Tesla: "La Roadster è un'auto da veri piloti"

Pensata così com’è, la nuova Tesla Roadster non è certo un’utilitaria da dare al figlio appena compiuti 18 anni, ma temiamo che non sia nemmeno un’auto sulla quale un automobilista esperto possa sedersi prendendo troppo la cosa alla leggera. Eppure, in barba agli scettici, la produzione è prevista per il 2028, con il pubblico che potrà scegliere anche tra varie versioni. Meglio se molto esperto.

La Roadster è, infatti, un'auto da veri piloti, afferma Tesla: "aerodinamica attiva, sistema di aspirazione multimodale e propulsori a gas freddo. Esterni: fari a scomparsa, fanale posteriore a tutta lunghezza e superfici a filo per una forma minimalista e altamente tecnica. Cerchi super leggeri con raggi sottili che rinforzano la resistenza strutturale quando sono a terra. La vernice Ano White offre una finitura derivata dall'aeronautica con protezione UV e criogenica, dissipazione elettrostatica e resistenza alla corrosione. Vetri colorati Gold Glazed che imitano il rivestimento in rame delle visiere delle tute spaziali, con sottili accenti in titanio", riporta Tesla in un post su X, Twitter. Data questa affermazione, non sarebbe male se il costruttore statunitense creasse una categoria ad hoc solo per verificare l'esatto potenziale di queste auto e di questa tecnologia. Noi lanciamo un sasso che potrebbe anche far tremare Formula E e Formula 1 se venisse raccolto.

La Tesla Roadster non vola, ma sa atterrare

Secondo noi, però, le vere intenzioni di Elon Musk non erano quelle di presentare soltanto un’auto, ma una tecnologia. Badate bene: il fatto che la Tesla Roadster sia capace di stare attaccata al soffitto non è una novità assoluta. La McMurtry Spéirling (molto simile alla Batmobile) viene presentata al mondo nel 2021 ed è la prima auto a riuscire a farlo tramite la ventilazione forzata. La Tesla Roadster sfrutta lo stesso concetto, così come quello di accelerare tramite propulsori a gas, in modo da passare da 0 a 100 km/h in meno di un secondo e raggiungere i 370 km/h. Tutte cose già viste. O almeno, già esistenti e implementate ulteriormente.

Ciò che rappresenta una novità sono gli stabilizzatori, i rocket, utilizzati già da SpaceX (azienda aerospaziale statunitense sempre di proprietà di Elon Musk) per il recupero dei vettori. La Tesla Roadster non vola nel vero senso della parola. Però, può saltare e atterrare perfettamente in un punto stabilito.

Una tecnologia simile non è pensata, sempre secondo noi, esclusivamente per l’auto di serie in sé. La Tesla Roadster è solo un mezzo per presentare le novità al pubblico. Quali possono essere le sue applicazioni? Infinite: il limite è essenzialmente l’immaginazione. Una tecnologia simile potrebbe essere utilizzata per scopi militari, per permettere a mezzi, anche pesanti, di superare ostacoli. Un’altra applicazione si potrebbe trovare nel campo aerospaziale, con i rover che potrebbero ispezionare così anche i territori più angusti senza correre il rischio di danneggiarsi o restare intrappolati in un posto.

Quel che è certo è che la nuova Tesla Roadster ha aperto una nuova frontiera dell’automobile. Ad oggi è un prototipo, ma se entrerà realmente in commercio nel 2028, segnerà una svolta epocale nel mondo dell’automobile. E forse… lo ha già fatto.

Foto: X, Tesla

“Anche in un fine settimana in cui Russell andava di più, Kimi non ha sbagliato niente, mentre il suo compagno di squadra è andato a sbattere. In gara ha sfruttato l’errore degli altri a pochi giri dalla fine e si è infilato”, ha detto Davide Valsecchi nel podcast Chiacchiere da Box.

Per il Titolo è questione di tempo

Jenson Button, il designato per le consuete interviste post-gara, gli ha subito ricordato che ad Austin ci sarà il primo match point per chiudere il Mondiale; il giovane sembrava stupito, ripetendo di non guardare alla classifica complessiva ma ai singoli eventi. Una risposta quasi di routine, perché con il traguardo così vicino è impossibile non pensarci.

Anche per Davide Valsecchi il Titolo è solo questione di tempo, però sarà difficile ottenerlo ad Austin: “Per vincere il Mondiale deve andare benissimo, ma deve stare tranquillo. Bisogna dire che l’inglese è stato molto sfortunato, tra guasti e rotture, oppure sbaglia. Antonelli è un orologio, gli dicono di gestire il ritmo e lo fa. Non esagera nei sorpassi, non rimane coinvolto negli incidenti e ha la sorte dalla sua. Alla fine quelli bravi riescono a infilarne una dietro l’altra, mentre chi perde entra in un vortice negativo. È talento anche quello, così va lo sport”.

Hamilton ha accolto il dono con rispetto ed emozione. Sente davvero il Brasile come una seconda casa e oggi, tramite i canali social della Ferrari, ha reso noto che celebrerà la partecipazione al prossimo appuntamento, in programma dal 6 all'8 novembre, con un cappellino speciale, disegnato appositamente per l'occasione. L'indumento in edizione limitata sarà disponibile all'acquisto dal 3 novembre 2026.

Hamilton: "In Brasile mi sento a casa"

A testimonianza delle sue emozioni, il pilota della Ferrari, Lewis Hamilton, utilizzando i canali social del Cavallino, ha dichiarato: "Il Brasile è come una famiglia per me. Lo amo. Ho sempre amato i colori della loro bandiera fin da quando ero piccolo. Questo perché è diventato così speciale per me dalla prima volta che sono riuscito ad andare lì".

“A place I feel at home.” 🇧🇷 And a cap to represent that feeling 🤝 On sale from 3rd November 🗓️ https://t.co/oPzwexOiGG

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) October 16, 2026

"C'è la musica, il cibo, le danze... è tutto così diversificato. La cultura è ciò che ti colpisce di più. Poi ci sono le persone, così appassionate: sono una delle popolazioni più calorose. Sapete, sono un loro cittadino, un cittadino onorario del Brasile e ne sono molto orgoglioso. In Brasile mi sento a casa", ha concluso.

Foto: X, Ferrari

Il brasiliano, dopo aver gareggiato nel Campionato Europeo di Formula Regional nel 2026, chiudendo al 14° posto in classifica generale, è finalmente pronto a passare in FIA Formula 3.

La carriera di Gomez nelle monoposto è iniziata nel 2023, quando ha debuttato nella F4 spagnola, prendendo parte solamente a un numero ristretto di eventi, prima di disputare il campionato completo l’anno seguente. Nel 2025 si è aggiudicato il titolo della Formula Winter Series con tre vittorie e nove podi, oltre ad essersi laureato vicecampione sia nel Campionato Italiano sia in quello E4, con sei vittorie e 16 podi complessivi tra i due campionati.

Parlando della sua promozione in F3, Gomez ha dichiarato di non vedere l’ora di iniziare a lavorare con il team in vista della prossima stagione: "Sono davvero felice di questa opportunità di entrare a far parte del team LN4 Fusion e di correre nella FIA F3 il prossimo anno! Sono grato al team, ai miei sponsor e a tutti coloro che hanno contribuito a rendere possibile questa opportunità. Non vedo l’ora di lavorare con tutte le persone coinvolte in questo nuovo progetto e sono fiducioso che insieme potremo fare un ottimo lavoro in pista!".

L’amministratore delegato di LN4 Fusion, Dan Richards, ha poi aggiunto: "Gabriel ha dimostrato finora un potenziale impressionante e non vediamo l’ora di lavorare con lui. Ha un curriculum notevole e vediamo tutti gli ingredienti per una stagione positiva insieme. Ci aspetta una sfida entusiasmante e inizieremo a prepararci il prima possibile per massimizzare i risultati che potremo ottenere".

Foto copertina www.fiaformula3.com

A breve l'inizio delle qualifiche dell'evento che, come vi avevamo anticipato, vedrà i 61 equipaggi iscritti essere divisi in base alla loro classe d'appartenenza, così da evitare anche il traffico "da ora di punta in tangenziale".

A differenza della Formula 1 qui non verrà premiato il più veloce in assoluto ma, al termine di Q1,Q2 e Q3, ognuno della durata di 15-20 minuti, i tre riferimenti cronometrici, ottenuti da tutti i componenti di ogni equipaggio, verranno sommati tra di loro per dar vita ad una classifica "combinata", dalla quale si otterrà poi la griglia di partenza per la gara di domani.

Semaforo verde in fondo alla pit lane alle 18:55 italiane. Diretta dalle 18:45.

LIVE

Questa la classifica finale delle qualifiche di Portimao. In grassetto vi evidenziamo i poleman delle rispettive classi:

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20:20 - Grazie mille per averci seguito anche oggi durante questa spettacolare qualifica del GT World Challenge di Portimao. L'appuntamento da segnare in agenda adesso è per domani quando inizierà l'ultima gara di questo 2026 del GTWC. Ci rivediamo domani alle 18:00 con la partenza.

Buona serata,

Giuseppe Cianci

Dalla pole position domani partiranno Dorian Boccolacci, Morris Schuring e Alessio Picaniello con la Porsche 

20:06 - Max Verstappen si migliora e ferma il cronometro sull'1:42.170. Partirà quindicesimo.

20:05 - Grande prova del giovanissimo Nicola Lacorte che porta la Ferrari in decima posizione.

20:04 - 1:42.116 per l'olandese 

20:02 - Max Verstappen inizia il suo primo giro lanciato.

20:00 - Iniiziano adesso gli ultimi 5 minuti della qualifica portoghese.

Pole Position per Coseteng in categoria Silver. De Haan conquista invece la testa della categoria Bronze.

19:56 - Max Verstappen inizia la sua sessione di qualifica in Portogallo.

Max Verstappen si prepara ad entrare in pista a Portimao.

19:54 - Ultimi minuti a disposizione dei Silver e dei Bronze.

19:50 - Valentin Hasse-Clot è il più veloce di questa sessione in 1:42.491. Ventiseiesimo nella classifica combinata.

19:46 - Inizia adesso il Q3! In pista Bronze e Silver.

Dopo le prime due sessioni di qualifica questa è attualmente la Top 3:

1. Dorian Boccolacci 1:42.150 Porsche
2. Thomas Preining 1:42.334 Porsche
3. Maximilian Götz 1:42.354 Mercedes

19:42 - Bandiera a scacchi anche sul Q2 qui a Portimao.

19:41 - Colpo di scena per Valentino Rossi. Dopo aver portato la sua BMW in nona posizione grazie ad un giro messo a segno in 1:42.782, il suo crono è stato cancellato a causa di un Track Limits in curva 4.

19:40 - Arthur Leclerc porta in quarta piazza la Ferrari in 1:42.167

Doppietta Porsche in questo momento a Portimao. Thomas Preining è secondo.

19:36 - È Dorian Boccolacci il più veloce in pista in 1:42.321

Inizia il Q2 per i Pro e i Gold. In pista ufficialmente Valentino Rossi.

Iniziamo a guardare la classifica combinata. Questa la Top 3 attuale:

1. Matisse Lismont 1:42.969
2. Nicolas Baert 1:42.982
3. Rocco Mazzola 1:43.016

19:28 - Tom Kalender migliora il crono di sessione in 1:42.353.

19:26 - È Eddie Cheever il più veloce in pista al momento in 1:42.431.

In pista adesso tra i tanti abbiamo Pietro Armanni, Rocco Mazzola, Lorenzo Patrese, Andrea Frassineti e Valentino Rossi.

19:24 - Semaforo verde per la Q2! In pista i piloti Bronze e Silver.

La vettura numero 3, è invece attualmente ventunesima.

Dopo la prima sessione di qualifiche l'equipaggio più veloce è quello di Morris Schuring in 1:42.445.

19:15 - Termina adesso il Q1 della 3 Ore di Portimao

19:14 - Ralf Aron è invece il più rapido dei Pro in 1:42.607.

19:12 - Frederik Schandorff suona la campana in 1:42.567. È il più veloce in pista.

Partito il giro per la Mercedes di Ralf Aron.

19:10 - 5 minuti al termine del Q1. Entrano in pista anche i Gold e i Pro.

19:08 - Il più veloce della categoria Bronze è invece Kiern Jewiss in 1:43.110, attualmente secondo in classifica generale.

19:04 - Maxime Oosten migliora il crono assoluto e segna un 1:43.060. Sebastian Øgaard si piazza attualmente secondo in 1:43.277 a 10 minuti dalla bandiera a scacchi.

19:00 - Il più veloce attualmente in pista è Kobe Pauwels con la sua Aston Martin del Comtoyou Racing. Tornando sul traguardo ha fermato il cronometro sull'1:43.423 

18:58 - Il GRUPPO A, formato dai piloti Silver e Bronze è sceso in pista per iniziare la propria qualifica.

18:55 - Semaforo verde a Portimao! Inizia adesso il Q1. In pista il gruppo A

GTWC - VERSTAPPEN «GRAZIATO» DAI COMMISSARI DOPO IL CONTATTO NELLE FP1

18:50 - Tra cinque minuti i motori delle GT3 inizieranno a rombare sul tracciato di Portimao per la prima parte della qualifica. Stando a quanto apprendiamo, la diretta TV non è più disponibile sui canali Sky. Chi volesse seguirla può farlo attraverso il canale YouTube del GT World.

Questo weekend la Formula 1 si è presa una pausa, prima di tornare in azione ad Austin tra sette giorni. Colui che non si riposa è però Max Verstappen che ha fortemente voluto essere in macchina in questa due giorni portoghese. A fondo pagina trovate la numerosissima entry list nella quale capeggiano nomi come Valentino Rossi, Maro Engel, Arthur Leclerc, Nikita Mazepin, ma anche i nostri giovani talenti Rocco Mazzola, Pietro Armanni e Nicola Lacorte.

18:45 - Buonasera amici e amiche di Formula1.it, Benvenuti/e.

Io sono Giuseppe Cianci e vi terrò compagnia in questa diretta delle qualifiche valide per la 3 Ore di Portimao del GT World Challenge.

Questa la Entry List del weekend

Foto copertina www.gt-world-challenge-europe.com

Un lavoro che prosegue nelle factory dei team ma anche in pista, visto che alcuni team sono stati chiamati dalla Pirelli a disputare dei test per lo sviluppo delle gomme per il prossimo anno. E tra questi c'è la Mercedes che, malgrado stia dominando il campionato attuale a abbia le mani allungate sul titolo mondiale piloti e costruttori, sta già pensando all'avvenire.

Mercedes non si ferma

Il team di Brackley, infatti, ha concluso con Frederik Vesti una due giorni di test Pirelli sul circuito francese di Magny-Cours. Una chance in cui il terzo pilota della Mercedes ha avuto modo di completare svariati giri, di cui 138 nell'ultima giornata di lavoro, per un totale di 609 chilometri percorsi, utili a ricavare moltissimi dati da analizzare.

Vesti, infatti, ha testato diverse soluzioni di pneumatici da asciutto, con mescole di differente durezza, che hanno consentito anche di individuare il punto di crossover con gli pneumatici da bagnato provati invece nel corso della seconda giornata di lavoro sempre sul tracciato transalpino. Insomma, un programma fruttuoso, senza intoppi malgrado un leggero ritardo iniziale dovuto a banchi di nebbia che limitavano la visibilità in pista.

Tutto liscio

Per questo, il programma di lavoro si è svolto regolarmente, con temperature più elevate rispetto a quelle registrate nella prima giornata, utili quindi ad avere dei dati maggiormente indicativi: a Magny-Cours, la massima dell’asfalto ha infatti raggiunto i 31 °C, mentre quella dell’aria si è fermata ai a 24 °C.

Condizioni in cui il giovane pilota della Stella ha portato a casa il miglior tempo in 1'15"766, che ha sublimato la due giorni sul tracciato ex F1, parte di un intenso programma di test di sviluppo organizzato da Pirelli nel corso della stagione, che ha visto complessivamente 20 giornate di prove in pista su nove autodromi, in alcuni casi in coda ai fine settimana di gara e in altri come appuntamenti isolati.

Foto copertina x.com

L'episodio è finito sotto investigazione, ma i commissari hanno deciso di non penalizzare il numero #3, infliggendogli solo una reprimenda e un punto sulla licenza da pilota GT. Non ci resta che attendere le qualifiche, in programma alle 18:55, ora italiana, per scoprire che posizione conquisterà il quattro volte campione del mondo olandese. 

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Il team ha confermato l’ingaggio del pilota francese, arrivato ormai alla sua terza stagione in categoria, completando così la formazione per il 2027 con Pedro Clerot e Reza Seewooruthun, già annunciati in precedenza.

Giusti ha debuttato in F3 nel 2025 e, dopo due anni con la MP Motorsport, ha deciso di passare alla Rodin per la sua terza stagione.

Parlando del suo passaggio alla scuderia, Giusti ha dichiarato di essere impaziente e di guardare già con entusiasmo alla stagione 2027: "Sono davvero entusiasta di entrare a far parte della Rodin Motorsport, di scoprire la sede, la palestra e il simulatore: è davvero impressionante! Sono molto felice di avere l’opportunità di correre con questa scuderia e darò il massimo in questa stagione".

