Nel frattempo, Toto Wolff ha definitivamente chiuso la porta della Mercedes a Max Verstappen, così come Zak Brown quella della McLaren. 

Infine, arrivano le prime sensazioni dei team in vista di Silverstone, John Bennett ci racconta in esclusiva le emozioni della sua prima vittoria e Newey ci svela come e se Alonso resterà nel team nel 2027. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

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Articoli e Commenti

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Gran Premio

GP Gran Bretagna - Le caratteristiche del tracciato e le mescole scelte - Questo weekend la Formula 1 farà tappa a Silverstone e per l'occasione la Pirelli, che sarà anche Title Sponsor dell'evento, ha reso note le mescole che metterà a disposizione dei team durante il fine settimana

La spinta dei fan a Silverstone

Per Hamilton, giunto alla sua 20° stagione in F1, correre in Gran Bretagna porta con sé sempre lo stesso grande livello di frenesia. Stavolta Lewis ci arriva, a differenza dello scorso anno, con una gran voglia di lasciare il segno, con ancora negli occhi la vittoria, ottenuta solamente due settimane e mezzo fa, sul circuito del Montmelò: “Non esiste altro luogo come Silverstone. Parliamo di uno dei circuiti più veloci e impegnativi presenti in calendario. Poi con quelle curve ad alta velocità come Maggotts, Becketts e Copse, è davvero una sfida. Pochissimi tracciati ti mettono alla prova quanto questo. Oltre al tracciato poi c’è l’atmosfera e il sostegno dei tifosi. Aggiunge qualcosa di unico all’esperienza”.

“Dal momento in cui esci dal garage senti l'energia del pubblico e questo ti dà una spinta aggiuntiva. Quel sostegno significa tantissimo per me. I tifosi hanno avuto un ruolo fondamentale nei successi che ho ottenuto qui nel corso degli anni”, ha proseguito.

La Ferrari sta costruendo una squadra dalla mentalità vincente, parola di Hamilton

Riguardo invece alle difficoltà che ha incontrato il team in Austria, e ai risultati che la Scuderia potrà ancora ottenere nel corso dell’anno, il sette volte campione del mondo ha dichiarato di riconoscere nel team una nuova mentalità. Una filosofia di affrontare le gare in modo diverso, che porterà la squadra ad avere successo in futuro: “Non esistono bacchette magiche nel mondo del motorsport. Le performance si trovano facendo dei piccoli passi. Il successo si costruisce tramite impegno e fiducia da parte di tutte le persone coinvolte, ed è questo ciò che sto vedendo qui in Ferrari”.

“Sono orgoglioso della squadra e del percorso che abbiamo intrapreso assieme. Le persone che mi circondano sono determinate e instancabili. Lavorano come una squadra e questo mi sta dando grande fiducia. Dobbiamo continuare a lavorare e costruire per trovare una sempre crescente continuità”, ha concluso Hamilton nel comunicato stampa emesso dalla Ferrari.

Foto: Fabio Vegetti

Ocon e la VF-26 che non tiene la pista

Il francese lo ha percepito subito in Austria, nonostante una partenza che aveva acceso qualche speranza:

«La partenza è stata fantastica, il lancio incredibile… ho continuato ad avanzare».

Ma quel ritmo è durato appena nove giri:

«Direi di essere riuscito a lottare per i primi nove giri».

Poi la safety car arrivata nel momento sbagliato e, soprattutto, una vettura che ha ricominciato a scivolare in modo costante, rendendo la guida sempre più complessa:

«Verso la fine della gara facevo fatica a tenere la macchina in pista».

Nonostante i tentativi di modifica su ali, fondo e assetto, il problema è rimasto invariato:

«Stiamo bruciando le gomme posteriori… dopo nove giri non faccio altro che sbandare e consumarle».

Una dinamica che Ocon riconosce ormai come ricorrente:

«È successo più o meno lo stesso a Monaco, a Barcellona, ed è ancora un problema anche qui in Austria».

E la frustrazione si accompagna alla lucidità:

«Abbiamo sfruttato al massimo ciò che avevamo, ma siamo molto lontani da dove dovremmo essere».

Il confronto interno e la ricerca della causa

La situazione è resa ancora più complessa dal fatto che Ollie Bearman non sembra soffrire dello stesso problema, rendendo il quadro ancora più difficile da interpretare.

«Al momento non riusciamo a individuare il problema, ma dai dati risulta chiaramente che c’è… non mi è mai capitato prima nella mia carriera».

La squadra proverà nuovi componenti a Silverstone nella speranza di isolare finalmente la causa:

«Penso che proveremo un bel po’ di componenti nella speranza di trovare qualcosa che funzioni meglio… ho piena fiducia nella squadra».

La Haas arriva a Silverstone con una verità ormai inevitabile: prima ancora dei risultati, serve capire e risolvere il problema che sta condizionando le gare di Ocon. Solo allora il team potrà davvero valutare il potenziale della VF-26.

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

Eppure, nonostante i passi avanti, il Cavallino sembra ancora costretto a fare i conti con qualche dettaglio che, negli ultimi anni, ha spesso fatto la differenza tra essere competitivi e riuscire a vincere. Nel corso di questa annata, come emerso chiaramente, il limite della vettura di Maranello sembra essere la power unit, che non garantisce ancora lo stesso livello di prestazione dei rivali, impedendo di fatto alla Ferrari di compiere il definitivo salto di qualità.

Eterno ritorno?

A ben vedere, però, quella di quest'anno è una situazione che racconta una storia lunga quasi vent'anni. Dal titolo costruttori conquistato nel 2008 e da quello Piloti del 2007, ogni stagione ha presentato un nuovo ostacolo diverso: regolamenti, monoposto non all'altezza, problemi di affidabilità, errori strategici, cambiamenti organizzativi o, come accade oggi, un motore che non in grado di esprimere il potenziale necessario per imporsi con continuità.

Ogni volta sembra mancare un tassello, che anno dopo anno alimenta un digiuno che continua a pesare su una delle squadre più prestigiose della F1. Di questo, e delle cause che hanno impedito alla Ferrari di tornare campione negli ultimi anni, ha parlato Jock Clear, ex ingegnere della Scuderia, in una recente intervista esclusiva concessa a chi scrive.

Parla Jock

"Essendo stato in Ferrari per 10 anni, avrei voluto vincere un mondiale. Essendone stato parte devo assumermi parte di responsabilità per non aver vinto. Mi è piaciuto vincere in Williams, Mercedes. Ho contribuito a quelle vittorie, e anche in Ferrari ho dato il massimo, ma non abbiamo vinto. Mi spiace non essere riuscito a trovare un modo per portarla in alto, ma ho avuto anni fantastici, vittorie fantastiche come quelle a Monaco o Monza con Leclerc. Fantastico".

"Qual sia la parte mancante non lo so. Sapessimo qual è l'ingrediente speciale lo utilizzeremmo tutti, ovunque e sempre. Molte cose devono combinarsi. Il motivo per cui non vinci è perché non stai facendo bene come altri: Red Bull ha fatto un lavoro migliore negli anni, o Mercedes. Avessimo saputo cosa fare avremmo risolto la situazione".

Foto copertina x.com

Dopo aver ottenuto la prima vittoria in campionato con Lewis Hamilton, in quel di Barcellona, c’erano tutt’altre speranze sul proseguo della stagione. Lottare per il titolo appare difficile e utopistico, ma quantomeno, si pensava che la squadra del Cavallino Rampante, a seguito dell’impegno del Montmelò, potesse riuscire a difendere abbastanza bene la sua seconda posizione in campionato.

Tuttavia, il mondiale è lungo. Le caratteristiche dei tracciati su cui si andrà a correre, oltre agli aggiornamenti che riusciranno a portare di volta in volta le squadre, potranno mischiare le carte e regalarci dei risultati inaspettati. Come la vittoria di Lewis in Spagna e il secondo posto di Verstappen in Austria.

La Ferrari deve rialzarsi subito, Vasseur confida in alcune aree d’intervento

La Ferrari deve necessariamente rialzarsi. Il team principal, Frédéric Vasseur, nella consueta anteprima pre-GP, ha voluto testimoniare l'impegno profuso dai membri del Cavallino, rivelando di avere scoperto alcune aree d’intervento da cui ottenere maggiori performance: “A Silverstone affronteremo sfide molto diverse rispetto all’Austria. Abbiamo analizzato attentamente cosa accaduto a Spielberg e identificato alcune aree di miglioramento. Il livello di competizione sarà molto elevato e ogni dettaglio potrà fare, come sempre, una grande differenza”.

“Il format Sprint stabilisce una sola sessione di prove libere. Sarà fondamentale dunque partire col piede giusto. Per Hamilton si tratta della sua gara di casa, un appuntamento speciale per lui. Riceverà grande sostegno dai tifosi britannici. L’atmosfera è sempre straordinaria lì, siamo ansiosi di tornare in pista”, ha concluso secondo quanto riporta il comunicato stampa rilasciato dalla Ferrari.

Foto: Fabio Vegetti

Tra i protagonisti del weekend austriaco spicca senza dubbio John Bennett, ventiduenne britannico del team Trident, capace di conquistare la Sprint Race del sabato con una prestazione solida e determinata. Una vittoria che rappresenta un punto di svolta nella sua stagione.

Noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere di scambiare quattro chiacchiere con lui, ripercorrendo un’annata fatta di crescita, difficoltà e importanti segnali di maturazione, già intravisti qualche settimana fa con le rimonte messe a segno a Barcellona.

Quella in corso è la seconda stagione di Bennett in Formula 2. Nel 2025 aveva infatti debuttato con Van Amersfoort Racing, prima di approdare in Trident al fianco di Laurens Van Hoepen. Un cambiamento che sembra avergli dato nuova linfa: "Finora mi è piaciuto molto lavorare con la Trident; abbiamo dimostrato un buon ritmo per tutta la stagione. In alcuni momenti siamo stati sfortunati, ma vincere in Austria è una sensazione incredibile".

Rispetto allo scorso anno, il salto di qualità è evidente, parlando infatti di questo Bennett ha aggiunto: "Ho molta più fiducia in me stesso e nella macchina. Il passaggio alla F2 comporta tante sfide: gestione gomme, preparazione, conoscenza delle piste. Ora, al secondo anno, ho imparato tantissimo e devo sfruttarlo al massimo".

La carriera del britannico è però tutt’altro che tradizionale. A differenza della maggior parte dei suoi avversari, non ha iniziato giovanissimo con il karting: "Mio padre correva su una Caterham quando ero piccolo e questo mi ha fatto appassionare al motorsport. Inoltre guardavo la Formula 1 ogni weekend in TV. Tuttavia, non mi sono mai cimentato in prima persona nel Karting, o almeno non l'ho fatto fino ai 15 anni, poi però sono passato rapidamente alle monoposto".

Proprio per colmare questo gap, il britannico ha deciso di inserire il karting nella sua preparazione, anche grazie ai consigli del team: "Giacomo Ricci, il team manager della Trident F2, è un grande appassionato di karting e con lui lo utilizzo molto. Di sicuro ci sono molti vantaggi, sia fisici che mentali: mi permette di rimanere in forma e pronto per quando dovrò torna in macchina, dato che durante la stagione non è possibile effettuare alcun test".

Da affiancare al lavoro reale in pista c'è però anche quello che tutti fanno al simulatore e infatti: "Il simulatore per me è la parte più importante della preparazione. È uno strumento che ho sempre utilizzato molto, soprattutto perché nel corso della mia carriera sono stato un po’ indietro in termini di esperienza, quindi ho trascorso molte ore al simulatore per cercare di recuperare il mio livello di esperienza e le mie conoscenze rispetto ai miei avversari".

Il fine settimana di Spielberg è stato uno tra i più caldi della stagione e proprio per questo la Formula 1 aveva dichiarato per il weekend l'allerta caldo estremo, costringendo così i piloti ad indossare le cooling vest così da rimnere freschi anche in macchina durante le sessioni. Spostandoci nelle categorie minori però quest'obbligo non era attivo e dunque per i piloti è stato molto difficile resistere.

Quando abbiamo chiesto al britannico come ci si prepara ad affrontare una situazione del genere lui ci ha risposto dicendo: "È difficile mantenersi freschi, ma l’idratazione gioca un ruolo fondamentale, insieme all’uso di strumenti come il gilet rinfrescante e i bagni di ghiaccio tra una sessione e l’altra". "Il caldo influisce molto sia su di noi piloti, che sulla monoposto. Per quanto riguarda la vettura, bisogna adottare uno stile di guida diverso per ottenere il massimo sia in qualifica che nella gestione della gara. Per il pilota, è fisicamente più impegnativo, ma ovviamente è proprio per questo che mi alleno sempre!".

Oltre alla vittoria del Red Bull Ring arrivata sabato, Bennett aveva già dimostrato il suo grande talento nelle rimonte partendo dal fondo dello schieramento. A Barcellona infatti, schieratosi sulla griglia di partenza al diciannovesimo posto su ventidue, ha concluso sotto la bandiera a scacchi in settima posizione, ottenendo così anche i punti per la classifica piloti e team. Rivivendo insieme a John quei momenti ci ha detto: "È stata una sensazione fantastica. Quest’anno abbiamo dimostrato di avere un ottimo ritmo, ma non siamo riusciti a ottenere i risultati che lo confermassero. Anche a Barcellona eravamo in lizza per la top 5 nelle qualifiche prima della bandiera rossa dell’ultimo momento, ma poi riuscire a risalire la griglia in quel modo e segnare il giro più veloce ha semplicemente confermato la posizione in cui sentivamo di dover essere in griglia. Per il resto della stagione, l’obiettivo è correre costantemente nella top 10 e lottare per la vittoria".

In conclusione gli abbiamo poi domandato dove si vede tra cinque anni. Questa la sua risposta secca: "Nel mondo dell’automobilismo è sempre molto difficile prevedere cosa succederà. Ma di sicuro sarò un pilota professionista".

Si ringrazia John Bennett per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Dutch Photo Agency

Verstappen e Hadjar, due modi di vivere la stessa sfida

Max Verstappen arriva dal secondo posto conquistato in Austria con la soddisfazione di aver ritrovato la possibilità di lottare per la vittoria, ma anche con la consapevolezza che Silverstone rappresenti un banco di prova ben più severo rispetto al Red Bull Ring.

