Eppure, la Scuderia di Maranello ha sorpreso tutti (anche sé stessa) conquistando tra Gran Bretagna e Belgio non solo due podi, ma anche una vittoria con Charles Leclerc. In terra inglese prima - nonostante la scomoda presenza del format Sprint - e tra le Ardenne poi, è riuscita a contenere il divario su due dei tracciati alla vigilia più ostici. Decisiva è stata anche la preparazione a casa, con gli uomini in rosso che hanno confermato quello che ormai è diventato un piacevole trend.

Il pre-Monza può aiutare

La Ferrari guarda ora ai prossimi appuntamenti a cavallo della sosta, ben consapevole che i layout di Budapest e Zandvoort dovrebbero (il condizionale rimane comunque d'obbligo) sposarsi decisamente meglio con le caratteristiche della SF-26, limitandone il ritardo sul fronte Power Unit ed esaltandone le qualità aerodinamiche. Attenzione però: Monaco insegna che i risultati dipendono non solo dal potenziale della vettura, ma anche e soprattutto dall'esecuzone di squadra durante il weekend.

Russell, a dirla tutta, non ha mai trovato il feeling con la monoposto, lamentandosi della mancanza di velocità sul dritto, proprio come a Silverstone, e quando era fermo a bordo pista ha lanciato una sfuriata contro il team per questi problemi di gestione. "Sono fuori. Cosa ca**o è successo con l'assetto alla fine del rettilineo?  La fott*****ima batteria. Ragazzi, è inaccettabile. Tutto questo weekend lo è", ha detto il pilota in radio, in un messaggio addirittura censurato dalla regia internazionale ed impossibile da trovare, se non sulla TV tedesca. Un atteggiamento che non è molto piaciuto a Toto Wolff, tanto che, per la seconda volta in due GP, ha puntato il dito non solo contro la vettura, ma anche contro il pilota. 

Coulthard individua la chiave: reagire come fa Verstappen

George Russell arriva da un periodo complicato, segnato da errori, contatti e risultati che hanno permesso a Kimi Antonelli di allungare in classifica. Il primo giro di Spa, concluso con il contatto con Hamilton, ha amplificato una sensazione di smarrimento che si trascina da settimane.

È qui che David Coulthard inserisce il suo pensiero: per uscire da questa fase, Russell deve ritrovare la capacità di reagire con lucidità, proprio come ha fatto negli ultimi anni Max Verstappen quando si è trovato a fronteggiare momenti difficili.

Coulthard non parla di talento, ma dell’atteggiamento che il pilota inglese dovrebbe avere: la capacità di trasformare una frustrazione tecnica — come quella vissuta da Verstappen a Silverstone, quando la sua ala posteriore lo ha costretto al ritiro — in una risposta immediata.

Spa ne è stata la prova: Verstappen è tornato sul podio, ha ritrovato ritmo, ha elogiato la vettura e ha mostrato che un weekend negativo può diventare uno sprint in più, non una zavorra.

Per Coulthard, questo è il punto: Russell deve imparare a convertire la delusione in slancio, non in esitazione.

Spa come spartiacque: Antonelli vola, Russell deve ricostruire

Il confronto interno alla Mercedes sta diventando sempre più pesante dopo quanto successo in Belgio. Antonelli ha vinto, ha consolidato la leadership e ha mostrato una continuità che Russell non riesce a replicare. Il britannico è scivolato al terzo posto dietro Hamilton, e la dinamica interna si è ribaltata: non è più Russell a trainare il gruppo, ma il giovane italiano.

Coulthard legge questa situazione come un’opportunità: non un giudizio, ma un invito a ritrovare la solidità mentale che serve per reagire.

Verstappen, dopo Silverstone, ha mostrato esattamente questo: un podio immediato, una gestione più pulita, una Red Bull che ha abbandonato la soluzione aerodinamica più estrema — la cosiddetta “ala Macarena” — per tornare a un pacchetto più stabile. Anche Hadjar, nello stesso weekend, ha beneficiato di questa impostazione più lineare.

Il messaggio è chiaro: la reazione è possibile, e Russell ha gli strumenti per farla sua.

Foto copertina x.com

Restando in tema aggiornamenti, in Haas non hanno soddisfatto le aspettative, mentre cresce l'attesa per il ritorno di Fornaroli e Paul Aron in FP1 al Hungaroring. Infine, spunta un aneddoto su Kimi Antonelli, mentre una foto 'rivela' i segreti della Mercedes.Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Codice Rosso: Ferrari ha i numeri per sognare ma serve cinismo - Ferrari può guardare con ottimismo la seconda parte della stagione. I titoli iridati non sono un miraggio se si massimizzerà il risultato anteponendo il bene del team dinanzi ad eventuali personalismi.

La vera differenza tra Hamilton e Leclerc - Focalizziamoci su quello che è stato l'unico grande problema di Charles Leclerc in questa prima parte del campionato 2026 di Formula 1.

Mercedes-Ferrari, Wolff teme sorprese anche dall'energia in Ungheria - Affidabilità ad alto rischio, ma i ritiri non sono l'unica incognita della Mercedes nel confronto al vertice con la Ferrari. L’Hungaroring cambia tutto in termini di gestione dell'energia.

Altre News Formula 1

Alonso spiazza tutti: «Il mio futuro dipende dal regolamento 2026» - Alonso chiarisce che il suo futuro non dipenderà dagli aggiornamenti Aston Martin: “La mia decisione dipende soprattutto dal regolamento”. Per lui conta solo la F1 del 2026.

Ferrari, paradosso Hamilton: veloce malgrado la SF-26 danneggiata. Il motivo - Dopo il GP del Belgio, Hamilton ha dichiarato che nell'urto con Russell la sua SF-26 avesse perso 50 punti di carico. Una sorvastima del danno che, di fatto, non lo ha penalizzato troppo... Scopriamo il perché.

McLaren, forse ci siamo: in Ungheria il secondo test per la sua macarena - Red Bull e McLaren ci riprovano. Doppio test 'macarena' in Ungheria. Stella ha fiducia: "Abbiamo una direzione chiara in termini di sviluppo adesso. In Ungheria dovremmo vedere i primi risultati di questo approccio".

McLaren, Fornaroli in pista al posto di Piastri nelle FP1 - Altro assaggio di F1 per Leonardo Fornaroli. L'italiano sarà al volante della McLaren MCL40 nelle FP1 del GP d’Ungheria, sostituendo Oscar Piastri e contribuendo al lavoro di raccolta dati sul nuovo pacchetto di aggiornamenti.

Red Bull: l'ala macarena torna in Ungheria. Perchè è un ritorno importante? - La Red Bull ha rinunciato all'ala rotante a Spa dopo i problemi di Verstappen nelle ultime gare. Mekies conferma che il sistema potrebbe tornare già in Ungheria, pista dove potrebbe fare la differenza.

Haas, gli aggiornamenti non funzionano: la VF-26 si è persa. Test importante in Ungheria - Gli aggiornamenti non hanno funzionato e la Haas ha perso terreno. Budapest sarà un banco di prova importante per la VF-26. Ryo Hirakawa, nelle FP1, tornerà al volante di una F1 sulla monoposto di Bearman.

Articoli e Commenti

Mercedes W17 a nudo: la foto a Spa mostra i segreti del fondo - L'incidente Russell a Spa ha permesso di fotografare il sottoscocca della Mercedes W17. Un'occasione per analizzare come il regolamento 2026 ha semplificato il fondo rispetto alla precedente generazione di vetture.

ESCLUSIVA - Dalla Minardi a Sky: Matteo Bobbi si racconta - Nei giorni scorsi noi di Formula1.it abbiamo avuto l'occasione di intervistare in esclusiva il campione GT e volto di Sky Italia Matteo Bobbi. Dopo una lunga chiacchierata abbiamo anche ripercorso il suo glorioso passato fino all'approdo in TV

Gran Premio

GP Ungheria - Le caratteristiche del tracciato e le mescole scelte - La Formula 1 è pronta a disputare il suo ultimo round prima della pausa estiva e, come da calendario, lo farà sul tracciato tortuoso di Budapest in Ungheria: queste le mescole designate per il fine settimana dalla Pirelli

Accade oggi

Ma chi lo conosce e lo segue da tempo, sa che la bravura di Antonelli va oltre i semplici risultati. In Formula 2, per esempio, non vinse il Titolo, ma fece alcune prove di grande coraggio e freddezza. Nelle altre categorie minori, invece, non c'è stato campionato dove non lasciò la firma, a partire dai kart. Nelle ultime ore è uscito un podcast con ospite Connor Zilisch, attuale pilota della NASCAR e vecchio rivale di Kimi, che racconta un aneddoto sul talento dell'italiano. "Non importa la sessione, lui era sempre davanti. Uno dei miei migliori amici era il suo compagno di squadra, e credeva che fosse il motore di Antonelli a fare la differenza. Kimi allora propose di scambiarsi i motori, ed era ancora il più veloce", ha detto l'americano a Gypsy Tales. 

Gli aggiornamenti introdotti sulla VF-26 non hanno garantito il salto prestazionale sperato e, mentre alcuni avversari sono riusciti a progredire, la Haas ha progressivamente perso terreno. Quella che sembrava una base promettente si è trasformata in una vettura sempre più difficile da collocare nella lotta per la zona punti, costringendo il team a lavorare soprattutto sulla comprensione del pacchetto.

Hirakawa torna sulla Haas

All’Hungaroring sarà Ryo Hirakawa a guidare la monoposto di Oliver Bearman durante la prima sessione di prove libere. Per il pilota giapponese si tratterà della seconda apparizione sulla VF-26 dopo il complicato turno disputato in Austria, condizionato dal programma di test aerodinamici e da una bandiera rossa che gli aveva impedito di completare alcuni giri realmente significativi.

«Questa volta avrò la possibilità di effettuare alcuni giri spinti», ha spiegato Hirakawa. «Il circuito è stretto, impegnativo e presenta molte curve a bassa e media velocità. Sarà importante fornire un buon feedback alla squadra per aiutarla a preparare un assetto competitivo per le FP2 e per il resto del weekend».

Bearman difende il lavoro della squadra

Oliver Bearman non ha nascosto la difficoltà del momento, ma ha respinto l’idea di una squadra già proiettata verso la pausa estiva. Il britannico ha sottolineato come tutto il gruppo voglia chiudere la prima metà della stagione con un risultato positivo, nonostante una competitività inferiore rispetto all’inizio dell’anno.

«Il mio obiettivo è mantenere la costanza mostrata recentemente e tenere alto il morale in un periodo complicato», ha dichiarato Bearman. «Tutti stanno spingendo per trovare prestazione e sono molto orgoglioso del lavoro della squadra».

Ocon cerca risposte a Budapest

Esteban Ocon tornerà invece su un circuito particolarmente significativo per la sua carriera. Proprio all’Hungaroring il francese conquistò nel 2021 la sua prima vittoria in Formula 1 e il pilota spera che il ritorno in Ungheria possa coincidere con un fine settimana finalmente più competitivo.

«È uno dei miei appuntamenti preferiti e qui ho vissuto la mia giornata migliore in Formula 1», ha ricordato Ocon. «Spero che possiamo disputare un weekend decente».

Per la Haas l’obiettivo sarà però andare oltre le dichiarazioni di fiducia. Dopo un avvio incoraggiante, la squadra si è progressivamente persa, frenata da uno sviluppo poco efficace. Budapest dovrà offrire le prime indicazioni concrete per capire se la VF-26 possa tornare a lottare stabilmente per i punti oppure se la rincorsa agli avversari sia destinata a proseguire anche dopo la pausa estiva.

La Red Bull è stata la seconda squadra a deliberare la propria soluzione. Il concetto austriaco anche se riprende la soluzione Ferrari, ruota in senso opposto e questo, come visto in occasione di alcune gare, l’ultima a Silverstone, può creare degli scompensi sconvenienti per chi si trova alla guida, in quel caso Verstappen. La FIA non vuole vedere altri episodi simili e ad essere onesti, nemmeno Max. La Red Bull si è dunque presa un GP di pausa, correndo in Belgio con l’ala standard, annunciando già di avere una nuova versione da provare in occasione dell’Ungheria (leggi qui).

La McLaren dovrebbe allinearsi a Ferrari e Red Bull dall'Ungheria

Alle due si dovrebbe aggiungere, secondo quanto riporta 'Autosport.com', anche la versione della McLaren. Il team di Woking aveva provato, per la prima volta la ‘McMacarena’ in Austria, senza avere successo (leggi qui). Quanto appreso nell’occasione avrebbe permesso ai tecnici a sviluppare il proprio concetto, decidendo di andare a testare la seconda versione, anche loro come Red Bull, in Ungheria togliendosi eventuali dubbi prima della pausa estiva. In realtà ce la attendevamo già in Belgio, GP però per il quale il team però ha portato solamente una versione standard da basso carico.

Stavolta forse ci siamo. Questo almeno stando a quanto riporta oggi ‘Autosport.com’. Nota testata britannica che, dando la notizia ha riportato anche le parole del direttore senior del reparto corse McLaren, Randy Singh: “In Ungheria avremo un nuovo pacchetto di aggiornamenti. Ogni sviluppo è importante e useremo le prove libere per comprendere meglio il nostro potenziale. Il nostro obiettivo è raccogliere dati prima della pausa estiva, così da poterci mettere nella posizione migliore in vista del rientro dalle vacanze”.

Stella: "Dall'Ungheria assisteremo ad un'accelerazione della nostra competitività"

La squadra campione del mondo in carica è fiduciosa, tanto che il team principal Andrea Stella, nei giorni scorsi aveva dichiarato: “C’è stato tanto sviluppo negli ultimi mesi. Da parte nostra avremo un nuovo pacchetto in Ungheria e poi dopo la sosta estiva. Abbiamo fiducia che a partire dall'Ungheria inizieremo a vedere un'accelerazione nella nostra competitività. Abbiamo una direzione chiara in termini di sviluppo adesso. In Ungheria dovremmo vedere i primi risultati di questo approccio”, ha concluso stando a quanto riporta ‘Autosport.com’.

Foto: McLaren

Il fine settimana di Budapest inizierà con una novità: Paul Aron guiderà la A526 di Franco Colapinto durante la prima sessione di prove libere. Il pilota di riserva completerà così la prima delle sessioni obbligatorie riservate ai giovani piloti previste per la squadra nel corso della stagione.

Aron al posto di Colapinto nelle FP1

Per Aron sarà la prima apparizione stagionale in una sessione ufficiale con Alpine. L’estone ha lavorato durante tutto l’anno al simulatore di Enstone e potrà finalmente confrontare le sensazioni virtuali con il comportamento reale della monoposto.

«Non vedo l’ora di mettermi al volante della A526 per la mia prima FP1 con la squadra in questa stagione», ha spiegato Aron. «Ho guidato la macchina al simulatore per tutto l’anno e sarà molto utile scendere in pista e provarla direttamente. Nelle tre FP1 disputate la scorsa stagione ho ottenuto riscontri molto positivi e voglio costruire su quelle esperienze, aiutando il team nel miglior modo possibile per il resto del weekend».

Il lavoro del giovane pilota avrà quindi anche una rilevanza tecnica, perché il tracciato dell’Hungaroring rappresenterà un banco di prova molto diverso rispetto alle piste veloci di Silverstone e Spa-Francorchamps.

