Formula1.it News http://www.formula1.it Formula1.it - News / - Articoli, Speciali, Approfondimenti, Statistiche, Tecnica, Video it-it Mon, 27 Feb 2017 13:53:14 +0000 Tue, 10 Apr 2012 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 redazione@formula1.it (Redazione) dmuscarella@formula1.it (Ing.Daniele Muscarella) Aggiornamenti sportivi Formula 1 http://www.formula1.it/image/f1logosmall.png Formula1.it News http://www.formula1.it WILLIAMS FW40: T-Wing sulla pinna stabilizzatrice come Ferrari http://www.formula1.it/news/4848/1/williams-fw40-t-wing-sulla-pinna-stabilizzatrice-come-ferrari Quella mostrata via web dalla Williams ci sembrava una FW40 troppo semplice, con soprattutto pochi particolari curati, ma grazie alle primissime immagini in arrivo dalla Pit Lane di Barcellona si possono scovare già alcune novità e particolarità della nuova vettura del Team di Grove.

Nella immagine 1 si può notare innanzitutto la presenza nella parte terminale della pinna stabilizzatrice di quella che abbiamo battezzato come T Wing (freccia rossa), componente utile ad energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico. Un'ala che ha la particolarità di avere due supporti curvi (non presenti sulle altre vetture) per evitare effetti negativi sul flusso in uscita dovuti alle forti vibrazioni.

In giallo abbiamo voluto mettere in evidenza un'altra caratteristica tecnica interessante della FW40 ossia la parte alta della pinna che risulta avere un profilo "piatto" per una miglior pulizia del flusso in uscita.

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Mon, 27 Feb 2017 13:53:14 +0000 http://www.formula1.it/news/4848/1/williams-fw40-t-wing-sulla-pinna-stabilizzatrice-come-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/williams-fw40-t-wing-sulla-pinna-stabilizzatrice-come-ferrari-4848-4.jpg
FERRARI SF70H: ecco il diffusore della vettura italiana http://www.formula1.it/news/4847/1/ferrari-sf70h-ecco-il-diffusore-della-vettura-italiana Ci mancava ancora un componente da analizzare della Ferrari SF70H, il diffusore. Grazie alle nuove fotografie scattate in arrivo da Barcellona possiamo concludere l'analisi tecnica della nuova vettura italiana.

Se confrontiamo il diffusore attualmente montato sulla Ferrari SF70H con quello della sorella SF16-H si può sicuramente dire che la versione 2017 è una chiara evoluzione della specifica 2016.
La parte esterna dell’estrattore è molto simile alla versione della SF16-H anche se la nuova altezza nella parte finale dell'estrattore ha imposto un maggior numero di alette (freccia azzurra) che energizzano il flusso in una zona nevralgica del diffusore. Vogliamo ricordare che una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake spinto al posteriore, (come Ferrari sulla SF70H), è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico.
La vera novità sta nella parte indicata dalla freccia gialla, dove nella specifica di diffusore 2017 sono presenti tre alette verticali di dimensioni anche importanti rispetto alla più classica aletta orizzontale utilizzata dalla Ferrari nel 2016.

Evoluzione importante anche nella parte centrale del diffusore Ferrari che risulta avere ora una forma a U rispetto alla profilo rettilineo utilizzato nella specifica di diffusore 2016. L'abbassamento della parte centrale dell'estrattore è una modifica che molti Team, Ferrari compresa, hanno apportato ai loro diffusori in versione 2017.

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Mon, 27 Feb 2017 13:48:32 +0000 http://www.formula1.it/news/4847/1/ferrari-sf70h-ecco-il-diffusore-della-vettura-italiana http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf70h-ecco-il-diffusore-della-vettura-italiana-4847-1.jpg
Test a Barcellona: live tweet http://www.formula1.it/news/4846/1/test-a-barcellona-live-tweet Sul circuito di Barcellona sono scese per la prima volta in pista le monoposto 2017. In diretta i tweet dei protagonisti e delle principali testate giornalistiche

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Mon, 27 Feb 2017 11:40:02 +0000 http://www.formula1.it/news/4846/1/test-a-barcellona-live-tweet http://www.formula1.it/admin/foto/test-a-barcellona-live-tweet-4846-1.jpg
FERRARI SF70H: c'è il FlowViz sull'ala posteriore http://www.formula1.it/news/4845/1/ferrari-sf70h-c-e-il-flowviz-sull-ala-posteriore Quella scesa in pista nella prima giornata di test a Barcellona è una Ferrari molto simile a quella presentata nella giornata di venerdì scorso in quel di Fiorano.

Confermato il muso corto con la protuberanza visto già a Fiorano la settimana scorsa e molto simile alla versione utilizzata sulla SF16-H nella stagione passata di Formula 1. L'ala anteriore a freccia è similare a quella montata nel 2016 con il concetto aerodinamico generale dell'ala confermato: la parte esterna espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Sempre presente la piccola novità sugli endplate con lo scalino che va a condizionare il flusso d'aria passante nella zona esterna degli pneumatici anteriori.

Immagine 2

Confermata anche presenza dell'S Duct, nella versione simil Mercedes con quindi una posizione dell'ingresso del sistema in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Tutto ciò per avere un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza.
Sulla SF70H che sta attualmente girando sul circuito di Barcellona sono confermati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Una soluzione che se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 3

Saltando la parte centrale, secondo noi ben spiegata in questo articolo della settimana scorsa, al posteriore è stato confermata l'ala utilizzata nel filming day di venerdì scorso a Fiorano cosi come il monkey seat stile Mercedes 2016. Confermata anche la pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Sull'estremità della pinna è stata collocata una piccola aletta, testata proprio nella giornata di ieri anche da Mercedes. Una soluzione completamente legale poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico
Da segnalare che la Ferrari ha, fin dal primissimo giro di pista effettuato, voluto raccogliere dati aerodinamici tramite la classica vernice colorata chiamata FlowViz, come potete ben vedere nell'immagine 3 dell'articolo. Sarà fondamentale per i Team raccogliere quanti più dati possibili da analizzare nella pausa che vi sarà tra il primo e secondo test e soprattutto tra le settimane che separano la conclusione del pre stagione e il primo weekend in Australia.

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Mon, 27 Feb 2017 11:23:36 +0000 http://www.formula1.it/news/4845/1/ferrari-sf70h-c-e-il-flowviz-sull-ala-posteriore http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf70h-c-e-il-flowviz-sull-ala-posteriore-4845-4.jpg
TORO ROSSO STR12: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4844/1/toro-rosso-str12-l-analisi-tecnica Dopo Red Bull, l'ultima a togliere i veli è stata la Toro Rosso che, finalmente, ha svelato le forme della STR12. Monoposto di "rottura" con la precedente versioni specialmente nella zona anteriore in quanto è stato abbandonato il muso corto con protuberanza, utilizzato ormai da diverse stagioni.
All'anteriore, muso in stile Mercedes, soluzione che favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.

Octane Photographic

Confermata la sospensione anteriore di tipo push rod. Analizzando il posizionamento del vanity panel è molto probabile che, anche il team di Faenza, userà in questa stagione una sospensione con terzo elemento idraulico. Per migliorare ulteriormente la pulizia aerodinamica, il team diretto da James Key ha utilizzato una soluzione che avevamo già visto qualche giorno fa sulla Mercedes W08. L'attacco del triangolo superiore al portamozzo è curvo. Soluzione pensata per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.

Foto FUnoAnalisitecnica

Ala anteriore cambiata rispetto a quella utilizzata nella stagione 2016. I cambiamenti principali sono focalizzati sui profili interni dei flap superiori dell'ala anteriore, riprendendo la soluzione utilizzata dalla McLaren nella scorsa stagione. Una modifica importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.
Sugli upper flap è stato collocato un profilo aerodinamico per spostare esternamente agli pneumatici il flusso d'aria che investe parte dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica

Sulla STR12 è stata ripropsta la soluzione dei mozzi soffiati che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Foto FUnoAnalisitecnica

I Turning Vanesa a 3 elementi collocati sotto il muso, elementi importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica

Presente il sistema S-Duct che è dotato di una presa d'aria di ingresso posizionata nella parte iniziale del muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che in uscita) con una risultante maggior efficienza rispetto alle versione "classica".
La zona centrale, almeno per ora, è piuttosto semplice e non si notano soluzioni particolari ad esclusione delle prese di ingresso sulle fiancate che sono molto piccole.
Sono utilizzati dei bargeboard molto estesi che hanno la funzione di separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate.

Foto FUnoAnalisitecnica

Airbox ha una forma ovale ed è suddiviso in 3 diverse zone.

Octane Photographic

Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore.
Nella zona posteriore c'è da segnala l'utilizzo della pinna dorsale per migliorare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25°. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta lo scorso anno dal team di Faenza. Come potete vedere il bordo d'ingresso è completamente aperto per cercare di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
L'ala è sorretta da un mono-pilone con la presenza del monkey seat per incrementare il carico al posteriore.

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Sun, 26 Feb 2017 21:09:48 +0000 http://www.formula1.it/news/4844/1/toro-rosso-str12-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/toro-rosso-str12-lanalisi-tecnica-4844-1.jpg
Video: Fantastica STR12 http://www.formula1.it/news/4843/1/video-fantastica-str12 Toro Rosso STR12 - Anche la scuderia di Faenza ha presentato la sua monoposto con queste parole: "C'è una sola parola per descrivere il look di questa bellezza..."

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Sun, 26 Feb 2017 18:32:42 +0000 http://www.formula1.it/news/4843/1/video-fantastica-str12 http://www.formula1.it/admin/foto/video-fantastica-str12-4843-1.jpg
Video: Haas F1 2017 - la VF-17 http://www.formula1.it/news/4842/1/video-haas-f1-2017-la-vf-17 La VF-17 riprende molto della prima vettura della squadra, la VF-16, che ha portato la Haas F1 Team a un ottavo posto nella classifica costruttori 2016. Ventinove punti sono stati segnati dalla VF-16 durante la stagione inaugurale di Haas F1 Team, il più grande bottino di punti di qualsiasi nuovo team di Formula Uno in questo millennio.

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Sun, 26 Feb 2017 17:05:08 +0000 http://www.formula1.it/news/4842/1/video-haas-f1-2017-la-vf-17 http://www.formula1.it/admin/foto/video-haas-f1-2017---la-vf-17-4842-1.jpg
Video: Red Bull RB13 - Rompere la tradizione, rompere la superstizione http://www.formula1.it/news/4841/1/video-red-bull-rb13-rompere-la-tradizione-rompere-la-superstizione La Red Bull gioca con la superstizione del numero 13 e ci presenta la sua monoposto 2017 con un video decisamente "particolare"

"Molla quel piede di coniglio, afferra quel quadrifoglio, getta quel ferro di cavallo, perché dopo un lungo inverno di attesa la nostra monoposto 2017, la RB13, è qui. Dai un primo sguardo alla RB13 ..."

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Sun, 26 Feb 2017 16:35:55 +0000 http://www.formula1.it/news/4841/1/video-red-bull-rb13-rompere-la-tradizione-rompere-la-superstizione http://www.formula1.it/admin/foto/video-red-bull-rb13---rompere-la-tradizione-rompere-la-superstizione-4841-1.jpg
REDBULL RB13: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4840/1/redbull-rb13-l-analisi-tecnica E anche la tanto attesa RedBull RB13 è stata finalmente svelata. La RB13 è una vettura esteticamente molto bella che colpisce per la sua grande semplicità ma è proprio questo fattore che ha fatto storcere il naso ai più tecnici come noi. C'è però sicuramente da dire che qualche interessante soluzione è presente (muso e pance...) ed è per questo che abbiamo voluto fare una prima veloce analisi della RB13 già nella giornata odierna, aspettando foto più dettagliate che arriveranno sicuramente dalla giornata di domani.

Immagine 1

Ciò che colpisce di più della nuova vettura progettata in gran parte dal tecnico inglese Adrian Newey è il foro nella parte anteriore del muso (freccia gialla immagine 1) che può andare sicuramente a ricordare il muso della RB10 2014. In quel caso il foro era parzialmente chiuso con la parte aperta che andava a portare aria all'interno dell'abitacolo per raffreddare il pilota. Un vantaggio aerodinamico poiché con quella soluzione il Team di Milton Keynes è andato sicuramente a diminuire la resistenza all'avanzamento generata dalla parte anteriore del muso. Un muso in versione 2017 che ha un concetto aerodinamico piuttosto simile a quello della RB12; la principale funzione è quella di portare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio per una maggior generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.
L'ala anteriore a freccia è diversa da quella montata a fine stagione 2016 anche se viene confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala, con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Le novità che riguardano l'ala anteriore della RB13 riguardano gli upper flap (freccia arancio immagine 1) che ora risultano avere una parte interna non più a sbalzo ma collegata al mainplane, simil ala anteriore che ha debuttato nel GP di SPA 2016.

Per quanto riguarda i flap superiori, guardando l'unica immagine rilasciata dal Team RedBull, sembra che siano stati alzati (cerchio in blu nell'immagine 1) per una diversa collocazione del vortice Y250 che si stacca dalle punte di quei profili. Per concludere l'analisi dell'ala anteriore, da segnalare l'allungamento del deflettore posizionato sugli endplate rispetto all'ala in versione 2016, utile ad energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore.
Sulla RB13 a quanto pare dall'immagine rilasciata dal Team anglo austriaco, ricompare il sistema S Duct, ossia quel componente che incanala l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura con l'obiettivo di aumentare la pulizia dei flussi sotto il telaio della vettura. Avere dei flussi "sporchi" in quella zona significherebbe portare al retrotreno un flusso meno pulito ossia che potrebbe garantire una minor generazione di carico aerodinamico. La posizione di ingresso dell'S Duct (freccia rossa nell'immagine 1), tramite quella che sembra una presa NACA (ma per essere più precisi serviranno immagini più dettagliate), è molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes, cercando quindi di dilatare orizzontalmente la S del condotto per una maggiore efficienza del sistema.

Immagine 2

Nell'immagine 2 si possono notare i mozzi aperti (cerchio giallo nell'immagine 2) quindi si può certamente ipotizzare che la RB13 proverà almeno nei test di Barcellona la RB13 con i mozzi soffianti. Questa caratteristica all'anteriore permette di avere un flusso d'aria uscente direttamente dal mozzo che se ben tarato, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
Sull'anteriore, lo schema è rimasto il tanto convincente push rod con terzo elemento che quest'anno dovrebbe risultare completamente idraulico dopo i brevi test effettuati nella seconda parte della stagione 2016. Con la freccia bianca abbiamo messo in risalto il vanity panel che va a coprire lo scalino del telaio tagliato grazie al famoso buco regolamentare che tanto ha fatto discutere nella passata stagione e che verrà reso illegale con la stagione 2018 di Formula 1 (molto probabilmente).

Immagine 3

Sempre parlando di scalino sul telaio, per riuscire ad installare una versione più complessa ma probabilmente redditizia di terso elemento sospensivo anteriore, si può notare dall'immagine rilasciata dalla RedBull che sopra il terzo elemento è presente una protuberanza come se l'ingombro di quest'ultimo elemento sia più ampio dello spazio che RedBull aveva verticalmente per l'installazione. Con le frecce blu abbiamo voluto mettere in evidenza l'aria che fuoriesce dallo sfogo dell'S Duct.
Per quanto riguarda la parte centrale possiamo dirvi che dopo un'attenta analisi, risulta essere la parte della RB13 meno interessante e dove si vedranno immaginiamo più interventi durante il pre stagione. I deviatori di flusso sono molto simili a quelli della RB12 con l'eccezione dei bargeboard che risultano essere stati maggiorati nelle dimensioni ma senza grossi spunti tecnici. Piccole, ma lo erano anche sulla RB12, le prese d'aria che portano aria fresca ai caldi radiatori contenuti nelle pance.
Il fondo ha come tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata (freccia verde immagine 2) per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2).Il Team RedBull è intervenuto invece sulla forma dell'airscope che risulta essere ora più triangolare rispetto alla versione ovale della RB12.

Immagine 4

Al posteriore c'è sicuramente da notare il grande lavoro che i tecnici del Team RedBull hanno fatto per liberare la parte superiore del fondo, zona fondamentale se si vuole cercare una miglior generazione di carico aerodinamico tramite l'estrattore. Cosi come sulla RB12 il Team RedBull mantiene il pull rod della sospensione posteriore molto avanzato. Il fondo nella parte davanti alle ruote posteriori non sembra essere troppo curato, con le soffiature orizzontali aumentate in larghezza, soluzione adottata anche da altri Team visto che il regolamento tecnico 2017 lo permette.
Anche sulla RedBull RB13 viene confermata la pinna stabilizzatrice (in bianco nell'immagine 4) cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Ricordiamo che per almeno tre volte durante i tavoli tecnici tra la FIA e i Team, la RedBull ha cercato di vietare la presenza delle pinne stabilizzatrici. Non tanto per motivi estetici ma perchè per il concetto aerodinamico della RB13 quel componente potrebbe risultare meno importante rispetto per esempio alla W08 che dovrebbe restare su un concetto aerodinamico che non predilige assetti con alti angoli di rake. Presenti anche sulla RB13 le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (cerchio rosso nell'immagine 4). Per il resto del posteriore preferiamo attendere ulteriori immagini in arrivo tra la giornata di domani e quella di martedì.

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Sun, 26 Feb 2017 16:23:49 +0000 http://www.formula1.it/news/4840/1/redbull-rb13-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/redbull-rb13-lanalisi-tecnica-4840-1.jpg
HAAS VF17: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4839/1/haas-vf17-l-analisi-tecnica Le prime fotografie ufficiali della Haas VF17 verranno rilasciate solo nella giornata di domani alle ore 15 ma da pochissime ore sono apparse sul web, grazie a @waygoodF1 e @Alexpadil (il primo è magicamente scomparso da Twitter), delle foto rubate nel filming day odierno che il Team americano ha svolto sui circuito di Barcellona.

Dando uno sguardo alla seconda vettura del Team americano si possono notare delle somiglianze con la SF70H Ferrari presentata nella giornata di ieri. Ma ce lo si poteva aspettare vista la sempre presente prospicua collaborazione tra Haas e Dallara e tra quest'ultima e Ferrari (in modo meno importante).

Immagine 1

Partiamo dal muso, il componente più simile che monta la VF17 rispetto alla Ferrari SF70H. La principale funzione, essendo un muso corto con protuberanza, è quella di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sulle generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.

Immagine 2

Nell'immagine 2 abbiamo voluto mettere in evidenza la modifica più importante sull'ala anteriore ossia l'allungamento, rispetto all'ala in versione 2016, del deflettore sugli endplate necessario per energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore. Piccola modifica anche al supporto degli upper flap, sulla specifica 2017 irrobustito. Da segnalare poi la presenza di due turning vanes: una soluzione inedita per le Formula 1 degli ultimi anni. Come potete notare dall'immagine in alto infatti, in giallo leggero abbiamo voluto evidenziare un profilo ad L montato nella zona anteriore ai più classici turning vanes di specifica molto simile a quelli montati sulla VF16 della stagione passata. Altra curiosità da analizzare con foto migliori è il vanity panel segnalato con la freccia viola, che sembra situato in una posizione "strana", molto più in alto di dove dovrebbe essere (il terzo elemento collega i due puntoni del push rod). Nessun S Duct per ora per la vettura del team americano.