«L'Austria è stata una gara fantastica per noi ed è stato bello poter finalmente lottare di nuovo per la vittoria. Adoro il circuito di Silverstone, che ha una lunga storia. Penso che sarà un'esperienza piuttosto diversa e più impegnativa, soprattutto per quanto riguarda la gestione dell'energia su questo tracciato».

Il caldo previsto, le curve ad alta velocità e la continua richiesta di efficienza rendono il Gran Premio di Gran Bretagna una gara capace di misurare la solidità di una squadra più di qualsiasi altra.

Dall'altra parte del box c'è Isack Hadjar, reduce da un weekend positivo in Austria, che guarda alla prossima tappa con la stessa consapevolezza, ma da una prospettiva diversa.

«Come squadra, possiamo ritenerci soddisfatti della nostra prestazione in Austria, ma la pista non ci favorisce particolarmente, quindi dovremo spremere il massimo delle prestazioni possibili».

Il fine settimana a Spielberg ha restituito fiducia nonostante le difficoltà affrontate, ma la convinzione resta la stessa di Verstappen: Silverstone non regala nulla e chi vuole confermarsi deve costruire un weekend perfetto, senza errori né problemi tecnici che potrebbero compromettere il risultato.

Per entrambi emerge lo stesso concetto: Silverstone non rappresenta semplicemente una nuova tappa del calendario, ma una verifica dopo un fine settimana che ha riportato la Red Bull oltre le aspettative.

Palmowski e il ritorno alle proprie radici

Per Alisha Palmowski, pilota Red Bull impegnata nella F1 Academy, Silverstone assume anche un significato profondamente personale.

«Sono davvero entusiasta di correre al Gran Premio di Gran Bretagna questo fine settimana. Farlo con la F1 Academy per la prima volta davanti ai miei amici, alla mia famiglia e al pubblico di casa sarà davvero speciale».

La velocità del circuito, superiore rispetto a molte altre tappe del campionato, rappresenta una sfida che la britannica affronta con entusiasmo.

«Ci sono molte opportunità per conquistare punti... onestamente non vedo l'ora!».

Le parole di Palmowski completano il quadro: Silverstone non è soltanto un esame tecnico, ma un luogo capace di mettere in luce sicurezza, crescita e capacità di gestire la pressione quando il livello della sfida si alza. È proprio qui che la Red Bull, in tutte le sue categorie, scoprirà se i progressi mostrati nelle ultime settimane rappresentano davvero un punto di svolta.

Nicolas ha deciso di rendere pubblico questo momento, condividendo alcuni scatti sui suoi social, accompagnati da una dolce dedica verso il fratello Lewis: 

"Lewis mi ha chiamato e mi ha offerto l’opportunità di una vita: salire a bordo di una Ferrari di Formula 1 a tre posti, con lui al volante!  Sono volato a Fiorano e sono stato il primo a salire in macchina. Non riuscivo a crederci! La cosa più incredibile è che per anni mi sono trovato in piedi dietro la sua auto di F1 nel box, ma questa volta mi sono ritrovato a infilarmi nella vettura, proprio dietro la sua spalla destra. È stato un momento davvero surreale" inizia. 

"L’auto era del 2005, con un motore V10. All’inizio del giro, sono rimasto semplicemente sbalordito dal rombo e dalla velocità, ma in un attimo mi sono ritrovato a entrare nella “modalità fratello orgoglioso”, in cui mi limitavo a guardare Lewis mentre guidava".

"Dopo aver fatto parte della sua carriera per 34 anni, essendo stato con lui su ogni circuito fin da bambino, passando per il karting fino alla Formula Uno, ho finalmente potuto sperimentare a cosa servisse tutto quel duro lavoro e cosa si provasse a essere lui. Anche se è mio fratello, sono anche un suo fan, il suo fan numero uno, e ammiro il suo talento con grande stupore. Che onore e che privilegio. Una giornata e un momento che non dimenticherò mai" conclude. 

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Intervenendo in occasione del Gran Premio d’Austria, Wolff ha espresso il desiderio che la sua formazione di piloti, composta dal britannico e da Kimi Antonelli, rimanga invariata al termine della stagione, nonostante le persistenti speculazioni che vedono il quattro volte campione del mondo lontano dalla Red Bull.

Wolff si era lasciato sfuggire Verstappen all’inizio della sua carriera nella categoria e nelle ultime due stagioni lo ha corteggiato pubblicamente, avviando anche alcune trattative con il suo entourage.

Con Antonelli, che vanta un vantaggio di 50 punti su Russell nella classifica del campionato piloti, ormai affermato all’interno del team di Brackley, il suo compagno di squadra si trova in una posizione precaria, vista la lunga ammirazione di Toto per Verstappen e la sua speranza che il 71 volte vincitore di Gran Premi possa un giorno vestire i colori del team tedesco.

Nonostante un ottimo 2025, Russell ha infatti dovuto affrontare una sfortuna notevole in questo inizio di stagione e ora si trova a dover lottare contro il giovane bolognese, che sta impressionando sempre di più, non solo approfittando del momento favorevole, ma ha anche azzerato il divario di prestazioni tra i due durante l’inverno.

Il ritmo dimostrato dal britannico nella scorsa stagione gli ha permesso di assicurarsi una meritata opzione da pilota nel rinnovo contrattuale firmato verso la fine dell’anno e, nel weekend al Red Bull Ring, ha confermato che rimarrà con la scuderia otto volte campione del mondo costruttori nel 2027.

Ciò coincide con il pensiero di Wolff in merito, dato che l’austriaco ha rivelato di aver detto a Russell che l’attuale coppia di piloti è “ottima” per le Frecce d’Argento.

"Non vogliamo cambiare le cose. Ne ho parlato anche con George, penso che questa sia una formazione ottimale per noi", ha dichiarato il team principal della Mercedes a Sky Sports F1. "Siamo molto soddisfatti di entrambi".

Nonostante però il 54enne abbia escluso la Mercedes dalla corsa a Max Verstappen, legato alla Red Bull da un contratto in scadenza nel 2028 e corredato da clausole di uscita, continuano a circolare indiscrezioni che lo accostano alla McLaren.

Al momento si tratta di voci prive di fondamento concreto, tanto che lo stesso amministratore delegato del team di Woking, Zak Brown, è intervenuto per smentirle. Sullo sfondo, però, prende forma uno scenario alternativo: quello di un possibile movimento in uscita di Oscar Piastri.

Ad alimentare ulteriormente le speculazioni contribuisce anche il futuro approdo in McLaren di Gianpiero Lambiase, attuale ingegnere di gara di Verstappen, destinato a ricoprire il ruolo di responsabile delle operazioni di gara. Un elemento che, pur non rappresentando una prova, aggiunge ulteriore interesse a una dinamica di mercato tutta da seguire.

Dopo i rumors che lo davano vicino alla Mercedes, adesso c'è anche la McLaren. Stando a quanto emerso, il team Papaya nutre un forte interesse verso Verstappen, che andrebbe a prendere il sedile di Piastri, in orbita Red Bull. 

La verità di Zak Brown 

Tuttavia, nell'ultimo episodio del podcast "Up To Speed" ​​con Will Buxton, Zak Brown ha affrontato queste voci, smentendole categoricamente: "Ho già due piloti eccezionali, quindi se avessi una terza macchina, li ingaggerei senza pensarci due volte. Lando e Oscar hanno i loro nomi incisi sul sedile di gara e non hanno svuotato i loro armadietti, quindi non andranno da nessuna parte"

"Non ho intenzione di cambiare pilota. L'ho detto nel fine settimana in Austria: se qualcuno scivola su una buccia di banana, cosa che non è prevista! Allora sì" [ride], ha spiegato.

Il CEO della McLaren rinosce l'enorme talento di Verstappen, ma al momento la line-up del team Papaya non ha bisogno di variazioni: "In qualsiasi campionato automobilistico l'obiettivo è ingaggiare i migliori piloti del mondo e fornire loro le migliori attrezzature. Max è un talento straordinario, ma credo che sia Lando che Oscar abbiano dimostrato di poterlo battere in una gara equilibrata" ha concluso. 

Le tappe britannica e italiana sono le uniche due gare ad essersi svolte ininterrottamente ogni anno sin dall’inizio del campionato nel 1950, mantenendo lo stesso titolo. La primissima gara di Formula 1 a Silverstone fu vinta da Giuseppe Farina su Alfa Romeo, con pneumatici Pirelli Stella Bianca.

L’evento in programma sarà la 77ª edizione del Gran Premio di Gran Bretagna, la 60ª con questo nome a Silverstone e la 518ª gara in cui Pirelli è presente nel campionato. Il tracciato, situato a nord di Northampton, è uno dei più utilizzati nel mondo dell’automobilismo. Il circuito è lungo 5,891 km e l’ultima revisione significativa del suo tracciato risale al 2010, quando è stato introdotto un nuovo tratto tra Abbey e Brooklands.

Oggi il tracciato presenta 18 curve, 10 a destra e 8 a sinistra, alcune delle quali generano forze laterali molto elevate, con rapidi cambi di direzione ad alta velocità. Sequenze come Maggotts-Becketts-Chapel, unite ai rettilinei, hanno portato Lewis Hamilton, il pilota con il maggior numero di vittorie a Silverstone, ad affermare che guidare qui è come trovarsi nell’abitacolo di un jet da combattimento.

La selezione per il weekend comprende le mescole più dure della gamma, ovvero la C1, C2 e C3 a causa dell’elevata severità del circuito, che provoca un forte degrado degli pneumatici. Le accelerazioni raggiunte in alcuni tratti superano i 5 g, simili a quelle registrate a Suzuka e a Spa. L’asse anteriore è quello più sollecitato, con lo pneumatico anteriore sinistro particolarmente soggetto a usura a causa della predominanza di curve a destra.

Il manto stradale non è abrasivo e presenta una rugosità relativamente bassa. Offrendo già un buon livello di aderenza grazie all’uso continuativo del circuito durante tutto l’anno per le competizioni a due e a quattro ruote.

Tenendo conto di tutti questi fattori, probabilmente i team cercheranno di portare a termine la gara di domenica con una strategia a una sola sosta, utilizzando le due mescole con maggiore aderenza, la C2 e la C3. Quest’ultima è l’unica opzione che negli anni passati ha mostrato un leggero graining, mentre la C1 e la C2 si sono dimostrate più costanti dal punto di vista meccanico.

È molto probabile inoltre che la mescola bianca, ovvero la dura, venga utilizzata nelle FP1, dato che quest’anno il weekend prevede il formato Sprint.

Anche le gomme da bagnato potrebbero entrare in gioco in Gran Bretagna. Per due anni consecutivi, domenica ha piovuto, portando i piloti a utilizzare le gomme Cinturato Intermediate. Il clima britannico è notoriamente imprevedibile e, anche in estate, i rovesci non sono rari.

Martedì e mercoledì successivi al weekend di gara, Pirelli rimarrà poi a Silverstone per i test di sviluppo delle gomme da asciutto del prossimo anno, con il supporto di Mercedes e Williams.

Lo scorso anno

Il Gran Premio del 2025 è stato caratterizzato da condizioni meteorologiche variabili e, per tutta la prima metà della gara, sono stati utilizzati gli pneumatici Cinturato Intermediate. All’inizio del giro di formazione, tutti i piloti montavano pneumatici da bagnato verdi, ma prima della partenza effettiva cinque vetture sono passate alle slick. La pioggia è poi tornata sul circuito, costringendo tutti a tornare agli intermedi. Nelle fasi finali, le condizioni hanno permesso nuovamente l’uso degli slick, con la maggior parte dei piloti che ha scelto mescole Medium e Soft per tagliare il traguardo.

podium cap

Per il weekend in cui Pirelli è lo sponsor principale è prevista anche un'edizione speciale del podium cap. La colorazione speciale sarà gialla con motivo a pied-de-poule, un disegno molto popolare in Gran Bretagna. Questa edizione speciale, disegnata da Denis Dekovic per Pirelli Design, è inoltre già disponibile per l’acquisto sulla piattaforma di e-commerce dedicata.

GP di Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Foto interna f1pressarea.pirelli.com

La SF-26 è un ottimo progetto dal punto di vista aeromeccanico spesso mortificata da una unità di potenza non all’altezza della concorrenza. In attesa dell’ADUO gli ingegneri di rosso vestiti hanno spinto tantissimo sullo sviluppo aerodinamico che per una volta è stato evolutivo piuttosto che correttivo. Il chiaro intento è stato quello di migliorare ulteriormente l’ottima piattaforma al fine di mitigare l’handicap in termini di cavalleria. Attraverso i documenti della Federazione Internazionale è possibile comprendere in modo macroscopico quali siano state le aree della rossa più attenzionate. Nonostante le vetture 2026 abbiano abbandonato l’effetto suolo generato dai canali Venturi, il fondo della monoposto resta la zona primaria nello sviluppo delle attuali Formula 1. Nei primi otto gran premi della stagione sulla SF-26 sono state nove le modifiche apportate al “Floor” nel board, nel body e nelle estremità (edge, ndr). Anche la geometria del diffusore è stata oggetto di affinamenti con ben tre versioni implementate e portate in pista. L’avvento della aerodinamica attiva e la ricerca della massima efficienza aerodinamica sono aree ancora inesplorate, come testimoniato dai dai numerosi aggiornamenti alle ali anteriori endplate e corner che hanno come obiettivo quello di deviare il flusso d’aria che investe gli pneumatici anteriori. Lo stesso dicasi per le ali posteriori.

A questo punto occorre comprendere se Ferrari, in virtù della maggiore percentuale di Aero Test a disposizione nel primo semestre non stia già implementando un terzo grande pacchetto di aggiornamenti. Molto dipenderà dalla disponibilità economica residua nella casse di Maranello sulla quale ha espresso grandi perplessità Toto Wolff in relazione al limite di spesa del budget cap. Restando in tema di sviluppi, l’omologazione della prima Power Unit della Ferrari con gli aggiornamenti consentiti dall’ADUO ha deluso le aspettative al Red Bull Ring. E’necessario precisare che per stessa ammissione di Enrico Gualtieri, Direttore Tecnico delle PU made in Maranello, questa evoluzione non poteva sovvertire il rapporto di forze finora apprezzato tra i costruttori di unità di potenza. Il sospetto è che i costruttori abbiano nascosto il proprio potenziale nell’intento di accedere in una delle fasce dell’ADUO. Quando è stato il momento di spingere, Ferrari si è resa conto di essere più indietro di quanto si aspettasse. Le prossime due tappe in Inghilterra e Belgio elimineranno qualsiasi dubbio. Alla fine della fiera il recupero garantito dallo sviluppo delle power unit potrebbe essere vanificato dalla minore possibilità di sviluppo aerodinamico nella seconda metà della stagione. Una sensazione di bicchiere mezzo vuoto che i fan del Cavallino Rampante vivono ormai da quasi venti anni.