Gasly ammette le difficoltà Alpine

Pierre Gasly si presenta a Budapest con la volontà di reagire dopo la delusione del Gran Premio del Belgio, ma senza nascondere la situazione complicata della squadra. Secondo il francese, diversi avversari hanno reso la vita molto più difficile ad Alpine sia in qualifica sia in gara, aumentando la pressione nella battaglia attorno alla decima posizione.

«Sappiamo cosa dobbiamo fare per migliorare, ma dobbiamo accettare che non si risolve tutto rapidamente», ha dichiarato Gasly. Il francese ha sottolineato come la priorità sarà curare l’esecuzione e quei piccoli dettagli che possono permettere alla squadra di massimizzare il risultato.

Il circuito ungherese, più lento e tecnico, potrebbe modificare i rapporti di forza rispetto agli ultimi appuntamenti. Gasly arriverà comunque a Budapest con fame e motivazione, determinato a riscattare la mancata zona punti di Spa.

Colapinto vuole confermare i passa avanti

Franco Colapinto, che tornerà sulla monoposto dalla seconda sessione di prove libere, punta invece a dare continuità al punto conquistato in Belgio. L’argentino ha evidenziato come Alpine sia sembrata leggermente più competitiva rispetto ai diretti avversari, pur riconoscendo che Budapest proporrà caratteristiche completamente differenti.

La presenza di numerose curve renderà inoltre più normale la gestione energetica rispetto a Spa e Silverstone. Colapinto spera che le monoposto più leggere possano risultare particolarmente divertenti sul tracciato ungherese, dove ha già ottenuto buoni risultati durante la propria carriera nelle categorie giovanili.

Per Alpine il Gran Premio d’Ungheria rappresenterà dunque un appuntamento importante: da una parte il lavoro di Aron nelle FP1, dall’altra la necessità di Gasly e Colapinto di sfruttare ogni opportunità per raccogliere altri punti prima della pausa estiva. L’obiettivo dichiarato è chiaro: ritrovare competitività e fiducia prima di affrontare la seconda parte della stagione.

Foto copertina x.com

Il giovane pilota italiano guiderà la McLaren MCL40 sul tortuoso circuito dell’Hungaroring, prendendo parte a una sessione che avrà un valore significativo per la sua crescita personale.

Fornaroli al volante della McLaren

Fornaroli si è preparato nelle ultime settimane lavorando al simulatore di Woking e presso il McLaren Performance Hub, con l’obiettivo di arrivare pronto a un appuntamento nel quale dovrà integrarsi rapidamente nel programma tecnico del team.

«Ogni sessione è un’opportunità per imparare, acquisire fiducia e contribuire al programma della squadra per il weekend», ha spiegato l’italiano. «Non vedo l’ora di scendere in pista venerdì, divertirmi e sfruttare al massimo ogni giro per aiutare il team».

Per Fornaroli non si tratterà quindi soltanto di accumulare chilometri al volante di una Formula 1. La McLaren dovrà infatti raccogliere numerosi dati su una vettura dotata di diverse novità, rendendo particolarmente importante la precisione delle indicazioni fornite durante la sessione.

Il principale aggiornamento portato in Ungheria sarà un nuovo fondo, accompagnato da ulteriori componenti aerodinamiche che verranno valutate durante le prove libere.

Nella sola FP1 verrà inoltre provata una versione evoluta dell’ala posteriore sperimentale che avrebbe dovuto debuttare nelle prove del Gran Premio d’Austria. La McLaren ha precisato che questo elemento non è destinato a essere introdotto definitivamente né in Ungheria né nella successiva gara di Zandvoort. Si tratterà dunque principalmente di un test utile a raccogliere informazioni per gli sviluppi futuri.

L’obiettivo della McLaren sarà dunque sfruttare al massimo il weekend, comprendere il comportamento degli aggiornamenti e arrivare alla pausa estiva con indicazioni preziose in vista della seconda parte del campionato. Un programma nel quale anche Fornaroli sarà chiamato a offrire il proprio contributo fin dai primi giri del venerdì.

Il tutto diventato evidente dopo una bella qualifica che ha messo in mostra come la SF-26 fosse, indubbiamente, la seconda forza in campo. In gara, Charles Leclerc ha corso all'attacco e senza errori, provando a dare del filo da torcere alla Mercedes di Antonelli, mentre Lewis Hamilton ha vissuto una giornata meno lineare, rimediando una penalità di 5 secondi dopo la partenza a causa di un incidente di gara con la Mercedes di George Russell.

Danni e penalità

Il sette volte campione del mondo, dopo un crash senza colpa per nessuno dei due e una penalità discutibile che gli è stata inflitta, è stato costretto a portare a termine la sua gara con una vettura rimasta danneggiata, senza il diveplane dell’ala anteriore (il flap alto all’esterno dell'endplate) e il bargeboard sinistro della vettura, strappato durante il crash. Fattori che, di fatto, hanno portato il britannico ad avere un'auto sbilanciata e con diversi punti di carico in meno.

Un danno che, da quanto raccolto da fonti vicine al team e riportato da Motorsport.com, è costato alla SF-26 numero 44 una perdita di carico di 10 punti, ovvero un decimo e mezzo al giro. Eppure, malgrado tutto, il passo gara di Hamilton è stato molto interessante, quasi paradossale. In diversi giri infatti, il britannico è stato più veloce di Leclerc che ha chiuso secondo in classifica a due secondi da Antonelli (con una macchina integra, senza penalità dai commissari FIA e senza il rallentamento al pit-stop in cui Sir Lewis ha quasi investito un meccanico).

Paradosso? Forse no...

Ebbene, dietro a questo apparente paradosso c'è, in primis, la capacità di Lewis di saper adattare la propria guida alle condizioni, riuscendo a sfruttare il massimo della vettura a disposizione. Ma oltre al fattore umano ci sono anche motivi tecnici: i bargeboard sono stati voluti dalla FIA con l'intento di tenere le turbolenze generate dalla ruota all’interno per non sporcare la scia e rendere più facili duelli ravvicinati. Ovviamente, però, le squadre hanno studiato forme con cui indirizzare le perdite dall’esterno, dando efficienza al corpo vettura.

La Ferrari, fra i vari team, ha modificato il disegno della fiancata, aumentandone la superficie per aumentare il “muro” nella prima parte delle pance utile ad allontanare le turbolenze, evitando che possano “inquinare” il lavoro del marciapiede e del fondo. Per questo, la perdita del bargeboard per Sir Lewis ha rappresentato una perdita di carico locale, ma i flussi hanno trovato strada libera per incrementare l'effetto out wash che ha reso più complicato agli avversari avvicinarsi alla rossa.

Foto copertina www.ferrari.com

La Mercedes W17 del pilota inglese è infatti stata sollevata dai commissari per effettuarne la rimozione, fornendo a Mateusz Mróz la possibilità di scattarne una immagine davvero molto chiara che ci permette di effettuare alcune considerazioni.
Foto: X: Mateusz Mróz

Innanzitutto, come era già noto, il regolamento 2026 ha imposto una drastica semplificazione del fondo vettura imponendo un'ampia zona centrale planare che ci riporta direttamente a quanto era in vigore fino al 2021.
Si dice comunemente che la precedente genarazione di vetture fosse "a effetto suolo" quasi sottintendendo che le attuali non lo siano, ma anche il fondo piatto attuale sfrutta l’effetto Venturi. 
Tuttavia l'attuale regolamento sfrutta il principio fisico in modo decisamente meno estremo impedendo la possibilità di sagomare in tre dimensioni il fondo vettura.
Vale anche la pena ricordare che la carreggiata delle attuali monoposto è stata ridotta e, con essa, anche la larghezza del fondo stesso cosa che limita di conseguenza la superficie utile a creare deportanza.

Nella parte centrale rimane il pattino (planck) corredato di blocchetti metallici (skid block) la cui funzione è limitare l’altezza da terra e impedire che le vetture viaggino troppo vicine all’asfalto.

A catturare l'occhio è soprattutto ciò che manca

Il diffusore è decisamente limitato nello sviluppo longitudinale e in altezza.
Da questo punto di vista il diffusore 2026 è nettamente più ampio rispetto a quello consentito fino al 2021 ma estremamente meno voluminoso rispetto allo scorso anno.
Rispetto al precedente ciclo regolamentare, quindi, sono scomparse le enormi paratie verticali all'imboccatura del fondo sostituite con una zona decisamente più limitata e corredata di cinque piccole paratie verticali (dal prossimo anno ridotte a tre).

L'assenza di queste lame di carbonio impedisce lo sfruttamento esasperato dei fenomeni vorticosi utilizzati fino allo scorso anno per massimizzare la depressione sotto la vettura.
Va anche detto che la porzione piatta del fondo attuale impedirebbe in ogni caso lo sviluppo e il mantenimento di tali vortici, tanto è vero che fino allo scorso anno la forma del fondo vettura era caratterizzata da due ampie sezioni laterali arcuate che si raccordavano infine con il diffusore.

L'assenza della tridimensionalità del fondo nella parte centrale ha, di fatto, soppresso anche lo sfruttamento dei numerosi cambiamenti di sezione (kick points) utili ad espandere repentinamente il flusso verso l'alto, causando una locale e repentina accelerazione del flusso in combinazione al notevole abbassamento della pressione locale.
Vi sono però alcune zone, vicino alla parte centrale attorno al basamento del motore e del cambio, in cui i tecnici Mercedes hanno potuto presumibilmente ricreare alcuni di questi punti.

Da notare anche, da quest'anno, l'assenza lungo il bordo esterno degli elaborati generatori di vortice a cascata (upwash cascade).

Data l'enorme depressione sviluppatasi sotto la monoposto, era fondamentale che l'alta pressione presente ai bordi del fondo non fosse risucchiata, vanificando largamente gli sforzi fatti per la sua creazione. Questa cascata di elementi avevano il compito di generare una potente colonna vorticosa a pressione relativamente bassa capace di svilupparsi lungo il bordo del fondo per impedire il travaso d'aria sotto la monoposto.

Fondo vettura semplificato ma non banale

Tornando al diffusore, la transizione dalla parte piana a quella inclinata, parte da regolamento circa 200mm prima del bordo posto di fronte alle ruote posteriori e chiaramente è piuttosto repentina. Da quel punto la superficie continua imposta dal regolamento assume un andamento concavo-convesso-concavo, inclinandosi al massimo verso l'uscita, massimizzando la sezione disponibile ma guidando contemporaneamente la ricompressione della vena fluida in maniera dolce per evitarne lo stallo.

Mercedes ha sfruttato, per quanto possibile, la zona centrale attorno al cambio e alla struttura di sicurezza senza arrivare all'esasperazione vista sulla SF-26.

Sono inoltre ben visibili due paratie interne al diffusore. Il regolamento prevede due paratie interne e fino a tre paratie interne che possono essere inclinate ma rispettare i volumi di controllo regolamentari.
I tecnici di Brackley, per guidare opportunamente i flussi in espansione, hanno optato per sole due derive ma sagomandole in modo piuttosto complesso.

Notevole sforzo è stato profuso da tutti i team sulle superfici del diffusore immediatamente ai lati delle ruote posteriori sempre con l’obiettivo di aumentarne la sezione utile questa volta trasversalmente.

Nell’immagine della W17 giunta da Spa, si può ben ammirare il taglio della paratia verticale interno alle ruote anteriori utile a ingerire nel diffusore aria ad alta energia per aiutare a impedire la separazione dei flussi.
Un espediente, questo, derivato dalle esperienze fatte nell’ambito del precedente regolamento.

In definitiva il nuovo regolamento ha molto limitato la generazione di deportanza deputata al fondo vettura, principalmente al fine di ovviare ad alcune indesiderate caratteristiche delle monoposto del recente passato ovvero: il porpoising, gli assetti estremamente rigidi e la notevole sensibilità alle condizioni di rollio e beccheggio.
La nuova normativa non ha però reso meno semplice il compito dei progettisti, basti pensare alla sfida posta dalla integrazione della dinamica del fondo vettura con l’utilizzo della aerodinamica attiva.

Foto interna media.mercedesamgf1.com

Foto copertina x.com

In una stagione in cui la casa di Stoccarda è estremamente forte, ma altrettanto fragile, a causa dei continui problemi avuti alle batterie, subire un ritiro a causa di un incidente, è estremamente impattante sul proseguimento del mondiale, soprattutto sul cammino del 28enne britannico.

Affidabilità, Wolff: "Se abbiamo perso punti è colpa nostra"

L’affidabilità resta sotto osservazione e Toto Wolff non può guardare all’Ungheria senza essere raggiunto da una nota d’agitazione: “Le prestazioni ci sono sempre state, purtroppo però non siamo sempre riusciti a trasformare quel potenziale in risultati concreti. Sappiamo di dover migliorare. Se abbiamo perso punti è solo colpa nostra. La squadra sta dando tutto per comprendere i problemi, risolverli e garantire che i piloti abbiano gli strumenti necessari per dare il massimo ogni weekend”.

La gestione dell'energia perde importanza all'Hungaroring

Il punto forte della W17 è stata sicuramente la power unit e la gestione dell’energia. Gli ultimi due weekend hanno messo sotto torchio tutti i costruttori da questo punto di vista, per cui possiamo dire che la Mercedes, sapeva di poter contare su un vantaggio.

L’Hungaroring manderà tutto all’aria in tal senso. Se la Ferrari è stata vicina sulle precedenti piste, in che posizione si collocherà nel prossimo GP? “L'Ungheria presenta una sfida diversa rispetto ai circuiti su cui abbiamo corso di recente. A Silverstone e a Spa la richiesta d’energia rappresentava una sorta di criticità, mentre a Budapest gareggeremo su una pista energeticamente molto più ricca. Dovremo focalizzarci su altre esigenze e questo cambierà il modo in cui ci ritroveremo ad affrontare il weekend. L’obiettivo? Andare in pausa conquistando il maggior numero di punti possibile in Ungheria”, ha concluso Toto Wolff alle colonne della Mercedes.

Foto: Mercedes

La non perfetta affidabilità del sistema messo a punto dai tecnici di Milton Keynes è stata confermata sia dai vertici del team, sia dallo stesso pilota coinvolto, adducendo cause di natura meccanica non meglio precisate.

Lo stesso Verstappen ha ammesso che tornare alla specifica di ala mobile dotata di un movimento tradizionale, simile a quello che caratterizzava il DRS, ha portato notevoli benefici al bilanciamento della vettura.

Le voci secondo le quali il team anglo-austriaco si fosse trovato costretto a una marcia indietro definita e che, per questo motivo, volesse mettere pressione sulla FIA (che avrebbe condotto una doverosa analisi sui sistemi rotanti) per ottenere un divieto di utilizzo generalizzato si sono rivelate del tutto infondate.

Red Bull ha risolto tutti i problemi?

Lo confermano le stesse dichiarazioni del Team Principal di Red Bull, Laurent Mekies, che ha ventilato un ritorno dell’ala Macarena sulla RB22 già a partire da questo weekend all’Hungaroring.

Come riportato da racingnews365.com, il manager francese, nelle interviste raccolte durante il Gran Premio del Belgio, dichiarato che i correttivi necessari per il sistema Red Bull sono in corso e saranno disponibili già a Budapest.

