva qui da favorita, e a Silverstone siamo stati anche fortunati, vista la prestazione di Kimi». È un riconoscimento importante: la vittoria non cancella le complessità, ma indica una direzione.

E quella direzione passa dalla capacità di produrre aggiornamenti efficaci. «C’è molto lavoro da fare per spingere in termini di produzione e creatività. Ho piena fiducia in Fred Vasseur», ha aggiunto, sottolineando un rapporto che oggi è uno dei pilastri della Ferrari.

Spa, per Leclerc, è anche un luogo che tocca corde più profonde. «Qui ho ottenuto la mia prima vittoria, ma è anche il luogo dove ho perso il mio amico Hubert. Le sensazioni sono sempre speciali».

È un ritorno che unisce il ricordo della sua prima vittoria al weekend in cui ha dovuto affrontare la morte di un amico caro.

Tra Madrid e il futuro: Leclerc guarda avanti mentre Spa misura la Ferrari

Leclerc ha parlato anche della pista testata a Madrid, un elemento che racconta quanto il futuro della Formula 1 sia già in movimento. «Bellissima, anche se molto sporca. È difficile dare un giudizio complessivo, ma sembra bellissima», ha detto.

La curva Monumental, in particolare, lo ha colpito: «Ha le caratteristiche per diventare speciale. In qualifica bisognerà essere molto coraggiosi, potrebbe diventare una delle curve più speciali del campionato». Il confronto con Zandvoort è naturale, ma Leclerc lo chiarisce: «A Zandvoort si percorre tutta, mentre a Madrid l’idea è che non si possa andare fino in fondo».

Sono dettagli che mostrano un pilota immerso nel lavoro, attento al presente ma già proiettato verso ciò che verrà. Spa, però, resta il punto centrale: un circuito che misura la solidità dei progressi e la capacità della Ferrari di confermare quanto visto a Silverstone.

Per Leclerc è molto più di una semplice tappa: è un confronto con ciò che lo ha portato a conquistare la sua prima vittoria in Formula 1 e con ciò che, nello stesso weekend, gli ha tolto uno degli amici più cari.

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Il consiglio di Federer: "Una gara alla volta e gestire le emozioni"

Antonelli ha spiegato di essersi avvicinato al tennis negli ultimi anni, anche grazie all'amicizia con Jannik Sinner. L'incontro con Federer, uno dei più grandi campioni della storia dello sport, gli ha lasciato un insegnamento che proverà a portare con sé anche in Formula 1:

"La chiacchierata con Federer a Wimbledon è stata grandiosa. Negli ultimi due o tre anni mi sono appassionato al tennis anche grazie alla conoscenza con Sinner. E parlare con Federer è stato fantastico: abbiamo parlato di quando lui giocava, della vita in generale e delle mie gare. Persona umile e aperta, è stato stupendo. E mi ha dato un consiglio: pensare a una gara alla volta e gestire le emozioni"

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Il leader del Mondiale presenta il weekend di Spa

Il pilota della Mercedes ha sottolineato come la prestazione complessiva della squadra a Silverstone rappresenti un segnale positivo, pur mantenendo alta l'attenzione sulla concorrenza in vista del decimo appuntamento del Mondiale: "A Silverstone eravamo in alto in tutte le sessioni, ed è importante. Io devo dare il massimo in tutti gli aspetti che posso controllare e fornire le prestazioni. Il resto non dipende da me. Ho avuto abbastanza episodi sfortunati, episodi esterni che non potevo gestire. Ma fa parte del motorsport. Il team sta facendo di tutto perché non accada di nuovo. Che prospettive a Spa? Ci aspettiamo di essere veloci, anche se la Ferrari è stata una sorpresa a Silverstone e in qualifica sembrano avere sempre qualcosa in più del previsto. Ma massima attenzione anche a Red Bull e McLaren. Sono concentrato però su me stesso".

Tra gli argomenti affrontati anche l'incontro con Roger Federer a Wimbledon, un momento che Antonelli ha definito speciale e dal quale ha tratto un insegnamento importante: "La chiacchierata con Federer a Wimbledon è stata grandiosa. Negli ultimi due o tre anni mi sono appassionato al tennis anche grazie alla conoscenza con Sinner. E parlare con Federer è stato fantastico: abbiamo parlato di quando lui giocava, della vita in generale e delle mie gare. Persona umile e aperta, è stato stupendo. E mi ha dato un consiglio: pensare auna gara alla vola e gestire le emozioni".

Antonelli ha poi espresso un giudizio sul proprio rendimento nel 2026, riconoscendo alcuni errori ma valutando positivamente il percorso di crescita: "Il voto di metà stagione? Non mi darei 10, ad esempio per l’errore in Australia nelle FP3. E poi lì ho quasi mancato le qualifiche. In Giappone ho vinto, ma sono partito davvero male… Dopodiché, più di recente, l’errore nella Sprint a Miami o le qualifiche a Barcellona e in Austria. Mi darei 8,5".

Infine, il pilota italiano ha parlato della sfida iridata e dei problemi di affidabilità che hanno penalizzato sia lui sia George Russell nel corso della stagione: "Russell ha avuto senza dubbio episodi sfortunati, ma anche io. Però questo è il motorsport e abbiamo visto tutti come la situazione può cambiare rapidamente. L’affidabilità non è stato il nostro punto di forza a differenza di Ferrari, ma si sta lavorando duramente affinché non ci siano più problemi. Di sicuro, sia io che George abbiamo perso punti importanti per alcuni".

Il tedesco è considerato un pilastro nel team, e lo splendido rapporto con Bortoleto evidenzia quanto l'Audi punti sulla stabilità della sua coppia di piloti. Restando sull'argomento, Hulkenberg ha chiuso la sua intervista con una simpatica provocazione su Sainz: "Ho letto le notizie che riguardano Carlos. Il sedile come pilota di riserva è disponibile se vuole, ma non so se sia interessato". L'opzione Audi sembra dunque chiusa per Sainz, con la pausa estiva che delineerà certamente il futuro dello spagnolo. 

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Un weekend senza previsioni: Verstappen frena le aspettative

Max Verstappen arriva a Spa con un’onestà che sorprende per la sua semplicità, ma che rispecchia perfettamente il carattere dell’olandese: «Non so cosa aspettarmi, onestamente non so come andremo qui». La frase, pronunciata senza filtri, racconta un momento tecnico complesso. Red Bull è reduce da un fine settimana positivo in Austria e da uno estremamente deludente a Silverstone, una prestazione che ha lasciato la squadra sotto shock. «Forti in Austria, deludenti a Silverstone… ecco perché non so cosa aspettarmi qui», ha aggiunto.