In una lunga intervista alla BBC, Adrian Newey ha spiegato le ragioni di questa disfatta e ha annunciato l'arrivo di una vettura quasi completamente nuova a partire dal GP d'Ungheria.

Tra coloro che attendono con maggiore impazienza il debutto del nuovo pacchetto c'è senza dubbio Fernando Alonso. Newey ha spiegato che sia lo spagnolo sia Lance Stroll hanno vissuto mesi complicati, nei quali la frustrazione è inevitabilmente emersa anche davanti ai microfoni.

«Entrambi i piloti hanno mostrato frustrazione e, a volte, questa è emersa anche nei confronti dei media. Ma è perfettamente comprensibile: sono piloti estremamente competitivi e vogliono lottare per le posizioni di vertice. Ho parlato a lungo con entrambi per spiegare dove siamo e quale direzione stiamo seguendo.»

Il riferimento più significativo riguarda proprio Alonso. Newey lascia intendere che il futuro del due volte campione del mondo dipenderà in larga parte dalla risposta che darà la nuova monoposto.

«Per Fernando questo aggiornamento è molto importante. Lo aspetta con grande impazienza e, se le prestazioni saranno quelle che speriamo, credo che lo vedremo ancora al volante anche nella prossima stagione. Con la sua esperienza, la sensibilità che ha sulla vettura e la capacità di guidarne lo sviluppo, rappresenta una risorsa straordinaria. Ma vuole vedere progressi concreti. Se riusciremo a dimostrargli che stiamo andando con decisione nella direzione giusta, sarà pienamente motivato a continuare.»

Newey: "Le decisioni strategiche passano da me"

L'ingegnere britannico ha spiegato anche come sia organizzata la nuova struttura dirigenziale di Aston Martin, chiarendo che il titolo di Team Principal ha soprattutto un valore formale imposto dalla FIA.

«Il regolamento richiede che ci sia un Team Principal, ma per noi è soprattutto un titolo. Quando si tratta delle decisioni strategiche più importanti, la responsabilità finale ricade su di me, naturalmente sempre in stretto contatto con Lawrence Stroll.»

La gestione operativa dei weekend di gara resta invece affidata a Mike Krack.

«Sul circuito è Mike a rappresentare la squadra e a gestire i rapporti con i media. È molto bravo in questo ruolo e questa organizzazione mi permette di concentrarmi sull'ingegneria, sul lavoro a Silverstone e sulla strategia di lungo periodo.»

L'intelligenza artificiale accelera lo sviluppo

Uno degli strumenti su cui Aston Martin punta maggiormente per recuperare terreno è l'intelligenza artificiale. Newey ha precisato che non si tratta dei classici chatbot ormai diffusi ovunque, ma di sistemi di machine learning addestrati esclusivamente con i dati raccolti dalla squadra.

«Utilizziamo l'intelligenza artificiale soprattutto nelle simulazioni. Alimentiamo questi sistemi con i dati della galleria del vento, della CFD e della pista, permettendo loro di individuare correlazioni e tendenze che un ingegnere potrebbe impiegare molto più tempo a trovare. Il loro grande vantaggio è la capacità di elaborare enormi quantità di dati in pochi minuti. La vera sfida è avvicinarli sempre di più a quella che noi chiamiamo intuizione umana.»

Lo sguardo è già rivolto al 2027

Parallelamente allo sviluppo della AMR26-B, Aston Martin ha già avviato il progetto della monoposto 2027. Secondo Newey il lavoro è iniziato molto prima rispetto a quanto avvenuto quest'anno, proprio per evitare di ripetere gli errori che hanno compromesso la stagione attuale.

«Siamo già nella fase delle grandi decisioni architetturali: posizione del motore, telaio, sospensioni e cambio. Vogliamo rilasciare il progetto alla produzione molto prima rispetto a quanto accaduto quest'anno, così da avere il tempo necessario per ottimizzare peso, rigidità e tutti i dettagli.»

Newey guarda con fiducia anche alle modifiche regolamentari previste per il 2027, in particolare ai cambiamenti nella parte anteriore del fondo che, a suo giudizio, offriranno nuove opportunità progettuali.

«Il cambiamento più importante riguarda la parte anteriore del fondo, che offrirà una sfida aerodinamica completamente diversa. Oggi siamo una squadra molto più matura rispetto a dodici mesi fa e credo che questo ci metta in una posizione decisamente migliore per sfruttare il prossimo cambiamento regolamentare.»

Secondo quanto emerso, le unità montate a Spielberg non introducevano alcun incremento prestazionale vero e proprio. Il piccolo miglioramento percepito in pista è stato semplicemente il risultato di propulsori nuovi, privi del naturale decadimento delle prestazioni dovuto ai chilometri accumulati, oltre alla possibilità di utilizzare mappature leggermente più spinte grazie agli interventi sull'affidabilità.

Nessun upgrade, ma tanta attenzione all'affidabilità

Mercedes avrebbe infatti lavorato su numerose modifiche interne dedicate all'affidabilità della power unit. L'obiettivo era risolvere alcune criticità emerse nella prima parte della stagione, senza ricorrere a un aggiornamento prestazionale attraverso i token ADUO.

Particolare attenzione è stata riservata alle batterie e alla relativa elettronica di controllo. Gli ingegneri ritengono infatti di aver individuato la causa dei problemi che avevano provocato il ritiro di George Russell in Canada e quello di Kimi Antonelli a Barcellona. Le modifiche dovrebbero quindi ridurre sensibilmente il rischio di nuovi guasti nelle prossime gare.

A confermare la situazione è stato direttamente Toto Wolff, che ha spiegato come le nuove power unit non includano alcun aggiornamento prestazionale.

"No, erano semplicemente motori nuovi. Con meno chilometri hanno un po' più di brillantezza, ma non c'è stato alcun upgrade e, al momento, non ne abbiamo in programma", ha dichiarato il team principal della Mercedes.

La decisione di Mercedes ha anche importanti conseguenze regolamentari. Finché la power unit tedesca non risulterà il riferimento prestazionale del campionato (e uno step di sviluppo potrebbe portarla in testa), la Red Bull non potrà accedere agli ADUO.

Il regolamento FIA, infatti, consente a un motorista di utilizzare questi token soltanto quando il proprio propulsore accusa un ritardo superiore al 2% rispetto al migliore. Con Mercedes che non modifica la specifica della propria unità, i valori di riferimento rimangono sostanzialmente invariati e, al momento, secondo la Federazione, è la Red Bull a disporre del motore più potente.

La prossima verifica arriverà dopo il GP d'Ungheria. La FIA analizzerà infatti le prestazioni di tutte le power unit nel periodo compreso tra il GP di Monaco e quello di Budapest per stabilire se siano cambiati gli equilibri e come assegnare gli ADUO.

I risultati, di fatto, sarebbero dovuti arrivare dopo il GP di Monaco, ma le indagini supplementari avviate dalla FIA hanno causato ritardi. Malgrado ciò, le voci circolate negli scorsi mesi in merito alle attribuzioni ADUO non hanno lasciato spazio a dubbi: la Rossa potrà beneficiare delle opportunità di sviluppo legate all'unità motrice, potendo intervenire sulla propria power unit due volte nell'anno.

Dalle parole ai fatti ma...

La Ferrari (che, a quanto ci risulta, aveva previsto di ottenere l'ADUO dall'estate 2025) ha programmato uno sviluppo della propria PU in due fasi: la prima è scattata con l'upgrade introdotto in Austria, mentre la seconda dovrebbe arrivare a fine estate.

Un primo step reso possibile grazie al lavoro della Shell sulla benzina e all'affinamento dello 067/6. Ma proprio su questo aspetto, secondo nostre fonti vicine alla Scuderia, i motoristi avrebbero riscontrato difficoltà nel trovare ulteriore potenza.

Per questo motivo, secondo quanto appreso, il balzo in avanti si attesterebbe, al massimo, su 5 cavalli di guadagno complessivo. Non molti, anche considerando una stima ottimistica, ma sufficienti in vista dello step numero 2 che la Ferrari introdurrà portando avanti l'idea del motore "caldo", con una temperatura dell'aria in ingresso di circa 100 gradi. Un obiettivo possibile grazie alla testata in acciaio, che consente di raggiungere pressioni in camera di combustione superiori rispetto alla concorrenza.

Nuovi problemi?

L'obiettivo dichiarato della Scuderia resta quello di ridurre sensibilmente il gap dalla Mercedes. Per riuscirci, i tecnici sarebbero pronti a intervenire sul turbocompressore dello 067/6, dopo che a inizio anno era stato scelto un turbo più piccolo rispetto ai rivali, sacrificando parte della potenza per massimizzare lo scatto al via. Con gli interventi introdotti dalla FIA per motivi di sicurezza, però, questo vantaggio è venuto meno e la necessità di una turbina più grande sta emergendo con sempre maggiore evidenza.

Un cambiamento che, però, potrebbe portare nuove difficoltà alla Ferrari. La SF-26, infatti, oggi risulta al via sostanzialmente alla pari dei rivali che, pur avendo turbine più generose, sono stati favoriti dalle modifiche regolamentari introdotte dalla FIA.

Intervenendo sulla geometria del turbo, e lasciando invariati tutti gli altri fattori, i tecnici guidati da Enrico Gualtieri saranno obbligati a lavorare anche sulla parte elettrica e sull'erogazione della potenza, altrimenti la Ferrari rischierebbe di ribaltare la situazione vista a inizio stagione, passando dall'essere la vettura più brillante in partenza a una delle meno efficaci.

Foto copertina www.ferrari.com

Infine, tornano le nostre rubriche "Occhio al Gap" e "La Rompipaddock" edizione Austria, mentre l'analisi Brembo anticipa il possibile ritorno del super clipping a Silverstone. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Gran Premio

GP Gran Bretagna - Analisi Brembo: tante zone a pieno gas e poche frenate, torna il super clipping? - Tre sole frenate vere al giro, e ogni fase di decelerazione diventa preziosa per alimentare il sistema ibrido. La FIA adotterà valori massimi di recupero dell'energia molto bassi per evitare che si presenti il tanto odiato super clipping.

Occhio al gap: GP Austria 2026 - Il consueto appuntamento con occhio al gap ci mostra come sono evoluti i rapporti di forza tra i team dal weekend di Barcellona a quello del Red Bull Ring.

Accade oggi

Il dato più interessante riguarda il numero di frenate: appena tre al giro, per un tempo complessivo di poco superiore ai sei secondi e mezzo. Una sola staccata viene classificata come Hard, mentre le altre due rientrano nella categoria Medium. Anche il carico esercitato sul pedale resta relativamente contenuto, sempre al di sotto dei 90 kg.

Questo rende Silverstone un caso particolare nel calendario 2026. Non è un circuito in cui i freni vengono sollecitati in modo continuo, ma proprio per questo la gestione dell’energia può diventare un tema delicato. Con poche zone di frenata a disposizione, le opportunità di recupero sono limitate e l’efficienza del sistema ibrido può fare la differenza, soprattutto nei lunghi tratti ad alta velocità che caratterizzano il tracciato inglese.

Curva 16, la staccata più impegnativa

La frenata più severa del giro è quella di curva 16. In questo punto, secondo le simulazioni Brembo, le monoposto passano da 268 km/h a 116 km/h in 2,45 secondi, percorrendo 125 metri. Il carico richiesto sul pedale del freno è di 86 kg, mentre la decelerazione raggiunge i 3,1 g.

La potenza frenante tocca i 1.081 kW, valore importante ma non estremo se confrontato con altre piste del Mondiale. Silverstone resta infatti un circuito in cui la prestazione nasce soprattutto dalla stabilità aerodinamica, dalla velocità nelle curve rapide e dalla capacità di mantenere energia e temperatura gomme nella giusta finestra.

Il confronto con il 2025

Il paragone con il Gran Premio di Gran Bretagna 2025 mette in evidenza quanto siano cambiate le caratteristiche delle monoposto. Le frenate risultano oggi meno intense, con valori sensibilmente più bassi sia in termini di decelerazione sia di carico sul pedale.

L’esempio più chiaro arriva dalla curva 3. Nel 2025 le vetture perdevano 165 km/h in frenata, mentre quest’anno la riduzione di velocità è di 131 km/h. Anche la decelerazione è scesa in modo netto: da 4,5 g a 2,9 g. Ancora più evidente il dato sul pedale del freno, passato da 152 kg a 78 kg.

La differenza più significativa riguarda però la potenza frenante: dai 2.260 kW del 2025 si è scesi agli 869 kW del 2026. Un calo enorme, che racconta bene il diverso comportamento delle nuove monoposto e apre un tema tecnico non secondario: meno energia dissipata in frenata significa anche meno energia potenzialmente recuperabile.

Recupero energia, il vero nodo tecnico

Su una pista come Silverstone, dove si frena poco e si resta a lungo in piena percorrenza, il recupero dell’energia può diventare un fattore critico. Le squadre dovranno trovare il giusto equilibrio tra efficienza, gestione della parte elettrica e utilizzo dell’energia nei tratti più redditizi del giro.

Il punto non è soltanto frenare meno, ma recuperare meno. Con tre sole frenate vere al giro, ogni fase di decelerazione diventa preziosa per alimentare il sistema ibrido. La FIA probabilmente adotterà valori massimi di recupero dell'energia molto bassi per evitare che si presenti in modo troppo evidente il tanto odiato super clipping, ma chi riuscirà a massimizzare il recupero senza compromettere stabilità, bilanciamento e guidabilità potrà costruire un vantaggio importante, soprattutto in gara.