Ritorno importante in Ungheria

L’utilizzo dell’ala rotante potrebbe essere di estrema importanza sul circuito magiaro, data la spiccata capacità di abbattimento della resistenza aerodinamica.
L’aerodinamica mobile infatti amplifica il suo effetto positivo soprattutto laddove è necessario prevedere un alto livello di deportanza, come all’Hungaroring, e quindi vi è un sensibile effetto di riduzione della resistenza.
In piste come Monza, per esempio, dato il basso livello generale di carico aerodinamico e di drag complessivi, gli effetti sono molto meno rilevanti. 

Considerando che sulla pista ungherese sono state previste ben quattro zone in cui è possibile azionare le ali mobili, poter disporre del sistema più efficace in tal senso aiuterebbe gli alfieri della Red Bull a mantenere un trend positivo di risultati, fin qui piuttosto altalenanti.

Foto copertina www.redbullcontentpool.com

Foto interna www.redbullcontentpool.com

Fonte racingnews365.com

Il circuito misura 4,381 chilometri e presenta 14 curve. Viene spesso paragonato a una pista da kart a causa della sua breve lunghezza e del tracciato tortuoso. C’è un solo vero rettilineo, che coincide con il traguardo e rappresenta una delle poche opportunità di sorpasso. Per il resto, i piloti devono affrontare numerose curve, alcune delle quali a 180°, che vengono percorse 70 volte nel corso della gara. Per questo motivo, le configurazioni delle vetture sono solitamente molto simili a quelle utilizzate a Monaco.

Proprio come nel Principato, anche a Budapest verranno utilizzate le tre mescole più morbide della gamma. C3, C4 e C5 sono la scelta ideale per un tracciato lento in cui la trazione e la stabilità in frenata sono fondamentali per affrontare i cambi di direzione. Il manto stradale presenta una rugosità marcata a causa dell’età dei tratti non rinnovati, e i livelli di aderenza sono tra i più bassi della stagione, con una significativa evoluzione della pista nel corso del weekend.

Le temperature in pista all’Hungaroring sono in genere le più elevate registrate durante tutta la stagione. Il degrado termico è quindi uno dei principali fattori che influenzano le prestazioni degli pneumatici, in particolare sull’asse posteriore a causa della prevalenza delle fasi di trazione. Sulle mescole più morbide potrebbe inoltre verificarsi il fenomeno del graining.

Si prevede inoltre che il degrado degli pneumatici ridurrà il divario tra le strategie a una sosta e quelle a due soste in termini di tempo complessivo di gara. La scelta tra le due opzioni sarà influenzata anche da considerazioni relative alla posizione in pista, su un circuito in cui i sorpassi possono rivelarsi difficili. A causa delle temperature molto elevate, i team tenderanno probabilmente a privilegiare le due mescole più dure.

Dopo il Gran Premio d’Ungheria, la Pirelli ha inoltre reso noto che rimarrà a Budapest con Aston Martin, Audi e Alpine per due giorni di test che si svolgeranno martedì e mercoledì, al fine di sviluppare gli pneumatici per la prossima stagione.

Lo scorso anno

Tutte e tre le mescole hanno avuto un ruolo nella gara dello scorso anno. La maggior parte dei piloti ha scelto di partire con le Medium, mentre tre si sono schierati con le Soft e due con le Hard. Metà della griglia ha completato la gara con una sola sosta, mentre i restanti piloti classificati hanno effettuato due pit stop prima della bandiera a scacchi. Il ridotto degrado termico, favorito dalle temperature più fresche, ha contribuito a rendere la strategia a una sola sosta competitiva quanto quella a due, che sulla carta era più veloce.

GP d'Ungheria 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Foto interna f1pressarea.pirelli.com

Gli assi nella manica della storica scuderia modenese

La scuderia italiana può guardare con rinnovato ottimismo la seconda parte della stagione. Grazie alla disciplina dell’ADUO potrà omologare una seconda specifica evolutiva della Power Unit 067/6 nel perimetro delle componenti sviluppabili. Dal punto di vista aeromeccanico, poter operare su una monoposto bilanciata e duttile, rappresenta un punto di consistenza su cui poter applicare i prossimi sviluppi evolutivi per estrarre ulteriore performance.  La prima parte di questa stagione è rivelatrice in tal senso. Gli aggiornamenti apportati alla SF-26 hanno conferito performance grazie alla quale la rossa è riuscita a mantenere le distanze su McLaren e Red Bull e tenere egregiamente il passo con le frecce d’argento. Una tendenza che si evince dalla analisi del passo gara rispetto a Mercedes prendendo in esame la media dei migliori 30 giri del miglior pilota del Cavallino Rampante sotto la bandiera a scacchi rispetto alla media dei migliori 30 giri monoposto vincente.  

L’affidabilità complessiva del mezzo è eccelsa e questo sarà un fattore molto importante nella seconda parte della stagione. Ad esempio Kimi Antonelli con ogni probabilità dovrà omologare una quinta unità di potenza in quanto la PU numero tre è danneggiata al punto tale da non poter rientrare nelle rotazioni che tipicamente le scuderie mettono in atto attingendo dal pool di motori omologati. La bontà della SF-26 è testimoniata anche dal buon feeling trovato quasi subito da Lewis Hamilton e quello finalmente acquisito da Charles Leclerc. Due piloti dallo stile di guida diverso che, grazie alla sensibilità alle regolazioni del mezzo, riescono ad adattarla ai rispettivi stili di guida. 

Sfruttare la crisi di Russell e la superiorità rispetto a McLaren e Red Bull

I due alfieri del Cavallino Rampante dovranno essere il valore aggiunto rispetto alla coppia di piloti Mercedes. George Rusell, al netto della sofferta vittoria in Austria sta vivendo il suo peggior momento da quando corre per la stella a tre punte. La pressione dettata dagli strabilianti risultati di Kimi Antonelli giustifica solo in parte il calvario patito dal driver inglese. Se questo passaggio a vuoto dovesse perdurare, la storica scuderia modenese avrebbe un’occasione unica a portata di mano. Quella di poter lottare strategicamente potendo contare su entrambi i piloti, a patto che McLaren e Red Bull non si inseriscano nella lotta per le posizioni di vertice in alcuni round. Il diktat della scuderia italiana dovrà essere sempre quello di massimizzare il risultato complessivo al netto dei personalismi dei suoi alfieri. Questo significa avere un muretto in grado di impartire ordini dolorosi ma necessari per conseguire il massimo risultato. Un codice rosso a cui Hamilton e Leclerc dovranno sottostare nel superiore interesse della Scuderia. Devono essere bandite inutili lotte interne, come quella che li ha visti protagonisti al Red Bull Ring in ragione della differente strategia di gara. Il tutto consentendo la libertà di poter correre sensi danneggiarsi reciprocamente. Realisticamente il team di Maranello ha molte più chance di lottare per il titolo costruttori rispetto a quello piloti, se l’attuale inerzia dovesse confermarsi nelle prossime gare. Pari opportunità ai piloti a patto che sia funzionali al miglior risultato possibile della Scuderia Ferrari. Siamo certi che Enzo Ferrari non avrebbe avuto alcun dubbio in tal senso. 

Non è l’aggiornamento a decidere: Alonso lega il futuro solo al regolamento 2026

Quando gli viene chiesto quanto conteranno gli aggiornamenti che Aston Martin introdurrà a Budapest, Alonso risponde con una chiarezza che non lascia spazio a interpretazioni:

«Niente. La mia decisione non riguarda le prestazioni di quest’anno.»

È la frase che conferma quanto il suo futuro non dipenda dalla vettura del 2026.

Infatti, lo spagnolo spiega che l’Aston Martin è partita “con il piede sbagliato”, che il livello mostrato finora non è reale e che il potenziale della squadra è “molto più alto di quello che vediamo”. Ma tutto questo non incide sulla sua scelta. La sua decisione non sarà un giudizio sulla stagione, né un test sugli aggiornamenti: «Non posso basare la mia decisione su una prestazione che non è realistica.»

Poi arriva la frase più cruda:

«La mia decisione per il prossimo anno dipende soprattutto dal regolamento.»

Alonso non parla di sensazioni, ma di circuiti: Spa, Silverstone, luoghi dove la nuova generazione di vetture, con la ripartizione energetica 50/50, poi corretta verso il 60/40, ha mostrato limiti evidenti. E aggiunge la frase che chiude il cerchio: «Guidare queste vetture in posti come Spa o Silverstone non è ciò che sogno per il mio futuro.»

Le sue parole non sono un’opinione: sono la conferma diretta che la Formula 1 del 2026, con questo nuovo regolamento, è il vero ago della bilancia.

Aston Martin cambia rotta, ma Alonso guarda oltre: il pacchetto ungherese non basta

Aston Martin arriva a Budapest con un pacchetto di aggiornamenti importante, pensato per invertire una stagione segnata da problemi al propulsore, inefficienze aerodinamiche e un solo punto conquistato, quello fortunoso di Monaco. Il team ha scelto di non inseguire micro-correzioni, ma di introdurre un’evoluzione più ampia, quasi una versione B.

Eppure, per Alonso, tutto questo non è rilevante. Non perché non creda nel progetto, ma perché la sua decisione non riguarda la filosofia tecnica, bensì la guida e la sensazione al volante. Riguarda ciò che lui considera l’essenza del pilota: sentire che la vettura ti permette di esprimere il talento, non di contenerlo.

C’è una domanda che è alla base del pensiero di Alonso: la Formula 1 del 2026 sarà un luogo in cui vale la pena restare?

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

I due hanno vissuto delle complessità, ma a fasi alterne. Parlando di piloti Ferrari, giustamente da loro si pretendono dei risultati di livello, da top-5, almeno. Se fissiamo questo target, sia il britannico che il monegasco hanno avuto due GP a testa in cui non sono riusciti a soddisfare questo obiettivo. Lewis è arrivato 6° in Giappone e 6° a Miami, mentre Charles d’altro canto è arrivato 8° a Miami e 8° in Austria.

Il peso degli errori sul campionato 2026

Il grande problema di Leclerc è che ha fatto due errori. Due errori consecutivi, tra l’altro dopo aver firmato il rinnovo, che gli hanno tolto freddezza e fiducia in sé stesso (doppio DNF a Monaco e Barcellona, sbaglio in qualifica seguito da problemi in gara, dovuti probabilmente alla sensibilità nei freni).

Il monegasco ha pagato tantissimo queste circostanze, perché poi se guadiamo i podi ha conquistato due terzi posti e una vittoria come Hamilton. Lewis, da parte sua vince il confronto dei secondi posti per 2-1.

Considerando che ci sono 33 punti a separare i due compagni di box, è chiaro che i due DNF di Leclerc, contro una prima metà dell'anno perfetta da parte di Lewis, stanno avendo un forte impatto sull’economia del mondiale. La cosa positiva è che al pilota della vettura numero 16 non sono mai mancate le prestazioni. Non ha mai fatto realmente fatica. Anche quando ha dovuto arrendersi al ritiro, questo è sopravvenuto in una condizione in cui il pilota stava lottando per un buonissimo risultato. Cosa che sicuramente ha creato ulteriore rammarico.

Obiettivi pre sosta

Adesso però arriva il GP d’Ungheria, un evento da cui ci si atte di vedere delle buone cose da parte della Ferrari. Sia per Charles che per Hamilton, sarà importante chiudere la prima parte dell’anno in linea con i progressi fatti nell’ultimo mese, così da poter andare in vacanza con lo spirito giusto e ripresentarsi in Olanda con l'adeguato carico di energie.

Foto: Ferrari

Alla vigilia del weekend di Spa-Francorchamps, che come tutti gli appuntamenti del mondiale è stato trasmesso in esclusiva su Sky e NOW, noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere e l'onore di fare una lunga chiacchierata proprio con Matteo, affrontando insieme diversi temi.

Nato a Milano, prima di approdare in televisione Matteo è stato un grande pilota, campione GT e tester per la Minardi in Formula 1. Ripercorrendo quel periodo, appartenente a un'epoca molto diversa dalla F1 attuale, l'italiano ha raccontato: "È stata un'esperienza molto bella. Ovviamente il sogno di ogni ragazzo che inizia a correre è sempre quello di poter raggiungere il mondo della Formula 1, per correrci ovviamente, ma anche guidare una F1. Questo è un traguardo a cui aspirano tutti i piloti, per cui già aver avuto la possibilità di guidarla per due anni in maniera continuativa è stato sicuramente un grandissimo privilegio che mi porto dentro".

Bobbi si è quindi soffermato sul valore formativo di quell'esperienza: "È stata un'esperienza formativa, molto diversa dalle categorie minori. Io approdai in Formula 1 il primo anno arrivandoci dal campionato di Formula Nissan, lo stesso a cui avevano partecipato Fernando Alonso e Marc Gené, mentre il secondo anno ero allo stesso tempo collaudatore in Formula 1 e pilota nel Mondiale Gran Turismo con la Ferrari 550. Tutto questo è stato indubbiamente formativo, anche perché, a differenza di adesso, quando i test sono contingentati, all'epoca erano liberi e il limite era rappresentato solo dal portafoglio del team e dalle sue possibilità economiche".

"Come ho già detto, è stata un'esperienza bellissima che mi porterò dentro per tutta la vita e, allo stesso tempo, mi ha insegnato a lavorare in un contesto molto più ampio e diverso rispetto a quello delle altre categorie".

Matteo si è laureato campione Gran Turismo nel 2003. Siamo quindi entrati nel merito delle differenze sostanziali tra F1 e GT nella gestione della pressione e dello stress. Una categoria richiede concentrazione per stint molto lunghi, mentre nell'altra bisogna dare il meglio di sé a ogni singolo giro. Su questo aspetto, Bobbi ha spiegato: "In realtà, ormai nel GT, e in quello moderno ancora di più, ma già all'epoca in cui correvo io, si disputavano gare di durata affrontate con un atteggiamento da gara sprint. Ormai i livelli di performance sono veramente al massimo anche nelle 24 Ore, dove i piloti spingono dal primo all'ultimo giro come se fosse praticamente una qualifica. Inoltre, se vogliamo dirla tutta, c'è molta meno gestione nelle gare GT rispetto a quelle di Formula 1, poiché ci sono meno componenti da gestire e anche i pneumatici nell'Endurance vengono utilizzati per due stint senza problemi. In F1, invece, è tutto più controllato. Ti direi che non ci sia una grandissima differenza in termini di stress o di pressione. Nel momento in cui si compete e si corre, la pressione c'è sempre, a qualsiasi livello, perché la posta in palio è sempre importante".

"In Formula 1 ci sono più gare e quindi magari la differenza sta nella gestione dell'energia di un pilota. Ventiquattro Gran Premi contro dodici nel GT: cambia soprattutto questo. Poi, ovviamente, parliamo di monoposto contro GT e, per spiegare le enormi differenze tra queste due vetture, ci vorrebbero ore, ma sicuramente sono diverse dal punto di vista tecnico e della guida, non per lo stress che provocano".

Dopo la carriera in pista, Matteo Bobbi è diventato un vero e proprio punto di riferimento di Sky ed in particoalre della Sky Sport Tech Room. Un ruolo conquistato grazie alla sua enorme competenza, ma anche alla capacità di rendere facili e comprensibili concetti molto complessi per tutti i telespettatori che, ogni weekend, seguono la propria scuderia o il proprio pilota preferito.