La decisione di tornare alla vecchia ala posteriore è un segnale evidente: la nuova specifica non ha dato le risposte attese e il team preferisce affidarsi a una soluzione più stabile, di cui conosce meglio il comportamento. «Torniamo alla vecchia ala posteriore, vedremo più avanti per quella nuova», ha spiegato Verstappen. È un passo indietro tecnico per provare a fare un passo avanti nella comprensione della vettura.

È proprio per questo che Spa, per la conformazione del suo tracciato, rappresenta il luogo ideale per capire il reale livello della Red Bull, nonostante il team non sia ancora in grado di definire con precisione la propria competitività.

Ricostruire sotto pressione: tra frustrazione, lavoro e cambiamenti interni

Verstappen non nasconde la frustrazione, ma la incanala nel suo metodo abituale: trasformarla in lavoro. «Dobbiamo guardare al futuro risolvendo i problemi attuali. A volte c’è rabbia e un po’ di delusione, ma poi si fa tabula rasa, si torna in fabbrica e si lavora per il prossimo weekend di gara. L’approccio non cambia.» È la filosofia che ha costruito la Red Bull dominante degli ultimi anni, ora costretta a confrontarsi con una fase di transizione che richiede lucidità e continuità.

Il tema dei membri del team che se ne vanno non lo destabilizza: «È così che va, bisogna cercare nuovi talenti ed è una cosa che va fatta sempre. E lo facciamo anche noi.»

Una frase che racconta un momento delicato: la Red Bull sta cambiando pelle e Verstappen lo sa. In quest’ottica, anche il reparto tecnico vive un ricambio che può rappresentare un rischio, ma anche un’opportunità se gestito con la giusta visione.

Spa diventa così un test tecnico, ma anche identitario: un weekend in cui la squadra deve dimostrare di saper reagire, di saper ricostruire e di ritrovare una direzione che, nelle ultime settimane, si è rivelata più altalenante di quanto avrebbe voluto.

"Pazzesco pensare che siano passati 10 anni, il tempo vola" ha ammesso - "Mi sembra di essere qui da poco tempo, sono entusiasta di questo weekend, pensare che dieci anni fa ero scioccato di gareggiare insieme a Campioni come Fernando, Kimi Räikkönen invece adesso alcuni di loro continuo a viverli a stretto braccio" ha ammesso. 

Il cambiamento è naturale, ma c'è un aspetto che è rimasto immutato:"Chiaramente sono cresciuto parecchio, non sono più il ragazzo di una volta, ma la motivazione resta sempre la stessa. Da quando sono arrivato nel Circus il mio obiettivo è portare al massimo le performance della squadra in cui mi trovo. Cerco ancora di farlo e continuerò a dare sempre il meglio di me" ha sottolineato.

E sul periodo complicato che sta affrontando la Haas, con risultati nettamente al di sotto delle aspettative, Ocon delinea gli obiettivi del team a Spa svelando che ci saranno delle nuove soluzioni sulla VF-26: "Sì siamo reduci da gare diverse stiamo inseguendo la prestazione, anche se questo weekend porteremo dei piccoli sviluppi. Vedremo cosa accadrà, puntiamo a raggiungere risultati migliori sia qui che all'Hungaroring" ha concluso.

Con la vittoria a Silverstone, Charles Leclerc ha ricordato agli avversari, e in particolare ad Hamilton, che è ancora presto per escluderlo dai giochi. Vincere in Inghilterra, poi, è stato un chiaro segnale per il numero 44, come mostrato da un aneddoto raccontato da Alex Jacques. "Charles era davanti a Lewis anche in Austria, ma poi è cambiato tutto con la bandiera gialla e l'incidente di Verstappen. A Silverstone ha convertito la sua pole in una vittoria, e la reazione di Lewis ha detto tutto, perchè credeva di avere la situazione in pugno. L'ho visto dopo la gara, fuori dalla cabina di commento, ed era incredibilmente abbattuto, guardava il cellulare in disparte", ha detto il commentatore al podcast F1 Nation. 

La penalizzazione non deriva direttamente della adozione della ultima specifica della Power Unit Mercedes, già introdotta dalla casa madre e da Alpine e Williams rispettivamente nei Gran Premi di Austrie e Silverstone.

Il motivo della penalità

Come riportato da Erik Van Haren, sebbene lo specifico aggiornamento introdotto da Mercedes riguardi l’unità termica (ICE), la penalità scattata per il pilota britannico riguarda la sostituzione della batteria che avrebbe raggiunto il limite di chilometraggio.

Va ricordato che anche Piastri beneficierà della specifica aggiornata della Power Unit della casa tedesca ma, a differenza del compagno, non riceverà alcuna penalità.
Norris infatti aveva sofferto di problemi di affidabilità a questo componente in Cina, come Piastri, ma anche in Giappone e stava finora utilizzando l’ultima unità prevista dal regolamento.

E’ possibile che, data la situazione del pilota britannico, la McLaren abbia deciso di scontare questa penalità in un Gran Premio in cui reputa possibile un buon recupero di posizioni durante la gara.

Foto copertina brandfolder.com

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Un progetto, quello della FW48, nato con non poche difficoltà, lo conferma l'assenza del team di Grove ai primi test pre-stagionali a causa di un peso non conforme ai parametri FIA. Una corsa contro il tempo, tramutata in delle performance non all'altezza degli avversari. Per Sainz e Albon è un momento difficile, soprattutto per lo spagnolo, cui voci di mercato stanno dilagando nelle ultime settimane.

Nonostante alcune smentite, è evidente che tra lo spagnolo e il team britannico ci sia una frattura. Il linguaggio del corpo del #55 non lascia dubbi: Sainz punta a posizioni nettamente migliori, e anche James Vowles, TP della Williams, ne è pienamente consapevole. Se in passato l'argomento non è stato mai del tutto approfondito, recentemente il britannico ha svelato come stanno le cose tra lo spagnolo e il team di Grove.

Le parole di James Vowles

"Io e Carlos ci parliamo quasi a giorni alterni. Credo di non sbagliare dicendo che lui stesso ha dichiarato che questo è il posto in cui vuole stare e dove desidera che prosegua la sua carriera. Siamo allineati".

James Vowles e Carlos Sainz 

"È frustrato da dove ci troviamo oggi? Sì, e a essere sinceri lo sono anche io", ha dichiarato Vowles -"Ciò che Carlos cerca di capire è se abbiamo la capacità di rimettere le cose nella giusta prospettiva, invertire la rotta e deliberare gli aggiornamenti al ritmo corretto. Questo è ciò che dobbiamo dimostrargli, e sono fiducioso che ci riusciremo".

