I piloti della stagione 2027 di Formula 3

Per quanto riguarda il 2027, anche quest’anno la griglia della F3 vedrà diversi volti nuovi, saranno infatti due i rookie che si daranno battaglia in pista, mentre alcuni veterani hanno scelto di cambiare team alla ricerca di nuove opportunità. Di seguito, vi riportiamo le line up delle varie scuderie per la prossima stagione (articolo in aggiornamento).

Campos Racing

TBA

Trident

Il team di Maurizio Salvadori ha deciso di puntare tutto sul rookie, campione della F4 italiana 2025 Kean Nakamura-Berta. Il britannico, dopo aver disputato nel 2026 la sua stagione in Formula Regional, arrivando anche a giocarsi il titolo, farà dunque il salto in F3 con la scuderia milanese.

MP Motorsport

TBA

ART Grand Prix

TBA

Van Amersfoort Racing

TBA

Rodin Motorsport

Il primo pilota ufficializzato dal team Rodin è una vecchia conoscenza, ovvero Pedro Clerot. Il brasiliano ha infatti deciso di rinnovare con la scuderia neozelandese per un'altra stagione. Il secondo nome annunciato dalla scuderia britannica è poi quello del ventenne Reza Seewooruthun, in arrivo direttamente dalla Formula Regional Europea.

Prema Racing

TBA

Hitech

TBA

DAMS Lucas Oil

TBA

AIX Racing

TBA

(R) Rookie

Foto www.fiaformula3.com

La Formula 1 torna in Malesia dopo quasi nove anni. Assente dal calendario dal 2017, Sepang ospiterà dal 2 al 4 ottobre il GP del Bahrain trasferito dopo la cancellazione di Sakhir. Sarà il sedicesimo round della stagione 2026 e uno dei test più completi per le nuove monoposto.

Il Sepang International Circuit misura 5,543 chilometri, con 15 curve, dieci a destra e cinque a sinistra, e due lunghi rettilinei. Il layout alterna frenate importanti, curve veloci e tratti più guidati, imponendo un compromesso delicato tra carico aerodinamico, efficienza, stabilità e trazione.

Rispetto a Baku, qui servirà una vettura molto più completa. Le curve 5 e 6 richiedono stabilità e carico aerodinamico, mentre i lunghi rettilinei premiano efficienza e velocità di punta. A questo si aggiungono uscite da bassa velocità dove trazione e gestione della coppia diventano decisive. La pista è inoltre molto larga e consente traiettorie differenti. Il primo settore combina una forte frenata, cambi di direzione e accelerazioni lente; quello centrale mette soprattutto alla prova il bilanciamento; nel finale tornano protagonisti velocità ed efficienza, prima della staccata di curva 15.

Sepang sarà inoltre particolarmente interessante per l'utilizzo dello Straight Mode. La FIA ha individuato quattro zone nelle quali le monoposto potranno modificare contemporaneamente l'incidenza dell'ala anteriore e posteriore per ridurre la resistenza: sul rettilineo principale, tra curva 3 e curva 4, tra curva 8 e curva 9 e tra curva 14 e curva 15.
 

Anche l'Overtake Mode avrà una configurazione molto chiara: il punto di rilevamento sarà in uscita da curva 15, mentre l'attivazione avverrà all'inizio del rettilineo principale. Chi transiterà entro un secondo dalla vettura davanti potrà quindi beneficiare nel giro successivo del profilo elettrico aggiuntivo previsto dal regolamento 2026, con particolare importanza proprio sul lungo rettilineo di partenza e arrivo.

Da non sottovalutare infine le condizioni ambientali. Caldo e umidità elevati mettono sotto pressione raffreddamento, freni e Power Unit, mentre le alte energie laterali stressano soprattutto l'anteriore sinistra. E, come spesso accade in Malesia, la pioggia può cambiare il quadro in pochi minuti.

La Mercedes a Sepang

Prime novità anche sulla Mercedes, che a Sepang porta la prima parte di un previsto e corposo aggiornamento, dalle revisione delle pance al fondo. Dalle prime immagini si nota una discesa più accentuata dei sidepod verso il fondo, con una geometria che richiama maggiormente la filosofia Red Bull e, curiosamente, anche quella utilizzata dalla McLaren prima dell'aggiornamento di Baku. 

Dettaglio pance e feritoie Mercedes - Foto di Luca Martini / WHYOUT Media

Interessante osservare come, pur all'interno di una generale convergenza verso alcune filosofie aerodinamiche, Mercedes e McLaren abbiano scelto nelle ultime gare direzioni di sviluppo praticamente opposte. A Baku la McLaren ha abbandonato la precedente pancia caratterizzata da una discesa più continua, introducendo un profilo più curvo e ondulato, avvicinandosi proprio alla soluzione Mercedes. Una settimana più tardi, a Sepang, è invece la Mercedes a muoversi nella direzione opposta, adottando sidepod con una discesa decisamente più accentuata, più vicini alla precedente interpretazione McLaren e alla filosofia vista sulla Red Bull.

Molto evidente una nuova sezione del cofano con ulteriori aperture a branchia di squalo, evidentemente la Mercedes teme il caldo in Malesia anche considerando i problemi di affidabilità riscontrati sulle sue Power Unit
Il confano Mercedes con una nuova zona per le branchie di squalo - Foto di Luca Martini / WHYOUT Media

Novità sulle pance Mercedes - Foto di @AlbertFabrega

Il pacchetto di aggiornamenti portato dalla Mercedes a Sepang non sembra limitarsi alle nuove pance. Dalle immagini emerge infatti anche una modifica al bordo posteriore del fondo, intervento mirato alla gestione dei flussi e al comportamento aerodinamico della zona che precede le ruote posteriori.

Leggeremente diversa anche la forma dell'inlet e diverse modifiche sono state apportate anche ai bargeboards, con l'aggiunta di un elemento verticale e una diversa distrubuzione delle alette orizzontali

Dettaglio inlet e bargeboards Mercedes - Foto di @AlbertFabrega

La Ferrari a Sepang

Qualche novità anche sulla Ferrari, che dalle prime immagini provenienti dalla pitlane sembra aver modificato nuovamente lo splitter, nella zona inferiore anteriore del telaio. Si tratta di un elemento particolarmente importante per la gestione dei flussi diretti verso il fondo e, di conseguenza, per il funzionamento dell'aerodinamica del sottoscocca, su cui i tecnici di Maranello erano già intervenuti ad inizio stagione. Sarà interessante verificare con immagini più dettagliate geometria e portata dell'intervento.

La Ferrari a Sepang - Foto di @AlbertFabrega

Interessante anche il confronto tra le ali anteriori di Mercedes e Ferrari, che mostra interpretazioni piuttosto differenti nella distribuzione delle superfici. Sulla Ferrari spicca un mainplane, l'elemento principale inferiore, molto sviluppato, seguito da flap superiori progressivamente più piccoli; quello più alto conserva inoltre una geometria particolarmente orientata verso l'esterno, coerente con la ricerca dell'outwash. La Mercedes presenta invece elementi dalle proporzioni più equilibrate tra loro e profili complessivamente più lineari e regolari lungo l'apertura dell'ala. Il confronto evidenzia chiaramente come i due team abbiano scelto strade differenti nella ripartizione del carico e nella gestione dei flussi verso l'esterno della ruota anteriore.

La McLaren a Sepang

Le immagini più recenti ci hanno persomesso di osservare come i team stiano interpretando in maniera differente la gestione dei flussi nella zona delle pance, ma alla fine stiano convergendo verso due o tre filosofie. Particolarmente interessante la McLaren, che con il pacchetto introdotto a Baku ha modificato sensibilmente l'interfaccia tra sidepod e fondo. La nuova geometria appare ora decisamente più vicina alla soluzione adottata dalla Ferrari, pur mantenendo differenze nella gestione complessiva dei flussi verso il fondo e il retrotreno.

Articolo in aggiornamento... (ultimo 17:45 del 01/10/2026)

GP Bahrain 2026: guida completa

Questo è il quarto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alle prime immagini dalla pitlane e alle scelte di setup, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi su freni e gestione energetica, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Tra questi vi è Valtteri Bottas, che guarda con cautela a uno scenario che presenta diverse incognite, dal clima alle recenti questioni fiscali italiane, mentre Charles Leclerc vede soprattutto l’opportunità di tornare su una pista che considera speciale.

Due posizioni differenti che raccontano quanto complessa potrebbe essere una scelta destinata a modificare il finale del campionato.

Bottas, tra il freddo di dicembre e le questioni fiscali

Valtteri Bottas non ha nascosto le proprie perplessità davanti alla possibilità di chiudere la stagione a Imola. Il problema, per il pilota Cadillac, non sarebbe soltanto rappresentato dalla collocazione insolita nel calendario, ma dalle condizioni che una gara disputata a dicembre potrebbe comportare. Il circuito del Santerno è abituato a ospitare la Formula 1 in primavera, mentre un appuntamento invernale cambierebbe radicalmente lo scenario, soprattutto per temperature, visibilità e gestione degli pneumatici.

Bottas ha richiamato proprio questi aspetti, parlando della nebbia nelle prime ore della giornata, del tramonto anticipato e del rapido abbassamento delle temperature. Elementi che, sommati alle caratteristiche del circuito, renderebbero un eventuale Gran Premio di dicembre molto diverso da quello a cui il paddock è abituato.

Ma nelle parole del finlandese c’è anche un riferimento a una questione che va oltre la pista, ovvero le recenti vicende fiscali italiane che hanno coinvolto alcuni protagonisti della Formula 1. Ad aprile erano state riportate verifiche amministrative della Guardia di Finanza relative a presunte irregolarità fiscali riguardanti realtà del campionato con sede al di fuori dell’Italia. Il tema, secondo quanto riferito, avrebbe alimentato preoccupazioni anche tra i piloti.

È proprio questo insieme di fattori a spiegare il suo atteggiamento prudente:

«Non ne vado pazzo perché, sì, ho sentito parlare del tempo che di solito c’è in quel periodo dell’anno. La nebbia al mattino, il tramonto molto precoce e le temperature che calano rapidamente. E poi, non so se avete sentito parlare delle tasse italiane? Nessun pilota vuole davvero correre in Italia a causa dei recenti avvenimenti, di quello che è successo».

Il riferimento alle tasse arriva dunque insieme alle considerazioni meteorologiche e restituisce l’immagine di un paddock che, almeno secondo Bottas, guarderebbe con una certa cautela a un eventuale ritorno a Imola in pieno inverno. Il finlandese, tuttavia, non ha messo in discussione la decisione della Formula 1 qualora venisse presa per motivi legati alla sicurezza.

«Penso che se la F1 dovesse dare il via libera, allora sì, perché non credo che la Formula 1 correrebbe un rischio del genere per tutte le persone che si trovano qui. E quindi, sì, se si fa, allora va bene».

Una posizione quindi prudente, ma non contraria a prescindere. In quest’ottica è chiaro che Bottas accetterebbe la scelta qualora la Formula 1 ritenesse Imola una soluzione adeguata per garantire lo svolgimento del finale di stagione. Resta però evidente la sua preferenza per una destinazione come Abu Dhabi, soprattutto per le condizioni climatiche e per il diverso quadro fiscale.

«Beh, sì, ad Abu Dhabi non ci sono tasse. Giusto? Penso che a tutti piacerebbe correre in un posto più caldo. Ma per ora, da quello che ho sentito, andremo comunque sia in Qatar che ad Abu Dhabi».

Leclerc vede un’altra Imola: il valore di una seconda gara di casa

Dalla parte opposta c’è Charles Leclerc, che osserva la possibile soluzione Imola da una prospettiva molto diversa. Per il monegasco, infatti, il circuito del Santerno non rappresenterebbe soltanto un’alternativa dettata dalle circostanze, ma anche la possibilità di tornare a correre davanti al pubblico italiano su una pista dal forte significato per chi ha costruito la Ferrari da zero.

Leclerc non ignora le difficoltà che una gara a dicembre comporterebbe, come il freddo che potrebbe rappresentare uno degli elementi determinanti del weekend e, soprattutto, rendere molto più complicato portare rapidamente gli pneumatici nella corretta finestra di funzionamento. Ma questo aspetto non sembra sufficiente a ridurre il suo entusiasmo per questa valida alternativa.

Il pilota Ferrari ha infatti sottolineato soprattutto il piacere di poter affrontare nuovamente il circuito emiliano, definendolo una seconda gara di casa e separando la propria preferenza personale dalla questione più importante: capire dove sia ragionevole correre alla luce della situazione internazionale.

«Sappiamo che nelle prossime settimane verrà presa una decisione sul gran finale di stagione. Imola è un’altra gara di casa per noi e mi piace molto quel circuito. Farà molto freddo e quindi il riscaldamento delle gomme sarà una sfida enorme, ma il tracciato in sé mi entusiasma. È chiaro che avere un secondo GP di casa sarebbe davvero fantastico. Sarei molto felice di andare a Imola se non fosse sicuro recarsi dove avremmo dovuto andare: più che se io voglia andarci o meno, è una questione di capire se sia ragionevole andare altrove».

È una prospettiva che sposta il centro della discussione. Per Leclerc, infatti, Imola non dovrebbe essere considerata semplicemente come una sostituzione d’emergenza, ma come una possibilità concreta nel caso in cui le condizioni rendessero necessario modificare il calendario. Il freddo sarebbe un problema tecnico da affrontare, ma il circuito conserverebbe intatto il proprio fascino.

Foto interna www.ferrari.com

Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT Images

In sua difesa, Norris ha raccontato sui social di aver chiesto scusa a Colapinto in privato. Non era tenuto a riferire la sua azione al pubblico, ma era l'unico modo per placare parzialmente i messaggi d'odio. "Franco doveva essere l'unico destinatario. Non mi piace usare i social per queste cose, ma c'era così tanto clamore attorno che ho dovuto dimostrare le mie scuse e accettare l'errore", ha detto il campione del mondo alla stampa. "Ero molto stupito, ma poi mi ha chiesto scusa", ha detto poi Colapinto. "Mi dispiace che abbia ricevuto tanto odio, ma noi piloti dovremmo essere più attenti con quello che diciamo. Non ci sono sempre gli argentini dietro, sono persone da tutto il mondo. A volte sbagliano, ma non lo diciamo abbastanza". 

L'argentino ha fatto un errore pesante a Baku, tanto da aver ricevuto un richiamo dalla dirigenza: dopo il GP ha avuto un incontro con Nielsen e Briatore per revisionare i dati. Dall'analisi è emerso che il pilota ha frenato solo il 2 o 3% in più del normale, ma l'esito è stato molto più infausto; su di lui pendeva la spada di Damocle di una sospensione, che poi non si è mai avverata.

Il francese, per quanto abbia commesso errori, è solo il capro espiatorio della situazione, come successo con i suoi predecessori. Perché se la Rossa non vince da 20 anni, attraversando piloti, ingegneri e team principal, indica che il problema non è una persona sola, ma il sistema. Lo sanno bene anche Charles Leclerc e Lewis Hamilton, chiamati a difendere il loro capo. Il britannico, però, ha lanciato qualche frecciatina ai piani alti dell'organizzazione, rimasti stranamente in silenzio nel caos generale.

"Noi siamo sempre stati uniti. Le voci attorno al team cercano di separarci, ma hanno l'effetto contrario. Continuate pure con questa narrazione negativa, in fabbrica continueranno a lavorare sodo. Fred continua a guidarci e sta facendo un ottimo lavoro. Se guardate chi si è avvicendato prima di lui, mi pare che sia in una posizione migliore. Qui la colpa non è di una persona sola, ci sono moltissimi fattori che convergono. Se volete puntare il dito, fatelo con chi è sopra Fred. Anche loro sono coinvolti, e sono più di quanti pensiate", ha detto Hamilton ai media.

Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT Images

Intervenuto durante il media day a Sepang, Lewis Hamilton ha ammesso tutta la sua contrarietà sull'accaduto: "Onestamente, penso che i media siano molto negativi nei nostri confronti e cerchino di spezzare il nostro spirito, ma non ci stanno riuscendo. La gente può continuare con la narrativa negativa, ma dentro tutti stanno lavorando sodo. Fred è la persona giusta per guidarci e sta facendo un lavoro fantastico, non se ne andrà e io resterò al suo fianco, e continuo a credere pienamente nella direzione che stiamo prendendo", ha ammesso il britannico.

"Durante un weekend di gara, anche le altre squadre commettono errori, nessuno ne parla molto, ma noi commettiamo lo stesso errore ed è dieci volte peggio per la Ferrari, per qualsiasi motivo, e così è. Da un lato, rispetto il fatto che vogliano pretendere il massimo dalla Ferrari, ma in fin dei conti siamo tutti esseri umani, tutti ci impegniamo al massimo e ci presentiamo ogni fine settimana", ha aggiunto.