Il direttore sportivo della Rodin Motorsport, Benn Huntingford, ha poi aggiunto: "Siamo entusiasti che Alessandro entri a far parte della nostra formazione di F3 per il 2027. Ha dimostrato grande costanza e velocità nelle sue due stagioni nel campionato e apporta una preziosa esperienza alla squadra. Non vediamo l’ora di vedere cosa riuscirà a ottenere con la Rodin nella prossima stagione".

Foto copertina www.fiaformula3.com

Quando all’interno dello stesso box convivono due piloti insigniti del ruolo di prima guida a pari merito, la gestione delle dinamiche gara per gara, la ricerca di un perfetto equilibrio di trattamento per entrambi e la scelta su chi avvantaggiare e chi sacrificare diventano inevitabilmente complesse e rischiano sempre di scontentare qualcuno.

Lo scontento è però il male minore: gli eventi di Singapore sono costati alla Ferrari un podio che era alla portata e molti punti iridati.

In molte altre gare, quest’anno e anche nel recente passato, la convivenza delle due prime guide a Maranello ha lasciato molti punti sul campo e creato qualche polemica, nonostante la Ferrari non sia da tempo in corsa per il traguardo iridato e lo scontro non sia mai diventato al calor bianco.

Una formazione con due prime guide non ha mai funzionato

La Mercedes di questa stagione, invece, ha due prime guide di fatto ma non soffre problemi di gestione dei piloti solo grazie alla fortuna, o per meglio dire alla sfortuna che ha costretto Russell a tanti ritiri, escludendolo dalla lotta iridata.

Nel 2016, quando Hamilton e Rosberg si giocarono il mondiale ad armi pari, anche l’eccellente leader Toto Wolff commise errori di gestione che impattarono sulla convivenza dei piloti e sui risultati del team.

Nella passata stagione, McLaren ha seriamente rischiato di perdere il mondiale piloti per aver, discutibilmente, evitato di scegliere una prima guida, applicando le sue “papaya rules”, che per poco non sono diventate un’arma a doppio taglio.

Sempre McLaren, nel 2007, perse sostanzialmente il titolo piloti a causa della pessima gestione del binomio Alonso-Hamilton: il primo, ormai campione indiscusso, e il secondo, esordiente formidabile, seppe porsi allo stesso livello del proprio compagno.

Tra i due litiganti il titolo andò a Raikkonen, che approfittò delle inefficienze del team gestito ai tempi da Ron Dennis.

La storia insegna: serve una prima guida

La storia della massima serie è piena di esempi in tal senso: nel 1988 e nel 1989, la guerra intestina tra Prost e Senna, sempre in McLaren, fu tra le più distruttive per l’armonia della squadra, sebbene non costò il campionato a causa della straripante superiorità della vettura realizzata a Woking.

Quindi, se c’è una cosa che la Formula 1 ci ha insegnato, è che quando si punta a vincere e non solo a partecipare, la ricetta è una sola e molto semplice: serve una prima guida assoluta, chiaramente e immediatamente designata, affiancata da un ottimo gregario.

Quella della coppia di piloti prima guida è una utopia, una illusione che il più delle volte costa cara.

Foto di copertina di Peter Kiss / WHYOUT Images

Foto interna di Finlay Williams / WHYOUT Images

Eppure, il finlandese sembra aver trovato un equilibrio che va ben oltre i risultati della domenica. In una lunga intervista concessa al Financial Times, Bottas ha raccontato il proprio rapporto con le corse, la vita privata e un futuro che, pur essendo stato pianificato con attenzione, non sembra ancora prevedere un addio alla Formula 1.

Negli ultimi anni abbiamo imparato a conoscere un Bottas diverso da quello che, durante la lunga esperienza in Mercedes, appariva spesso riservato, quasi inevitabilmente oscurato dalla personalità e dai successi di Lewis Hamilton. Un pilota capace di mostrare anche il proprio lato ironico, di coltivare passioni lontane dal paddock e di costruirsi un'identità che non dipendesse esclusivamente dai risultati sportivi.

Una trasformazione accompagnata da una consapevolezza maturata nel tempo: la Formula 1 non può durare per sempre.

«Ho iniziato a pensarci molto tempo fa. Ho sempre saputo che questo sport non sarebbe durato per sempre e che bisogna essere preparati a quello che verrà dopo», ha spiegato il finlandese.

Dal paddock ai vigneti australiani

Una parte importante della sua vita ruota oggi attorno all'Australia, dove, insieme alla compagna Tiffany Cromwell, ciclista professionista, possiede un vigneto nella regione vinicola di McLaren Vale, nell'Australia Meridionale. Un'attività alla quale si affianca anche un progetto di ospitalità di lusso.

«È un paradiso», racconta Bottas, che dopo il Gran Premio di Singapore aveva programmato di trascorrere proprio lì alcuni giorni, approfittando della pausa prima della trasferta di Austin.

Ma il vino rappresenta soltanto una delle sue passioni. Bottas è anche socio della torrefazione finlandese Kahiwa Coffee Roasters e comproprietario dei Lahti Pelicans, squadra professionistica di hockey su ghiaccio della sua città natale, di cui fa parte anche nel consiglio di amministrazione.

«Sono piuttosto coinvolto, ma posso scegliere il mio carico di lavoro, a quante riunioni partecipare, quante partite seguire e così via».

Una scelta, un cambiamento significativo nella vita di un uomo che, per oltre un decennio, ha dovuto organizzare quasi ogni aspetto della propria esistenza attorno alle esigenze della Formula 1.

«La cosa positiva è che ora tutto è organizzato in modo che possa scegliere quanto lavorare e quanto essere coinvolto nelle diverse attività. Ho messo insieme parecchie cose che sicuramente mi terranno impegnato in futuro».

Il futuro è pronto, ma il ritiro può aspettare

Sarebbe facile interpretare questa diversificazione di interessi come il segnale di un pilota ormai prossimo al ritiro. Bottas, però, respinge questa lettura. La preparazione di una vita dopo le corse non significa necessariamente aver perso il desiderio di competere.

Anzi, la scelta di accettare la sfida Cadillac, pur conoscendo le difficoltà che avrebbe incontrato, sembra testimoniare una motivazione ancora molto forte.

«La cosa principale è cercare di ottenere il massimo da me stesso e di essere la versione migliore possibile di me. È lo stesso per le persone che mi circondano. Cerco di assicurarmi che anche loro riescano a dare il massimo».

Quando gli viene chiesto se riesca a immaginarsi un giorno lontano dall'abitacolo, ma ancora all'interno della Cadillac con un ruolo nello sviluppo della squadra, la risposta è significativa.

«Mai dire mai, ma spero che quel momento sia ancora lontano. Con tutto il duro lavoro che sto facendo in Cadillac, voglio prima o poi vederne i risultati».

Bottas vuole contribuire a costruire qualcosa e, soprattutto, essere ancora al volante quando quel lavoro comincerà a dare i suoi frutti. Del resto, gli esempi non mancano. Fernando Alonso e Lewis Hamilton hanno dimostrato che l'età, da sola, non rappresenta necessariamente un limite invalicabile.

«Se mi confronto con Fernando o Lewis, dovrei avere ancora qualche anno davanti a me».

Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT Images

Il brasiliano, protagonista dell'annuncio del suo approdo in Formula 1 con Haas nel 2027, conclude il proprio percorso nell'Academy dopo aver raggiunto l'obiettivo più importante. Diversa la situazione di Dino Beganovic, che resterà legato alla Ferrari come pilota di sviluppo e riserva, condividendo questi incarichi con Antonio Giovinazzi.

Le tre novità sono il colombiano Salim Hanna, impegnato in Formula 3, il turco Alp Aksoy, destinato alla Formula Regional, e lo spagnolo Daniel Miron, proveniente dal karting.

La formazione 2027 sarà quindi composta da:

• Tuukka Taponen – Formula 2
• Salim Hanna – Formula 3
• Nicco Maccagnani – Formula 3
• Alp Aksoy – Formula Regional
• Filippo Sala – Formula 4
• Noah Baglin – Formula 4
• Alba Larsen – F1 Academy
• Daniel Miron – Karting

Con la promozione di Câmara e il nuovo incarico di Beganovic, Ferrari rinnova così il proprio vivaio, concentrando gli investimenti su una nuova generazione di talenti da accompagnare verso le categorie superiori.

Parlando con il giornale olandese, Horner ha raccontato un momento cruciale dei suoi anni in Red Bull, ovvero la scelta di un compagno promettente per Max Verstappen. Era il periodo del 2025, in cui il secondo sedile sembrava davvero maledetto, tra il licenziamento di Lawson e le pessime prestazioni di Tsunoda. Nelle retrovie Hadjar non si era ancora fatto notare e il team principal voleva ingaggiare una vecchia fiamma: Carlos Sainz. Nei giorni precedenti al GP di Gran Bretagna, lo spagnolo è andato a casa del dirigente, ma nulla si è concluso quando pochi giorni dopo è stato licenziato. “Ci siamo trovati a parlare di un possibile contratto per il 2026. Era un pilota di grande esperienza, un uomo squadra e sapeva dare le giuste indicazioni tecniche”, si legge proprio nel libro.

“Abbiamo solo mangiato insieme”, ha risposto ai microfoni di ChiringuitoTV Carlos Sainz. Lo spagnolo ha da poco rinnovato con la Williams per una cifra non indifferente, perciò non può svelare troppo le sue carte, ma è innegabile che un sedile a Milton Keynes gli avrebbe fatto parecchia gola.

L'attività in pista è già pronta a entrare nel vivo: oggi, venerdì 16 ottobre, i 61 equipaggi iscritti si sfideranno nelle qualifiche per determinare lo schieramento di partenza della gara. In totale saranno 183 i piloti coinvolti, con ogni vettura affidata a un trio di concorrenti. A differenza della Formula 1, però, la pole position non verrà assegnata semplicemente al pilota capace di realizzare il miglior tempo sul giro: la griglia sarà infatti determinata dalla media dei tempi ottenuti dai tre componenti di ciascun equipaggio.

Le qualifiche prenderanno il via alle 18:55 italiane, quando si aprirà la pit lane per il Q1. Le tre sessioni dureranno tra i 15 e i 20 minuti ciascuna e vedranno alternarsi al volante i diversi piloti di ogni equipaggio. Al termine del primo turno si passerà al Q2, riservato ai secondi piloti, e successivamente al Q3, con gli ultimi rappresentanti delle squadre. I tempi registrati nelle tre sessioni verranno poi combinati per calcolare la media complessiva, dalla quale scaturirà la griglia di partenza definitiva.

Segui LIVE con noi le qualifiche della 3 Ore di Portimao! Max verstappen e tutti i protagonisti del GT World Challenge scenderanno in pista questa sera: appuntamento alle 18:45 con il live blog di Formula1.it.

Verstappen e tanti nomi noti: la entry list di Portimão

Scorrendo la lista degli iscritti, oltre a Max Verstappen, spiccano diversi nomi conosciuti agli appassionati di motorsport. Tra questi figurano Nikita Mazepin, Valentino Rossi, Nicola Lacorte, Arthur Leclerc, Rocco Mazzola, Maro Engel, Lorenzo Patrese, Jake Dennis, Andrea Frassineti e Tim Tramnitz. Un mix di giovani promesse e piloti già affermati che promette di rendere interessante il fine settimana portoghese.

GT World Challenge, come funzionano le categorie

La griglia del GT World Challenge è suddivisa in quattro classi: Pro, Gold, Silver e Bronze. La classificazione non dipende dalle prestazioni delle vetture, ma dal livello e dall'esperienza dei piloti che compongono gli equipaggi. Ogni categoria presenta criteri specifici per la composizione dei trii.

- Pro: è la classe di vertice, nella quale si lotta per la vittoria assoluta. Gli equipaggi sono generalmente composti da piloti professionisti con classificazione Platinum e Gold, senza le limitazioni tipiche delle categorie Pro-Am.

- Gold Cup: è riservata a equipaggi che seguono specifici criteri di composizione, con l'obiettivo di combinare piloti di diverso livello. Le combinazioni ammesse dipendono dal regolamento della stagione.

- Silver Cup: è destinata agli equipaggi composti interamente da piloti classificati Silver. Si tratta spesso di giovani che stanno costruendo la propria carriera nelle competizioni GT.

- Bronze Cup: è la categoria maggiormente legata alla formula Pro-Am e ai cosiddetti gentlemen driver. La composizione dell'equipaggio deve rispettare i requisiti previsti dal regolamento, che includono la presenza di almeno un pilota Bronze.

Per gestire il traffico durante le qualifiche, con oltre 60 vetture in pista, le sessioni saranno inoltre suddivise in due gruppi in base alle classi: Silver e Bronze correranno nel Gruppo A, mentre Pro e Gold saranno inserite nel Gruppo B. Una suddivisione pensata per rendere più agevole la gestione della pista e permettere agli equipaggi di cercare il miglior risultato possibile in vista della gara.

Segui LIVE con noi le qualifiche della 3 Ore di Portimao! Max verstappen e tutti i protagonisti del GT World Challenge scenderanno in pista questa sera: appuntamento alle 18:45 con il live blog di Formula1.it

Domenica scorsa la Ferrari sembrava infatti destinata a conquistare una doppietta sul podio del tracciato che si snoda intorno a Marina Bay, con Charles Leclerc davanti a Lewis Hamilton. Quest'ultimo aveva iniziato la gara di 62 giri con le gomme medie, mentre il compagno di squadra aveva optato per le morbide. Al diciottesimo giro, effettuando un pit stop relativamente precoce, Hamilton ha poi scelto di montare la mescola morbida.

Quando mancavano poco più di venti giri, nonostante l'opportunità di effettuare un doppio pit stop in regime di Virtual Safety Car, il sette volte campione del mondo non ha seguito il monegasco ai box, sebbene la Ferrari fosse già pronta con le gomme di entrambi, rimanendo dunque con le gomme morbide per il resto della gara.

Questa volta, la decisione, presa da Hamilton stesso, si è però rivelata essere un fallimento. Il pilota della Ferrari ha dovuto fare i conti con le gomme per 44 giri e, dopo aver perso notevolmente in velocità, ha concluso la gara al sesto posto invece che al terzo.

La sua scelta ha ovviamente suscitato critiche e perplessità una volta che è apparso chiaro che si trattava di un errore. Martin Brundle è stato tra coloro che hanno deciso di esprimere la propria opinione al riguardo dicendo: "Hamilton è partito con un set nuovo di pneumatici medi, ma ha iniziato ad avere difficoltà con il progredire della gara".

"Sembrando seguire una chiara strategia a due soste, è entrato ai box già al 18° giro per montare gomme morbide. Stranamente, non si è fermato più, nonostante l’opportunità di effettuare una sosta relativamente poco costosa sotto la Virtual Safety Car quando l’Aston Martin di Lance Stroll, in avaria, ha dovuto essere rimossa dal circuito".

"Hamilton ha poi subito una inarrestabile discesa in classifica, perdendo infine il quinto posto a favore della McLaren di Oscar Piastri nelle fasi finali, nonostante l’australiano avesse effettuato una sosta non programmata a causa di una foratura lenta".

“Dopo la gara, è emerso che il passaggio a una strategia con sosta singola, era stata una decisione presa da Hamilton stesso, che si è poi scusato con la squadra per quella scelta. È difficile guidare una moderna vettura di F1 e gestire la strategia della squadra dal volante, e l'errore è stato significativo. La Ferrari sembrava aspettarsi che Hamilton entrasse ai box durante la fase di VSC".

Foto: Peter Kiss / WHYOUT images

Passare da una Mercedes capace di vincere mondiali a una Cadillac che fatica persino a raggiungere il traguardo potrebbe sembrare il modo meno gratificante di affrontare gli ultimi anni della propria carriera, l'assist perfetto per meme e derisioni. Eppure, per Valtteri Bottas, la sfida con la nuova scuderia americana rappresenta qualcosa di più della semplice possibilità di continuare a correre in Formula 1.

Il finlandese, intervistato dal Financial Times, ha raccontato le difficoltà incontrate durante la prima stagione della Cadillac, spiegando come il lavoro richiesto oggi dal team americano a un pilota sia profondamente diverso rispetto a quello svolto negli anni in Mercedes.

Ma dietro i risultati ancora decisamente modesti della squadra si nasconde anche una situazione interessante, sulla quale Formula1.it ha recentemente raccolto alcune informazioni direttamente dall'ambiente Cadillac. Informazioni che riguardano soprattutto il confronto tra Bottas e Sergio Pérez, due piloti con un passato in squadre di vertice, chiamati oggi a contribuire alla crescita di un progetto ancora agli inizi.

Da Mercedes a Cadillac: due modi diversi di lavorare

«Sapevo che sarebbe stato un anno difficile. Ci sarebbe stato molto lavoro da fare per risolvere problemi, compiere progressi e riuscire a far funzionare ogni area della squadra», ha spiegato Bottas.

Il finlandese ha conquistato dieci vittorie e 67 podi in carriera, trascorrendo cinque stagioni al fianco di Lewis Hamilton in Mercedes. Un'esperienza durante la quale il lavoro degli ingegneri era prevalentemente orientato alla ricerca di miglioramenti marginali su una monoposto già estremamente competitiva.

In Cadillac, invece, le priorità sono completamente differenti. Il team deve sviluppare contemporaneamente la vettura, le infrastrutture e i propri processi operativi, mentre prepara anche il futuro programma motoristico previsto dal 2030.

«Non si tratta soltanto di pensare a questo fine settimana, ma anche a cosa potrebbe aiutarci nel breve e nel lungo periodo. Bisogna guardare al quadro generale quando si parla dello sviluppo della vettura».