Gli abbiamo quindi chiesto quale fosse la parte più complicata del suo lavoro a Sky, soprattutto negli interventi e negli approfondimenti realizzati durante il fine settimana di gara. Senza esitazioni, Bobbi ha individuato proprio nella capacità di semplificare la sfida principale: "La difficoltà è esattamente questa. Bisogna riuscire a spiegare argomenti che tendenzialmente sono abbastanza complicati, ma farlo con un tono e un vocabolario che siano il più comprensibili possibile per un pubblico il più vasto possibile. È chiaro che per me è molto più facile spiegare qualcosa a degli appassionati della materia, ma è più complicato riuscire a spiegare certi argomenti anche a persone meno avvezze".

Il riscontro più gratificante, però, arriva proprio da chi non possiede una preparazione tecnica specifica: "Capisco di aver fatto un bel lavoro quando qualcuno mi dice: 'Hai spiegato quell'argomento e sono riuscito a capirlo anch'io'. Quello è un bel complimento. Onestamente è ancora più bello ricevere una frase del genere da una persona esterna all'ambiente piuttosto che da un altro pilota o da una persona che lavora in questo mondo".

La nostra chiacchierata si è poi conclusa tornando a parlare di monoposto e analisi tecnica. Il lavoro di Bobbi, infatti, comincia già dalle presentazioni organizzate dai team prima dei test invernali. Capire se una vettura sia davvero "nata bene", però, non è mai semplice. Gli abbiamo quindi chiesto quali siano gli elementi sui quali concentra maggiormente la propria attenzione per valutarne il progetto.

"È chiaramente impossibile, limitandosi a guardare le forme, capire se una monoposto è nata bene o male. Indubbiamente devi seguirla nel suo percorso, nei suoi comportamenti, negli on-board, nelle telemetrie e negli sviluppi, e da lì ti fai un'idea del processo che sta seguendo quella monoposto. Indubbiamente, quando nascono le vetture e vengono presentate o scendono in pista nei test, è sempre bello e interessante vedere come è stato interpretato il raffreddamento, osservando le diverse filosofie adottate per le bocche dei radiatori e le pance, oppure capire quale filosofia progettuale si sta cercando di seguire".

In chiusura, l'italiano ha poi posto l'accento sulla varietà delle soluzioni tecniche adottate dai team: "Io trovo molto bello proprio questo: anche il fatto di osservare come ogni team interpreta la progettazione di una sospensione, dai punti di attacco fino ai più piccoli dettagli tecnici".

Si ringrazia Matteo Bobbi per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Sky Italia

Come Ascari...

Nella giornata di sabato Kimi scrive un altro pezzo di storia tricolore in Formula 1, conquistando la pole position numero 6 della stagione, come nel lontano 1953 fece un altro azzurro che di nome faceva Alberto Ascari. Il ragazzo che si presenta poi ai microfoni dei media sembra solo un lontano parente di quello che dodici mesi prima provava in tutti i modi a nascondere gli occhi lucidi a seguito dell'eliminazione in Q1, apice di un momento davvero complicato.

... e Alboreto

Le 44 tornate del Gran Premio sono state forse un po' più complicate del previsto, con Mercedes che è però riuscita a rimediare al colpo di fortuna della Ferrari al pit-stop, figlio della Virtual Safety Car. Il resto poi lo ha fatto il 19enne di Bologna, esprimendo un passo notevole soprattutto nel secondo stint con gomma hard: una gestione sapiente che nel finale gli ha permesso di fare la differenza e abbassare i suoi crono di mezzo secondo.

È la sua sesta vittoria stagionale. Riporta il tricolore sul gradino più alto del podio belga a distanza di 42 anni dall'ultima volta, quando a trionfare in quel di Spa-Francorchamps era stato Michele Alboreto. Al rientro in parco chiuso lo applaudono tutti: avversari, team, addetti ai lavori. Non c’è nessuno che gli passi di fianco senza volergli stringere la mano.

Un fine settimana - l'ennesimo - da incorniciare, a dimostrazione di una maturità psicologica ormai raggiunta a pieni voti in quella battezzata da tutti come l'Università delle corse. L'Italia nella figura di Kimi ha ora, inoltre, la matematica certezza di andare in vacanza da leader del Mondiale. E vaglielo a dire che ora il favorito per il titolo è proprio quel ragazzo che solo 12 mesi fa attraversava il peggior momento della sua ancor (non dimentichiamolo) giovane, giovanissima carriera. Da quelle lacrime sembra passata una vita, vero AKA?

La conferma arriva da un clamoroso retroscena rivelato dal The Times. Secondo il quotidiano britannico, Red Bull avrebbe respinto un'offerta sostenuta da fondi di Abu Dhabi per l'acquisto della sua seconda squadra di Formula 1, una proposta che avrebbe raggiunto un valore vicino ai 3 miliardi di dollari. Una cifra impressionante che testimonia quanto le valutazioni dei team di F1 siano cresciute negli ultimi anni e quanto la scuderia di Faenza può essere considerata un asset strategico per il gruppo austriaco.

Offerta da 3 miliardi rifiutata

Secondo quanto riportato dal The Times, l'iniziativa sarebbe stata guidata da Dean Attew, investitore statunitense ed ex collaboratore di Bernie Ecclestone, insieme al finanziere Andrew Herriot. L'operazione sarebbe stata sostenuta economicamente da diversi fondi con sede ad Abu Dhabi.

Red Bull avrebbe però respinto immediatamente l'offerta, confermando la volontà di mantenere il controllo della squadra italiana (ormai italo-inglese). Non si tratterebbe nemmeno del primo tentativo: sempre secondo il quotidiano britannico, negli ultimi dodici mesi sarebbero già arrivate altre proposte superiori ai 2 miliardi di dollari, anch'esse rifiutate.

Perché Racing Bulls è così preziosa

La crescita del valore della squadra riflette quella dell'intera Formula 1. L'introduzione del budget cap, i ricavi sempre più elevati derivanti da sponsor e diritti televisivi e il boom di popolarità della categoria hanno trasformato i team in investimenti estremamente redditizi.

Racing Bulls, con sede principale a Faenza e centro tecnico a Milton Keynes, rappresenta inoltre un elemento fondamentale nella struttura Red Bull. La squadra non è soltanto un vivaio per i giovani piloti, ma costituisce anche una piattaforma ideale per sviluppare componenti, tecnologie e personale tecnico in stretta collaborazione con il team principale.

Secondo le stime citate dal The Times, oggi il team Red Bull Racing avrebbe un valore superiore ai 4,3 miliardi di dollari, mentre Ferrari resterebbe la squadra più preziosa del campionato con una valutazione compresa tra 6,4 e 7,3 miliardi.

Il tema della doppia proprietà resta aperto

Il rifiuto dell'offerta arriva mentre continua il dibattito sulla presenza di due squadre appartenenti allo stesso gruppo in Formula 1. Una situazione che da tempo suscita perplessità tra diversi protagonisti del paddock.

Tra i critici più convinti c'è il CEO della McLaren, Zak Brown, che nei mesi scorsi aveva sostenuto come questo modello possa rappresentare un rischio per l'integrità sportiva del campionato. Anche il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, pur riconoscendo la complessità della questione, aveva dichiarato al The Times di ritenere personalmente che possedere due team non sia la soluzione ideale.

Per Red Bull, tuttavia, Racing Bulls continua ad avere un valore che va ben oltre quello economico. Il netto rifiuto di un'offerta da quasi 3 miliardi di dollari dimostra quanto la squadra di Faenza venga considerata un tassello imprescindibile della strategia sportiva e tecnica del gruppo, almeno per il prossimo futuro.

Nel frattempo, Lawson e Lindblad sorprendono dei passeggeri, mentre Hadjar stupisce a Spa, così come Bortoleto. Infine, non sono mancate le nostre consuete pagelle e 'Occhio al Gap', così come i nostri pezzi di opinione su alcuni dei fatti più importanti visti ieri in gara. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Piastri, il rimpianto di Spa: «Lo spazio non c'era e il contatto ha cambiato la gara» - Piastri sostiene che Leclerc non abbia lasciato lo spazio minimo: “Ero sulla linea bianca e sono stato stretto”. Per lui, almeno una bandiera bianca e nera sarebbe stata necessaria.

Hamilton resisti! Nessuno come Lewis nel 2026 - C’è un motivo per cui la sua Ferrari è seconda nel mondiale. Le prestazioni di Hamilton sono incredibilmente migliorate rispetto allo scorso anno, ma c'è anche un'altra interessante statistica di cui tener conto.

Altre News Formula 1

Russell attacca Mercedes: «Chiedo solo la stessa macchina di Antonelli» - George Russell non è stato leggero nelle sue dichiarazioni dopo il Gran Premio del Belgio corso ieri. Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia ha infatti dichiarato di volere solo una cosa dalla Mercedes: la stessa macchina che ha Kimi Antonelli

Si parla troppo poco della rimonta impeccabile di Isack Hadjar - Al di là del podio, ci sono piloti che a Spa hanno incantato per le loro performance: fra loro spicca il pilota francese, che ha guadagnato ben 15 posizioni

Cadillac, ma dov’è finita la «grandezza» americana? - Per il team di Detroit la Formula 1 si sta rivelando una montagna molto più ripida del previsto. Nonostante i numerosi aggiornamenti, i progressi in gara restano limitati e il distacco dal centro gruppo resta ancora enorme.

«Shoutout Easyjet!»: ritorno low cost per Lawson e Lindblad - La coppia Racing Bulls spopola sui social media per uno scatto di Liam Lawson e Arvid Linbdlad che lasciano Spa su un volo Easyjet, tra stupore e gioia dei passeggeri

Bortoleto tiene in vita l'Audi con una super performance a Spa - Dopo l'ottavo posto conquistato a Silverstone, Gabriel Bortoleto replica il risultato nell'iconica Spa, garantendo all'Audi dei punti a dir poco preziosi

Incontro Verstappen-Domenicali. Il malumore dei piloti arriva ai vertici della F1? - A Spa torna il malcontento dei piloti verso le attuali Power Unit. Sainz e Alonso criticano apertamente, Leclerc lo fa a modo suo, Verstappen invece ha avuto un lungo colloquio con Domenicali.

Articoli e Commenti

Da blocco d’alluminio a capolavoro: le pinze freno della F1 - Le pinze freno in Formula 1 nascono dalla lavorazione meccanica di un monoblocco di alluminio. La Red Bull aggiunge incredibili dettagli spingendo ancora più in là i limiti della lavorazione meccanica

Gran Premio

Occhio al gap: GP Belgio 2026 - La storia del weekend della Ferrari a Spa-Francorchamps. Diamo uno sguardo ai nuovi divari emersi nelle qualifiche del GP del Belgio tra la Mercedes e gli altri team.

F1, Ferrari ribalta i pronostici in Belgio ma Antonelli trionfa: le pagelle del GP - Arrivato alla 71° edizione, il GP del Belgio è una delle tappe più storica e iconiche della stagione. Evento che ha regalato molto spettacolo, in cui si è imposto Antonelli su Mercedes. Analizziamola.

F1 2026 - Orari e dove vedere il GP d'Ungheria in TV e in Streaming - Dopo la tappa all'università del motorsport di Spa-Francorchamps, la Formula 1 è pronta a volare a Budapest per disputare l'ultimo round prima della sosta estiva. Domenica la F1 correrà all'Hungaroring: questi gli orari TV

Accade oggi 

Non si vince a caso in Formula 1 e il fatto che la Ferrari sia riuscita ad ottenere due vittorie in tre gare consecutive, era sicuramente un buon segnale. L’unico neo era rappresentato dalla brutta performance avuta in Austria, sulla quale sicuramente i tecnici stanno ancora investigando.

Ferrari: la storia del weekend dalle libere alla qualifica

Dunque, il Cavallino arrivava in Belgio con la volontà di replicare il passo gara messo in mostra in Gran Bretagna, anche se sapeva che a causa dei lunghi rettilinei, la gestione dell’energia avrebbe creato qualche grattacapo. E infatti così è stato.

Nelle libere la Ferrari ha sofferto tantissimo quest’aspetto. Hamilton dava l’impressione di riuscire a stare quantomeno in top-5, ma Leclerc era distante. Fortunatamente la squadra era certa che il divario dipendeva tutto dalla gestione dell’energia e di fatto, sistemato il problema, Charles è riuscito sia ad arpionare il quinto posto in qualifica, ma anche a battere Lewis (probabilmente però un po’ più contratto a causa dell’incidente avuto sul finale delle FP3) sesto alle sue spalle per 2 millesimi.

Come è cambiato il gap tra i top team in Belgio

La Ferrari, recupero del monegasco a parte, non può dirsi soddisfatta del lavoro fatto in qualifica, il divario dalla Mercedes a Spa è aumentato salendo a oltre 5 decimi. Leclerc è inoltre rimasto a 2 decimi dalla Red Bull di Verstappen e a circa 90 millesimi dalla McLaren di Norris (dotato di una nuova power unit, che ha dovuto scontare una penalità in griglia).

[[[og]]]

Rispetto alla Gran Bretagna, guardando le performance in qualifica, Red Bull e McLaren si sono avvicinate in egual modo alla vetta. È la Ferrari ad aver fatto il gambero tra i top team. Fortunatamente però poi in gara è stata tutta un’altra storia. Diciamo che forse, il Cavallino potrebbe aver deciso di sacrificare un po’ più la prestazione sul giro secco per poi andare meglio nei long run, anche se non è andato tutto liscio come sembra (leggi qui).

La situazione delle altre squadre

Guardando invece alla situazione degli altri team: Williams, Haas, Audi e Alpine confermano il gap, sempre nei confronti della Mercedes, che avevano rimediato in Gran Bretagna. Perde terreno la Cadillac e fa invece un tonfo immenso l’Aston Martin finendo quasi a 6 secondi (fortunatamente in Ungheria arriverà la prima versione della nuova AMR-26, per cui, anche se monterà la stessa power unit Honda che aveva a Spa, medesima specifica, ci si aspetta comunque un notevole salto in avanti). La VCARB, tra le squadre di media classifica, è l'unico a mostrare un netto miglioramento delle sue prestazioni staccando i rivali e portandosi a ridosso dei top-team. Su questo ha senz'altro influito l'importante aggiornamento introdotto proprio in Belgio.

Dallo scorso GP di Gran Bretagna potete scorrere le immagini in modo interattivo. Potete passare in modo autonomo da un GP all'altro, osservando nel dettaglio quanto sta avvenendo tra i team e nei delicati confronti tra piloti.

Foto: Mercedes

Analizziamola con le pagelle

Red Bull: 8

Weekend positivo per Red Bull, in ripresa. Alti e bassi, ma sono a podio.

Verstappen: 8.5
Weekend positivo per Max, a podio dopo gare dure. Lui c'è, serve continuità.

Hadjar: 7
La sua gara termina al sesto posto, con cuore e aggressività. Concreto, fa il suo.

Ferrari: 9

Weekend positivo per Ferrari, in lotta su una pista sfavorevole. Potrà sorprendere.

Leclerc: 9
Weekend di cuore per Charles, secondo dopo una gran gara. Torna leader nel team.