Nonostante i risultati finora mostrati non siano stati all'altezza delle aspettative di inizio stagione, il numero #44 resta soddisfatto dei progressi raggiunti in questo 2026, con la Ferrari attualmente alle spalle della Mercedes nella classifica costruttori: "Siamo secondi nel Campionato Costruttori – un miglioramento enorme rispetto all'anno scorso – e questo con un deficit di potenza medio di quattro decimi ogni singolo weekend. A volte è di sei decimi, eppure abbiamo comunque ottenuto prestazioni davvero ottime, il che dimostra quanto sia stato fantastico il lavoro svolto in fabbrica."

"Credo che tutta questa negatività ci distragga. Certo, non siamo ancora dove vorremmo essere, ma non si può arrivare al primo posto partendo dall'esperienza dell'anno scorso. È un processo e penso che quest'anno abbiamo costruito delle buone basi, dobbiamo continuare a svilupparle. Non siamo ancora perfetti, ma credo che possiamo arrivarci", ha concluso.

La difesa di Charles Leclerc

Anche il monegasco è intervenuto sull'argomento, esprimendo, come il compagno di squadra, pieno supporto a Fred Vasseur: "Penso che sia molto chiaro il rapporto che ho con Fred. Non si tratta solo di un rapporto personale, ma anche delle sue capacità, e credo che sia eccezionale in quello che fa. Ho piena fiducia in lui. Per qualche ragione, ogni tre o quattro anni emergono queste voci assurde. Faccio parte del team da parecchi anni, quindi purtroppo mi sto abituando a questo genere di eventi."

Leclerc non è alla prima volta che assiste a queste "speculazioni": "Non è facile e non credo sia nemmeno rispettoso, perché siamo tutti qui che cerchiamo di fare del nostro meglio: a volte commetteremo degli errori e a volte faremo grandi cose. Ma che le persone colgano l'occasione ogni volta che c'è qualcosa che avremmo potuto fare anche solo leggermente meglio per diffondere queste voci non è affatto carino", ha aggiunto.

“Ma una cosa è certa: Fred ha tutto il nostro supporto e siamo molto orgogliosi di averlo con noi in squadra. Spero che riusciremo a riportare la squadra al vertice il prima possibile per mettere a tacere queste stupide voci”, ha concluso.

Hamilton durante il media day a Sepang/ Foto di copertina interna di Peter Kiss / WHYOUT images

Leclerc durante il media day a Sepang/ Foto di copertina interna di Peter Kiss / WHYOUT images

Foto copertina con Leclerc e Hamilton: www.ferrari.com

Foto copertina con Fred Vasseur: Finlay Williams / WHYOUT Images

In casa Alpine, però, sembra essere accaduto l’opposto. Pierre Gasly e Franco Colapinto hanno chiarito rapidamente quanto accaduto e, a pochi giorni dal ritorno della Formula 1 a Sepang, il messaggio che arriva dal team è chiaro: il vero obiettivo non è guardare indietro, ma proteggere una posizione in campionato che resta ancora alla portata.

Gasly sceglie la squadra prima della delusione

La dinamica dell’incidente era stata pesante da accettare. Infatti, alla ripartenza dalla Safety Car, Colapinto ha bloccato le ruote e ha colpito la vettura di Gasly, innescando un contatto che ha coinvolto anche Lando Norris e ha posto fine alla gara di tutti e tre. Un episodio costato punti pesanti all’Alpine proprio nel momento in cui la battaglia di centro gruppo sta entrando nella sua fase più delicata.

Eppure, a distanza di pochi giorni, il tono di Gasly è molto diverso da quello che ci si sarebbe potuti aspettare.

«È tutto chiarito. È stato uno sfortunato errore ed è stato costoso, ma va bene così», ha spiegato il francese. Una presa di posizione significativa, soprattutto perché arriva da un pilota che aveva tutto il diritto di essere frustrato dopo aver visto sfumare una gara importante e punti che aveva conquistato con fatica.

Ma ciò che emerge dalle parole di Gasly è una consapevolezza precisa: l’Alpine non può permettersi di disperdere energie pensando a ciò che si poteva fare.

«Sappiamo cosa dobbiamo fare e penso che l’obiettivo sia molto chiaro: concentrarci sul Campionato Costruttori, lavorando come squadra al meglio delle nostre possibilità.»

Non è soltanto diplomazia, quanto piuttosto la presa d’atto che, a questo punto della stagione, il risultato collettivo conta più della responsabilità individuale di un singolo errore.

Gasly continua infatti a credere nel potenziale della squadra.

«Penso che al momento abbiamo una buona vettura e un buon ritmo. Dobbiamo solo sfruttare al meglio le opportunità nelle prossime settimane.»

È una frase che racconta come il francese consideri Baku più un’occasione persa che un segnale negativo. La velocità c’era, il risultato no ed è proprio per questo che la priorità diventa evitare che un episodio isolato comprometta il lavoro costruito negli ultimi mesi.

Colapinto ammette l’errore e Alpine prova a trasformarlo in una lezione

Se Gasly ha scelto la strada dell’unità, Colapinto ha fatto lo stesso assumendosi immediatamente le proprie responsabilità. L’argentino ha chiesto scusa subito dopo la gara e ha continuato a farlo nei giorni successivi, pur cercando di guardare oltre quanto accaduto.

«Credo che le discussioni costruttive e i momenti difficili ci rendano più forti», ha spiegato. È una visione che si inserisce perfettamente nella linea scelta dal team. Infatti, nessuno in Alpine sta cercando di minimizzare l’errore, considerando che è grave, ma tutti stanno cercando di impedire che diventi qualcosa di più grande di ciò che è stato.

La penalità di cinque posizioni in griglia che Colapinto sconterà in Malesia rappresenta già una conseguenza concreta dell’incidente. Tuttavia, il vero tema riguarda la risposta mentale del pilota e della squadra.

«Penso che abbiamo gestito bene tutto internamente e che la situazione sia positiva», ha aggiunto l’argentino, sottolineando come il dialogo con Gasly abbia permesso di chiudere immediatamente la questione.

Questo aspetto potrebbe rivelarsi più importante dei punti persi a Baku. Le squadre che riescono a competere stabilmente nel centro gruppo sono spesso quelle che sanno assorbire gli errori senza trasformarli in tensioni permanenti. E Alpine, almeno da quanto emerge dalle dichiarazioni dei suoi piloti, sembra aver compreso perfettamente questo principio. Non è un dettaglio trascurabile se si considera che il quinto posto nel Costruttori è ancora raggiungibile e che, come ha ricordato lo stesso Gasly, la squadra avrà bisogno di entrambi i piloti non soltanto nelle ultime gare di questa stagione, ma anche nel progetto del prossimo anno.

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Secondo gli ingegneri Brembo, il Sepang International Circuit rientra infatti nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni, con un indice di difficoltà pari a 3 su una scala da 1 a 5. I freni vengono utilizzati sei volte al giro per complessivi 13,2 secondi: tre frenate sono classificate Hard, una Medium e due Light. In cinque di queste la decelerazione raggiunge almeno i 3 g.

La frenata più impegnativa

Secondo le simulazioni Brembo, il punto più severo per l'impianto frenante è curva 15, l'ultima prima del rettilineo principale. Le monoposto vi arriveranno a circa 307 km/h per rallentare fino a soli 93 km/h. La frenata durerà 2,58 secondi e si svilupperà nell'arco di 121 metri. In questa fase i piloti dovranno esercitare un impressionante carico di 189 kg sul pedale del freno, raggiungendo una decelerazione di 4,7 g. La potenza frenante toccherà invece i 2.177 kW.

La gestione energia

GP Bahrain 2026: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all’analisi Brembo su frenate e gestione energetica trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su degrado e strategie, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

L’ultima vittoria di una carriera irripetibile

Quando Michael Schumacher tagliò il traguardo del Gran Premio di Cina 2006 davanti a Fernando Alonso, nessuno poteva immaginare che quella sarebbe stata l’ultima volta in cui il tedesco avrebbe alzato un pugno al cielo da vincitore. In quel momento la battaglia per il titolo era ancora apertissima, la Ferrari stava vivendo una vera rinascita dopo un inizio di stagione complicato e Schumacher sembrava avere tutte le carte in regola per inseguire quello che sarebbe stato l’ottavo titolo mondiale.

Quella vittoria, però, acquista oggi un significato diverso. Infatti, non chiude soltanto un capitolo, ma racchiude l’intera parabola di uno dei piloti più influenti nella storia della Formula 1. Dall’esordio folgorante con la Jordan a Spa nel 1991 fino ai trionfi con Benetton e Ferrari, Schumacher ha rappresentato un punto di riferimento tecnico, sportivo e mediatico capace di trascendere i risultati.

Ralf Schumacher ricorda perfettamente il momento in cui tutto iniziò. Quel debutto in Belgio non fu soltanto l’arrivo di un giovane talento nel paddock, ma l’inizio di una rivoluzione che avrebbe trasformato il rapporto tra la Germania e la Formula 1. Improvvisamente milioni di persone iniziarono a seguire questo sport grazie a quel ragazzo arrivato dai kart di Kerpen. È per questo che quella connessione con il pubblico tedesco sarebbe poi cresciuta anno dopo anno, alimentata dalle vittorie e dalla capacità di Schumacher di diventare molto più di un semplice pilota.

Il passaggio alla Ferrari rappresentò probabilmente la sfida più grande della sua carriera. Infatti, quando arrivò a Maranello nel 1996, la Scuderia non vinceva un titolo piloti dal 1979. Ci volle tempo, ci furono sconfitte dolorose e stagioni complicate, ma proprio quel percorso contribuì a costruire il mito. Secondo Ralf, una delle qualità che resero Michael speciale fu la capacità di sentirsi parte integrante della Ferrari, comprendendone la cultura e diventandone un simbolo. Il risultato furono cinque titoli mondiali consecutivi e una delle dinastie più dominanti mai viste in Formula 1, che ancora oggi viene ricordata con nostalgia.

Il fratello, il pilota, l’idolo

Tra i tanti racconti emersi nel ventesimo anniversario dell’ultima vittoria, i più significativi sono forse quelli che arrivano da Ralf Schumacher. Non parlano soltanto del campione, ma della persona che c’era dietro il casco e che in pochi possono dire di aver conosciuto.

«Era il mio allenatore e il mio meccanico», racconta Ralf ripensando agli anni del karting. Prima ancora di diventare un sette volte campione del mondo, Michael era il fratello maggiore che insegnava come sorpassare, dove prendersi un rischio e come interpretare una gara. È probabilmente per questo che, nonostante una carriera che lo ha portato a vincere sei Gran Premi e a salire 27 volte sul podio, Ralf continua a definirlo il suo idolo.

Il loro rapporto ha attraversato tutte le fasi della Formula 1 moderna. Infatti, hanno condiviso la griglia di partenza, si sono affrontati in pista, hanno vissuto duelli e successi ma soprattutto hanno scritto una pagina unica della storia del mondiale, diventando gli unici fratelli ad aver condiviso lo stesso podio in Formula 1, riuscendoci sedici volte.

La cosa che colpisce maggiormente nei ricordi di Ralf è il modo in cui descrive Michael al di fuori della competizione. C’era rivalità, certo, ma c’era soprattutto rispetto e, quando uno dei due otteneva un risultato importante, l’altro era sinceramente felice. E guardando oggi quelle immagini, Ralf ammette che forse riesce ad apprezzarne il valore più di quanto facesse all’epoca, quando la pressione delle gare impediva di godersi davvero quei momenti.

Vent’anni dopo Shanghai, il dibattito su chi sia stato il più grande continua ad accompagnare la Formula 1. Schumacher viene spesso paragonato a Senna, Hamilton e ai grandi campioni di ogni epoca. Ralf, però, offre una prospettiva diversa: secondo lui non ha senso confrontarli continuamente proprio perché ognuno ha dominato il proprio periodo storico e ha lasciato qualcosa di unico a questo sport.

La novantunesima vittoria di Michael Schumacher a Shanghai è entrata nella storia come l’ultima, ma forse definirla semplicemente "ultima" significa ridurne il significato

È in quest'ottica che quel successo rappresenta il punto d’incontro tra ciò che Schumacher era diventato e ciò che avrebbe lasciato alla Formula 1. Non soltanto un campione capace di vincere sette titoli mondiali, ma una figura che ha cambiato la percezione di questo sport in un intero Paese, ha contribuito a costruire una delle epoche più straordinarie della Ferrari, ha ispirato una generazione di piloti e continua a farlo ancora.

Vent’anni dopo, il ricordo di Shanghai non parla soltanto di una vittoria. Parla di un’eredità che continua a vivere molto oltre la bandiera a scacchi.

Foto copertina www.ferrari.com

È in questo scenario che si inserisce il nuovo accordo pluriennale tra BWT Alpine Formula One Team e Apex Ultra, laboratorio specializzato nell’intelligenza artificiale applicata all’ingegneria. La sua Engineering Superintelligence, denominata ESI, verrà infatti integrata nei processi di progettazione, simulazione e sviluppo della monoposto di Enstone.

Non si tratta quindi semplicemente di una partnership commerciale. Secondo Alpine, è la prima volta in Formula 1 che un sistema di questo tipo viene integrato trasversalmente nelle operazioni tecniche di una squadra, lavorando contemporaneamente su aerodinamica, strutture, termodinamica, materiali e produzione, sempre all’interno dei vincoli regolamentari.

Il vantaggio potenziale riguarda soprattutto la velocità con cui gli ingegneri possono valutare nuove soluzioni. Apex Ultra sostiene che alcuni processi particolarmente complessi, che in precedenza richiedevano oltre due settimane di lavoro specialistico, siano già stati ridotti a circa due giorni. L’obiettivo è esplorare un numero maggiore di concetti, individuare più rapidamente quelli promettenti e ridurre la distanza tra simulazione e comportamento reale della vettura.

Gli ingegneri Alpine continueranno naturalmente ad avere l’ultima parola sulle soluzioni da portare in pista. L’intelligenza artificiale servirà invece ad ampliare il numero delle possibilità analizzabili e, soprattutto, a comprimere i tempi necessari per capire se una determinata direzione meriti di essere sviluppata.

E' sempre più evidente che le partnership tecnologiche stanno assumendo un peso crescente. Due squadre possono disporre di risorse economiche e infrastrutture comparabili, ma affidarsi a tecnologie differenti per simulazione, dati, intelligenza artificiale o calcolo può produrre risultati diversi. La scelta del partner diventa così essa stessa una scelta tecnica, potenzialmente capace di generare un vantaggio rispetto alla concorrenza.

Come ha spiegato il Managing Director di Alpine Steve Nielsen: «Non stiamo semplicemente aggiungendo uno strumento alla fabbrica. Stiamo cambiando il modo in cui la squadra impara e si adatta».

Audi Revolut F1 Team ha infatti presentato i primi dettagli del nuovo Formula One Campus che sorgerà a Hinwil, in Svizzera, a meno di un chilometro dall’attuale quartier generale. Una parte delle strutture è già diventata operativa durante l’estate 2026, mentre il completamento dell’intero progetto è previsto entro il 2030.

Durante i lavori la sede di Wildbachstrasse continuerà a funzionare normalmente e, successivamente, verrà trasformata nel centro dedicato alla produzione e alla galleria del vento. Lo sviluppo e la realizzazione delle Power Unit resteranno invece a Neuburg, in Germania, mentre Audi manterrà anche il proprio centro tecnico di Bicester, nel Regno Unito.

Una struttura quindi sempre più articolata, costruita attorno ai tre grandi poli del progetto. Ma soprattutto un investimento destinato alle persone e alle competenze, elemento sul quale Mattia Binotto ha insistito particolarmente.

“Costruire un team di Formula 1 vincente riguarda soprattutto le persone”, ha spiegato il Team Principal e CEO. “I migliori ingegneri, progettisti, meccanici e specialisti vogliono lavorare in un ambiente che permetta loro di collaborare, innovare ed esprimersi al massimo livello”.

Il nuovo Campus servirà proprio a questo: attirare e trattenere i migliori talenti, creando strutture pensate fin dall’origine sulle esigenze della squadra. “Non ci stiamo semplicemente trasferendo in una struttura esistente”, ha aggiunto Binotto, “stiamo creando una casa progettata intorno alle nostre persone, alla nostra cultura e alle nostre ambizioni”.

Hinwil continuerà dunque ad essere il cuore del progetto, proseguendo una tradizione motoristica iniziata oltre cinquant’anni fa e una storia in Formula 1 che risale al 1993. Audi sta costruendo infrastrutture, organizzazione e capacità industriale con un orizzonte di diversi anni. Un investimento da grande squadra, coerente con ambizioni che ormai il costruttore tedesco non prova più a nascondere.

Il Gran Premio del Bahrain, con la sua condizione inedita, su una pista non visitata da quasi 10 anni, può essere un’occasione ghiotta per un Verstappen più affamato che mai. “Sto provando di tutto. Abbiamo ottenuto dei podi, ma ora voglio la prima vittoria, sento che ci stiamo avvicinando. Baku è sempre stata una pista favorevole per noi, dobbiamo aspettare altri tracciati per capire come si comporterà la macchina. Non stiamo lottando per il Mondiale, perciò ogni weekend è un'opportunità di imparare. Le nostre chance dipendono anche da quello che portano gli altri; non mi importa quando arriverà il primo successo, basta che ci sia”, ha detto il quattro volte iridato ai media.