Immagine 3

La parte centrale mantiene dei connotati Ferrari con l'apertura delle pance molto simile a quelle della SF16-H, senza quindi l'innovativa soluzione Ferrari 2017 che abbiamo spiegato nella mattinata odierna in questo articolo. Una soluzione che risulta quindi essere più tradizionale per il Team americano. Da segnalare poi la presa d'aria (in verde nell'immagine 3) aggiuntiva che porta aria fresca allo stesso radiatore alimentato sulla Ferrari SF70-H dalle due prese d'aria interne alla principale come si può ben vedere dall'immagine successiva.

Immagine 4

Il fondo ha, come in quasi tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2). Per quanto riguarda l'airscope, il Team Haas prosegue con il concetto già utilizzato sulla VF16 senza progettare una versione simil Mercedes e quindi suddiviso in varie zone ognuna delle quali andrebbe a raffreddare una parte della Power Unit.

Immagine 5

Passando alla parte posteriore servono delle immagini con maggior risoluzione anche se sembra interessante la zona davanti alle ruote posteriori; una zona fondamentale per evitare lo "sporcamento" dei flussi diretti verso la parte esterna del diffusore da parte dei flussi turbolenti generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori. Guardando l'immagine in alto si può sicuramente notare una grossa soffiatura ad L proprio davanti agli pneumatici posteriori. Anche il Team Haas, cosi come tutte le altre vetture presentate, presenta al posteriore una propria versione di pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Rispetto alla pinna Ferrari la V centrale è più pronunciata e manca sull'estremità la piccola aletta testata anche nella giornata di giovedì dalla Mercedes. Per concludere, monopilone passante per lo scarico in stile SF16-H per sorreggere l'ala posteriore che risulta essere per ora poco innovativa e fin troppo tradizionale (la miglior soluzione per ora è quella della Mclaren). Per quanto riguarda il lato B, ossia principalmente diffusore e sfogo cofano motore servono ulteriori immagini.La Haas VF17 è una vettura molto conservativa, forse la più conservativa di quelle finora presentate, poiché non presenta grandi soluzioni tecniche innovative.

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Sun, 26 Feb 2017 07:35:18 +0000 http://www.formula1.it/news/4839/1/haas-vf17-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/haas-vf17-lanalisi-tecnica-4839-3.jpg
Video: F1 Reveal - La nuova Mercedes W08 EQ Power+ http://www.formula1.it/news/4838/1/video-f1-reveal-la-nuova-mercedes-w08-eq-power Il video 360° della presentazione della monoposto W08 con cui la Mercedes disputerà il mondiale di Formula 1 2017

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Sat, 25 Feb 2017 21:54:17 +0000 http://www.formula1.it/news/4838/1/video-f1-reveal-la-nuova-mercedes-w08-eq-power http://www.formula1.it/admin/foto/video-f1-reveal---la-nuova-mercedes-w08-eq-power-4838-1.jpg
Video: Presentazione Ferrari SF70H http://www.formula1.it/news/4837/1/video-presentazione-ferrari-sf70h La 63esima monoposto concepita e realizzata da scuderia Ferrari per il mondiale Formula 1 è “figlia” di un cambiamento regolamentare che ha pochi precedenti nella storia della categoria. In passato, infatti, si è andati quasi sempre verso norme che limitassero le prestazioni delle monoposto. Quest’anno, invece, è stata presa la direzione opposta: ovvero aumento di carico aerodinamico e aderenza meccanica.

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Sat, 25 Feb 2017 21:47:03 +0000 http://www.formula1.it/news/4837/1/video-presentazione-ferrari-sf70h http://www.formula1.it/admin/foto/video-presentazione-ferrari-sf70h-4837-1.jpg
FERRARI SF70H: innovativo l'ingresso alle pance http://www.formula1.it/news/4836/1/ferrari-sf70h-innovativo-l-ingresso-alle-pance Dopo aver analizzato macroscopicamente la Ferrari SF70H nella giornata di ieri, oggi vogliamo proporvi un approfondimento su quella che è secondo noi la parte più interessante della vettura italiana nella sua configurazione di presentazione: la parte d'ingresso alle pance.

Immagine 1

Partiamo da un qualcosa che non vi abbiamo segnalato nell'analisi tecnica pubblicata ieri e che alcuni nostri lettori molto attenti (grazie PasquAle) hanno notato all'interno delle pance della SF70H. Il condotto diretto verso i radiatori non è uno solo ma è diviso in tre come potete ben vedere dall'immagine 1, o meglio, nella parte alta sono stati creati altri due piccoli condotti che portano aria in una zona diversa.
Ma la cosa interessante che vogliamo evidenziarvi in questo articolo è questa: le bocche d'ingresso alle pance della Ferrari SF70H non hanno la forma "ovale" che si intravede guardando dal davanti le vettura. Quella è una prospettiva che può ingannare anche i più esperti. Le prese d'aria dei radiatori hanno una forma tradizionale ma quello che le rende ovali è la forma del deviatore di flusso che la Scuderia italiana ha studiato per spostare più aria possibile vicino all'abitacolo verso il fondo vettura, andando quindi a massimizzare il flusso d'aria in arrivo al retrotreno.

gifs website

Grazie alla GIF creata dallo spagnolo BueuF1 si può notare più o meno come sono le bocche d'ingresso della SF70H dietro al grosso deviatore, più convenzionali rispetto alla forma che ci si ritrova se si guarda la SF70H dal davanti. Caratteristica che si può notare anche nell'immagine successiva:

Che se vogliamo confrontarle a quelle che Ferrari aveva pensato per la SF16-H, non sono nemmeno troppo diverse.

L'innovazione di cui parliamo anche nel titolo dell'articolo sta nel pensare di posizionare un grosso deviatore di flusso che riduce la sezione di ingresso soprattutto nella parte interna della vettura ma che riesce a garantire un maggior afflusso d'aria verso la parte terminale e superiore del fondo vettura (freccia gialla in basso). Con la Ferrari che si è tenuta comunque la possibilità di togliere questo grande deviatore (o evolverlo), segnalato con il numero 1 in giallo nell'immagine in basso, tornando ad una soluzione più convenzionale simil SF16-H.

Questa secondo noi è l'unica importante innovazione pensata dal Team italiano, mentre il resto della vettura vista in pista a Fiorano ieri è ancora molto convenzionale. Ma molti pezzi della SF70H pensata per il precampionato ieri mancavano e verranno mostrati solo nella otto giorni di test a Barcellona.

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Sat, 25 Feb 2017 19:46:23 +0000 http://www.formula1.it/news/4836/1/ferrari-sf70h-innovativo-l-ingresso-alle-pance http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf70h-innovativo-lingresso-alle-pance-4836-1.jpg
MCLAREN MCL32: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4835/1/mclaren-mcl32-l-analisi-tecnica Alle 12.00 di oggi sono stati tolti i veli alla nuova vettura di Alonso e di Vandoorne, la McLaren MCL32 motorizzata Honda, il grande, forse ancora troppo grosso, punto di domanda di questa vettura. Dopo aver messo in un angolo un personaggio del calibro di Ron Dennis, Zak Brown ha voluto fortemente dare dei nuovi connotati alla sua Mclaren e cosa, se non eliminare la classica sigla MP4 che ha sempre contraddistinto i progetti della scuderia di Woking e modificare la livrea, c'era di meglio da fare? Ecco fatto: MCL al posto di MP4 e il ritorno del colore arancione abbinato al nero. Parlando velocemente della livrea, ognuno può ovviamente avere la sua idea, ma a noi personalmente non piace.

Partiamo dal muso (freccia verde immagine 2), un componente che è rimasto molto simile a quello visto sulla MP431. Cosi come la maggior parte dei musi visti finora, anche Mclaren ha sfruttato il concetto aerodinamico del guidare con i piloni del muso la maggior parte del flusso in arrivo successivamente sul fondo. I più attenti avranno notato che praticamente tutti i Team, tranne Renault, utilizzeranno dei musi con concetti aerodinamici molto simili a quelli utilizzati e ben conosciuti nel 2016; questo perchè è fondamentale avere su una macchina completamente nuova, un anteriore che abbia delle importanti certezze. Questa è una base fondamentale per progettare tutto ciò che viene a valle del muso nonché dell'ala anteriore.

Immagine 1

Parlando di ala anteriore, ovviamente con l'imposta "forma a freccia", si può dire con certezza che non ha subito importanti modifiche rispetto alle ultime specifiche utilizzate nella stagione 2016 di Formula 1. Anche il Team Mclaren ha confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala, rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Piccole novità sono da segnalare sugli upper flap che hanno ora un profilo di ingresso nonché il sostegno più rettilinei rispetto a quelli utilizzati sulla MP4-31. Con la freccia azzurra abbiamo voluto evidenziare la parte interna del'ala anteriore, zona dove le quattro punte dei flap si uniscono e vanno a formare il grosso vortice Y250, fondamentale per la corretta generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e terminale della vettura.

Immagine 2

Modificati leggermente anche gli endplate che vedono l'introduzione di un secondo deviatore di flusso, andando a sostituire l'unico presente sull'ala specifica 2016 posizionato più centralmente sulla paratia verticale. Dall'immagine 2 si può notare molto bene il profilo "a delta" dell'ala anteriore che ha la caratteristica di avere la punta arrotondata.
Analizzando i lunghi piloni del muso si può notare come nella nuovissima versione siano presenti ben tre soffiature contro la soffiatura singola della specifica 2016. Si cerca cosi di portare più aria possibile al di sotto del nosecone. Confermata la pinna al di sotto del naso, segnalata con la freccia gialla nell'immagine 2.

Immagine 3

Nel rettangolino azzurro della fotografia 2 abbiamo messo in evidenza l'ingresso dell'S Duct, componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata anche dalla Ferrari sulla sua SF70H. Anche Mclaren quindi non utilizzerà un classico S Duct ma il condotto ad S sarà molto meno pronunciato; il sistema risulta avere quindi una maggiore efficienza rispetto alla versione classica. Lo sfogo lo potete invece notare nella fotografia 3, in evidenza con la freccia azzurra.

Immagine 4

Modificate anche le prese d'aria dei freni anteriori che sono ora composte da 2 soli ingressi di raffreddamento a differenza della soluzione vista in pista nel 2016 che aveva invece molti più condotti. Ricordiamo che quest'anno bisognerà raffreddare dischi da 32 millimetri anziché di "soli" 28 mm come nel 2016.

Immagine 5

La sospensione anteriore ha subito molte modifiche nei particolari soprattutto: per abbassare il centro di rollio all'anteriore sono stati avvicinati i due triangoli sospensivi, abbassando principalmente quello superiore. Oltre a ciò, nell'immagine 5 si può notare come il braccio superiore sia stato carenato; all'interno è stato collocato il tirante dello sterzo. Questa è una modifica importante soprattutto per l'aerodinamica, garantendo quindi una miglior pulizia dei flussi in uscita dal sistema sospensivo anteriore.

Immagine 6

Sulla nuovissima MCL32 sono stati montati dei turning vanes piuttosto differenti da quelli utilizzati nella scorsa stagione. Una versione senza soffiature e piuttosto semplice che ha la funzione di gestire il flusso d'aria in uscita dall'ala anteriore e che dovrà essere condizionato correttamente per i componenti successivi come il fondo e i bargeboard.

Immagine 7

Una delle parti più interessanti di questa vettura, ma un po di tutte le vetture finora presentate, è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Molto interessante la soluzione pensata dal Team di Woking e posizionata davanti alle pance che non segue la filosofia Mercedes con le due grosse "corna" in stile Ferrari 2008; è come se la Mclaren avesse spostato i deviatori a ponte che Ferrari e Mercedes hanno nella parte iniziale delle pance, qualche decina di centimetri più avanti. Ovviamente con funzioni differenti visto che Mclaren utilizza questi componenti per spostare quanta più aria possibile verso il fondo della MCL32 mentre i deviatori di flusso di Ferrari e Mercedes servono per mantenere attaccato i flusso alle pance. Deludenti per la loro poco complessità i deviatori di flusso ad inizio pance.

Immagine 8

Nessuna importante novità per quanto riguarda la bocca d'ingresso delle pance che è stata solamente ottimizzata per rispondere alle caratteristiche di raffreddamento della nuova Power Unit Honda che sembra stia dando non pochi grattacapi ai tecnici giapponesi sui banchi di Sakura.

Immagine 9

Per quanto riguarda l'airbox, anche Mclaren cosi come Ferrari ha proseguito sulla sua linea progettuale non seguendo gli sviluppi Mercedes. I tecnici del Team inglese hanno preferito mantenere l'ingresso a singola sezione, ottimizzandolo negli ingombri per influenzare il meno possibile il flusso diretto verso la bassa ala posteriore.

Immagine 10

Al posteriore, cosi come quasi la totalità delle vetture finora qui presentate (salvo Mercedes), è presente l'ormai classica pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore.

Immagine 11

Molto bella e innovativa la paratia dell'ala posteriore, secondo noi la parte più interessante di questa MCL32. Come potete notare dall'immagine 12, l'endplate è stato pensato su due livelli con la parte alta che presenta una sezione più esterna cosi come d'altronde le ali dei competitors ma che mantiene delle frange che scendono verso il basso coprendo quello che è un vero e proprio foro che permette all'aria di entrare al di sotto dell'alettone posteriore. Modifica chiaramente utile ad aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite l'ala posteriore.

Immagine 12

Al posteriore è presente la soluzione a monopilone per reggere l'ala posteriore mentre per quanto riguarda il diffusore ma anche la parte terminale del fondo, quella davanti alle ruote posteriori, sono necessarie foto migliori di quelle che la Mclaren ha pubblicato nella giornata odierna.
Concludendo, la nuova arma di Fernando Alonso sembra una vettura abbastanza curata aerodinamicamente anche se a livello di "fantasia" da Tim Goss e Peter Prodromou ci si aspettava sicuramente qualcosa di più. Quel qualcosa di più che potrebbe già debuttare nella otto giorni di test a Barcellona di fine febbraio e prima decade di marzo. Ma per fare il vero salto di qualità la McLaren avrà bisogno che la nuova Power Unit Honda, rivista notevolmente rispetto alla precedente soprattutto nella parte endotermica, faccia un grosso salto quantitativo in termini di potenza. E le voci che ci arrivano non sono molto positive in questo senso.

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Sat, 25 Feb 2017 08:03:14 +0000 http://www.formula1.it/news/4835/1/mclaren-mcl32-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/mclaren-mcl32-lanalisi-tecnica-4835-1.jpg
FERRARI SF70H: l'analisi tecnica - PARTE 2 http://www.formula1.it/news/4834/1/ferrari-sf70h-l-analisi-tecnica-parte-2 Continua da FERRARI SF70H: l'analisi tecnica - PARTE 1

La zona dei dei bargeboards è piuttosto, troppo semplice rispetto a quanto visto su altre vetture e vedrete che cambierà molto negli otto giorni di test a Barcellona rispetto a quello che avete potuto vedere oggi.

Le prese d'aria sulle fiancate sono la chicca della SF70H, rialzate e cambiate notevolmente nella forma (più larghe e di forma ovale) rispetto alla SF16-H. La forma è stata progettata in funzione della parte bassa della vettura ossia il grande svaso presente è necessario se si vuole incanalare verso il posteriore un maggior flusso d'aria. I nostri lettori non devono farsi trarre in inganno però da quella che sembra una presa d'aria aggiuntiva (in verde nell'immagine 1) visto che è solamente lo spazio che si crea tra i deviatori di flusso laterali alle pance, di tipologia "a ponte" e l'ingresso vero e proprio delle prese d'aria. Tre Piccoli condizionatori di flusso, messi in risalto con i numeri in giallo, ma niente a che vedere in questa zona con le simil "corna" della Ferrari 2008 viste sulla W08 nella giornata di ieri.

Parlando dei deviatori è giusto mettere in evIdenza il fatto che sono composti nella parte alta da due macro componenti, separati da una piccola soffiatura che nelle immagini rilasciate non si nota ma possiamo garantirvi che c'è. Molto particolare anche il deviatore di flusso verticale non ancorato al fondo vettura ma solamente alle pance che lavorerà in simbiosi con i tanto complessi bargeboard. Il fondo, nel bordo di attacco, ha la parte iniziale rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che va ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (l'1 in verde dell'immagine 2).

Modifiche anche alla forma degli specchietti, che non hanno ora più il supporto triangolare (1 nell'immagine 4) come sulla SF16-H oltre ad un nuovo profilo alare (2 nell'immagine 4) posizionato nella parte posteriore dei retrovisori, soluzione simile a quella utilizzata dalla Mercedes nel 2016 e già modificate sulla W08 2017.

Per quanto riguarda l'airscope, la scuderia Ferrari prosegue con il concetto già utilizzato nelle proprie vetture precedenti senza progettare una versione simil Mercedes e quindi suddiviso in varie zone ognuna delle quali andrebbe a raffreddare una parte della Power Unit.

Il lavoro dei tecnici Ferrari è stato piuttosto positivo anche nella parte posteriore con una Coca Cola leggermente più stretta rispetto a quanto visto sulla SF16-H anche se c'è da dire che la rastremazione delle pance inizia leggermente in ritardo rispetto a quanto fatto da Mercedes.

Sul fondo, in pRossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato Tyre-Squirt e sigillare parte del fondo e del diffusore. Niente di che comunque, possiamo sicuramente aspettarci delle novità in questa zona da qui al Gran Premio di Melbourne.

Al posteriore è confermato anche sulla SF70-H l'utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Sull'estremità della pinna è stata collocata una piccola aletta, testata proprio nella giornata di ieri anche da Mercedes. Una soluzione completamente legale poichè posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di Generazione del carico aerodinamico

L'ala posteriore sembra essere in versione molto "provvisoria" e, fino ad ora, è l'unica tra le vetture presentata a non utilizzare il bordo d'ingresso degli endplate aperto. Una novità vista sulla SF70H rispetto alla SF16-H è l'utilizzo del bi-pilone rispetto alla soluzione a mono-pilone del 2016. Da segnalare la presenza del monkey seat, completamente rivisto rispetto alla versione 2016 e assomigliante a quella che abbiamo chiamato soluzione da" basso carico utilizzata da Mercedes sulla sua W07 2016. La Ferrari è la prima vettura che si presenta con il particolare componente aerodinamico.

In ultima analisi si può notare che la sospensione posteriore è stata completamente rivista nei suoi cinematismi pur mantenendo lo schema pull rod.

Cosi come tutti i retrotreni finora visti, bisognerà attendere delle foto migliori per effettuare una analisi più concreta e precisa, soprattutto per quanto riguarda il diffusore.

Concludendo si può certamente dire che, per ora, la Ferrari SF70H è una vettura sicuramente più convenzionale della W08, con meno soluzioni innovative ma a cui mancano, per quanto abbiamo potuto capire, ancora parecchi componenti che il Team italiano non ho voluto montare sulla propria vettura in fase di presentazione ma che vedremo sicuramente in pista nella otto giorni di test di Barcellona.

di Cristiano Sponton e il PJ

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 24 Feb 2017 17:42:55 +0000 http://www.formula1.it/news/4834/1/ferrari-sf70h-l-analisi-tecnica-parte-2 http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf70h-lanalisi-tecnica---parte-2-4834-1.jpg
Giovinazzi su Sauber http://www.formula1.it/news/4833/1/giovinazzi-su-sauber Sauber ha confermato che Antonio Giovinazzi riserva Ferrari sostituirà Pascal Wehrlein nel primo test di Formula 1 del 2017 a Barcellona.

Wehrlein, che si è unito Sauber per la prossima stagione, è stato coinvolto un incidente durante l'evento Race of Champions il 21 gennaio.

L'ex pilota Manor sembrava indenne, ma la Sauber ha rivelato all'inizio di questo mese che era ancora in fase di controlli medici al collo, prima di essere definitivamente escluso a causa di un infortunio alla schiena.