Hamilton: 7.5
Weekend buono per Lewis, in forma e quarto, con penalità e sfortuna. Peccato, era veloce...

Mercedes: 10

Weekend super per Mercedes, che torna al successo. Riferimento.

Russell: N.C.
Gara non valutabile per George, finita dopo tre curve con sfortuna. Momento no...

Antonelli: 10
Gara di cuore, per Kimi, vincitore con una macchina veloce. Torna a concretizzare.

Mclaren: 6.5

Weekend passabile per la McLaren, quarta forza e mai in lotta. Piccola ripresa?

Norris: 7.5
Weekend buono per Lando, settimo con una McLaren mediocre e penalità.

Piastri: 7.5
Weekend passabile per Oscar, P5 con una McLaren in affanno. Batte Norris.

Aston Martin: 4

Decimo atto della tragedia Aston, sempre sul fondo e con problemi. Macchina B in arrivo.

Alonso: 6
Lotta con cuore Fernando, con una Aston non presentabile. Fa presenza, ma è nultimo.

Stroll: N.C.
Presenza per Lance, con una Aston pessima. Gira fino alla ritiro, che arriva nuovamente.

Alpine: 6.5

Prestazione positiva di Alpine: a punti dopo una bella reazione. Serve costanza.

Gasly: 6
La sua gara finisce fuori dai punti. P11, ma dietro a Colapinto. Deve tornare ai suoi livelli.

Colapinto: 7
Secondo anno in F1: cresce e, con una Alpine buona va a punti. P10, con personalità.

Racing Bulls: 8

Fine settimana super per RB, con una auto veloce. Punti pesanti. Bravi.

Lindblad: 8
La sua gara finisce a punti, sfruttando le occasioni. Bravo, batte Lawson.

Lawson: 6
Gara sfortunata per Liam, con velocità e zero errori. Non va a punti, spiace.

Audi: 8.5

Weekend ottimo per Audi, a punti grazie ad episodi. Buona affidabilità, serve costanza...

Hulkenberg: 5.5
La sua gara finisce fuori dai punti, senza acuti. Continua l'assenza dalla Top10.

Bortoleto: 9
Giornata concreta per Gabriel, a punti con una Audi in palla. Bravo.

Haas: 5

Tre giorni negativa per la Haas: male in gara dove non fanno punti. In crisi, chiaramente.

Ocon: 6
Weekend non super, con una Haas mediocre per Esteban. Al traguardo, dietro Bearman.

Bearman: 6.5
Prosegue bene il debutto di Ollie. Spinge, lotta e ma la Haas non lo aiuta. P14, spiace.

Williams: 5

La Williams è la sorpresa in negativo. Fuori dai punti con difficoltà. Manca reazione.

Sainz: 6
Weekend negativo per Carlos, con zero punti e una Williams lenta. Dispiace.

Albon: 6.5
Giornata buona per Alex, a punti dopo gare negative. Reagisce, ma la Williams è lenta.

Cadillac: 5

Prosegue negativamente il percorso Cadillac, sul fondo e senza punti. Tanto da lavorare...

Perez: N.C.
Torna in F1, ma la Cadillac non lo aiuta. Finisce k.o. Sarà lunga.

Bottas: 6
Ritorna in F1 e non incide, complice una lenta Cadillac. Non esaltante, assolutamente.

Archiviato il GP del Belgio, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra una settimana a Budapest, per il GP d'Ungheria.

Foto Ferrari: www.ferrari.com

Wolff rompe l’equilibrio: la sua ammissione conferma la tesi Red Bull

Toto Wolff non usa giri di parole. Infatti, parlando dei problemi di affidabilità che hanno colpito George Russell a Spa, ammette prima la responsabilità tecnica: «Ci mancava potenza in rettilineo… la colpa è al 100% nostra» e poi pronuncia la frase che fino a quel momento non aveva mai detto:

«Abbiamo il propulsore più potente.»

È la conferma diretta della tesi che Red Bull sostiene da mesi: la Mercedes è il vero riferimento, nonostante la valutazione FIA del primo periodo ADUO avesse indicato il gruppo Red Bull-Ford come benchmark. Wolff aggiunge: «Abbiamo una vettura competitiva in grado di vincere», ma il punto cruciale resta la power unit.

Le sue parole non aprono un dibattito: confermano quanto è stato detto negli ultimi mesi. E quando la notizia arriva a Milton Keynes, Laurent Mekies non si limita a concordare: «Toto ha ragione. Anch’io penso che abbiano la power unit più potente.»

Poi aggiunge un dettaglio relativo a dove Mercedes detiene il maggior vantaggio: «Hanno un vantaggio in rettilineo quasi ogni fine settimana… e qui un po’ di più».

La conferma arriva da chi quel vantaggio lo subisce in pista, non da chi lo rivendica.

ADUO verso Budapest: una fotografia che potrebbe non coincidere con la realtà

Il contesto regolamentare rende tutto più delicato perché, nel primo periodo ADUO, Red Bull-Ford risultava davanti, con Mercedes tra il 2% e il 4% di ritardo. Questo avrebbe garantito a Brackley un aggiornamento extra quest’anno e un altro nel 2027. Ferrari, Audi e Honda, oltre il 4% di ritardo, avrebbero avuto accesso a due aggiornamenti per stagione.

Ma quella classifica non è mai stata pubblicata ufficialmente: Red Bull ha contestato la metodologia, la FIA ha avviato una revisione e tutto è rimasto sospeso.

Ora il secondo periodo ADUO si chiuderà a Budapest. Mekies, infatti, non fa altro che ricordarlo:

«Il secondo periodo si conclude a Budapest tra una settimana. Vedremo cosa succederà.»

Mercedes si è dimostrata, ad oggi, la power unit più potente, come affermano Wolff e Mekies, anche se questo non coincide con quanto emerso dalla valutazione FIA del primo periodo ADUO. È qui il paradosso che riaccende il caso: la realtà tecnica e la fotografia regolamentare potrebbero non coincidere.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Al di là delle opinioni degli appassionati, sono nuovamente emerse opinioni critiche, più o meno velate, da parte dei piloti riguardo al modo in cui l’attuale ripartizione della potenza ha trasformato lo stile di guida su uno dei tracciati più impegnativi del mondo.

Tra i piloti più caustici abbiamo potuto ascoltare Carlos Sainz, che ha criticato apertamente chi ha avallato questo regolamento e Alonso che ha lamentato il paradosso di una Formula 1 con meno cavalli della Formula 2.

Leclerc, più velatamente, ha associato il tema musicale di Mario Kart alla storia con la quale sui propri canali social ha salutato il secondo posto ottenuto tra le Ardenne.

E Max Verstappen?

Il quattro volte campione del mondo ha evitato durante il media day del giovedì di criticare nuovamente e apertamente l’attuale regolamento, ma ha lasciato ben intendere il proprio scontento.

Forse proprio questo argomento ha tenuto banco nel l’incontro, già programmato da tempo, con il l’Amministratore Delegato della Formula 1 Stefano Domenicali avvenuto nella giornata di domenica, appena terminate le attività in pista.

Come riportato dall’autorevole giornalista Erik van Haren, il pilota olandese e il manager italiano hanno avuto un fitto e lungo colloquio del quale non è al momento noto il contenuto.
Van Haren, sempre ben informato su tutto quanto riguarda il talento di Hasselt, è certo che le attuali criticità legate a questa moderna Formula 1 siano state discusse dato che la gara appena andata in archivio avrà certamente fornito molti spunti di riflessione.

Tensioni e confronti 

E’ possibile che il CEO della Formula 1 abbia cercato di valutare quale sia il rischio di perdere uno dei piloti più importanti presenti in griglia proprio a causa della artificiosità dell’azione in pista, causata dall’eccessiva dipendenza delle nuove monoposto dal fattore elettrico.

D’altro canto, il Campione olandese potrebbe aver espresso ai livelli più alti possibili, il proprio malcontento cercando rassicurazioni sul futuro della serie e sullo studio dei correttivi posti in atto per riportare la categoria regina alla visione che molti appassionati condividono e rimpiangono.

Difficile dire ora quali saranno gli sviluppi che scaturiranno da questo colloquio.
Ciò che è certo è che si tratta di un avvenimento singolare, che sottende il fatto che certe tensioni tra i piloti non si sono ancora del tutto sopite nonostante la Formula 1 abbia già effettuato, già a partire dal prossimo anno, una clamorosa marcia indietro sulla ripartizione paritaria della potenza erogata dalle nuove Power Unit.

Foto copertina www.redbullcontentpool.com

Foto interna www.redbullcontentpool.com

Vorremmo dare risalto al pilota alla guida della SF-26 numero 44 per una statistica davvero particolare. Hamilton è infatti l’unico, in un mondiale dove l’affidabilità è l’eccezione, ad aver finora portato a termine tutti i giri del campionato in corso riuscendo a chiudere sempre all’interno della top ten.

Hamilton resisti!

Lewis, non è infatti il solo ad aver visto sempre la bandiera a scacchi, assieme a lui si devono menzionare anche Franco Colapinto (Alpine) ed Esteban Ocon (Haas). La particolarità del palmares del britannico è quella di essere riuscito ad ottenere punti in tutte le tappe, sprint race comprese.

Adesso la sola cosa che deve fare Lewis è resistere! Riuscire a vedere la bandiera a scacchi anche in Ungheria gli permetterebbe di concludere la prima metà di stagione con la massima efficienza possibile.

L'affidabilità ha rilanciato la Ferrari e Hamilton al pari delle prestazioni

C’è un motivo per cui la sua Ferrari è seconda nel mondiale. Le prestazioni di Hamilton sono incredibilmente migliorate rispetto allo scorso anno, ma anche il fatto di esser riuscito a scampare ai ritiri, sta giocando un ruolo determinante nella classifica generale del mondiale.

Basti solamente pensare al doppio ritiro di Kimi Antonelli e ai tre di George Russell per comprendere meglio da cosa sia dovuta la possibilità di Lewis e del Cavallino di potersi definire il solo avversario della Mercedes in questo 2026.

Foto: Ferrari

Lo spazio minimo non c’era: Piastri affianca, Leclerc chiude, il contatto diventa inevitabile

All’ottavo giro Piastri costruisce un sorpasso pulito: modalità sorpasso attiva, batteria spinta, affiancamento nel tratto verso Les Combes. È una manovra riuscita a molti altri piloti, ma a lui va diversamente.

«Ero sulla linea bianca e sono stato stretto», dice. È la frase che conferma un concetto fondamentale: lo spazio minimo non c’era. E allora perché infilarsi proprio lì?

Il cordolo diventa l’unica via, le ruote si toccano, la McLaren si danneggia e Piastri aggiunge un punto decisivo:

«Siamo stati molto fortunati a non aver avuto un incidente più grave».

Se un pilota è costretto sulla linea bianca e il contatto avviene all’inizio della frenata, la dinamica non può essere considerata neutra. I commissari, però, non intervengono. Eppure, nel contatto tra Hamilton e Russell, la direzione gara ha deciso di penalizzare il pilota britannico della Ferrari ed è per questo che Piastri chiede una sanzione: «Non sto dicendo che dovesse essere una penalità, ma almeno una bandierina bianca e nera.»

Questa frase conferma che non si tratta di dover per forza penalizzare, ma di riconoscere la manovra e fissare un limite regolamentare.

E poi arriva la frase più forte, quella che chiude il cerchio:

«Se pensiamo che vada bene così… l’incentivo di sapere che puoi lasciare a tutti lo spazio minimo indispensabile e farla franca non è certo la strada migliore da seguire.»

Qui Piastri non commenta: definisce un principio che sta alla base di ciò che si reputa corretto oppure no.

Una gara divisa in due: danni, deportanza persa e un secondo stint ricostruito

Il contatto non è solo un episodio: è un limite tecnico che si trascina.

«Ho perso una discreta quantità di carico aerodinamico», spiega Piastri. La McLaren cambia comportamento, l’assetto si sbilancia, il primo stint diventa una lotta continua. Solo al pit-stop, con il nuovo muso, la gara riprende forma.

Il secondo stint è più coerente, più vicino al potenziale reale della McLaren. Ma anche lì l’aria sporca diventa un ostacolo.

«Appena Lewis mi ha superato, la vettura è diventata difficile da guidare». Quando esce dalla scia, il ritmo torna, si stabilizza, si ricompone. È una gara che vive di oscillazioni, di una macchina competitiva all’inizio degli stint e più fragile alla fine. «Siamo sembrati molto competitivi all’inizio degli stint e forse non altrettanto bravi alla fine», conclude.

Anche qui le sue parole confermano che il contatto con il monegasco ha cambiato l’esito della sua gara.

Piastri non costruisce polemiche: costruisce un principio. Lo spazio minimo deve essere rispettato e, quando non lo è, una misura — anche solo un avvertimento — va presa. Eppure va considerato un aspetto che l’australiano non sembra valutare: se lo spazio non c’era, perché provarci lo stesso? La pista offre diverse zone di sorpasso e quindi avrebbe potuto provare a superarlo in un altro punto.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Le pinze sono uno dei componenti chiave dei sistemi frenanti delle auto da competizione e sono solitamente poco visibili, sopratutto dal momento in cui i progettisti della Massima Formula hanno iniziato a racchiudere gli elementi dei sistemi frenanti nei cosidetti "cestelli".

Questi cestelli sono, in sostanza, gusci che racchiudono l'impianto frenante, la cui funzione è convogliare con precisione l'aria verso l'impianto frenante per raffreddarlo e nel contempo utilizzare l'aria calda per propagare il calore verso il cerchione e, da questo, allo pneumatico.

L’aspetto termico tornerà in primo piano in seguito, ora val la pena ricordare che la pinza freno è il componente che incorpora le pastiglie e i cilindri idraulici che spingono le pinze contro il disco nella fase di frenata.

Gli effetti subiti dalla pinza sono principalmente due: uno meccanico che tende letteralmente ad allargare la pinza per reazione alla pressione della frenata e uno termico dato dal calore sviluppato per attrito tra pastiglie e disco.

Perché adottare pinze monoblocco?

Tornando all'incredibile immagine di cui sopra e dato il campo applicativo decisamente estremo, colpisce la costruzione in un blocco unico del componente.

Il regolamento in tal senso permette la fabbricazione da una serie di leghe di alluminio elencate in una specifica sezione (C15.2.1.b) e, sebbene siano ammessi anche altri vari processi produttivi, per i componenti “open source” si impone la realizzazione tramite lavorazione meccanica.

In sostanza, le pinze oggi presenti in Formula 1 e fornite da Brembo, AP Racing o Hitco sono realizzate da un blocco di alluminio, lavorate per asportazione di truciolo e infine sottoposte a trattamenti termici e superficiali.

Pioniera di questa tecnologia fu la nostrana Brembo che, sul finire degli anni ottanta, introdusse le pinze monoblocco lavorate dal pieno garantendo un migliore rapporto leggerezza/rigidità, maggiore resistenza a fatica, migliori tolleranze generali e migliore scambio termico proprio in virtù della assenza di giunzioni tra vari elementi e o materiali.

Allo stato attuale ogni pinza monoblocco viene realizzata in collaborazione tra il fornitore e gli esperti di ciascun team. Il risultato di questo co-design è una ottimizzazione della forma atta a centrare le esatte caratteristiche necessarie alla specifica monoposto.