Le incognite di Sepang

La cornice di Sepang fa emergere buoni ricordi per il pilota, che qui ottenne la sua seconda vittoria in carriera, nel giorno del suo ventesimo compleanno. Quattro Mondiali e 9 anni dopo, le condizioni sono molto diverse. “Il simulatore non ha detto nulla, ma la pista si evolve velocemente e ci sarà molto degrado. Ci sono molte variabili, dovremo solo aspettare quello che succede. Feci un test qui sul bagnato, ma è molto diverso”, ha decretato Verstappen, senza troppo esporsi. Dato il layout del tracciato, è difficile pensare che qualcuno possa impensierire la power unit della Mercedes, ma un meteo instabile e delle condizioni ignote possono scombinare presto le carte in tavola.

L'ex team principal della Red Bull, che negli scorsi giorni aveva rilasciato un'intervista al ‘The Times’, si è offerto senza usare giri di parole alla Ferrari, sottolineando di essere pronto a rinunciare a diverse richieste, tra cui quote societarie di un team, e ad accettare il semplice ruolo di ‘dipendente’ pur di risvegliare il "gigante addormentato" del Circus iridato.

Risposta? Ora sì

Insomma, tutto questo polverone che ha tenuto banco per l'intero weekend del GP di Baku ha spinto la Ferrari a esporsi pubblicamente, confermando la fiducia in Vasseur, nel suo operato e soprattutto nel suo progetto. Un messaggio chiaro, quello dell’azienda, che si associa a quello del numero uno del muretto, che non aveva nascosto il disappunto per la condotta di Horner, rispondendo per le rime alle sue parole.

Oltre ai diretti interessati, logicamente, molti addetti ai lavori e personaggi noti hanno esposto il loro punto di vista sulla questione. E tra questi c'è l'ex pilota Ralf Schumacher, secondo cui non era affatto necessario dare a Horner tutto questo risalto mediatico. Secondo il fratello di Michael Schumacher, infatti, la condotta di Horner rasenta l’imbarazzo.

Ralf, che attacco

"Mettersi in mostra in quel modo è già di per sé abbastanza imbarazzante – è stato questo il commento di Ralf Schumacher al podcast su Sky Deutschland ‘Backstage Boxengasse’ – se ci fosse un fondato interesse reciproco tra Horner e la Ferrari non credo proprio che la trattativa verrebbe gestita così".

Insomma, oltre a bacchettare l'ex boss di Milton Keynes, il fratello dell'ex pilota Ferrari ha anche sostenuto come tale condotta lasci chiaramente intendere che la trattativa tra Horner e il Cavallino, vista la poca riservatezza, non sia neppure stata intavolata. "Di sicuro non verrebbe messa in piazza. Non capisco perché Horner abbia agito così, mi sembra una mossa da incompetente".

Foto copertina www.redbullcontentpool.com

Tra le tante aree coinvolte, va segnalata la radicale evoluzione delle fiancate, i cui volumi e le cui superfici influenzano notevolmente il funzionamento di tutta la piattaforma aerodinamica.

I tecnici Audi hanno mantenuto le peculiari scelte fatte nella parte anteriore dei sidepod, enfatizzando alcune superfici per condizionare maggiormente i flussi.

Nella zona posteriore, al contrario, è stata ripresa la soluzione apparsa sulla Red Bull a partire dal Gran Premio d’Austria, caratterizzata da fiancate digradanti progressivamente e dotate di un vistoso scivolo superiore.

Lo scopo finale è quello di convogliare il flusso che lambisce la parte superiore delle fiancate verso la superficie superiore del diffusore, enfatizzandone lo sfruttamento.

Il trucco adottato da Red Bull e AUDI

Il regolamento 2026 ha cercato di scongiurare l’utilizzo di questo espediente tecnico imponendo raggi minimi piuttosto ampi nelle zone di raccordo tra gli elementi della carrozzeria, ma Red Bull e AUDI sono riusciti a ricreare l’effetto desiderato sfruttando un cavillo regolamentare.

Il profilo affilato, visibile sulle due monoposto, con cui il flusso d’aria viene mantenuto all’interno del canale, non fa ufficialmente parte della carrozzeria, ma è formalmente dichiarato come parte del tirante di irrobustimento del fondo. La pelle di carbonio è poggiata direttamente su quest’ultimo componente e, nelle zone in cui il tirante incontra il sidepod, le regole relative ai raggi minimi non si applicano, consentendo ai progettisti la realizzazione di questa segregazione netta e affilata.

Queste interessanti e brillanti interpretazioni delle regole in merito a cosa sia carrozzeria e cosa sia parte del fondo sono state dichiarate regolari per la stagione in corso, ma la Federazione ha provveduto a introdurre gli adeguati correttivi nella bozza di regolamento 2027, pubblicata all’inizio dell’agosto scorso.

Le modifiche al regolamento 2027

L’articolo C3, oltre a vietare per la prossima stagione sistemi analoghi all’FTM della Ferrari, ha chiarito nell’articolo C3.2.9 che:

"Tutti i componenti della carrozzeria e delle parti sottostanti la carrozzeria descritti nei punti da C3.5 a C3.11 e da C3.14 a C3.15 devono mantenere la continuità di tangenza".

L’intervento è stato fatto proprio in corrispondenza del punto C3.5.14, che regolamenta i cosiddetti "Floor Auxiliary Components", di cui fanno parte i tiranti suddetti.

Attualmente la posizione dei punti di attacco è piuttosto libera, cosa che ha consentito l’orientamento molto coricato longitudinalmente visibile sulla RB22 e sulla R26, che favorisce l’espediente tecnico. Non sono inoltre previste, al momento, restrizioni riguardanti il modo in cui questo tirante interseca la carrozzeria, cosa che ha permesso l’adozione delle forme già descritte.

Nella prossima stagione, la modifica al punto precedente obbliga, tra le altre cose, a posizionare il tirante entro limiti più stringenti e:

"il tirante non deve intersecare alcuna superficie della carrozzeria, se non entro 25 mm dai punti di attacco interni ed esterni ed entro 7 mm da un massimo di due punti situati sulla copertura del motore".

Quest’ultima prescrizione dovrebbe, oltre a far scomparire le particolari forme che caratterizzano le vetture attuali di Milton Keynes e Hinwil, limitare altre fantasiose interpretazioni, anche se, come la massima serie ci ha insegnato, uno dei grandi fattori di interesse tecnico è proprio la continua e infinita sfida tra tecnici e restrizioni regolamentari che potrebbe portare a nuove inedite forme.

Fonte www.fia.com

Foto copertina contenthub.audif1.com

Foto interna di Luca Martini / WHYOUT Images

Un circuito nuovo per le vetture moderne e una montagna di dati da costruire

Se molti tracciati del calendario possono essere affrontati partendo da dati raccolti nelle edizioni precedenti, Sepang rappresenta un'eccezione. L'ultima gara di Formula 1 disputata qui risale infatti al 2017 e da allora vetture, pneumatici, regolamenti e unità motrici sono cambiati radicalmente.

Randy Singh non nasconde che proprio questa mancanza di riferimenti costituisca uno dei temi principali del weekend, oltre alla difficoltà del tracciato e all'instabilità del meteo.
«Il ritorno a Sepang per la prima volta dopo quasi un decennio rappresenta una sfida interessante, soprattutto alla luce dei dati recenti limitati disponibili per questa generazione di vetture.»

Per questo la McLaren ha lavorato intensamente al simulatore, permettendo anche a Lando Norris e Oscar Piastri di familiarizzare con il circuito prima dell'arrivo in pista.

Nonostante ciò, il simulatore può offrire soltanto una parte delle risposte. La vera incognita riguarda la superficie del tracciato e il comportamento delle gomme.
«Potrebbero esserci delle incertezze riguardo all'accuratezza dei modelli del circuito e alla nostra comprensione dell'asfalto, che sarà un fattore importante nel comportamento degli pneumatici.»

È un aspetto tutt'altro che secondario, perché Sepang è storicamente una delle piste più severe del calendario sotto il profilo del degrado gomme. Di conseguenza, il venerdì assumerà un'importanza quasi decisiva. Infatti, non sarà centrale soltanto trovare l'assetto ideale, ma anche comprendere il comportamento delle nuove vetture in condizioni mai sperimentate prima. La McLaren dovrà raccogliere informazioni sul degrado, sui sorpassi, sulle opportunità strategiche e su come le nuove unità motrici influenzeranno una pista che tradizionalmente ha sempre favorito le battaglie in gara.

Tra carico aerodinamico, degrado e pioggia: il vero esame della McLaren

Dal punto di vista tecnico, Sepang resta uno dei circuiti più completi dell'intero mondiale. I lunghi rettilinei premiano l'efficienza aerodinamica e la potenza del motore, mentre le numerose curve veloci richiedono una vettura capace di generare molto carico.

«Sepang richiede un attento equilibrio tra carico aerodinamico e resistenza aerodinamica», spiega Singh, sottolineando come il compromesso tecnico sarà uno degli aspetti più delicati del fine settimana. È proprio per questo che il tracciato malese potrebbe offrire una fotografia molto più chiara del potenziale della McLaren rispetto a Baku, dove le caratteristiche del circuito tendevano a mascherare alcuni aspetti della vettura.

Dopo l'importante pacchetto introdotto in Azerbaigian, infatti, il team non porterà ulteriori novità rilevanti.
«In Malesia non porteremo altrettanto materiale, anche se prevediamo di disporre di alcune carrozzerie specifiche per il circuito.»

In altre parole, sarà il momento di capire quanto valgano davvero gli sviluppi già introdotti.

Se la situazione non fosse già abbastanza complicata, c'è da considerare il tema strategico. Storicamente Sepang ha sempre premiato chi riusciva a gestire meglio il degrado e a costruire la sequenza di pneumatici più efficiente. Secondo Singh, però, il nuovo regolamento delle power unit potrebbe modificare alcuni equilibri. Se i sorpassi dovessero essere più difficili del previsto, la posizione in pista potrebbe tornare a essere un fattore determinante.

Infine c'è il meteo: la prospettiva di piogge tropicali improvvise rappresenta una delle incognite più affascinanti del weekend. Le vetture attuali non hanno ancora disputato vere sessioni competitive in condizioni di bagnato intenso e Sepang è uno dei luoghi più imprevedibili del calendario sotto questo aspetto. Una variabile che potrebbe trasformare completamente il fine settimana nel giro di pochi minuti.

Sepang arriva in un momento ideale per la McLaren. Dopo gli aggiornamenti di Baku e dopo settimane in cui il potenziale della vettura è apparso evidente ma non sempre facilmente misurabile, il circuito malese offre un contesto molto più completo e severo.

Infine, Ocon e la Haas si sperano, Città del Messico si prepara a celebrare Sergio Pérez e la Ferrari punta a un weekend solido in Malesia. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Alla Ferrari non serve Horner, ma Vasseur deve vincere. Domenicali traccia la via - L’ipotesi ha attirato l’interesse di tutti i fan. Il solo accostare il nome di Horner a quello della Ferrari fa venire la pelle d’oca, ma difficilmente accadrà nel breve periodo. Almeno, questo è ciò che si attende ora anche Domenicali.

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Accade oggi

La compagnia aerea low cost irlandese non è nuova a questo tipo di comunicazione sui social, dove spesso utilizza l’ironia, anche piuttosto pungente, per commentare personaggi o avvenimenti che hanno catturato l’attenzione nelle ore precedenti. Questa volta Ryanair non ha perso tempo e ha ironizzato sul rinnovo del canadese con una semplice frase: "Lance Stroll e i passeggeri di Ryanair: entrambi pagano per il proprio sedile".

Una battuta che fa riferimento alla particolare situazione di Stroll all’interno del paddock di Formula 1. Il canadese, infatti, corre per Aston Martin, la scuderia di proprietà del padre Lawrence Stroll, e il suo posto sulla griglia non è quindi soggetto alle stesse dinamiche contrattuali degli altri piloti.

Nel momento in cui deciderà di interrompere la propria carriera, sarà infatti sufficiente comunicare la propria decisione al padre, lasciando alla squadra il compito di individuare il suo eventuale sostituto.

La carriera di Lance Stroll è stata inoltre fortemente sostenuta dal padre fin dagli esordi in Formula 1. Nel 2017 il canadese debuttò con Williams, arrivando nel team grazie anche a un importante supporto finanziario. Successivamente passò alla Racing Point, la scuderia che nel 2019 venne acquisita dal consorzio guidato da Lawrence Stroll e che sarebbe poi diventata l'attuale Aston Martin.

Nel corso degli anni anche diversi tifosi hanno criticato Lance Stroll, soprattutto per i risultati ottenuti, e per la dipendenza dal sostegno di suo padre, che lo rendono un "pilota pagante", soprattutto se consideriamo inoltre che "in panchina" ci sono dei giovani che stanno solo attendendo il momento giusto per ottenere un sedile libero in Formula 1.

L’ipotesi ha attirato l’interesse di tutti i fan, tifosi della Scuderia e non. Il solo accostare il nome di Christian Horner a quello della Ferrari fa venire la pelle d’oca, ma, come abbiamo già detto, ci sono diverse ragioni per cui un suo approdo alla corte italiana non è così semplice come si può pensare.

La fantasiosa ipotesi Horner

La Scuderia ha delle posizioni gerarchiche molto rigide e Horner potrebbe dover sottostare a dei processi non consoni al suo modo di lavorare. La Ferrari ha inoltre rinnovato la sua fiducia in Frédéric Vasseur soltanto nella giornata di ieri (29 settembre 2026), per cui viene da credere che, se ci saranno dei cambiamenti, non avverranno nel breve periodo.

Horner appare dunque un’ipotesi molto fantasiosa, non solo ai nostri occhi, ma anche a quelli del presidente della F1, Stefano Domenicali, che, intervistato da ‘Rai Radio1’, ha affermato: “Nessuno si aspettava questo tipo di risultati in questa parte della stagione dalla Ferrari. Da quella che è la mia esperienza, credo che il team debba restare forte. Ci sono tantissime voci e delle autocandidature importanti, ma la squadra deve essere unita ed evitare soluzioni fantasiose”.

La vittoria potrebbe essere l'unica cura per Vasseur

Secondo Domenicali c’è solo un modo per uscire dalla crisi: vincere. “Per chiunque sia alla guida di un team come la Ferrari, e in questo caso Fred Vasseur, deve essere chiaro il desiderio di restare sul giusto sentiero. Deve essere chiaro ciò che bisogna fare per assicurarsi una serie di vittorie consecutive. Più il mare è burrascoso, più il capitano deve restare concentrato sulla rotta”, ha concluso Domenicali secondo quanto riporta ‘GPBlog.com’.

Foto interna di Finlay Williams / WHYOUT Images

Foto interna di Luca Martini / WHYOUT Images

Vasseur: "Essere competitivi non basterà"

Il team principal Frédéric Vasseur appare cauto in vista del GP del Bahrain, che sappiamo si correrà in Malesia a causa dei conflitti che nel corso dell’ultimo periodo hanno interessato l’area del Golfo Persico e non solo…

“Il tracciato di Sepang rappresenta una sfida molto diversa rispetto alle piste che abbiamo affrontato di recente. I piloti e le vetture saranno sottoposti a sforzi elevati. Le condizioni atmosferiche variabili possono giocare un ruolo importante nel corso del weekend”, ha esordito il manager di Maranello.

“Le ultime gare ci hanno mostrato un gruppo molto compatto. Sappiamo che la competitività, da sola, non basterà. Sarà fondamentale riuscire a mettere insieme ogni aspetto del fine settimana. Dovremo restare concentrati e cogliere ogni opportunità per ottenere il miglior risultato possibile”, ha concluso.

Sepang potrebbe essere una pista amica, anche se...

Vasseur sembra timoroso, ma forse il fatto di correre su un circuito diverso rispetto alle tappe che abbiamo visto tra Ungheria e Azerbaijan (si è stati su piste caratterizzate da curve lente e tecniche oppure su tracciati in cui contavano tantissimo il motore e la velocità di punta) non è una vera e propria disgrazia. Forse.

Se dovessimo classificare il tracciato di Sepang, vi diremmo che lo possiamo accostare più al Belgio e a Silverstone. Piste su cui la Ferrari è andata molto bene quest’anno. Cambiare dunque non è una disgrazia per queste ragioni; tuttavia, i vari team dal GP del Belgio a oggi hanno fatto progressi, soprattutto McLaren e Red Bull.

Il tracciato malese è poi conosciuto per mettere alla frusta le gomme. Quindi è difficile indovinare a priori in quali posizioni lotterà la Ferrari. Potrebbe andare meglio degli ultimi eventi, ma Sepang è una di quelle piste in cui, se qualche team ha fatto dei bei progressi, il potenziale verrà sicuramente fuori.