Sainz si guarda altrove, e Vowles ne è pienamente consapevole 

Secondo le ultime indiscrezioni emerse, pare che lo spagnolo abbia chiesto al proprio management di rimandare ogni discorso riguardante il suo futuro alla pausa estiva, per concentrarsi al massimo sul lavoro in pista. Vowles, che ha sottolineato il rapporto solido e trasparente con lo spagnolo, ha sottolineato di essere consapevole delle azioni del #55: "Carlos ha la possibilità di andare in diverse altre squadre. Ma vuole che questo progetto sia suo, vuole metterci il proprio DNA, esattamente come voglio fare io. Il mio compito ora è solo dimostrargli alcuni elementi, e siamo quasi pronti per farlo, per garantirgli qui la possibilità di costrursi ciò che merita" ha concluso.

Foto interna www.formule1.nl

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Il primo e il terzo settore premiano la velocità sul dritto. Dalla Source si accelera verso Eau Rouge e Raidillon, prima di affrontare il lungo rettilineo del Kemmel; dopo Stavelot, invece, si resta a gas spalancato fino alla frenata della Bus Stop. Il tratto centrale richiede caratteristiche opposte: stabilità nei cambi di direzione, carico aerodinamico e fiducia nelle curve veloci.

È proprio questo contrasto a rendere Spa una sfida tecnica particolare. Scaricare troppo le ali può garantire velocità sui rettilinei, ma espone la vettura nelle curve di appoggio del secondo settore. Una configurazione più carica protegge pneumatici e prestazione sul guidato, aumentando però il drag e il consumo di energia.

La vera partita del 2026 riguarderà il deployment. Spa è il circuito più sensibile all’energia affrontato in questa stagione: la batteria dovrebbe essere quasi completamente utilizzata nei tratti iniziali e finali del giro, lasciando il settore centrale in una condizione di maggiore deficit.

Le squadre dovranno quindi recuperare energia nelle frenate e limitare il deployment quando la prestazione è condizionata soprattutto dal grip. In qualifica sarà possibile adottare una strategia più aggressiva, mentre in gara servirà maggiore disciplina, soprattutto nei duelli. Spendere troppa energia per attaccare o difendersi potrebbe lasciare il pilota vulnerabile pochi secondi dopo.

Un altro elemento destinato a influenzare il fine settimana sarà, come da tradizione, il meteo delle Ardenne. A Spa le condizioni possono cambiare nel giro di pochi minuti, con pioggia in un settore e asfalto asciutto in un altro, rendendo strategia e capacità di adattamento fattori spesso determinanti quanto la prestazione pura.

Con un format Sprint che limiterà ulteriormente il tempo a disposizione per trovare il giusto assetto, il weekend di Spa promette quindi di offrire indicazioni molto importanti sui reali rapporti di forza tra le squadre, soprattutto dopo gli sviluppi portati nelle ultime gare e in vista della seconda metà della stagione.

Red Bull

Sulla monoposto di Verstappen è stato installato il vecchio modello dell'ala posteriore (senza effetto Macarena). Rinunciando al vantaggio in termini di velocità massima offerto dall’ala “Macarena” in Straight Mode, il team sembra aver privilegiato affidabilità e sicurezza, soprattutto dopo i problemi accusati dalla monoposto di Max nei precedenti Gran Premi. Secondo alcune indiscrezioni potrebbe essere stata la Federazione ad obbligare il team ad utilizzare l'ala standard in attesa di controlli più approfonditi.

Ala posteriore Red Bull - Foto di @MateuszMrz8

Ferrari

Per il team di Maranello non sono previsti grandi novità. Per la prima volta, da quando è stata introdotta a Monaco, la Ferrari ha portato in pista solo la nuova specifica di ala anteriore, quella con le bandelle laterali.

I tecnici Ferrari controllano la geometria e le regolazioni di riferimento delle sospensioni anteriori e posteriori prima delle prove libere - Foto di @carpentiers_f1

Mercedes

Toto Wolff ha sottolineato come, proprio come a Silverstone, la gestione dell’energia avrà “un ruolo importante”, chiedendo però alla Mercedes di trasformare finalmente la velocità in risultati concreti. “Non serve avere il passo se poi non portiamo a casa il risultato”, ha spiegato il team principal.

McLaren

La McLaren ha svolto un intenso lavoro al simulatore e porta a Spa una nuova ala posteriore, che verrà valutata nelle prove libere del venerdì. Sulle due MCL40 sarà inoltre montata la terza power unit stagionale, dotata delle specifiche introdotte da Mercedes per migliorare l’affidabilità. Gli aggiornamenti più rilevanti sono però attesi tra Budapest e Zandvoort. Anche a Brackley si sta cercando di accelerare lo sviluppo, soprattutto dopo i progressi della Ferrari, destinata a diventare ancora più temibile grazie alle opportunità offerte dall’ADUO.

Neil Houldey, direttore tecnico dell’area Applied Engineering, ha definito Spa “uno dei circuiti più affamati di energia del calendario”, prevedendo una quantità significativa di superclipping

Grazie agli scatti del sempre puntualissimo Nicolas Carpentiers possiamo vedere la nuova ala posteriore McLaren, visibile a destra nel foto. Il flap superiore è più corto, mentre la paratia laterale presenta ora una superficie liscia, senza il rilievo visto in precedenza. A sinistra c’è invece l’ala “Macarena”, montata sull’altra monoposto e riconoscibile dalla sezione più spessa della paratia, simile a quella utilizzata dalla Ferrari.

Dettagli delle nuove ali posteriori McLaren - Foto di @carpentiers_f1

Williams

Anche la Williams si aspetta di utilizzare l’intera finestra energetica disponibile: batteria piena alla Source, quasi scarica sul Kemmel, nuovamente recuperata verso la fine del secondo settore e poi consumata nel tratto conclusivo.

Aston Martin

A Spa dovrebbe finalmente esordire la nuova specifica del motore Honda con il quale il team si aspetta di fare un passo avanti significativo.

Alpine

Il team francese ha rimosso a Spa l'elemento caratteristico dal terminale di scarico, l'equivalente dell'aletta FTM introdotta inizialmente dalla Ferrari e poi copiata da tutti. E' probabile che sul circuito Belga anche gli altri team, inclusa la Ferrari, possano rimuovere questo elemento che genera carico ma leggermente a discapito della potenza motore, qui importantissima.

Dettaglio scarico Alpine a Spa - Foto di @MateuszMrz8

Racing Bulls

La Racing Bulls ha introdotto una nuova presa d’aria del motore per il GP del Belgio. Il nuovo disegno è più squadrato e compatto rispetto al precedente, che era tra i più grandi della griglia 2026. Al momento è montato soltanto sulla monoposto di Lindblad.