Una prospettiva che Bottas sembra aver accettato pienamente, mostrando particolare entusiasmo anche per le nuove strutture Cadillac di Silverstone, che ha definito le più impressionanti mai incontrate nella sua carriera in Formula 1. Quando il Financial Times gli ha chiesto se le nuove infrastrutture americane fossero addirittura migliori di quelle della squadra di Brackley, il finlandese ha risposto senza esitazioni: «Direi proprio di sì».

Non si tratta soltanto di investimenti e tecnologie. La Cadillac sta costruendo una struttura importante anche dal punto di vista organizzativo, con un ambiente di lavoro particolarmente apprezzato e capace di attirare professionisti qualificati provenienti da altre realtà della Formula 1. La posizione geografica rappresenta certamente un vantaggio: la sede britannica si trova nel cuore della cosiddetta Motorsport Valley, a pochi chilometri dall'Aston Martin a Silverstone e a breve distanza dalla Mercedes a Brackley; anche la McLaren a Woking appartiene allo stesso grande distretto motoristico inglese.

Una concentrazione di competenze che facilita il reclutamento di ingegneri, tecnici e specialisti già abituati a lavorare ai massimi livelli del motorsport. Per una squadra appena arrivata in Formula 1, poter contare fin dall'inizio su infrastrutture all'avanguardia e personale di grande esperienza rappresenta un vantaggio importante, anche se trasformare queste risorse in prestazioni richiederà inevitabilmente del tempo.

Tornando a un presente meno roseo delle prospettive, al netto di prestazioni non all'altezza ma in linea con quanto ci si attendeva all'esordio, il problema principale è sicuramente l'affidabilità. Nelle prime sedici gare della stagione Bottas ha collezionato otto ritiri, un dato particolarmente penalizzante per una squadra che ha bisogno di accumulare chilometri e informazioni.

«Quando incontri dei problemi, che siano nelle prove libere o in qualifica, è proprio in quel momento che non riesci a migliorare. Finisci per cercare di risolverli invece di concentrarti sulle prestazioni e su come rendere la macchina più veloce».

Il confronto con Pérez e i retroscena non noti

Sul lavoro di sviluppo emerge un elemento particolarmente interessante che possiamo portarvi in esclusiva. Secondo quanto appreso da Formula1.it, Bottas gode di una considerazione molto elevata all'interno della squadra, nonostante i risultati in pista possano suggerire una situazione differente.

Il finlandese viene descritto come un pilota estremamente preciso nel fornire indicazioni agli ingegneri, puntuale e costante negli appuntamenti al simulatore, oltre che particolarmente disponibile e rispettoso nei rapporti con il personale.

Caratteristiche che, in una squadra impegnata a costruire da zero una propria metodologia di lavoro, assumono un'importanza particolare.

Il giudizio raccolto su Sergio Pérez sarebbe invece sensibilmente diverso. Pur riconoscendo al messicano una maggiore velocità pura, all'interno del team non emergerebbe lo stesso livello di apprezzamento per il suo contributo tecnico, per una minore precisione nei feedback e una partecipazione meno costante al lavoro al simulatore rispetto al compagno di squadra, con diverse sessioni che il messicano non avrebbe effettuato.

C'è poi un altro elemento, forse ancora più importante per comprendere il distacco prestazionale tra i due piloti.

Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, Pérez dispone di una monoposto più evoluta rispetto a quella di Bottas. Dopo la pausa estiva, infatti, il messicano avrebbe beneficiato di un pacchetto di aggiornamenti sensibilmente più completo, mentre il finlandese avrebbe continuato a utilizzare una configurazione meno recente.

Una differenza che contribuirebbe a spiegare l'enorme distacco cronometrico osservato tra le due Cadillac negli ultimi appuntamenti, non riscontrabile nella prima parte di stagione.

Non si tratterebbe, tuttavia, di una scelta legata alla volontà di privilegiare Pérez. La distribuzione differenziata degli aggiornamenti risponderebbe soprattutto a due esigenze: contenere i costi di sviluppo, rispettando i vincoli del budget cap, e raccogliere dati comparativi tra configurazioni differenti su circuiti e in condizioni diverse.

Stando alle indicazioni ricevute, il Gran Premio degli Stati Uniti ad Austin potrebbe rappresentare il momento del riallineamento tecnico: anche Bottas dovrebbe ricevere gli aggiornamenti già utilizzati dal compagno, consentendo un confronto più omogeneo tra le due vetture.

Due veterani, un progetto da costruire

Dal canto suo, Bottas non sembra intenzionato ad alimentare rivalità interne. Parlando del rapporto con Pérez, il finlandese ha sottolineato come entrambi abbiano maturato esperienze sufficienti per comprendere quali debbano essere le priorità di una squadra ancora in fase di costruzione.

«Siamo stati in grandi squadre e abbiamo attraversato anche momenti più difficili in questo sport. Abbiamo visto entrambi cosa funziona e cosa no. Sappiamo che, a questo punto, dobbiamo mettere la squadra davanti a noi stessi».

Per Cadillac, la scelta di affidarsi a due piloti esperti non rispondeva soltanto all'esigenza di avere una coppia affidabile in pista, ma soprattutto a quella di accelerare la crescita tecnica e organizzativa della squadra.

Il contributo di Bottas, almeno secondo quanto ci viene riferito, sembra essere particolarmente apprezzato proprio sotto questo aspetto. Una dedizione che il finlandese conferma anche nelle proprie dichiarazioni, spiegando di trovare soddisfazione in un lavoro molto distante da quello che svolgeva ai tempi delle vittorie con Mercedes.

«Mi piace risolvere i problemi. Naturalmente vorrei correre nel gruppo e lottare per i punti, ma sapevo che quest'anno sarebbe stato difficile».

Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT Images

Durante l'incontro, al quale eravamo una delle pochissime testate italiane accreditate, Ayao Komatsu ha spiegato i motivi che hanno portato lui e la Haas a scegliere Rafael Camara, soffermandosi anche sul rapporto con Toyota e sul possibile diritto di veto nella scelta del pilota destinato ad affiancare Oliver Bearman nel 2027.

"Fin dall'inizio delle trattative con Toyota nel 2024 sapevo che Akio Toyoda desiderava portare uno dei suoi piloti su un sedile da titolare per il 2027", ha dichiarato il giapponese. "Sono andato di persona a Tokyo prima di firmare qualsiasi impegno perché non volevo malintesi o che investissero con l'idea preconcetta di avere un sedile garantito. Gli ho detto con chiarezza che il pilota, chiunque fosse, doveva essere il più veloce. Altrimenti sarebbe stato etichettato come pilota pagante della Toyota e la Haas non avrebbe ottenuto i risultati sperati".

"Akio-san è stato assolutamente d'accordo fin da subito. Lo abbiamo tenuto costantemente informato sulle valutazioni e su Ryo Hirakawa. Quando gli abbiamo poi spiegato il piano del test comparativo era felicissimo di vedere che la Haas lavorava in modo così serio e meritocratico. Questo ha inoltre dimostrato lo spessore della persona che è. Non si è mai aspettato che un sedile venisse regalato senza merito".

"Dopo aver preso la decisione sono andato a parlargli di persona il lunedì dopo Singapore per spiegargli tutto il processo ed è stato assolutamente sereno. È una persona straordinaria e non posso che essere grato per la collaborazione e per averlo conosciuto".

Per avvicinare il più possibile Rafael alla Formula 1, il team potrebbe concedergli una delle vetture durante alcune sessioni di FP1. In risposta a questo quesito Ayao è stato molto chiaro, dicendo solamente tre parole: "To Be Confirmed", ovvero che il tutto verrà confermato e annunciato più avanti, tra qualche settimana.

Tornando poi a parlare della prova sostenuta da Camara e da tutti gli altri piloti presi in esame dalla scuderia, al team principal della Haas è stato domandato cosa avrebbe fatto se non fosse stato possibile organizzare il test a Portimao e, soprattutto, se avrebbe preso in esame esclusivamente i risultati ottenuti in Formula 2 quest'anno.

Rispondendo a questo quesito ha detto: "È un'ottima domanda. Questo è proprio il motivo per cui volevamo dotarci di una struttura per i test TPC. Grazie alla collaborazione con Toyota abbiamo allestito il test team lo scorso anno per farlo decollare e operare con professionalità, e quest'anno sapevamo di dover essere in grado di valutare i piloti internamente in vista delle scadenze contrattuali. Senza il test TPC è difficile dirlo: non avrei avuto la stessa sicurezza e probabilmente non avrei preso la stessa decisione, perché giudicare la Formula 2 dall'esterno è davvero complicato".

"Molti di voi avevano dubbi quando scelsi Ollie per il sedile 2025 perché i risultati in F2 non risaltavano, ma io ero sicuro grazie a ciò che avevamo visto nelle FP1. Scegliere Rafa senza questo test sarebbe sembrato molto più una scommessa, e non so se avrei voluto azzardare. Ma è uno scenario ipotetico; preferisco concentrarmi sul fatto che il team ha creato questo sistema e che Rafa si è fatto trovare pronto, svolgendo un lavoro fantastico".

Parlando infine degli sponsor brasiliani che accompagnano Camara nel corso della sua carriera, a Komatsu è stato chiesto se questi lo seguiranno anche in Formula 1 e se, nelle prossime settimane, siano attesi nuovi annunci da parte della scuderia americana.

Il team principal della Haas ha risposto così: "È probabile che accada, ma tutti i piloti che abbiamo valutato avevano degli sponsor alle spalle. Come ho detto, fortunatamente la differenza di velocità era netta e questo aspetto non è stato determinante nella scelta. Scegliamo sempre il più veloce: se le prestazioni e il talento fossero stati pari, i fattori secondari avrebbero avuto un peso, ma per noi era chiaro che Rafa fosse il più rapido e lo abbiamo scelto esclusivamente per questo".

Toto Wolff, un team principal di grande levatura

Nel 2026, con una vettura da titolo mondiale, il rischio che potesse ripetersi uno scenario simile tra Andrea Kimi Antonelli e George Russell era potenzialmente molto elevato. Questa volta, Toto Wolff è stato agevolato dalle crescenti performance dell'italiano, contrapposte a un momento di seria difficoltà del britannico, per cui la gestione dei piloti non ha richiesto chissà quali sforzi rispetto al 2016.

Il manager austriaco viene visto come uno dei più grandi team principal attualmente in circolazione. Non solo per le sue doti di manager aziendale, ma anche come interprete dei bisogni dei propri conducenti. In una recente intervista, pubblicata da 'Formula1.com', Wolff ha confessato l'episodio che gli ha permesso di fare un salto di qualità in tal senso: "Mi trovavo in Williams quando ho fatto il mio ingresso in F1. Mi ricordo, come fosse ieri, della conversazione che ho avuto con Alain Prost, ai tempi coinvolto con Renault (tornando indietro, probabilmente parliamo dei primi anni del 2010, ndr) . Abbiamo parlato della sua rivalità con Senna, gli dissi che avevo seguito il loro confronto dalla TV e gli chiesi in che modo fossero giunti a quella situazione”.

Il racconto che cambiò Wolff

“Mi disse che tutto derivò dal fatto che non si sapeva chi dei due fosse il favorito", prosegue nel racconto l'austriaco. "A volte, Prost aveva la sensazione di essere lui stesso il favorito, mentre in altri sentiva che lo era Ayrton. Questo non permise loro di riporre totale fiducia nella squadra, perché entrambi credevano che l’altro potesse essere in qualche modo privilegiato”.

Fu questo racconto ad aiutare Wolff a definire le regole attualmente ancora in vigore in Mercedes: “Alla fine è solo una questione emotiva. I piloti non sono altro che bambini traumatizzati di otto anni messi su un go-kart ad inseguire il sogno del loro genitore (con questa frase l'austriaco intende probabilmente dire che i conducenti sono persone come tutte le altre, possono avere paura a volte. Vanno confortate, rassicurate, come tutti noi, ndr). Arrivano in F1 e devono di colpo imparare a giocare di squadra. Devono sentirsi protetti dal team e ci deve essere un grande equilibrio e trasparenza. Senza queste due cose, i piloti potrebbero perdere fiducia. Dall’esperienza di Prost ho appreso cosa non posso permettermi di fare da team principal. Devo essere trasparente e se un giorno decidessimo di giocare di squadra, allora definirei in modo chiaro quali sono le regole che i miei piloti devono rispettare da quel momento in avanti. Saremo trasparenti e discuteremo ogni qual volta ce ne sia il bisogno. È questo il modo in cui ci si dovrebbe comportare”.

Charles ha iniziato a muovere i suoi primi passi in Rosso misurandosi subito con il quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel. Ha dovuto tirare fuori subito il suo carattere e mettere in mostra le sue qualità, tanto da essere soprannominato il “predestinato”.

Il principino di Maranello

Tuttavia, non è quello il nomignolo che scegliamo oggi per parlarvi di lui. Tra quelli che gli sono stati dati, ce n'è un altro che fa più al caso nostro, ovvero il “principino”. Deriva ovviamente dal suo luogo di provenienza, il Principato di Monaco, ma è dovuto anche ai suoi modi sempre cordiali e gentili, che aveva e che ha tuttora di fronte alle telecamere.

Ad otto stagioni di distanza dal suo debutto in Ferrari, quando guardiamo Leclerc non vediamo più il principino a modo e voglioso di dimostrare le sue potenzialità. Guardando Charles, adesso, vediamo un uomo consapevole. Sempre gentile, aggressivo quando serve, ma pulito nei duelli. Un uomo molto critico e onesto con sé stesso. Un uomo che si è sposato a febbraio e che è in attesa, con la moglie Alexandra Saint Mleux, del suo primo figlio, che dovrebbe nascere a breve, in autunno.

Il principino è diventato uomo, in attesa anche di vincere il suo primo titolo con la Ferrari. Una chance che finora non si è mai davvero palesata, se non nel 2024, con la possibilità non di competere per il mondiale piloti, ma per quello costruttori. Un trofeo solo sfiorato, con la McLaren incoronata campione al termine dell’ultima gara ad Abu Dhabi. A Maranello Charles ha vissuto stagioni importanti che lo hanno fatto crescere sia caratterialmente sia professionalmente. Di fatto, ad oggi, non ha mai guidato una vettura tale da potersi definire il punto di riferimento della griglia.

Buon compleanno Charles Leclerc

Charles Leclerc oggi compie 29 anni e per lui si concluderà inevitabilmente un capitolo e, a breve, ne inizierà un altro. È entrato nel suo ultimo anno da ventenne e tra poco dovrà farsi carico di altre grandi responsabilità. Il principino è diventato uomo e noi non possiamo che fargli i nostri più cari auguri di buon compleanno e un augurio ancora più grande per ciò che verrà. Auguri Charles.

Foto di copertina e interna di Luca Martini / WHYOUT Images

Infine, arriva la conferma che tutti aspettavamo: l'arrivo di Rafael Camara in Haas nel 2027. Il brasiliano si è lasciato andare alle sue emozioni in un incontro esclusivo con pochi media selezionati, tra cui Formula1.it. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Accade oggi

Al momento, sotto una luce più critica, c'è Valtteri Bottas, che fa parlare più per le sue prestazioni fuori dalla pista che sull'asfalto. Certo, la sua Cadillac non è la monoposto più forte del lotto, ma anche lui ci sta mettendo del suo con performance non ottimali. Prima il finlandese godeva della stima di Graeme Lowdon, ma il nuovo team principal ora ha gli occhi puntati altrove. Martin Budkowski, l'attuale leader, conosce bene Esteban Ocon, avendo lavorato con lui ai tempi dell'Alpine.

Stando a quanto riportato da AMuS, l'unico motivo per cui Bottas rimane al suo posto sarebbe un contratto redditizio, ma costoso da rescindere. Allo stesso tempo, però, il talento e la grinta di Ocon porterebbero valore in un team spento, da mesi fanalino di coda. Per il francese sarebbe un grande declassamento, ma nella disperazione tutto fa brodo.

Dopo l'annuncio, Câmara e il team principal Ayao Komatsu hanno preso parte a un incontro esclusivo con i media, al quale abbiamo partecipato anche noi di Formula1.it, come una delle poche testate italiane presenti. Nel corso della conferenza, il manager giapponese ha spiegato i motivi che hanno portato la squadra a scegliere il brasiliano, sottolineando come le sue qualità al volante siano state determinanti: "Rafa ha dimostrato una velocità e una sensibilità di guida incredibili: questi sono stati i fattori principali e decisivi, al di sopra di ogni altra considerazione".

Câmara, proprio come Oliver Bearman, fa parte della Ferrari Driver Academy, il programma dedicato alla crescita dei giovani talenti del Cavallino Rampante. Grazie alla collaborazione con Ferrari, Haas ha la possibilità di valutare i piloti del vivaio di Maranello in vista di un eventuale approdo in Formula 1.

"Come tutti sapete, abbiamo un ottimo rapporto con Ferrari, ma questo significa semplicemente avere accesso ai piloti della Ferrari Driver Academy. Quando abbiamo schierato Ollie nelle FP1 in Messico, è stato in gran parte grazie a questa collaborazione. Siamo rimasti molto colpiti da lui, tanto da affidargli sei sessioni di prove libere nel corso dell'anno successivo, prima di ingaggiarlo per il 2025".

Lo stesso percorso ha portato a Câmara, seguito attentamente dalla squadra nel corso della sua crescita in Formula 2. A convincere ulteriormente Haas sono state le prestazioni in qualifica a Monaco e Monza, oltre ai riscontri ottenuti durante il test TPC di Portimão.