Foto copertina: X, Ferrari; foto: interna: X, Ferrari

"La Malesia è una pista entusiasmante da guidare ed è bello essere tornati e averla di nuovo nel calendario", ha dichiarato l'olandese. "Ovviamente, l'ultima volta che abbiamo corso qui è stata nel 2017, quando ho vinto il mio secondo Gran Premio, quindi ci sono molti bei ricordi e ora possiamo vedere come se la caveranno queste vetture di questa generazione su questa pista".

"Il circuito è piuttosto impegnativo ma piacevole da guidare, con una combinazione di rettilinei ad alta velocità e tornanti stretti, e il meteo sembra piuttosto imprevedibile, quindi sarà interessante vedere cosa porterà questa settimana", ha aggiunto.

Hadjar pronto a stupire

Per Isack Hadjar si tratterà di un vero e proprio debutto sul tracciato malese. Dopo le sei settimane di stop e il terzo posto conquistato a Baku, il francese cercherà di replicare il risultato in un weekend che, stando alle condizioni meteorologiche, si prospetta molto interessante.

"Tornare dopo aver saltato tre gare e conquistare il mio secondo podio con il team è stata una sensazione fantastica, e avere entrambe le vetture sul podio è stato un grande passo avanti per tutti. Sepang sembra un circuito davvero interessante, ma è la mia prima volta che corro lì, quindi l'attenzione è solo quella di accumulare esperienza durante il weekend e procedere passo dopo passo come abbiamo fatto a Baku. Gli aggiornamenti hanno funzionato bene lì, il che è stato positivo, ma Sepang ha un layout del tracciato diverso, quindi dovremo vedere dove ci posizioniamo", ha concluso.

Un traguardo storico celebrato nel cuore del Messico

Mercoledì 28 ottobre, pochi giorni prima del Gran Premio del Messico, Sergio Pérez sarà protagonista di uno Show Run speciale lungo il Paseo de la Reforma, uno dei punti più celebri di Città del Messico. L'evento segnerà l'inizio di una settimana particolarmente significativa per il pilota della Cadillac, che raggiungerà quota 300 partenze in Formula 1, entrando così in un gruppo ristretto di piloti che hanno scritto una pagina importante della storia del campionato più prestigioso.

Per Pérez il significato della giornata va ben oltre il dato numerico. Il pilota messicano tornerà infatti a disputare una gara di Formula 1 davanti al proprio pubblico dopo aver saltato l'edizione del 2025 e lo farà nella prima stagione della sua nuova avventura con Cadillac.

«Guidare lungo il Paseo de la Reforma davanti al mio pubblico di casa è sempre un'emozione incredibile, ma farlo con la Cadillac durante la nostra prima stagione insieme lo rende ancora più speciale», ha dichiarato Pérez. Le sue parole raccontano il peso emotivo dell'evento, che unisce la possibilità di tornare a correre di fronte al proprio pubblico con la celebrazione di una carriera costruita in oltre trecento Gran Premi.

Il messicano non nasconde l'orgoglio per il risultato raggiunto:

«Raggiungere i 300 Gran Premi è un traguardo di cui vado fiero nella mia carriera e non c'è posto migliore per dare il via ai festeggiamenti che tornare sulle strade di Città del Messico con i tifosi che mi hanno sostenuto in ogni momento.»

Cadillac e il Messico: una celebrazione che va oltre la pista

Lo Show Run rappresenterà anche un momento importante per Cadillac. Il team americano affronterà infatti il suo primo Gran Premio del Messico da quando è entrato ufficialmente nel campionato come undicesima squadra della griglia e la presenza di Pérez contribuisce a rendere l'evento ancora più significativo.

Il Team Principal Marcin Budkowski ha evidenziato proprio questo aspetto:

«Per il Cadillac F1 Team, correre a Città del Messico per la prima volta è un momento di immenso orgoglio per noi, e farlo proprio mentre Checo festeggia la sua 300ª partenza in un Gran Premio lo rende ancora più significativo.»

Secondo Budkowski, l'iniziativa consentirà ai tifosi di vivere la Formula 1 oltre i confini dell'Autódromo Hermanos Rodríguez, portando una monoposto nel cuore della città e permettendo ai sostenitori di vedere da vicino il loro pilota, che porta i colori e la bandiera messicana in giro per il mondo.

Anche Federico González Compeán, amministratore delegato del Gran Premio di Città del Messico, ha sottolineato come l'evento rappresenti un'opportunità per avvicinare ulteriormente il campionato al pubblico messicano, storicamente tra i più appassionati al mondo. E non è un dettaglio secondario: la figura di Pérez ha contribuito negli ultimi anni a trasformare il GP del Messico in uno degli appuntamenti più calorosi del calendario, rendendolo un simbolo dell'espansione della Formula 1 in America Latina.

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Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT Images

Si tratta di una procedura che va oltre i normali controlli effettuati durante il weekend. La FIA affianca infatti alle verifiche ordinarie una serie di ispezioni a campione, scegliendo vetture e aree tecniche senza che le squadre sappiano preventivamente cosa verrà esaminato. In alcuni casi questi “deep dive” possono richiedere anche lo smontaggio di componenti e il confronto con documentazione, dati e specifiche depositate dai team. 

Nel caso della Ferrari di Leclerc, l'attenzione dei tecnici si è concentrata sul sistema di raffreddamento dell'aria aspirata dal motore termico, insieme al cablaggio elettrico e a tutti i sensori collegati. Sul fronte meccanico sono state verificate la conformità a diversi articoli del Regolamento Tecnico 2026 e la corrispondenza con la documentazione FIA presentata dalla squadra.

Il controllo è sceso ancora più nel dettaglio sul lato elettronico, con la verifica dell'identificazione dei sensori, dei loro collegamenti alla centralina standard FIA, della registrazione dei segnali e dello stato di omologazione dei componenti.

L'esito non ha lasciato dubbi: tutti i componenti ispezionati sulla Ferrari numero 16 sono risultati conformi al Regolamento Tecnico 2026. Una verifica particolarmente approfondita, dunque, ma conclusa senza alcuna irregolarità.

Il regolamento 2026 stabilisce che l'Heat Hazard possa essere dichiarato quando viene previsto un Heat Index superiore ai 31 °C in un qualsiasi momento della Sprint o della gara, oppure direttamente a discrezione del Race Director. Il parametro non coincide semplicemente con la temperatura dell'aria, ma tiene conto anche dell'umidità, elemento particolarmente importante nelle condizioni tropicali di Sepang. Una volta dichiarato, lo stato di Heat Hazard rimane valido per l'intero evento. 

Dal punto di vista regolamentare, le squadre devono quindi installare sulle monoposto il Driver Cooling System. Per Sprint e gara il sistema deve essere completo, funzionante e disponibile per il pilota. Il dispositivo può utilizzare un circuito che porta fluido refrigerato all'abbigliamento del pilota e, secondo le specifiche FIA, deve garantire una determinata capacità di sottrazione del calore.

Il pilota può comunque decidere di non indossare gli elementi personali del sistema, come il gilet refrigerante. In questo caso tutto il resto dell'impianto deve rimanere a bordo, compreso il fluido, e deve essere aggiunto 0,5 kg di zavorra nell'abitacolo per compensare la differenza di peso. 

Cambia anche il peso regolamentare della monoposto: nelle sessioni di gara e Sprint l'Heat Hazard comporta un incremento di 5 kg, comprendendo sistema di raffreddamento ed eventuale differenza nell'equipaggiamento del pilota; nelle sessioni cronometrate come prove e qualifiche l'incremento previsto è invece di 2 kg. 

Una precauzione tutt'altro che teorica a Sepang, dove temperature elevate e soprattutto forte umidità possono rendere particolarmente pesante la permanenza nell'abitacolo. E con la FIA che ha già fatto scattare l'Heat Hazard, il caldo entra ufficialmente tra i protagonisti del weekend malese.

Avvicinandosi al weekend di gara, Toto Wolff ha svelato i piani della scuderia tedesca, che si presenterà in pista con una colorazione speciale per celebrare la collaborazione di lunga data con Petronas, azienda petrolifera statale malese. "Questo fine settimana riveste un significato particolare per noi, grazie al nostro rapporto di lunga data con PETRONAS".

"È fantastico vedere la Formula 1 tornare a Sepang e dobbiamo anche riconoscere l’impegno profuso per rendere possibile questo Gran Premio. Ciò ha richiesto una forte collaborazione tra la Malesia e il Bahrain, e questo merita un riconoscimento".

Continuando ha poi aggiunto: "Una volta che le auto saranno in pista, però, la nostra attenzione sarà tutta rivolta al lavoro che ci aspetta. Sepang è un circuito impegnativo che mette a dura prova ogni aspetto della vettura. Servono prestazioni nelle curve ad alta velocità, una buona trazione, una gestione ottimale delle gomme e costanza in condizioni climatiche calde e impegnative. È una delle prove più complete del calendario".

Durante questo weekend inoltre il team della stella a tre punte porterà anche un update alla propria monoposto, così da migliorare le sue prestazioni continuando la battaglia per il titolo piloti e costruttori: "Questo fine settimana porteremo in pista un pacchetto di aggiornamenti, e questo rappresenta un passo importante per noi. Nei circuiti più rappresentativi delle ultime gare, non siamo stati all’altezza delle nostre aspettative. Monza e Baku hanno presentato sfide particolari, ma sui circuiti più convenzionali non siamo stati in lizza per la pole position. Ne siamo consapevoli e stiamo lavorando sodo per cambiare questa situazione".

In conclusione l'austriaco ha poi aggiunto: "Speriamo che l’aggiornamento rappresenti un ulteriore passo avanti, ma in F1 non ci sono garanzie. Il cronometro è sempre l’arbitro finale. Il nostro obiettivo è comprendere rapidamente il pacchetto, gestire al meglio il weekend e puntare a inserirci nella lotta per le prime posizioni".

"Ovviamente mi godo il tempo che ho a disposizione. Penso che sia un privilegio trovarmi in questa situazione con la mia famiglia, ma gestisco anche una piccola fattoria a casa, quindi mi occupo anche di quella", ha raccontato Vettel nel podcast Chequered Flag della BBC.

Il pilota tedesco si è ritirato dalle competizioni alla fine della stagione 2022, ma ha continuato a dedicarsi a diversi progetti incentrati sulla sostenibilità e sul futuro degli sport motoristici: "Sono ancora molto coinvolto in questo sport. Ovviamente, al momento non ricopro un ruolo attivo, ma seguo con grande attenzione ciò che sta accadendo e ho a cuore il futuro di questo sport".

"Sono sempre aperto a ciò che mi riserva il futuro, magari un ruolo da ricoprire all'interno del paddock, ma non lo sto cercando attivamente. Non sto parlando con squadre o persone specifiche né distribuendo il mio curriculum qua e là, ma seguo tutto dall’esterno con grande gioia e piacere".

Pur continuando a godersi la vita al di fuori dello sport che ha occupato la sua vita per 16 anni, le dichiarazioni di Vettel lasciano aperta la porta a un potenziale ritorno al di fuori del mondo delle corse. In un ambito che sta particolarmente a cuore al tedesco: la sostenibilità.

L’ex pilota della Ferrari ha continuato a dedicarsi con particolare attenzione a questo tema, che negli anni ha assunto un’importanza sempre maggiore per lui, soprattutto durante le ultime fasi della sua carriera in Formula 1: "Ovviamente, i temi che ho in mente, sono esattamente gli stessi che avevo anni fa durante gli ultimi anni della mia carriera, ovvero tutto quello che è legato alla sostenibilità e al futuro, non solo per me stesso, per i miei figli, ma per tutti noi e per il proseguo di questo sport".

Da quando ha lasciato la Formula 1, Vettel ha continuato a sostenere iniziative di sostenibilità sia nell’ambito dell’automobilismo che al di fuori di esso. Il suo impegno in questo ambito è rimasto una priorità fondamentale, e ora il tedesco sta valutando come poter sviluppare ulteriormente quei progetti in futuro: "È qui che il cerchio si chiude: pensando ai progetti che ho realizzato, alcuni visibili in pista, altri meno. Adesso sto riflettendo molto sulle idee che ho e su ciò che potrebbe venire dopo".

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Continuando Esteban ha poi aggiunto: "Lascio questo progetto a testa alta e orgoglioso delle mie prestazioni, ottenute in circostanze non sempre facili a causa di vari motivi e fattori al di fuori del mio controllo".

"Il mio obiettivo immediato è il prossimo weekend di gara. Continuerò a lavorare sodo con la squadra, a sfruttare al massimo ogni opportunità e a spremere fino all’ultimo briciolo di prestazioni dalla vettura. Ci sono ancora molte gare da disputare in questa stagione e, come sempre, darò il massimo al volante, per me stesso e per la mia squadra".

Concludendo il suo annuncio Ocon ha poi scritto: "Sono ancora motivato. Sono ancora affamato di successi. Questa non è assolutamente la fine della mia carriera in Formula 1".

Occasione sprecata?

Con il senno di poi, senza la sciagurata qualifica di venerdì, Max Verstappen avrebbe marcato a uomo George Russell anche se, per onestà intellettuale, va detto che su gomma media il quattro volte campione del mondo non è riuscito a sbarazzarsi di Oscar Piastri, analogamente a chi lo precedeva nei giri precedenti. Una competitività che era parsa evidente già grazie all’ottima qualifica del team mate francese. Il figlio di Jos, al netto del grave errore in Olanda, dal Gran Premio d’Austria ha collezionato sei podi in otto gran premi (4 piazze d’onore e due terzi posti). In un ipotetico mini campionato negli ultimi otto round Verstappen ha conquistato 24 punti in meno di Antonelli. In molti di essi il manico del fuoriclasse olandese è stato fondamentale, tuttavia lo sviluppo del mezzo è stato incessante e ha conferito prestazione alla vettura.

La rivoluzione in corso

Il dato più interessante riguarda la classifica costruttori. Nonostante lo scorso anno Verstappen abbia lottato per il titolo fino all’ultima curva, ad oggi Red Bull ha più punti nella classifica costruttori dopo 15 round della stagione (49 punti in più). Dopo anni di vetture praticamente inguidabili per i compagni di squadra, la RB22 ha consentito anche a Liam Lawson di destreggiarsi dignitosamente nei tre round in cui ha sostituito Hadjar. A dimostrazione del fatto che non si tratta di una semplice affinità di guida tra Isack e Max. La monoposto 2026 non è un “mouse” settato al 100% di sensibilità, come ebbe modo di dire Alex Albon per cercare di spiegare l’ipersensibilità delle passate vetture austriache. Viceversa, Max ha smentito coloro che sostenevano che solo determinati setup o caratteristiche intrinseche di una vettura potessero esaltare il suo talento.

Classifica piloti e costruttori F1 aggiornata

Il Gran Premio del Bahrain, a causa delle tensioni in Medio Oriente, non ha infatti potuto disputarsi a Sakhir e, per questo motivo, gli organizzatori hanno deciso di spostare l’appuntamento in Malesia. Per l’occasione, la Mercedes, attuale leader del campionato 2026, scenderà in pista con una livrea speciale per celebrare la lunga collaborazione con Petronas, azienda con sede proprio a Kuala Lumpur.

Guardando le foto ufficiali pubblicate dal team è possibile notare come, per l’occasione, il tradizionale argento sia completamente sparito, lasciando spazio al caratteristico verde Petronas. Una scelta che rende la livrea ancora più riconoscibile e che si ricongiunge poi al posteriore della vettura, rimasto invece nero con le classiche stelle argentate, creando un contrasto particolarmente evidente tra le diverse sezioni della monoposto. Di seguito trovate le foto ufficiali.

Le foto della livrea speciale

Questo accordo storico, che arriva in un periodo di crescita senza precedenti per il campionato, garantirà un obiettivo comune volto ad ampliare la partnership e a promuoverne il successo commerciale, e sarà in vigore dalla fine del 2027, quando scadrà l’attuale accordo, fino alla fine del 2037.  

In base a questo, tutti i processi normativi saranno supervisionati dai gruppi di lavoro della FIA e dalla Commissione Endurance FIA, e richiederanno l’approvazione finale del Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico. Anche il processo di omologazione è stato semplificato: la FIA e l’ACO supervisioneranno adesso l’omologazione di tutte le vetture che gareggeranno nella classe Hypercar. 

La partnership rinnovata garantirà inoltre una visibilità del marchio FIA notevolmente maggiore. Ciò include una maggiore presenza del logo in posizioni di rilievo in aree chiave quali il parco chiuso, il podio e le Safety Car, nonché durante le trasmissioni televisive. 

Con una base di tifosi in espansione, un gruppo più ampio di piloti e un calendario globale con eventi iconici, il campionato è più forte che mai. Fin dalla sua nascita nel 2012, ha definito lo standard globale per le gare di lunga durata su circuito. In seguito all’introduzione del regolamento Hypercar nel 2021, l’interesse per il campionato da parte degli appassionati di sport motoristici e del mondo automobilistico è poi aumentato notevolmente.  