Dettagli nuovo air scope Racing Bulls - Foto di @carpentiers_f1

Articolo in aggiornamento...

GP Belgio 2026: guida completa

Questo è il quarto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alle prime immagini dalla pitlane e alle scelte di setup, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo su freni e gestione energetica, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

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Le dichiarazioni arrivano dopo che il due volte campione del mondo di Formula 1 ha menzionato la nuova vettura Gen4 della serie completamente elettrica, in arrivo dalla prossima stagione, includendo per la prima volta la Formula E tra le categorie di suo interesse.

Alonso ha infatti citato il Campionato Mondiale Endurance, la Dakar e la stessa Formula E come contesti che lo incuriosiscono particolarmente: "Le auto della Dakar e del rally in generale sono molto divertenti, è come danzare con la vettura", ha spiegato a diversi media. "Ma anche la Formula E: la nuova macchina del prossimo anno, con la trazione integrale, sembra piuttosto veloce, almeno da quanto si è visto nei test".

Il futuro del pilota dell’Aston Martin, come ammesso dallo stesso Alonso, sarà deciso nelle prossime settimane. Sul tavolo c’è la possibilità di prolungare la carriera in Formula 1 fino al 2027 oppure di voltare pagina.

A 44 anni, con il 45° compleanno ormai vicino, il fattore tempo non gioca a suo favore. Anche nell’eventualità di un approdo in Formula E, questo non avverrebbe prima del 2028: uno scenario che lo porterebbe più vicino ai 50 anni che ai 40. Un passaggio che, ad oggi, resta comunque poco probabile, anche alla luce di un inevitabile ridimensionamento dell’ingaggio.

Nonostante ciò, il semplice fatto che Alonso abbia aperto alla categoria rappresenta un segnale importante, e per Longo sarebbe un traguardo straordinario: "Come potete immaginare, sarebbe un sogno che si avvera", ha dichiarato a RacingNews365. "Fernando è un caro amico, lo conosco dal 2002. Sarebbe emozionante vederlo chiudere la carriera in Formula E. Ma già il fatto che ne stia parlando è significativo: in passato non lo aveva mai fatto".

"Questo dimostra quanto interesse stia generando la Gen4: sta attirando anche piloti che prima non avevano mai preso in considerazione la Formula E come opzione per il loro futuro".

Nelle ultime settimane, mentre la Red Bull continua ad affrontare una stagione difficile, le domande sul futuro di Verstappen si sono intensificate. Attualmente il 28enne sta disputando la sua undicesima stagione con la scuderia di Milton Keynes, ma, stando agli ultimi risultati ottenuti, sembra destinato a vivere la stagione meno brillante da quando è entrato a far parte del team.

Il Gran Premio di Gran Bretagna si è rivelato particolarmente frustrante per l’alfiere del team austriaco: la sua gara è andata in fumo a causa di un problema alla nuova ala posteriore rotante della RB22, verificatosi per il secondo weekend consecutivo. Il problema lo ha costretto a finire nella ghiaia, alimentando ulteriormente le speculazioni sul suo futuro a lungo termine.

Queste voci hanno preso ulteriore slancio quando, una settimana dopo, Vermeulen e il padre di Verstappen, Jos, sono stati visti incontrare il consulente della Red Bull Helmut Marko ad Amsterdam. Tuttavia, in un’intervista al quotidiano austriaco OE24, Vermeulen ha minimizzato l’importanza dell’incontro: "Si è trattato di un incontro privato che era stato organizzato molto tempo fa", ha spiegato, confermando la versione di Marko. "Inoltre, la sorella di Max si è sposata".

Il manager ha anche parlato dei progetti dell'olandese oltre la stagione in corso, chiarendo che il pilota, vincitore di 71 Gran Premi, non ha alcuna intenzione di lasciare la Red Bull prima della scadenza del suo attuale contratto: "Se ne parla molto", ha detto. "Ma la verità è che Max vuole portare a termine il suo percorso con la Red Bull. Ha un contratto fino al 2028 e vorrebbe onorarlo".

"Il fatto che questa clausola esista non significa che la attiveremo", ha aggiunto Vermeulen. "Avremmo potuto attivarla anche negli ultimi anni, ma non l’abbiamo fatto".

Tempi di progettazione e numero di test completamente diversi

La soluzione utilizzata da Red Bull sull’ala posteriore è di chiara ispirazione Ferrari. A fare tutta la differenza tra l’Ala Macarena della Rossa e la versione utilizzata sulla RB22 è la fase di test. Gli uomini di Maranello hanno provato la geniale innovazione sin dai test precampionato in Bahrain. Successivamente è stata testata nelle prove libere della tappa in Cina, per poi debuttare definitivamente nel terzo round stagionale, a Miami.

Anche il team austriaco ha portato in pista la sua soluzione nella tappa in Florida, dopo averla deliberata sulla scorta del solo filming day svolto a Silverstone. In sostanza, gli ingegneri di Maranello hanno approvato l’utilizzo in gara della nuova specifica di aerodinamica attiva al posteriore sulla base di molti più dati acquisiti, su tipologie di circuito differenti. Va inoltre sottolineato che la dinamica di rotazione dei flap superiori di Ferrari e Red Bull è completamente diversa.

Aerodinamica attiva Red Bull: la FIA sarà in grado di verificare la sicurezza della soluzione?

La FIA ha il potere (e il dovere) di vietare con effetto immediato qualsiasi dispositivo, componente o sistema che possa comportare un rischio di cedimento strutturale o compromettere l'incolumità di piloti e commissari. La Federazione Internazionale dell'Automobile può intervenire unilateralmente per motivi di sicurezza, scavalcando anche i normali iter di approvazione dei regolamenti.

Attraverso le Direttive Tecniche, la FIA può chiarire le regole esistenti o dichiarare immediatamente illegali componenti ritenuti pericolosi o non conformi agli standard. Se un team dimostra di avere cedimenti strutturali ripetuti (ad esempio rotture di ali o sospensioni in rettilineo), la FIA impone modifiche coatte per motivi di sicurezza.

In tal senso, Red Bull ha già ammesso in due circostanze di avere un problema tecnico al retrotreno. Sul velocissimo tracciato belga, un problema all’aerodinamica attiva può avere conseguenze disastrose. Per tale motivo l’organo federale ha il dovere di vederci chiaro e, a questo punto, si giunge al ricorrente quesito: la Federazione Internazionale ha le risorse e il know-how per poter rivendicare la necessità di bandire una componente ritenuta pericolosa?