GP Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Quello che spetterà ai vincitori del Gran Premio di Gran Bretagna è stato realizzato dall’artista Paul Oz su commissione di Pirelli. Partendo da un modello digitale dell’ala anteriore di una vettura di Formula 1, lo scultore ha dato forma a una composizione organica in cui i vari elementi si combinano per evocare l’evoluzione del circuito di Silverstone da ex aeroporto a moderno circuito automobilistico.

La bandiera britannica prende poi forma attraverso elementi strutturali in alluminio, un materiale storicamente legato all’aviazione, mentre gli inserti rossi e blu dell’Union Jack sono realizzati in fibra di carbonio, materiale iconico dell’ingegneria moderna della Formula 1, creando così un dialogo materico tra passato e innovazione.

Spostando l'attenzione invece sul Marshal Award, che verrà consegnato a un rappresentante dei commissari di pista prima della Drivers Parade, è stato commissionato da Pirelli all’azienda italiana Bartoccini Premiazioni in collaborazione con Stefano Zuech. Anche in questo caso, il trofeo richiama il circuito di Silverstone, riproducendone il tracciato, impreziosito da una serie di stelle lungo il perimetro che simboleggiano i commissari impegnati a garantire la sicurezza. La parte anteriore combina fibra di carbonio e acciaio inossidabile, mentre quella posteriore riporta la bandiera britannica, riprendendo il richiamo identitario già presente nel trofeo del podio.

Prima di menzionarvi quali, bisogna però ricordare che i tempi della qualifica austriaca, sono stati condizionati pesantemente dall’esposizione della bandiera gialla chiamata in causa dall’incidente di Verstappen, poco prima della fine della Q3. La Ferrari come ricorderete ha sfiorato la possibilità di conquistare una sorprendente prima fila.

Confronto tra squadre

Tuttavia, la Mercedes e Verstappen ne avevano di più. Lo ha dimostrato in primis la pole position ottenuta da George, pur rallentando nel terzo settore a causa della bandiera gialla e successivamente in gara, il buon ritmo che Russell, Verstappen e Antonelli sono riusciti a tenere poi alla domenica.

Come è possibile verificare dalle nostre gif, la Ferrari fa un piccolo passo indietro rispetto a Barcellona (e questo, lo ricordiamo, nonostante la bandiera gialla). La sindrome del gambero, oltre che la SF-26 colpisce anche l’Audi R26, l’unica altra vettura a soffrire il layout austriaco rispetto al precedente appuntamento. Almeno per quanto riguarda la qualifica.

Il gap accusato dalle altre squadre risulta più o meno costante. Migliora la VCARB, capace anche di segnare doppi punti alla domenica, mentre progrediscono, senza però raccoglierne ancora dei frutti: Aston Martin, Haas e Alpine.

Confronto tra piloti

Guardando la situazione piloti, Russell ha conquistato la sua seconda pole position consecutiva, cresce Charles Leclerc, mentre perdono qualcosina Hamilton e Hadjar. Guardando il resto del gruppo Albon, Gasly e Ocon sono quelli che hanno progredito maggiormente a Spielberg. Molto bene complessivamente i piloti Haas, perdono invece terreno nei confronti dei loro compagni Colapinto e Hulkenberg.

Foto : Red Bull Racing;

Da tre GP a questa parte, il team è riuscito sempre a chiudere la gara a ridosso della top ten. È giunto il momento di convertire i progressi in risultati e Silverstone, dove assisteremo ad un altro appuntamento Sprint, potrebbe essere il luogo giusto per tornare a farlo.

Bortoleto e Hulkenberg vogliono i punti

Il direttore di gara, Allan McNish ha confermato i progressi fatti nelle ultime gare e chiesto al team di fare un ultimo sforzo per entrare saldamente in top ten e lottare per posizioni interessanti. Silverstone potrebbe essere il GP della svolta: “In Austria abbiamo avuto uno dei nostri fine settimana migliori dal punto di vista operativo. Deve rappresentare per noi lo standard di ciò che ci serve per continuare a progredire. L’auto ci ha dato segnali incoraggianti e la squadra ha mostrato una bella coesione. Adesso dobbiamo solamente convertire il tutto in risultati concreti. Silverstone è un evento speciale in calendario e per me sarà ancora più significativo. A Silverstone ho preso parte alla mia prima gara automobilistica, e tornarvi nella posizione in cui sono ora mi rende molto orgoglioso”.

Anche i piloti nutrono grande fiducia nei progressi fatti dalla squadra. A cominciare da Gabriel Bortoleto, che in Austria ha mancato la top ten (11° posto complessivo) a 11’’2 da Lindblad: “Sono tre gare che concludo in undicesima posizione. Il che dimostra che siamo vicini alla zona punti. Spielberg è stato un appuntamento incoraggiante e anche gli aggiornamenti che abbiamo introdotto al Red Bull Ring ci hanno permesso di fare questo step”.

Il compagno Nico Hulkenberg ha chiuso l’appuntamento di Spielberg subito in 12° posizione, il che ha fatto dell’Audi la sesta forza in gioco in Austria: "Purtroppo riteniamo che i risultati non rispecchino fedelmente i progressi fatti in pista. La cosa importante ora è continuare a lavorare sodo e assicurarci di massimizzare il potenziale della nostra auto. Ho sempre apprezzato il circuito di Silverstone, trattandosi di un evento Sprint, sarà un fine settimana impegnativo. Vogliamo continuare a spingere e fare progressi con la monoposto."

Foto: X, Audi

Dopo un GP d'Austria al di sotto delle aspettative, l'obiettivo è quello di costruire un buon weekend davanti ai propri tifosi: il formato Sprint può essere un occasione importante per stupire e dare un segno importante a sè stessi - e agli avversari. Di seguito vi forniamo le foto del look esclusivo della McLaren. 

Nuovo look della McLaren

Non è un caso: passato e futuro si incontrano

Il look speciale della MCL40 è un tuffo nel passato: infatti, riprende la livrea che caratterizzava la M2B, prima monoposto del team a correre in Formula 1 nel 1966. Quest'ultima l'abbiamo vista a Monaco, con Mika Häkkinen che ha percorso un giro emozionante tra le strade del Principato a bordo di questa vettura che, nel 1966 e proprio a Monaco, segnò il debutto assoluto della McLaren in Formula 1.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Mr.Brontolone is back

Dopo una striscia negativa, il nostro buon Russell (9) costruisce un fine settimana competitivo e estremamente astuto. Molte le critiche per la sua pole del sabato, ma si sa, le chiacchiere non mutano le azioni. Trambusto a parte, c'è da ammettere che il britannico ha guidato molto bene, e che la vittoria è più che meritata. D'altronde, le astronavi W17 son due e non una.

Passando al nostro amato Kimi (7), primo weekend dormiente per il bolognese. La qualifica l'ha certamente compromesso, ma in generale la cazzimma vista finora si è affievolita tra le alte colline di Spielberg. Il terzo posto gli fa incassare punti preziosi, ma occhio a cosa può succedere.

Tra cavalli smarriti e un leone ritrovato

La Red Bull si è messa a dieta, e i risultati si vedono: Max è tornato (9) e lo fa in grande stile: l'incidente in qualifica lo penalizza o al tempo stesso lo aiuta a mantenere una quinta posizione che, in gara, diventa seconda. Un passo promettente, ma carente della tradizionale strategia aggressiva. I tori hanno preferito pensare al risultato e non al rischio, e forse, non hanno fatto male. La Red Bull diventa così un osservato speciale fino all'Ungheria: questa prova costume è davvero superata? Può diventare una cacciatrice?

Chi torna a essere preda è la Ferrari: dopo i sogni spagnoli, la realtà crea un male cane: Hamilton è al punto di montare persino le intermedie pur di restare in top 5 (8), mentre Leclerc viaggia senza meta, in balia della sua SF-26 (6). E nella speranza che ci sia stato qualche errore nel set-up, le preghiere per un weekend migliore a Silverstone le iniziamo già da oggi.

Affondi improvvisi e coppie solide

Passiamo poi a chi tocca il cielo con un dito per poi cadere bruscamente: la McLaren sembrava una grande outsider per la Mercedes, invece domenica si è smarrita. Solo Piastri (7.5) tiene il ritmo con la sua quarta posizione, mentre Norris segue Leclerc nel cammino della disperazione (6). Affonda anche l'Alpine, per la prima volta fuori dalla zona punti: Gasly e Colapinto soffrono il caldo e la batteria Mercedes (4), con un dietrofront più che necessario. 

Chi resta solida è la coppia Lindblad-Lawson, ancora a punti (9): il team di Faenza sta facendo un ottimo lavoro, decisamente poco valorizzato. La lotta con Alpine è più viva che mai, e noi siamo pronti a gustarcela. A un soffio dalla zona punti la coppia Audi (5), certamente messa meglio rispetto ai colleghi del prossimo paragrafo.

I bocciati da programma

Concludiamo senza troppi sermioni con le consuete bocciature: La Haas e Williams (4) ancora disperse e alla ricerca di un'identità, una Cadillac pronta ad arrostire carne e salsiccie sui loro dischi frenanti (N.C), e un'Aston Martin che sta assumendo le sembianze di una Fiat Topolino. 

Non c'è tempo da perdere, si vola a Silverstone: una pista storica e super amata, che potrebbe far piangere molti di voi. Ma ehi, non bagniamoci prima che piova! 

Ci sentiamo presto amici miei,

La vostra Rompipaddock.

Foto copertina www.focus.it

Foto interna www.ferrari.com

La Ferrari che corre più veloce del regolamento

La Ferrari ha trasformato la pausa forzata di aprile in un trampolino di lancio. Da quel momento, la SF-26 è diventata un progetto in continua evoluzione: nuovi endplate, bordi del fondo ridisegnati e soluzioni aerodinamiche che sembrano uscire più da un laboratorio che da un garage. La celebre "ala Macarena", con il piano superiore che ruota di 180° in "Straight Mode", è diventata il simbolo di una filosofia aggressiva, capace di introdurre aggiornamenti con una frequenza che ha attirato l'attenzione dell'intero paddock.

In un campionato regolato dal budget cap, questa continuità nello sviluppo rappresenta un caso particolare. Red Bull procede con maggiore cautela, mentre Mercedes ha preferito concentrare gli sforzi in un unico pacchetto introdotto a Montréal. Ferrari, invece, continua a portare novità quasi a ogni appuntamento, alimentando inevitabilmente dubbi e interrogativi. Toto Wolff osserva questa evoluzione con crescente perplessità.

«Presto dovrebbero rimanere senza soldi», ha dichiarato, trasformando la propria osservazione in un messaggio che sembra rivolgersi direttamente alla FIA. Una critica che sorprende anche per il contesto, visto che arriva dalla squadra che oggi rappresenta il punto di riferimento del campionato.

Il motore come detonatore del conflitto

Se l'aerodinamica rappresenta il fronte più visibile della battaglia tecnica, la power unit è il tema che alimenta il confronto politico. L'ADUO della FIA, che consente maggiori margini di sviluppo ai costruttori sotto una determinata soglia prestazionale, ha aperto una finestra che Ferrari e Audi hanno sfruttato introducendo nuove specifiche in Stiria. Almeno nel caso della Ferrari, però, gli effetti in pista non sono sembrati immediatamente evidenti.

Nonostante ciò, Wolff interpreta il tempismo come il risultato di un lavoro iniziato molto tempo prima.

«Questo motore non si sviluppa in sei settimane. È un progetto iniziato almeno sei mesi fa», ha lasciato intendere, suggerendo che qualcuno possa aver pianificato tutto con largo anticipo rispetto all'introduzione delle nuove possibilità regolamentari.

Il motore, in questa vicenda, diventa così molto più di un semplice componente tecnico: rappresenta un'opportunità regolamentare che permette di investire risorse al di fuori del tradizionale sviluppo aerodinamico. Secondo Wolff, Ferrari starebbe sfruttando questa possibilità con una libertà che altri costruttori non possono permettersi. La sua critica, infatti, non riguarda soltanto il numero degli aggiornamenti, ma anche la loro complessità: una nuova power unit richiede mesi di progettazione, investimenti, ore di banco prova e una pianificazione estremamente accurata.

La Ferrari continua a sviluppare la propria vettura mentre le gare si susseguono, ma i risultati non sono ancora proporzionati agli sforzi messi in campo, fatta eccezione per il successo ottenuto a Barcellona. Eppure c'è chi ritiene che il Cavallino stia sfruttando le opportunità offerte dal regolamento meglio dei rivali. La domanda, quindi, resta aperta: siamo davanti a un normale gioco politico tra squadre oppure all'ennesimo tentativo di mettere sotto pressione un avversario che, almeno sul piano dei risultati, non ha ancora trasformato il proprio sviluppo in un dominio della pista?

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Foto interna x.com

Questo status di fuoriclasse, guadagnato dall'olandese con il suo enorme talento e il cospicuo duro lavoro, gli concede anche un privilegio particolare. Un privilegio secondo cui i suoi errori restano silenziosi.

Anche Max è umano

Quante volte avete sentito - o letto - l'espressione "Verstappen non sbaglia mai" negli ultimi cinque anni? Ebbene, dispiace mettere le cose come stanno, ma non è così.

Anche Max, come tutti gli altri piloti di Formula 1 e i più grandi della storia di qualsiasi sport, è un essere umano. Proprio come noi. E, come tale, commette degli errori.

L'anno scorso, ad esempio, il modo in cui ha quasi strappato il Mondiale dalle mani di Lando Norris ha emozionato tutti. Ed è giusto così, perché sarebbe stata un'impresa clamorosa. Forse la più grande di sempre.

Eppure, in pochi ricordano che quella stessa impresa non gli è riuscita anche per demeriti suoi. Verstappen chiuse la stagione a -2 da Norris, e l'incidente con Russell a Barcellona gli costò 9 punti. L'unico che ha provato a sottolineare quell'errore (un giornalista), è stato cacciato personalmente da Max nella conferenza stampa del Gran Premio del Giappone.

A Silverstone, un testacoda in fase di ripartenza dopo una Safety Car costò al pilota Red Bull 5 punti. Però resta inosservato.

La verità è che tutto ciò che Verstappen ha fatto di spettacolare in Formula 1 gli ha fatto guadagnare lo status di "intoccabile". Lui non sbaglia mai. Almeno secondo l'opinione pubblica. È questo il suo privilegio.