Il pubblico presente in pista al FIA WEC è cresciuto dell’8% nel corso del 2026, con milioni di appassionati che seguono il campionato in tutto il mondo. Particolarmente significativo è il dato relativo alle fasce d’età: il 44% degli spettatori presenti quest’anno ha 34 anni o meno, mentre il 40% ha partecipato per la prima volta a un evento del FIA WEC. Numeri che testimoniano la capacità del campionato di mantenere il coinvolgimento della propria base di appassionati, attirando al contempo una nuova generazione di tifosi delle gare di endurance.

Sono otto le principali case automobilistiche mondiali attualmente impegnate nella categoria Hypercar, la classe regina del FIA WEC. Dall’introduzione della LMGT3 nel 2024, il campionato ha inoltre ampliato la propria griglia fino a raggiungere un totale di 14 marchi. La crescita è destinata a proseguire nel 2027, quando altri due colossi dell’industria automobilistica, Ford e McLaren, entreranno nella categoria Hypercar.

Da oltre 100 anni, le gare endurance rappresentano un vero e proprio banco di prova per tecnologie destinate successivamente a trovare applicazione sulle vetture stradali. Il rinnovo dell’accordo pone ora solide basi per lo sviluppo dei propulsori a idrogeno nel motorsport, delineando un percorso concreto verso una mobilità e un settore dei trasporti più sostenibili.

L’intesa prevede inoltre un quadro tecnico maggiormente unificato per le Hypercar di vertice dell’endurance, che a partire dal 2030 potranno competere sia nel FIA WEC sia nell’IMSA in Nord America. Un regolamento comune consentirà ai costruttori di ridurre i costi necessari per competere nei principali campionati ed eventi endurance a livello globale, favorendo potenzialmente l’ingresso di nuovi marchi e contribuendo ad aumentare lo spettacolo per gli appassionati.

Dopo l'annuncio, Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA, ha dichiarato: "Questo non è semplicemente un accordo, è un passo avanti fondamentale per le corse che garantirà il futuro del Campionato mondiale di endurance FIA per gli anni a venire. Si tratta di un accordo pensato per il futuro, un accordo del secolo, che rafforza la collaborazione tra la FIA e l’ACO – un rapporto che risale a oltre 120 anni fa – e prepara il campionato a un decennio di crescita record che porterà benefici concreti a appassionati, piloti, scuderie e costruttori".

"È stato un onore aver contribuito alla collaborazione che ha aiutato a inaugurare questa età dell’oro delle gare di endurance. Non vedo l’ora di continuare il nostro lavoro al fianco del presidente Pierre Fillon e del suo team, sfruttando questo slancio per plasmare un futuro ancora più solido". 

Pierre Fillon, presidente dell’Automobile Club de l’Ouest, ha poi aggiunto: "Siamo lieti di vedere prorogato l’accordo tra la FIA e l’ACO, che rafforza il rapporto solido e di lunga data che è stato al centro del Campionato mondiale di endurance FIA sin dalla sua creazione nel 2012. Questa partnership si è fondata sulla fiducia, sull’ambizione condivisa e su un impegno comune per lo sviluppo delle gare di endurance".

"Insieme, la FIA e l’ACO hanno creato solide basi per il continuo successo e la crescita internazionale del campionato, e non vediamo l’ora di scrivere il prossimo capitolo di questa straordinaria collaborazione. Infine, vorrei ringraziare il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem per l’ottimo rapporto che abbiamo instaurato".  

Alberto Villarreal, direttore generale della FIA, ha dichiarato: "Il Campionato mondiale endurance FIA è più forte e popolare che mai, con una base di appassionati in crescita e in continua evoluzione e un elenco impressionante di case automobilistiche globali di prim’ordine. L’accordo annunciato oggi sottolinea l’investimento nel campionato sia da parte della FIA che dell’ACO, nonché il nostro impegno a continuare a portare questo sport a un pubblico sempre più ampio. Si tratta di un momento cruciale nella storia del FIA WEC, che fornisce le basi e la stabilità necessarie per il continuo successo del campionato".  

Frédéric Lequien, amministratore delegato di Le Mans Endurance Management, promotore del Campionato mondiale di endurance FIA, ha poi concluso dicendo: "Questo accordo arriva in un momento entusiasmante per il Campionato mondiale di endurance FIA. Il campionato sta vivendo un momento di eccezionale slancio, con un coinvolgimento crescente da parte di costruttori, squadre, partner, media e appassionati in tutto il mondo. Il rinnovo offre un solido quadro di riferimento per consolidare questa crescita, rafforzare ulteriormente il fascino globale del WEC e continuare a garantire un campionato di livello mondiale all’avanguardia nelle gare di endurance. Guardiamo con entusiasmo a un futuro ambizioso ed entusiasmante per il WEC della FIA".  

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A soli 17 anni debutta in Formula 1 con la Toro Rosso e, nel maggio 2016, diciottenne, viene promosso alla squadra principale Red Bull per disputare il Gran Premio di Spagna.

E vince. Subito. Alla prima occasione.

Campione del Mondo

Dopo molti anni e molti errori, nella stagione 2021 quel ragazzo dà vita, assieme a Lewis Hamilton, a un campionato che, al di là delle ferocissime polemiche che lo hanno contraddistinto per tutta la sua durata e oltre, rimarrà per sempre nella memoria degli appassionati.

Quell'anno il ragazzo è Campione del Mondo per la prima volta.

Arrivano poi un secondo titolo nel 2022, un anno di dominio schiacciante nel 2023 e un 2024 più complicato, ma impreziosito da una gara, in Brasile, vinta sul bagnato partendo dalla diciassettesima posizione, che è oggi una delle immagini più potenti della sua carriera.

Grande, oltre le vittorie

I suoi quattro titoli lo elevano tra i grandi della Formula 1 ma, forse, la sua grandezza è ancora maggiore da quando il premio più ambito non è alla sua portata.

Il suo 2025 è una storia che non finisce con un trofeo, ma sarà per sempre memorabile grazie alla rimonta di oltre cento punti che ha riaperto un mondiale ormai chiuso e sfuggitogli per soli due punti.

Il presente è forse il suo momento migliore.

Alla guida di una Formula 1 che non ama, con una vettura non sempre addomesticabile e in una squadra ormai rivoluzionata dai tempi delle vittorie a ripetizione, massimizza il risultato ogni domenica, guida divinamente, non molla mai.

Fuori dall’abitacolo dice quello che pensa, vive e respira motorsport.

Ventinove anni fa nasceva uno dei più grandi piloti di sempre.

Buon compleanno Max Verstappen.

E grazie per le emozioni.

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Nel frattempo, Alonso e Stroll prolungano il loro legame con l'Aston Martin, mentre Esteban Ocon punta ad altri orizzonti del Motorsport. Infine, arrivano le prime sensazioni della coppia Audi, Alpine e Cadillac sul GP del Bahrain a Sepang, la McLaren lancia l'allarme e, come ogni post-GP, arrivano le nostre pagelle e il commento della Rompipaddock edizione Baku. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Kimi Antonelli salva il Cavallino Rampante - La stagione del Cavallino Rampante sembra seguire il medesimo copione di tante, troppe stagioni. Quest'anno la distrazione di massa si chiama Kimi Antonelli

Ferrari: Vasseur dimissionato? Possibile, ma le motivazioni personali sarebbero reali - Molti sono i rumors sul possibile addio di Vasseur al Cavallino, che parlano di un ipotetica uscita concordata. Fréd sarebbe dimissionato, spinto anche da motivi personali, che non sarebbero un pretesto. Anzi.

Ferrari rompe il silenzio dopo le speculazioni: «Piena fiducia in Vasseur» - Dopo alcuni giorni di silenzio la Ferrari ha deciso di rilasciare una dichiarazione ufficiale in merito alla vicenda che vede sotto i riflettori Christian Horner e Frederic Vasseur. Il Cavallino ha infatti confermato la sua piena fiducia al francese

Altre News Formula 1

Alonso eterno: ufficiale il rinnovo con Aston Martin - Adesso è ufficiale: il team Aston Martin ha confermato la sua line-up piloti per la stagione 2027, e oltre. Fernando Alonso e Lance Stroll hanno dunque rinnovato il loro contratto, per più anni con la casa di Silverstone

Sprint a Monaco? Hamilton è categorico: «Non ha senso. Serve qualcosa di innovativo» - Lewis Hamilton si è detto categorico riguardo la Sprint che nel 2027 debutterà a Monaco. Molti infatti si sono detti scettici per questa decisione, ma il britannico non ha lasciato spazio all'interpretazione, bocciando sul nascere la proposta

Formula 1, Verstappen sogna un cambiamento nel format: svelato il suo weekend ideale - Max Verstappen ha recentemente svelato come sarebbe organizzato il suo weekend di Formula 1 ideale, anche se si è detto comprensivo del motivo per cui gli organizzatori preferiscano continuare con il format attuale: l'idea dell'olandese

Hadjar non poteva attaccare Verstappen: il team radio nascosto - La Red Bull ha dato un chiaro ordine di scuderia ad Hadjar per evitare che superasse Verstappen al GP d’Azerbaijan. Da lì in poi il francese è stato in coda al compagno.

Audi, il dubbio dopo Baku: il nuovo pacchetto funziona davvero? - L’aggiornamento della R26 non ha cambiato le gerarchie in Azerbaijan, dove anzi Haas e Williams hanno nuovamente avuto la meglio. Sepang sarà peerò un banco di prova molto più indicativo per capire il reale potenziale Audi.

Hadjar, rientro da sogno a Baku: dalle lacrime dell'esordio alla maturità - Dal difficile esordio segnato da un testacoda e dalle critiche di Marko, Isack Hadjar ha saputo reagire fino a guadagnarsi il rinnovo per il 2027 e il rispetto del team Red Bull.

Articoli e Commenti

Esclusiva Dromo: «Vincoli enormi, ma il Madring non era un layout obbligato» - Ai nostri microfoni Jarno Zaffelli, per conto della sua azienda Dromo, ci ha rivelato come il layout originale del Madring, quello inizialmente pensato e progettato da loro, presentava differenze tecniche importanti rispetto alla versione poi realizzata

La rompipaddock - un Kebab dai condimenti piccanti! - Tra portate indigeste in casa Ferrari, la faida Alpine e la frittata di Colapinto su Norris: il GP di Baku ci regala un menu ricco di colpi di scena...E la bocca in fiamme!

ESCLUSIVA - Dromo: «Prima di cambiare il Madring guardate cos'è successo ai motori» - Dopo il primo deludente GP al Madring si è iniziato a parlare di possibili modifiche in vista del prossimo anno. Noi ne abbiamo discusso con i progettisti: prima di cambiare la pista, bisogna infatti capire cos'è successo alla gestione delle Power Unit

Gran Premio

F1, Russell risorge a Baku. Antonelli come Lauda mentre Ferrari affonda - Arrivato alla 10° edizione, il GP d'Azerbaijan è una delle tappe più ricche di spettacolo e imprevisti della stagione. Tappa che ha regalato show ma non troppa azione, in cui si è imposto Russell su Mercedes.

GP Bahrain - Le caratteristiche del tracciato e le mescole scelte - Questo fine settimana la Formula 1 tornerà dopo nove anni in Malesia, località scelta per disputare il Gran Premio del Bahrain, saltato per via del conflitto ancora in corso in Medio Oriente. Per l'occasione ecco le mescole scelte dalla Pirelli

Accade oggi

L'Audi non si è certo tirata indietro e, a più di una settimana dalla manifestazione sportiva, che si terrà dal 9 all'11 ottobre sulle stradine di Marina Bay, ha già fissato per lunedì 5 ottobre, ovvero il giorno successivo al GP bahrenita, un evento di presentazione per la livrea che sfoggerà sulle vetture di Bortoleto e Hulkenberg nel corso del GP di Singapore.

Ora e data dell'evento

Il giorno, come detto, è il 5 ottobre e l'orario è alle 14:00 italiane. L'evento, da quanto abbiamo appreso in questi minuti, sarà probabilmente fruibile sul sito internet della scuderia di Formula 1 (qui i dettagli).

Our first night race needs something special.

Find out more: https://t.co/IYgzqr6GF1 pic.twitter.com/k3v0Zr6rRO

— Audi Revolut F1 Team (@audif1_) September 29, 2026

Con le squadre nel bel mezzo di un triple-header, non c'è un attimo di riposo: per questo c'è una certa sovrapposizione tra le attività che riguardano una tappa e l'altra. La F1 dà l'impressione di stare vivendo un periodo molto frenetico, e così è. Per chi fosse interessato all'evento Audi, la squadra ha creato un'interessante interazione sul proprio sito in attesa di svelare la sua nuova livrea (l'immagine di copertina è presa proprio da lì).

Foto: Audi

L'accuratezza dei modelli genera forti incertezze

Il team guarda dunque avanti con decisione e il senior director, race, Randy Singh, parla di una squadra completamente concentrata sull’ottimizzazione del pacchetto sul bellissimo tracciato malese. Un evento che manca dal calendario di F1 dalla stagione 2017: “Correre di nuovo sul tracciato di Sepang, dopo quasi un decennio dall’ultima volta, rappresenta una sfida interessante. Anche perché non siamo nemmeno in possesso di un quantitativo adeguato di dati provenienti da queste nuove vetture. Abbiamo fatto molte ore al simulatore, ma ci sono delle incertezze dovute all’accuratezza dei modelli del circuito e dell’asfalto. La giornata di venerdì sarà particolarmente preziosa per cercare di ottimizzare il nostro pacchetto”.

Il grande punto di domanda sulle effettive potenzialità della vettura deriva dalla qualità dei modelli di simulazione. Questo GP ci darà dunque l'opportunità di verificare anche quali sono le squadre che hanno in dote i migliori elementi per effettuare i compiti a casa.

Il tecnico si è poi concentrato sugli aspetti legati prettamente alla pista e alle qualità che deve possedere l’auto per imporsi sugli avversari: “Guardando alle prestazioni, Sepang richiede un buon equilibrio tra carico aerodinamico e resistenza aerodinamica. I lunghi rettilinei premiano la potenza e l’ottimizzazione dell’erogazione. Nella varietà di curve presenti, invece, la vettura dovrà essere in possesso di un carico soddisfacente. Tutti i team si concentreranno prevalentemente su questo. Abbiamo introdotto un discreto pacchetto di aggiornamenti in Azerbaijan, quindi ci prenderemo una sorta di tregua in Malesia, anche se abbiamo comunque apportato alcune migliorie alla carrozzeria, specifiche per la pista”, ha proseguito il senior director McLaren.

Il rischio pioggia potrebbe movimentare la gara

Infine, gli aspetti legati alle gomme e al potenziale andamento del GP: “A Sepang il degrado degli pneumatici potrebbe essere un tema. Quindi, strategicamente, si tenderà a dare la precedenza alle mescole più performanti, piuttosto che alla posizione in pista. Dipenderà comunque da quanta difficoltà potremo incontrare nell’affrontare i sorpassi. Dobbiamo fare i conti anche con la possibilità di avere delle sessioni pomeridiane caratterizzate da piogge intense. Non ci sono state ancora delle sessioni bagnate in cui alle vetture e ai piloti è stato richiesto di esprimersi al massimo livello. Il che sarà un’altra componente di variabilità nella nostra preparazione”, ha concluso Randy Singh secondo il comunicato pubblicato dal team di Woking.

Foto di copertina di Peter Kiss / WHYOUT Images

Foto di interna di Finlay Williams / WHYOUT Images

Questa è proprio la domanda attorno alla quale ruota la terza e ultima parte della nostra intervista esclusiva a Jarno Zaffelli e a Dromo. Questa volta però la questione si è spostata dal Madring alle monoposto che ci hanno corso sopra.

Nelle prime due parti della nostra inchiesta abbiamo ricostruito una storia molto più complessa di quanto possa apparire guardando semplicemente la planimetria del circuito. Dromo, società italiana che ha progettato il Madring, ha rivendicato la paternità del layout ma ha anche raccontato come, dopo l’interruzione del proprio rapporto di supervisione nel settembre del 2025, alcuni elementi fondamentali sarebbero stati modificati rispetto alle intenzioni originarie.

Siamo partiti dalla genesi del progetto, dai vincoli urbanistici dell’area di IFEMA e dal successivo ingresso di Tilke, affrontando anche la delicata questione contrattuale sollevata dalla società italiana. La posizione di Dromo è stata molto chiara: "La pista è come l’abbiamo disegnata noi. Se la si guarda verticalmente è la nostra. Ma il risultato è stato modificato".

Nella seconda parte siamo invece entrati nel cuore tecnico del Madring. Curva 5, la diversa configurazione di curva 11, l’ingresso alla Monumental, camber, pendenze, cordoli e asfalto: modifiche che, secondo Dromo, avrebbero lasciato sostanzialmente invariato il disegno visto dall’alto, cambiando però profondamente la dinamica con cui le monoposto affrontano alcune delle sequenze decisive.