Per colpa di uno pagano tutti? Non scherziamo

Red Bull teme che la propria soluzione possa essere bandita e, secondo recenti rumor, spingerebbe affinché implementazioni simili vengano anch’esse vietate. Una pretesa senza senso, in quanto la geniale rotazione ideata dalla Ferrari non è illegale né pericolosa. La particolare implementazione concepita dagli ingegneri di Milton Keynes non può invalidare un concetto che un altro team ha testato a lungo, verificandone sicurezza e prestazioni.

La speranza è che la FIA non scelga di non correre alcun rischio a causa di eventuali limiti nella propria capacità di valutazione, vietando tutte le implementazioni difformi dalla tipica rotazione in stile DRS.

Nel frattempo, i documenti di Race Scrutineering e Post Race Checks forniscono il tipo e numero di controlli effettuati sulle monoposto mentre la Pirelli svela le gomme che verranno utilizzate questo fine settimana a Spa. Sempre restando sul circuito Belga, Vasseur ha fornito le sue prime sensazioni in vista del GP, che per la Ferrari è molto speciale. Infine, il team di Verstappen si sgretola, il rinnovo del contratto vacilla e un giovane approda in un team di F1 come aiutante al simulatore. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Controlli mirati della FIA: Ferrari batte Mercedes - I documenti di Race Scrutineering e Post Race Checks forniscono il tipo e numero di controlli effettuati sulle monoposto. FIA monitora con attenzione le aree strategiche delle rosse attraverso numerosi check.

Ferrari, Hamilton scontento del nuovo circuito di Madrid: un'area lo «preoccupa» - Il direttore del circuito di Madrid, ha rivelato i primi commenti dei piloti della rossa sul nuovo tracciato dopo il filming day della scorsa settimana.

Ferrari, Spa e quel titolo di Schumacher impresso nella storia - Su un circuito unico e leggendario come Spa-Francorchamps, dove il Cavallino Rampante non è soltanto il team più vincente, ma conserva anche un ricordo indelebile: l'ultimo titolo mondiale del Kaiser

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Verstappen scuote Red Bull: richiesta shock senza garanzie in cambio - L'entourage di Max Verstappen avrebbe chiesto una sostanziale revisione economica del contratto in vigore. Red Bull, sconcertata, avrebbe chiesto garanzie sulla permanenza del campione, senza ottenerle.

Il tecnico delle partenze di Max approda in Williams. Red Bull deve ricostruirsi - L'ingegnere delle partenze di Verstappen si è accasato oggi in Williams dopo aver lasciato Red Bull. A Milton Keynes è necessario ridisegnare il team attorno a Max.

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In caso contrario, tutto il lavoro perde valore. E questo strumento, di fatto, si sta rivelando importante anche quest’anno, con regole profondamente cambiate. Partendo però da un foglio bianco, in questo 2026 i team stanno affinando i modelli gara dopo gara. Un processo, di fatto, ancora più complesso per chi, a tutto ciò, deve affiancare un vero e proprio lavoro di apprendimento del simulatore, come Cadillac.

Si parte da zero

La scuderia statunitense deve costruire da zero un bagaglio tecnico su cui basare lo sviluppo della vettura, e la parte più difficile è proprio creare quella correlazione che gli altri team hanno già consolidato nel tempo. A questo lavoro i piloti titolari non possono però partecipare attivamente, essendo impegnati per molti weekend sui campi di gara: un fattore che limita il loro contributo alla valutazione delle novità più rilevanti e all’affinamento del setup prima del fine settimana.

Per questo ogni scuderia si affida a piloti di riserva e di sviluppo, sui quali ricade la maggior parte del lavoro al simulatore, molti dei quali impegnati nel WEC o in Formula E. Nel caso di Cadillac il quadro è ancora più complesso, perché il simulatore si trova negli Stati Uniti. Il che rende la logistica ancora più complicata da gestire: motivo per cui la squadra ha messo insieme un’ampia schiera di piloti di riserva, composta da Zhou Guanyu, Colton Herta, Pietro Fittipaldi, Simon Pagenaud e Charlie Eastwood.

Anche un teenager

Ma oltre a questi piloti, impegnati in altre categorie, la scuderia ha guardato anche ad altre opportunità per affinare i propri modelli, garantendo una certa continuità al lavoro al simulatore. Una ricerca che ha portato a individuare Aiden Price, pilota statunitense di 16 anni che, nella prima parte della settimana, supporta GM nella crescita del simulatore per diverse categorie, compresa la Formula 1, affiancando i piloti che si occupano dello sviluppo della monoposto e svolgendo un importante lavoro preparatorio.

Il giovane statunitense aiuta gli ingegneri nella costruzione e nel confronto dei modelli, girando con tempi non lontani da quelli dei piloti di riferimento e contribuendo allo sviluppo delle componenti software che permettono di rendere un simulatore il più vicino possibile alla realtà.

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Piedi per terra

Una volta conclusi i preamboli con gli aspetti più emotivi dell'intervista, al vice team principal della Ferrari è stato chiesto di parlare della trasformazione della squadra e di come sono stati vissute le due vittorie stagionali in quel di Maranello: "In fabbrica sono tutti molto concentrati. I succesi di Barcellona e Silverstone sono la prova dei progressi fatti da tutta la squadra. Riuscire a mantenere un buon ritmo di sviluppo darà determinante nel 2026. I tecnici e i piloti stanno lavorando duramente per continuare a migliorare il pacchetto. L'importante è restare con i piedi per terra".

Venendo da due successi nelle ultime tre gare, per la Ferrari è assolutamente indispensabile non far viaggiare troppo la mente e ragionare di gara in gara, come ha anche affermato il team principal Frédéric Vasseur nell'anteprima pubblicata quest'oggi (leggi qui).

Lavorare su un delicato equilibrio mantenendo alta la concentrazione

Entrambi comunque rassicurano sul fatto che nessuno in squadra sta prendendo la situazione alla leggera. Il vice team principal, ci racconta un team assolutamente determinato a cogliere tutte le opportunità che gli si presenteranno e per farlo dovrà cercare di non perdere mai di vista il punto focale della stagione.

"Ogni gara potà raccontare una storia diversa", ha proseguito d'Ambrosio. "Gli avversari sono forti. La mentalità con cui affronteremo ogni GP e ogni sessione non cambierà. Vogliamo ottenere il massimo dal pacchetto che abbiamo. Anche i più piccoli dettagli potranno fare una grande differenza. Dovremmo continuare a spingere cercando un'equilibrio tra massimizzare il potenziale della vettura in pista e sviluppare l'auto a Maranello". 

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Ad aggiungere nuovi tasselli al complesso mosaico riguardante il quatto volte Campione del Mondo olandese, ci ha pensato oggi la testata ESPN che, per mano di Nate Saunders, ha rivelato alcuni dettagli relativi alle ultime discussioni intercorse tra la dirigenza Red Bull e chi cura gli interessi del pilota.