Giovinazzi sostituirà Wehrlein al fianco di Marcus Ericsson nella nuova C36 Sauber nel test che inizia il 27 febbraio.

Sarà la prima volta che l'italiano guiderà una vettura attuale, avendo solo in precedenza guidato una Ferrari di due anni fa a Fiorano.

'Abbiamo preso la decisione che Pascal non sarà alla guida nel primo test a Barcellona. Controlleremo i sui progressi medici per poi decidere i passi successivi', ha detto il capo team Monisha Kaltenborn.

Wehrlein ha aggiunto: 'E 'un peccato che non posso essere in macchina durante i primi giorni di prova, ma sarò a Barcellona, ​​al fine di acquisire familiarità con le procedure della squadra e anche per seguire la Sauber C36-Ferrari in pista.'

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Fri, 24 Feb 2017 17:29:06 +0000 http://www.formula1.it/news/4833/1/giovinazzi-su-sauber http://www.formula1.it/admin/foto/giovinazzi-su-sauber-4833-2.jpg
FERRARI SF70H: l'analisi tecnica - PARTE 1 http://www.formula1.it/news/4832/1/ferrari-sf70h-l-analisi-tecnica-parte-1 Finalmente quest'oggi è stata svelata anche la nuova Ferrari, macchina che è stata battezzata con la sigla SF70H in onore dei ben 70 anni che il Cavallino festeggia quest'anno. Vettura piuttosto convenzionale sia nella parte anteriore che in quella posteriore mentre la parte centrale risulta essere piuttosto interessante e innovativa.

Siccome se n'è parlato nelle ultime settimane molto, questa analisi tecnica vogliamo iniziarla parlando dal passo della vettura italiana aiutandoci con un veloce confronto (indicativo) con la Mercedes W08 HQPower presentata nella giornata di ieri. Secondo la nostra opinione, guardando l'immagine 1 è evidente la conferma delle indiscrezioni arrivateci ormai una decina di giorni fa che volevano una vettura italiana con un passo più corto rispetto alla vettura tedesca. Per i meno tecnici ricordiamo che con il termine passo si vuole indicare la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Come abbiamo già scritto nella giornata di ieri, l'incremento del passo è stato pensato dai tecnici di Brackley per migliorare l'equilibrio aerodinamico della nuova monoposto e soprattutto per sfruttare al massimo il regolamento tecnico 2017 che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura, zona piuttosto elaborata sulla W08. Il secondo motivo che ha portato i tecnici del Team anglo tedesco ad allungare il passo della nuova vettura è quello di avere una zona posteriore, precisamente quella tra l'airscope e l'asse delle ruote posteriori, per riuscire a liberare più quanto fondo possibile con lo scopo di alimentare maggiormente il diffusore nella parte alta, condizioni favorevole per una maggior generazione di carico aerodinamico. E' in questa zona che si nota sovrapponendo le immagini, una importante differenza di lunghezza tra la SF70-H e la W08. Ed è in questa zona (vi parlavamo di un posteriore rivisto) che i tecnici del Team Ferrari starebbero lavorando nella revisione del progetto iniziale della SF70-H, allungando la parte compresa tra l'aiscope e l'asse posteriore della vettura, quindi direttamente anche il passo.

Immagine 1

Ma entriamo nel vivo dell'analisi tecnica partendo dal muso (freccia verde immagine 2), componente che è rimasto molto simile a quello visto sulla SF16-H e che ha la principale funzione di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sulle generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017. E' stata confermata la nostra anteprima di metà gennaio con Ferrari che ha mantenuto l'ormai ben conosciuto muso corto con protuberanza senza stravolgere il concetto aerodinamico dell'avantreno, parte fondamentale di una vettura di Formula 1 poiché è la prima parte che il flusso d'aria incontra.

Immagine 2

L'ala anteriore a freccia è similare a quella montata nel 2016 e non è la specifica che il Team Italiano utilizzerà nella gara inaugurale di Melbourne. Viene confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala che è rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Una piccola novità la si trova sugli endplate, nella parte evidenziata in verde, in quello che può essere considerato uno scalino che va a condizionare il flusso d'aria passante nella zona esterna degli pneumatici anteriori.

Immagine 3

Confermata anche l'indiscrezione che voleva il ritorno, dopo moltissimi anni di non utilizzo, del sistema S Duct. La funzione di tale componente è sempre quella: incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell'ingresso del sistema (evidenziata in giallo nell'immagine 3) è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Anche Ferrari non avrà quindi sulla sua SF70-H un condotto ad S tradizionale ma molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza. Nell'immagine 3 si possono vedere anche i piloni molto simili alla soluzione della SF16-H e la particolare pinna, anch'essa in versione molto simile alla specifica 2016.
Nella zona dell'uscita del sistema S-Duct sono state collocate delle interessanti e piccole ali per deviare verso il basso il flusso d'aria diretto verso la zona centrale della vettura, ma ci torneremo quando andremo ad analizzare la parte centrale della vettura.

Immagine 4

Molto interessanti, addirittura "innovativi" se la vista e le foto in possesso non ci ingannano, nella forma i turning vanes sotto il muso che sono molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap. Da notare le prese dei freni molto simili a quelle della SF16-H, di dimensioni sempre molto importanti rispetto a molti altri Team per via dell'utilizzo dei mozzi soffianti che necessitano di una adeguata portata d'aria.

Nell'immagine 5 si può notare come Ferrari continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 5

Dal punto di vista sospensivo non sembrano esserci grosse novità rispetto al 2016: confermata la soluzione push rod che mantiene gli attacchi piuttosto in basso, soprattutto se confrontata alla soluzione introdotta dalla Mercedes (maggiori informazioni QUI) sulla su W08 nella giornata di ieri.

..continua..

di Cristiano Sponton e del PJ.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 24 Feb 2017 16:46:19 +0000 http://www.formula1.it/news/4832/1/ferrari-sf70h-l-analisi-tecnica-parte-1 http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf70h-lanalisi-tecnica---parte-1-4832-1.jpg
Alla Ferrari abbiamo lavorato tanto http://www.formula1.it/news/4831/1/alla-ferrari-abbiamo-lavorato-tanto "Penso al tanto lavoro che c'è dietro a questa macchina", al lavoro di "tante persone: è bello oggi essere qui tutti insieme, è bello quando ci si mette tutti insieme" in un'impresa.
Ai microfoni di Sky, il pilota tedesco della Ferrari Sebastian Vettel ha commentato così il debutto della nuova Rossa, la SF70H che disputerà il Mondiale di F1 2017.

Fonte Ansa.it

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Fri, 24 Feb 2017 14:44:16 +0000 http://www.formula1.it/news/4831/1/alla-ferrari-abbiamo-lavorato-tanto http://www.formula1.it/admin/foto/alla-ferrari-abbiamo-lavorato-tanto-4831-2.jpg
Primissime immagini e video della Ferrari SF70H 2017 http://www.formula1.it/news/4830/1/primissime-immagini-e-video-della-ferrari-sf70h-2017 Apparsa da pochi minuti su Facebook, ecco svelata la monoposto con cui la Ferrari disputerà il mondiale 2017

Fri, 24 Feb 2017 10:02:16 +0000 http://www.formula1.it/news/4830/1/primissime-immagini-e-video-della-ferrari-sf70h-2017 http://www.formula1.it/admin/foto/primissima-imamgine-della-ferrari-sf70h-2017-4830-1.jpg MERCEDES W08: l'analisi tecnica - PARTE 2 http://www.formula1.it/news/4829/1/mercedes-w08-l-analisi-tecnica-parte-2 Dopo aver analizzato l'anteriore e parte della zona centrale della Mercedes W08 EQPower (la potete leggere QUI) è giunto il momento di concludere l'analisi tecnica iniziata qualche ora fa.

Della parte centrale abbiamo analizzato i complicati bargeboard e le ritornate "corna" in stile Ferrari 2008 ma non abbiamo ancora parlato dei deflettori laterali alle pance e delle pance stesse.

Immagine 1

Come vi avevamo anticipato nella brevissima analisi tecnica delle prime immagine che Mercedes aveva diffuso, i deviatori di flusso laterali alle pance risultano essere della tipologia a ponte nel suo profilo principale evidenziato in giallo nell'immagine 1. Oltre a ciò sono stati aggiunti due deviatori ad L, ancorati tramite due piccoli profili. Ecco un'altra fotografia che mette in evidenza i complicati deviatori di flusso a tre elementi della Mercedes W08.

Immagine 2

Il fondo, nel bordo di attacco, ha come in quasi tutte le vetture già presentate un prolungamento verso l'anteriore, evidenziato con la freccia rossa nell'immagine 1, oltre alla parte rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (l'1 in verde dell'immagine 2).

Immagine 4

E' spettacolare il lavoro svolto dai tecnici Mercedes sulle pance, progettando una soluzione a doppia sezione che va ad ottimizzare il passaggio d'aria nella parte alta del fondo, parte di flusso che poi partecipa alla generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore posteriore. Fa impressione quanto presto si restringano la pance nella parte inferiore (in verde nell'immagine 3), mantenendo invece una forma più "umana" nella parte superiore (in giallo nell'immagine 3) dove il flusso deve solo scorrere indisturbato in direzione della parte bassa dell'ala posteriore.

Immagine 4

La zona a Coca Cola risulta piuttosto stretta, sicuramente più stretta rispetto alla soluzione portata in pista con la W07 pluri vincitrice nella stagione scorsa di Formula 1, a dimostrazione dell'ottimo lavoro fatto dagli aerodinamici ma anche dai motoristi della Mercedes che sono riusciti a compattare ancora maggiormente una Power Unit che non faceva delle dimensioni generose un suo difetto.

Immagine 5

L'airbox è rimasto sostanzialmente quello della W07, suddiviso in varie zone ognuna delle quali va a raffreddare una parte della Power Unit.

Immagine 6

Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. Niente di che comunque, possiamo sicuramente aspettarci delle novità in questa zona da qui al Gran Premio di Melbourne.

Immagine 7

Sulla W08 vista oggi a Silverstone non è stata montata l'ormai tanto odiata dai più "appassionati di estetica" pinna utile a "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Nessun allarmismo, nessun titolone, la pinna Mercedes farà il suo debutto nei test pre stagione di Barcellona insieme a tante altre novità aerodinamiche. Ciò che ha particolarmente incuriosito gli appassionati nel pomeriggio odierno è stato però un profilo posizionato nella parte superiore ma arretrata del cofano motore. Una soluzione completamente legale come già scritto sul twitter ormai qualche ora fa, poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4 e che vedremo anche su altre vetture e che potrà lavorare in simbiosi anche con la pinna stabilizzatrice. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico.

Immagine 8

Anche la sospensione posteriore, cosi come quella anteriore, è stata completamente riprogettata pur mantenendo lo schema questa volta pull rod con terzo elemento dell'ammortizzatore completamente idraulico cosi come Force India. Il triangolo superiore è stato chiuso andando nelle direzione quindi delle soluzioni utilizzate nel 2016 dagli altri Team.

Immagine 9

Come si poteva immaginare il Team Mercedes ha sfruttato la carenatura tra il braccio posteriore del triangolo inferiore della sospensione, quello di convergenza e il semiasse (freccia rossa immagine 10) per generare una sorta di beam wing utile a migliorare l'estrazione d'aria dal fondo da parte del diffusore. Con conseguente miglioramento nella generazione di carico aerodinamico al posteriore. Per quanto riguarda il diffusore si può notare anche ad occhio un ampliamento della parte a V centrale e i soffiaggi "inediti" nella parte esterna. Con foto aggiuntive in arrivo da Barcellona riusciremo ad analizzare questa parte ancora meglio.

Immagine 10

Introdotto sulla W08 una caratteristica della Ferrari SF16-H ossia il monopilone di sostegno dell'ala posteriore è passante all'interno dello scarico (freccia gialla immagine 10), questo per rendere meno turbolento lo sfogo dei gas in atmosfera.

Il profilo dell'ala ha una forma ad "U" per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Il bordo d'ingresso degli endplate è completamente aperto (vedere immagine 8), cosi come lo era anche nell'ala posteriore specifica 2016, con lo scopo di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
Concludendo, la W08 EQPower ha confermato quanto di buono ci aspettavamo con soluzioni innovative e molto curate da un punto di vista aerodinamico. L'ultima vettura del Team anglo tedesco punterà molto, cosi come la W07 2016, sull'elevata efficienza aerodinamica potendo contare ovviamente anche su una Power Unit molto potente, non stravolta ma rivista in quasi tutte le sue aree. Bella è bella ma come sempre spetterà ora alla pista dire se questa vettura sarà anche veloce: i dati in uscita dal simulatore sono dalla loro parte.

Analisi tecnica Mercedes W08 - Parte 1

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Fri, 24 Feb 2017 01:54:11 +0000 http://www.formula1.it/news/4829/1/mercedes-w08-l-analisi-tecnica-parte-2 http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w08-lanalisi-tecnica---parte-2-4829-1.jpg
MERCEDES W08: l'analisi tecnica - PARTE 1 http://www.formula1.it/news/4828/1/mercedes-w08-l-analisi-tecnica-parte-1 Dopo Williams, Sauber, Renault e Force India, è arrivato anche il giorno della nuova Mercedes, la W08 EQPower (e non Hybrid...) che si è svelata come da programmi durante il filming day realizzato quest'oggi sul tracciato di Silverstone. La W08 è vettura esteticamente molto bella che colpisce per via delle sue ottime forme che denotano un lavoro maniacale effettuato dagli aerodinamici del Team anglo tedesco in ogni zona della monoposto.

Partendo dal passo, è evIdente guardando le foto che sono state confermate le indiscrezioni delle scorse settimane che parlavano di una vettura con un passo decisamente più lungo rispetto al 2016. Per i meno tecnici ricordiamo che con questo parametro si indica la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. L'incremento del passo è stato penSato dai tecnici di Brackley per migliorare l'equilibrio aerodinamico della nuova monoposto e soprattutto per sfruttare al massimo il regolamento tecnico 2017 che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura, zona piuttosto elaborata sulla W08. Il secondo motivo che ha portato i tecnici del Team anglo tedesco ad allungare il passo della nuova vettura è quello di avere una zona posteriore, precisamente quella tra l'airscope e l'asse delle ruote posteriori, per riuscire a liberare più quanto fondo possibile con lo scopo di alimentare maggiormente il diffusore nella parte alta, condizioni favorevole per una maggior Generazione di carico aerodinamico.

Immagine 1

Il muso mantiene la stessa filosofia vista sulla W07 2016 e conosciuta ormai molto bene dai nostri lettori. Williams, Sauber, Renault e Force India hanno cercato di massimizzare la portata di aria al si sotto del muso mentre la Mercedes ha scelto ancora l'altra strada cercando di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala. Una strada più "complicata" e che ancora molti Team non hanno capito totalmente poiché è più semplice portare aria nella zona del T Tray guidandola tramite la parte interna dei piloni dell'ala o addirittura tramite delle canalizzazione studiate "ad hoc" come nel caso di Force India.

Immagine 2

Il sistema S-Duct è stato confermato ed è molto simile alla versione 2016; la funzione di tale componente è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso (freccia gialla immagine 1) espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura (frecce gialle immagine 1 e 2). La posizione dello sfogo ha cambiato notevolmente posizione rispetto alla W07 essendo stata spostata più in basso. Grazie a questo particolare sistema si riesce a pulire il flusso d'aria diretto verso il fondo vettura che se correttamente guidato permetterà di aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore. Cosi come sulla W07 2016, a differenza di altri team, Mercedes ha collocato le prese che alimentano questo sistema in una posizione molto avanzata del muso, realizzando un condotto con una "S" meno pronunciata e quindi con una maggiore efficienza.

Immagine 3

L'ala anteriore a freccia è similare a quella montata nel 2016 e non è la specifica che il Team anglo tedesco utilizzerà in Australia. L'unica modifica degna di essere chiamata tale è quella ai upper flap, se si possono ancora chiamare cosi visto che non si congiungono più direttamente all'endplate ma solo grazie ad un Piccolo supporto (freccia rossa immagine 3). Anche l'ancoraggio al mainplane è stato modificato, ora rettilineo e non più curvo come sulla specifica di ala 2016. Confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala è rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra dei grandi gommoni Pirelli anteriori. Nessuna modifica all'endplate che risulta essere quello utilizzato in molti Gran Premi 2016 con i due soffiaggi nella parte terminale.

L'endplate dell'ala anteriore 2016 - Mercedes W07 Hybrid

I turning vanes posizionati sotto al muso in versione 2017 sono un evoluzione di quelli che abbiamo potuto ammirare sulla W07 2016. Come potete osservare dalla pRossima immagine, la nuova specifica è formata da quattro elementi con ben sei soffiature sul profilo orizZontale. Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la corretta gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e diretto poi verso i bargeboard e quindi il fondo vettura. Da segnalare una piccola aletta introdotta nei turning vanes (in giallo nella immagine 4) e il mantenimento della batwing in versione W07 2016.

Immagine 4

Abbiamo parlato poco delle sospensioni anteriori viste sulla Williams, sulla Sauber, sulla Renault e sulla Force India presentata ieri perchè preferiamo aspettare fotografie migliori ma per quanto riguarda Mercedes serve approfondire un attimo il discorso. Sull'anteriore lo schema è rimasto il tanto convincente push rod con terzo elemento completamente idraulico (si vedrà solamente in Australia molto probabilmente), installato sfruttando il buco regolamentare che tanto ha fatto discutere nella passata stagione e che verrà reso illegale con la stagione 2018 di Formula 1 molto probabilmente.

Immagine 5

Per migliorare ulteriormente la pulizia aerodinamica della già ottima sospensione 2016 i tecnici del team anglo tedesco, capeggiati dall'italiano Aldo Costa, hanno pensato e poi progettato quelle che possiamo considerare a tutti gli effetti delle innovazioni: con la freccia rossa nell'immagine 5 abbiamo evidenziato il curvo attacco del triangolo superiore al portamozzo, pensato in questa maniera per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.

Immagine 6

Come si può ben notare dall'immagine 6 una innovazione è presente anche sul braccio inferiore della push rod anteriore che risulta essere sagomato nella parte interna. Servirà approfondire la questione con delle fotografie ancora più nitide della zona durante i test della prossima settimana in quel di Barcellona. Braccio inferiore che non ha più il diapason come sulle soluzioni viste nel 2015 e 2016.

Immagine 7

Ma passiamo ai bargeboard, altra zona veramente interessante della W08. Colpiscono innanzitutto i due grossi profili fissati ai lati dell'abitacolo e che ricordano un po le corna della vincente Ferrari 2008. La funzione è quella di abbassare il flusso d'aria diretto verso la parte centrale della vettura e più precisamente di portarlo in parte verso le bocche di raffreddamento della Power Unit (piccolissime) e in parte verso il fondo vettura.

Immagine 8

Nella parte bassa dei bargeboard veri e propri la forma è piuttosto seghettata come si può vedere nell'immagine 7 con le tre soffiature messe in evidenza in giallo. I bargeboard, con l'evoluzione 2016 proprio di Mercedes, fungono da veri e propri generatori di vortice che garantiscono il corretto miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché sarà fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico con l'effetto positivo dell'aumento di efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore. Vogliamo invece ancora prendere con le pinze la parte centrale e superiore dei bargeboard che ci sembra ancora troppo semplice. Da segnalare la presenza di un piccolo deviatore di flusso anteriormente al grosso bargeboard.