Tutto questo, però, potrebbe spiegare soltanto una parte di quanto abbiamo visto durante il Gran Premio di Spagna. Nella progettazione di un circuito moderno non esiste soltanto la pista: esiste anche la macchina per la quale quella pista viene studiata. E il Madring ha avuto una difficoltà particolare: è nato mentre FIA e Formula 1 stavano ancora definendo le caratteristiche di una generazione di monoposto completamente nuova.

Il progetto è stato quindi sviluppato inseguendo regolamenti in evoluzione, simulazioni che cambiavano e caratteristiche delle power unit che soltanto nel 2026 abbiamo potuto osservare realmente in pista. Proprio la gestione dell’energia elettrica si è rivelata uno dei temi tecnici più importanti della nuova Formula 1.

Al termine della corsa, già domenica sera, si era discusso approfonditamente di possibili modifiche da apportare in vista del prossimo anno, con addirittura Toto Wolff che aveva confermato come gli organizzatori fossero in contatto con la FIA per modificare alcuni tratti del circuito. Dromo mette però in fila due problemi diversi. Il primo viene prima della gara: alcune geometrie e alcune caratteristiche della pista realizzata erano già diverse dalla design intention Dromo e, secondo i progettisti, questo era sufficiente a cambiare il comportamento di alcune sequenze. Il secondo si è aggiunto durante il weekend: la particolare gestione della Power Unit 2026.

La provocazione resta semplice, ma è più precisa: prima di cambiare ancora Madrid, guardate anche quanta parte del giro è stata corsa con la curva d'erogazione Alt 1 e cosa è successo alle velocità tra qualifica e gara.

Dromo non nega i problemi emersi durante il primo Gran Premio. Contesta, però, l’idea che la soluzione debba necessariamente passare da una modifica immediata del layout. "Quando dicono “Faremo le modifiche in vista del prossimo anno”, io penso: “Fatele”, tanto so che possono muoversi solo di pochi metri".

Secondo i progettisti italiani, il primo Gran Premio disputato sul Madring non avrebbe rappresentato un test fedele delle intenzioni con cui il circuito era stato concepito. E il punto, insiste Dromo, non è scaricare la responsabilità sulla FIA: le modifiche geometriche erano già sufficienti a non riprodurre integralmente la design intention. Il tema energetico si aggiunge a questo, non lo sostituisce.

Il problema della potenza

Il punto centrale riguarda le caratteristiche delle power unit 2026 e la gestione dell’energia elettrica lungo il giro.

Dromo sostiene che la gestione energetica abbia inciso in maniera particolarmente importante proprio a Madrid: "Prima di modificare ancora la pista io guarderei i dati e poi la giudicherei". Il riferimento al 66% riguarda la porzione interessata dall'Alt 1, non una percentuale di potenza sottratta. Il documento ufficiale FIA del 10 settembre indica infatti l’Alt 1 da T5 a T22, nella finestra 1.500-5.100 metri: 3,6 km sui 5,416 km del giro, cioè circa il 66,5% della distanza. Lo stesso documento indica una Power Limited Distance di 3.206 metri e, in alcuni settori specifici, una riduzione massima PU consentita fino a 350 kW: è un limite regolamentare, non significa che le vetture abbiano corso con 350 kW in meno in modo continuo.

Il punto sollevato da Zaffelli è quindi un altro: "Se una parte così lunga del giro viene percorsa con una curva di erogazione diversa, prima di concludere che una nuova modifica alla pista risolverà il problema bisogna separare l’effetto della geometria da quello della Power Unit. Ma non confondiamo i due piani: per noi alcune modifiche geometriche avevano già cambiato la pista prima ancora che entrasse in gioco l’Alt 1".

Il principio espresso da Zaffelli è chiaro: una pista progettata immaginando determinate prestazioni delle monoposto può comportarsi diversamente se queste ultime arrivano in alcuni punti con caratteristiche energetiche differenti da quelle previste durante la fase di sviluppo. Dromo ha inoltre confrontato la velocità media di otto piloti fra qualifica e gara: nel settore Alt 1 il deficit medio in gara rispetto alla qualifica è di circa 10,9 km/h, contro circa 4,1 km/h fuori da quel settore. Il dato non dimostra da solo che l’Alt 1 abbia causato i quattro sorpassi, ma mostra dove si concentra la perdita di prestazione osservata in gara.

Il confronto con la Formula 2

A sostegno della propria posizione, Jarno ha portato anche il confronto con la Formula 2: "Guarda la F2, quella è stata bellissima". Per Dromo è un confronto indicativo, non una prova causale: serve soprattutto a ricordare che la stessa geometria può produrre gare diverse con vetture e profili energetici diversi.

La pista di base è la stessa, ma Dromo sottolinea che l’as-built non coincide integralmente con la propria design intention e che, in più, cambiano le monoposto e la gestione dell’energia. "Perché dobbiamo partire subito dicendo: ‘La pista dev’essere cambiata’? Prima separiamo gli effetti e capiamo che cosa stiamo davvero correggendo".

Zaffelli ha poi raccontato di aver modificato più volte, insieme al suo team, il progetto per inseguire un regolamento che continuava a evolversi: "Ci siamo ritrovati a lavorare con FIA e F1 continuamente, con dei progetti che cambiavano cercando di adattarsi a quello a cui i regolamenti sembravano puntare".

Una situazione particolarmente complessa per chi deve progettare un’infrastruttura destinata a rimanere per anni.

La stessa Monumental è un esempio di come Dromo abbia già adattato il progetto all’evoluzione delle vetture e dei carichi previsti. "Il passaggio decisivo è stato dal 35% al 24% di banking: con le caratteristiche che stavano emergendo per le monoposto 2026 avevamo verificato un tratto di high-g prolungato, nell’ordine di 4,5 secondi, e abbiamo ridotto l’inclinazione proprio per mantenere i carichi sotto controllo".

Dromo non sostiene che il Madring sia intoccabile. Il concetto espresso è più sottile: prima di stabilire quali curve modificare bisogna capire quanto di ciò che abbiamo visto nella prima edizione dipenda realmente dal circuito.

Asfalto, camber e alcune geometrie sarebbero già differenti rispetto al progetto iniziale: per Dromo, questo elemento viene prima ed è già sufficiente a spiegare perché la configurazione realizzata non possa essere letta come una verifica pura della design intention originale. A questo si aggiunge una generazione di monoposto completamente nuova, con una gestione dell’energia che a Madrid ha interessato una parte eccezionalmente lunga del giro.

Cambiare nuovamente la pista significherebbe intervenire su un bersaglio che, secondo Dromo, si è già spostato diverse volte. "Se continuiamo così falsiamo solo il risultato e, così facendo, il problema non è più il teatro, ma la compagnia degli attori".

Una frase che sintetizza la posizione dei progettisti italiani, con una precisazione: il palcoscenico, secondo Dromo, era già stato modificato rispetto al progetto; il comportamento delle vetture in gara ha aggiunto un secondo livello. Prima di riscrivere ancora il Madring, bisogna capire quale dei due effetti si sta cercando di correggere.

Si ringraziano Jarno Zaffelli e lo Studio Dromo per la cordialità e la disponibilità mostrate nell’intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell’autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Madring

L'Audi non nasconde più le proprie intenzioni

L'aspetto più significativo delle dichiarazioni di Binotto non riguarda tanto i risultati ottenuti da Freddie Slater, quanto il modo in cui il manager italiano ha parlato del suo futuro. Alla domanda su un possibile coinvolgimento crescente del giovane britannico nel programma di Formula 1 già dal 2027, Binotto ha persino rilanciato:

«O forse anche prima.»

È una frase che cambia la prospettiva perché normalmente i programmi junior vengono gestiti con cautela, evitando di creare aspettative troppo elevate o addirittura di far saltare ai giovani piloti categorie intermedie. Nel caso di Slater, invece, Audi sembra intenzionata a esporsi apertamente.

Binotto ha ricordato il percorso del diciottenne, arrivato secondo in Formula 3 dopo aver lottato per il titolo fino all'ultimo appuntamento della stagione. Un risultato che il manager interpreta soprattutto come parte di un processo di crescita:

«Era in testa al campionato prima dell'ultimo weekend a Madrid mentre ora è secondo. Può anche essere una grande lezione imparata per lui.»

Ciò che emerge è una valutazione che va oltre il semplice risultato sportivo. Audi non sembra interessata esclusivamente alla velocità del pilota, ma alla sua evoluzione complessiva. Binotto sottolinea come Slater sia migliorato nella gestione delle gomme, nell'equilibrio in gara e nella capacità di leggere le situazioni durante il campionato. Progressi che, dal punto di vista della squadra, contano probabilmente più della posizione finale in classifica.

Non sorprende quindi che il prossimo passaggio previsto sia un coinvolgimento diretto nelle attività della Formula 1.

«Impegni in F1 sì, perché fanno parte del piano di sviluppo», ha confermato Binotto, lasciando intendere che le sessioni di prove libere rappresentino uno degli step successivi del percorso, anche in ottica dei punti della Superlicenza necessari.

La Formula 2 come passaggio intermedio, ma il traguardo è già definito

Il 2027 potrebbe essere ancora lontano, ma il percorso immaginato dall'Audi appare già piuttosto delineato. Slater correrà in Formula 2 con Invicta Racing e, parallelamente, continuerà il proprio sviluppo all'interno del programma del costruttore tedesco.

A rendere particolarmente interessante la situazione è il contesto della futura line-up Audi. Gabriel Bortoleto viene considerato il pilota sul quale costruire il progetto a lungo termine, mentre Nico Hulkenberg arriverà ai 40 anni nel corso della prossima stagione. Non significa che esista già un posto libero per Slater, ma spiega perché Audi stia investendo così tanto nel suo sviluppo.

Binotto, infatti, evita promesse definitive, ma lascia intendere una filosofia molto precisa:

«Quando hai un pilota nella tua academy, in qualche modo i piani prevedono che, prima o poi, occupi un posto in Formula 1.»

È probabilmente la frase più importante di tutta la vicenda, ma non perché garantisca un sedile a Slater, bensì perché definisce l'obiettivo dell'intero progetto. Audi non lo sta formando per lasciarlo ad altri, anche perché di situazioni così ne abbiamo già viste tante.

In questa prospettiva assume ancora più valore il lavoro svolto accanto ad Allan McNish. Il direttore sportivo ha seguito da vicino la crescita del giovane britannico e ha contribuito a costruire una stagione che, pur terminata senza il titolo, ha convinto definitivamente i vertici della squadra.

La sensazione è che Audi veda in Slater qualcosa di più di un semplice prospetto, ovvero un pilota che sta seguendo esattamente la strada prevista per un giovane che sogna di correre in F1. È chiaro che nessuno può sapere oggi se Freddie Slater arriverà realmente a occupare un sedile Audi in Formula 1: ci sono ancora una stagione di Formula 2, ulteriori test e molte variabili da affrontare. Le sessioni di FP1 potrebbero arrivare prima del previsto. La Formula 2 rappresenterà il prossimo esame. Il sedile di Formula 1 resta l'obiettivo finale.

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Ecco le pagelle dei protagonisti

Red Bull: 8.5

Weekend solido per Red Bull. Da tre gare sono a podio. Fanno il massimo, in ripresa.

Verstappen: 9.5
Weekend super per Max, chiuso a podio dopo una gara d'attacco. Mancata la zampata.

Hadjar: 9
La sua gara di rientro finisce a podio. Veloce e senza errori. Applausi. Fa il suo, benissimo.

Ferrari: 5

Weekend negativo per Ferrari, non esaltante e in affanno. Periodo no, urge reazione.

Leclerc: 8
Weekend buono per Charles, quarto dopo una gran gara ma una SF-26 lenta. Poco può.

Hamilton: 6
Weekend mediocre e di critiche per Lewis, sesto dopo una gara faticosa. Spiace.

Mercedes: 10

Prova di forza per Mercedes, vittoriosa con una vettura nettamente superiore. Dominano.

Russell: 10
Gara di resurrezione per George, primo dopo la pole e il giro veloce. Inizio della risalita?

Antonelli: 7
Gara di rimonta, "alla Lauda" dopo un grosso errore in qualifica per Kimi. Primo passo falso...

Mclaren: 5.5

Weekend di sfortuna per la McLaren, che "getta" punti per episodi ed errori. Da rivedere.

Norris: N.C.
Weekend pessimo per Lando, k.o. con tanta sfortunata, pur con McLaren aggiornata.

Piastri: 5
Weekend negativo per Oscar, con una auto rivista. P14 dopo errori e sfortuna.

Aston Martin: 4

Weekend di ritorno nel baratro per Aston, con una macchina lenta e inaffidabile. Alti e bassi.

Alonso: N.C.
Lotta con cuore Fernando, con una Aston in netto calo. Ritirato, sempre in affanno.

Stroll: N.C.
Gara non valutabile per Lance, con una Aston inguardabile. Ritirato per problemi tecnici.

Alpine: 2

Prestazione disastrosa di Alpine, con un harakiri interno. Male, serve archiviare tutto.

Gasly: N.C.
La sua gara finisce k.o, colpito da Colapinto. Peccato, potevano fare punti pesanti.

Colapinto: 2
Secondo anno in F1, ma a Baku sbaglia e mette k.o. Gasly e sè stesso. Grosso errore.

Racing Bulls: 6.5

Fine settimana positivo per RB, con una auto veloce e a punti. Bravi.

Lindblad: 8.5
La sua gara finisce a punti, usando le occasioni. Batte Lawson, alla grande...

Lawson: 5.5
Gara passabile per Liam, che torna in VCARB con poca velocità e zero errori. E zero punti.

Audi: 5.5

Weekend a due facce per Audi, senza punti pur con episodi. Affidabili, poco costanti...

Hulkenberg: 7
La sua gara finisce in P11 senza acuti e tanta concretezza. Fa quel che può...

Bortoleto: 5.5
Giornata non super per Gabriel, senza punti con una Audi in scarsa forma. Dietro Hulk...

Haas: 7.5

Tre giorni positiva per la Haas: bene in gara dove sono a punti. Boccata d'ossigeno.

Ocon: 9
Weekend buono, con una Haas mediocre per Esteban. P18, torna a punti. Bravo.

Bearman: 8
Prosegue la crescita di Ollie. Spinge, lotta e concretizza. La Haas lo aiuta. P9.

Williams: 6

La Williams non esalta. Con episodi tornano a punti. Restano difficoltà ed errori.

Sainz: 7
Weekend buono per Carlos, a punti con una Williams in lieve crescita. Bravissimo.

Albon: N.C.
Giornata non valutabile per Alex. Prova a reagire, la Williams non aiuta. K.o. per errore.

Cadillac: 5

Prosegue negativamente il percorso Cadillac, sul fondo e senza punti. Tanto da lavorare...

Perez: 6
Torna in F1, ma la Cadillac non aiuta. Finisce ultimo senza acuti e senza lotta. Sarà lunga.

Bottas: N.c.
Ritorna in F1 e non incide, complice una lenta e inaffidabile Cadillac. Rititato per errore suo.

Archiviato il GP d'Azerbaijan, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra una settimana a Sepang, per il GP del Bahrain... in Malesia.

Foto Ferrari: www.ferrari.com

La prima è che l’illusione della ripartizione paritaria tra potenza elettrica e potenza termica è svanita dopo nemmeno metà stagione, obbligando la FIA a rivedere al rialzo il flusso di carburante per le prossime stagioni, per evitare l’imbarazzo dei piloti che fanno a gara a chi va più lento in curva per ricaricare la batteria.

La seconda è che questo fallimento porterà al definitivo tramonto dell’elettrificazione spinta nella massima serie, con il ritorno ai V8 termici.

Tutti gli appassionati che salutano con favore queste notizie hanno soprattutto due piloti da ringraziare: Max Verstappen e Fernando Alonso.

I due campioni del mondo hanno sempre parlato chiaro sin dal primo minuto e continuano a farlo senza falsa retorica.

L'importanza di parlare senza mezzi termini

Nelle ultime ore, nel corso di un’intervista rilasciata al podcast P1 with Matt & Tommy, interrogato sulla possibilità che le attuali vetture possano adattarsi bene al circuito di Portimao, al rientro in calendario dal prossimo anno, ha dichiarato senza mezzi termini:

“Le attuali vetture non si adattano bene praticamente a niente.”

Questa dichiarazione non ha bisogno di spiegazioni: non c’è diplomazia, c’è un po’ di ironia, ingrediente che non guasta mai.

Sono parole che fanno il paio con le esternazioni di Alonso, convinto che le attuali monoposto possano essere agevolmente guidate da chiunque, non necessitando di tecnica o coraggio per affrontare le curve a bassa andatura.

Parlare chiaro suscita l'amore dei tifosi

Sono parole che catalizzano l’amore dei tifosi perché anche i detrattori più accaniti dell’ex antipaticissimo “Versbatten” oggi si rendono conto di che tipo di campione sia, fuori e dentro la pista, e di quale passione bruci dentro di lui per il Motorsport.