La richiesta e il rifiuto

Forti della clausola di uscita anticipata, innescatasi a causa delle deludenti prestazioni del team, il manager Raymond Vermeulen e il padre Jos, avrebbero chiesto una cospicua revisione dei termini economici del contratto di Verstappen, datato 2022 e in scadenza nel 2028.

A fondamento di questa richiesta, l'entourage del pilota porrebbe la conquista di ben alti tre titoli iridati, colti dopo la sigla del contratto in vigore, e l'aumento della popolarità mondiale del business della stessa F1 che ne ha accresciuto immensamente il valore assoluto.

L’enormità delle richieste economiche, oltre a far trasalire i vertici Red Bull, li avrebbe spinti a chiedere in cambio una rassicurazione verbale in merito alla sua permanenza in seno al team.
Il management di Verstappen si è però rifiutato categoricamente di fornire alcun tipo di rassicurazione in merito.

Se questo scenario fosse confermato, risulterebbe molto più difficile per il team anglo-austriaco mettere una toppa alle numerose falle che ne stanno squarciando lo scafo ovvero: le prestazioni in pista, la diaspora di tecnici di valore e il fatto che il talento di Hasselt si senta poco ascoltato in termini di indicazioni e decisioni tecniche.

Una partita a scacchi

Sempre lo stesso media sostiene, tuttavia, che il management di Verstappen non abbia tra le mani una vera alternativa nel breve periodo, ma stia conducendo una sorta di tesissima partita a scacchi con la dirigenza Red Bull.
Nel contempo, verrebbero mantenuti stretti contatti con Zak Brown il quale, come qualunque Team Principal, non rinuncerebbe al pilota di maggior valore in griglia ed è consapevole di avere una pedina importante sul suo scacchiere: Gianpiero Lambiase.

Diificile immagnare quindi calmorosi stravolgimenti nell'immediato, ma è certo che il prosieguo del campionato sarà determinante per capire l'evoluzione di questa intricata vicenda.

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Spa-Francorchamps non è uno dei circuiti più severi per l’impianto frenante. Secondo Brembo, il tracciato belga presenta un indice di difficoltà pari a 3 su 5. In un giro di oltre sette chilometri i piloti utilizzano i freni soltanto sei volte, per meno di 13 secondi complessivi: tre frenate sono considerate Hard, due Medium e una Light. Le lunghe sezioni percorse con l’acceleratore completamente aperto consentono ai freni di raffreddarsi, evitando il surriscaldamento tipico dei circuiti cittadini. Le poche staccate realmente impegnative devono però garantire potenza, stabilità e soprattutto una buona capacità di rigenerazione.

La curva più impegnativa

La frenata più gravosa è quella della Source. Le monoposto arrivano alla prima curva a circa 285 km/h e rallentano fino a 86 km/h in 3,32 secondi, percorrendo 145 metri. Il pilota esercita un carico di 111 kg sul pedale e subisce una decelerazione di 3,6 g, mentre la potenza frenante raggiunge i 1.367 kW.

La Source arriva immediatamente prima della lunga salita verso Eau Rouge, Raidillon e Kemmel, uno dei tratti nei quali la richiesta di energia è più elevata. Presentarsi alla prima curva con una batteria ben gestita e recuperare il massimo possibile in frenata diventa quindi fondamentale per sostenere il deployment lungo la salita.

Ed è proprio l’altimetria a complicare ulteriormente la partita. Dal traguardo le monoposto salgono fino a circa 54 metri sopra il livello di partenza, per poi scendere di quasi cento metri verso il punto più basso del circuito. In teoria l’energia potenziale guadagnata e persa dovrebbe compensarsi. Nella pratica non accade. Vediamo la simulazione grazie all'animazione realizzata dall'ing. Marek

La salita coincide con una lunga fase a pieno gas, nella quale oltre cento cavalli possono essere assorbiti soltanto per contrastare la gravità. È energia persa proprio nel momento in cui il motore e la parte elettrica sono già maggiormente sollecitati. La discesa, invece, attraversa tratti guidati nei quali la velocità aggiuntiva non può essere sfruttata completamente.

Nel 2026 questa asimmetria diventa un tema prestazionale. Le nuove monoposto dipendono molto più dall’energia elettrica e Spa è uno dei circuiti nei quali il rischio di esaurire il deployment è più elevato. Il secondo settore, ricco di curve e brevi decelerazioni, rappresenta quindi la principale area nella quale recuperare energia e preparare la batteria per il tratto finale.

Le frenate del 2026 risultano comunque meno violente rispetto allo scorso anno. Alla curva 18, per esempio, le monoposto perdono 212 km/h contro i 219 del 2025, ma impiegano circa sette decimi in più per completare la decelerazione. Lo spazio di arresto è aumentato di circa 40 metri, mentre la decelerazione è scesa da 4,7 a 3,3 g e il carico sul pedale da 160 a 96 kg.

Le vetture sono quindi meno aggressive nella fase iniziale della frenata, ma il tempo più lungo trascorso in decelerazione può offrire una finestra utile per modulare il recupero elettrico. La difficoltà sarà trovare il corretto equilibrio tra frenata meccanica, stabilità della monoposto e rigenerazione, senza compromettere l’ingresso in curva.

GP Belgio: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Silverstone ci ha già dato un assaggio sotto questo punto di vista, però, secondo alcuni tecnici, quanto accaduto in Gran Bretagna non ha nulla a che vedere con lo scenario che si sarà costretti ad affrontare sul velocissimo tracciato delle Ardenne.

Ferrari a Spa per confermare i progressi fatti a Silversone

Per la Ferrari, soprattutto se poi il GP dovesse svolgersi sull'asciutto, si potrebbe trattare di un'ottima occasione per verificare che l'ottima performance di Silverstone, non sia stata un caso.

Il team principal, Frédéric Vasseur, parlando alle colonne della Scuderia Ferrari, ha dichiarato: "Siamo consapevoli di ciò che ci attende. Sarà un weekend particolarmente impegnativo. Uno degli appuntamenti più difficili tra quelli in programma. Sia per il layout che per la variabilità del meteo".

"Sappiamo di poter contare su una squadra unita. Spingiamo tutti nella stessa direzione, i piloti stanno lavorando molto bene insieme. Si stimolano a vicenda ogni volta che scendono in pista. Il nostro obiettivo resta quello di massimizzare in risultato finale. Dobbiamo eseguire ogni dettaglio nel migliore modo possibile in ogni singola sessione del weekend", ha concluso Vasseur.

Foto: Ferrari

Il tecnico britannico va quindi a rafforzare, dopo un periodo di sei mesi di gardening leave, le fila dello storico team di Grove che da molto tempo tenta di ritornare ai fasti del passato.