L'ultimo esempio l'abbiamo avuto in Austria, dove un incidente nell'ultimo giro - quello decisivo - della qualifica lo ha costretto a partire dalla quinta posizione, piuttosto che da una potenziale seconda o terza.

Sabato abbiamo assistito al più classico dei driver error (errore del pilota), come direbbero gli inglesi: Verstappen ha cercato di portare più velocità in curva per estrarre il massimo dalla monoposto, e ha spinto troppo, perdendone il controllo. Succede. Già, anche ai migliori.

La stessa Red Bull, invece, si è scusata con lui: "La dinamica dell'incidente è stata piuttosto insolita, abbiamo perso prestazione aerodinamica al posteriore. Questo non ha dato a Max alcuna possibilità di fare la curva. Come team ci assumiamo la piena responsabilità dell'accaduto e gli porgiamo le nostre scuse", ha detto Laurent Mekies (team principal) al termine della qualifica.

Chiunque guardi la Formula 1 con la TV sintonizzata sul giusto canale ha potuto constatare con i propri occhi che non c'è stato alcun guasto all'ala. Eppure, il portavoce della squadra mente spudoratamente alla stampa, perché sa che la scuderia non può permettersi di perdere il miglior pilota in griglia.

Dopo il secondo posto della domenica, arrivato con neanche 2 secondi di distacco dal vincitore Russell, nessuno si è chiesto se Verstappen abbia effettivamente perso la possibilità di vincere al sabato, con il suo errore in qualifica.

Nessun caso, nessun'analisi. È questo il privilegio di chi, come Max, non ha più nulla da dimostrare.

Nonostante il pacchetto di aggiornamenti montato in Canada, le prestazioni continuano a non accendersi; ma con un nuovo weekend Sprint alle porte, l'obiettivo è tentare di massimizzare il risultato e cercare di guadagnare qualche punto. Di seguito vi forniamo le dichiarazioni di Ollie Bearman e Esteban Ocon 

Le parole di Ollie Bearman

"Sono davvero entusiasta di tornare a casa per il Gran Premio di Gran Bretagna. Non c’è nessun circuito come Silverstone: il tragitto in auto ogni mattina, con migliaia di tifosi lungo il percorso, indipendentemente dall’ora del giorno o dal tempo che fa; nel Regno Unito sono davvero appassionati! È un circuito iconico, non solo per come la vettura si comporta in curve come Maggotts, Becketts e Chapel, ma anche per la storia che lo accompagna" ha detto il britannico.

"Sono stato molto fortunato a poter guidare la Lotus 97T di Ayrton Senna il mese scorso esperienza che non dimenticherò mai – quindi passare da quella alla VF-26 richiederà un po’ di adattamento, ma non vedo l’ora di fare bene qui” ha concluso.

Le parole di Esteban Ocon:

“È fantastico andare nella patria della Formula 1: il Gran Premio di Gran Bretagna. Per molti membri del team è la gara di casa e lo è anche per Ollie, quindi c’è un’atmosfera speciale per tutti. L’atmosfera creata dai tifosi è qualcosa che non si trova da nessun’altra parte, perché sono così entusiasti di essere lì, ci aspettano e ci seguono in ogni momento" ha sottolineato il francese -"È fantastico andare a Silverstone e non vedo l’ora di provare il circuito perché è bellissimo, e ci sono sempre opportunità da cogliere. Speriamo che ce ne siano alcune anche per noi, dato che non si sa mai cosa succederà con il tempo da quelle parti.”

Recentemente Adrian Newey si è lasciato andare a una lunga intervista sul canale ufficiale dell'Aston Martin, in cui ha svelato cosa è andato storto nella progettazione della monoposto 2026, su cui le ambizioni erano decisamente alle stelle. 

Newey sulla AMR26: "Non lavoravamo come unità coesa"

Da mesi lontano dal paddock e dedito al lavoro in fabbrica, Newey svela cosa ha compromesso il successo prestazionale della monoposto 2026: "La tempistica ha giocato un ruolo fondamentale, ma non è stata l'unica", ha dichiarato Newey al sito web di Aston Martin. "Abbiamo un gruppo di persone di grande talento, ma come organizzazione non lavoravamo ancora insieme come avremmo voluto e non operavamo come un'unica unità coesa. Le aspettative erano altissime, ma la realtà dei fatti non le corrispondeva."

"Per quanto riguarda il telaio, siamo decisamente sovrappeso. Parte del peso in eccesso è dovuto all'integrazione del gruppo propulsore e alla risoluzione dei problemi di vibrazione che abbiamo dovuto affrontare con Honda, ma non abbiamo fatto un lavoro altrettanto accurato per quanto riguarda la riduzione del peso. Quando si progetta di fretta, il peso è la prima cosa a risentirne perché non si ha il tempo di ottimizzare tutto a fondo."

L'AMR26 pronta a scendere in pista 

La sfida aerodinamica, voluta proprio dal britannico, ha solo aumentato la mole di lavoro: "Dal punto di vista aerodinamico, abbiamo intrapreso una strada audace – in gran parte promossa da me – senza però avere la possibilità di approfondire diverse soluzioni a causa dei limiti di tempo. Non direi che la direzione che abbiamo scelto sia fondamentalmente sbagliata, ma ci ha posto di fronte a sfide impreviste."

Una nuova fabbrica, piena di nodi da sciogliere

Dal 2023 il team britannico si è trasferito in una nuova fabbrica, dove Newey ha scoperto che molti strumenti erano obsoleti e non correttamente sincronizzati. Una situazione decisamente scomoda, che inciso duramente nel lavoro: "Ci affidavamo a strumenti e processi che erano stati rattoppati e improvvisati per anni – alcuni di questi risalivano addirittura ai primissimi tempi del team Jordan, che aveva sede qui a Silverstone, molto prima che l'Aston Martin tornasse in pista", ha spiegato. "A un certo punto, un sistema fatto solo di rattoppi smette di essere adatto allo scopo. Ed è a questo punto che eravamo arrivati."

"Il risultato è stato un processo di assemblaggio dell'auto estremamente frustrante. I pezzi non venivano ordinati al momento giusto, non perché le persone non facessero il loro lavoro, ma perché il sistema di base non funzionava"

Dall'Ungheria cambia tutto?

Prima della pausa estiva, è in arrivo un massiccio pacchetto evolutivo sulla AMR26, che dovrebbe arrivare per il GP d'Ungheria: "Abbiamo in programma di introdurre il nostro aggiornamento in Ungheria su entrambe le vetture. Gli elementi strutturali principali rimangono gli stessi – l'architettura del telaio e del cambio non cambia sostanzialmente – ma abbiamo ridotto il peso di entrambi, il che ha richiesto una nuova omologazione e test di sicurezza per il telaio anteriore. Le sospensioni anteriori sono rimaste invariate. Quelle posteriori sono state leggermente riviste. Abbiamo sviluppato un nuovo muso e rivisto le superfici aerodinamiche. Si tratta di un pacchetto aerodinamico di grande impatto, abbinato a una significativa riduzione di peso. L'obiettivo è avvicinarsi il più possibile al limite di peso” ha concluso. 

Foto copertina x.com

E’importante sottolineare che in galleria del vento fra una prova e l’altra gli specialisti dei team devono apportare le modifiche al modellino in scala, per cui è maggiore il tempo necessario a preparare un test che quello utilizzato per la validazione di una soluzione.

Esistono fondamentalmente tre fasi che caratterizzano l’utilizzo delle galleria del vento da parte delle scuderie disciplinate nella sezione F delle “Operational Regulations:

• Un “run” è l’intervallo di tempo in cui la velocità del wind tunnel è superiore a 5 m/s.
• Il tempo di "Wind on" è il periodo in cui la velocità del wind tunnel è superiore a 15 m/s.
• Per “occupazione” si intende la fase in cui la velocità del wind tunnel è superiore a 5 m/s per un massimo di due “run” nel medesimo giorno.

Al di sotto della velocità di 5 m/s è possibile entrare in sicurezza in galleria del vento qualora fosse necessario apportare una modifica al modello, senza arrestare la ventola risparmiando un del po' di energia. Al di sopra di 15 m/s, che per i modelli in una scala del 60% equivalgono a 90 km/h, le evidenze del test iniziano ad essere significative.

Nella prima metà del 2026 il meccanismo di assegnazione di run in galleria del vento e di item al CFD è stato stilato in base alla classifica costruttori della stagione 2025. La Scuderia Ferrari ha così potuto beneficiare di una maggiore percentuale di Aero Test rispetto a McLaren, Mercedes e Red Bull avendo concluso la passata stagione in quarta posizione. Il buon inizio di stagione ha consentito al team di Maranello di issarsi al secondo posto tra i costruttori al 30 Giugno. Ciò significa che a partire da domani gli ingegneri della storica scuderia modenese avranno il 10% in meno di Aero Test che si traducono in 32 run in meno in galleria del vento e una diminuzione di 200 elementi CFD. Tra i top team Red Bull è quello che vedrà aumentare la percentuale di Aero Test in virtù dello stentato inizio di stagione che la colloca attualmente in quarta posizione. Tuttavia Laurent Mekies, a valle della gara al Red Bull Ring in cui il team di Milton Keynes ha portato una sorta di versione B della RB22, ha ammesso che gli update hanno eroso gran parte del budget a disposizione. La disciplina degli Aero Test deve fare i conti il budget cap pertanto la nuova allocazione dei test aerodinamici deve essere presa con le pinze. Avere una percentuale maggiore di test aerodinamici è un fattore decisivo in presenza di un residuo di budget sufficiente per portare in pista gli sviluppi testati in galleria del vento e al CFD. Chi potrebbe fare un grande balzo è Aston Martin. L’ultima creatura di Adrian Newey, al netto dei seri problemi di Honda, è nata malissimo. Sulla carta il team ha budget e percentuale di test superiori a tutti i competitor avendo preferito non sviluppare la AMR26 ma rivedere dalle fondamenta il progetto tecnico.

Per l’occasione, il sette volte campione del mondo sfoggerà una tuta con dettagli esclusivi. Come mostrato sui canali della Scuderia Ferrari HP, il britannico manterrà l’inconfondibile rosso della squadra, arricchito però da un tocco personale: guanti e scarpe nel suo iconico giallo, colore che da anni contraddistingue la sua identità visiva in pista.

La personalizzazione però non si fermerà qui: anche il cappellino seguirà la stessa palette cromatica, completando un look studiato per celebrare al meglio il Gran Premio di casa.

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Hülkenberg: un passo convincente che non trova spazio per emergere

Hülkenberg racconta una gara che aveva potenziale, ma che non ha mai avuto la finestra giusta per esprimerlo. «È stata una gara difficile per fare molti progressi», ammette. La strategia di prolungare il primo stint non ha pagato:

«Con il traffico e le vetture che ci doppiavano non è andata davvero come speravamo».

Guardando indietro, riconosce che una scelta diversa avrebbe potuto aprire qualche opportunità in più:

«Forse una sosta anticipata avrebbe aperto qualche opportunità in più, ma è facile dirlo dopo».

Il punto chiave è il passo gara dimostrato: «Il nostro ritmo gara era abbastanza buono, talvolta anche più veloce delle vetture intorno a noi».

Ma la posizione di partenza ha chiuso ogni possibilità:

«Partire più indietro ha reso difficile trasformarlo in un risultato».

Hülkenberg vede ciò che la classifica non mostra: Audi ha ritmo, ma non riesce ancora a qualificarsi abbastanza avanti da poterlo trasformare in punti.

Bortoleto: un pacchetto che funziona, ma non basta per entrare in zona punti

Bortoleto vive una gara pulita, lineare, senza episodi favorevoli da sfruttare.

«Penso che oggi abbiamo fatto del nostro meglio», racconta.

Sorpassa l'Alpine, mantiene un ritmo solido, ma la realtà è chiara:

«Le VCARB erano semplicemente più veloci di noi questo fine settimana».

La mancanza di ritiri davanti chiude ogni possibilità:

«Non c'è stato davvero alcun caos o ritiro da sfruttare, a differenza delle ultime gare».

Il suo bilancio è lucido:

«Abbiamo massimizzato tutto ciò che avevamo».

E aggiunge un punto cruciale:

«Il pacchetto che abbiamo portato qui ha funzionato come ci aspettavamo».

Audi non è in crisi tecnica: è semplicemente ancora un passo indietro rispetto ai diretti rivali. Bortoleto lo dice con la calma di chi vede comunque una direzione chiara:

«Dobbiamo recuperare un po' su quelli davanti a noi e faremo del nostro meglio per riuscirci, a partire da Silverstone».

Il vero limite resta la posizione di partenza, che rende quasi impossibile convertire il ritmo in punti. Silverstone sarà davvero il primo vero banco di prova per capire se questo potenziale potrà finalmente trasformarsi in risultati concreti o se sarà l'ennesima illusione?

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Bearman: una gara difficile che rivela il vero limite della vettura

Bearman racconta una domenica che non gli ha mai dato la sensazione di avere ritmo né tantomeno equilibrio.

«È stata una giornata dura, e abbiamo faticato con il passo», ammette subito.

La partenza pessima lo ha messo immediatamente in difficoltà:

«Abbiamo perso molte posizioni e dopo sono rimasto bloccato».

La Virtual Safety Car gli ha offerto un piccolo spiraglio, ma non è bastato:

«Siamo stati molto lenti per tutta la gara. Ho dato il massimo ma eravamo davvero lontani da Audi, Racing Bulls o Alpine».

La frase che sintetizza il suo pomeriggio è quasi disarmante:

«L'equilibrio è stato estremamente fuori oggi e non sono riuscito a farlo funzionare».

Bearman non cerca scuse: ciò che ha sentito in macchina conferma quanto visto dall'esterno. La Haas non ha passo, non ha stabilità e non ha margine. Il suo commento finale chiude il cerchio:

«In base a quello che sentivo, non sono così sorpreso».

Ocon e Komatsu: un problema noto, una squadra che lavora e una vettura da rimettere in salute

Ocon parla con la lucidità di chi sa che il limite non è contingente, ma strutturale.

«Sappiamo che c'è un problema sulla macchina», dice senza girarci intorno.

Il lato positivo è l'impegno della squadra:

«Abbiamo dato tutto questo fine settimana, cambiando ogni componente possibile, ma stiamo ancora lottando con la stessa cosa».

La partenza è stata l'unico momento brillante:

«Al lancio abbiamo superato tutti, e al primo giro quasi riuscivo a entrare in zona punti».