"Con Rafa è andata allo stesso modo: abbiamo seguito i suoi progressi e quello che ha fatto quest'anno in qualifiche come quelle di Monaco e Monza è stato impressionante. Il legame con Ferrari ci ha dato l'opportunità di valutarlo e, durante il test TPC a Portimão, il brasiliano è stato semplicemente eccezionale".

Komatsu non teme il salto in Formula 1: "La sensibilità non si può insegnare"

Promuovere un giovane pilota in Formula 1 comporta inevitabilmente dei rischi. L'adattamento alla categoria può richiedere tempo e gli errori possono avere conseguenze importanti anche sul piano economico per una scuderia. Nonostante ciò, Komatsu ha spiegato di non essere particolarmente preoccupato, evidenziando le qualità che hanno convinto Haas a puntare sul brasiliano.

"Ovviamente ogni decisione comporta dei rischi, ma volevamo assolutamente un pilota dotato di questa velocità naturale e sensibilità di guida, perché sono qualità che non si possono insegnare. Guardando alcune gare di F2, a volte corre molto bene e gestisce bene le gomme, altre volte meno. La sua condotta di gara può essere perfezionata, ma su questi aspetti possiamo lavorare insieme, mentre la sensibilità di guida non si può insegnare e lui ce l'ha".

Un altro elemento che ha colpito il team principal è stata la capacità di Câmara di adattarsi rapidamente a condizioni di pista in continuo cambiamento durante il test di Portimão, affrontando con lucidità le diverse variabili.

Nel corso dell'incontro, Komatsu ha anche tracciato un parallelo tra il brasiliano e Bearman, sottolineando le analogie in termini di velocità e potenziale, pur riconoscendo le differenze tra i due.

"In termini di potenziale sono molto simili, anche se sono anche molto diversi. Ciò che mi aveva colpito di più in Ollie era come avesse compreso la situazione nel suo insieme, oltre al modo in cui aveva svolto il lavoro nelle FP1 in Messico alla sua prima uscita su una vettura di F1. Era uno scenario ben diverso rispetto a quello di Rafa a Portimão, che era un vero e proprio confronto diretto con altri piloti".

Komatsu ha poi approfondito ciò che lo ha impressionato maggiormente durante il test del brasiliano, soffermandosi sulla sua capacità di leggere le condizioni della pista e mantenere la concentrazione anche in un contesto competitivo.

"Sulla velocità l'entusiasmo è simile, ma ciò che ha impressionato di Rafa è stata la capacità di interpretare condizioni che mutavano a ogni giro. Serve una grandissima sensibilità con l'aderenza per riuscirci. Inoltre, sapendo che si trattava di un confronto diretto, ha saputo crearsi la giusta condizione mentale per concentrarsi solo su ciò che doveva fare, senza ossessionarsi sul risultato finale".

Il team principal ha poi concluso ribadendo che il principale punto in comune tra i due giovani piloti è la possibilità di crescere e sviluppare ulteriormente il proprio talento all'interno della squadra.

"L'elemento comune tra loro due, oltre alla velocità, è dunque il potenziale. Entrambi hanno la caratteristica di essere focalizzati su se stessi: Ollie è molto autocritico e Rafa uguale. Si concentrano su ciò che è sotto il loro controllo, su come dare il massimo, spingendo la squadra in avanti. Sono entrambi velocissimi e, focalizzandosi sul proprio operato, l'intesa verrà in maniera naturale. Entrambi sanno come crescere insieme, coltivando il loto talento e facendolo sbocciare".

Il futuro di Bearman: "L'intenzione di proseguire c'è"

La conferenza ha offerto anche l'occasione per fare il punto sul futuro di Bearman. Sebbene la sua permanenza in Haas per il 2027 non sia ancora stata ufficializzata, Komatsu ha ribadito la volontà della squadra di continuare a lavorare con il giovane britannico, rimandando l'annuncio ai prossimi mesi.

"Non posso entrare nei dettagli contrattuali, ma da parte mia è ovvio che mi piacerebbe continuare con Ollie. Ha un talento incredibile, una crescita straordinaria e quest'anno ha dimostrato di essere pronto a fare il team leader, come si è visto anche dal modo in cui ha corso a Singapore. È solo una questione di tempistiche per finalizzare alcuni dettagli, ma l'intenzione di proseguire con lui c'è e l'annuncio formale arriverà a tempo debito".

Infatti, se nel post-Sprint il britannico aveva ammesso ai media di non dover chiedere scusa al proprio compagno di squadra e di non sentirsi in colpa per l'accaduto, dopo la gara disputata domenica la sua versione è nettamente cambiata. Norris si è preso le sue responsabilità, chiedendo scusa a Piastri e al team, offrendo persino supporto durante il Gran Premio per la risalita dell'australiano.

La difesa di Steiner e l'elogio ad Andrea Stella

Per molti, questo cambio di rotta è stato dettato da decisioni interne, scatenando non poche polemiche. Tuttavia, a fare chiarezza sulla vicenda è intervenuto Guenther Steiner ai microfoni del podcast Red Flags: "Un giorno ti comporti da str***o e il giorno dopo fai l'esatto opposto", ha esordito Steiner con la sua consueta schiettezza. "Lando si è seduto a parlare con Andrea Stella e penso che Andrea, in queste situazioni, sia fantastico. Gli ha fatto capire chiaramente che certi comportamenti non sono tollerati".

L'ex team principal della Haas esclude però che questo gesto sia stato dettato da decisioni interne: "Non credo che Lando lo abbia fatto per ragioni politiche, tanto per dire 'chiedo scusa così sono a posto'. Ci ha pensato davvero ed è arrivato alla conclusione che ciò che aveva fatto era una grande sciocchezza. L'incidente con il compagno può capitare, ma la sua reazione iniziale non era 'da Lando'. Si è reso conto di essere stato troppo arrogante e ha capito di dover fare un passo indietro". In casa McLaren la calma sembra essere tornata, chissà quanto durerà.

Foto di Finlay Williams / WHYOUT images

In fabbrica si sta lavorando duramente per la prossima stagione, per garantire ad Alex Albon e Carlos Sainz prestazioni migliori. Nell'attesa di scoprire la monoposto 2027, la Williams ha già svelato il suo nome: si chiamerà FW50. Dopo la FW47 e l'attuale FW48, il team britannico passerà direttamente a FW50 per un motivo ben preciso: nel 2027 cadrà il suo 50° anniversario nella Classe Regina del Motorsport.

In arrivo un evento speciale 

Per celebrare questo traguardo, la Williams sta organizzando il "FW50 Live", un evento a pagamento che si terrà dall'11 al 28 febbraio a Waterloo, Londra. Saranno presenti le monoposto con cui il team britannico ha conquistato i suoi campionati e alcuni dei cimeli più iconici.

Proprio su questo è intervenuto James Vowles:"È incredibile pensare che oltre 100 team di F1 siano nati e scomparsi da quando Frank Williams ha costruito questa squadra praticamente dal nulla, con la determinazione di correre e vincere contro i colossi del motorsport" ha dichiarato il TP britannico.

"Quell'indipendenza, quella passione e quella incrollabile volontà di vincere rimangono nel nostro DNA mentre ci apprestiamo a celebrare il nostro cinquantesimo anniversario. Le nostre celebrazioni faranno riscoprire gli eroi e le storie che hanno plasmato l'eredità di Williams a una nuova generazione di fan, che ci guideranno verso nuovi traguardi" ha concluso.

Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT images

A raccontare i retroscena della scelta è stato lo stesso team principal giapponese, nel corso di un incontro esclusivo con un ristretto gruppo di media, tra cui Formula1.it, organizzato in occasione dell'annuncio del nuovo pilota.

"È stato il più veloce. È una risposta molto semplice. Decisamente, sì: è stato impressionante", ha dichiarato Komatsu, chiarendo fin da subito quale sia stato l'elemento determinante nella valutazione.

Il confronto ha coinvolto anche Leonardo Fornaroli, Ryo Hirakawa e Jack Doohan, tutti protagonisti, secondo il responsabile della Haas, di prestazioni convincenti. Câmara, però, avrebbe mostrato una sensibilità di guida superiore, soprattutto nell'adattarsi a condizioni della pista che cambiavano continuamente.

"Rafa ha mostrato una velocità e una sensibilità incredibili. Questo è stato il fattore principale, decisivo rispetto a qualsiasi altra considerazione. A Portimão le condizioni cambiavano continuamente, tra temperatura dell'asfalto, vento e problemi di vibrazione degli pneumatici. Lui ha saputo interpretare tutto con calma e professionalità".

Per Komatsu, proprio questa capacità di adattamento rappresenta uno degli elementi più interessanti del giovane brasiliano, anche più dei risultati ottenuti finora in Formula 2. Il team principal non ha nascosto che alcuni aspetti della sua condotta di gara, soprattutto nella gestione degli pneumatici, debbano ancora essere perfezionati, ma ritiene che si tratti di caratteristiche sulle quali la squadra potrà lavorare.

"Guardando alcune gare di Formula 2, a volte corre molto bene e gestisce bene le gomme, altre volte meno. Sono aspetti che possiamo migliorare insieme. Ma la velocità naturale e la sensibilità di guida non si possono insegnare. E lui possiede entrambe".

Particolarmente significativa, in questo senso, è stata un'altra ammissione di Komatsu: senza la possibilità di valutare direttamente Câmara al volante di una Formula 1, la decisione avrebbe potuto essere diversa.

"Probabilmente non avrei fatto la stessa scelta, perché giudicare un pilota soltanto dai risultati della Formula 2 è molto complicato. Senza quel test sarebbe sembrata una scommessa e non so se avrei voluto correrla".

Komatsu ha ricordato come un percorso simile avesse già portato alla scelta di Oliver Bearman, ingaggiato per il 2025 nonostante una stagione in Formula 2 poco appariscente. In quel caso erano state soprattutto le prestazioni nelle sessioni di prove libere a convincere il team principal, mentre per Câmara è stato decisivo il confronto diretto di Portimão.

Toyota, una scelta di merito

La decisione assume un significato ancora più importante considerando il rapporto con Toyota, che non aveva mai nascosto l'ambizione di portare uno dei propri piloti sulla griglia di Formula 1 nel 2027. Tra i candidati valutati dalla Haas figurava infatti anche Ryo Hirakawa, ma Komatsu ha spiegato di aver chiarito la questione direttamente con Akio Toyoda fin dall'inizio della collaborazione, nel 2024.

"Sapevo che Akio Toyoda desiderava avere uno dei suoi piloti titolare nel 2027. Sono andato personalmente a Tokyo per chiarire che avremmo scelto soltanto il più veloce. Altrimenti sarebbe stato considerato un pilota pagante della Toyota e non avrebbe funzionato né per noi né per loro".

Una posizione che, secondo Komatsu, è stata pienamente condivisa dal presidente del gruppo giapponese, costantemente aggiornato sulle valutazioni e informato personalmente della decisione definitiva pochi giorni dopo il Gran Premio di Singapore.

"Sono andato a parlargli il lunedì dopo Singapore. Gli ho spiegato tutto il processo ed era assolutamente sereno. Non si è mai aspettato che regalassimo un sedile a qualcuno".

Lo stesso principio avrebbe guidato anche le considerazioni sugli sponsor personali di Câmara, alcuni dei quali potrebbero seguire il brasiliano nella sua nuova avventura. Komatsu ha riconosciuto questa possibilità, precisando tuttavia che il sostegno economico avrebbe potuto incidere soltanto in caso di prestazioni equivalenti tra i candidati. Un'eventualità che, a suo giudizio, non si è verificata.

Una scelta importante per il team guidato da Ayao Komatsu, che ha deciso di puntare su una coppia di piloti particolarmente giovane, rinunciando all'esperienza del francese per investire su uno dei prospetti più interessanti delle categorie propedeutiche. Câmara, dopo aver conquistato il titolo in Formula 3 al debutto nel 2025, si è confermato protagonista anche in Formula 2, dove è attualmente in testa al campionato a due appuntamenti dalla conclusione della stagione.

In occasione dell'annuncio, il brasiliano ha partecipato a un incontro esclusivo con un gruppo selezionato di media, tra cui Formula1.it, raccontando le emozioni della promozione, il percorso che lo ha portato fino alla massima categoria e le aspettative per il prossimo anno.

La chiamata inattesa e i sacrifici della famiglia

Nonostante le indiscrezioni che da settimane lo indicavano come principale candidato al sedile della Haas, Câmara ha raccontato di aver accolto la notizia con una certa incredulità.

«Ho ricevuto la chiamata mentre ero a Milano e la prima cosa che ho chiesto è stata: "Sei sicuro?". Ero felicissimo. Subito dopo sono andato a dirlo ai miei genitori, che erano lì con me. Ci siamo abbracciati ed è stato un momento davvero speciale, soprattutto pensando a tutti i sacrifici che hanno fatto per permettermi di arrivare fin qui».

Il brasiliano ha ricordato anche le proprie origini a Recife e un percorso iniziato quasi per caso, quando accompagnava il fratello maggiore sui circuiti di karting. «Non proveniamo dal mondo del motorsport e all'inizio non sapevamo nemmeno quale strada seguire. Tutto è cominciato per la passione di un bambino di sei anni».

Il test decisivo e la pressione

Un passaggio fondamentale nella scelta della Haas è stato il recente test TPC, nel quale Câmara ha avuto l'opportunità di mettersi alla prova con una monoposto di Formula 1. Due giornate particolarmente impegnative, anche considerando la necessità di convincere la squadra delle proprie qualità.

«Sapevo che quel test sarebbe stato fondamentale e che avrei dovuto ottenere dei risultati. Avevo davanti una pista nuova, una macchina nuova e una squadra nuova. Dovevo essere veloce il prima possibile, imparare tutto e mettere in pratica quello che avevo appreso. C'era una pressione enorme, ma alla fine ero soddisfatto del lavoro svolto. Avevo dato tutto e, qualunque fosse stata la decisione, sarei stato sereno».

Un approccio che il brasiliano intende conservare anche nel suo primo campionato nella massima categoria, senza lasciarsi condizionare eccessivamente dalle aspettative.

Nel corso dell'incontro, abbiamo chiesto a Câmara quali aspetti del proprio percorso ritenga ancora da perfezionare, considerando la rapidità con cui ha attraversato le categorie minori, e come intenda gestire la pressione di un debutto in Formula 1, dove ogni errore può avere conseguenze importanti soprattutto per una squadra di centro classifica.

«Probabilmente devo ancora imparare molto sugli aspetti che riguardano ciò che accade fuori dalla macchina. Ci saranno molte più cose da gestire, ma anche all'interno della vettura e nel rapporto con la squadra. In Formula 1 il team è enorme, quindi imparare a lavorare con tutte queste persone sarà un processo che durerà per tutto l'anno».

Quanto alla possibilità che il timore di commettere errori possa limitarne l'aggressività in pista, il brasiliano ha escluso di voler modificare radicalmente il proprio approccio.

«Non credo che sarà qualcosa che mi frenerà. Ovviamente non vuoi avere incidenti, soprattutto in Formula 1, ma non penso che questo debba diventare un pensiero fisso che ti porta a trattenerti. Mi sono già trovato spesso in situazioni di questo tipo e credo che, se continuerò a essere me stesso, non dovrebbe essere un problema».

Bearman, Ferrari e il confronto con Antonelli

Alla Haas, Câmara ritroverà idealmente il percorso già affrontato da Oliver Bearman, anche lui cresciuto nella Ferrari Driver Academy prima di approdare alla scuderia americana. Il britannico rappresenterà inevitabilmente un primo riferimento per valutare il livello del debuttante.

«Sarà fantastico avere Ollie come compagno di squadra. Sarà un ottimo punto di riferimento dal quale imparare, cercando allo stesso tempo di essere il più competitivo possibile e aiutare la squadra. L'obiettivo sarà imparare il massimo e godermi questo primo anno in Formula 1, qualcosa per cui ho lavorato tutta la vita».

Il brasiliano ha inoltre confermato l'importanza del sostegno della Ferrari, che continuerà a seguirne la crescita anche nel 2027: «Credo che si aspettino che io sia competitivo, che continui a imparare e che dimostri maturità. Da parte mia mi concentrerò sul fare un ottimo lavoro con la Haas».

Nel corso dell'incontro non è mancato un riferimento ad Andrea Kimi Antonelli, già suo rivale nelle categorie giovanili e oggi protagonista della lotta per il titolo mondiale. Câmara ha commentato con grande sportività il percorso dell'italiano, approdato in Formula 1 prima di lui e rapidamente affermatosi ai vertici della categoria.

«Credo che ognuno abbia i propri tempi. Sono molto felice per quello che Kimi ha fatto e penso che meriti tutto ciò che gli sta accadendo. Lavora tantissimo ed è anche un bravissimo ragazzo. Non vedo nulla di negativo nel suo percorso e spero che un giorno potremo lottare insieme in pista».

Il numero 50 e l'ispirazione di Senna

Câmara ha infine anticipato quale numero intende utilizzare al debutto in Formula 1. La scelta dovrebbe ricadere sul 50, un riferimento alla propria data di nascita, il 5 maggio 2005. Il suo numero preferito sarebbe stato il 5, già utilizzato però dal connazionale Gabriel Bortoleto.