Nel contempo si indebolisce l’organico Red Bull, basti pensare che, come riportato da Erik van Haren giornalista sempre molto informato su ciò che riguarda Max Verstappen, Manning era anche responsabile delle procedure di partenza del Campione olandese.

Continua quindi la diaspora di figure tecniche, più o meno di rilievo, dal team Red Bull.
Un processo in corso ormai da diversi anni il cui inizio curiosamente coincide con la scomparsa del patron Dietrich Mateschitz e che ha portato alla dipartita di nomi di calibro assoluto.

Le dinamiche interne contano

L’instabilità seguita alla morte del magnate austriaco troverebbe conferma anche nelle dichiarazioni di Sergio Perez rilasciate nel podcast “The High Performance Podcast”.

Parlando delle dinamiche interne al team, il messicano ha descritto un ambiente complicato con queste parole:
“Abbiamo avuto troppo successo. Credo che alcune persone si siano annoiate e abbiano iniziato a combattersi internamente, con tutti i drammi che ne sono derivati.”

La crisi tecnica e dí risultati che sta coinvolgendo Red Bull e il susseguirsi di voci sul possibile addio di Verstappen, pone ogni movimento del mercato dei tecnici sotto una particolare lente di ingrandimento.
E' interessante notare come alcuni tecnici possano preferire una situazione sfidante, come la Williams, rispetto a un ambiente più competitivo ma difficile.

A tutto questo si aggiungono altre riflessioni: quali informazioni potrebbero essere tenute riservate, per esempio, a Giampiero Lambiase che come noto si sposterà alla McLaren?

Quel che è certo è che del gruppo di persone capaci di conquistare tutto nella Massima Formula, non rimane più molto e solo trattenendo il quattro volte Campione del Mondo potranno ricostruirsi i presupposti per i futuri successi.

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Il circuito è il più lungo del calendario, con i suoi 7,004 chilometri, ed è uno dei più amati per la sua storia, visto che fa parte del Campionato del Mondo dal 1950, e per il suo tracciato, caratterizzato da lunghi rettilinei, curve ad alta velocità e il maggiore dislivello dell’intera stagione. A un evento già estremamente impegnativo sia dal punto di vista tecnico che di guida si aggiunge anche un elemento di imprevedibilità. Il tracciato è immerso nella foresta delle Ardenne, che presenta un microclima molto particolare rispetto al resto della regione. In caso di maltempo, le nuvole cariche di pioggia impiegano più tempo a diradarsi, lasciando il circuito umido e compromettendo le condizioni dell’asfalto.

Quando piove, i piloti si trovano spesso di fronte a tratti di pista asciutti e altri che rimangono bagnati, rendendo particolarmente delicata la scelta degli pneumatici tra slick e intermedi.

Per questa sfida, Pirelli ha portato le mescole C2, C3 e C4. Spa-Francorchamps è uno dei circuiti più impegnativi per gli pneumatici in termini di carichi e forze, pur non raggiungendo i livelli di Suzuka o Silverstone. Il tratto più iconico è senza dubbio quello che va dall’Eau Rouge alla salita del Raidillon. Qui le curve si susseguono rapidamente e in direzioni opposte mentre la pista sale, prima di immettersi nel rettilineo di Kemmel. Questo tratto presenta ora delle scanalature nell’asfalto progettate per migliorare il drenaggio dell’acqua e la visibilità in condizioni di bagnato.

Il tracciato è stato completamente rifatto un paio di anni fa e, nelle prime fasi del weekend, offre in genere un livello di aderenza relativamente basso. Nonostante questo il grip potrebbe essere migliore degli anni passati grazie al recente weekend di gare GT, con la 24 Ore di Spa che ha lasciato ulteriore gomma in pista.

I tre settori del circuito presentano caratteristiche molto diverse tra loro e hanno sempre rappresentato un rompicapo in termini di assetto per i team. Il primo è il più veloce e comprende un lungo rettilineo dove i sorpassi sono frequenti; il secondo è più tecnico, con curve di media velocità, molte delle quali in discesa; il terzo è più scorrevole e si sviluppa su una leggera salita.

Quest’anno, l’introduzione di nuove soluzioni aerodinamiche dovrebbe rendere più facile trovare il giusto compromesso in termini di carico aerodinamico. Le vetture potranno utilizzare infatti configurazioni con maggiore carico aerodinamico per i tratti più tecnici, beneficiando al contempo della modalità “straight-line” sui rettilinei. Come si è visto a Silverstone, sarà fondamentale anche la capacità dei piloti di gestire e ricaricare in modo efficiente il gruppo motopropulsore.

Anche le temperature potrebbero influire in modo significativo sul weekend e sulle strategie di gara. Durante la 24 Ore di Spa, disputata a fine giugno, le temperature in pista hanno superato i 55 °C. Con valori così elevati, è plausibile che il degrado termico degli pneumatici aumenti, accrescendo la probabilità di strategie a due soste. In ogni caso, le due mescole più dure della gamma dovrebbero essere le protagoniste della gara di domenica.

Lo scorso anno

L’anno scorso, la pioggia ha causato un ritardo di oltre un’ora alla partenza della gara. Dopo un giro di formazione, la procedura è stata interrotta a causa della scarsa visibilità. Una volta ripresa, dopo quattro giri dietro alla Safety Car, il Gran Premio è ripartito con tutti i piloti su pneumatici intermedi. Dall’11° giro in poi, tutte le vetture sono poi passate alle gomme medie, con la sola eccezione di Norris, che ha continuato a correre con le gomme dure, mentre solo sei piloti, in coda al gruppo, hanno effettuato una seconda sosta.

GP del Belgio 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Il team papaya, finora, non ha ancora ritrovato la competitività che lo ha condotto a due titoli costruttori consecutivi e dovrà misurarsi con un tracciato che per questa generazione di monoposto sarà estremamente impegnativo, soprattutto sotto il profilo della gestione dell'energia.

Per risollevare le proprie sorti il team ha annunciato che disporrà di una nuova ala posteriore, presumibilmente la propria interpretazione dell'ala rotante che fu assemblata ma non portata in pista in Austria.
In aggiunta, McLaren equipaggerà entrambe le vetture con un nuovo motore endotermico (ICE) fornito dalla Mercedes.
Queste due unità termiche sono aggiornate alla ultima specifica volta non tanto a un incremento delle performance, quanto a migliorare l'affidabilità complessiva rivelatasi il vero tallone d'Achille per questa PU.

Il team di Woking non incorrerà in alcuna penalità per la sostituzione di questo componente dato che si tratta della terza unità su quattro disponibili in totale per ciascun team.