Red Bull adotta le borchie

Nel caso della pinza della Red Bull colpiscono anche alcuni dettagli aggiuntivi simili a una serie di borchie.
Questi peduncoli hanno il preciso scopo di aumentare la superficie di scambio termico tra la pinza freno e il complesso sistema costituito dal cosiddetto “cestello” a cui si accennava nella parte iniziale di questo articolo. Una sofisticazione presente da alcuni anni sulle vetture di Milton Keynes.

La cosa sconvolgente è che queste forme contribuiscono ad aumentare enormemente la sfida di realizzare una pinza monoblocco tramite lavorazione meccanica da un singolo blocco di alluminio. 

La fabbricazione avviene tramite macchine a controllo numerico a 5 assi che permettono di realizzare geometrie così complesse poiché l’utensile riesce a raggiungere zone e sottosquadra impossibili da realizzare altrimenti. 
Permettendo il contatto continuo utensile-pezzo e l’uso di utensili relativamente più corti, si ottiene una precisione di lavorazione estrema, così come è altissima la finitura superficiale ottenibile, parametro che gioca un ruolo importantissimo nella resistenza a fatica di questi elementi.

Foto copertina x.com

Foto interna www.redbullcontentpool.com

Le parole di Gabriel Bortoleto 

"Sono estremamente soddisfatto del risultato di oggi. Credo che abbiamo sfruttato al massimo tutte le nostre potenzialità questo fine settimana, grazie all'incredibile impegno di tutta la squadra. Raggiungere questo risultato davanti ai nostri collaboratori delle sedi di Hinwil, Bicester e Neuburg lo rende ancora più speciale: hanno lavorato duramente per portarci fin qui, ed è fantastico condividere questo momento con loro."

Bortoleto in azione a Spa

“Questi piazzamenti a punti consecutivi sono una spinta enorme per tutti noi. È una sensazione fantastica sapere di essere in grado di ottenere risultati come questi e di continuare a lottare per la top ten. È lì che vogliamo essere, è lì che meritiamo di stare, e continueremo a impegnarci per ottenere di più, a partire da Budapest tra una settimana, per chiudere la prima parte della stagione in bellezza” ha concluso.

In gara, Hadjar parte ventunesimo, ma costruisce una rimonta formidabile: sfrutta l'entrata della Safety Car, smarca la strategia e risale verso la zona punti, premiando l'ottima chiamata del suo muretto. Negli ultimi giri, Lando Norris (anche lui partito dalle retrovie ma con una strategia ben diversa dal francese) si avvicina ad Hadjar, con l'intenzione di attaccarlo per conquistare la sesta posizione, ma senza successo. 

Il pilota Red Bull ha effettuato una gestione gomme a dir poco impeccabile che gli ha permesso di difendere la sesta posizione fino alla bandiera a scacchi. Ben 15 posizioni guadagnate dal francese, che da Melbourne sta costruendo una stagione solida. Risultati che non possono che far sorridere i vertici di Milton Keynes, che dopo anni altalenanti, possono contare su una coppia di piloti redditizia.

Le parole di Hadjar

Nel post gara ecco quali sono state le sensazioni del pilota francese: "Sono contento, all'inizio ero un po’ disorientato riguardo ai pit stop, però mi fido molto dei ragazzi. E dopo qualche giro ho capito davvero perché l’abbiamo fatto. Ne è valsa la pena e penso che il ritmo fosse davvero ottimo con le gomme dure nel secondo stint; sono molto soddisfatto"

Hadjar in azione a Spa

Un pò di rammarico resta. Senza la penalità, in che posizione avrebbe concluso la sua corsa? Hadjar sostiene che il podio fosse una meta possibile: "È allo stesso tempo frustrante perché ho la sensazione che, se avessi disputato il weekend senza penalità, avremmo potuto lottare per il podio, visto il ritmo. È un po’ un peccato. Da un lato è sorprendente, perché non pensavo che una pista del genere potesse favorirci, ma non sono poi così sorpreso per quanto riguarda la mia prestazione e il fatto di aver finalmente dimostrato un ottimo ritmo di gara con aria pulita" ha concluso.

Ultima tappa per confermarsi 

Giusto un paio di ore di riposo per la Racing Bulls e i suoi piloti, per poi tornare in pista in Ungheria, ultimo appuntamento prima della pausa estiva. L'obiettivo è chiaro: andare in vacanza con risultato positivo, in un momento in cui la sfida con l'Alpine è più accesa che mai visto il parimerito nella classifica costruttori.

Foto copertina www.instagram.com

Dopo la vittoria del suo compagno di team Andrea Kimi Antonelli, e il quarto posto del connazionale ferrarista Russell si è visto anche scavalcato il classifica piloti, con ben 50 punti di differenza dal leader bolognese. Nonostante però lui stesso abbia considerato l'incidente che lo ha coinvolto come un "contatto di gara", non è stato gentile allo stesso modo quando Mara Sangiorgio gli ha chiesto cosa verrebbe dalla Mercedes per il proseguo della stagione.

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia ha infatti dichiarato: "Cosa chiederò alla Mercedes? Voglio solo che la mia macchina sia la stessa, non chiedo nient'altro, voglio solo la stessa auto di Antonelli".

Con questa dichiarazione, molto forte, Russell ha dunque insinuato che un po' come accadeva gli scorsi anni in Red Bull, il team tedesco abbia già scelto la sua prima guida, andando quindi a migliorare e aiutare di più il loro giovane talento italiano. Vedremo adesso cosa accadrà a Badapest tra meno di cinque giorni quando i piloti torneranno in pista per l'untimo round prima della pausa estiva.

Dalla gigantesca industria di Detroit era lecito aspettarsi una crescita più rapida. Invece, dopo i numerosi aggiornamenti introdotti nel corso dell'anno, il divario dal centro gruppo resta ancora enorme, soprattutto su circuiti come Spa.

Il Gran Premio del Belgio ha confermato come il percorso di crescita della Cadillac sia ancora acerbo. Se sul giro secco la squadra americana ha mostrato alcuni segnali incoraggianti nel corso della stagione, soprattutto grazie agli aggiornamenti introdotti negli ultimi appuntamenti, la gara di Spa-Francorchamps ha evidenziato ancora una volta un divario troppo ampio rispetto al centro gruppo.

In gara il gap resta enorme

La domenica belga si è chiusa con il ritiro di Sergio Perez a causa della rottura della sospensione posteriore interna. Prima del problema tecnico, però, il messicano aveva già dovuto fare i conti con una vettura davvero poco competitiva.

"È stato un finale di gara sfortunato. Abbiamo avuto un cedimento della sospensione posteriore e siamo stati costretti al ritiro. Stiamo ancora investigando sulle cause. È stato un weekend complicato perché abbiamo sofferto molto in termini di velocità sul dritto: anche in gara ci mancavano un paio di decimi e non siamo riusciti a lottare a lungo con la Haas di Esteban Ocon. Speriamo di risolvere il problema per Budapest", ha spiegato Perez.

A parità di motore rispetto alla Haas, sulle piste che premiano l'efficienza aerodinamica il divario resta ancora molto elevato. Anche i problemi di affidabilità continuano a presentarsi con troppa frequenza.

Affidabilità e degrado ancora da migliorare

Valtteri Bottas è invece riuscito a vedere la bandiera a scacchi, sottolineando come il risultato più importante sia stato quello di raccogliere dati utili per proseguire lo sviluppo della monoposto.

"È stata un'altra gara difficile per noi, ma siamo riusciti a portare almeno una macchina al traguardo. Abbiamo ancora tanto lavoro da fare, soprattutto sull'affidabilità e sul degrado degli pneumatici. Tutti nel team stanno dando il massimo e dobbiamo continuare a spingere. Speriamo che Budapest possa adattarsi meglio alle caratteristiche della nostra vettura e, se riusciremo a mettere insieme un buon giro in qualifica, potremo provare a sfruttare qualche opportunità".

Dopo il passaggio all'università del Motorsport di Spa-Francorchamps, dove Andrea Kimi Antonelli è tornato alla vittoria, i ventidue piloti più veloci del mondo si daranno battaglia ora lungo le curve dell'Hungaroring dal 24 al 26 luglio. Come sempre, anche questo weekend sarà trasmesso in TV e in Streaming da Sky. Ecco la programmazione del prossimo fine settimana.

GP d'Ungheria, il programma

Venerdì 24 luglio 
Prove libere 1: ore 13:30
Prove libere 2: ore 17:00

Sabato 25 luglio 
Prove libere 3: ore 12:30
Qualifiche: ore 16:00

Domenica 26 luglio 
Gara: ore 15:00

GP d'Ungheria, come seguirlo in TV e streaming

L'intero weekend del GP d'Ungheria, come tutti gli appuntamenti del mondiale, sarà trasmesso in diretta TV su Sky e in streaming su SkyGo: prove libere, qualifiche e gare, nel dettaglio, saranno visibili sui canali Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno. Ecco la programmazione:

Venerdì – Prove Libere
FP1 (venerdì 24 luglio, ore 13:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming su SkyGo o Now TV
FP2 (venerdì 24 luglio, ore 17:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming SkyGo o Now TV

Sabato – Prove Libere e Qualifica
FP3: (sabato 25 luglio, ore 12:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV
Q1, Q2 e Q3 (sabato 25 luglio, ore 16:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV

Domenica – Gara
Gara (domenica 26 luglio, ore 15:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV 

Il Gran Premio in diretta su formula1.it

Puoi seguire le sessioni del weekend in diretta su formula1.it, tramite la news dedicata alle qualifiche e la pagina live dedicata alla gara con statistiche, infografiche ed immagini dal circuito. Seguici anche su X per tutti gli aggiornamenti in tempo reale.

L'ultima prima della pausa anche per i giovani

In Ungheria saranno presenti all'Hungaroring anche la Formula 3 e la Formula 2, chiamate all'ultimo round prima della sosta estiva e della volata finale. Dopo quanto accaduto in Belgio, entrambe le categorie hanno visto le loro classifiche essere rivoluzionate pesantemente, con la Formula 3 che a sette gare dal traguardo vede i primi due in classifica generale staccati solamente di un punto.

Come sempre anche le due categorie propedeutiche saranno trasmesse in diretta sui canali di Sky Italia. Di seguito trovate il programma completo.

Formula 3

Venerdì
Prove Libere: 09:55
Qualifica: 15:00

Sabato
Sprint Race: 10:05

Domenica
Feature Race: 08:40

Formula 2

Venerdì
Prove Libere: 11:05
Qualifica: 16:05

Sabato
Sprint Race: 14:15

Domenica
Feature Race: 11:25

GP d'Ungheria 2026: guida completa

Questo è il primo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP d'Ungheria 2026.

Vi abbiamo riportato tutte le informazioni su ciò che è accaduto in pista, seguiti dalle dichiarazioni di alcuni dei piloti in griglia. Infine, non è mancata la nostra consueta analisi su quanto visto in gara. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Ferrari, poca velocità? No, Leclerc svela la vera causa della mancata vittoria - Nel team radio dopo il GP del Belgio, Charles Leclerc ha svelato la vera causa del successo sfuggito. E, a dispetto delle attese, non ha puntato il dito contro la poca velocità della SF-26.

GP Belgio - Clamoroso ai box Ferrari: Hamilton sfiora un meccanico, attimi di paura - Attimi di paura nel box Ferrari durante il Gran Premio del Belgio. Lewis Hamilton è ripartito al termine del pit stop mentre un meccanico si trovava ancora davanti alla monoposto, sfiorandolo per pochi istanti

Altre News Formula 1

GP Belgio - Incubo Russell, fuori al primo giro - Clamoroso quanto accaduto a Spa-Francorchamps durante il primo giro del Gran Premio del Belgio. La corsa di George Russell è infatti terminata in ghiaia dopo solo poche curve

GP Belgio - Hamilton penalizzato per il contatto con Russell - I commissari di gara si sono espressi riguardo l'investigazione che ha visto protagonista Lewis Hamilton. Al sette volte campione del mondo sono infatti stati comminati cinque secondi di penalità per il contatto con Russell

Wolff esalta Antonelli: «Ha corso da veterano». Poi svela il problema della Mercedes - Toto Wolff elogia la gara di Kimi Antonelli a Spa, analizza la crescita della Ferrari e rivela il problema software che affligge le Power Unit Mercedes

Mercedes, Russell preoccupato: «Avrò lo stesso problema anche in gara» - George Russell conferma che i problemi accusati dalla sua Mercedes non saranno risolti per la gara di oggi GP. Il britannico continua a lamentare uno strano deficit di velocità massima rispetto alla vettura gemella di Kimi Antonelli.

Leclerc: «Ho creduto alla vittoria fino alla fine» - Il pilota monegasco non nasconde il dispiacere per il successo mancato a Spa ma è soddisfatto del lavoro svolto, con un ritmo sorprendentemente positivo

Articoli e Commenti

ESCLUSIVA - Matteo Bobbi incorona Antonelli: «È speciale. Fornaroli? Vicino alla F1» - Matteo Bobbi, intervenuto in esclusiva ai nostri microfoni ha elogiato Kimi Antonelli per la stagione 2025, e per quella che sta avendo quest'anno. Inoltre ha poi parlato di Fornaroli e Minì, ormai prossimi al grande salto in Formula 1

Argentina - Spagna? In F1 sarebbe Fangio - Alonso - Ci sono duelli che appartengono alla cronaca, poi ci sono quelli che sfuggono al calendario. Fangio era il tango: elegante, misurato, inevitabile. Alonso è il flamenco: orgoglioso, feroce, irrequieto.

Gran Premio

GP Belgio - Trionfa Antonelli, segue Leclerc. Disastro Russell - Prima vittoria per il pilota italiano a Spa, che allunga in chiave mondiale su Russell, out al primo giro. Sul podio Leclerc e Verstappen. Grande rimonta per Norris e Hadjar

LIVE - GP Belgio 2026 - Segui la diretta del Gran Premio del Belgio 2026. Il circuito di Spa-Francorchamps ospita la decima tappa del calendario di Formula 1. Cronaca in tempo reale, infografiche, commenti e immagini dal circuito. Giro di formazione alle 15:00.

GP Belgio - Possibili strategie: Hard troppo sicura, i team valutano sorprese - Ciò che possiamo dire con certezza è che tutte e tre le mescole potranno avere un ruolo da protagoniste nelle strategie dei piloti. Giro di formazione ore 15:00.

Una gara da podio che si spezza tra VSC e pit-stop

Norris non cerca attenuanti sul rammarico della gara.

«Oggi avrebbe dovuto andare molto meglio», dice subito, perché il ritmo era evidente fin dai primi giri. La McLaren era viva, stabile, capace di stare nel gruppo dei migliori, e il suo recupero attraverso il traffico mostrava una macchina che aveva tutto per puntare in alto. «Il ritmo era facilmente buono abbastanza per un potenziale podio», afferma, e la gara lo confermava.

Poi arriva il momento che cambia tutto: la sosta ai box. Lenta, disastrosa, una perdita di tempo che spezza tutte le possibilità del pilota inglese. E subito dopo, la Virtual Safety Car che McLaren non sfrutta.