Quanto al pilota che lo ha maggiormente ispirato, nessun dubbio: Ayrton Senna. «Non soltanto per quello che ha fatto nel motorsport, ma anche per ciò che ha rappresentato per il Brasile al di fuori delle corse. Anche chi non segue la Formula 1 lo considera un idolo. È una figura che continua a ispirarti a lavorare sodo e a non smettere mai di spingere».

Tuttavia, tra costi sempre più elevati e la necessità di garantire un ritorno economico sostenibile, le autorità malesi stanno studiando diverse opzioni prima di prendere una decisione definitiva sul futuro della categoria nel Paese.

L'ipotesi di un Gran Premio a rotazione

A fare il punto della situazione è stato il ministro della Gioventù e dello Sport, Taufiq Johari, che ha confermato l'avvenuto svolgimento di colloqui preliminari tra il primo ministro Anwar Ibrahim e il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, per discutere di un possibile ritorno della Malesia nel Mondiale.

Tra le proposte attualmente sul tavolo c'è anche quella di organizzare la gara a rotazione con un altro Paese, riducendo così la frequenza dell'evento e, di conseguenza, parte dei costi legati alla sua organizzazione.

«Esiste anche una proposta per organizzare la gara una volta ogni pochi anni in collaborazione con un altro Paese. Si tratta ancora di una fase iniziale e dobbiamo valutarne la fattibilità».

Il ministro ha inoltre spiegato che un comitato composto da rappresentanti di diversi ministeri e guidato dal segretario capo del governo sta conducendo uno studio approfondito sui costi e sui benefici economici derivanti dall'organizzazione di un Gran Premio di Formula 1.

I risultati saranno raccolti in un rapporto che verrà presentato entro novembre al Consiglio dei Ministri, chiamato poi a decidere se procedere o meno con un progetto per il ritorno della Malesia nel calendario della F1.

I numeri di Sepang riaccendono le speranze

A spingere il governo malese verso una valutazione approfondita sono soprattutto i risultati registrati durante il weekend di Formula 1 disputato dal 2 al 4 ottobre. L'evento ha riportato la categoria a Sepang per la prima volta dalla conclusione del Gran Premio della Malesia nel 2017 e ha fatto registrare numeri particolarmente incoraggianti, a conferma dell'interesse del pubblico per un appuntamento di questo tipo.

Nel corso dei tre giorni sono stati infatti presenti 261.000 spettatori, di cui oltre 103.000 nella sola giornata della gara, mentre i biglietti venduti hanno superato quota 97.000. Secondo le stime del governo, il weekend avrebbe inoltre generato circa 950 milioni di ringgit malesi di attività economica, confermando il potenziale della Formula 1 come volano per il turismo, l'occupazione e gli investimenti.

Nonostante il successo dell'evento, Taufiq ha evidenziato come restino alcuni aspetti da migliorare prima di poter prendere in considerazione un ritorno stabile della categoria.

«Ospitare la Formula 1 comporta costi elevati e dobbiamo valutare se l'affluenza registrata quest'anno possa essere mantenuta nel tempo».

Il ministro ha inoltre sottolineato l'importanza di non compromettere le risorse destinate agli altri sport e agli atleti malesi, ribadendo la necessità di trovare un equilibrio tra l'ambizione di riportare la Formula 1 nel Paese e la sostenibilità dell'investimento pubblico.

A questo si aggiungono alcune criticità emerse durante il weekend di gara, in particolare sul fronte dei trasporti pubblici, della gestione del traffico e delle infrastrutture dedicate agli spettatori. Anche questi aspetti saranno presi in considerazione nelle valutazioni dei prossimi mesi, mentre la Malesia prova a trasformare un ritorno temporaneo in una presenza stabile nel futuro della Formula 1.

L’iniziativa accompagnerà il weekend del Gran Premio degli Stati Uniti, in programma al Circuit of The Americas, e si inserisce nel progetto con cui Williams vuole avvicinare il pubblico alla Formula 1 attraverso esperienze che vadano oltre la pista.

Williams porta l’universo Marvel nella Fan Zone di Austin

La livrea speciale è stata presentata durante il New York Comic Con, dove Williams ha mostrato anche tute da gara dedicate e una copertina esclusiva del fumetto realizzato in collaborazione con Marvel. Ora il progetto si sposta in Texas, con la show car che sarà esposta nella Fan Zone allestita nel centro di Austin. La collaborazione, annunciata nell’aprile 2026, unisce il mondo della Formula 1 a quello dei fumetti Marvel. La storia vede protagonisti i piloti Alex Albon e Carlos Sainz insieme al team principal James Vowles, impegnati in un’avventura contro il Dottor Destino, con la partecipazione di personaggi iconici come Iron Man, Black Widow e Capitan America.

Oltre alla show car con la livrea Marvel, i tifosi potranno trovare merchandising esclusivo, simulatori di guida, attività interattive e la nuova edizione del fumetto dedicata alla tappa texana. L’iniziativa conferma la volontà di Williams di ampliare il coinvolgimento dei tifosi, portando l’esperienza della Formula 1 fuori dai circuiti e creando occasioni di incontro tra motorsport, intrattenimento e cultura pop.

Foto copertina x.com

Il vero pilastro di continuità con il passato che, dopo il rinnovo pluriennale, è diventato il solido ponte verso il futuro rimane Max Verstappen.

Gli aneddoti sulle qualità uniche del fuoriclasse olandese sono molti e a questi si aggiungono le lusinghiere parole di Pierre Waché, recentemente riportate da racingnews365.com.

Un campione unico nel suo genere

Il Direttore Tecnico della Red Bull ha inquadrato l’unicità del quattro volte campione del mondo con queste parole:

“Non lo definirei un ingegnere, perché non lo è, ma riesce a fornire agli ingegneri qualcosa che nessun altro pilota che abbia mai visto è in grado di dare, in termini di feedback.
La sua capacità di percepire la macchina, di capire che cosa le manca mentre la guida e, successivamente, di tradurre queste sensazioni in un linguaggio che noi possiamo comprendere è incredibile.”

Le modalità, a volte ruvide, che il nativo di Hasselt utilizza per trasmettere le sue sensazioni non devono però essere confuse con una mancanza di rispetto verso i colleghi.
Waché ha infatti sottolineato l’ottima collaborazione con queste parole:

“Quando vinciamo, è un sogno. Quando perdiamo, è un incubo, ma noi ingegneri lo adoriamo perché ci permette di ottenere prestazioni. Rispetta quello che facciamo, la squadra e il lavoro di tutti. Rispetta le nostre competenze, le nostre valutazioni e si limita a comunicarci quali sono, secondo lui, gli aspetti importanti. È una persona piuttosto aperta mentalmente”.

Foto copertina e interna www.redbullcontentpool.com

Fonte racingnews365.com

Un pilota di esperienza per il progetto McLaren

Alex Lynn, classe 1993, vanta una carriera di primo livello, costruita tra monoposto e gare di durata. Nel corso della sua carriera ha conquistato il prestigioso Gran Premio di Macao nel 2013, il titolo GP3 nel 2014 e numerosi successi nelle competizioni endurance, tra cui le vittorie alla 12 Ore di Sebring nel 2017 e nel 2022. A questi risultati si aggiunge il trionfo nella classe LMGTE Pro alla 24 Ore di Le Mans nel 2020.

Negli ultimi anni il britannico si è inoltre affermato come uno dei protagonisti della categoria Hypercar, conquistando anche la pole position assoluta per l'edizione 2025 della classica francese grazie a uno straordinario giro sul Circuit de la Sarthe.

Lynn ha commentato con entusiasmo il suo approdo alla storica squadra britannica:

«Come pilota britannico, esiste forse un onore più grande di quello di essere un pilota della McLaren Racing? Non credo proprio. È un nome di scuderia che sono incredibilmente orgoglioso di portare sul petto e che rappresento con grande orgoglio e senso di responsabilità».

L'obiettivo è vincere ancora

Il neo pilota McLaren è ben consapevole delle difficoltà della sfida che lo attende, soprattutto in un campionato sempre più competitivo come il WEC. Nonostante ciò, Lynn vede nel progetto guidato da Zak Brown e James Barclay tutte le caratteristiche necessarie per puntare al successo.

«Non sottovaluto la sfida che mi attende. So per esperienza che il WEC e Le Mans sono incredibilmente difficili da vincere e oggi sono più competitivi che mai. Ma vedo già che Zak Brown, James Barclay e il team McLaren Hypercar stanno gettando le basi per quella che potrebbe diventare una squadra vincente. Non potrei essere più determinato a conquistare un titolo mondiale e a vincere a Le Mans per il marchio automobilistico più iconico al mondo».

Parole che riflettono la mentalità di un pilota abituato a competere ai massimi livelli e pronto a mettere la propria esperienza al servizio del nuovo programma endurance della Casa di Woking.

Barclay: «Un'aggiunta di grande valore»

Soddisfazione anche nelle parole di James Barclay, Team Principal del McLaren Hypercar Team, che ha evidenziato il valore dell'ingaggio di Lynn per il futuro del progetto.

«Siamo lieti di dare il benvenuto ad Alex nel McLaren Hypercar Team. È un vincitore affermato con una vasta esperienza ai massimi livelli delle gare di endurance, e la sua velocità, la sua competenza tecnica e la sua conoscenza del FIA World Endurance Championship costituiranno una vera risorsa per il nostro programma».

«Alex ha costantemente dimostrato il proprio valore sui palcoscenici più importanti, tra cui Le Mans, e il suo ingaggio rafforza ulteriormente una formazione di piloti già entusiasmante mentre ci prepariamo al nostro ritorno ai vertici delle competizioni automobilistiche».

L'arrivo di Lynn rappresenta un ulteriore tassello nella costruzione del progetto Hypercar McLaren. Con una line-up sempre più competitiva e un programma che continua a prendere forma, la Casa britannica lancia un messaggio chiaro agli avversari: il ritorno a Le Mans non sarà una semplice partecipazione, ma l'inizio di una sfida che punta a riportare McLaren tra i protagonisti assoluti dell'endurance mondiale.

Una scelta che conferma la volontà della Haas di investire sui giovani talenti, affidandosi ancora una volta a un pilota cresciuto all'interno della Ferrari Driver Academy. La squadra di Ayao Komatsu si prepara così ad affrontare il 2027 con una delle coppie meno esperte dello schieramento, rinunciando all'esperienza di Esteban Ocon per puntare sul potenziale di due piloti ancora nelle prime fasi della propria carriera in Formula 1.

Il ventunenne brasiliano è attualmente leader del Campionato FIA di Formula 2 con Invicta Racing, a due appuntamenti dal termine della stagione. Al debutto nella categoria, dopo aver conquistato il titolo di Formula 3 nel 2025, Câmara ha già raccolto 207 punti, ottenendo tre vittorie nelle Feature Race di Spagna, Belgio e Azerbaigian, sei podi complessivi e cinque pole position.

Membro della Ferrari Driver Academy dal 2021, proprio come Oliver Bearman, Câmara ha affrontato l'intero percorso nelle formule propedeutiche sotto la supervisione di Maranello, distinguendosi per una progressione particolarmente rapida. Il brasiliano ha inoltre avuto l'opportunità di familiarizzare con le monoposto di Formula 1 attraverso diversi test organizzati grazie al rapporto con la Scuderia Ferrari.

Il primo contatto diretto con la Haas è arrivato lo scorso agosto, quando Câmara ha partecipato a una sessione di Testing of Previous Cars (TPC) all'Autódromo Internacional do Algarve di Portimão, in Portogallo, al volante della VF-25. Un'esperienza che sembra aver avuto un peso importante nella decisione della squadra, come emerge dalle parole di Ayao Komatsu, particolarmente colpito non soltanto dalla velocità del brasiliano, ma anche dalla sua capacità di adattarsi rapidamente a una monoposto completamente diversa da quelle utilizzate nelle categorie inferiori.

«Sono davvero entusiasta di ingaggiare un talento così giovane e straordinario come Rafael Câmara», ha dichiarato il team principal della Haas. «Non c'è bisogno che vi elenchi i suoi successi nelle formule minori, sono stati davvero impressionanti. Nella sua stagione da esordiente in Formula 2, la velocità che ha dimostrato in alcuni momenti molto difficili, come le qualifiche a Monaco e Montréal, dimostra tutto il potenziale di Rafa».

Ma è soprattutto il test in Portogallo ad aver fornito a Komatsu indicazioni importanti sulle qualità del nuovo arrivato: «Ha dimostrato di sapersela cavare molto bene pur avendo poco tempo a disposizione per imparare a conoscere la vettura. Ci ha mostrato molto più della velocità pura. Rafa è riuscito a creare un ambiente in cui dare il meglio di sé, è stato davvero impressionante e i giri che ha completato sono stati speciali».

La Haas sembra dunque intenzionata a concedere al brasiliano il tempo e le condizioni necessarie per completare il proprio percorso di crescita, senza pretendere necessariamente risultati immediati: «Siamo tutti entusiasti di questa opportunità e, come TGR Haas F1 Team, siamo davvero impegnati a coltivare questo talento e a offrirgli un ambiente in cui possa prosperare. Vogliamo creare un ambiente in cui si senta a proprio agio e supportato, dove possa davvero esprimere tutte le sue capacità».

Sulla stessa linea anche Gene Haas, convinto che l'esperienza maturata con Oliver Bearman abbia dimostrato come un giovane pilota possa contribuire concretamente alla competitività della squadra fin dalle prime gare. «Sono entusiasta di vedere cosa riuscirà a ottenere Rafael Câmara in Formula 1, dopo aver seguito i suoi successi nelle categorie inferiori. A questo livello la sfida è diversa, ma dall'esperienza maturata con Ollie Bearman, che ha seguito un percorso simile ed è stato legato alla Ferrari Driver Academy, sappiamo che questi giovani piloti sono ben preparati e possono dare un contributo immediato alla squadra».

Il proprietario della scuderia ha inoltre confermato l'importanza delle impressioni raccolte durante il test di Portimão: «Rafa ha impressionato il team con la sua prestazione nel test TPC, quindi non vediamo l'ora di partire da lì e di consolidare il nostro rapporto a tempo pieno nella prossima stagione».

Per Câmara si apre così una nuova fase della carriera, con l'opportunità di misurarsi per la prima volta con la massima categoria del motorsport. Il brasiliano arriva in Formula 1 dopo una progressione particolarmente brillante, ma dovrà ora confrontarsi con un ambiente molto diverso, nel quale la velocità non sarà sufficiente e la capacità di contribuire al lavoro della squadra assumerà un'importanza fondamentale.

«Sono molto felice di entrare a far parte del TGR Haas F1 Team come pilota di Formula 1. È un passo importante nella mia carriera e voglio ringraziare Gene Haas e Ayao Komatsu per la fiducia che hanno riposto in me. Sono inoltre molto grato alla Ferrari Driver Academy per il sostegno e per tutto ciò che ha contribuito alla mia crescita nel corso degli anni, così come alla mia famiglia per essermi sempre stata vicina», ha dichiarato il ventunenne, consapevole delle difficoltà che lo attendono.

«Ora il mio obiettivo è prepararmi al meglio per questa nuova sfida. Ci sarà molto da imparare e non vedo l'ora di lavorare a stretto contatto con il team, comprendere la vettura e continuare a crescere come pilota».

L'accordo arriva nella stagione d'esordio del team nella massima categoria e rappresenta il naturale sviluppo di una collaborazione tecnica iniziata già prima del debutto in pista. Le due realtà hanno infatti lavorato insieme alla progettazione, ai test e all'ottimizzazione degli ammortizzatori, componenti fondamentali per il comportamento dinamico e le prestazioni della monoposto.

Una collaborazione nel segno dell'innovazione

Urban Herslöf, Engineering Director di Öhlins Group, ha sottolineato l'importanza dell'accordo per il futuro dell'azienda nel motorsport:

«Siamo orgogliosi di collaborare con Audi Revolut F1 Team nella sua stagione di debutto. Per Öhlins, questo rappresenta un momento fondamentale nella nostra storia nel motorsport e una piattaforma importante per ampliare la collaborazione con Audi e contribuire a plasmare una nuova era delle prestazioni automobilistiche».

La partnership testimonia la volontà comune di puntare sull'eccellenza tecnica e sull'innovazione continua, elementi imprescindibili in Formula 1, dove ogni dettaglio può fare la differenza tra successo e insuccesso.

Un rapporto vincente che dura da oltre vent'anni

L'intesa tra Audi e Öhlins affonda però le sue radici molto più indietro nel tempo: tra il 1999 e il 2016, infatti, Audi Sport ha utilizzato ammortizzatori Öhlins nelle proprie vetture impegnate alla 24 Ore di Le Mans, raccogliendo ben tredici vittorie assolute e conquistando il podio in tutte le diciotto partecipazioni disputate nel periodo.

La collaborazione si è estesa anche al DTM, dove il marchio svedese ha fornito le proprie soluzioni di sospensione alle vetture della Casa dei Quattro Anelli, contribuendo ai successi ottenuti nel celebre campionato turismo tedesco.

A ricordare questo legame è stato Claes Hesling, Auto Racing Director di Öhlins Group:

«Negli ultimi 25 anni, la nostra collaborazione con Audi ha prodotto risultati importanti: tredici vittorie assolute alla 24 Ore di Le Mans e un piazzamento sul podio in ciascuna delle 18 partecipazioni di Audi, oltre a diverse stagioni di successo nel DTM. Forte di questa storia, siamo onorati di affiancare Audi Revolut F1 Team in questa stagione come fornitore ufficiale di ammortizzatori».