Immagine 9

Rivista anche la zona attorno agli specchietti, spostati leggermente indietro, avanzando quel profilo che lo scorso anno sulla W07 risultava essere posizionato proprio nella parte posteriore dei retrovisori.

di Cristiano Sponton e del PJ

Analisi tecnica Mercedes W08 - Parte 2

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Thu, 23 Feb 2017 22:19:17 +0000 http://www.formula1.it/news/4828/1/mercedes-w08-l-analisi-tecnica-parte-1 http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w08-lanalisi-tecnica---parte-1-4828-1.jpg
Mercedes e sospensioni http://www.formula1.it/news/4827/1/mercedes-e-sospensioni Toto Wolff di Mercedes insiste nel dire che non teme una potenziale protesta contro il sistema di sospensioni della sua squadra al Gran Premio d'Australia.

Il dibattito tra i team per quanto riguarda la legalità del sistema di sospensioni idrauliche in Formula 1 è in corso da diverso tempo.

Con la situazione ancora non regolamentata, anche se una direttiva tecnica in materia dalla FIA è prevista prima del primo test pre-campionato della prossima settimana, permane l'incertezza su come le cose si svilupperanno.

Uno scenario, secondo Andy Green direttore tecnico della Force India, che questa settimana si poteva verificare, è per la Ferrari di  ottenere una risposta definitiva sulla questione.

Per Mercedes, che è stato uno dei leader nella tecnologia delle sospensioni, una sentenza FIA contraria, o una protesta a Melbourne, potrebbe rivelarsi una delle grandi preoccupazioni all'inizio della stagione.

Ma parlando in occasione del lancio del 2017 della vettura a Silverstone, Wolff ha detto di sessere rilassato per la situazione sospensioni.

'Ci sono state discussioni in sede di TRM [Technical Regulations Meeting] circa la legalità delle sospensioni idrauliche. Per quanto riguarda Mercedes, sono molto fiducioso a riguardo. Sappiamo quello che dicono le regole e ciò che è permesso e non è permesso fare. Sono i soliti contrasti all'inizio della stagione, e la cosa non ci preoccupa' ha dichiarato Wolff.

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Thu, 23 Feb 2017 16:43:00 +0000 http://www.formula1.it/news/4827/1/mercedes-e-sospensioni http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-e-sospensioni-4827-1.jpg
FORCE INDIA VJM10: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4826/1/force-india-vjm10-l-analisi-tecnica Dopo avervi mostrato ed analizzato Williams, Sauber e Renault, è ora il momento di analizzare per bene la nuova Force India VJM10, vettura che monta la stessa Power Unit e la stessa trasmissione del team ufficiale Mercedes.

La prima cosa che colpisce di questa nuova vettura del team anglo-indiano è senza dubbio il muso che non è altro che una evoluzione del muso utilizzato nella stagione 2016 sulla VJM09. L'ottima idea e intuizione del Team indiano non è stata quindi bocciata ma rivista e migliorata per la vettura 2017.

Il muso della FORCE INDIA VJM09 2016

 

Immagine 1 - il muso della FORCE INDIA VJM10 2017

Il naso innanzitutto è stato accorciato per portargli al di sotto una quantità maggiore di aria rispetto alla soluzione 2016 (freccia gialla immagine 1). Per diminuire la sua lunghezza, Force India ha optato per una protuberanza centrale unita nella parte anteriore da due piccoli profili per rispettare le misure imposte dal regolamento tecnico 2016, non modificate nell'edizione 2017. La protuberanza, rispetto a Williams, Sauber e Renault è sicuramente molto più esasperata per poter creargli ai lati delle non più inedite canalizzazioni (freccia azzurra immagine 1) che hanno la funzione di portare il flusso d'aria sotto il nosecone della vettura nella direzione dello splitter e quindi del fondo vettura. E' una soluzione comunque diversa ma concettualmente l'idea intrapresa dagli aerodinamici del team anglo indiano è la stessa dei colleghi delle altre scuderie e cioè l'obiettivo è massimizzare il flusso d'aria sotto la vettura per alimentare il fondo scalinato e il diffusore. Muso che se scendete all'immagine 5 ha nella sua parte terminale una pinna per condizionare il flusso d'aria passante al di sotto del muso.

Immagine 2

Come da regolamento tecnico 2017 l'ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°. Cosi come le ali anteriori di Williams e Renault, anche quella della Force India presenta due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino piuttosto "netto": una parte più interna studiata per generare carico aerodinamico e una più esterna necessaria per evitare l'aumento di resistenza all'avanzamento generata dagli pneumatici anteriori. Il concetto aerodinamico è sempre lo stesso e non è cambiato rispetto al 2016: la parte esterna sposta il flusso d'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori mentre la parte interna va a alimentar i turning vanes, il fondo e i bargeboard.

Immagine 3

Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria oltre gli pneumatici anteriori. E' stato inserito, sulla deriva verticale dell'ala un deviatore di flusso (freccia viola immagine 3) che occupa quasi l'intera lunghezza dell'elemento che ha lo scopo di spostare l'aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all'avanzamento. Oltre a ciò è stato introdotto un piccolo deviatore di flusso ad L (freccia gialla immagine 3) utile a energizzare il flusso e spostarlo nella parte alta dei grossi gommoni anteriori. Force India continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti (cerchio azzurro immagine 3) che permettono di espellere direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 4

Nell'immagine 4 si può notare molto bene in azzurro lo scalino creato nella zona in cui il puntone della sospensione anteriore si "ancora" al telaio. Sospensione che, rispetto alla versione montata sulla VJM09 2016, è stata rivista e presenta un attacco piuttosto alto ed è per questo che il vanity panel risulta avere lo scalino. Risulta come particolare la scelta di Force India di non andare a raccordare la parte alta del telaio con il proprio naso come se i tecnici del team anglo indiano stiano cercando di sollevare il flusso d'aria per evitare che non interagisca con la bassa ala posteriore. Sempre a livello meccanico, la VJM10 conserva al posteriore la sospensione idraulica con schema pull rod. Non si tratta di una novità per il team di Vijay Mallya, in quanto, in Force India utilizzavano questa soluzione ormai da due stagioni essendo stata introdotta sulla VJM08.

L'S Duct della Sauber C31 2012 nella zona dello "scalino" anteriore

Almeno per ora, sulla VJM10 non c'è traccia del sistema S-Duct ma non è escluso che lo vedremo in vettura fin dai primi test di Barcellona. Lo scalino potrebbe creare dei problemi di scorrimento del flusso d'aria sopra il muso e quindi, il sistema S-Duct, potrebbe servire proprio per ridurrre questo fenomeno in modo da limitare il distacco della vena fluida dopo il gradino nella parte superiore del muso ed in questo modo impedire l'accumulo di uno strato limite "spesso" (ingrossato) sotto il muso.

Immagine 5

 

Immagine 6

I turning vanes posizionati sotto il muso sono di chiara ispirazione Mercedes 2016 (freccia gialla immagine 5 e 6), composti da tre elementi con delle soffiature sia sul profilo orizzontale che su quello verticale.

I turning vanes introdotti dalla Mercedes a Barcellona sulla sua W07 Hybrid

Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap andando ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 7

Passando alla parte centrale della monoposto si nota la presa d'aria dell'airbox maggiorata e praticamente identica a quella della Mercedes sulla W07 (quadrato verde immagine 7), che vedremo molto probabilmente domani alle 13 anche sulla W08. Gli ingegneri anglo indiani hanno pensato di dividerla in più zone inglobando anche le piccole "orecchie" che abbiamo potuto ammirare in qualche gara della scorsa stagione necessarie per portare l'aria al radiatore posizionato nella parte posteriore della Power Unit e dedicato al raffreddamento dell'ibrido. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell'airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.
Molto curiosa e interessante secondo noi la soluzione pensata dalla Force India che vede molto scavata la parte tra le protezioni laterali dell'abitacolo e l'airbox (freccia azzurra immagine 7), questo per sporcare il meno possibile il flusso che passerà dapprima sulle pance e poi al di sotto dell'ala posteriore.

Immagine 8

Oltre ai bargeboard di dimensioni piuttosto voluminose come d'altronde quelli visti sulle vetture 2017 finora presentate, si nota il bordo d'ingresso del fondo che è rialzato per cercare di incrementare il passaggio d'aria sul fondo della vettura (freccia verde immagine 8). Una soluzione che è utilizzata dalla vetture del campionato GP2 e permette di alimentare maggiormente il fondo vettura e quindi il diffusore posteriore. Da segnalare che i bargeboard son si piuttosto voluminosi ma per ora le soluzioni viste, anche su Williams, Renualt e Sauber, potrebbero essere solo di "facciata", con quelle più reali e complesse introdotte solo negli otto giorni di test.

Immagine 9

Le fiancate oltre a presentare delle prese di raffreddamento abbastanza contenute (area colorato di azzurro immagine 9), sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. I deviatori di flusso laterali (freccia verde immagine 9) alle pance sono della specifica a ponte ma non troppo elaborati.

Immagine 10

La Force India, ma anche domani Mercedes ce lo mostrerà, è una vettura molto lunga soprattutto nella parte posteriore, tra l'airscope e l'asse delle ruote posteriori. Il motivo è semplice: molte squadre stanno cercando di liberare molto spazio nella parte superiore del fondo per portare il maggior quantitativo di aria possibile per riuscire a generare molto carico aerodinamico tramite il diffusore (freccia gialla immagine 10).
Anche sulla Force India confermata la presenza della pinna stabilizzatrice (in azzurro nell'immagine 10), che vedremo domani anche sulla W08, per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Presenti anche sulla VJM10 le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 11).

Immagine 11

Ben poche modifiche sul fondo con gli slot posizionati davanti alle ruote posteriori che sono stati maggiorati nelle dimensioni ma diminuiti in numero visto che si è passati dai 16 della soluzione 2016 ai "soli" 8 del fondo della VJM10 (freccia rossa immagine 12).

Immagine 12

Quella progettata da Force India è secondo noi una vettura sicuramente non bella esteticamente, complice anche una livrea piuttosto anonima, ma che comprende alcune soluzioni che possono essere reputate molto interessanti, una su tutte il muso. L'anteriore della VJM10 è sicuramente il miglior anteriore visto finora. Se con grande sorpresa nel 2016 il Team anglo indiano è riuscito a terminare il mondiale costruttori in quarta posizione è giusto che nella presentazione della VJM10 parli di attacco alla top tre, d'altronde si cerca sempre di migliorare no? E a quanto sembra i dati in uscita dal simulatore della vettura 2017 sono parecchio buoni.....

di Cristiano Sponton e del PJ

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Thu, 23 Feb 2017 10:27:37 +0000 http://www.formula1.it/news/4826/1/force-india-vjm10-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/force-india-vjm10-lanalisi-tecnica-4826-1.jpg
Nuovo casco per Lewis Hamilton http://www.formula1.it/news/4825/1/nuovo-casco-per-lewis-hamilton Lewis Hamilton ha rivelato il design del casco creato dai fan che userà per la stagione 2017.

Il pilota della Mercedes ha lanciato il concorso, che ha attirato oltre 8.000 partecipanti, il mese scorso.
Hamilton ha annunciato sul suo account Instagram, Mercoledì, che aveva scelto designer brasiliano Rai Caldato come vincitore.

L'adattamento di Caldato del design di Hamilton 2016 è stato molto apprezzato, usa il rosso come colore di base, e ha aggiunto i colori della bandiera brasiliana come omaggio all'idolo di Hamilton, Ayrton Senna.

Hamilton ha detto che l'aggiunta del giallo gli ricorda i suoi caschi utilizzati in passato, e ha osservato che è dotato di tre stelle, che rappresentano i suoi campionati del mondo.

Ha aggiunto che è rimasto veramente sorpreso dalla creatività dimostrata da tutti i partecipanti.

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Wed, 22 Feb 2017 17:51:18 +0000 http://www.formula1.it/news/4825/1/nuovo-casco-per-lewis-hamilton http://www.formula1.it/admin/foto/nuovo-casco-per-lewis-hamilton-4825-1.jpg
MERCEDES W08: ecco le prime immagini http://www.formula1.it/news/4824/1/mercedes-w08-ecco-le-prime-immagini Se oggi è la giornata dove verrà presentata la Force India VJM10, ore 15 a Silverstone, domani sarà il giorno della Mercedes. Ma questa mattina il team anglo-tedesco ci ha voluto mostrare qualche primo dettaglio dell'erede della plurivincente Mercedes W07, la W08 Hybrid.Le soluzioni più interessanti sono state tenute nascoste ma qualcosa di interessante lo si è comunque visto. Partiamo dal muso che mantiene la stessa filosofia vista sulla W07. Tutte le vetture viste fino ora hanno cercato di massimizzare la portata di aria al si sotto del muso, mentre la Mercedes ha scelto un'altra strada cercando di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala. Flusso che viene poi gestito, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai turning vanes.

Nella seconda immagine si può notare immediatamente l'attacco della sospensione collocato in una posizione molto bassa.

Oltre a questo si possono notare i deviatori di flusso a ponte sul bordo d'ingresso delle fiancate utili per condizionare il flusso diretto verso il posteriore della vettura. In basso sono presenti i "Generosi" bargeboard di dimensioni maggiorate rispetto a quelli utilizzati dal Team anglo tedesco nella stagione 2016 di Formula 1. Da notare anche l'airbox che assomiglia molto alla soluzione utilizzata già sulla W07 Hybrid.

Per ora possiamo solo analizzare questi Piccoli particolari che Mercedes ci ha mostrato in attesa della presentazione di domani dove, finalmente, vedremo la nuova Mercedes W08.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Wed, 22 Feb 2017 12:07:49 +0000 http://www.formula1.it/news/4824/1/mercedes-w08-ecco-le-prime-immagini http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w08-ecco-le-prime-immagini-4824-1.jpg
RENAULT R.S.17: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4823/1/renault-rs17-l-analisi-tecnica Da ormai qualche ora il Team Renault ha svelato la R.S.17, vettura con cui correrà il campionato del mondo di Formula 1 2017. Se si consIdera parzialmente la stagione 2016 vista l'acquisizione di Lotus effettuata solo tre mesi prima dell'inizio del mondiale, la R.S.17 è la prima vera vettura progettata completamente dal Team francese, suddiviso nel reparto aerodinamico che opera ad Enstone mentre la parte di Power Unit lavora in quel di Viry Chatillon.

Dopo aver analizzato le prime immagini apparse sul web si può dire che i tecnici del Team francese hanno progettato una vettura piuttosto aggressiva dal punto di vista aerodinamico, con la parte centrale della R.S.17 che è secondo noi la zona più interessante della vettura. Capitolo Power Unit, c'è sicuramente da sottolineare come in Francia si siano dati molto da fare riprogettando l'intera unità motrice con l'obiettivo di colmare l'ampio gap di potenza durante la stagione che li separava da Ferrari e soprattutto Mercedes. Una Power Unit francese che a quanto sembra potrà contare nella prima parte di stagione solo su 15 CV aggiuntivi rispetto alla potenza che erogava la versione 2016. Concludendo questa breve introduzione c'è da segnalare che la vettura di Hulkenberg e Palmer farà il suo debutto in pista venerdì 24 febbraio sul circuito di Barcellona.

Il muso della RENAULT R.S.16

Immagine 1 - RENAULT R.S.17

Ma passiamoal sodo, ossia all'analisi tecnica della nuova arma del Team francese. La nuova R.S.17 presenta sicuramente delle forme più aggressive rispetto alle vetture di Williams e Sauber, soprattutto in quella zona dove i Team potranno lavorare molto ossia tra le ruote anteriori e le fiancate dove sono collocati i bargeboards e i deviatori lato pance. Ma ci torneremo.  

Il muso (freccia rossa immagine 1) concettualmente è similare a quello visto già sulla FW40 di Williams e sulla C36 di Sauber infatti anche gli ingegneri del team francese hanno scelto di far passare la maggior parte del flusso d'aria in arrivo nella parte centrale anteriore tra i piloni di sostegno e non hanno seguito la linea tracciata in questi anni dalla Mercedes che ha sempre privilegiato portare l'aria al fondo "scanalato" esternamente ai piloncini di sostegno.  Muso che è molto simile, se non identico nella parte terminale, a quello utilizzato dalla RedBull nel mondiale scorso di F1. E' stato quindi modificato leggermente il concetto aerodinamico rispetto alla vettura 2016 che aveva un muso con la protuberanza centrale ma più stretto e che quindi faceva fluire meno flusso d'aria all'interno dei piloni.

Come si può ben vedere dalla freccia verde dell'immagine 2, i piloni della R.S.17 non sono dei semplici sostegni dell'ala ma sono dei veri e propri convogliatori di flusso molto elaborati.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito dei cambiamenti (comunque pochi e non importanti) rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" e la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (profilo principale, freccia azzurra nell'immagine 1) continua a mantenere la Piccola "arricciatura" a differenza della Sauber che ha utilizzato un profilo completamente rettilineo seguendo la linea tracciata dalla McLaren nel 2016 quando, sul finire della scorsa stagione, fece degli esperimenti all'anteriore proprio in ottica 2017. Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo (upper flap) sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Stessa funzione riveste il deviatore di flusso collocato sul bordo d'ingresso del profilo principale dell'ala. Tutte le ali anteriori fin qui presentate, ben quattro se si considera anche il manichino analizzato della Manor, hanno ancora le stesse identiche funzioni aerodinamiche delle ali anteriore versione 2016: la parte esterna dell'ala è adibita, oltre che a generare carico aerodinamico, a spostare il flusso d'aria al di sopra e ai lati delle ruote anteriori. La parte interna è invece utilizzata per generare carico aerodinamico e creare gli ormai noti vortici Y250 fondamentali per una corretta generazione di downforce tra parte centrale e terminale della vettura.

Immagine 2 - RENAULT R.S.17

Anche sulla Renault R.S.17 è presente il sistema S-Duct, componente che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Lo sfogo è "classico", evidenziato con la freccia arancio nell'immagine 2.

Immagine 3 - L'ingresso dell'S Duct sulla RENAULT R.S.17

Nella immagine 4 abbiamo voluto mettere in evidenza la presa d'ingresso del sistema collocata esternamente al muso in prossimità delle telecamere FOM. Una soluzione che gli ingegneri di Enstone hanno ripreso ancora una volta dalla Red Bull, questa volta del 2015, che utilizzava una soluzione molto simile. Per quanto riguarda la meccanica è inutile soffermarsi troppo sulle soluzioni viste quest'oggi poichè servono immagini più precise che possano farci capire se i francesi hanno aperto il telaio per posizionare una versione completamente idraulica di terzo elemento della sospensione anteriore. Si può solamente dire che all'anteriore, almeno a livello aerodinamico, la disposizione degli elementi sembra molto più accurata rispetto al 2016 e a differenza di quanto visto sulla Williams il tirante dello sterzo è stato mantenuto allineato ai braccetti superiori.

Immagine 4 - RENAULT R.S.17

Passando alla parte centrale della monoposto è facile partire nell'analizzare una delle soluzioni secondo noi migliori di questa R.S.17 ossia l'airbox. Componente che i tecnici francesi hanno completamente rivisto e suddiviso in quattro zone ben distinte: il condotto più grande alimenta il compressore mentre la parte inferiore è dedicata al raffreddamento di un altro componente. I due segmenti laterali alimentano invece i radiatori che raffreddano i due motori elettrici, MGU-H e MGU-K. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell'airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.

Ciò che però ha attirato la nostra curiosità è la forma dell'airbox, inedita per le Formula 1 moderne poichè risulta essere piuttosto piatta e larga. Tutto ciò per motivi prettamente aerodinamici ossia per cercare di influenzare il meno possibile il flusso d'aria diretto verso il profilo principale dell'ala posteriore.