Ma la realtà è arrivata prima del previsto:

«Dopo un po' sono stato doppiato, cosa difficile da accettare».

Il problema tecnico è ormai chiaro:

«Ci manca molto carico e scivolo sulle gomme. Riesco a resistere per i primi giri, ma poi vengo superato da altre vetture».

Ocon non parla di prestazione, ma di sopravvivenza, ribadendo il concetto che la squadra continua a portare avanti:

«Dobbiamo rimettere la macchina in salute, questo è il primo passo».

Komatsu chiude il quadro con la consueta precisione.

«Operativamente è andata bene», sottolinea, riconoscendo il lavoro del team.

Ma la posizione finale riflette la realtà:

«Dove siamo finiti è più o meno la posizione della macchina in questo weekend».

Anche lui individua il nodo principale:

«Dobbiamo innalzare il livello di base, il che significa una macchina più veloce».

La squadra continua a lavorare, ma il limite è evidente e Spielberg lo ha mostrato senza filtri. Prima di tornare a lottare per i punti servirà risolvere i problemi di base della vettura, perché senza una piattaforma più competitiva anche il lavoro operativo rischia di essere insufficiente.

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Stavolta la stoccata nei confronti della Rossa è arrivata direttamente da colui che la Formula 1 l'ha guidata fino ad un decennio fa. Stiamo parlando del novantacinquenne Bernie Ecclestone che proprio lo scorso fine settimana è stato incaricato di premiare il pilota vincitore del Gran Premio d'Austria.

Come riportato da crash.net, dopo la corsa il britannico si è espresso a proposito delle prestazioni della Rossa tutt’ora lontane dalla costanza necessaria per poter ambire al titolo iridato, mostrata invece dalla Mercedes: "Il problema è che ci sono troppi italiani impegnati a spiegare cosa fare e cosa non fare, quando in realtà ci sarebbe bisogno di una sola persona. Ma il tempo ci dirà se stanno facendo bene".

Secondo Bernie Ecclestone, il Cavallino Rampante dovrebbe cambiare guida, puntando su un profilo britannico come quello dell’ex team principal Red Bull Christian Horner, rimasto senza incarico dopo lo scandalo esploso nella passata stagione. Resta da vedere, a fine campionato, se la visione dell’ex patron della Formula 1 troverà riscontro o se la Ferrari continuerà a difendere la propria linea gestionale.

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Nel frattempo, Oscar Piastri ha salvato il weekend della McLaren al GP d'Austria grazie alla sua quarta posizione mentre la Red Bull torna sul podio, in una gara dove è riapparsa competitiva. Infine, la Williams si rifà il look per Silverstone, mentre Alpine e Aston Martin raccolgono i cocci di quanto svolto a Spielberg, di cui vi abbiamo rivelato già i nostri giudizi tramite le nostre pagelle. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, ADUO inefficace e motore a rischio affidabilità. La rivelazione di Hamilton - Il motore sviluppato ADUO, come avevamo anticipato, non ha permesso alla Scuderia di recuperare molti cavalli sui rivali. Non solo, poiché in Austria sono emersi anche dei campanelli d'allarme legati all'affidabiltà.

Ferrari, torna l’incubo gomme. Leclerc: «Dobbiamo capire» - La Ferrari lascia il Red Bull Ring con molte più domande che risposte. Ritorna quel "dobbiamo capire" di binottiana memoria che tanto spaventa i tifosi della Rossa.

L'impresa Red Bull ha basi più solide di quella Ferrari - Il secondo posto di Max Verstappen in Austria, con la Red Bull, ha delle basi più solide rispetto al trionfo di Lewis Hamilton, su Ferrari, a Barcellona. Vediamo perché.

Altre News Formula 1

Piastri tiene a galla la McLaren: in Austria nella terra di nessuno - Oscar Piastri ha salvato il weekend della McLaren al GP d'Austria grazie alla sua quarta posizione. Per Lando Norris, però, non è andata così bene, e ha pagato il prezzo di altri problemi tecnici.

Aston Martin, l’Austria segna davvero un altro weekend di transizione? - Aston Martin lascia Spielberg senza punti ma con ciò che cercava: dati, conferme e direzione. La priorità resta costruire oggi per arrivare pronti agli aggiornamenti dopo l’estate.

Alpine, weekend da dimenticare in Austria: degrado gomme e incubo batteria - Per la prima volta nella stagione, non c’è neanche un pilota Alpine in zona punti. Una gara dura e difficile quella affrontata al Red Bull Ring, con più di un problema da gestire

La Williams si rifà il look: svelata la livrea speciale per il GP di Silverstone - La scuderia britannica Williams è pronta a scendere in pista a Silverstone per disputare il proprio Gran Premio di casa e lo farà utilizzando una livrea speciale con i colori della Union Jack

Articoli e Commenti

La sorprendente analisi prestazionale delle F1 2026 - La sorprendente analisi prestazionale delle tanto bistrattate monoposto di nuova generazione già all'altezza per prime wing car

Ferrari prigioniera dei vecchi e soliti problemi - Il GP d’Austria, probabilmente finirà tra le tappe anomale nella storia del mondiale della Ferrari. Il Cavallino Rampante, finora aveva sempre performato ad alti livelli. O quasi almeno.

Gran Premio

F1, Russell e Verstappen risorgono in Austria. Ferrari, che flop: le pagelle del GP - Arrivato alla 39° edizione, il GP d'Austria è una delle tappa più gradite e irrinunciabili della stagione. Evento che ha regalato grande spettacolo, in cui si è imposto Russell su Mercedes. Analizziamola.

F1 2026 - Orari e dove vedere il GP di Gran Bretagna in TV e in Streaming - Dopo l'appuntamento del Red Bull Ring la Formula 1 è pronta a tornare subito in pista a Silverstone, per disputare un nuovo weekend Sprint

Accade oggi

Ferrari in balia di vecchi e nuovi problemi

La Ferrari ha vissuto un momento di crisi dovuto ad una concomitanza di fattori. Una power unit che ha sottoperformato a causa della turbina, e un assetto incredibilmente difficile da trovare a causa del gran caldo che ha interessato il territorio della Stiria per tutto il weekend.

Ciò che ci ha portato oggi a dire che l'impresa Red Bull ha basi più solide di quella Ferrari (leggi qui) non sta nel fatto che ci siamo rimangiati quanto detto dopo il GP di Barcellona. La storica scuderia italiana ha fatto uno step in avanti importante grazie agli aggiornamenti portati in pista negli ultimi appuntamenti, purtroppo però, le sue perrformance dipendono troppo, ancora, da una mancanza di comprensione, ormai radicata all’interno del team, di alcuni aspetti tecnici estremamente importanti al conseguimento, con costanza, di determinati risultati.

L'aspetto più preoccupante del GP d'Austria

Sono anni che la Ferrari si porta dietro delle grandi lacune nella conoscenza degli pneumatici. L’aspetto che più preoccupa delle performance viste ieri è che i piloti del Cavallino sono andati meglio con le Soft C5 (mescola che viene usata abbastanza occasionalmente) rispetto ad esempio alla Hard C3, specifica Pirelli presente a tutti i GP della stagione. Prendere atto di questo mette il team e gli addetti ai lavori di fronte ad uno scenario molto complesso da commentare, da descrivere e anche da prevedere.

Detto ciò, ci aspettiamo altri exploit, come quello di Barcellona, da parte della Ferrari, nelle prossime gare. Probabilmente però sporadici e occasionali. Prestazioni auliche alternate da GP indigesti, stile Austria, che oltre al compromettere l'umore del team, potrebbero rendere difficile alche il mantenimento della seconda posizione iridata.

Foto: Fabio Vegetti

L’olandese era arrivato in Austria, nel circuito di casa della propria scuderia con il morale sotto le scarpe. Tanto che, secondo le voci, ci sarebbe stato un primo contatto con la McLaren.

La Red Bull per tenerlo deve fare soltanto una cosa: portare aggiornamenti, migliorare l’auto e mettere in condizione Max di lottare per la vittoria. Partendo dal fatto che la squadra di Milton Keynes veniva etichettata come quarta forza in gioco di questo mondiale, lo step da fare per lottare con le Mercedes sembra e sembrava davvero troppo grande da fare tutto in un sol colpo.

Da cosa deriva questo straordinario step

Eppure, grazie al folto pacchetto di upgrade introdotto venerdì (centrato soprattutto sulla nuova architettura delle pance, le modifiche coinvolgono sidepod inlet, fondo, carrozzeria e retrotreno, approfondisci qui), il passo in avanti è stato strabiliante. Al venerdì il team si era concentrato per lo più sulla raccolta dati, mentre poi già dal sabato, trovato l’assetto giusto, è tornata ad esibirsi a livelli che non avevamo ancora mai visto nel corso di questa stagione.

L’appuntamento austriaco va considerato per quello che è. Per il caldo e l’altitudine a cui si trova il Red Bull Ring, è sicuramente una tappa che fa un po’ storia a sé. È chiaro però, che nonostante tutte le polemiche che si sono susseguite sull’ADUO, l’ICE Red Bull ha garantito delle performance davvero di altissimo livello. La RB22 è stata l’unica vettura a tenere il passo delle Mercedes là davanti. Nemmeno la McLaren, che comunque male non si è comportata, è riuscita a farlo.

Assistere ad un arrivo in volata con Russell, Verstappen e Antonelli racchiusi in meno di due secondi, ci dice inoltre che un'eventuale vittoria di Max non era poi così impossibile. La strategia ha girato a favore di George, più che altro per le chiamate con cui sono stati effettuati i pit stop, e l’olandese si è dovuto accontentare del secondo posto.

La Red Bull spaventa i rivali, la verità a Silverstone

La mezza impresa della Red Bull, può dunque, per certi versi paragonarsi al successo ottenuto da Hamilton al Montmelò, e anche se non è giunta la vittoria, forse il secondo posto di Max ha delle basi più solide rispetto al trionfo di Lewis.

La Ferrari è troppo altalenante al momento. Salta troppo spesso dall’essere competitiva a perdere la bussola. Il Cavallino non è ancora soddisfatto del proprio motore e alle volte resta vittima dei soliti problemi. La Red Bull invece, nonostante abbia avuto un avvio estremamente difficile, ha lentamente mostrato segnali di ripresa, con un trend decisamente in crescita. Verstappen ha dovuto attendere il GP di Miami per chiudere in top-5, ma poi, a quel risultato sono seguiti un terzo posto, il ritiro a Monaco, la quarta posizione in Spagna e il secondo posto in Austria.

La Red Bull può contare su un ICE di ottima fattura e una conoscenza della vettura decisamente in crescita, cosa che attualmente fatichiamo a dire della Ferrari. Silverstone ci toglierà ogni dubbio.

Foto: Red Bull Ring

Analizziamola con le pagelle

Red Bull: 9

Weekend positivo per Red Bull, in ripresa e con una macchina pimpante. Tornati in gioco

Verstappen: 9
Weekend solido per Max, secondo e risorto con una vettura rinata. Torna in lotta iridata?

Hadjar: 7.5
La sua gara termina al sesto posto, con cuore e aggressività. Davvero bravo.

Ferrari: 5.5

Weekend negativo per Ferrari, che sprofondar malgrado le novità. Urge potenza dalla PU.

Leclerc: 5
Weekend faticoso per Charles, ottavo senza mai il feeling con l'auto. È crisi?

Hamilton: 8
Weekend ottimo per Lewis, sempre davanti a Leclerc e quarto con una SF-26 lenta. Leader.

Mercedes: 9.5

Weekend super per Mercedes, che torna a vincere. Davanti, ma non dominanti.

Russell: 9
Gara ottima per George, che risorge e torna davanti ad Antonelli. Cinico, tra le polemiche.

Antonelli: 8
Gara buona per Kimi, terzo con gran passo. Peccato per la qualifica. Solido e costante.

Mclaren: 6

Weekend passabile per la McLaren, sia come velocità che come affidabilità. Senza lampi...

Norris: 5
Weekend mediocre per Lando, settimo con una McLaren mediocre. Battuto da Piastri.

Piastri: 7.5
Weekend buono per Oscar, quinto con una McLaren in affanno. Reagisce bene.

Aston Martin: 4

Ottavo atto della tragedia Aston, sempre sul fondo e con problemi. Sarà lunga...

Alonso: 6
Lotta con cuore Fernando, con una Aston non presentabile. Fa presenza, ma è ultimo.

Stroll: N.C.
Presenza per Lance, con una Aston pessima. Gira fino alla ritiro, che arriva puntuale.

Alpine: 5.5

Prestazione negativa di Alpine: zero punti e poca solidità. Passo falso, da archiviare.

Gasly: 6
La sua gara finisce senza punti. Tredicesimo, ma davanti a Colapinto.

Colapinto: 5.5
Secondo anno in F1: cresce e, con una Alpine non super poco puo. P15, da archiviare.

Racing Bulls: 8

Fine settimana buono per RB, con una auto veloce. A punti. Bravi.

Lindblad: 7.5
La sua gara finisce a punti, sfruttando le occasioni. Bravo, ma dietro Lawson.

Lawson: 8
Gara positiva per Liam, con velocità e zero errori. Va a punti, gran nono.

Audi: 6

Weekend mediocre per Audi, appena fuori dai punti tra noie e poca velocità. Alti e bassi...

Hulkenberg: 5.5
La sua gara finisce in P12, senza acuti. Spiace, continua l'assenza dalla top10.

Bortoleto: 6
Giornata non memorabile per Gabriel, fuori gara con una Audi non esaltante. Peccato.

Haas: 5

Tre giorni negativa per la Haas: male in gara dove non fanno punti. In crisi.

Ocon: 6
Weekend non super, con una Haas mediocre per Esteban. Al traguardo, dietro Bearman.

Bearman: 6.5
Prosegue bene il debutto di Ollie. Spinge, lotta e ma la Haas non lo aiuta. P14, spiace.

Williams: 5

La Williams è la sorpresa in negativo. Fuori dai punti con difficoltà. Urge reazione.

Sainz: N.C.
Weekend sfortunato per Carlos, rititato e senza punti. Dispiace davvero.

Albon: 5.5
Giornata negativa per Alex, penultimo malgrado una gara di cuore. Deve reagire.