E se la Formula 1 un giorno tornerà a essere uno sport da “pelo sullo stomaco”, potranno ringraziare piloti fatti di questa pasta, che non hanno paura di dire la verità.

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Fonte X: P1 with Matt & Tommy

La pista malese ci ha regalato gare da mille emozioni: dal capolavoro di Fernando Alonso nel 2012 alla vittoria "criticata" di Sebastian Vettel nel 2013, passando per il clamoroso ritiro di Lewis Hamilton nel 2016, fino al primo successo in Rosso per Sebastian Vettel. Questi sono alcuni degli episodi più noti avvenuti nel corso delle varie edizioni succedutesi nel tempo. In vista del weekend in arrivo, c'è un dato curioso da approfondire. 

Sepang "ritroverà" in griglia solo dieci piloti:

• Fernando Alonso
• Lewis Hamilton
• Valtteri Bottas
• Sergio Perez
• Nico Hulkenberg
• Pierre Gasly
• Lance Stroll 
• Esteban Ocon
• Carlos Sainz
• Max Verstappen (che vinse proprio nel 2017)
• *Charles Leclerc disputò solo le FP1 al volante della Sauber proprio in Malesia nel 2017*

Per tutti gli altri sarà un vero e proprio debutto

Basti pensare che Kimi Antonelli, a quel tempo, aveva solo 11 anni e correva ancora nei kart! Stessa situazione per Bearman, Hadjar, Colapinto, Bortoleto e Lindblad. Liam Lawson e Oscar Piastri, invece, avevano rispettivamente 15 e 17 anni e si trovavano già in Formula 4, mentre Lando Norris era in Formula 3. Sempre nel 2017, George Russell, fresco diciannovenne, si era unito da poco al Junior Team della Mercedes, compiendo il suo primo test al volante di una monoposto di Formula 1.

Il passato incontra le generazioni del futuro: Sepang è terra di emozioni e gare memorabili. Non ci resta che attendere questo weekend per scoprire se assisteremo a una gara da cardiopalma.

Un circuito che esalta i punti di forza delle vetture ma non perdona gli errori

Per Tim Goss, direttore sportivo della Racing Bulls, il ritorno della Formula 1 a Sepang rappresenta una sfida tanto affascinante quanto complessa, considerando quanto il layout del tracciato presenti caratteristiche molto diverse rispetto a quelle affrontate appena una settimana fa a Baku.

«Si tratta di un circuito dalla ricca storia, che ha sempre rappresentato una sfida impegnativa sia per i piloti che per i team», spiega Goss.

Infatti, a rendere Sepang particolarmente interessante è la varietà delle sue curve: sezioni molto veloci, cambi di direzione impegnativi e due lunghi rettilinei separati da un tornante che, almeno sulla carta, dovrebbe offrire opportunità di sorpasso. Tuttavia, se a Baku uno dei temi principali era la gestione della posizione in pista, in Malesia il protagonista potrebbe diventare il degrado degli pneumatici.

«Le energie sugli pneumatici saranno superiori rispetto a Baku e ci si deve aspettare che il degrado e la gestione degli pneumatici giochino un ruolo molto più importante rispetto alla gara precedente.»

È proprio questo uno degli elementi che potrebbe rendere il weekend particolarmente interessante: le gomme saranno sottoposte a carichi elevati per tutta la durata del giro e i team dovranno scegliere tra prestazione immediata e conservazione del passo sul lungo periodo. A complicare ulteriormente il quadro ci saranno caldo, umidità e la costante minaccia della pioggia tropicale, che sembra poter svolgere un ruolo da protagonista durante il weekend.

«Le condizioni sono tipicamente calde e umide, con la minaccia sempre presente di piogge tropicali, il che rende il circuito fisicamente impegnativo per i piloti e rappresenta una sfida in più per i nostri strateghi.»

In un contesto simile, il lavoro svolto nelle prove libere potrebbe rivelarsi decisivo tanto quanto la velocità pura.

Difendere il vantaggio e trasformare lo slancio in continuità

Se il circuito rappresenta una sfida tecnica, il momento della stagione aggiunge un significato ulteriore al weekend della Racing Bulls. Dopo i risultati ottenuti nelle ultime gare, la squadra sa di avere un piccolo margine da difendere rispetto alla stessa Alpine e non solo e vuole sfruttare il ritorno a Sepang per consolidare la propria posizione.

«Abbiamo un vantaggio in classifica leggermente più ampio da difendere dopo l'ultima gara», osserva Goss.

Una frase che racconta come il focus non sia soltanto la singola prestazione del weekend, ma una battaglia che si svilupperà fino alla fine della stagione. È per questo motivo che il direttore tecnico insiste sull'importanza dell'esecuzione.

«Con il sostegno di tutti, sia in pista che in fabbrica, punteremo a mettere a punto la preparazione e l'esecuzione alla perfezione per mantenere questo slancio e aumentare ulteriormente il distacco.»

Il concetto di fondo è chiaro: Racing Bulls non può permettersi di affidarsi esclusivamente alla velocità della vettura. In una fase così delicata del campionato, ogni dettaglio conta: i pit stop, la strategia, la gestione delle gomme, ma soprattutto la capacità di reagire ai cambiamenti meteorologici potrebbero fare la differenza tra un weekend positivo e uno perso.

Situato a pochi chilometri da Kuala Lumpur, il circuito è lungo 5,543 km e combina lunghi rettilinei con una serie di curve ad alta velocità, concentrate in particolare nel settore centrale. Si tratta di un tracciato che genera livelli di energia medi sugli pneumatici, collocandosi in una fascia di severità paragonabile a quella di Spa-Francorchamps e Shanghai. Le temperature ambientali e della pista saranno un fattore importante nella gestione degli pneumatici, rendendo il degrado termico una delle variabili chiave per tutto il weekend.

Per il ritorno a Kuala Lumpur, Pirelli ha selezionato le mescole C2, C3 e C4, designate rispettivamente come Hard, Medium e Soft. Questa scelta è leggermente più aggressiva rispetto al trio più duro che avrebbe rappresentato un’opzione più conservativa, date le caratteristiche del circuito. L’obiettivo sarà però quello di fornire ai team una gamma strategica più ampia, così da creare condizioni in cui si riduca la differenza di tempo tra le strategie a una e a due soste.

Sepang presenta una superficie relativamente abrasiva, con un livello di rugosità paragonabile a quello del Bahrain, pur conservando le proprie caratteristiche distintive.

I livelli di aderenza saranno probabilmente bassi venerdì, ma dovrebbero migliorare progressivamente nel corso del weekend man mano che la pista si evolverà. Una delle principali sfide che le squadre dovranno affrontare sarà invece la gestione termica su entrambi gli assi.

Il circuito ha subito diverse modifiche negli ultimi anni. Nel 2023 è stato rifatto il manto stradale nel tratto compreso tra le curve 6 e 12, con ulteriori interventi effettuati nell’area intorno alla curva 9. Tuttavia, le caratteristiche generali del manto stradale, secondo la valutazione degli ingegneri Pirelli di poche settimane fa, rimangono molto simili a quelle registrate nel 2017.

Più recentemente, a partire dall’inizio di settembre, sono stati effettuati ulteriori lavori di livellamento della superficie per eliminare le irregolarità dell’asfalto, insieme a operazioni di pulizia volte a migliorare le condizioni della pista in vista del Gran Premio.

I team dovranno inoltre fare i conti con la mancanza di dati disponibili. Nonostante si tratti di un circuito storico, nessuna scuderia dispone di riferimenti realmente rilevanti relativi all’attuale generazione di vetture di Formula 1.

Di conseguenza, le sessioni di prove libere del venerdì saranno più importanti del solito, sia per i piloti, che dovranno familiarizzare con un circuito che molti hanno sperimentato solo al simulatore, sia per le scuderie, che dovranno individuare il giusto assetto della vettura e valutare il comportamento delle gomme.

Inoltre, sebbene non manchino le incognite tecniche, le condizioni meteorologiche potrebbero aggiungere un ulteriore livello di complessità. I temporali pomeridiani sono una costante in questa regione all’inizio di ottobre e potrebbero influenzare qualsiasi sessione durante il fine settimana. Caldo intenso, elevata umidità e acquazzoni improvvisi sono sempre stati tra le caratteristiche distintive del Gran Premio della Malesia durante gli anni in cui era un appuntamento fisso del calendario di Formula 1.

L'Albo d'oro

Il prossimo evento sarà il ventesimo Gran Premio disputato a Sepang, che ha fatto parte del calendario di Formula 1 dal 1999 al 2017. Il pilota con il maggior numero di vittorie a Kuala Lumpur è Sebastian Vettel, con quattro successi, uno in più di Michael Schumacher e Fernando Alonso. Schumacher condivide inoltre il record di pole position sul circuito malese con Lewis Hamilton: entrambi i piloti sono partiti dalla pole cinque volte. Tra le scuderie, invece è la Scuderia Ferrari a detenere il record con sette vittorie.

GP Bahrain 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni e della gestione energia, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP di Bahrain 2026.

Foto interna Pirelli

Il momento più significativo del weekend di Baku è stato senza ombra di dubbio la qualifica, culminata con la pole position del britannico, capace di rifilare 8 decimi al primo degli inseguitori come in Formula 1 non si vedeva da circa vent'anni.

Il motore spinge, ma c'è tanto altro

Dando uno sguardo ai tre decimi che Russell ha messo tra sé e gli avversari nel terzo settore, risulterebbe superficiale ridurre il tutto alla mera potenza motoristica. Chiariamo: la Power Unit di Brixworth nel suo insieme è innegabilmente la migliore del lotto, però a Baku la W17 ha dimostrato di essere una monoposto efficiente anche per quanto riguarda il corpo vettura.

A sostegno di questa tesi arriva - infatti - il tratto della città vecchia, dove Mercedes ha dato prova di possedere anche altre qualità oltre all'ormai nota bontà energetica in termini di deployment: a ciò si aggiungono una chiara efficienza aerodinamica, una comprovata agilità nel lento e un'ottima trazione che permette all'asse posteriore di evitare slittamenti in uscita e - di conseguenza - ai piloti di non sprecare un quantitativo eccessivo di batteria una volta messo il piede sull'acceleratore.

La tappa in terra azera ha quindi permesso di spiegare al meglio tutti i motivi per i quali la W17 è ancora il punto di riferimento in griglia, nonostante non riceva upgrade dal weekend in Canada di fine maggio. Aggiornamenti che, però, torneranno protagonisti nel corso di questi giorni in Malesia e che avranno l'obbiettivo di archiviare il prima possibile la pratica doppio titolo.

La Toyota potrebbe offrigli una seconda chance?

Infatti, Esteban Ocon potrebbe passare al WEC con Toyota, con cui il francese nutre già dei "legami", data la partnership tecnica tra il colosso nipponico e la Haas. Il francese non ha né smentito né confermato la vicenda, con il suo futuro che, per il momento, resta un mistero.

Reduce da un ottimo weekend disputato in Azerbaijan, dove la Haas è riuscita a conquistare un doppio piazzamento a punti, l'obiettivo del team a stelle e strisce sarà quello di replicare il risultato a Sepang, dove le condizioni meteo avverse potrebbero regalare scenari inattesi.

In questo contesto è chiaro che, se Baku aveva caratteristiche molto particolari che rendevano difficile isolare il contributo del nuovo pacchetto per la natura di circuito cittadino, Sepang, con il suo layout più tradizionale e completo, dovrebbe fornire risposte molto più affidabili. Per questo il weekend malese potrebbe dire molto non soltanto sul presente della squadra, ma anche sulle sue ambizioni per il finale di stagione, che potrebbe rivelarsi più serrato di quanto ci si sarebbe aspettati alla vigilia.

Sepang come laboratorio: il circuito ideale per valutare i progressi della vettura

Tra i temi che emergono dalle parole della squadra c'è soprattutto la curiosità di capire come la vettura reagirà su un circuito completamente diverso rispetto a quello affrontato in Azerbaigian. È per questo che Allan McNish non nasconde che il weekend rappresenti un territorio quasi inesplorato per il team.

«Sepang rappresenterà una sfida completamente nuova per noi come squadra, e sarà interessante vedere come si svilupperà il weekend.»

Il direttore sportivo di Audi vede però diversi motivi per affrontare questa tappa con ottimismo, anche grazie a ciò che Baku ha lasciato in eredità, ovvero sensazioni positive non solo sul piano della prestazione, ma anche su quello dell'esecuzione in pista.

«Baku è stato un altro passo avanti nel nostro percorso di crescita: siamo andati vicini a conquistare punti e abbiamo assistito a un'altra buona dimostrazione di efficienza operativa, con pit stop veloci e un solido lavoro di squadra.»

Tuttavia, il vero motivo d'interesse è rappresentato dagli aggiornamenti introdotti recentemente. Finora il loro impatto è stato valutato su piste molto particolari, mentre Sepang dovrebbe offrire un riferimento molto più rappresentativo.

«Non vediamo l'ora di scoprire come si comporterà il nostro pacchetto su un tracciato dal layout più tradizionale, che dovrebbe mettere in luce con maggiore precisione i vantaggi apportati dai nostri aggiornamenti.»

Infatti, se il nuovo pacchetto funziona davvero, Sepang dovrebbe evidenziarlo più chiaramente di quanto fatto a Baku. Per questo le aspettative sono inevitabilmente più alte.

«Riteniamo che questo circuito dovrebbe essere più adatto a noi, quindi l'obiettivo è quello di posizionarci meglio e lottare per i punti.»

Tra esperienza e scoperta: Hülkenberg e Bortoleto guardano alla stessa opportunità

Le prospettive dei due piloti sono differenti, ma convergono sullo stesso obiettivo. Se infatti Nico Hülkenberg arriva in Malesia con il vantaggio dell'esperienza, essendo uno dei piloti che hanno già corso a Sepang durante la precedente permanenza del circuito in calendario in F1, lo farà però con una generazione diversa di monoposto.

«Tornare a Sepang quest'anno è fantastico. Questo circuito esiste da molto tempo ed è uno in cui non corriamo da un po'.»

La sua analisi evidenzia una caratteristica che potrebbe giocare un ruolo importante nel weekend: la necessità di essere precisi nei dettagli. «Non è una pista che si basa su grandi curve iconiche, ma ci sono alcune sezioni piuttosto tecniche che premiano l'attenzione ai dettagli. Aggiungete il caldo e l'umidità, e crea sempre una sfida interessante.»

Anche Hülkenberg vede Sepang come un'opportunità per capire meglio il nuovo pacchetto tecnico dopo quanto appreso a Baku. «Abbiamo imparato alcune cose utili con il nuovo pacchetto a Baku, e ora si tratta di capitalizzare su quello ed estrarne di più.»

Per Gabriel Bortoleto, invece, tutto sarà una scoperta. Infatti, il brasiliano non ha mai corso sul tracciato malese e sa che il lavoro nelle prove libere avrà un'importanza cruciale.

«È un circuito nuovo per me, e sarà importante sfruttare al massimo le sessioni di prove per imparare tutto su di esso.»

Nonostante questo, il suo approccio è decisamente positivo, mettendo l'accento sul pacchetto introdotto nell'ultimo weekend.

«Ci sono stati alcuni aspetti positivi con il nuovo pacchetto che abbiamo introdotto a Baku, quindi sono ansioso di vedere cosa possiamo fare con esso a Sepang.»

La fiducia nasce anche dai risultati delle ultime gare.

«Siamo stati vicini ai punti nelle ultime gare, quindi spero che riusciremo a fare un altro passo nella direzione giusta e a essere di nuovo in lotta.»

Sepang arriva nel momento perfetto per capire dove si trovi realmente Audi dopo le incoraggianti indicazioni emerse a Baku, che non hanno fatto altro che alimentare l'ottimismo all'interno della squadra. Ora serve però una conferma in un contesto completamente diverso come il circuito della Malesia.

La Formula 1 torna sul tracciato malese dopo quasi nove anni, conseguenza del trasferimento del GP del Bahrain originariamente previsto a Sakhir. Sepang, presente stabilmente nel calendario tra il 1999 e il 2017, propone un mix decisamente completo: lunghi rettilinei, importanti zone di frenata e soprattutto una lunga sequenza di curve medio-veloci e veloci. A complicare ulteriormente il quadro ci saranno caldo, umidità e il rischio dei classici acquazzoni tropicali.

Condizioni che preoccupano Cadillac soprattutto per due aspetti: gestione delle temperature e comportamento della vettura nelle curve veloci.

«Arriviamo da una prestazione più incoraggiante a Baku, ma non ci facciamo illusioni: Sepang rappresenterà una sfida molto più difficile per il nostro pacchetto», ha ammesso il team principal Marcin Budkowski. «Gestire le temperature degli pneumatici nelle sezioni ad alta velocità e sui lunghi rettilinei sarà fondamentale per la nostra competitività».