Immagine 5 - RENAULT R.S.17

Immagine 6 - RENAULT R.S.17

Insieme alla zona dell'airbox, la parte più interessante di questa vettura è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Entrando più nel dettaglio, per quanto riguarda i bargeboard si notano fin da subito le dimensioni veramente importanti che potrebbero creare dei problemi al flusso d'aria diretto verso le bocche situate ad inizio pance. Se tornate infatti all'immagine 1, vi abbiamo evidenziato con un cerchio arancio la parte alta del bargeboard: questa parte sembra andare a mettere in ombra parte della bocca di ingresso dei radiatori spostando il flusso esternamente alle pance. 

Immagine 7 - RENAULT R.S.17

I deviatori di flusso posti davanti alle fiancate presentano una forma arcuata con tre piccole soffiature in basso per energizzare il flusso d'aria diretto verso il posteriore. La parte alta come si può ben vedere dall'immagine 6 ha una forma ad S e non presenta la "classica" parte a ponte che ha caratterizzato molte versioni 2016 di deviatori. Da notare quanto sia elaborato il fondo nella zona centrale della R.S.17 con addirittura una parte in discesa tra i bargeboard e la parte esterna delle pance, altra caratteristica veramente interessante della vettura francese.

Immagine 8 - RENAULT R.S.17

Le fiancate presentano delle prese di raffreddamento non troppo contenute, ma sono piuttosto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore, caratteristica che unirà moltissime delle vetture che prenderanno parte al mondiale 2017 di Formula 1. Pance che assomigliano molto nell'andamento verso il posteriore a quelle della Mercedes W07, che quindi non vanno alla ricerca esasperata della Coca Cola super stretta come abbiamo potuto invece vedere soprattutto su Williams. 

Immagine 9 - RENAULT R.S.17

Al posteriore è confermato anche sulla Renault l'utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Da notare nell'immagine 9 anche la forma affusolata dell'airscope per fini prettamente aerodinamici, già spiegati in precedenza.

Immagine 10 - RENAULT R.S.17

Anche sulla R.S.17 sono presenti le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 10). Qualche modifica anche nella parte terminale del fondo che vede l'introduzione di tre slot ad L, di dimensioni maggiori rispetto alle più piccole feritoie viste sulla vettura 2016 (freccia rossa immagine 10). Oltre a questi interventi è stato modificato il sostegno dell'ala posteriore che continua ed essere con soluzione a mono-pilone ma con una forma "arcuata" ancorato alla zona posteriore della vettura. 

Ancora difficile andare ad analizzare la parte posteriore, soprattutto il diffusore che nella R.S.17 presentata aveva delle cover nelle due parti esterne. Saranno utili le immagini in arrivo da Barcellona la prossima settimana per analizzare dettagliatamente questa zona della vettura.

 

In conclusione la Renault RS17 sembra una vettura molto interessante a livello tecnico, dal nostro punto di vista quella che presenta le soluzioni più interessanti tra quelle viste fino ad ora. Aspettando i Top Team...

di Cristiano Sponton e del PJ

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Wed, 22 Feb 2017 08:56:00 +0000 http://www.formula1.it/news/4823/1/renault-rs17-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/renault-rs17-lanalisi-tecnica-4823-2.jpg
Barcellona: test su circuito bagnato http://www.formula1.it/news/4822/1/barcellona-test-su-circuito-bagnato Il circuito di Barcellona ha annunciato che l'ultimo giorno dei test pre-stagione di Formula 1 sarà dedicato ai test su pista bagnata, a meno che non piove prima.

Nel tentativo di aiutare i team a comprendere meglio le caratteristiche dei nuovi pneumatici più ampi, Pirelli vuole dedicare una giornata di test pre-stagionali in corso a questo scopo.

A Barcellona la data scelta sarà il 2 marzo, ossia l'ultimo giorno dei test che prenderanno il via il 27 febbraio.

Il piano cambierà solo se uno qualsiasi degli ultimi tre giorni saranno colpiti dalla pioggia, anche se le attuali previsioni non indicano che accadrà.

Il circuito di Barcellona ha postato un vIdeo su Instagram, per mostrare le prove di allagamento del circuito, per assicurarsi di essere ben preparati per quando le squadre di F1 arrivano la pRossima settimana.

Precedenti tentativi non sono stati del tutto soddisfacenti, infatti i giorni di pioggia simulati non hanno adeguatamente bagnato la pista con livelli di acqua consistenti.

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Tue, 21 Feb 2017 19:04:21 +0000 http://www.formula1.it/news/4822/1/barcellona-test-su-circuito-bagnato http://www.formula1.it/admin/foto/barcellona-test-su-circuito-bagnato-4822-1.jpg
Alain Prost in Renault http://www.formula1.it/news/4821/1/alain-prost-in-renault Il quattro volte campione del mondo Alain Prost sarà consigliere speciale del team Renault nel 2017.

Prost è stato incaricato di utilizzare la sua vasta esperienza come pilota ed ex capo team, per aiutare il costruttore francese a vincere nuovamente Gran Premi.

Il presidente di Renault Sport Racing Jerome Stoll ha annunciato la mossa durante l'inaugurazione della nuova vettura di F1, avvenuta Martedì a Londra.

Prost, che ha corso per la Renault nella prima parte della sua carriera in F1 e ha vinto il suo titolo nel 1993 con Williams, 'sarà un membro del comitato esecutivo di Renault Sport' queste le parole di Stoll.
'Egli porterà alla squadra la sua grande esperienza, e anche la capacità di parlare con i piloti, e avere una rete specifica per questo'.

Prost è stato più di recente ambasciatore Renault, e anche co-fondatore del team e.dams in Formula E con Jean-Paul Driot.

Prost anche avviato una propria squadra in F1, dal 1997 al 2001, dopo la presa in consegna dell'ex Ligier.

Egli ha sottolineato che il suo nuovo ruolo non consiterebbe nel seguire la squadra giorno per giorno, ma usando la sua esperienza dovrà aiutare la Renault a prendere decisioni giuste in background.

Prost dichiara 'Quello che è importante è che la Renault sia competitiva e vinca il più presto possibile. Non è la prima volta che sono coinvolto in Renault, ma per essere chiari non avrò un ruolo giorno per giorno in prima fila, sarà più un lavoro dietro le quinte. A volte è bene avere questo tipo di situazione, può aiutare a prendere la decisione migliore, la migliore strategia per essere una squadra vincente nel prossimo futuro'.

Prost ha detto che avrebbe partecipato il primo test pre-campionato a Barcellona, il 27 febbraio, ed è entusiasta di vedere le prestazioni dell'ultima vettura di F1.

'Sono molto eccitato, come si può immaginare guardando le dimensioni della vettura sembra di essere tornati ai vecchi tempi, quando avevamo pneumatici grandi, andrò il Lunedi a Barcellona, sarò curioso di vedere quello che i piloti dicono. Con le curve veloci sarà dura per loro fisicamente. Sarà buono per la F1, aveva bisogno di un nuovo ciclo, spero che possiamo portare nuovi fan e nuovi spettatori, e spero che molti siano giovani spettatori' conclude Prost.

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Tue, 21 Feb 2017 17:46:51 +0000 http://www.formula1.it/news/4821/1/alain-prost-in-renault http://www.formula1.it/admin/foto/alain-prost-in-renault-4821-1.jpg
Giovinazzi sogna l'esordio nel Gp d'Australia http://www.formula1.it/news/4820/1/giovinazzi-sogna-l-esordio-nel-gp-d-australia La possibile defaillance di Pascal Wehrlein nel primo Gp della F1 2017 in Australia potrebbe aprire le porte al ritorno di un pilota italiano in Formula 1 dopo ben sei anni. Se, come sostiene l'indiscrezione del portale tedesco Auto Motor und Sport, il driver tedesco della Sauber non riuscisse a guarire in tempo per il Gran Premio di Melbourne del 26 marzo dall'infortunio capitatogli durante la Race of Champions, l'ingresso per la prima volta nel Circus per il pugliese Antonio Giovinazzi si tramuterebbe da sogno a realtà.
Il pilota tedesco salterà i primi test invernali a Montmelò la pRossima settimana e probabilmente anche la seconda sessione di collaudi prima del via della stagione all'Albert Park. Un sogno che potrebbe diventare realtà per il 23enne di Martina Franca che guIderà la Sauber, presentata oggi, nei test che partiranno lunedì prossimo sulla pista vicino a Barcellona. Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi sono stati gli ultimi due piloti italiani a essere in griglia di partenza in F1 nel 2011

Fonte ansa.it

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Mon, 20 Feb 2017 22:25:55 +0000 http://www.formula1.it/news/4820/1/giovinazzi-sogna-l-esordio-nel-gp-d-australia http://www.formula1.it/admin/foto/giovinazzi-sogna-lesordio-nel-gp-daustarlia-4820-1.jpg
SAUBER C36: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4819/1/sauber-c36-l-analisi-tecnica Dopo i render del Team Williams, la seconda Scuderia che ha svelato la propria vettura 2017 è stata la Sauber. Proprio poche ore fa infatti il Team svizzero ha pubblicato sul suo sito le prime foto della sua 25esima vettura, denominata C36, e che a primo impatto, almeno dal punto di vista estetico, sembra essere una buona vettura. Ricordiamo che la C36 sarà motorizzata con l'ultima specifica 2016 della Power Unit Ferrari, specifica quindi del Gran Premio d'Italia 2016.

A rendere la C36 una vettura piuttosto carina esteticamente una ottima scelta nei colori della livrea: blu, bianco e soprattutto l'oro, apparso sulla C36 per festeggiare i 25 anni di presenza della Sauber in Formula 1.

La vettura del Team svizzero farà il suo debutto tra pochissime ore, precisamente mercoledì 22 febbraio, sul circuito di Barcellona.

SAUBER C35 2016

Immagine 1 - SAUBER C36 2017

Partiamo dall'anteriore e dal componente che ha subito meno modifiche rispetto alla C35 2016: il muso, che seppur allungato per rispettare il nuovo regolamento tecnico 2017, mantiene i concetti del muso utilizzato da Felipe Nasr e Marcus Ericcson nella stagione 2016 di Formula 1. Il concetto aerodinamico rimane quindi lo stesso del 2016 ossia quello di massimizzare il passaggio d'aria tra i piloni.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito moltissimi cambiamenti rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" ma ciò che secondo noi è piuttosto interessante è la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (freccia rossa immagine 1); un profilo ora dritto e non più arricciato, molto simile alla versione di ala anteriore che Mclaren ha portato in pista per la prima volta nelle prove libere del Gran Premio di Austin.

L'ala sperimentale provata dalla Mclaren nelle prove libere del Gran Premio di Astin

Modifiche piuttosto importanti anche agli upper flap (freccia arancio immagine 1) che, similarmente alla Manor MRT07, hanno una profilo di ingresso maggiormente curvo rispetto alla soluzione utilizzata nel 2016. Mantenuta invece la parte interna con due piccoli flap a sbalzo che hanno la funzione, cosi come i profili principali a cui sono ancorati, di generare carico aerodinamico e contemporaneamente spostare il flusso al di sopra e esternamente alle ruote anteriori.

Per ultimo c'è da segnalare l'introduzione di un grosso deviatore di flusso (freccia gialla immagine 1) ancora al mainplane, non presente sull'ala montata sulla C35 2016.

SAUBER C35 2016

 

Immagine 2 - SAUBER C36 2017

Passiamo alla parte esterna dell'ala anteriore e quindi più precisamente agli endplate: da notare il profilo di ingresso non rettilineo ma leggermente inclinato internamente nella parte alta (freccia verde immagine 2). Modificata anche la parte esterna dei flap superiori che presenta ora un profilo a 90° oltre alla parte curva (freccia gialla immagine 2). Per ultimo, modificata anche la prima macro parte dell'endplate che presenta sempre la curvatura esterna ma ha la soffiatura in basso molto meno pronunciata (freccia azzurra immagine 2).

Per quanto riguarda i turning vanes sono confermati i 3 elementi sotto il telaio della C36, leggermente rivisti nel disegno.

SAUBER C35 2016

 

Immagine 3 - SAUBER C36 2017

Proseguendo verso il posteriore della vettura si può notare una parte molto interessante, forse la più interessante di tutta la Sauber C36 2017, ossia la presa d'aria del motore che risulta essere sdoppiata in due "orecchie" ai lati del roll-bar (cerchio rosso immagine 3) oltre a delle altre piccole prese d'aria appena al di sotto.

Modifiche anche ai supporti degli specchietti (freccia azzurra immagine 3), in versione Ferrari SF16-H 2016, ai deviatori di flusso laterali che risultano ora essere monoprofilo a ponte (freccia gialla immagine 3) con due piccoli profili interni utili anche per ancorare il profilo principale alla pancia e alla parte posteriore dei bargeboard (freccia arancio immagine 3).

Immagine 4 - SAUBER C36 2017

Di fondamentale importanza in questo 2017 sarà il lavoro che gli aerodinamici riusciranno a portare avanti nella zona dei bargeboards in quanto, il regolamento tecnico, lascia molta libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura.

I bargeboards della C36 mostrata oggi sembrano fin troppo semplici (cosi come sulla Williams FW40) per quello che potremmo aspettarci in questa zona anche se è interessante notare nella parte anteriore un disegno "non convenzionale" (freccia rossa immagine 4).

SAUBER C35 2016

 

Immagine 5 - SAUBER C36 2017

Le fiancate, almeno nella parte iniziale, non sono troppo diverse da quelle della C35 2016. C'è però sicuramente da segnalare il grande lavoro effettuato dai tecnici del Team svizzero, con esiti piuttosto positivi, nel rendere la parte centrale e finale della vettura il più filante possibile. Questo perché sarà fondamentale riuscire a portare un flusso d'aria il più pulito possibile nella zona superiore del diffusore, necessario per generare un adeguato livello di carico aerodinamico sul posteriore della vettura.

Per una corretta e miglior gestione del “Tyre-Squirt” (turbolenze che crea il pneumatico con la sua rotazione) sono state realizzate ben 11 soffiature di dimensioni più importanti (è una differenza concessa dal nuovo regolamento tecnico) rispetto a quelle viste sulle vettura 2016 nella parte terminale del fondo in prossimità delle ruote posteriori (freccia verde immagine 5). Modificate anche le derive verticali posizionate sul fondo a lato della soffiature (freccia gialla immagine 5): rispetto al 2016 sono state incrementate in numero, due rispetto all'unica installata sulla C35, ed anche nella forma.

Immagine 6 - SAUBER C36 2017

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie alle foto laterali della Sauber C36. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona (freccia verde immagine 6) e poi "copiata" anche da altri team come la Mercedes e tra cui la Sauber in versione 2016. La novità sta nelle soffiature sugli endplate che risultano essere completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso.

Da notare, cosi come già visto sulla Manor MRT07 e cosi come vedremo su molte altre vetture in versione 2017, la grande pinna al posteriore (freccia gialla immagine 6) utile a ripulire i flussi diretti verso la bassa e poco efficiente, aerodinamicamente parlando, ala posteriore. Un'ala posteriore sorretta da un monopilone centrale (freccia rossa immagine 5) e che presenta un'ala mobile con profilo a cucchiaio nella parte centrale.

SAUBER C35 2016

 

Immagine 7 - SAUBER C36 2017

Sul posteriore si può dire ben poco se non che è stato arrotondato il profilo esterno oltre ad essere adattate tutte le misure rispetto al nuovo regolamento tecnico 2017. Ci sarà da analizzare più dettagliatamente grazie alle immagini che arriveranno dalla pista la soluzione messa in evidenza con la freccia verde (immagine 7), ossia il prolungamento dell'endplate dell'ala posteriore, ora collegato alla parte esterna del diffusore. Cosi facendo Sauber sembra essersi creata un piccolo profilo che potrebbe aiutare nella generazione di carico aerodinamico e nella pulizia del flusso in una zona nevralgica del diffusore posteriore. Modificata la parte bassa degli endplate che ora risulta essere molto simile alla soluzione utilizzata dalla Mercedes sulla sua vincente W07 (freccia arancio immagine 7).

E per quanto riguarda il passo? Dai dati rilasciati dal Team svizzero sembra che la C36 sia da considerare una vettura a passo molto corto passando dai 3550 mm della C35 2016 ai "soli" 3233 mm della C36 2017. Se questi dati verranno confermati si potrà affermare che Sauber è andata controcorrente rispetto ai rumors che vorrebbero tutti i principali Top Team con vetture più lunghe nel passo rispetto alle loro versioni 2016.

Concludendo, il team elvetico sembra aver fatto un ottimo lavoro in termini aerodinamici, da confermare ovviamente e come sempre in pista, anche se purtroppo dovrà fare i conti per tutta la stagione con una Power Unit Ferrari in versione 2016 che sicuramente non garantirà lo stesso livello di potenza dei concorrenti. E come abbiamo visto in alcuni precedenti articoli, la Power Unit anche con il cambio regolamentare 2017 avrà ancora un ruolo fondamentale.
di Cristiano Sponton e del PJ

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Mon, 20 Feb 2017 19:52:47 +0000 http://www.formula1.it/news/4819/1/sauber-c36-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/sauber-c36-lanalisi-tecnica-4819-1.jpg
Caos sospensioni: la storia continua http://www.formula1.it/news/4818/1/caos-sospensioni-la-storia-continua La maggior parte dei team di Formula 1 sono d'accordo ad un ritorno alle sospensioni attive, sarebbe il modo più semplice per risolvere la questione legalità sui sistemi di sospensione.

La reintroduzione di sospensioni attive è uno dei quattro approcci in fase di valutazione per il 2018, con la FIA che intende chiarire le norme esistenti in vista del primo test pre-campionato a Barcellona, ​​che inizia il 27 febbraio.

Il dibattito sui sistemi di sospensione si trascina da diverse settimane, dopo che la Ferrari ha chiesto alla FIA di far chiarezza per quanto riguarda i dispositivi che aiutano le prestazioni aerodinamiche.

Di conseguenza, quattro opzioni, una delle quali è la reintroduzione di sospensioni attive per la prima volta da quando è stato messo al bando in vista della stagione del 1994, vengono presi in considerazione sulla base di un documento elaborato dalla McLaren.

Data la portata del cambiamento, si è concordato tra le squadre e la FIA, un tale cambiamento al regolamento non entrerà in vigore fino al 2018.

Sarebbe questo il percorso da perseguire, una proposta di sospensioni attive presentata da Mercedes nel 2014 è stata suggerita come un buon punto di partenza per la definizione di un sistema che permetterebbe alle squadre di controllare sollevamento e rollio via elettronica.

Una seconda opzione suggerisce di rendere più rigorose le norme riguardanti le sospensioni, per evitare che i sistemi passivi possano influenzare l'aerodinamica.

Questo si basa su una proposta della Ferrari di reinterpretare la decisione iniziale che vieta sospensioni attive e richiederebbe una modifica dell'articolo 3.14 delle norme tecniche, che regola l'influenza aerodinamica.

La terza opzione prevede sottrarre le sospensioni dalle regole tecniche in materia di influenza aerodinamica.

Mentre si cerca di eliminare i punti interrogativi sulla legittimità di certi sistemi, ci sono preoccupazioni questo potrebbe rivelarsi costoso.

L'ultima opzione è quella di mantenere le norme esistenti, ma con la FIA che effettui più controlli per garantire la conformità, e le squadre sono tenute a presentare la documentazione che spiega i loro design di sospensione.