Cadillac: 4

Debutto negativo per Cadillac, sul fondo e senza punti. C'è tanto da lavorare...

Perez: N.C.
Torna in F1, ma la Cadillac non lo aiuta. Finisce k.o. dopo pochi giri. Sarà lunga.

Bottas: N.C.
Ritorna in F1 e non incide, complice una lenta Cadillac. Non valutabile, k.o. dopo pochi giri.

Archiviato il GP d'Austria, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra una settimana a Silverstone, per il GP di Gran Bretagna.

Foto interna www.ferrari.com

Da quando Frank Williams ha fondato la scuderia nel 1977, il team ha vinto a Silverstone in otto occasioni e si appresta a rendere omaggio alle proprie radici britanniche con tocchi di rosso, bianco e blu sul muso e sui fianchi del telaio della FW48.

Alex Albon e Carlos Sainz indosseranno inoltre delle tute da gara esclusive con un design simile, mentre anche i membri del team che lavoreranno a bordo pista sfoggeranno divise speciali, mentre la scuderia di Grove ripercorre alcuni dei momenti più memorabili della propria gara di casa, tra cui la 100ª vittoria conquistata da Jacques Villeneuve nel 1997 e le tre vittorie di Nigel Mansell, beniamino del pubblico.

Il team spera inoltre di aumentare il proprio bottino di 11 punti tornando nella top 10, soprattutto dopo che Sainz è stato costretto al ritiro nel recente Gran Premio d’Austria.

Dopo l'annuncio, James Vowles, team principal della scuderia inglese ha dichiarato: "Siamo orgogliosi di rappresentare il Gran Premio di Gran Bretagna questa settimana. Dalla nostra prima vittoria alla centesima, Silverstone ha ospitato alcuni dei momenti più iconici dell’Atlassian Williams F1 Team, e nel calendario di F1 non c’è nulla che possa eguagliare l’atmosfera creata dal pubblico di casa qui".

"Che ci guardino dalle tribune, ci sostengano nella Fan Zone o facciano il tifo per noi da casa, sentiamo davvero l’energia dei tifosi e la porteremo con noi per tutto il weekend".

Foto copertina www.williamsf1.com

Le condizioni difficili legate alle temperature estreme e al conseguente degrado delle mescole e ai problemi alla batteria in fase di partenza, hanno inciso nelle performance del team francese, deluso di aver interrotto questa striscia consecutiva di piazzamento a punti.

Ma Silverstone è dietro l’angolo, e il team di Enstone è pronto a sfruttare al massimo il weekend sprint davanti a sé, dove potrà conquistare punti preziosi. Di seguito vi forniamo le dichiarazioni di Pierre Gasly e Franco Colapinto 

Le parole di Pierre Gasly

"C'è parecchio da capire. Ho dovuto fare tre pit-stop perché i miei pneumatici si consumavano molto in fretta"

Il francese ha inoltre segnalato una perdita di potenza nelle prime fasi di gara, che gli è costata diverse posizioni, ma ha ammesso di sapere "cosa mi mancava" sul comportamento della monoposto, ma che il motivo del malfunzionamento resta "una domanda da un milione di dollari".

Le parole di Franco Colapinto

Anche l'argentino ha confermato un quadro simile: "In generale, non abbiamo davvero trovato ritmo né grip là fuori. Inoltre ho perso potenza all'inizio, tutti mi hanno passato in curva 1. Dobbiamo capire cosa è successo e tornare in forma per Silverstone" ha concluso. 

Foto copertina x.com

Alonso: completare la gara per costruire il futuro

Alonso affronta il fine settimana con la lucidità di chi sa che la vera lotta non è in pista, ma nei dati che la pista restituisce e che dovrebbero consentire alla squadra di progredire gara dopo gara.

«Un altro fine settimana difficile per noi, ma nulla che non ci aspettassimo», ammette. La sua domenica diventa un esercizio di resistenza operativa:

«È stato importante portare la macchina al traguardo, continuare a raccogliere dati e migliorare operativamente».

Il messaggio è chiaro: la prestazione non è ancora dove dovrebbe essere, ma la direzione intrapresa dalla squadra è ben definita.

«Abbiamo fatto dei progressi in alcune aree nelle ultime settimane e speriamo di poterne fare ancora, così da essere pronti quando arriverà il nostro aggiornamento».

Poi lo sguardo si sposta subito a Silverstone, il Gran Premio di casa:

«Cercheremo di massimizzare tutto davanti ai nostri fan».

Stroll e Krack: tra gestione, ritiro e una squadra che guarda oltre il risultato

La gara di Lance Stroll segue un copione diverso, più orientato alla gestione della vettura e delle gomme.

«Mi sono sentito a mio agio in macchina e ho apprezzato il mio secondo stint mentre gestivamo bene le gomme», racconta. Pur consapevole di non poter lottare con le vetture di vertice, trova comunque aspetti positivi nel lavoro svolto:

«È stata una buona gara tra me e Fernando».

Il ritiro arriva al giro 46:

«Purtroppo abbiamo avuto un sospetto problema all’ERS e abbiamo dovuto ritirare la macchina».

Nonostante l'epilogo, il canadese guarda già al futuro e al lavoro della squadra:

«Tutti lavorano più duramente possibile per portare aggiornamenti, quindi dobbiamo avere pazienza».

Il team principal Mike Krack completa il quadro con una valutazione pragmatica del weekend:

«Ci siamo concentrati sull’estrarre il massimo dalla macchina sapendo che sarebbe stato difficile competere con le vetture davanti a noi».

La gara parallela tra Alonso e Stroll, durata fino al ritiro del canadese, rappresenta l'unico vero confronto interno di un pomeriggio che aveva un obiettivo diverso: completare il programma di lavoro e raccogliere informazioni preziose per gli aggiornamenti in arrivo.

Aston Martin lascia Spielberg senza punti, ma con ciò che voleva ottenere: dati, conferme e indicazioni per il futuro. Silverstone, appuntamento di casa per il team, rappresenterà il primo vero banco di prova per capire se questa lunga fase di raccolta dati e sviluppo potrà finalmente trasformarsi in un concreto passo avanti sul piano della competitività.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Oscar Piastri è riuscito a salvare il risultato, portando a casa il quarto posto, mentre Lando Norris si è dovuto accontentare del settimo. "Penso che sia stato il massimo che potevo fare. Non avevamo il ritmo per fare di più per tenere testa alla Mercedes o a Max, ma almeno abbiamo battuto entrambe le Ferrari", ha detto l'australiano ai media.

"Oggi si è giocato tutto nella strategia e nel primo giro. Io ho avuto un buon inizio, ma poi sono rimasto bloccato dietro a Oscar e Hadjar. In un paio di volte non ho scelto la traiettoria migliore e l'ho pagata", ha aggiunto poi il campione del mondo, la cui performance era limitata anche dalla vecchia power unit. Lui, infatti, era l'unico che non ha potuto montare la batteria nuova, poichè avrebbe dovuto scontare una penalità in griglia.

GP di Gran Bretagna, il programma

Venerdì 03 luglio 
Prove libere 1: ore 13:30
Sprint Qualifying: ore 17:30

Sabato 04 luglio 
Sprint: ore 13:00
Qualifiche: ore 17:00

Domenica 05 luglio 
Gara: ore 16:00

GP di Gran Bretagna, come seguirlo in TV e streaming

L'intero weekend del GP di Gran Bretagna, come tutti gli appuntamenti del mondiale, sarà trasmesso in diretta TV su Sky e in streaming su SkyGo: prove libere, qualifiche e gare, nel dettaglio, saranno visibili sui canali Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno. Ecco la programmazione:

Venerdì – Prove Libere
FP1 (venerdì 03 luglio, ore 13:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming su SkyGo o Now TV
Sprint Qualifying (venerdì 03 luglio, ore 17:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming SkyGo o Now TV

Sabato – Prove Libere e Qualifica
Sprint: (sabato 04 luglio, ore 13:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV
Q1, Q2 e Q3 (sabato 04 luglio, ore 17:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV

Domenica – Gara
Gara (domenica 05 luglio, ore 16:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV 

Il Gran Premio in diretta su formula1.it

Puoi seguire le sessioni del weekend in diretta su formula1.it, tramite la news dedicata alle qualifiche e la pagina live dedicata alla gara con statistiche, infografiche ed immagini dal circuito. Seguici anche su X per tutti gli aggiornamenti in tempo reale.

Formula 3 e Formula 2 non si fermano

La stagione europea delle due Formule minori, dopo aver toccato circuiti storici come quello di Monte-Carlo, di Barcellona e di Spielberg, approderà anche a Silverstone per continuare a regalare spettacolo a tutti i tifosi dei giovani piloti. Come sempre anche queste due categorie saranno trasmesse in diretta sui canali di Sky Italia. Di seguito trovate il programma completo.

Formula 3

Venerdì
Prove Libere: 09:50
Qualifica: 15:00

Sabato
Sprint Race: 10:35

Domenica
Feature Race: 09:25

Formula 2

Venerdì
Prove Libere: 11:00
Qualifica: 15:55

Sabato
Sprint Race: 14:45

Domenica
Feature Race: 12:15

GP di Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il primo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP di Gran Bretagna 2026.

Risultati alla mano, però, la tre giorni in Stiria ha messo in mostra una rossa opaca, in affanno e nettamente in difficoltà rispetto ai rivali a causa di un risultato negativo arrivato non casualmente, su una pista probante dal punto di vista motoristico: termometro di come, sotto questo aspetto, per la rossa ci si sia ancora molto lavoro da fare.

Quarta forza e pochi cavalli

In Austria il Cavallino ha performato sotto le aspettative, venendo battuta non solo dalla Mercedes, ma anche da una rinata Red Bull e dalla McLaren che, tra diverse difficoltà, è riuscita comunque a essere terza forza in campo.  Sul traguardo dello Spielberg, la prima Ferrari passata sul traguardo è stata quella di Hamilton, quinto alla fine, mentre quella di Leclerc ha chiuso all'ottavo posto, dopo una gara che per lui è stata un calvario.

Una doccia gelida figlia di una pista che ha messo in mostra in modo evidente i limiti del progetto SF-26 e della power unit 067/6. E diverse sono state le avvisaglie che hanno indicato nella mancanza di potenzia la causa del flop in salsa rossa. Come ha confermato anche la domenica dei due piloti, che in nessun frangente di gara sono stati capaci di sopperire a queste mancanze.

ADUO non aiuta, e l'affidabilità...

E neppure la power unit evoluta con l'ADUO ha aiutato in questo senso, malgrado le attese che alcuni media hanno alimentato in tal senso. La Ferrari, come noto, ha portato in pista un upgrade di motore, possibile grazie al lavoro di Shell sulla benzina e al lavoro sullo 067/6. Aspetto su cui, come avevamo anticipato, la Scuderia aveva riscontrato varie difficoltà nel trovare potenza. Tanto che, da quanto ci è stato suggerito, il balzo in avanti di potenza non sarebbe superiore ai 5 cavalli.

Ma oltre alla poca potenza recuperata, come ha sostenuto via radio Lewis Hamilton, per l rossa potrebbero essere emersi anche alcuni allarmi legati all'affidabilità della power unit nel corso dei 71 giri in Austria, come denunciato dall'ingegnere di pista di Lewis Hamilton, Carlo Santi, che verso la metà di gara ha chiesto al suo pilota di usare la modalità TS per contenere le temperature del motore per non rischiare, evidentemente, un cedimento. Aspetto, questo, che aggiunge un nuovo grattacapo per il team di Maranello in una fase già delicata della stagione...

Santi: "Mode TS".

Hamilton: "Perché?".

Santi: "Temperature".

Hamilton: "Già ora non ho potenza!".

Foto copertina www.ferrari.com

Il monegasco non ha nascosto la propria delusione al termine della gara, spiegando come il passo indietro rispetto alle qualifiche sia stato evidente fin dai primi giri. La direzione di assetto scelta dopo le prove del sabato, ispirata a quella utilizzata con successo sullo stesso circuito nella passata stagione, sembrava aver restituito fiducia al pilota Ferrari. In gara, però, la situazione è cambiata completamente.

Leclerc: "Il posteriore non c'era mai"

Leclerc ha spiegato che il principale problema è stato il comportamento del retrotreno della vettura, che lo ha costretto a continui sovrasterzi e ha provocato un rapido surriscaldamento degli pneumatici posteriori.

"Abbiamo scelto una direzione di assetto simile a quella dello scorso anno. In qualifica aveva funzionato bene, ma in gara è stata molto meno efficace. Il posteriore non c'era mai, scivolavo continuamente e questo ha portato a un forte surriscaldamento delle gomme posteriori. È stata una gara davvero complicata".

Per Leclerc, però, non bisogna mettere in discussione il pacchetto di aggiornamenti introdotto dalla Ferrari.

"A Barcellona avevamo una delle macchine più veloci in gara e gli aggiornamenti hanno funzionato. Non credo che il problema sia quello. Queste monoposto sono estremamente sensibili all'assetto: se esci dalla finestra ideale paghi un prezzo enorme. Oggi ne abbiamo avuto la dimostrazione".

È un'analisi che conferma quanto la SF-26 continui ad avere un potenziale elevato, ma anche una finestra di funzionamento estremamente ridotta. In sintesi, il lavoro da fare è tanto e riguarda soprattutto la comprensione della vettura, più che l'introduzione di nuove componenti. Ritorna quel "dobbiamo capire" di binottiana memoria che tanto spaventa i tifosi della Rossa.

"Dobbiamo capire meglio questi comportamenti e imparare a ottimizzare la macchina. Abbiamo tanto lavoro davanti a Silverstone e spero che riusciremo a tornare più forti come squadra".

La Federazione Internazionale ha varato diversi accorgimenti volti a ridurre il fenomeno del recupero energetico eccessivo e forzato, restituendo una dinamica di guida più fluida ai piloti ed evitando manovre di decelerazione artificiali nei rettilinei. In tal senso è stato imposto un limite di ricarica massima per giro riducendo il massiccio ricorso al Lift & Coast. È stato inibito il sistema che permetteva di ricaricare le batterie a pieno carico termico togliendo coppia all'albero motore proprio nelle fasi conclusive del rettilineo (Superclipping).

Nei prossimi anni, il contributo della componente endotermica aumenterà fino al 60% della potenza complessiva dei propulsori. Una scelta di buon senso che implicitamente conferma le carenze della attuale architettura delle unità di potenza.