«Probabilmente avremmo dovuto approfittare della VSC», ammette Norris. Sarebbe stato un lungo stint sulle medie, certo, ma il guadagno sarebbe stato superiore alla scelta conservativa. Da lì, la gara diventa una salita continua: il ritmo resta forte, ma la possibilità di trasformarlo in risultato si dissolve.

Norris lo sa, e lo dice con la lucidità di chi ha visto il potenziale della sua macchina svanire per dettagli che non dipendono da lui.

Verso l’Ungheria: pista diversa, primo aggiornamento e aspettative da misurare

Quando gli chiedono cosa portare in Ungheria, Norris non si lascia trascinare dall’entusiasmo. «È una pista diversa, quindi non dovremmo correre troppo», risponde. Budapest non ha nulla a che vedere con Spa: richiede aderenza, precisione, un comportamento completamente diverso della vettura.

Poi arriva la frase che pesa di più: «Siamo ancora a chilometri di distanza rispetto alla Mercedes. Siamo ancora mezzo secondo indietro rispetto a ieri. E non abbiamo cambiato nulla sulla macchina».

È un’ammissione tecnica dolorosa: McLaren non ha portato aggiornamenti a Spa, e il divario visto sabato resta lì, immobile. L’Ungheria, invece, sarà il primo vero banco di prova. «Il prossimo weekend è la prima volta che portiamo, speriamo, un buon aggiornamento alla macchina», dice Norris.

E aggiunge una parola che racconta tutto: pazienza.

McLaren sa dove intervenire, sa cosa deve migliorare, sa che il potenziale c’è. Ora deve solo vedere se l’Ungheria confermerà la direzione, se l’aggiornamento riuscirà a trasformare la velocità in sostanza, se la seconda parte di stagione potrà finalmente riportare Norris nella lotta che oggi Spa gli ha negato.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

La casa di Maranello, sfruttando il ritiro di George Russell (a seguito di un contatto al primo giro con Hamilton, per cui Lewis è stato penalizzato 5’’), anche se non ha effettivamente vinto, ha infatti ottenuto il punteggio più alto sul circuito delle Ardenne. Purtroppo, però non è tutto oro quello che riluce. Ne parleremo in seguito nel corso di questo articolo.

Pirelli, Marrafuschi: "Solamente la Ferrari ha tentato una strada diversa"

Ora, prima di iniziare la nostra disamina andiamo ad ascoltare quanto affermato dal direttore motorsport Pirelli, Dario Marrafuschi, al termine della gara: “Tutte le mescole nominate per il GP del Belgio sono entrate a far parte delle strategie come da previsione e soprattutto rientrando negli scenari ipotizzati nella giornata di ieri. Essendo caduta qualche goccia di pioggia, la temperatura è stata più bassa e il degrado è stato dunque inferiore ai giorni scorsi. Questo ha aiutato i team a compiere degli stint più lunghi”.

“Solamente la Ferrari ha provato a fare qualcosa di diverso prolungando il primo stint su Medium C3. Probabilmente in attesa di una neutralizzazione che è effettivamente arrivata. Entrambi i piloti hanno così potuto montare le Hard risparmiando tempo ai box. Gli unici a montare le Soft ad inizio gara sono stati Bottas e Sainz. Una scelta che a nostro avviso avrebbe potuto dare beneficio alle vetture presenti nella seconda metà dello schieramento. La gara, dunque, nonostante la Safety Car e la Virtual Safety Car è risultata dunque piuttosto lineare”, ha concluso il manager italiano.

Il recap delle strategie

La tattica che merita sicuramente di essere valorizzata è quella adottata da Hadjar (Red Bull). Isack, scattato dal fondo, utilizza la Safety Car chiamata in causa dall’uscita di Russell al primo giro, per montare gomme Medie e ri-montare un secondo set di Hard mettendosi nella condizione ipotetica che gli avrebbe permesso di concludere la gara senza effettuare più alcun pit stop.

Successivamente, nel momento in cui esce la VSC al 20° giro, ritrovandosi 7° decide di effettuare un’altra sosta per montare le Hard che aveva usato al via. Questo gli ha permesso di rimettersi in pari con i rivali. Isack rientra in pista restando in P7. Posizione che migliorerà con la P6 finale superando Norris, l’unico pilota che decide di non sfruttare la VSC (essendo partito su Hard) ritardando la sosta per montare Medie nel finale.

Gli altri effettuano invece delle scelte abbastanza standard andando ad usare solamente C3 e C2. Gli unici che differiscono sono Sainz che va su Soft-Hard, Bottas su due soste Soft-Hard-Soft. Bearman e Ocon su Medium-Hard-Hard, infine Alonso su Hard-Soft-Hard. Ritirati Stroll, Perez e Russell.

La VSC appiattisce tutto

Ci aspettavamo un utilizzo maggiore della Soft, ma forse, a causa delle temperature più basse, i top team hanno preferito adottare le Medie e le Hard per non incorrere in possibili problemi dettati da scenari che di cui potevano non avere il controllo. Bisogna tener conto che aveva anche piovuto e i team potrebbero aver voluto scongiurare ogni pericolo. Nonostante questo, abbiamo visto anche le Soft protagoniste delle strategie di gara. Unica nota, non come ci saremmo attesi noi.

Forse la Ferrari, cercando di allungare il primo stint su Medie stava provando a superare la metà di gara per montare le Soft negli ultimi giri, ma probabilmente, questo non lo scopriremo mai. La VSC appiattisce tutte le strategie. Alcuni piloti, come Antonelli e Russell avevano da poco effettuato la sosta e a quel punto, per Leclerc e Hamilton è stato logico rientrare per montare le Hard e andare fino alla bandiera a scacchi.

Luci e ombre per la Ferrari sulle C3

Se Leclerc e Hamilton hanno entrambi mostrato un buon ritmo nell’ultimo stint su Hard non è stato altrettanto buono quello effettuato su gomme Medie. O meglio, è stato buono a fasi alterne. La Ferrari ha sofferto molto nei primissimi giri, tant’è che Leclerc ha perso la seconda posizione su Verstappen. Posizione che si era guadagnato in partenza. Con l’aumentare dei giri però, il ritmo della SF-26 è rimasto costante, mentre quello di Mercedes e Red Bull è salito fino ai valori delle Ferrari. Luci e ombre dunque sulla mescola che i piloti si trovano ad utilizzare in tutte le tappe del mondiale.

La situazione migliora su Hard C2. Il ritmo di Leclerc, soprattutto potendo contare sul fatto di avere pista libera, è stato secondo solo ad Antonelli (terzo se consideriamo Norris che però effettua il secondo stint su Medie C3 e con una mescola più fresca rispetto agli altri). Tutto considerato la Ferrari a Spa ha mostrato quasi lo stesso ritmo avuto a Silverstone e questo è sicuramente positivo. Purtroppo, la situazione, a livello di gestione gomme, non è limpidissima come nel caso della Mercedes, ma quantomeno, la strada intrapresa, sembra essere quella giusta.

Leclerc ottiene il secondo posto e Hamilton conserva il quarto. Dopo aver scontato 5’’ di penalità per il contatto con Russell all’inizio della gara, Lewis è stato graziato dai commissari per l’unsafe release in occasione del pit stop. Nella circostanza a ricevere una multa è stata la Ferrari (leggi qui).

Foto: X, Ferrari; foto interne: Pirelli

Dopo l'evento i commissari hanno ascoltato la versione del rappresentante del team e hanno esaminato le prove video in loro possesso. Mentre la vettura n. 44 stava uscendo dal pit stop, un meccanico si è trovato sulla traiettoria della ruota anteriore destra mentre la vettura di F1 avanzava. È caduto, ma non ha riportato ferite. Il team ha spiegato che l’incidente si è verificato nel contesto di una complessa e insolita combinazione di circostanze.

A Hamilton era stata inflitta una penalità di 5 secondi per un’infrazione di guida che doveva essere scontata prima che potessero iniziare i lavori sulla vettura di F1. Leclerc si trovava nel proprio box nel momento in cui il britannico è entrato nella corsia dei box. Quest'ultimo aveva inoltre comunicato al suo ingegnere di volere una regolazione dell’ala anteriore, ma ciò non è stato trasmesso al supercontrollore.

Hamilton è entrato nel suo box, ha scontato la penalità e, al termine dei 5 secondi, un membro del team ha annunciato “Go” e poi “0,6 gradi”, dove il primo era un’istruzione per dare inizio al pit stop e il secondo un’istruzione per la regolazione dell’ala.

Il cambio gomme è stato completato, l’addetto al cric ha abbassato la vettura di F1 e il supercontrollore ha attivato il segnale luminoso verde per consentire alla vettura n. 44 di ripartire. Proprio mentre il pilota ripartiva, un altro meccanico con un attrezzo per l’ala anteriore
si è spostato in avanti, intralciando il percorso della ruota anteriore destra. Prima di fare un passo in avanti, aveva
la testa china a guardare l’attrezzo e non ha visto la luce verde.

Il team ha riconosciuto che il rilascio dell’auto n. 44 in tali circostanze fosse pericoloso e ha attribuito l’errore a un’istruzione inopportunamente tardiva riguardante la regolazione dell’alettone, alla mancanza di una comunicazione chiara e al fatto che il meccanico non avesse notato la luce verde.

Il team si è impegnato a rivedere le proprie procedure di pit stop per garantire che un incidente come questo non si ripeta. I commissari hanno stabilito che il pilota non avesse alcuna colpa. Infatti, il pilota si è reso conto di quanto accaduto non appena ha iniziato a muoversi e si è immediatamente fermato fino a quando il meccanico non si è allontanato. Lungi dal comportare un vantaggio sportivo, l’incidente ha causato uno svantaggio sportivo alla vettura n. 44, il cui pit stop ha subito un ritardo. Date le circostanze, l’incidente non ha giustificato una sanzione sportiva, ma ha giustificato una multa significativa a carico del concorrente, dato che errori procedurali di questa natura compromette la sicurezza dei meccanici.

I Commissari hanno tenuto conto dell’insolita combinazione di circostanze che ha contribuito alla confusione all’interno del team – circostanze che non rientrerebbero nelle normali previsioni del team. Per questo motivo, i Commissari hanno deciso di sospendere parte della multa, ma a condizione che il team effettui una revisione delle proprie procedure e presenti alla FIA un rapporto che illustri le misure correttive da adottare.

Stando al regolamento FIA F1 2026, quella fatta dal team Ferrari dopo il pit stop del britannico è una violazione dell’articolo B1.6.2a. Per questo motivo è stato deciso che il team di Maranello dovrà pagare una multa di 30.000€, di cui 10.000€ sospesi per 12 mesi a condizione che la scuderia non commetta un’infrazione simile nel frattempo e a ulteriore condizione che entro 14 giorni il concorrente presenti alla FIA una relazione sull’incidente e sui protocolli introdotti per mitigare il rischio che un simile incidente si verifichi in futuro.

Foto copertina www.ferrari.com

Una McLaren più competitiva del risultato: Lando era da podio, Oscar frenato dal degrado

Andrea Stella parte da un punto chiaro: il 5° e 7° posto non raccontano la verità del weekend McLaren. «La posizione naturale di Lando era la P3», dice, ricordando la penalità per l’elemento della power unit che ha ribaltato la sua gara prima ancora che iniziasse.

Eppure, anche partendo dalla P13, Norris ha mostrato un ritmo che gli avrebbe consentito di arrivare a podio: passo forte, capacità di stare nel gruppo che conta. Poi la gara si è spezzata: la Virtual Safety Car è arrivata nel momento peggiore, togliendogli la finestra strategica ideale, e un problema tecnico ai box ha aggiunto secondi che non poteva permettersi.

«Lando non poteva fare di meglio di P7», ammette Stella, «ma la vettura oggi era da podio, ed è incoraggiante».

Oscar Piastri, invece, ha vissuto una gara diversa: più fragile, più dipendente dalle gomme. «Abbiamo sofferto troppo di degrado», spiega Stella. Finché le gomme reggevano, Oscar era competitivo; quando calavano, la sua gara si sgretolava.

McLaren dovrà studiare come ridurre il degrado, come appoggiarsi meno sulle gomme e come evitare che il ritmo si consumi prima del tempo.

Danni aerodinamici, deportanza persa e uno sguardo già rivolto all’Ungheria

Il contatto con Charles Leclerc ha aggiunto un altro ostacolo: la perdita della paratia ha tolto tra i cinque e i dieci punti di deportanza. «Quando devi trovare ritmo spingendo le gomme, allora le gomme degradano di più», spiega Stella.

È lì che si vede la differenza tra il primo e il secondo stint di Oscar: per restare nel ritmo ha dovuto chiedere troppo alle gomme, e le gomme gli hanno presentato il conto.

C’è rammarico per i danni, c’è rammarico per la penalità, ma Stella guarda avanti con lucidità. «Ci sono indicazioni incoraggianti rispetto a Silverstone», dice.

E soprattutto arriveranno aggiornamenti già dall’Ungheria, altri ancora nelle gare successive. La previsione è chiara: su piste come Budapest e Zandvoort, Stella vede la Ferrari tornare probabilmente la più veloce nelle curve, ma McLaren sa dove intervenire.

«Non tutto verrà risolto nella prossima gara, ma nella seconda parte della stagione vogliamo essere lì a contenderci le vittorie».

Spa non ha mostrato il vero potenziale McLaren, ma lo ha suggerito. Se Lando aveva ritmo da podio, Oscar ha pagato degrado e danni, e Stella vede una crescita che non si ferma qui.

L’Ungheria, l’ultima gara prima della pausa estiva, sarà un nuovo banco di prova, ma la direzione è tracciata: la seconda parte di stagione può riportare McLaren nella lotta per le vittorie.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

I commissari hanno esaminato le prove disponibili e convocato piloti e team manager, come richiesto nei documenti 69, 73 e 74, riscontrando una possibile infrazione dell’articolo 21.5 e dell’Appendice 5 del Regolamento Sportivo FIA F2 a carico di Noel León, Nikola Tsolov ed Enrique Colomina.

Nel dettaglio, durante la gara è stata notata in pit lane una persona classificata come "personale non operativo" in possesso di un auricolare radio dotato di microfono, potenzialmente in grado quindi non solo di ricevere, ma anche di trasmettere comunicazioni. Una condizione espressamente vietata dal regolamento, che consente a questa categoria di personale esclusivamente l’utilizzo di dispositivi “solo ascolto”.

Poiché León aveva già lasciato il circuito, i commissari hanno ascoltato soltanto Tsolov e il team manager. Nel corso dell’udienza, il rappresentante della squadra ha spiegato che la persona coinvolta, un ospite del team, aveva preso per errore un set di cuffie non conforme.

Tuttavia, i commissari hanno accertato che l’ospite era stato già avvisato da un delegato tecnico dell’irregolarità del dispositivo. Nonostante ciò, aveva continuato a indossarlo e utilizzarlo, configurando così la violazione.

Pur trattandosi di un ospite, la responsabilità resta in capo al team, che deve garantire che tutte le apparecchiature radio fornite a personale non operativo e invitati rispettino le normative vigenti. Le regole, in tal senso, sono chiare: è consentito esclusivamente l’uso di cuffie in modalità di sola ricezione.