Il weekend malese assume inoltre un valore importante per continuare a comprendere una monoposto ancora giovane. Cadillac è alla propria prima stagione in Formula 1 e ogni circuito con caratteristiche differenti offre dati preziosi per capire meglio limiti e potenzialità della MAC-26. Il tutto durante un'impegnativa tripletta asiatica che, dopo Baku e Sepang, porterà il Circus a Singapore.

Anche Valtteri Bottas non ha nascosto le difficoltà attese: «Sappiamo che quando fa caldo possiamo soffrire con le temperature degli pneumatici e il surriscaldamento, e nelle curve veloci non siamo ancora dove vorremmo essere. Questi due aspetti potrebbero rendere il weekend difficile».

Il finlandese ritiene inoltre che la qualifica possa assumere un peso particolare, prevedendo una gara nella quale superare potrebbe essere meno semplice del previsto. Per Cadillac diventeranno quindi fondamentali posizione di partenza, strategia ed esecuzione.

Sepang evoca invece ricordi particolarmente piacevoli per Sergio Pérez. Il messicano ha disputato sei GP della Malesia e proprio qui, nel 2012 con Sauber, conquistò il primo podio della carriera chiudendo secondo dopo aver persino insidiato la vittoria nelle fasi finali.

«È emozionante tornare a Sepang dopo così tanti anni. Ho bellissimi ricordi della Malesia, compreso il mio primo podio nel 2012», ha ricordato Checo. Ma anche Pérez condivide le preoccupazioni del compagno: «La Malesia sarà probabilmente più difficile per il nostro pacchetto a causa delle sezioni veloci e dei lunghi rettilinei, dove tendiamo a perdere terreno».

Foto di copertina di Peter Kiss / WHYOUT Images

Dopo la trionfale stagione 2023, infatti, Red Bull non è più stata in grado di mettere al fianco di Verstappen qualcuno capace nemmeno lontanamente di avvicinarne i risultati e a farne le spese sono state le carriere di ben quattro piloti: Sergio Perez, Liam Lawson e Yuki Tsunoda.

Per il francese, essere messo nella stessa vettura del quattro volte campione del mondo olandese, condividerne il box e il team alla seconda stagione in Formula 1 rappresentava un azzardo notevole, qualcosa che avrebbe potuto stroncare nettamente la sua nascente carriera nella massima serie.

L'inizio difficile e le lacrime

La sua avventura in Formula 1 in seno al team anglo-austriaco, vale la pena ricordarlo, non era oltretutto iniziata nel migliore dei modi.

Il suo testacoda nella seconda curva del giro di formazione del suo Gran Premio di esordio lo aveva visto non solo distrutto e in lacrime di fronte alle telecamere dei media, ma anche oggetto delle ciniche critiche di Helmut Marko, che definì la scena "un piagnucolio imbarazzante".

Il ventiduenne parigino non è tuttavia una persona che non sappia far fronte alle avversità.

Lo ha dimostrato ampiamente nella stagione d'esordio, reagendo a quella difficile gara e surclassando, al termine della stagione, Liam Lawson, dimostrando a tutti di meritarsi il posto da titolare in Red Bull nel che occupa al momento.

Il rientro e la maturità

Lo ha dimostrato a Baku, rientrando dall'infortunio al polso causato, anche se non confermato ufficialmente, da un allenamento di pugilato, con in tasca l'attestato di fiducia sotto forma di rinnovo per la stagione 2027.
Ha dimostrato grande maturità anche nel modo in cui, in alcuni frangenti della gara, ha comunicato alla squadra di poter essere veloce tanto quanto Verstappen e anche di più.

Hadjar lo ha fatto senza creare tensioni, senza attacchi sconsiderati, pensando solo al miglior risultato per la squadra.

Con questo suo rientro si è definitivamente guadagnato il rispetto del team, che non gli ha negato di continuare con gli allenamenti di pugilato o altre attività.

Con la sicurezza di essere ormai un pilota consolidato, come riportato da racingnews365, ha dichiarato spavaldamente alla stampa:

“Non ci sono restrizioni da parte del team dopo l’infortunio, non ho cinque anni. La prossima volta starò semplicemente più attento”.

La sappiamo Isack, lo hai dimostrato.

Foto di copertina di Finlay Williams / WHYOUT Images

Fonte racingnews365.com

Un episodio pesante per dinamica e conseguenze, al quale si sono aggiunte le inevitabili polemiche del dopogara. Proprio per questo, prima ancora del risultato, Alpine ha bisogno di un Gran Premio lineare: mettere insieme tutte le sessioni, evitare errori e incidenti e tornare a sfruttare una monoposto che, nelle ultime gare, aveva mostrato segnali incoraggianti.

Sepang potrebbe offrire l'occasione giusta. La Formula 1 torna sul circuito malese per la prima volta dal 2017, in circostanze particolari: sarà infatti il GP del Bahrain, trasferito in Malesia dopo il rinvio dell'appuntamento originariamente previsto a Sakhir.

Il tracciato rappresenterà però un test completamente diverso rispetto a Baku. Curve medio-veloci e veloci, due lunghi rettilinei, importanti zone di frenata e soprattutto caldo e umidità metteranno alla prova vetture e piloti. A complicare ulteriormente il quadro c'è poi la tradizionale incognita della pioggia.

Per Pierre Gasly sarà anche un ritorno dal sapore particolare. Proprio a Sepang, nel 2017, il francese disputò il suo primo Gran Premio di Formula 1.

«Ho dei ricordi bellissimi della Malesia, perché è qui che ho fatto il mio debutto in Formula 1 nel 2017», ha ricordato Gasly. «L'altro giorno guardavo alcune foto di quel weekend ed è incredibile vedere quanto siano cambiate le vetture e lo sport da allora. Anch'io sono cambiato un po': ero decisamente più giovane, più fresco e credo che il mio collo abbia raddoppiato il suo volume!».

Dopo quanto accaduto in Azerbaigian, Gasly ha approfittato dei pochi giorni disponibili per recuperare energie prima del secondo appuntamento della tripletta asiatica. «Sono tornato a casa a Milano per riposarmi qualche giorno tra Baku e Sepang. Mi sento in ottima forma e pronto per la sfida».

Il francese conosce bene anche le difficoltà del circuito: «So quanto siano dure le condizioni con il caldo e l'umidità, senza dimenticare il rischio sempre presente della pioggia. Il tracciato è anche piuttosto veloce e fisicamente impegnativo. Spero che potremo mantenere il buon livello di prestazione mostrato nelle ultime gare».

Situazione differente per Franco Colapinto, che correrà per la prima volta a Sepang. Dopo il difficile epilogo di Baku, l'argentino è passato da Enstone per preparare il weekend al simulatore, adattando anche gli orari di lavoro al fuso asiatico.

«Dopo Baku sono andato come previsto a Enstone per trascorrere una giornata al simulatore. È stato abbastanza particolare perché ci stavamo preparando al fuso orario e quindi ero in fabbrica alle cinque del mattino con i miei ingegneri», ha spiegato.

Per Colapinto sarà particolarmente importante partire senza complicazioni sin dalle prove libere: «L'obiettivo sarà avere un venerdì produttivo, trovare una buona finestra di setup e sperare di poter tornare a lottare per la top ten nei due giorni successivi».

Il potenziale della monoposto lascia Alpine con qualche ambizione in più rispetto a quanto raccontato dal risultato di Baku. Steve Nielsen sottolinea come le prestazioni siano migliorate dopo la pausa estiva e indica chiaramente l'obiettivo per Sepang.

«Le prestazioni della nostra vettura dalla pausa estiva sono buone e speriamo di proseguire su questa strada in Malesia», ha spiegato Nielsen. «È una pista con molte curve a media e alta velocità e due lunghi rettilinei che dovrebbero offrire opportunità di sorpasso. Abbiamo fiducia nel nostro pacchetto e arriviamo con l'obiettivo di tornare in zona punti e recuperare terreno in campionato».

Prima dei punti, però, Alpine dovrà ritrovare soprattutto un weekend senza scossoni. Baku ha lasciato strascichi e polemiche che il team ha tutto l'interesse a lasciarsi rapidamente alle spalle. A Sepang serviranno velocità e prestazione, ma soprattutto lucidità: dopo una domenica così caotica, portare entrambe le vetture al traguardo senza errori sarebbe già il primo passo per riportare un po' di serenità nel box.

Foto di copertina di Finlay Williams / WHYOUT Images

Essendo la coppia di piloti più esperta della Formula 1, i due continueranno a fornire ad Aston Martin Aramco un prezioso bagaglio di conoscenze agonistiche e competenze tecniche, mentre la scuderia porterà avanti il proprio lavoro per tutta la stagione 2026 e oltre. Il rinnovato impegno di entrambi i piloti dimostra la loro forte motivazione e la loro incrollabile fiducia nel potenziale della scuderia e dei suoi partner tecnici.

Lance, che nel 2027 affronterà la sua undicesima stagione in Formula Uno, ha svolto un ruolo fondamentale nel percorso dell’Aston Martin Aramco sin dal suo ingresso nel 2019. Il canadese ha all’attivo oltre 200 partenze in Formula 1, con tre podi al suo attivo, e apporta un bagaglio di esperienza maturata durante un periodo di significativa crescita e sviluppo per la scuderia.

Fernando invece proseguirà la sua carriera da record in Formula 1, con questo rinnovo che ribadisce nuovamente l’impegno a lungo termine dello spagnolo nei confronti della scuderia e del marchio Aston Martin Aramco.

La continuità e la stabilità di questa coppia di lunga data consentono ad Aston Martin Aramco di concentrarsi pienamente sul proprio percorso di sviluppo, sfruttando le conoscenze e i rapporti consolidati tra i piloti e l’intera organizzazione.

Dopo l'annuncio, Lance Stroll, ha dichiarato: "Sono molto felice di continuare a far parte dell’Aston Martin Aramco a lungo termine. Faccio parte di questo progetto sin dall’inizio e credo che abbiamo le risorse e le persone giuste per diventare una squadra vincente. A Silverstone si sta lavorando sodo e si stanno compiendo progressi concreti; la determinazione che vedo in ogni reparto è per me una motivazione enorme. So che stiamo andando nella direzione giusta e il mio impegno è più forte che mai per aiutarci a raggiungere i nostri obiettivi".

Fernando Alonso ha poi aggiunto: "Sono molto felice di aver firmato un nuovo contratto con Aston Martin Aramco. Mi sono preso il tempo necessario per prendere questa decisione, ma le corse sono la mia vita, la mia passione, e so di avere ancora la velocità e la determinazione per competere ai massimi livelli. Mi impegno a lungo termine con questa squadra e a contribuire al nostro successo".

"Credo fermamente in ciò che stiamo costruendo: abbiamo una leadership forte, persone incredibili, partner e strutture eccellenti. Non vedo l’ora di creare altri ricordi in pista davanti ai nostri appassionati tifosi. La loro energia crea un’atmosfera che mi ispira ed è ciò che rende speciale il nostro sport".

In conclusione, anche Lawrence Stroll, presidente esecutivo della Scuderia Aston Martin ha dichiarato: "Lance e Fernando sono stati una parte fondamentale del nostro percorso e siamo molto lieti di confermare che continueranno con noi nel prossimo capitolo della storia della scuderia. Avere due piloti con il loro livello di esperienza, impegno e competenza rappresenta un valore inestimabile per l’intera organizzazione".

"Siamo qui per vincere e, sebbene il nostro obiettivo a breve termine rimanga il miglioramento delle prestazioni, credo che disponiamo del talento di livello mondiale necessario per raggiungere i nostri obiettivi a lungo termine".

Foto copertina www.astonmartinf1.com

Intervistato sul canale YouTube "P1 with Matt & Tommy", al quattro volte campione del mondo di Formula 1 è stato chiesto come sarebbe il suo weekend di F1 ideale.

Il pilota della Red Bull Racing apporterebbe alcune modifiche al formato attuale e, come ha già spiegato in diverse occasioni, non è un grande fan delle gare Sprint: "Per me sarebbe stupendo se si arrivasse il sabato mattina per disputare le FP1, e le qualifiche. La gara invece la terrei sempre domenica".

Continuando l'olandese ha poi aggiunto: "Capisco però che il problema è che, ovviamente, gli organizzatori devono monetizzare il venerdì. Ecco perché capisco che il venerdì debba essere emozionante come gli altri due giorni del fine settimana".

"Comprendo dunque che il formato Sprint sia, insomma, migliore o probabilmente più divertente per la maggior parte delle persone che sono sugli spalti, anche perché c’è più azione in gara. Penso semplicemente dal punto di vista del pilota che, insomma, tre sessioni di prove libere possano diventare un po’ noiose. Eliminatene almeno una".

In un weekend di gara normale, i team hanno a disposizione fino a 180 minuti di prove libere per mettere a punto le loro auto. Secondo Verstappen, tuttavia, ciò non è sempre necessario.

"Onestamente, è un po’ una questione di fortuna. Dipende anche da dove ti trovi come squadra. Ad esempio, se conosci bene la tua auto, allora puoi tranquillamente dire: ‘Oh, possiamo eliminarne una’. Ma a volte, in certi anni, è più difficile capire l’auto e in effetti a volte servono due sessioni o qualcosa del genere per capirla. Ma insomma, è un problema loro, no? È un problema della squadra".

Per questo il GP del Bahrain, eccezionalmente disputato a Sepang, assume un'importanza particolare. Su un circuito molto più tradizionale rispetto alle caratteristiche estreme di Baku, Audi avrà finalmente la possibilità di capire meglio quanto abbia realmente funzionato il nuovo pacchetto e, soprattutto, quanto potenziale resti ancora da estrarre.

È lo stesso Allan McNish a sottolinearlo: «Sarà interessante vedere come il nostro pacchetto funzionerà su un tracciato più tradizionale, che dovrebbe mostrare con maggiore precisione i benefici dei nostri aggiornamenti». Un passaggio significativo, perché implicitamente rimanda parte del giudizio lasciato in sospeso in Azerbaijan. «Pensavamo che questo circuito potesse adattarsi meglio a noi, quindi l'obiettivo è metterci in una posizione più forte e lottare per i punti, dopo averli mancati di poco lo scorso weekend».

Sepang, insomma, potrebbe diventare un banco di prova molto più indicativo. Curve medio-veloci, cambi di direzione, lunghi rettilinei e un asfalto sul quale sarà importante trovare il giusto equilibrio permetteranno agli ingegneri di raccogliere dati più rappresentativi rispetto allo stop-and-go di Baku.

Anche Nico Hulkenberg guarda soprattutto al lavoro ancora necessario sul pacchetto: «Abbiamo imparato alcune cose utili con gli aggiornamenti a Baku e ora dobbiamo costruire su quelle informazioni ed estrarre di più». Il tedesco conosce bene Sepang e sottolinea anche la difficoltà rappresentata dal caldo e dall'umidità, oltre a diverse sezioni tecniche nelle quali saranno i dettagli a fare la differenza.

Gabriel Bortoleto, invece, affronterà per la prima volta il circuito malese. «Ci sono stati alcuni aspetti positivi nel nuovo pacchetto introdotto a Baku, quindi sono curioso di vedere cosa riusciremo a fare a Sepang». Per il brasiliano sarà fondamentale sfruttare le prove libere per imparare rapidamente la pista, ma l'obiettivo resta lo stesso: «Nelle ultime gare siamo stati vicini ai punti, speriamo di riuscire a fare un altro passo nella direzione giusta».

Dopo un aggiornamento così importante, servono risposte più chiare dalla R26, anche perché la battaglia nel centro gruppo non aspetta.

Il dibattito su questo tema si è acceso molto anche tra i piloti con Lewis Hamilton che ha respinto qualsiasi logica alla base della decisione di aggiungere una gara Sprint al Gran Premio di Monte-Carlo. Al contrario di Lando Norris che, pur mostrandosi scettico, ha fornito alcune motivazioni alla base della decisione, ipotizzando che la riduzione di due sessioni di prove libere potrebbe portare a situazioni caotiche in pista, dato che i piloti avrebbero meno tempo per trovare il setup ottimale.

Quando è stato chiesto ad Hamilton cosa ne pensasse della Sprint di Monaco, il britannico non ha lasciato spazio a interpretazioni contrarie: "Per me non ha senso", ha detto. "Ovviamente non sono io a prendere le decisioni, ma il lato positivo è che forse avremo un’altra sessione di qualifiche, il che è piuttosto interessante".

"Ho sempre detto che a Monaco bisognerebbe fare qualcosa di diverso; non credo che debba seguire la stessa formula di gara di tutti gli altri circuiti, deve essere qualcosa di innovativo. Abbiamo già introdotto le gare Sprint, che secondo me hanno davvero portato una ventata di novità in questo sport, ma credo che per un posto come quello dovremmo inventarci qualcosa di nuovo".

"Monaco è un posto bellissimo, un paese meraviglioso, un circuito incredibile da guidare, ma la gara è noiosa da morire; non so cosa potrebbe essere, ma direi che una gara Sprint non è la risposta giusta".

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