Le quattro opzioni costituiscono la base della discussione in corso,  il modo di interpretazione dei regolamenti di quest'anno,  e successivamente potrebbe portare a più ampie modifiche fatte per il 2018.

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Sat, 18 Feb 2017 17:04:58 +0000 http://www.formula1.it/news/4818/1/caos-sospensioni-la-storia-continua http://www.formula1.it/admin/foto/caos-sospensioni-la-storia-continua-4818-2.jpg
WILLIAMS FW40: una FW38 adattata al 2017 con qualche soluzione interessante http://www.formula1.it/news/4817/1/williams-fw40-una-fw38-adattata-al-2017-con-qualche-soluzione-interessante E' ufficialmente iniziato il prestagione 2017 della Formula 1 grazie ai render, apparsi in rete da pochissime ore, della Williams FW40 che farà il suo debutto in pista sabato 25 febbraio in un filming day organizzato dal Team inglese sulla pista di Barcellona.

A prima vista la vettura del Team di Grove sembra piuttosto semplice aerodinamicamente anche se si possono notare alcune soluzioni interessanti che vanno a discostarsi in modo importante dalla filosofia progettuale della non veloce vettura 2016. Soluzioni non innovative visto che sono concetti già visti negli scorsi anni su altre vetture.

Partiamo dall'anteriore: il muso della FW40 2017 è rimasto piuttosto simile a quello della vettura 2016 (è rimasta la tanto odiata "protuberanza") pur considerando che il regolamento tecnico 2017 impone, per via dell'ala anteriore a freccia, dei musi più lunghi in valore assoluto.

Cosi come Ferrari anche il Team Williams ha integrato nella sua vettura 2017 il sistema S-Duct, soluzione tecnica che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.

L'ala anteriore risulta essere più semplice rispetto a quella della FW38 2016 essendo stato eliminato il deviatore di flusso svergolato che era fissato sul mainplane ed anche quello posizionato sugli upper flap, leggermente rivisti. Oltre a ciò da notare il profilo meno arcuato dell'ingresso al tunnel dell'ala anteriore.

Dal punto di vista sospensivo si può notare come all'anteriore sia stata confermata la soluzione "push rod" che ad occhio non differisce molto nelle geometrie rispetto alla vettura 2016. Con le immagini dei primi test pre stagionali riusciremo sicuramente ad entrare più nel dettaglio.

Passando alla parte centrale della vettura, secondo noi la zona più interessante da analizzare è quella delle fiancate. Il disegno di quest'ultime è molto interessante poiché oltre a presentare delle prese di raffreddamento piuttosto contenute, sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. Caratteristica tecnica che molto probabilmente vedremo su molte vetture della prossima stagione.

E' stata poi modificata in modo importante, sia nella forma che nella dimensione, la presa d'aria dell'airbox che va ad alimentare il compressore, situato ancora nella parte anteriore della Power Unit Mercedes.

Nessun grosso cambiamento nei deviatori di flusso a lato delle fiancate cosi come nei tre generatori di vortice, molto simili alle versioni che Williams aveva utilizzato già per gran parte della stagione 2016. Più difficili da analizzare invece i bargeboard che sulle vetture 2017 dovrebbero subire delle importanti modifiche rispetto alle soluzioni viste nella stagione passata di Formula 1.

Nella parte posteriore c'è da segnalare la sospensione rimasta in configurazione pull rod per una miglior pulizia aerodinamica. Oltre a ciò da notare l'ala posteriore sostenuta da due paratie svergolate che presenta un profilo principale a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Sarà ancora più fondamentale nella prossima stagione di Formula 1 andare a studiare soluzioni molto efficienti aerodinamicamente questo per riuscire a combattere il forte aumento di resistenza all'avanzamento delle vetture 2017 stimato in circa 100 punti.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 17 Feb 2017 16:35:49 +0000 http://www.formula1.it/news/4817/1/williams-fw40-una-fw38-adattata-al-2017-con-qualche-soluzione-interessante http://www.formula1.it/admin/foto/williams-fw40-una-fw38-adattata-al-2017-con-qualche-soluzione-interessante-4817-3.jpg
Presentazione ufficiale Haas http://www.formula1.it/news/4816/1/presentazione-ufficiale-haas Haas è l'ultimo team di Formula 1 ad annunciare la data di presentazione della vettura 2017.

La squadra americana ha rivelato Giovedi che la sua seconda vettura di F1 chiamata VF17, sarà presentata Domenica 26 Febbraio, un giorno prima dell'inizio dei test a Barcellona.

Haas ha scelto lo stesso giorno di Red Bull e Toro Rosso per rivelare la nuova vettura.

Il team, il cui telaio è costruito dalla casa italiana Dallara e alimentato da motori Ferrari, ha fatto il suo debutto in F1 l'anno scorso.

Ha segnato un sesto posto nella sua prima gara in Australia prima di finire quinto nella successiva in Bahrain con Romain Grosjean.

Grosjean rimane a bordo nel 2017, ma sarà affiancato da Kevin Magnussen, che sostituisce Esteban Gutierrez.

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Thu, 16 Feb 2017 18:08:03 +0000 http://www.formula1.it/news/4816/1/presentazione-ufficiale-haas http://www.formula1.it/admin/foto/presentazione-ufficiale-haas-4816-1.jpg
Possibile unione dei team http://www.formula1.it/news/4815/1/possibile-unione-dei-team I principali team di Formula 1 sono alle prime fasi di creazione di un nuovo gruppo in stile FOTA (Formula One Teams Association) per proteggere i loro interessi finanziari e vantaggi regolamentari in seguito acquisizione da parte di Liberty Media.

Una figura di alto livello dei team di F1 si sta muovendo per raccogliere consensi nella creazione di un gruppo, ed agire collettivamente per assicurare la posizione finanziaria più forte e proteggere i benefici attualmente derivanti dal bonus campionato costruttori.

Il bonus campionato costruttori si applica a Mercedes, Red Bull Racing, Ferrari e McLaren e garantisce che le squadre ricevano pagamenti finanziari preferenziali dal titolare dei diritti commerciali della F1.

Liberty, che prende il controllo attraverso la neo costituita Formula One Group, ha riconosciuto come iniquo il sistema dei pagamenti di F1, ingiusto e fonte di conflitto, e l'ha preso di mira per cercare di riformarlo.

Tale posizione sembrerebbe porre Liberty in contrasto con alcune delle squadre BCC e ha il potenziale per dare origine a controversie finanziarie.

Accordi esistenti con Bernie Ecclestone, ha consentito un quota del 65% a 4 squadre sul totale dei pagamenti, con solo il 35% pagato hai restanti team.

Una, fonte anonima, ha ammesso: 'Siamo pronti a impegnarci in riunioni di gruppo e discussioni, ma il progresso di questi colloqui potrà essere lento, alcune squadre (BCC) potrebbero tentare di proteggere posizioni di privilegio.
Dobbiamo tutti lavorare insieme per il bene della F1, aiutando Formula One Management.'

L'originale Formula One Teams Association (FOTA) è stata costituita nel 2008 per agire come una voce collettiva in un momento di dispute politiche sua come la F1 è stata gestita da FOM, successivamente sciolta nel 2014.

Non è chiaro come un qualsiasi nuovo organismo, tutelerebbe gli interessi di tutte le squadre, invece di agire per tutelare gli interessi delle squadre che già prendono la quota maggiore dalle entrate della F1.

Un capo di un team indipendente suggerisce che ci potrebbero in definitiva essere due FOTA, uno per le squadre BCC e un altro che rappresenta gli interessi indipendenti.

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Wed, 15 Feb 2017 17:33:21 +0000 http://www.formula1.it/news/4815/1/possibile-unione-dei-team http://www.formula1.it/admin/foto/possibile-unione-dei-team-4815-1.jpg
Arrivabene ne è sicuro http://www.formula1.it/news/4814/1/arrivabene-ne-e-sicuro "Anche se Torino è vicina a Maranello, abbiamo davvero tanto da fare: per questo non sono lì oggi, i ragazzi stanno iniziando a montare l'auto del 2017". Lo spiega Maurizio Arrivabene, direttore della scuderia Ferrari, in un vIdeomessaggio alla Pirelli che festeggia i 110 anni nel Motorsport.
"C'è stato un grande lavoro sulle gomme - prosegue - Il regolamento è cambiato, sono cambiate le dimensioni delle gomme: è una sfida enorme che non solo le squadre, ma soprattutto gli ingegneri e i tecnici della Pirelli hanno dovuto affrontare.Hanno mostrato grande professionalità e tanta collaborazione con la squadra: contribuiranno a creare uno spettacolo diverso".
"Siamo stati i primi a montare a Fiorano le gomme grandi - dice Giacomo Tortora, responsabile Sviluppo Veicolo della Rossa, presente all'evento Pirelli - Sono belle. Abbiamo lavorato molto con Pirelli, Mercedes e Red Bull: un ottimo esempio di collaborazione. Ci sarà un aumento di prestazioni di svariati secondi, ma dire quanto ora è impossibile".

Fonte Ansa.it

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Wed, 15 Feb 2017 07:09:42 +0000 http://www.formula1.it/news/4814/1/arrivabene-ne-e-sicuro http://www.formula1.it/admin/foto/arrivabene-ne-e-sicuro-4814-6.jpg
MANOR MRT07: l'analisi tecnica http://www.formula1.it/news/4813/1/manor-mrt07-l-analisi-tecnica A causa di importanti problemi economici il Team Manor difficilmente potrà disputare il pRossimo Campionato del mondo di Formula 1. E puntualmente, a fallimento dichiarato, alcuni membri del Team hanno mostrato le immagini della vettura 2017 sviluppata utilizzando la galleria del vento di proprietà della Mercedes. C'è subito da sottolineare come la nuova Manor adattata al regolamento tecnico 2017 presenta dei concetti molto interessanti a dimostrazione dell'ottimo lavoro fatto da tutti i membri del Piccolo Team inglese. Il team Manor ricordiamo che pur essendo una scuderia di bassa classifica presentava un organico piuttosto interessante visto che da qualche mese a questa parte ci lavoravano due ex Ferrari come Tombazis e Fry e il "nostro" Furbatto ex McLaren e Toro Rosso.
In questo articolo andiamo ora ad analizzare dettagliatamente questa vettura per poter comprendere alcune soluzioni che potremo vedere anche sulle altre vetture che debutteranno in pista il 27 febbraio prossimo.
Rispetto alla versione 2016 il muso è stato accorciato in modo piuttosto importante anche se la soluzione non risulta essere così estrema e molto similare al muso utilizzato dal Team Haas sulla sua vettura 2016.La sospensione anteriore mantiene la configurazione push rod senza cambiare eccessivamente gli ancoraggi al telaio del braccetto inferiore e superiore, puntone e tirante dello sterzo.

Come da regolamento tecnico 2017 l'ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°. Se si analizza il disegno dell'ala anteriore si può notare che è stato modificato radicalmente rispetto al 2016 per via delle nuove regole tecniche ma anche grazie al duro lavoro fatto in galleria del vento dagli ingegneri del team britannico.Nella nuova ala sono state create due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino "netto": una più interna studiata per Generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura e una più esterna necessaria per evitare l'aumento di resistenza all'avanzamento generata dagli enormi pneumatici anteriori.
Gli aerodinamici guidati da Tombazis hanno lavorato molto duramente nella zona degli upper flap che rispetto alla vettura dello scorso anno sono molto più elaborati e sofisticati. Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Oltre agli upper flap, sul profilo principale è stato posizionato un deviatore di flusso che ha la funzione di spostare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Oltre a ciò è stato collocato un profilo ad L rovesciata, chiamato anche r-winglet, fondamentale per energizzare l'importante vortice Y250 . E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. l'andamento di questi vortici. Questa soluzione non si può consIderare come innovativa in quanto era già stata utilizzata nel 2013 sulla Mercedes W04. Ultima soluzione interessante è l'innalzamento della parte interna dei flap superiori, in stile Renault R31, per generare un vortice Y250 più alto e più coerente in relazione ai più importanti in dimensioni bargeboard posizionati a metà vettura.

Le fiancate rispetto al modello precedente sono state completamente riviste. Le prese di raffreddamento sembrano state leggermente ridotte in dimensioni (sono più larghe) a dimostrazione che la nuova Power Unit Mercedes 2017 necessiterà di un quantitativo minore di aria per essere raffreddata. Sul bordo d'ingresso delle fiancate sono stati collocati dei deviatori di flusso a ponte per migliorare l'andamento dei flussi verso il retrotreno.

Come si può vedere dall'immagine in basso, sull'endplate dell'ala anteriore, simile alla prima versione utilizzata dal Team Manor nella stagione 2016 di Formula 1, è stato inserito un deviatore di flusso che occupa l'intera lunghezza dell'elemento. Questo particolare aerodinamico ha la funzionalità di spostare l'aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all'avanzamento.
La vettura era stata concepita per sfruttare i i mozzi soffianti che avrebbero permesso di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda generata all'interno del cerchio. La presenza dei mozzi soffianti contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico, le quali disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Con questo regolamento tecnico sarà ancora più importante, per la corretta generazione di carico al posteriore, avere dei bargeboard che riescano ad alimentare nel miglior modo possibile il diffusore posteriore per aumentare l'efficienza di generazione di carico aerodinamico.
Sul modellino Manor 2017 non si notano delle soluzioni particolarmente complesse ed innovative ma solamente dei profili molto simili a quelli utilizzati nella stagione 2016 dalla Williams.

E' stata collocata nella parte terminale del cofano motore una pinna stabilizzatrice di dimensioni importanti. Grazie al nuovo regolamento il cofano motore tornerà a ricoprire una funzione aerodinamica molto importante per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso un'ala posteriore abbassata nella posizione e quindi meno efficiente dal punto di vista aerodinamico. Pinna di squalo che potrebbe comportare un aumento del sottosterzo soprattutto alle alte velocità.

Come da regolamento tecnico la zona posteriore è stata completamente rivista. Lo "strozzo" ossia l'inizio della rampa di salita del diffusore è posizionato in un posizione più avanzata ben notabile dall'immagine in alto (la salita inizia prima dell'asse posteriore). Rispetto al modello 2016 sul fondo piatto in prossimità delle ruote posteriore è stato aggiunto un secondo slot per gestire nel migliorare dei modi il tyre squirt ossia quella deleteria influenza del flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori sul flusso che va ad alimentare il diffusore.

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie al modellino della Manor 2017. La MRT07 presenta una soluzione già vista nella scorsa stagione: la parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona e poi "copiata" anche da altri team come la Mercedes. La novità sta nelle soffiature che sono rimaste ancora quattro ma che sull'ala posteriore Manor versione 2017 sono completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso. Tali soffiature hanno la funzione di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
I piloni che sostengono l'ala posteriore sono diventati due contro il pilone singolo utilizzato nella passata stagione. Oltre a questi interventi è stato rivisto anche l'attuatore del DRS in modo da migliorare l'efficienza complessiva dell'ala.
di @spontonc & @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Mon, 13 Feb 2017 22:30:34 +0000 http://www.formula1.it/news/4813/1/manor-mrt07-l-analisi-tecnica http://www.formula1.it/admin/foto/manor-mrt07-lanalisi-tecnica-4813-1.jpg
Nuove sospensioni: situazione in stallo http://www.formula1.it/news/4812/1/nuove-sospensioni-situazione-in-stallo I team di Formula 1 non sono riusciti a raggiungere un accordo in merito alla legittimità dei sistemi di sospensione di nuova concezione, si attende ormai una sentenza da parte di FIA prima dell'inizio dei test pre-stagione.

Il dibattito sui sistemi di sospensione pre-configurati è in corso sin da quando Simone Resta (Ferrari) ha scritto al direttore di gara di F1 Charlie Whiting sui dispositivi che aiutano le prestazioni aerodinamiche.

Si pensa che Ferrari volesse capire se i concept delle sospensioni delle squadre rivali erano legali, piuttosto che cercare di sviluppare la propria.

La risposta di Whiting è stata chiara, qualsiasi sistema di sospensioni che migliora le prestazioni attraverso una migliore altezza di corsa e la modifica dell'aerodinamica violerebbe le norme.

Ci sono state ulteriori incontri la scorsa settimana tra i direttori tecnici e la FIA, ma non si è trovato un punto di incontro tra i competitors su quello che dovrebbe e non dovrebbe essere consentito.

Sono state proposte varie idee, tra cui un ritorno alla sospensione tradizionale, un interruttore per sospensioni attive o nessuna restrizione sui concetti idraulici attuali, ma nessun accordo è stato raggiunto.

Si attendono quindi direttive tecninche da parte di Whiting, previste per le prossime due settimane.

Tuttavia, non è chiaro se questo imporrà restrizioni sui dispositivi che sono stati sviluppati dai team, forzando un importante rielaborazione in vista del campionato 2017, o si introdurranno questi sistemi complessi all'interno del regolamento.

Si spera la sentenza dia linee guida chiare su ciò che è o non è consentito, prima dei test a Barcellona il 27 febbraio, per consentire alle squadre il tempo di adeguarsi prima della gara inaugurale della stagione il prossimo mese.

In caso di ulteriori disaccordi, è possibile che la questione potrebbe giungere ad una resa dei conti al Gran Premio d'Australia.

Le squadre capiscono che le opinioni da Whiting sono solo di natura consultiva, le interpretazioni e applicazioni delle norme sono di competenza dei giudici di gara in occasione degli eventi o dalla Corte Internazionale d'Appello FIA.

Significa che, se una squadra è infelice di ciò che un rivale sta facendo, può contestare ufficialmente il team rivale in un Gran Premio.

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Mon, 13 Feb 2017 16:48:07 +0000 http://www.formula1.it/news/4812/1/nuove-sospensioni-situazione-in-stallo http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4812_1.jpg
Sauber: lancio social http://www.formula1.it/news/4811/1/sauber-lancio-social Sauber rilascerà immagini della sua vettura 2017 di Formula 1 due giorni prima delle riprese a fine mese.

Il team svizzero completerà un giorno di riprese a Barcellona il 22 febbraio, che avrebbe dovuto essere la prima volta in cui la C36 sarebbe stata visibile.

Tuttavia mostrerà l'auto sui social media due giorni prima, il 20 febbraio, in quello che è attualmente il primo lancio previsto di una rinnovata vettura per il 2017.

Pascal Wehrlein si unisce al team nel 2017, per collaborare con Marcus Ericsson, ma la sua partecipazione alla prima prova non è certa, a causa di un infortunio al collo subito nell'evento Race of Championsip il mese scorso.

Le date di lancio delle monoposto di F1 confermate sono:

Sauber         20 febbraio
Renault        21 febbraio
Force India  22 febbraio
Mercedes     23 febbraio
Ferrari         24 febbraio
McLaren      24 febbraio
Toro Rosso  26 febbraio

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Sat, 11 Feb 2017 16:54:51 +0000 http://www.formula1.it/news/4811/1/sauber-lancio-social http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4811_1.jpg
F1 2017: la Ferrari sta rivedendo il progetto della vettura 2017 http://www.formula1.it/news/4810/1/f1-2017-la-ferrari-sta-rivedendo-il-progetto-della-vettura-2017 Mancano ormai una decina di giorni all'inizio della settimana dedicata alle presentazioni delle vetture di Formula 1 che parteciperanno al Campionato del Mondo 2017. Una stagione che a quanto si è potuto capire è parecchio attesa da parte di molti tifosi poiché il cambio regolamentare che renderà le vetture molto più accattivanti e aggressive potrà portare secondo molti addetti ai lavori più spettacolo in pista. Noi di FUnoAnalisiTecnica non siamo così convinti e più volte abbiamo già espresso i nostri dubbi sulle modifiche regolamentari 2017 che potrebbero addirittura nuovamente ampliare le prestazioni tra Mercedes e gli altri Top Team.