Con Audi determinata a costruire le basi del proprio futuro in Formula 1, l'ingresso ufficiale di Öhlins all'interno del progetto rappresenta un ulteriore tassello nella crescita di una squadra che ha l'obiettivo chiaro di competere tra le grandi nel campionato più importante al mondo. 

Il casco speciale di Verstappen

Oltre alle tute, che per l'occasione saranno bianche anziché del tradizionale blu Red Bull, Max Verstappen ha annunciato anche un casco speciale dedicato al Gran Premio degli Stati Uniti.

Il design riprende il bianco della tuta, mantenendo comunque i colori classici del team. La novità più interessante si trova però sulla parte superiore del casco, dove compare il consueto leone, simbolo che da anni accompagna l'identità del quattro volte campione del mondo. Per questa gara, il leone indosserà un caratteristico cappello da cowboy, un chiaro richiamo al Texas e alla cultura del luogo che ospita il weekend di gara.

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Al termine dell’evento si è discusso su cosa avrebbe dovuto fare Leclerc, se essere più aggressivo o conservativo. Secondo Davide Valsecchi, il numero 16 avrebbe potuto sì osare di più, ma con Verstappen è un gioco impari. “In una gara dove non è successo tanto, la partenza è stata fondamentale. Quello è il momento in cui si vede il talento di un pilota e Max è stato l’esempio perfetto. Non è partito nel modo migliore, ma ha staccato al metro esatto che gli avrebbe permesso di sfruttare tutta la pista, è arrivato con le gomme sul limite della riga bianca. L’unica cosa che Leclerc poteva fare era uguagliare una frenata del genere, mandarlo largo e costringerlo poi a ridare la posizione”, ha detto l’ex pilota nel podcast Chiacchiere da Box.

“Leclerc poteva buttarsi, non è in lotta per il Mondiale, ma sul momento non ci pensi, sei all’interno e vedi solo la linea più stretta. Sentendo le sue dichiarazioni, lui credeva di essere nel punto giusto e che Verstappen avrebbe mancato la frenata, però come sempre è stato perfetto”, ha commentato ancora Valsecchi. Alla sua voce si è aggiunta quella di Marco Melandri, che ha incitato il monegasco a osare di più: “Quando hai quelle occasioni non devi sprecarle, piuttosto prendi una penalità. Il Titolo è perso, ma devi dimostrare che hai ancora voglia di lottare, altrimenti i tifosi ti criticano appena hai una gara no, oppure Hamilton è più in forma del solito”.

Un passaggio importante per il giovane talento sostenuto dalla Mercedes, che quest'anno ha chiuso al quarto posto il Campionato FIA Formula Regional European Championship, rimanendo in corsa per il titolo fino all'ultimo appuntamento di Hockenheim. Al volante della monoposto R-ace GP, Al Dhaheri ha conquistato tre vittorie e otto podi, distinguendosi soprattutto nella prima metà della stagione, quando era riuscito anche a portarsi al comando della classifica generale.

Tra le prestazioni più significative spicca il successo ottenuto a Monza, dove il pilota emiratino è riuscito a rimontare dall'ottava posizione in griglia fino alla vittoria. Un risultato che, insieme ai trionfi al Red Bull Ring e all'Hungaroring, ha confermato una crescita importante, pur accompagnata da qualche difficoltà di continuità nella seconda parte del campionato.

Entrato ufficialmente nel programma giovani Mercedes nel 2025, Al Dhaheri rappresenta uno dei prospetti più interessanti del motorsport mediorientale.

Le dichiarazioni di Al Dhaheri e Joyce

«Sono molto orgoglioso di compiere il prossimo passo verso la FIA Formula 3 con Van Amersfoort Racing. È una tappa importante del mio percorso, ma so che il lavoro più duro deve ancora cominciare», ha dichiarato Al Dhaheri nell'annuncio ufficiale. «Sono orgoglioso di rappresentare gli Emirati Arabi Uniti e l'intera regione a questo livello. Non vedo l'ora di imparare, migliorare e dare tutto, dentro e fuori dalla pista. Ogni passo deve essere conquistato e adesso il mio obiettivo è prepararmi al meglio per il 2027».

Soddisfatto anche il team principal Brad Joyce: «Rashid ha disputato una stagione molto positiva in Formula Regional, con tre vittorie e otto podi. Ha dimostrato la propria velocità e la capacità di lottare nelle prime posizioni di un campionato estremamente competitivo. È un buon punto di partenza per il suo passaggio in Formula 3. Non vediamo l'ora di lavorare con lui nei test post-stagionali».

Al Dhaheri affiancherà Enzo Deligny e Yevan David, completando una formazione che combina due piloti già esperti della categoria con un esordiente sostenuto da un programma giovani di Formula 1. Per il talento emiratino si apre ora una sfida decisamente più impegnativa, nella quale sarà chiamato a confermare quanto di buono mostrato nel 2026.

Quando durante le prove pre-stagionali la Ferrari fece debuttare per la prima volta la sua ala reversibile, tifosi e addetti sgranarono gli occhi, non ben sicuri di ciò che stessero vedendo: il flap superiore ruotava, ribaltandosi completamente.

L’avvento dell’aerodinamica attiva rappresentava un aspetto di enorme novità che, in qualche modo, era chiaro sarebbe andato ben oltre il concetto del DRS, ma nessuno era preparato a vedere un’interpretazione così estrema e fantasiosa del regolamento, caratterizzata non solo dalla diminuzione dell’incidenza del profilo, ma dalla sua completa inversione.

Dalle prime immagini era parso chiaro lo scopo principale: ridurre al massimo la resistenza aerodinamica, annullando l'incidenza del profilo e amplificando l'effetto di riduzione del drag grazie al gap creatosi tra i due profili contrapposti.

Data la forte interazione tra gli elementi aerodinamici, non è del tutto improprio immaginare che, in qualche modo, la soluzione possa addirittura trascendere il funzionamento puramente alare, lavorando in sinergia con tutto il particolarissimo retrotreno della vettura, corredato dal sistema FTM che sfrutta aerodinamicamente i gas di scarico.

Una soluzione geniale

Per capire la genialità della soluzione realizzata dai tecnici di Maranello sulla SF-26 dobbiamo anzitutto partire da ciò che impone il regolamento tecnico.

Il testo della FIA lascia notevole libertà, fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e la modalità “rettilineo” in 400 ms (C3.11.6) e imponendo il rispetto dei volumi di controllo una volta che il flap è richiuso.

Nessuna restrizione è invece stata prevista in merito all’angolo di apertura o ad altri vincoli geometrici, se non che, una volta tornata in posizione “chiusa”, debba rispettare i volumi di controllo regolamentari.

Il regolamento stabilisce invece chiaramente che l’ala mobile posteriore deve essere comandata da un solo attuatore (C3.11.6).

In aggiunta, sono consentiti fino a tre Rear Wing Rotation Brackets (C3.11.7), elementi meccanici di supporto alla rotazione, mentre la posizione del flap deve essere verificata da un sensore meccanicamente collegato al flap mobile e calibrato sul movimento dell’attuatore.

Dovendo predisporre un attuatore idraulico che comanda l’apertura del flap mobile, la soluzione più intuitiva e meccanicamente semplice è posizionarlo al centro, proprio davanti all’ala posteriore, carenando il sistema con una copertura aerodinamicamente conveniente.

Si tratta della soluzione che abbiamo imparato a conoscere con il DRS, che ha tuttavia il risvolto negativo di interferire con l’ala posteriore e generare una certa resistenza aerodinamica che, nell’attuale scenario regolamentare, è indesiderata più che mai.

L’idea brillante avuta dai tecnici di Maranello è stata di eliminare definitivamente questo ingombro, posizionando l’attuatore in una delle due paratie laterali dell’ala posteriore, ed è questo il vero capolavoro che differenzia la “macarena” Ferrari dai sistemi adottati in seguito dagli altri team.

Come funziona, in dettaglio

Grazie alle foto circolate in rete, è stato possibile cercare di comprendere il funzionamento del sistema Ferrari localizzando, anzitutto, l'attuatore idraulico nella paratia sinistra, nascosto da una copertura in carbonio piuttosto ampia (Foto Mateusz Mróz).

L'attuatore idraulico è alloggiato con la testata posteriore verso l'avantreno della vettura, mentre lo stelo deve necessariamente essere diretto verso il retrotreno e verso l'alto.

In prossimità dell’estremità dello stelo vi è il centro di rotazione attorno al quale ruota il flap mobile e, chiaramente, vi sarà un corrispondente elemento nella paratia destra.

In quest'ultima è presente un pannello asportabile più piccolo e di forma sottile (Foto Vegetti), che copre un vano allungato in cui non è presente, ovviamente, l'attuatore, ma è possibile vedere un cablaggio.

Questo spazio deve essere quello dedicato al sensore di posizione che controlla la rotazione del flap.

Compreso questo, viene da chiedersi: quale è il meccanismo che fa ruotare il flap?
Considerando gli ingombri dei leverismi adottati da Red Bull e McLaren, a cosa è connesso l'attuatore in uno spazio così limitato?

L'ipotesi più plausibile, oltre che affascinante, è anche quella meccanicamente più semplice, diretta e compatta.

Il fulcro sinistro dell'ala "macarena" e lo stelo dell'attuatore costituiscono un sistema a cremagliera.

L'ala reversibile è solidale a una sorta di ingranaggio dentato che ingrana la dentatura lineare ricavata sullo stelo dell'attuatore.

Se così fosse, la posizione di riposo dell'attuatore che corrisponde all'ala chiusa in "Corner Mode" sarebbe con lo stelo estratto verso il retrotreno. Una volta dato il consenso, lo stelo si ritrarrebbe quanto basta per trasmettere il moto rotatorio all'ala mobile. Il fermo meccanico potrebbe essere imposto dallo stesso pistone idraulico giunto a fine corsa oppure integrato in un'altra posizione.

Con lo stesso sistema, in corrispondenza del centro di rotazione posto nella paratia di destra, i tecnici di Maranello potrebbero aver fissato solidalmente al profilo un disco sagomato in maniera opportuna per essere letto da un sensore induttivo di prossimità in grado di sentire la presenza di metallo a distanza ravvicinata.

Un sistema così costruito avrebbe il vantaggio di essere estremamente semplice, diretto, affidabile, compatto e leggero.
Lo svantaggio potrebbe risiedere nella maggiore spinta richiesta all'attuatore, aspetto probabilmente affrontabile aumentando la pressione di spinta dello stesso.

Va ricordato che in circuiti idraulici piuttosto semplici una pressione di 150 bar è un valore piuttosto comune e capace, per un cilindro di soli 15 mm di alesaggio, di corrispondere a una forza superiore a 2500 N (270 kgf).

Tra le varie versioni di ala rotante, la "macarena" non vince la palma dell'innovazione solo per essere stata la prima a scendere in pista, ma anche per la completa integrazione nella struttura dell'ala e per la raffinatezza costruttiva e il termine "capolavoro", per una volta, non è speso a caso.

L'ultimo episodio che lo ha visto protagonista si è verificato a Baku, quando Colapinto, dopo aver commesso un errore di cui si è immediatamente assunto la responsabilità, è arrivato lungo in curva 1, coinvolgendo nell'incidente anche il compagno di squadra Pierre Gasly e il campione del mondo in carica Lando Norris. Quest'ultimo, visibilmente infastidito dall'accaduto, ha commentato la situazione dichiarando: "Certi piloti non dovrebbero essere in F1".

Le parole del britannico hanno scatenato la reazione di una parte della tifoseria argentina, che ha preso d'assalto i profili social dei piloti, riempiendo i post di insulti e minacce. Uno scenario simile si è ripresentato prima in Malesia e poi a Singapore, quando è stato proprio Norris a commettere un errore in frenata, finendo per mettere fuori gioco Oscar Piastri.

Pochi minuti fa, proprio per placare questo comportamento dei suoi sostenitori, il pilota dell'Alpine ha pubblicato sul suo profilo Instagram un video in cui si è rivolto in prima persona ai suoi fan, chiedendo di placare questi comportamenti e annunciando inoltre il suo allontanamento, almeno momentaneo, da internet, prendendo così le distanze da tutti gli insulti diretti ai suoi colleghi.

"Ciao a tutti, ho qualcosa di molto importante di cui vi devo parlare da un po' di tempo. Avrei dovuto parlarne con tutti voi di persona, ma è qualcosa di necessario che dobbiamo cambiare, che dobbiamo migliorare", ha esordito l'argentino.

"Io sarò sempre grato e mi sento davvero fortunato ad avervi avuti fin dall'inizio, e di tutto il supporto che mi date, di come mi aiutate a ottenere i risultati, di come mi spingete ad andare sempre oltre. Questo aiuta sia me, sia la squadra, che giorno dopo giorno continuiamo sempre ad allenarci, cercando di migliorare. Sono davvero grato per tutto questo e so che vi fa sentire molto orgogliosi quando vado bene, quando prendo punti".

"Ci sono però delle volte in cui superiamo il limite, in cui invece di sostenermi finiamo per criticare, finiamo per attaccare altri piloti, altri colleghi, i miei compagni di squadra, i miei meccanici, i miei ingegneri, le persone con cui lavoro ogni giorno. So che pensate di difendermi, ma così otteniamo solamente l'effetto contrario. Questi comportamenti non aiutano né me, né il mio futuro".

"Voglio davvero che capiate che questo è qualcosa che dobbiamo cambiare tutti insieme, dobbiamo cercare di migliorare, per aiutarmi ad avere una performance migliore, per aiutarmi a continuare a realizzare il mio sogno, i miei risultati, continuando a fare punti. Ho bisogno che mi aiutiate a fermare tutto questo tutti insieme".

Continuando, ha poi aggiunto: "Continueremo a lottare perché le cose vadano bene. È da un po' di tempo che ho preso la decisione di allontanarmi dai social, di prendermi una pausa, concentrandomi su ciò che conta davvero per me, concentrandomi sul mio sogno, sulla mia carriera sportiva e sui risultati da ottenere con la squadra".

"State tranquilli, non sentirete la mia mancanza. Continueremo a vederci alle gare e a sostenerci, voglio che continuiate a supportare la squadra, voglio che continuiate a supportare me e sono sicuro che otterremo grandi risultati tutti insieme, quindi diamo il massimo, continueremo a spingere molto affinché tornino quei buoni risultati, affinché tornino quei punti. Diamo tutto come una grande squadra, sosteniamoci, supportiamoci nei momenti belli e in quelli brutti e sono sicuro che ci vedremo molto molto presto nelle gare più vicine a casa. Un abbraccio grandissimo e grazie di cuore per la comprensione, grazie per il vostro supporto e per esserci sempre".

Foto: Peter Kiss / WHYOUT images

Nel frattempo, Laurent Mekies rinnova con la Red Bull fino al 2031 mentre la guerra nel Golfo deve far preoccupare i vertici della F1 in vista del GP del Qatar. Infine, riafforano i dubbi sulla solidità del rapporto tra Aston Martin e Honda mentre un telefono rosso apparso sui social della Haas incuriosisce i fan. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Ferrari, mesi di lavoro e poi lo stop: cosa è successo al nuovo turbo della SF-26 - Nello scorso GP d'Italia, la Ferrari ha fatto debuttare la power unit sviluppata con ADUO-2, arrivata dopo mesi di lavoro. Tempo in cui è arrivato uno stop a un componente determinante: cosa è successo.

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Accade oggi

Antonio Lobato, giornalista spagnolo che ebbe un ruolo centrale nella copertura televisiva della Classe Regina in Spagna durante il primo periodo di Fernando Alonso alla McLaren, ha ammesso di essere stato invitato a partecipare al servizio, ma ha rifiutato: "Quello che è successo nel 2007 verrà sicuramente raccontato, la domanda è: cosa verrà raccontato?" ha detto. “La BBC sta preparando un documentario sulla stagione di Formula 1 del 2007, segnata dalle tensioni interne alla McLaren. Non voglio essere coinvolto in queste storie”, ha concluso.

Al momento, su chi altro verrà coinvolto nel progetto, sulle dinamiche trattate e sulla data di uscita resta una fitta nube di mistero: non ci resta che attendere gli sviluppi di un documentario che, certamente, saprà conquistare tutti gli appassionati.

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Il secondo, quindi, dopo Kimi Antonelli, che tanto bene sta facendo per il motorsport tricolore. Ma, messi da parte i sentimentalismi, da quanto è emerso nelle ultime settimane, la Haas sembra aver deciso di affidare una delle sue vetture a Rafael Camara, il giovane pilota della Ferrari Driver Academy che, a partire dal 2027, dovrebbe andare a fare coppia con Oliver Bearman.

Ferrar...ina

Insomma, una line-up tutta rossa nel team americano, che sembra aver chiuso le porte al nostro Leonardo Fornaroli. Una coppia che lascia trasparire il fatto che il prossimo anno la Haas tornerà a essere una “Ferrarina”, come agli inizi della sua esperienza in F1, visto che l'arrivo del giovane e talentuoso brasiliano è giunto dopo una forte pressione da parte del boss del team, Gene Haas, mosso sia dalla partnership con il Cavallino sia dai buoni risultati di Rafael nei test.

Un arrivo che sarà il rimpiazzo di Esteban Ocon, da poco accompagnato alla porta dal team. Camara, ricordiamolo, è un prodotto della Ferrari Driver Academy, al momento in lotta per il titolo in F2 (1° in classifica, in attesa di capire quale sarà il prosieguo della stagione della serie propedeutica), su cui la Scuderia crede molto.