McLaren ultima ad aggiornarsi

Colpisce il fatto che McLaren, il più importante tra i tre team clienti della casa di Stoccarda, sia l'ultimo ad equipaggiare la nuova specifica di ICE in termini cronologici.
Va infatti ricordato che Mercedes aveva introdotto questo aggiornamento in occasione del Gran Premio di Austria, mentre Alpine e Williams si erano allineate a questa versione dalla successiva gara svoltasi in Gran Bretagna.

Piani e necessità differenti?

Difficile stabilire le motivazioni di questa scelta.
La tesi più plausibile è che McLaren abbia deciso di rimanere fedele al proprio piano di rotazione dei componenti nonostante la disponibilità della nuova versione.
Sebbene le cause dei problemi di affidabilità siano ignote, non è irrealistico immaginare che queste cause possano essere meno impattanti nell'integrazione realizzata sulla MCL40. 
I tecnici di Woking potrebbero aver reputato non urgente il passaggio alla nuova specifica, preferendo continuare il lavoro di affinamento del software di gestione al fine di riuscire a sfruttare appieno le potenzialità della Power Unit anglo-tedesca.

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Il Kaiser non vinse quella gara, arrendendosi a Kimi Raikkoneen, primo alla bandiera a scacchi, ma la seconda posizione conquistata e i punti precedentemente raccolti furono sufficenti per chiudere la corsa al titolo. Ben 6 i successi conquistati del Kaiser a Spa, che lo rendono ancora ad oggi, il pilota con più vittorie sul circuito belga.

Gli anni passano, arrivano nuovi domini, così come nuovi piloti, ma certi successi,

Rimangono custoditi nel cuore,

Con la speranza che quella gioia possa nuovamente tornare nel box Ferrari e tra i tifosi.

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Sul nuovo tracciato, ancora in costruzione, lungo 5,4 chilometri e caratterizzato da ben 22 curve, i due piloti del Cavallino Rampante hanno avuto modo di raccogliere importanti informazioni per loro e per la squadra, nonché di fornire ai promoter alcuni feedback relativi alla nuova pista.

Quanti dettagli...

A svelare quanto riferito dai piloti della Rossa dopo i primi giri al Madring è stato Garcia Abad, direttore del circuito di Madrid. Lo ha fatto con i colleghi spagnoli di Mundo Deportivo, rivelando alcune interessanti dichiarazioni del sette volte campione del mondo Lewis Hamilton.

“Si è lamentato della compressione. Gli ho detto che la soluzione migliore per evitarla era quella di andare un po’ più piano, così non ci sarebbero stati problemi”, le parole del manager spagnolo in riferimento all’infinita curva veloce verso destra, la Monumental, lunga ben 550 metri, da affrontare con un banking del 24%.

Leclerc guarda avanti

Charles Leclerc ha invece evidenziato che “le qualifiche saranno una sfida enorme perché si sfreccia vicini ai muri”. Abad ha affermato che il circuito di Madrid è piaciuto ai piloti, malgrado una giornata decisamente calda e le incognite con cui la Scuderia si è misurata.

Malgrado tutto, però, la Ferrari è riuscita a ricavare informazioni utili girando per prima sul circuito di Madrid. D’altra parte, il filming day si è rivelato utile anche per organizzatori e promoter, permettendo loro di collaudare le strutture e verificare che ogni procedura funzionasse.

L’evento, di fatto, ha allontanato i dubbi sui ritardi del cantiere, confermando che l’autodromo sarà completato, secondo i requisiti FIA, in tempo per il Gran Premio.

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Prima e dopo la gara della domenica vengono effettuati numerosi controlli sulle monoposto, alcuni dei quali su tutte le vetture, come ad esempio la misurazione del peso, mentre altri sono mirati. Inoltre, una delle monoposto scelta a caso tra le prime dieci al traguardo è oggetto di un'ispezione fisica approfondita.

Tali informazioni sono contenute in due documenti: Race Scrutineering e Post Race Checks. Se non emergono irregolarità nei controlli, il risultato della pista viene validato ufficialmente.

Il documento di “Race Scrutineering” recepisce i controlli effettuati prima della gara e quelli svolti al termine del Gran Premio. Tipicamente le verifiche riguardano diverse aree delle monoposto: pneumatici, fondo vettura, ali anteriori e posteriori, Power Unit e conformità delle componenti del “bodywork”.

Dopo nove gare, a differenza della passata stagione, tutte le monoposto controllate sono risultate conformi al Regolamento Tecnico. Questi report offrono la possibilità di comprendere quanti e quali siano i controlli mirati e la loro ripetitività, fornendo così la percezione delle aree particolarmente attenzionate dall’organo di governo del motorsport.

Abbiamo estrapolato dai suddetti documenti i check effettuati sulle Ferrari SF-26 di Hamilton e Leclerc, oltre a quelli sulle Mercedes W17 di Kimi Antonelli e George Russell. Partiamo dallo storico team modenese.

Nei primi nove round della stagione le SF-26 sono state sottoposte a 27 tipologie di test. In occasione del Gran Premio di Cina e di quello di Barcellona, i controlli post gara sono stati più invasivi e sono dettagliati nei documenti di Post Race Checks.

In Canada è stato effettuato il maggior numero di controlli, ben 12, dovuti alle verifiche del tempo di transizione dell'aerodinamica attiva e a controlli specifici sulla Power Unit. Da regolamento, infatti, i team hanno potuto affinare il software installato sulla ECU fino al quarto Gran Premio.

Da Montreal è partito il conteggio relativo al numero di versioni delle ECU F1 Team Applications, ECU PU Applications ed ERS and PU−CE Applications che nel 2026 potranno essere al massimo cinque release (paragrafo C8.1.8 Technical Regulations Issue 19).

In totale i controlli mirati sulle Rosse sino al Gran Premio d’Inghilterra sono stati 61 controlli mirati.

Per quanto concerne le Frecce d’Argento, solo in Australia la monoposto di George Russell è stata oggetto di un'ispezione fisica invasiva post gara. Va detto che la FIA, in diverse circostanze, non ha pubblicato tale documento, come già accaduto nelle scorse stagioni. Non il massimo dal punto di vista della trasparenza.

Aggregando i controlli effettuati sulle W17 di Antonelli e Russell emerge che sono state effettuate 23 tipologie di check, per un totale di 56 controlli sino alla tappa di Silverstone.

Le vetture che hanno dominato la prima parte della stagione sono state ispezionate dal punto di vista aerodinamico e del bodywork in ben cinque gare su nove, nonostante Mercedes non stia portando aggiornamenti a ogni gara, preferendo finora introdurre un solo grande pacchetto di aggiornamenti, debuttato in Canada.