Il mese di febbraio è forse il mese insieme a quello di gennaio dove in tutte le fabbriche c'è la maggior pressione dell'anno sui dipendenti (non solo gli ingegneri) poiché se da una parte si devono terminare i lavori sulle vetture in preparazione ai primi test stagionali, dall'altra iniziano ad arrivare i primi rumors riguardanti i dati in uscita dai simulatori gli altri Team.

Giorni concitati specialmente in quel di Maranello poiché, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, gli ingegneri del team italiano non sembrano molto soddisfatti dei dati in uscita dalla galleria del vento e dal simulatore come scrivevamo tra le altre cose anche nella parte finale di questo articolo. La Formula 1 è un mondo piuttosto top secret ma chi ci legge deve sapere che i vari Team, un po' come ci divertiamo noi di FUnoAnalisiTecnica (in modo meno impegnativo ovviamente), cercano di capire quanto forte vadano le vetture dei principali competitors.

Grazie alle ultime informazioni arrivate sui tavoli di Maranello nelle ultime settimane, in Ferrari si sono resi conto che la vettura concepita inizialmente non potrà essere particolarmente competitiva rispetto alla nuovissima e performante Mercedes W08 e quindi si è deciso di provare ad apportare delle sostanziali modifiche al progetto 2017 in corso d'opera; il primo progetto solamente iniziato da James Allison è stato terminato in fretta e furia da Rory Byrne per non arrivare impreparati negli otto giorni di test pre stagionali.

Molti degli interventi che i tecnici Ferrari stanno attualmente progettando saranno sostanziali tanto da farci pensare che potremmo addirittura durante la stagione (prime gare europee?) una Ferrari in versione B con molte modifiche rispetto a quella che verrà presentata il 24 di questo mese e che disputerà sia i test che le prime gare stagionali. A quanto capito e per essere il più precisi possibili dobbiamo dirvi, riguardo alle anticipazioni sulla Ferrari 2017 che vi abbiamo dato non troppo tempo fa, che l'incremento di passo compreso tra i 10 e 15 cm rispetto alla 2016 era una informazione legata alla vettura B che da qualche settimana a questa parte è in galleria del vento. In Ferrari hanno quindi deciso di allungare ulteriormente il passo rispetto al primo progetto studiato a Maranello il quale contava su un passo della vettura 2017 molto simile a quello della vettura 2016. Così come Ferrari anche Mercedes, RedBull e Mclaren andranno ad aumentare i passi delle loro vetture 2016 confermando l'anticipazione FUnoAnalisiTecnica di qualche settimana fa dove avevamo indicato l'importanza di un allungamento di passo rispetto alla scorsa stagione.

fonte AMus

Oltre all'interesse modificato grazie principalmente ad una revisione del retrotreno, a Maranello si stanno effettuando ulteriori interventi per incrementare il carico aerodinamico di cui la vettura 2017 in versione base è molto carente.

Per cercare di compensare la mancanza di carico, ai banchi si sta cercando di spremere il più possibile la nuova Power Unit italiana tirandone fuori il numero massimo di cavalli. Potenza che potrebbe diventare fondamentale per Ferrari nella prima parte del mondiale 2017, questo per limitare i danni sui principali competitors.

Concludendo, le ultime informazioni raccolte sul Team italiano non sono per niente positive ed anzi la situazione che si sta delineando è peggiore delle attese. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica bisognerà quindi aspettarsi una rossa piuttosto in difficoltà nella parte iniziale della stagione con un distacco dalla W08 Mercedes più elevato rispetto a quello con cui la vettura 2016 aveva terminato la stagione; sperando che le modifiche portate avanti dagli ingegneri del Team italiano diano i risultati sperati a stagione in corso.
di @spontonc & @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 10 Feb 2017 19:02:54 +0000 http://www.formula1.it/news/4810/1/f1-2017-la-ferrari-sta-rivedendo-il-progetto-della-vettura-2017 http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4810_1.jpg
Test interrotti per Ferrari http://www.formula1.it/news/4809/1/test-interrotti-per-ferrari Ferrari ha dovuto annullare la seconda giornata di test degli pneumatici da bagnato Pirelli a Fiorano, a causa della mancanza di pezzi di ricambio dopo l'incidente di Sebastian Vettel.

Era il primo dei due giorni per i test degli pneumatici da pioggia, ma è stato interrotto dall'incidente di giovedi.

Riprese video dell'incidente mostrano la fuoriuscita della monoposto dalla pista artificalmente bagnata, andando successivamente a colpire le barriere.

Anche se ci fosse stata qualche speranza di poter riparare il muletto SF15-T durante la notte, un esame più attento del telaio presso lo stabilimento della Ferrari ha stabilito la mancanza di pezzi per poter eseguire le riparazioni.

La decisione di abbandonare i test per la Ferrari signica per il terzo pilota Antonio Giovinazzi perdere l'opportunità di accumulare chilometraggio su una vettura di F1.

L'obiettivo del test Pirelli per Vettel era di dare un feedback a Pirelli su come le gomme da bagnato si comportavano, con particolare attenzione per le loro caratteristiche di warm-up.

Problemi con warm-up delle gomme sono stati evidenziati al Gran Premio del Brasile dello scorso anno, e la questione è stata messa ancor più in evidenza per il 2017 con le nuove regole riguardanti la partenza da fermo.

Vettel non ha subito gravi lesioni nell'incidente, solo alcuni lividi riportati dopo aver battuto il gomito sul lato della cabina di pilotaggio.

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Fri, 10 Feb 2017 16:07:51 +0000 http://www.formula1.it/news/4809/1/test-interrotti-per-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4809_1.jpg
Ferrari 2017: cuore e ragione http://www.formula1.it/news/4808/1/ferrari-2017-cuore-e-ragione Come sarebbe il mondo se Enzo Ferrari non fosse mai nato?

foto Wikipedia

E’ una domanda che mi balena in mente, in particolare a febbraio. Non a caso, visto che il 18 febbraio del 1898 nasceva il leggendario “Drake”. Credo non esista una sola risposta alla domanda. Ma credo che almeno su una cosa si possa essere d’accordo. Senza Enzo Ferrari, e la sua diletta figlia, la Ferrari, il mondo sarebbe meno bello. Mancherebbe qualcosa. Ancora oggi la Ferrari rappresenta il sogno incarnato di un titano della velocità. Di un uomo a suo modo geniale, cocciuto come pochi, agitatore di anime, pieno di pregi e difetti, un uomo che ha avuto una vita piena di gioie ma anche di grandi dolori; un capitano d’industria cui l’industria interessava assai poco.
Seppe dare forma ai suoi sogni, facendoli diventare i sogni di miliardi di persone. Voleva che le sue auto ed i suoi motori vincessero e fossero ammirati ovunque. E così fu.
Chi oggi, infatti, non riconosce e non ammira e non desidera quelle auto con quell'inconfondibile cavallino rampante?
Oggi, nell'anno del Signore 2017, a poche settimane dalla presentazione della monoposto di Formula 1 che avrà il difficilissimo compito di rinverdire i fasti del cavallino, dopo un 2016 decisamente imbarazzante, ci chiediamo cosa possiamo aspettarci dalla Scuderia Ferrari.
Una doverosa premessa. Chi ama la Ferrari sa quante gioie gli abbia dato. Ma sono più i dolori delle gioie. In proporzione la Ferrari avrebbe potuto vincere molto di più. Ma la Ferrari è così. Sfortunata ed in parte per propria causa. La si ama con le tante imperfezioni che nei decenni ne hanno reso più grandi i successi. Con i digiuni lunghissimi. Perché il tifoso ferrarista è innamorato. Più di chiunque altro. E gli innamorati, si sa, non lasciano mai sopire il sacro fuoco del loro amore.

Torniamo al tema: cosa possiamo aspettarci dalla Ferrari?

Fermi. Non lasciamo partire il cuore, che sarebbe troppo facile la risposta. Vogliamo che il bel sogno del campione tedesco (o di quello finnico) con la monoposto rossa si rinnovi. Vogliamo il titolo mondiale. Ma, appunto è un sogno dal sen fuggito.
Fermi. Dobbiamo usare il cervello. La calma e la ragione. Davanti abbiamo un’idra grigia, a nove teste, piena di forze, risorse, tecnici bravi e preparati, politici abili e un po’ spregiudicati e un fantino che è dotato di talento cristallino, per quanto talvolta incline alle ore piccole. Inutile pensare che si possa abbattere, di botto, una tale potenza automobilistica. La si abbatte logorandola. Se non ci logora prima lei. E poi abbiamo quell'altro bestione. Un bisonte incazzato che si nutre di bibite energizzanti, e che ha un padre talentuoso come pochi nel creare missili a 4 ruote, talvolta forzando a meraviglia le norme. E poi quei due fantini, di cui uno, si dice abbia le stimmate del campione, l’altro che le ha già mostrate.
Poi, solo dopo ci siamo noi ferraristi. Non possiamo lamentarci dei fantini. Sono bravi. Eccome. Purtroppo abbiamo smarrito da tempo la capacità di dare loro mezzi all'altezza. E’ dell’anno scorso la rivoluzione che ha allontanato alcuni pezzi pregiati dalla Ferrari. Uno di loro è stato prontamente recuperato dall’idra. Da noi si è pensato di promuovere le seconde linee, la cosiddetta “rivoluzione orizzontale” che lascia parecchi interrogativi ai più in quanto ossimoro logico. Politicamente non pesiamo più di tanto, anche se di recente i vertici della Scuderia hanno saputo muoversi in maniera apprezzabile sul scivoloso crinale politico per mettere paletti precisi a bibitari e teutonici. I motori, quelli bene o male li sappiamo fare. Non siamo bravi ne nel fare i telai (in particolare le sospensioni), ne nell’aerodinamica. Badate bene...è il nostro retaggio, il nostro “DNA”, anche senza considerare gli osceni pneumatici degli ultimi anni. Da sempre la Ferrari ha queste lacune. Basta conoscere un pochino la sua storia. Dunque...cosa possiamo aspettarci con la ragione? Qualche vittoria, magari un crescendo di prestazioni. Non credo di più. Il grosso del bottino se lo spartiranno gli altri due. Penso ci siano pochi dubbi in merito.
Però...poi...fermiamo un po’ la ragione. Lasciamo che il cuore ci faccia sognare. Non costa nulla. Poi magari ci sveglieremo e vedremo che era un incubo. Ma è un reato non sognare quando è tempo di farlo. Magari imbrocchiamo tutto e ci ritroviamo, in quest’anno di regolamenti rivoluzionati, con una monoposto decente ed una Scuderia degna di tale nome. Sperare e sognare, distingue gli esseri umani dalle macchine. E la Ferrari è la più umana delle macchine. Dunque...Forza Ferrari.

di Mariano Froldi

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Thu, 9 Feb 2017 09:26:43 +0000 http://www.formula1.it/news/4808/1/ferrari-2017-cuore-e-ragione http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4808_1.jpg
Nuove idee per il futuro http://www.formula1.it/news/4807/1/nuove-idee-per-il-futuro I team di Formula 1 stanno riflettendo l'introduzione di componenti standard come misura per una riduzione dei costi, come suggerito da Zak Brown direttore esecutivo McLaren.

La F1 inizia una nuova era post Bernie Ecclestone, Ross Brawn nuovo direttore generale di Liberty Media ha  specificato che oltre ad occuparsi di questioni sportive, si sta cercando di creare uno sport semplice con gare migliori.

La standardizzazione delle parti è stata discussa diverse volte negli anni precedenti, e Brown ritiene che sarebbe un buon modo per ridurre i costi, a condizione che fosse parte di un piano più ampio che potrebbe includere un tetto di spesa.

'Ci sono alcuni che pensano dovremmo standardizzare alcune parti, le squadre hanno dimostrato di essere intelligenti. Non credo che si possano controllare i costi semplicemente controllando ciò che è sulle vetture.
Quindi penso che si possano fare questo per ridurre i costi che non migliorano lo spettacolo, e i tifosi non noteranno la differenza. Continuo a pensare che abbiamo bisogno di un tetto di spesa, come la maggior parte degli altri sport'
.

Brawn, che sta lavorando in una squadra di tre uomini accanto a nuovo CEO Chase Carey e il direttore commerciale Sean Bratches, ha parlato di un approccio a lungo termine e si allontana dalle decisioni tempestive che la F1 è stata recentemente colpevole di aver preso, come ad esempio le modifiche al formato di qualifica nel 2016.

Dice che la sfida tecnica rimane importante in F1, ma ritiene che vi sia un migliore equilibrio che può essere centrato.

'La sfida tecnica è un elemento del DNA della F1, e io credo che sia in buona salute, vi è la necessità per le auto di essere diverse, e vi è la necessità per i tifosi di seguire la competitività ciclica delle diverse squadre.
Ma il divario è piuttosto eccessivo in questo momento, il margine tra chi sta davanti e  chi è dietro è drammatico. Abbiamo tutta una serie di obiettivi, e uno di loro è quello di consentire alle piccole squadre di camminare con le proprie gambe.
Questo da un lato comporta il denaro versato alle squadre, e dall'altra parte i costi di partecipazione ad alle gare per cercare di mettere su uno spettacolo decente.
Per le somme versate alle squadre, non si può fare molto per alcuni anni, fino a quando non verranno rivisti gli accordi commerciali.
Per quanto riguarda i costi per le squadre, penso che il detentore dei diritti commerciali possa in qualche modo garantire che vengano contenuti'
. ha dichiarato Brawn.

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Wed, 8 Feb 2017 18:01:24 +0000 http://www.formula1.it/news/4807/1/nuove-idee-per-il-futuro http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4807_1.jpg
Webber: la F1 sarà spettacolare http://www.formula1.it/news/4806/1/webber-la-f1-sara-spettacolare Mark Webber, ex pilota, crede che le prestazioni dei motori nel 2017, con i regolamenti aerodinamici pesantemente rivisti, saranno fondamentali.

Le regole di quest'anno si sono incentrate sul rinnovamento delle vetture di F1, rendendole più ampie, rinforzando l'aerodinamica e con pneumatici più grandi, consentendo di abbassare i tempi sul giro di cinque secondi, grazie principalmente all'aumento di velocità in curva.

Webber crede che il peso e la resistenza supplementari aumenteranno l'attenzione sulla potenza erogata.

Webber dichiara: 'Le vetture avranno più carico aerodinamico, sarà necessario un'aumento sensibile della potenza. Sarà necessario un motore più grande e potente di quanto visto sino a d oggi, a causa dei pneumatici più larghi e la maggiore resistenza.
Le vetture sono diventate abbastanza pesanti, e con i pneumatici più larghi, questo rischia di rallentarle.
Dal lato sportivo dovrebbe essere un buon passo in avanti, le macchine stanno per essere più veloci di quanto lo sono state per lungo tempo. I piloti si guadagneranno i loro soldi nuovamente, e suderanno per salire sul podio ancora una volta, sarà grandioso. Torneranno ai tempi sul giro di 10 anni fa, sarà fantastico da vedere'.

Webber, che ha preso il via a 215 Gran Premi tra il 2002 e il '13, ritiene che il guadagno di velocità sarà un bene per la F1, offrirà maggiore spettacolo per i fan.

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Tue, 7 Feb 2017 18:54:13 +0000 http://www.formula1.it/news/4806/1/webber-la-f1-sara-spettacolare http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4806_1.jpg
McLaren divorzia da Capito http://www.formula1.it/news/4805/1/mclaren-divorzia-da-capito McLaren si è ufficialmente separata dal suo amministratore delegato Jost Capito, pochi mesi dopo che si era unito al team di Formula 1.

Capito ha lasciato la sua precedente posizione in Volkswagen per unirsi a McLaren, e lavorare al fianco di Eric Boullier e Jonathan Neale.

La sua prima gara ufficiale è stata il Gran Premio italiano dello scorso anno ed è stato regolarmente in garage con la squadra.

Tuttavia, il futuro di Capito è diventato incerto nel momento in cui Ron Dennis, che lo aveva portato in McLaren è stato costretto a lasciare il suo ruolo alla fine dello scorso anno.

La firma di Zak Brown come nuovo direttore esecutivo della McLaren ha aperto per la McLaren nuovi orizzonti strategici, da questo ne consegue la separazione con Capito.

Un portavoce della McLaren ha dichiarato: 'Jost Capito è giunto in McLaren dopo quattro anni di successi con VW, con un forte impegno a portare nuovamente al successo questo team. Voleva costruire di nuovo una squadra vincente e concentrarsi completamente sul rendere la vettura McLaren di Formula 1 competitiva, con l'obiettivo di vincere più campionati del mondo nei prossimi anni. Purtroppo, non siamo stati in grado di trovare un terreno comune con Jost per quanto riguarda ciò che è e sarà necessario per rendere nuovamente McLaren una squadra di successo.
Come risultato, abbiamo concordato che lascerà la McLaren Racing e prenderà in considerazione altre opportunità.
Gli auguriamo successo nelle sue attività future'.

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Tue, 7 Feb 2017 16:26:25 +0000 http://www.formula1.it/news/4805/1/mclaren-divorzia-da-capito http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4805_1.jpg
L’ultimo regalo http://www.formula1.it/news/4804/1/l-ultimo-regalo Il fallimento della Manor, tristemente ufficializzato poche ore fa, corrisponde all’ultimo atto prima dell’uscita di scena di Bernie Ecclestone. La sua estromissione definitiva non può che essere un sollievo per gli appassionati di Formula 1, uno sport che ha conosciuto, dal punto di vista dello spettacolo e delle emozioni, una continua discesa negli inferi.

Facile dimenticarsi adesso dei disastri che l’autodefinitosi (a ragione) “supremo” è riuscito a disseminare in trent’anni esatti dalla sua definitiva ascesa al potere, e ricordare piuttosto quello che il circus è diventato ad oggi, ossia un’enorme macchina da soldi senz’anima né contenuti. Riavvolgendo il nastro però si può notare qualche dato interessante: ad esempio nel 1990 lo schieramento vantava la bellezza di 21 scuderie (più del doppio di quelle attualmente presenti), e negli annali si riportano i nomi di piloti come Senna, Prost, Piquet, Mansell, Patrese, Bergher, Alesi, Johansson, Boutsen. Tempi d’oro anche l’Italia, con un esercito di prima qualità nelle cui fila militavano, tra gli altri, Patrese, Nannini, De Cesaris, Martini, Alboreto, Pirro, Larini, Capelli.

Appena tre anni dopo il numero di squadre si era ridotto a 13: il minimo per riempire la griglia di partenza, e l’emorragia è proseguita fino a giorni nostri. La Formula 1 si è depauperata di nomi gloriosi (e meno) come Brabham, Lotus (quella vera), March/Leyton House, Ligier. Anche i grandi costruttori che erano entrati in prima persona durante gli anni Duemila se la sono data a gambe, eccezion fatta per la Mercedes: quindi addio a BMW, Toyota, Honda, Jaguar. Se prendiamo in mano l’almanacco vediamo che nel 1991 c’erano dieci propulsori diversi (Honda, Renault, Ferrari, Lamborghini, Judd, Ilmor, Porsche, Ford Cosworth, Yamaha): nel 2014 se ne contavano solo tre.

Significativo che non si sia fatto assolutamente nulla per salvare dei team anche talentuosi: il riferimento non è solo alla Manor, che per la prima volta sembrava aver imboccato la strada della competitività, ma anche a squadre come Simtek, Arrows, Super Aguri, tutte dotate di performance più che discrete prima del loro ritiro. Soltanto quando la situazione si è fatta drammatica nel 2010 (9 squadre iscritte), ci si è inventati di mettere nella mischia tre team a caso che prendevano 4 secondi dagli ultimi. Eppure sarebbe stata sufficiente una distribuzione degli utili più equa per impedire uno spreco del genere, e probabilmente per alzare il livello di interesse delle gare.