L'indizio social

Forte della fornitura di power unit alla Haas, la Ferrari ha avuto un peso decisivo nel promuovere il suo talento, proprio come accaduto in passato con Oliver Bearman, altro pilota in orbita Ferrari. Nulla è ancora stato ufficializzato, certo, ma la strada sembra ormai ben tracciata. Questione di tempo, insomma...

Un conto alla rovescia che lo stesso team made in USA sembra aver avviato, visto che sui suoi canali social è apparso un annuncio che lascia poco spazio all'immaginazione: si tratta della foto di un telefono rosso (davvero simile al rosso Ferrari) accompagnata dalla frase "chiamata in arrivo...". Che si tratti di una chiamata in arrivo da, o verso, Maranello per un giovane pilota della rossa? Manca poco e lo scopriremo.

Foto copertina x.com

Nuova aerodinamica e nuova power unit hanno costretto i piloti ad adeguare il loro stile di guida alle vetture, con la conseguenza che chi è riuscito a interpretare meglio il regolamento a inizio anno è riuscito a prendersi un bel vantaggio. Ne è la prova il leader della classifica, Andrea Kimi Antonelli, che non ha comunque smesso di confermare le sue qualità, così come Lewis Hamilton.

Crescita lenta, ma anche i piloti d'esperienza stanno man mano emergendo

Il sette volte campione del mondo ha mostrato una grande capacità di adattamento, quasi inaspettata. Non tanto per le sue indiscutibili qualità, ma per l’età. A inizio anno si credeva che i giovani avrebbero avuto un vantaggio sui 'giganti' della categoria, sui veterani e sui pluricampioni del mondo. Hamilton (41 anni), nei primi mesi dell’anno, è stato senz’altro un’eccezione, capace di arrivare a podio già alla seconda gara e di essere molto costante. Verstappen, ad esempio, al contrario ha avuto un inizio sottotono, ma le sue problematiche erano certamente più legate al pacchetto vettura.

I giganti, ovvero Hulkenberg (39 anni) e Alonso (45 anni), hanno invece iniziato molto a rilento, sia per motivi di adattamento sia per le carenti potenzialità delle rispettive vetture, Audi e Aston Martin. Fernando è comunque riuscito a stare sempre davanti a Stroll, mentre Nico ha sofferto non poco il compagno Bortoleto a inizio anno.

Da qualche gara, più o meno dal GP d’Olanda, qualcosa è cambiato. I giganti si stanno lentamente risvegliando. Con gli aggiornamenti lo spagnolo è tornato a lottare spesso per i punti, rendendosi autore, come a Sepang, anche di una bella performance, mentre Hulkenberg si è messo davanti a Gabriel nella classifica complessiva, con un filotto di sei gare positive in cui è riuscito ad arrivare in una posizione migliore del brasiliano.

Hamilton rallenta, ma c'è ancora tantissimo da apprendere

Verstappen, al contempo, sembra essere entrato in completa sintonia con la sua Red Bull (anche grazie allo splendido lavoro del team), mentre la crescita di Lewis Hamilton sembra arrestarsi. Tant’è che anche Charles Leclerc sta man mano migliorando sempre più e nelle ultime 4 gare è riuscito a battere il compagno per ben tre volte (l'errore di strategia commesso a Singapore lo possiamo trattare anche come un episodio isolato per il momento).

Registriamo dunque un’inversione di tendenza che potrebbe anche non essere definitiva. I regolamenti sono così complessi che potrebbero esserci ancora grandi margini di miglioramento. Tanto che anche il prossimo anno potrebbe finire per essere ancora una stagione ricca di alti e bassi nelle performance dei piloti di Formula 1.

Foto di copertina e interna Peter Kiss / WHYOUT Images

La firma e le dichiarazioni di Laurent Mekies

Dopo poco più di un anno di collaborazione, in occasione dei primi due successi consecutivi ottenuti da Verstappen in F1 tra il GP del Bahrain in Malesia e quello di Singapore, arriva la firma dell'accordo: Laurent Mekies resterà team principal e CEO della Red Bull fino al 2031.

Le dichiarazioni del manager francese al momento della firma: “Sono incredibilmente orgoglioso. Vorrei ringraziare Chalerm [Yoovidhya], Mark [Mateschitz] e Oliver [Mintzlaff], l'intero team e tutte le persone coinvolte per la fiducia che hanno riposto nel progetto. Per me è grande motivo di orgoglio”, ha dichiarato Mekies alle colonne della Red Bull. “Tutti all'interno del team collaborano per raggiungere lo stesso fine e questo è ciò che ci rende speciali. Sono privilegiato a lavorare ogni giorno al fianco di un gruppo così talentuoso e motivato.”

“Pierre Wache e Ben Hodgkinson svolgono un ruolo centrale nel plasmare il nostro futuro. Abbiamo una solida base per gli anni a venire. Crediamo molto nel progetto e pensiamo sinceramente che questo sia solo l'inizio. Guardando al futuro, continueremo ad abbracciare i principi che ci contraddistinguono: libertà di pensiero, rapidità d'azione e audacia nelle decisioni”, ha concluso.

I recenti successi hanno consolidato la posizione di Mekies

Il 2026 era una stagione che portava con sé molti dubbi, ma ora, forte della crescita che il team sta avendo e dei due successi consecutivi che ha ttenuto il quattro volte campione, Max Verstappen, la squadra ha un'ottima base su cui costruire le proprie fondamenta. Grazie a Verstappen e ovviamente al lavoro dei tecnici, la Red Bull viene attualmente indicata già tra le contendenti al titolo del 2027 assieme a Mercedes. A questo punto, la scelta di mantenere Laurent Mekies alla guida del team è venuta in modo molto naturale.

Foto di copertina e interna Peter Kiss / WHYOUT Images

Il complesso Aramco colpito si trova a circa 160 chilometri in linea d'aria dal circuito di Lusail, una vicinanza geografica che rende particolarmente delicata la situazione. Il precedente del 2022 è ancora nella memoria di tutti: durante il weekend del Gran Premio dell'Arabia Saudita, un attacco missilistico degli Houthi colpì un deposito petrolifero a pochi chilometri dal circuito di Jeddah. Nonostante le preoccupazioni dei piloti, la Formula 1 decise di correre ugualmente.

Questa volta, però, il problema non riguarda soltanto la sicurezza. Esiste anche una questione etica che Formula 1 e FIA non possono continuare a ignorare. Un Gran Premio non è soltanto una corsa: è un evento che genera un indotto economico considerevole, mobilita investimenti pubblici e privati, attira turismo, produce visibilità internazionale e contribuisce a promuovere l'immagine del Paese ospitante.

È quindi legittimo domandarsi quale messaggio possa trasmettere uno sport che continua a organizzare grandi eventi nella regione mentre è in corso un conflitto armato, con vittime civili e infrastrutture colpite da attacchi missilistici. E, soprattutto, se sia accettabile che gli interessi commerciali del campionato continuino ad avere la precedenza su ogni altra considerazione.

Occorre naturalmente distinguere le responsabilità dei singoli Paesi. L'Arabia Saudita è direttamente coinvolta nelle operazioni militari in Yemen, mentre il Qatar non può essere automaticamente considerato parte dello stesso conflitto. Questo non elimina, tuttavia, la necessità di interrogarsi sulle conseguenze economiche e politiche di un evento organizzato in un'area attraversata da una simile escalation.

La Formula 1 non può dichiararsi estranea alla politica quando quella stessa politica determina dove correre, quali accordi commerciali sottoscrivere e quali investimenti accettare. Tanto meno può ignorare che un Gran Premio rappresenta anche uno straordinario strumento di promozione internazionale per i governi che lo ospitano.

La questione della sicurezza resta altrettanto concreta. Con aeroporti e infrastrutture energetiche nel mirino e nuove operazioni militari già annunciate, appare estremamente difficile garantire le condizioni necessarie per un evento che coinvolge migliaia di persone.

Per queste ragioni, la cancellazione del Gran Premio del Qatar dovrebbe essere immediatamente valutata, senza attendere che un ulteriore aggravamento della situazione renda inevitabile una decisione già oggi giustificata da preoccupazioni concrete. Anche Abu Dhabi dovrà essere sottoposta a una valutazione altrettanto rigorosa.

La Formula 1 ha costruito una parte importante della propria crescita economica proprio attraverso l'espansione in Medio Oriente. Ma esiste un limite oltre il quale il valore di un contratto non può diventare l'unico criterio con cui prendere una decisione. E se il motorsport vuole continuare a presentarsi come uno sport capace di promuovere valori universali, deve dimostrare che quei valori contano anche quando rischiano di compromettere gli interessi economici del campionato.

Foto copertina www.lasicilia.it

Alle spalle dei quattro top team, il team di Faenza ha ormai consolidato il suo status di primo team di centro gruppo, dopo aver staccato di oltre trenta lunghezze la diretta rivale Alpine.

Dei cento punti finora incamerati dalla scuderia faentina, ben sessantuno sono stati portati da Liam Lawson, che a questo cospicuo bottino può aggiungere altri 14 punti raccolti nella sua breve parentesi di tre gare disputate con la Red Bull per sostituire l’infortunato Isack Hadjar.

Così come il proprio team, il talento neozelandese è il primo pilota dopo i top drivers e la sua costanza di rendimento farebbe pensare a un contratto già bloccato per la prossima stagione, quantomeno presso la Racing Bulls.

Lawson è ancora senza certezze per il 2027

Purtroppo per Lawson, il suo contratto è in scadenza senza alcuna certezza di rinnovo.

Per parola del suo stesso Team Principal, Alan Permane, Racing Bulls non ha alcuna fretta di confermare la sua formazione per la prossima stagione, dato che ha l’imbarazzo della scelta tra tre piloti per due sedili.

Oltre a Lawson e Lindblad, nella rosa dei papabili per il prossimo anno c’è anche Nikola Tsolov, pilota bulgaro che sta disputando un’ottima stagione in Formula 2, e Permane non ha fatto mistero di voler valutare tutte le opzioni possibili.

Lawson sulla ruota da criceto

Per quanto sia incredibile, quindi, Liam Lawson rischia di non avere un sedile per la prossima stagione, dato che è ormai molto tardi per intavolare altre trattative.

Per Lawson, quindi, tutti i buoni risultati siglati, la disponibilità a sostituire Hadjar nel team principale e gli sforzi fatti fin qui potrebbero non essere serviti a nulla.

Una ruota da criceto sulla quale il neozelandede corre velocissimo, senza arrivare da nessuna parte.

Foto di copertina e interna di Peter Kiss / WHYOUT Images

Verstappen lo aveva capito dopo appena tre giri: il retroscena raccontato da Mekies

Il primo contatto con una nuova monoposto rappresenta sempre un momento delicato. Gli ingegneri arrivano ai test con una quantità enorme di dati raccolti al simulatore, previsioni aerodinamiche e modelli che dovrebbero permettere di anticipare il comportamento della vettura in pista. Eppure, quando arriva il momento di guidare realmente, possono emergere sensazioni difficili da prevedere attraverso le simulazioni.

È esattamente ciò che è successo a Verstappen a Barcellona. Come raccontato da Mekies, l'olandese aveva individuato quasi immediatamente qualcosa che non funzionava come avrebbe dovuto, soprattutto in relazione a una caratteristica che aveva apprezzato sulla monoposto della stagione precedente. Una volta sceso dalla vettura, il pilota aveva chiesto alla squadra perché fosse stato modificato proprio quell'aspetto.

Il responsabile della Red Bull ha ricordato la sorpresa degli uomini del team davanti a un'indicazione così precisa, arrivata dopo appena tre giri in condizioni tutt'altro che ideali, durante una fredda giornata di gennaio.

«Max è sceso dalla vettura dopo tre giri a Barcellona in un gelido gennaio e ha detto: “C'è qualcosa che non va qui”», ha raccontato Mekies, descrivendo lo stupore di un gruppo di tecnici che, almeno inizialmente, non riusciva a individuare il problema.

Il punto non era soltanto la capacità di Verstappen di percepire un comportamento anomalo, ma anche la rapidità con cui era riuscito a riconoscerlo. La squadra disponeva di strumenti sofisticati e di un'enorme quantità di informazioni, eppure nessuno sembrava aver individuato ciò che il pilota aveva avvertito immediatamente al volante. Il retroscena mette così in evidenza un limite degli strumenti tecnologici: per quanto avanzati, non sempre riescono a interpretare ogni sensazione che il pilota percepisce direttamente in pista.

Il racconto del team principal restituisce quindi un'immagine precisa del rapporto tra Verstappen e la Red Bull: il lavoro degli ingegneri resta fondamentale, ma la capacità del pilota di tradurre il comportamento della vettura in indicazioni tecniche può fare la differenza. Non a caso, Mekies ha spiegato che la squadra è poi intervenuta per sistemare l'aspetto contestato dall'olandese.

«Progettare ciò che è più veloce»: la filosofia di Verstappen sullo sviluppo

La vicenda raccontata da Mekies permette anche di comprendere meglio il modo in cui Verstappen affronta lo sviluppo di una monoposto. L'olandese non pretende necessariamente che la vettura mantenga le caratteristiche a cui è abituato e non considera ogni cambiamento un problema da evitare. La sua priorità rimane la prestazione: ciò che conta è che gli aggiornamenti rendano la macchina più veloce, anche quando questo significa modificare comportamenti ai quali si era adattato in precedenza. Se una modifica garantisce un vantaggio prestazionale, infatti, il pilota è pronto ad accoglierla.

È lo stesso concetto che il quattro volte campione del mondo ha ribadito parlando del proprio approccio al lavoro tecnico.

«Direi sempre di progettare ciò che è più veloce, e di norma mi adatterò a ciò che è più veloce», ha spiegato Verstappen, chiarendo come la sua preferenza personale non debba diventare un vincolo per gli ingegneri.

Il ragionamento riguarda soprattutto lo sviluppo aerodinamico e l'introduzione degli aggiornamenti. Per Verstappen, la squadra deve concentrarsi sulla soluzione tecnicamente migliore, senza rinunciare a un progresso soltanto perché richiede al pilota di modificare il proprio stile di guida.

«Quando si apportano aggiornamenti alla vettura, bisogna progettare ciò che è migliore e più veloce, e io mi adatterò», ha aggiunto.

Questa posizione aiuta a distinguere due aspetti che, nel lavoro di una squadra di Formula 1, devono necessariamente convivere. Da una parte c'è la capacità del pilota di riconoscere quando qualcosa non funziona; dall'altra, la disponibilità ad accettare un cambiamento quando i dati dimostrano che può portare un vantaggio prestazionale.

Verstappen sembra muoversi proprio in questo equilibrio: segnalare con precisione ciò che non lo convince, senza chiedere agli ingegneri di progettare una vettura esclusivamente intorno alle proprie abitudini.

Alonso continua a segnalare problemi, Honda continua a smentire

Le tensioni non nascono a Singapore. Già durante il weekend del Gran Premio dell'Azerbaigian a Baku, concluso con un ritiro, Alonso aveva puntato il dito contro la power unit.

«C'era qualcosa di anomalo nel motore», aveva dichiarato lo spagnolo, convinto che il problema non fosse legato esclusivamente alla vettura.

La risposta della Honda era però arrivata rapidamente. Il responsabile in pista Shintaro Orihara aveva spiegato che le verifiche effettuate non avevano evidenziato anomalie particolari:

«In base ai dati di cui disponiamo ora e dopo aver controllato tutto, il motore ci sembra a posto».

Uno scenario quasi identico si è ripetuto a Singapore. Anche in questo caso Alonso ha lamentato problemi legati al propulsore, in particolare al turbo, durante un fine settimana che non ha mai preso la direzione sperata. Secondo quanto emerso dall'ambiente Aston Martin, i dubbi del pilota sembravano avere una base concreta, ma Honda ha nuovamente mantenuto una posizione differente.

«Non lo era, l'abbiamo sostituito in base alle sensazioni del pilota, che sono il miglior indicatore», ha spiegato Orihara, riferendosi al turbo sostituito tra sabato e domenica. Una dichiarazione che conferma il cambio del componente, ma senza che la casa giapponese riconosca l'esistenza di un guasto vero e proprio.

Il 2027 diventa l'esame decisivo del progetto

Al di là dei singoli episodi, il tema centrale riguarda il futuro della partnership tra Aston Martin e Honda. Il 2026 viene ancora considerato un anno di apprendimento, ma all'interno del paddock c'è la convinzione che il vero giudizio arriverà soltanto con il progetto successivo, nonostante le aspettative iniziali fossero ben più alte.

Le parole di Alonso lasciano però intendere che il tempo a disposizione per aspettare non sia infinito.

«Non potevamo aspettare altri cinque anni», ha spiegato lo spagnolo, riassumendo l'urgenza che si respira attorno al progetto Aston Martin.

La squadra dispone ormai di gran parte degli elementi necessari per competere ai vertici: investimenti importanti, strutture all'avanguardia e uomini di primo piano all'interno dell'organizzazione tecnica. Per questo motivo, il motore continua a rappresentare il principale interrogativo. All'interno della squadra resta comunque fiducia nel lavoro della Honda, con la convinzione che il costruttore giapponese riuscirà a colmare il divario accumulato e a fornire una base competitiva per il futuro. Tuttavia, dopo episodi come quelli di Baku e Singapore, è inevitabile che l'attenzione continui a concentrarsi proprio sulla power unit.