La domanda sorge quindi spontanea: le monoposto di nuova generazione nel loro complesso come possono essere giudicate? In primo luogo sarebbe un errore confrontare le performance delle attuali Formula 1 con le wing car dello scorso anno. Il 2025 è stata l’ultima di quattro stagioni di continuità regolamentare e in ragione di tale stabilità le vetture della precedente generazione hanno raggiunto un grado di maturità elevato.

Un termine di paragone corretto per la valutazione delle monoposto 2026 è rappresentato dalle prime Formula 1 ad effetto suolo del nuovo millennio ovvero le vetture del 2022. Le qualifiche rappresentano la sessione in cui è possibile apprezzare la performance assoluta delle monoposto. Solo 5 delle prime otto qualifiche del 2026 possono essere messe a confronto con quelle del 2022. I motivi sono diversi: condizioni meteo diverse, edizioni non disputate o layout diverso come nel caso del tracciato del Montelò. Laddove il confronto è stato possibile, le monoposto della stagione in corso non sfigurano affatto rispetto alle prime wing car del 2022.

E’interessante osservare che i crono delle pole di Kimi Antonelli in Giappone e Miami, tracciati caratterizzati da segmenti con curve ad elevate velocità di percorrenza sono stati inferiori a quelli di quattro anni fa. Tutto questo nonostante il carico verticale garantito dal fondo vettura con canali Venturi era enorme.

Il gap peggiore si è avuto proprio in occasione del Gran Premio d’Austria in cui la pole di George Russell è stata più “lenta” di quella siglata da Max Verstappen nel 2022 (+1,129 secondi)  nonostante il tracciato del Red Bull Ring sia percorra in poco più di sessanta secondi. Con lo sviluppo delle monoposto e i cambi regolamentari già deliberati per le prossime stagioni, le prestazioni delle belve ad effetto suolo potrebbero essere rapidamente superate.

Vi abbiamo portato le sensazioni dei protagonisti nel post-gara, seguite dalla nostra consueta analisi sulle strategie. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

Un aspetto che non è passato inosservato neanche ai rivali, dato che Russell e Antonelli, dall'alto della loro power unit formidabile, hanno commentato con stupore il comportamento della Rossa. "La Ferrari non aveva ritmo", ha detto il vincitore nel retropodio. "Erano molto lenti, scaricavano l'energia in modo strano. Per poco non mi prendevo con Leclerc in curva 1, avevo 30 km/h in più di velocità", ha aggiunto poi l'italiano. 

La SF-26 si è comportata bene solamente sulle Soft C5 e ha sofferto molto su Medie C4 e Hard C3. Problemi d’assetto? Colpa delle scelte di progetto effettuate lato power unit? Probabilmente è un mix delle due cose. Il fatto che il Red Bull Ring sia situato a 660-750 metri sul livello del mare non ha aiutato di certo. Quello che però preoccupa maggiormente gli uomini del Cavallino al momento, non è il motore. Riguardo alle performance della power unit tutto il team sa e sapeva a cosa sarebbe andato incontro, quello che preoccupa di più è la carenza di ritmo avuta sulle Medie e sulle Hard. Approfondiremo il tutto nei paragrafi successivi. Prima però facciamo un rapido recap delle strategie viste oggi.

Recap strategico

La strategia vincente, come da previsione, è stata la M-H-H, ovvero quella che avevano ipotizzato di fare i top team già dalle FP3. Tale tattica è stata portata a termine da tutti i piloti che avevano a disposizione due set di Hard, tutti tranne le due Ferrari di Hamilton e Leclerc, che hanno virato su tre soste. Russell vince il suo secondo GP stagionale su M-H-H seguito da Verstappen, Antonelli e Piastri. Norris chiude settimo sulla medesima strategia. Hamilton su M-H-S-H, mentre Leclerc su M-H-H-S.

Hadjar, sesto, è il pilota più veloce tra coloro che hanno utilizzato M-M-H. Sulla medesima tattica abbiamo Hulkenberg, Ocon e Albon. M-H-M per Lawson, Lindblad, Bearman e Colapinto. S-M-H per Bortoleto, M-H-M-S per Gasly e M-S-S per Alonso. Stroll, Sainz, Perez e Bottas i ritirati.

Ferrari in ginocchio, scelte obbligate e delusione

Scattati con le gomme Medie C4, sia Hamilton che Leclerc hanno manifestato una carenza di ritmo rispetto ai diretti avversari. Leclerc è stato sin da subito più lento rispetto alla Mercedes e a Verstappen. Nel primo stint l’unica squadra su cui il monegasco sembrava avere il controllo era la McLaren. Hamilton invece ha iniziato la gara con un bel ritmo, ma anche lui ha patito, con qualche giro di ritardo, gli stessi problemi di Charles. Tant’è che è Lewis, dei due, il primo a sostituire le Medie in favore delle Hard. La stessa cosa farà Leclerc con un giro di ritardo.

Il ritmo però non c’è. Entrambi hanno più o meno gli stessi problemi. Il passo gara complessivo di Charles potrebbe esser stato condizionato per lo più dal traffico incontrato in pista. Il monegasco si è ritrovato sempre con più auto da superare rispetto a Lewis. Questa non vuole essere una scusa, solo un’analisi totalitaria di ciò che può essere andato storto oggi in Ferrari.

Alla fine se guardiamo i dati le nostre previsioni si sono rivelate vere. Sia quelle riguardanti le strategie, sia quello che avevamo detto al venerdì dopo la simulazione di passo gara (leggi qui). Ciò che ha innalzato le aspettative in vista della gara è stata quella bandiera gialla avuta in Q3. La Ferrari non era da prima e seconda fila in qualifica. Se non ci fosse stato l’incidente di Verstappen, probabilmente Antonelli e Russell si sarebbero giocati la pole position e Max sarebbe scattato dalla P3.

Le qualifiche ci hanno illuso di poter assistere ad una Barcellona bis, ma purtroppo non c’erano i presupposti per una ripetizione del Montmelò. Se in Spagna il muretto box ha pensato di mettere Hamilton su tre soste per effettuare una gara di attacco, oggi a Spielberg è stata obbligata a farlo per non perdere troppo terreno rispetto agli altri concorrenti e sostenere degli stint che avessero una parvenza di competitività. Non c’era modo di essere più veloci oggi. Almeno non con questa scelta d’assetto e queste temperature asfalto (sempre intorno ai 50°C).

Russell fa tutto da manuale, Verstappen secondo grazie al primo stint

George Russell esegue una gara da manuale. Il britannico non commette errori e arriva primo amministrando egregiamente la gara. Verstappen e Antonelli gli si fanno sotto nel finale, ma la prima posizione non è mai stata realmente in pericolo.

Max invece conquista il secondo posto con un ottimo primo stint. Approfitta egregiamente della battaglia tra Antonelli e Leclerc per salire subito in P3 e si sbarazza di Hamilton rapidamente mettendo secondi preziosi tra sé e Kimi. Le soste anticipate rispetto all'italiano gli permettono sempre di amministrare un discreto vantaggio nel corso dei suoi run. Forse solo l’ultimo stint è stato davvero stressante per Max. L’ultimo undercut su Antonelli è stato calcolato davvero al limite. Sarebbe forse bastato un giro di differenza a permettere a Kimi di avere la meglio dell’olandese nel finale. Quantomeno vedere Russell-Verstappen e Antonelli terminare la gara in un gap di 1’’9 secondi, ci ha permesso di godere il GP fino all’ultima curva e all’ultimo respiro.

Foto copertina: X, Ferrari; grafiche interne: Pirelli

Da Maranello, infatti, c'era la volontà di confermare a Spielberg la bontà del pacchetto di sviluppi arrivato in Spagna e, se possibile, ridurre il gap di motore grazie alla nuova power unit sviluppata con l'ADUO. Ma, nei fatti, la tre giorni di Spielberg ha messo in mostra una rossa opaca, regredita rispetto alla scorsa gara e nettamente in difficoltà rispetto ai rivali su una pista probante dal punto di vista motoristico. Insomma, per il team di Fréd Vasseur c'è ancora molto lavoro da fare.

Quarta forza

Il Cavallino in Austria ha infatti performato sotto le aspettative, non venendo battuta solo dalla Mercedes, ma anche da una rinata Red Bull, in gran palla con Max Verstappen, e dalla McLaren che, pur tra diverse difficoltà, è riuscita ad issarsi nel ruolo di terza forza in campo. Sul traguardo del Red Bull Ring, la prima Ferrari passata sul traguardo è stata quella di Lewis Hamilton, quinto alla fine, mentre quella di Charles Leclerc ha chiuso addirittura all'ottavo posto.

E no, non sono state le circostanze a causare questa doccia fredda per la Rossa, quanto piuttosto una pista che ha messo in mostra in modo evidente i limiti del progetto SF-26 e della power unit 067/6, tanto che i piloti in nessun frangente di gara sono stati capaci di sopperire a queste mancanze. E proprio di questo ha parlato Lewis Hamilton ai microfoni di Sky Sport F1, che ha ammesso il grosso gap di motore della Ferrari, analizzandolo sia nel breve che nel lungo periodo. E lo ha fatto con grande onestà.

Parla Lewis

"Avevamo visto dal venerdì che perdevamo sei decimi dalla Mercedes solo sui rettilinei. In qualifica avevamo fatto un bel lavoro e chiuso il gap. Oggi non è stata solo la potenza il problema, avevamo molto surriscaldamento delle gomme e la vettura scivolava. Pensavo di tenere il passo della Mercedes ma le gomme si degradavano. Per essere con loro dovevo spingere in curva per compensare. Non pensavo fosse così grande".

"Pensavano di poter andare meglio, non è andata così. Penso che il gap di motore sia davvero grande, non so se colmabile nella stagione. Servono mesi per questi sviluppi. Potremmo fare passi avanti, ma più avanti. Ci aspettano gare difficili, speriamo di fare bene nelle piste guidate. Silverstone non sarà facile, il problema sarà nei rettilinei".

Foto copertina www.ferrari.com

Anzi, se possibile, a Maranello speravano di riuscire non solo a confermare i passi avanti della monoposto e la bontà del pacchetto di novità arrivato in Spagna, ma anche ridurre il divario di motore rispetto a Mercedes e Red Bull grazie alla nuova power unit sviluppata con l'aiuto delll'ADUO. Ma, risultati alla mano, la tre giorni nella Stiria ha messo in mostra una rossa opaca, regredita rispetto alla scorsa gara e nettamente in difficoltà rispetto ai rivali.

Quarta forza e poco motore

Un risultato negativo arrivato in modo non casuale, ma su una pista davvero probante dal punto di vista motoristico: termometro di come, sotto questo punto di vista, per il team di Fréd Vasseur si sia ancora molto lavoro da fare. Come detto, infatti, il Cavallino in Austria ha performato sotto le aspettative, venendo battuta non solo dalla Mercedes, ma anche da una rinata Red Bull, in palla con Max Verstappen, e dalla McLaren che, tra diverse difficoltà, è riuscita comunque ad issarsi nel ruolo di terza forza in campo.

Sul traguardo dello Spielberg, la prima Ferrari passata sul traguardo è stata quella di Lewis Hamilton, solo quinto alla fine, mentre quella di Charles Leclerc ha chiuso addirittura all'ottavo posto, accusando un gap ciclistico al termine di una gara che per lui è stata un calvario. Una docci gelida per la rossa, non figlia però delle circostanze, quanto piuttosto una pista che ha messo in mostra in modo evidente i limiti del progetto SF-26 e della power unit 067/6.

Solo motore?

Diverse, di fatto, sono state le avvisaglie che hanno indicato nella mancanza di potenzia la causa del flop in salsa rossa. Come ha confermato anche la domenica dei due piloti, che in nessun frangente di gara sono stati capaci di sopperire a queste mancanze.

Ma a suggerire una diversa chiave di lettura sul passo falso della Scuderia, e su possibili errori di preparazione del weekend e del set-up della vettura ci ha pensato Lewis Hamilton nel corso di un team radio a fine gara, indicando nell'eccessivo degrado gomme (specie ad alte temperature) la reale causa della domenica negativa della Scuderia.

Santi: "P5 Lewis, gara gestita bene. È stata davvero dura".

Hamilton: "È stata davvero dura ragazzi, vi avevo detto che il degrado sarebbe stato difficile da gestire. Non è il risultato che vogliamo ma bel lavoro ai pit-stop. Sembrava ok all'inizio, ma continuiamo a spingere. Prendiamo i punti, torneremo più forti".

Foto copertina www.ferrari.com

"Per noi è stata un'ottima gara, mi sono divertito i primi giri e poi ho gestito le gomme", ha detto Verstappen ai media. "La macchina è stata in una buona finestra per metà gara, poi abbiamo avuto qualche problema e non ho trovato il ritmo. Per noi è comunque positivo essere vicini alla vittoria". Il pilota ha poi confermato che dall'incidente di ieri è uscito solo con una botta, colpendo il ginocchio sull'abitacolo.

Dopo una qualifica abbandonata all’ultimo a causa di una bandiera gialla, l’italiano è scattato dalla quarta posizione. La partenza è stata complicata, e i problemi di temperatura ai freni non sono mancati. Nonostante tutto, Kimi ha portato a casa l’ennesimo podio. 

Le parole di Antonelli

“Sono stato un po’ troppo entusiasta nei primi giri, diciamo così”, ha ammesso il pilota. “Non ho guidato bene, ho commesso troppi errori, ad ogni modo nel primo stint con le medie ho perso diversi secondi a causa degli errori e ho anche faticato con i freni.”

“Dopo aver cambiato le gomme ho resettato tutto e il passo gara alla fine era davvero molto forte. È stato un peccato essere entrato nella festa così tardi. Con 3-4 giri in più sarebbe stato più divertente per me, però devo fare i complimenti a George e Max che hanno svolto un weekend grandioso. Da parte mia c’è ancora da migliorare, ma comunque abbiamo minimizzato i danni”, ha concluso. 

Con questo risultato Kimi continua ad essere leader del mondiale, mentre Russell è tornato all’inseguimento in seconda posizione. Hamilton, che partiva da un’ottima terza posizione, ha finito per concludere la gara in quinta posizione, perdendo punti preziosi.