Nel 1990 il campionato si disputava su 16 gare, quattro delle quali nelle Americhe (USA, Canada, Messico e Brasile), una in Australia e un’altra in Giappone: le altre erano cosa per gli europei. Verso la fine del millennio lo sguardo si rivolge ad oriente, con l’introduzione del GP della Malesia nel 1999: il calendario resterà tuttavia fermo a 17 gare fino al 2003. La stagione appena trascorsa è stata quella del record: per la prima volta si sono disputati 21 GP, ma un nuovo primato in negativo ci attende nei prossimi mesi visto che delle 20 gare in calendario appena 7 sono previste su tracciati storici (e ringraziamo il management di Monza per il miracolo): abbiamo perso nel tempo Hockenheim, Estoril, Imola, Magny-Course in favore di Abu Dhabi, Shanghai, Singapore, Baku, Sakhir, Sochi, senza dimenticarsi delle capatine in Turchia, India e Corea del Sud. In compenso i circuiti, tutti inesorabilmente firmati da un unico architetto, sono diventati sempre più piatti, più facili, più permissivi: praticamente si corre all’interno di aeroporti, o meglio ancora di centri commerciali.

Anche il regolamento tecnico-sportivo è andato via via impoverendosi: dalle orrende gomme scanalate, passando per le qualifiche a singolo giro, senza dimenticarsi della stagione in cui non si potevano cambiare pneumatici per finire alle attuali gare con la virtual safety-car e l’impossibilità di disputare partenze sul bagnato, si sono susseguite delle norme che hanno avuto l’unico effetto di avvantaggiare chi già era forte. Non sono mancati sviste clamorose nemmeno dal punto di vista dell’immagine, come la stagione in cui c’erano due scuderie Lotus e sullo schieramento c’era un incredibile BMW Sauber-Ferrari.

Anche dal punto di vista estetico le vetture di F1 hanno subito enormi traumi: i candelabri, le pinne di squalo e il muso a tricheco potevano essere comunque viste come (brutte) innovazioni che i designer avevano tentato per guadagnare qualche decimo sullo schieramento, ma il muso scalinato o l’ala anteriore a pungiglione sono stati dettati dai regolamenti e rappresentano dei ricordi ancora vivi nella mente degli appassionati. Eppure, visto che oramai le macchine sono quasi tutte uguali, non ci sarebbe voluto poi molto a cambiare, anche in corsa, quegli obbrobri inguardabili. Invece i geni che governano questo sport hanno pensato bene di bandire il mass bumper della Renault a pochi GP dal termine della stagione 2006, o di non proibire il double decker della Brawn per costringere le squadre avversarie a rincorrere, o ancora di modificare il format di qualifiche all’inizio del 2016, ma non certo di occuparsi dell’occhio degli spettatori.

Che dire poi dell’avvicendarsi dei campioni del mondo? Andiamo per decenni, escludendo il primo (1950-1960), in cui Fangio aveva fatto da mattatore. Dal 60 al 69 ci sono stati 7 campioni del mondo diversi, così come nella decade seguente: 6 negli anni Ottanta e 7 ancora nei Novanta; appena 5 negli anni 2000 e ad oggi il numero è fermo a 3.

Riflessioni spicciole che conducono però ad un unico risultato. Ecclestone in questo periodo ha badato solo ed esclusivamente alle proprie tasche, mungendo la mucca finché ne aveva. Tuttavia questa mucca andrebbe anche nutrita, perché altrimenti prima o poi muore: e lo stato di questa F1 è davvero comatoso. A poco sono servite le regole per interrompere lo strapotere della Red Bull, a cui in pratica si è sostituita la Mercedes. Nel frattempo anche la credibilità dello sport è andata a pezzi: è stato sufficiente un giovane scatenato per rimettere d’un tratto in discussione la ridicola autorità dei commissari, su cui pesa ancora quell’incredibile (in)decisione sull’incidente omicida di Senna con Prost nel 1990.

La caduta di Ecclestone è quindi la migliore notizia per ogni appassionato di F1: la nuova società ha già dimostrato una certa lungimiranza, chiedendo alle scuderie di diventare azioniste in prima persona. Speriamo in futuro di trovare un parco costruttori molto più ampio e variegato, speriamo di trovare la nemesi di Verstappen, speriamo che i piloti non si sentano marziani e rimettano i piedi per terra, che le piste puniscano, che la folla e la follia tornino al potere. Speriamo che ci possa ancora essere un Andrea Moda sullo schieramento. Speriamo, per il momento non ci resta altro da fare.

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Sat, 4 Feb 2017 21:09:08 +0000 http://www.formula1.it/news/4804/1/l-ultimo-regalo http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4804_1.jpg
Ferrari 2017 - PARTE 4: la Power Unit 2017 è una evoluzione della 2016 http://www.formula1.it/news/4803/1/ferrari-2017-parte-4-la-power-unit-2017-e-una-evoluzione-della-2016 Dopo avervi raccontato come sarà la nuova Ferrari progetto 668 a livello aerodinamico e meccanico è ora di concentrarsi sul "cuore" della monoposto e cioè sulla Power Unit. Nonostante il cambio regolamentare che porterà un maggior peso nelle prestazioni delle monoposto per l'aerodinamica e il telaio, c'è da sottolineare come però le prestazioni delle varie Power Unit saranno ancora fondamentali per avere un pacchetto veramente competitivo.

Si è parlato tanto nelle ultime settimane di una probabile rivoluzione sulla Power Unit che sarà montata all'interno della Ferrari 2017 ma cosi non sarà in quanto gli ingegneri italiani hanno deciso di continuare ad evolvere il già ottimo progetto dell'intera stagione 2016. Diciamo questo poiché se andiamo ad analizzare le prestazioni di inizio stagione dell'unità motrice italiana qualche dubbio riguardo a quanto scritto poco fa potrebbe sorgere: i problemi legati soprattutto all'errata progettazione del gruppo turbina-compressore hanno avuto infatti delle importanti ripercussioni sul fondamentale motore elettrico denominato MGU-H (Heat) come scritto su queste pagine mesi fa.

I terminali di scarico della Power Unit Mercedes 2017

POWER UNIT 2017: sarà ancora più importante avere delle unità motrici affidabili

Dopo la grande novità motoristica dell'era ibrida, stiamo parlando quindi dell'anno 2014, la FIA e lo Strategy Group ad essa collegato hanno pensato per la stagione 2017 di rendere le vetture più accattivanti dal punto di vista estetico facendo aumentare l'importanza della parte aerodinamica e telaistica. Ma ciò non vuol dire che la qualità delle Power Unit conterà meno rispetto agli anni precedenti, anzi. Per via del notevole aumento della resistenza all'avanzamento dovuto principalmente a degli pneumatici molto più larghi nel 2017 sarà fondamentale avere una Power Unit potente e soprattutto efficiente poiché i consumi, conseguentemente a quanto detto poco fa, aumenteranno. Proprio per questo motivo la FIA ha aumentato il consumo massimo di carburante a gara passando dai 100 kg delle stagioni 2014-16 ai 105 kg per il 2017 ma questi chilogrammi aggiuntivi potrebbero anche non servire a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica. Molti Team starebbero pensando di sfruttare meno kg di quelli massimi concessi dal regolamento per avere una vettura più leggera (10 kg in meno solitamente sono 1-2 decimi al giro), sfruttando le qualità di efficienza delle nuove Power Unit, garantendo quindi valori di potenza di picco comunque molto elevati anche in gara.

La telemetria della Mclaren MP4-31 riguardante il GP d'Austria - Fonte: Motor Fan Motorsport

Le varie Power Unit funzioneranno a pieno regime per più tempo nell'arco di un giro anche considerando che grazie al 20-25% in più di carico aerodinamico, molte curve in cui nel 2016 si andava a parzializzare l'acceleratore diventeranno curve da flat-out. Le Power Unit 2017 dovranno quindi essere progettate, insieme al telaio e alla trasmissione, per sopportare sforzi di flessione maggiori di quelli delle versioni 2016. Contando anche il fatto gli ICE permessi nelle 20 gare del calendario 2017 saranno solamente quattro contro le cinque unità del 2016, il che comporta passare da circa 3000 km a Power Unit nel 2016 ai 3500 km del 2017 con una percentuale di incremento del 17%.

POWER UNIT 2017: sarà ancora più fondamentale il recupero di energia dal motore elettrico MGU-H

Un qualcosa che ancora nessuno ha sottolineato è il fatto che nella prossima stagione il recupero di energia dal motore elettrico MGU-K sarà inferiore quantitativamente rispetto alla stagione 2016 poiché si passerà meno tempo sul pedale del freno per via dei minori spazi di frenata (che significano minor possibilità di sorpasso?). L'importanza del recupero di energia si sposterà quindi più sul recupero di energia dai gas di scarico sfruttando per più tempo il motore elettrico MGU-H in rigenerazione.

POWER UNIT FERRARI 2017: parola d'ordine evoluzione, non rivoluzione

Dalle informazioni raccolte nelle ultime settimane da FUnoAnalisiTecnica anche nel 2017 la Ferrari non seguirà la strada intrapresa da Mercedes fin dal 2014 con il tanto chiacchierato split di turbina e compressore; sulla Power Unit Ferrari 2017 i due componenti, completamente riprogettati rispetto alle versioni utilizzate nella seconda parte di stagione 2016, rimarranno collocati nella parte posteriore del motore endotermico.

Per quanto riguarda il motore endotermico non ci sarà nessun stravolgimento ma una semplice evoluzione del lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Gli ingegneri diretti dal bravo Mattia Binotto hanno cercato di ottimizzare l'ormai tanto riportata tecnologia HCCI a cui FUnoAnalisiTecnica è particolarmente legata poiché è proprio da queste pagine che si è saputo come Mercedes riusciva ad avere rendimenti che superavano già oltre il 45% nella stagione 2015 di Formula 1. Una tecnologia che è stata evoluta anche grazie ad alcuni brevetti dell'azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il "Mahle Jet Ignition" ossia una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale si è evoluta la difficile (nella messa a punto) tecnologia HCCI (ARTICOLO 2016).

L'obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall'Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando "normali" grattacapi ai tecnici dell'ottimo Team italiano. Grande lavoro anche dal punto di vista elettronico con una ottimizzazione delle mappature soprattutto ai bassi per garantire una erogazione più dolce, guadagno che deriverebbe anche dalle migliorie alla camera di combustione che garantiscono una combustione meno "violenta", tipica della tecnologia HCCI. Per concludere la parte sul motore endotermico Ferrari 2017, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica Ferrari ha acquistato lo scorso anno tre nuove sofisticate macchine per l'Additive Manufacturing (AM), tecnica che comunque si usa ormai da moltissimi anni in Formula 1, oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing. Queste apparecchiature sono però arrivate a Maranello solo recentemente e attualmente stanno in fase di calibrazione e ottimizzazione. Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) solamente nelle prossime settimane.

Per quanto riguarda la parte ibrida della Power Unit è stato molto importante il lavoro svolto dai tecnici della rossa; per la Power Unit 2017 sono stati in parte rivisti tutte le parti principali dell'ibrido Ferrari ossia l'MGU-K che nella versione 2016 soffriva di fastidiosi problemi di rotarismo, l'MGU-H nonché la batteria che non aveva subito sostanziali modifiche nel passaggio tra la stagione 2015 e quella 2016. C'è da sottolineare come il lavoro maggiore degli ingegneri Ferrari si sia concentrato soprattutto sull'MGU-H e sulla sua interazione con l'endotermico e il nuovissimo gruppo turbocompressore. Questo per cercare di incrementare il recupero di energia dai gas di scarico da destinare alla batteria e direttamente all'MGU-K, fondamentale per poter essere veramente competitivi nella prossima stagione.

Concludiamo dicendovi che Ferrari non è particolarmente preoccupata del livello della propria Power Unit, i numeri dei banchi sono buoni, ci sarà solo da migliorare nelle prossime settimane l'affidabilità che non è ancora ai valori sperati dal Team italiano. Quello che invece preoccupa di più il Team italiano è la parte telaio / aerodinamica poiché si pensa che il ritardo accumulato durante la prima parte del 2016, recuperato (speriamo che la fretta non faccia scherzi) nel secondo semestre dell'anno passato anche grazie all'enorme lavoro di Rory Byrne, potrebbe colpire negativamente le prestazioni della nuova arma del Team italiano rispetto soprattutto a Mercedes che ha iniziato il progetto 2017 molto in anticipo.
di @spontonc e ‏@SmilexTech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Sat, 4 Feb 2017 07:37:09 +0000 http://www.formula1.it/news/4803/1/ferrari-2017-parte-4-la-power-unit-2017-e-una-evoluzione-della-2016 http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4803_1.jpg
McLaren cambia nome http://www.formula1.it/news/4802/1/mclaren-cambia-nome McLaren non userà più l'etichetta MP4 (utilizzata sin dal 1981) in Formula 1 nel nome del telaio per il 2017.

Il team ha annunciato che il suo design 2017, che verrà lanciato a fine mese, si chiamerà MCL32.

La mossa segue la partenza del capo di lunga data Ron Dennis, alla fine dello scorso anno, e come parte di un rinnovamento della sua immagine voluta dal nuovo direttore esecutivo Zak Brown.

Dennis ha ideato il nome originale MP4, acronimo di Marlboro Project 4, in riferimento al principale sponsor della squadra e la squadra precedente di Dennis in Formula 2.

La prima vettura a portare il tag MP4 è stata quella del 1981,  ha fatto il suo debutto con John Watson nel Gran Premio argentino quella stagione e ha vinto il GP di Gran Bretagna.

Il marchio MP4 è stato poi mantenuto fino alla MP4-31 dello scorso anno.

Così come il cambio di nome del telaio MCL, la McLaren ha optato per  una nuova livrea quest'anno che includerà l'arancione papaya sinonimo di suoi primi anni, ma assente dalle sue macchine di F1.

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Fri, 3 Feb 2017 15:45:11 +0000 http://www.formula1.it/news/4802/1/mclaren-cambia-nome http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4802_1.jpg
Accordo tra Pirelli e Ferrari per i test http://www.formula1.it/news/4801/1/accordo-tra-pirelli-e-ferrari-per-i-test- Pirelli utilizzerà il muletto Ferrari 2015 modificato per iniziare i test dei nuovi pneumatici di Formula 1 2017 in programma la prossima settimana.

Il fornitore di pneumatici di F1 ha fino a 25 giorni in una stagione in cui poter testare i miglioramenti al design della sua gomma.

Paul Hembery capo Pirelli ha dichiarato a Autosport International il mese scorso che la società vuole concentrarsi sullo sviluppo di gomme da bagnato.

Questa sarà la priorità nella due giorni di test della prossima settimana, che inizia il 9 febbraio a Fiorano.

Pirelli stava negoziando con la Mercedes, Red Bull e Ferrari per essere in grado di utilizzare una delle loro automobili muletto per eseguire i test.

Le tre squadre avevano modificato le vetture 2015 lo scorso anno, per aiutare la sperimentazione condotta da Pirelli per le gomma più larghe del 2017.

Ha raggiunto un accordo con la Ferrari per il test della prossima settimana, e si vocifera che sono in corso con le altre due squadre trattative per il futuro.

Pirelli vuole migliorare le caratteristiche di warm-up delle gomme da bagnato, in particolare per quanto riguarda le ripartenze da fermo nel 2017.

Hembery ha detto il mese scorso: 'Avremo ripartenze da fermo, quindi le gomme si raffredderanno, come in GP2 dove non ci sono coperte dobbiamo cercare di ottenere un prodotto che si riscaldi velocemente'.

Una serie di test su bagnato si terranno nel corso dei prossimi due mesi.

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Fri, 3 Feb 2017 15:22:37 +0000 http://www.formula1.it/news/4801/1/accordo-tra-pirelli-e-ferrari-per-i-test- http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4801_1.jpg
In esclusiva Sky, 11 Gp su 20 http://www.formula1.it/news/4800/1/in-esclusiva-sky-11-gp-su-20 Il Mondiale 2017 di Formula 1 riparte in diretta su Sky, con 11 esclusive live su 20 gare, tra cui 4 dei primi 5 gran premi. La prima metà della stagione - sette dei primi 10 GP - sarà quindi in gran parte live solo su Sky Sport F1 HD (canale 207), a partire dai primi due gran premi che daranno il via al campionato in Australia (26 marzo) e Cina (9 aprile). In diretta esclusiva su Sky anche i Gran Premi di Russia, Spagna, Canada, Azerbaigian, Gran Bretagna, Belgio, Malesia, Giappone e Brasile.
Sky Sport F1 HD garantirà così un'altra stagione - la quinta consecutiva - di copertura totale e in Alta Definizione con la diretta di tutte le gare in calendario. E insieme alla Formula 1, tornano anche i campionati di GP2, GP3 e Porsche Super Cup, tutte in diretta. Inoltre, anche per il 2017, Sky trasmetterà tutte le gare di MotoGP, Moto2 e Moto3 in diretta e in HD.

Fonte Ansa.it

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Thu, 2 Feb 2017 17:30:10 +0000 http://www.formula1.it/news/4800/1/in-esclusiva-sky-11-gp-su-20 http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4800_1.jpg
FIA aumento del peso minimo delle monoposto http://www.formula1.it/news/4799/1/fia-aumento-del-peso-minimo-delle-monoposto Il peso minimo delle vetture di Formula 1 è stato aumentato di altri 6Kg per il 2017, a supporto del passaggio alle gomme più larghe fornite da Pirelli.

La FIA ha pubblicato gli ultimi regolamenti tecnici della F1 due settimane fa, e ha ordinato che il peso di ogni vettura, senza carburante, non deve essere inferiore a 722kg in qualsiasi momento nel corso di un weekend di gara.

Tuttavia, una clausola successivamente introdotta nelle regole afferma che il limite dovrebbe essere ottimizzato per tener conto della maggiore massa degli pneumatici di F1 del 2017.

Articolo 4.3 'I limiti di peso di cui agli articoli 4.1 e 4.2 saranno adeguati verso l'alto o verso il basso in base alle eventuali differenze (arrotondati al più vicino 1 kg) tra il totale dei set e i singoli set per asse pesati rispettivamente delle gomme da asciutto del 2016 e 2017'.

La differenza di peso ufficiale tra i 2016 e il '17 per il set di gomme è stata umentata di 6 kg, che a sua volta significa che il peso minimo delle vetture di F1 per la prossima stagione sarà 728kg.

Il nuovo limite 728kg per il 2017 è un salto significativo rispetto 702kg dello scorso anno.

Gran parte della massa supplementare è dovuto alle vetture più ampie, la carrozzeria ha subito un aumento di 20cm in larghezza, mentre un aumento del limite di carburante a 105kg significa anche serbatoi più grandi.

Nonostante l'handicap di peso, infatti 10 kg di peso in più che costa 0,3 secondi al giro, questo aumento rappresenta una perdita di quasi un secondo in totale. Ma grazie alla deportanza supplementare e altre innovazioni meccaniche si prevede di produrre vetture che sono cinque secondi al giro più veloce rispetto a quelle del 2015.

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Thu, 2 Feb 2017 15:10:53 +0000 http://www.formula1.it/news/4799/1/fia-aumento-del-peso-minimo-delle-monoposto http://www.formula1.it/admin/foto/Foto_4799_1.jpg