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Las Vegas candidata per il nuovo motore

Dopo essere partito dal fondo della griglia a Singapore, Russell ha confermato che un'altra penalità è ormai inevitabile. La Mercedes introdurrà infatti una versione aggiornata della power unit e il britannico dovrà superare il limite stagionale dei componenti consentiti.

«Ad essere onesti, probabilmente sarà più avanti nella stagione, forse a Las Vegas. Ma prima o poi lo faremo», ha spiegato a Sky Sports F1.

Inizialmente si pensava che il nuovo propulsore potesse debuttare già ad Austin, ma questo avrebbe comportato due penalità ravvicinate nel giro di poche settimane. La scelta potrebbe quindi ricadere su Las Vegas, permettendo alla squadra di gestire meglio la situazione e di sfruttare un circuito dove recuperare posizioni dovrebbe risultare meno complicato.

«Ora abbiamo la possibilità di montarlo quando vogliamo e sceglieremo circuiti leggermente più facili per i sorpassi», ha aggiunto Russell.

Il titolo è lontano, l'obiettivo ora è capire gli aggiornamenti

Le recenti battute d'arresto hanno pesato enormemente sulla classifica del pilota Mercedes. Tra guasti e problemi di affidabilità, Russell si trova ora a oltre cento punti dal compagno di squadra Andrea Kimi Antonelli e le speranze iridate sembrano ormai esaurite, anche se il britannico non lo ha ammesso apertamente.

Per questo, il suo focus si è spostato altrove. Più che inseguire il campionato, l'obiettivo è aiutare la Mercedes a comprendere e migliorare il pacchetto di aggiornamenti introdotto in Malesia, che finora non ha prodotto i risultati sperati.

«L'obiettivo in questo momento è cercare di migliorare la vettura», ha spiegato Russell, sottolineando come gli equilibri al vertice siano cambiati rapidamente nelle ultime gare. Il britannico ha indicato nella crescita della Red Bull il principale riferimento del momento.

«Se si guarda alle gare recenti, la Red Bull è stata di gran lunga la migliore. Siamo andati in Malesia e poi a Singapore, due circuiti completamente diversi, e Max ha dominato entrambi i weekend».

Nella parte finale della stagione, la priorità della Mercedes sarà quindi comprendere il comportamento degli ultimi aggiornamenti e ridurre il divario dai rivali.

L'annuncio ufficiale è arrivato il 13 ottobre a Kigali, dove è stato presentato un accordo decennale per organizzare il Gran Premio d'Africa in Rwanda, a partire dai primi anni del prossimo decennio. Il Mondiale tornerà così nel continente africano per la prima volta dal 1993, quando si disputò l'ultimo Gran Premio del Sudafrica a Kyalami.

Il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem ha definito l'accordo «un momento storico per il nostro sport», sottolineando come il ritorno in Africa rappresenti un passo importante nella crescita globale del motorsport. Ha inoltre assicurato che la Federazione lavorerà con Formula 1 e organizzatori affinché il nuovo circuito rispetti i più elevati standard internazionali.

Ma c'è un passaggio delle sue dichiarazioni che merita particolare attenzione. Ben Sulayem ha spiegato che l'accordo deve servire a creare «un'eredità duratura», attraverso la formazione di nuovi talenti, il coinvolgimento delle giovani generazioni e l'apertura di opportunità per il motorsport africano. Il presidente ha insistito anche sul tema dell'accessibilità, ricordando la responsabilità della FIA di portare questo sport verso nuove comunità e di favorirne la crescita a ogni livello.

«Ci assicureremo che, una volta entrata, l'Africa non esca». Un'affermazione che sottintende l'esistenza di un progetto di lungo periodo e che sarà uno dei parametri più importanti per misurare il successo dell'operazione.

La Formula 1 può davvero aiutare l'economia africana?

Non siamo certi che sia l'interrogativo più importante, ma è difficile ignorare il contrasto tra le difficoltà economiche di una parte della popolazione africana e lo sfarzo, talvolta persino eccessivo, che accompagna alcuni appuntamenti della massima categoria. La Formula 1 è oggi una piattaforma promozionale di straordinaria portata internazionale, capace di attirare visitatori, investitori e attenzione mediatica. Organizzare un Gran Premio comporta però anche costi enormi, soprattutto quando è necessario costruire da zero un circuito e tutte le infrastrutture necessarie.

In un Paese come il Rwanda, dove una parte significativa della popolazione affronta ancora importanti difficoltà economiche, è legittimo domandarsi quanto di questo investimento possa tradursi in benefici concreti per la popolazione. Alberghi, ristorazione, trasporti e imprese locali potrebbero certamente trarne vantaggio, ma non è affatto scontato che la ricchezza generata da un evento internazionale venga distribuita in maniera sufficientemente ampia.

Il presidente ruandese Paul Kagame ha presentato il progetto come un investimento nel futuro del Paese, capace di creare posti di lavoro, sviluppare competenze e attrarre nuove attività economiche. Anche Stefano Domenicali ha insistito sul fatto che l'obiettivo non sia semplicemente organizzare una gara, ma produrre benefici economici e sociali attraverso turismo, investimenti e crescita delle imprese locali.

La differenza la faranno soprattutto il modello di finanziamento, il coinvolgimento delle imprese ruandesi e la capacità di utilizzare le infrastrutture anche al di fuori del weekend di gara. Il circuito sorgerà infatti a Bugesera, circa 40 chilometri a sud di Kigali, accanto al nuovo aeroporto internazionale, nell'ambito di un progetto più ampio di sviluppo turistico e commerciale. Un'impostazione potenzialmente interessante, a condizione che i benefici economici non restino confinati all'evento e ai suoi principali operatori.

Un circuito spettacolare, almeno sulla carta

Dal punto di vista sportivo, le prime informazioni sul tracciato sono decisamente incoraggianti. Il progetto, sviluppato con il contributo dell'ex pilota di Formula 1 Alex Wurz e degli studi Tilke e Dar, sfrutterà la conformazione naturale del territorio, caratterizzato da colline e forti variazioni altimetriche.

Il disegno preliminare prevede un circuito lungo oltre sei chilometri, con 17 curve, percorrenza antioraria e 197 metri di dislivello complessivo lungo il giro. Curve molto veloci, tratti sopraelevati e pendenze importanti dovrebbero caratterizzare un tracciato che comprenderà anche un lungo rettilineo seguito da una frenata impegnativa. Il tutto in un paesaggio collinare affacciato sul lago Kidogo.

Wurz ha descritto il futuro circuito come una sorta di montagna russa, pensata per esaltare la guida e mettere alla prova piloti e ingegneri. Una prospettiva che ci incuriosisce particolarmente, perché richiama una caratteristica fondamentale di alcuni dei circuiti più affascinanti della storia: la capacità di sfruttare la conformazione naturale del territorio per creare curve, cambi di pendenza e sequenze tecniche capaci di mettere davvero in difficoltà chi guida.

Non vorremmo però che anche in questo caso il progetto finisse per essere condizionato soprattutto dalle esigenze televisive, commerciali e architettoniche. Un circuito non diventa interessante soltanto perché attraversa un paesaggio spettacolare o perché offre immagini suggestive dall'elicottero. Deve avere una propria identità sportiva, curve che richiedano coraggio, traiettorie che permettano interpretazioni differenti e caratteristiche capaci di favorire gare combattute.

La speranza è che questa volta lo spettacolo venga progettato per la pista, non soltanto per ciò che la circonda. E che i dislivelli e le curve velocissime annunciati non siano soltanto elementi da esibire nelle presentazioni, ma diventino parte di un circuito capace di conquistare piloti e appassionati.

Il rischio di un'altra cattedrale nel deserto

Resta infine un problema che la Formula 1 conosce molto bene: quello dei grandi impianti costruiti sull'onda di ambizioni internazionali, destinati però a un utilizzo limitato una volta spenti i riflettori del Gran Premio.

Gli organizzatori prevedono che il nuovo complesso possa ospitare durante tutto l'anno competizioni motoristiche, concerti, conferenze e altre manifestazioni, con una capacità annunciata di circa 100.000 spettatori. È un elemento essenziale per giustificare un investimento di questa portata, ma saranno i fatti a dimostrare se esisterà una domanda sufficiente a sostenere economicamente la struttura nel lungo periodo.

Ed è qui che le parole di Ben Sulayem sull'accessibilità e sullo sviluppo dei talenti acquistano un significato particolare. Perché sarebbe paradossale costruire uno dei circuiti più moderni del mondo in un continente che attende da oltre trent'anni il ritorno della Formula 1, senza creare contemporaneamente le condizioni affinché una nuova generazione di piloti, tecnici e appassionati africani possa realmente avvicinarsi al motorsport.

Il ritorno della Formula 1 in Africa è una notizia che accogliamo con entusiasmo. Il continente merita di tornare a essere parte integrante del Campionato del Mondo e il Rwanda ha certamente il diritto di investire nelle proprie ambizioni sportive ed economiche. Ma sarebbe un errore considerare automaticamente virtuoso un progetto soltanto perché restituisce alla Formula 1 una presenza geografica che mancava da troppo tempo.

Tra dieci o vent'anni, la domanda sarà un'altra: il Rwanda avrà guadagnato un'infrastruttura capace di produrre opportunità, lavoro e sviluppo, oppure soltanto un circuito costosissimo da mantenere?

Perché, al di là degli annunci e delle promesse, la vera eredità di un Gran Premio e di un investimento così imponente non dovrebbe essere misurata attraverso le immagini spettacolari di un weekend, ma anche attraverso ciò che riesce a costruire nel territorio negli altri 362 giorni dell'anno.

Le accuse di Amnesty International

Al di là delle considerazioni economiche e sportive, il ritorno della Formula 1 in Africa solleva anche interrogativi di natura politica. Amnesty International ha infatti criticato duramente l'accordo decennale con il Rwanda, definendolo attraverso Felix Jakens, responsabile delle campagne dell'organizzazione nel Regno Unito, «un premio per lo sportswashing delle autorità ruandesi». L'accusa è quella di utilizzare grandi eventi sportivi internazionali per migliorare l'immagine del Paese e distogliere l'attenzione dalle violazioni dei diritti umani.

Amnesty ricorda come il Rwanda abbia già investito nella propria visibilità internazionale attraverso sponsorizzazioni calcistiche, tra cui quelle con Arsenal e Aston Villa, e l'organizzazione dei Mondiali di ciclismo. Secondo l'organizzazione, dietro questa strategia promozionale si nasconderebbe una realtà segnata da detenzioni arbitrarie, torture e repressione della libertà di espressione. Particolarmente gravi anche le accuse relative al coinvolgimento ruandese nel conflitto nella Repubblica Democratica del Congo, attraverso il sostegno al gruppo armato M23 e le operazioni delle proprie forze militari nell'est del Paese.

Jakens ha quindi rivolto un appello diretto alla Formula 1, invitandola a non limitarsi al ruolo di spettatrice, ma a utilizzare la propria influenza sulle autorità ruandesi per favorire cambiamenti concreti, anziché prestare il proprio marchio a un'operazione di pubbliche relazioni. Una presa di posizione che aggiunge un ulteriore elemento di riflessione: l'espansione globale della Formula 1 non può prescindere da una valutazione delle responsabilità che accompagnano la scelta dei Paesi ospitanti, soprattutto quando lo sport viene presentato come uno strumento di progresso e sviluppo.

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Questa, però, non è l’unica novità emersa nelle ultime ore. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha infatti svelato un possibile scenario per il futuro della categoria: il ritorno dei motori V8, da tempo invocati da una parte dei tifosi, potrebbe coincidere proprio con il debutto del Gran Premio del Rwanda.

Nel corso di un recente intervento, Ben Sulayem ha dichiarato: "Ci assicureremo che, una volta entrata, l’Africa non esca; c’è un business plan. Poi vorrei dire una cosa: la bellezza del nostro 2030, al quale stiamo lavorando insieme alla F1, è che il lancio del nuovo motore V8 avverrà nel 2030. Il Ruanda avrà quel motore e la prima gara in assoluto".

Il presidente della FIA ha poi illustrato alcuni degli obiettivi tecnici legati al progetto, soffermandosi in particolare sulla possibilità di realizzare monoposto più leggere: "L’obiettivo che ci proponiamo di raggiungere con questo motore, guardando alla questione dal punto di vista dei piloti, è introdurre vetture più leggere, circa 80 kg in meno. Anche se forse non dovrei dirlo in quest’occasione, davanti alla stampa".

Ben Sulayem ha infine evidenziato anche i possibili vantaggi economici e l'importanza del sound dei propulsori per il pubblico: "Il secondo aspetto fondamentale è avere un motore che supporti il business, perché i costi di ricerca e sviluppo saranno almeno il 50% inferiori. Ultimo, ma non meno importante, c’è l’interesse dei tifosi per il suono, non il rumore. Ho il supporto della Formula 1 e dei costruttori e, chissà, magari verrà fatto debuttare proprio qui".

Foto: Peter Kiss / WHYOUT images

Il sette volte campione del mondo si è classificato secondo nella gara sprint di sabato dietro a Max Verstappen, prima di concludere al terzo posto le qualifiche per la gara, a meno di 0,2 secondi da Verstappen e dal suo compagno di squadraCharles Leclerc.

Nonostante i margini così ridotti ai vertici della classifica, Hamilton ritiene che il tracciato di Singapore manchi ancora delle caratteristiche necessarie per dare vita ad una gara davvero spettacolare, sottolineando in particolare la scarsità di zone di sorpasso lungo il circuito cittadino composto da 19 curve.

Il layout Marina Bay ha subito diverse riconfigurazioni nel corso del tempo, tra cui la rimozione della chicane "Singapore Sling" alla curva 10 nel 2013 e l’introduzione di un rettilineo di 398 metri in vista della gara del 2023, quando il vecchio complesso delle curve dalla 16 alla 19 è stato bypassato a causa dei lavori di riqualificazione nell’area della tribuna Bay.

Parlando con i media, il britannico ha chiarito che gli piace correre sul circuito di Marina Bay, ma ritiene che il tracciato non sfrutti appieno il proprio potenziale: "Adoro correre qui", ha detto Hamilton. "Adoro davvero questa gara".

"Ne stavo parlando con Max: penso che dovrebbero modificare il tracciato, magari aggiungendo un rettilineo più lungo da qualche parte, affinché diventi un circuito davvero eccezionale. Credo davvero che questa pista abbia il potenziale per essere un ottimo circuito. In qualifica è stupendo, ma letteralmente non ci sono molte zone di sorpasso. C’è tipo un solo punto in cui si potrebbe potenzialmente avvicinarsi per un sorpasso, poi in altri zone, come la curva 16, abbiamo dossi al centro della pista perché il tracciato non è particolarmente piatto. Non so se sia per via della pioggia o di qualcos’altro, ma penso che si possano apportare alcune modifiche per rendere questo circuito fantastico al 100%".

"Se lo faranno o meno, non lo so. Ma ho trovato la sprint divertente. Se fosse stato asciutto, probabilmente sarebbe stata la gara più noiosa da guardare per voi. Sono state proprio le condizioni bagnate, la pioggia, a renderla emozionante. Quindi, se si potesse far piovere sempre, allora sarebbe sempre una grande gara sprint. Altrimenti, probabilmente si sarebbe trattato solo di una semplice gestione delle gomme".

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Il giovane pilota estone sta cercando di ottenere un posto da titolare in Formula 1 da quando si è classificato terzo in F2 nel 2024. Da allora, Aron ha ricoperto il ruolo di pilota di riserva per il team francese, oltre che di collaudatore per la Sauber/Audi negli ultimi due anni, periodo in cui ha partecipato anche a diverse sessioni di FP1.

Il quotidiano estone Ohtuleht ha riferito però che Aron sta avendo alcuni problemi con le autorità del suo Paese d'origine, in particolare riguardo a una visita medica obbligatoria, che costituisce un prerequisito per il servizio militare nel Paese.

Per legge, i cittadini estoni di sesso maschile devono prestare servizio militare per coscrizione tra i 18 e i 27 anni, "per addestrare le unità di riserva necessarie alla difesa dell'Estonia e per creare i presupposti per l'arruolamento come membri professionisti delle Forze di Difesa", purché siano idonei a farlo.

La visita medica serve a valutare se sia idoneo alla coscrizione, ma il pilota ha ormai ignorato questa convocazione obbligatoria già sette volte nel corso degli ultimi due anni e si dice che abbia già pagato multe per un totale di 1.940 euro a causa delle sue ripetute assenze; l'Agenzia estone per le risorse della difesa ha infine portato il caso in tribunale per indurlo a ottemperare agli obblighi, richiedendo la sospensione temporanea della sua patente di guida, richiesta che il tribunale ha accolto.

Aron ha presentato ricorso contro quella che ha definito una decisione "sproporzionata", ma senza successo, e ora dovrà presentarsi all'esame entro il 13 novembre o perderà la patente. Il suo avvocato ha dichiarato al giornale che intende farlo prima della scadenza.

Naturalmente, come è noto, non possedere la patente di guida non è un ostacolo per diventare un pilota di F1. Max Verstappen, Kimi Antonelli e Arvid Lindblad sono tra i piloti che gareggiano senza patente, con quest'ultimo che sta ancora cercando di ottenerla, avendo superato l'esame teorico il mese scorso. Tuttavia, una volta svolta la visita medica obbligatoria, Paul Aron potrebbe dover dire addio al suo sogno di gareggiare in Formula 1 poiché fino ai 27 anni dovrà svolgere il servizio di leva obbligatoria, come previsto nel suo Paese.

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