Nel determinare la sanzione, i commissari hanno inoltre stabilito che l’ospite fosse associato esclusivamente alla vettura n. 5, senza alcun coinvolgimento con l’altra monoposto del team. Per questo motivo, la penalità sportiva è stata applicata unicamente a quella vettura.

È stato inoltre verificato che l’episodio si sia verificato soltanto durante questa sessione, senza evidenze di utilizzo del dispositivo in altre fasi del weekend. Di conseguenza, la squalifica è stata limitata ai risultati della Feature Race.

Alla luce di quanto accaduto, i commissari hanno inflitto alla scuderia Campos Racing una multa di 20.000 euro, la squalifica della vettura n. 5 dalla Feature Race e la decurtazione di 25 punti nel campionato team.

Quest'ultima sanzione, come si legge nella nota ufficiale, è stata tuttavia applicata con sospensione condizionale, a patto che non si verifichino ulteriori violazioni dello stesso articolo nel corso della stagione di Formula 2 2026.

Foto copertina www.fiaformula2.com

Inghiottito sul rettilineo, poi il contatto: la gara si interrompe subito

George Russell esce dal Belgio con una delusione che non ha bisogno di essere spiegata. «Sono stato completamente inghiottito lungo il rettilineo», racconta. Tre posizioni perse prima della curva 5, un sorpasso multiplo che lo lascia esposto, senza margine.

Il contatto con Lewis Hamilton arriva subito dopo, ma Russell non dà colpe al pilota inglese della Ferrari. «Incidente di gara», dice. «Forse avrei potuto andare un po’ più largo, forse lui frenare un po’ di più».

La causa, per lui, è altrove: la perdita di velocità sul rettilineo, il punto che ha aperto la porta a tutto ciò che è venuto dopo e alla frustrazione che ne è seguita, quasi fisica.

«Molto, molto deluso».

Zero punti, un problema tecnico e una Mercedes che lo abbandona

Craig Slater gli ricorda subito il peso dei punti persi rispetto a Kimi Antonelli. Russell non riesce nemmeno a formulare una risposta.

«Nessuna parola al momento».

Trovare le parole giuste nel momento in cui hai perso punti pesanti non è semplice: che si trattasse del secondo o del terzo posto poco importa, ma avrebbe ridotto, anche se di poco, la distanza da Antonelli.

La questione più importante, però, riguarda la macchina. Toto Wolff aveva parlato della necessità di trovare una soluzione per garantirgli parità di attrezzatura, ma oggi quel discorso resta sospeso. «Apprezzo che tutti stiano lavorando duramente», dice Russell.

Ma la frase che chiude tutto è un colpo secco: «Ero in una buona posizione per lottare per la testa dopo curva 1, e poi improvvisamente niente potenza e tutto è andato.»

La sua gara non è stata decisa da lui, ma dalla Mercedes, che lo ha lasciato senza strumenti, senza margine e senza possibilità, e da un contatto con Hamilton che lo ha portato fuori dalla pista e dalla gara.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Il secondo posto finale colto da Leclerc a soli due secondi dal leader Antonelli, è stato ottenuto con una gara di ottimo livello, favorita dalla strategia e da una oculata gestione delle gomme.

Il quarto posto di Lewis Hamilton (ancora sub giudice per l'investigazione per unsafe release) rappresenta un risultato altrettanto importante.

Hamilton e la SF-26 sono stati solidi

Cinque sono i punti recuperati in classifica costruttori sulla Mercedes, con la SF-26 che ha dimostrato grande competitività soprattutto se si tiene conto che Hamilton, penalizzato di cinque secondi per il contatto occorso al primo giro con Russell, è stato costretto alla rimonta fino al quarto posto con una vettura notevolmente danneggiata. 
Non sarebbe sbagliato pensare che avrebbe potuto persino puntare e meritare il podio.

Visibilmente soddisfatto, il team principal Frederic Vasseur è però stato estremamente realistico nelle interviste raccolte dopo la gara da Sky Sport Formula 1 Italia dichiarando:

"Non voglio sognare. È importante concentrarsi sui risultati veri. Concentriamoci su ogni gara. Quando siamo arrivati qui e a Silverstone ci aspettavamo dei weekend difficili e non di poter giocare per la vittoria, ma è andata piuttosto bene, abbiamo fatto un ottimo lavoro e siamo riusciti a lottare nelle prime posizioni."

Interrogato più volte in merito alla penalità comminata a Hamilton per il contatto occorso nel primo giro il manager di Draveil non ha potuto evitare di esprimere un pò di rammarico con queste parole:

"Penso si sia trattato di un incidente di gara e che la penalità sia stata un po' severa. Ci sono stati diversi episodi al primo giro e sono stati considerati in modo diverso proprio perché è il primo giro. Credo che il contatto fosse inevitabile però non voglio commentare la decisione. È andata come è andata."

Ferrari miglior vettura a pari merito

Quanto alle sorprendenti prestazioni della SF-26, forse la vettura migliore a pari merito con la Mercedes sebbene con caratteristiche diverse, Vasseur ha dimostrato grande equilibrio nel giudizio dichiarando:

"Ci aspettavamo di essere più lenti rispetto alla Mercedes come lo eravamo anche a Silverstone. Non molto più lenti, ma di un margine tale da prmetterci di lottare soprattutto quando sfruttiamo una buona strategia o una buona partenza. La prossima pista ci sarà più favorevole ma dobbiamo rimanere concentrati su noi stessi perché la vittoria non è mai scontata."

Tra pochi giorni il Mondiale infatti approderà in Ungheria, su una pista molto più congeniale alle caratteristiche della SF-26 e dove i due alfieri Ferrari sono chiamati a confermare il loro potenziale per tenere viva la lotta per il titolo Costruttori.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Entrando poi nel merito della gara di Kimi, ha aggiunto con grande lucidità: "Dobbiamo essere onesti: lui ha una super macchina e questo rende tutto più semplice. La Mercedes, in questo momento, credo sia ancora la vettura migliore. Però sono stato davvero orgoglioso di come ha gestito la gara: ha fatto tutto bene, dalla gestione gomme ai sorpassi, scegliendo sempre il momento giusto. Dal punto di vista mentale oggi è stato perfetto".

Non è mancato anche un passaggio più leggero, ma significativo, su un aspetto ancora da limare: "I track limits! È un somaro perché vuole sempre sfruttare ogni centimetro della pista, ma deve capire che a volte bisogna anche rinunciare".

Infine, incalzato da Carlo Vanzini su cosa lo abbia colpito maggiormente del figlio in questa fase della sua carriera, Antonelli ha mantenuto il suo profilo basso, lasciando però emergere tutta la sorpresa per la crescita mostrata: "Da papà non mi piace fare elogi, ma il salto che ha fatto quest’anno, sia a livello mentale che di performance, mi ha stupito. Lo aveva già nelle categorie precedenti, ma qui siamo in Formula 1 e non mi aspettavo uno step così rapido".

"Io credo che sia stato un processo interno: qualcosa che ha costruito dentro di sé. Non ci sono state ricette magiche. Questa capacità di ragionare l’ha sempre avuta, semplicemente è riuscito a portarla in Formula 1 molto prima di quanto immaginassi".

Foto copertina media.mercedesamgf1.com

Un crescendo, figlio del gran lavoro dei piloti e della buona forma del pacchetto portato in pista dalla Scuderia, che ha permesso alla rossa di ambire a risultati importanti, specie dopo una bella qualifica che ha messo in mostra senza dubbio come la SF-26 fosse la seconda forza in campo in Belgio.

Gara positiva

In gara, dopo un arrembante partenza, in cui Lewis Hamilton ha rimediato una penalità a causa di un incidente di gara con la Mercedes di George Russell (senza colpa per nessumo dei due e con la vettura dell'inglese rimasta danneggiata), i due piloti del Cavallino hanno messo a frutto il buon passo della monoposto e colto il miglior risultato possibile.

Charles Leclerc, di fatto, ha chiuso la gara al secondo posto dopo una prestazione tutta cuore e attacco, appena alle spalle della Mercedes di Kimi Antonelli (dopo aver sognato la vittoria sfruttando una favorevole Virtual Safety Car). Lewis Hamilton, invece, ha chiuso in una ottima quarta posizione dopo una gara solida e azzoppata sia da una penalità di cinque secondi che da una vettura danneggiata.

Parla Lewis

E proprio il sette volte campione del mondo inglese ha commentato la sua gara ai microfoni di Sky Sport F1, analizzando anche l'episodio del pit-stop in cui ha rischiato di investire un suo meccanico.

"Sono ottimista per l'Ungheria. Questa macchina sarà forte lì. Se avremo un set-up adatto e non faremo errori possiamo arrivare dove vogliamo. La penalità? Penso che hanno preso un provvedimento malgrado sia stato un incidente di gara. Sono comunque grato di aver portato a casa dei punti".

Foto copertina www.ferrari.com

Le parole di Toto Wolff dopo il GP del Belgio

Toto Wolff non ha nascosto tutta la sua soddisfazione per il successo di Kimi Antonelli, arrivato dopo la delusione di Silverstone, dove il pilota italiano era stato costretto al ritiro mentre era in lotta per la vittoria: "Noi siamo super felici. A Silverstone Kimi meritava assolutamente di vincere ma non ha finito la gara per un problema all'auto. Oggi ha fatto una corsa forte, senza commettere la minima sbavatura. È andata benissimo. Ha corso come un ragazzo molto più grande dei suoi 19 anni: ci ha fatto vedere un'intelligenza di condotta incredibile nell'aspettare il momento giusto, recuperando su Leclerc 2 o 3 decimi a giro senza mettere troppa energia nelle gomme, per poi passarlo di slancio".

Il Team Principal della Mercedes ha poi commentato anche il confronto con Ferrari e gli equilibri del Mondiale, sottolineando come il livello delle squadre di vertice sia sempre più ravvicinato: "Per me Kimi e la Mercedes sono i più veloci in assoluto. Leclerc ci è passato davanti solo grazie al tempismo della VSC, altrimenti Antonelli sarebbe rimasto in testa e avrebbe dominato la gara dall'inizio alla fine. Certo, la Ferrari ora è molto più forte, anche Verstappen è migliorato e oggi non abbiamo visto il vero potenziale di Norris. Tutto il gruppo è molto più vicino, ma Antonelli in questo momento è semplicemente uno step più avanti a tutti. Il Mondiale? Come antagonista mi piacerebbe avere Russell, una lotta interna sarebbe l'opzione migliore per noi".

Infine, Wolff ha fatto chiarezza anche sui problemi accusati da George Russell e, in parte, dallo stesso Antonelli nelle fasi di partenza, spiegando che si tratta di una criticità comune a tutte le Power Unit Mercedes: "La verità è che tutti i motori Mercedes, in questo momento, hanno un problema alla partenza. Si tratta di una questione legata al software: allo stacco frizione non abbiamo a disposizione tutta l'energia elettrica. Persino Antonelli oggi aveva questo problema al via. Abbiamo tra le mani una macchina super veloce, ma purtroppo l'affidabilità e la gestione dei sistemi non sono ancora totali. Questo è uno sport estremamente tecnico e dobbiamo risolvere queste lacune".

Foto copertina x.com

Il grande lavoro dei piloti e il buon pacchetto portato in pista dalla Scuderia hanno dato modo alla Rossa di ambire a risultati ben diversi dalla semplice limitazione dei danni, soprattutto dopo una qualifica che ha confermato come la SF-26 fosse chiaramente la seconda forza in Belgio.

Bella gara

In gara, dopo un caotico via, in cui Lewis Hamilton ha ricevuto una penalità a causa di un incidente con la Mercedes di Russell (senza colpe e con la monoposto dell'inglese rimasta danneggiata), e Leclerc ha recuperato diverse posizioni, i piloti della Rossa hanno sfruttato il buon passo della vettura, ottenendo il miglior risultato possibile.

Leclerc ha chiuso al secondo posto dopo una prestazione tutta cuore e attacco, alle spalle della Mercedes del vincitore Kimi Antonelli, dopo aver anche sognato la vittoria grazie a una favorevole Virtual Safety Car al momento della sosta, quando è passato dalla Media alla Hard. Hamilton, invece, ha concluso in quarta posizione dopo una gara solida, condizionata da una penalità di cinque secondi e da una vettura danneggiata.

Leclerc e il punto debole...

Malgrado il risultato positivo, Charles Leclerc al termine della gara si è mostrato non poco rammaricato per aver perso il successo, tanto da sfruttare il team radio nel giro di rientro per analizzare la vera causa della sconfitta della Scuderia. Più che puntare il dito su una carenza di potenza sui rettilinei, il monegasco ha evidenziato nel troppo sottosterzo in curva 6-7 il vero punto debole della SF-26.

Bozzi: "P2 Charles, bella gara. Ben fatto".

Leclerc: "Buon lavoro, è stata una gara tirata, ma siamo stati fortunati con la VSC. Dobbiamo analizzare curva 6-7, tanto sottosterzo".

Foto copertina www.ferrari.com

Un primo stint solido, un secondo più complicato

Verstappen non cerca giri di parole per spiegare come è andata la gara.

«Penso di essere soddisfatto del risultato. In gara ho dato il massimo».

La sua corsa è stata divisa in due momenti: un primo stint pulito, controllato, in cui il ritmo gli ha permesso di restare agganciato alla lotta davanti; e un secondo stint più difficile, dove la macchina ha perso un po’ di equilibrio, la gestione gomme è diventata più delicata e la possibilità di vincere è scivolata sempre di più.

«Il primo stint non è andato male. Il secondo è stato probabilmente un po’ più difficile», ammette. È una lettura onesta, che conferma un concetto: oggi non c’era spazio per inventare, solo per massimizzare.

La Virtual Safety Car ha poi aggiunto un elemento di casualità che ha pesato sulla strategia. «Siamo stati un po’ sfortunati con la VSC», dice, includendo anche Kimi Antonelli nella stessa dinamica. Spa, ancora una volta, ha dimostrato quanto un dettaglio possa cambiare la traiettoria di una gara.

Un podio che vale più del numero: Spa come misura del possibile

Verstappen non parla di delusione, né di occasioni mancate, quanto piuttosto di realismo.

«Penso che per noi salire sul podio sia un ottimo risultato. Ho dato il massimo e credo che il terzo posto sia davvero un buon risultato.»

È qui che viene confermato quanto il podio non sia un ripiego: è la fotografia esatta del livello disponibile oggi. Red Bull ha avuto una macchina solida ma non dominante, una strategia condizionata dagli eventi, un ritmo che non permetteva di andare oltre. E Verstappen ha fatto ciò che fa sempre: ha portato a casa tutto ciò che era possibile portare.

Spa non è mai un circuito neutro: amplifica i punti forti, ma anche i limiti. Oggi il limite era chiaro e il terzo posto diventa la risposta più pulita, più sincera, più coerente.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Continuando il suo intervento ha poi commentato le prestazioni della Ferrari e del monegasco Leclerc dicendo: "È stata dura perché Charles era veloce e abbiamo dovuto tenere duro fino alla fine".

In conclusione, quando il canadese gli ha domandato se oggi abbia ritrovato lo slancio che aveva mostrato a inizio stagione, il giovane italiano ha detto: "Io lo slancio l'ho sempre avuto. Non riuscivo a portare a casa i risultati per vari motivi. Oggi abbiamo avuto di nuovo un po' di fortuna per il campionato, ma è per questo che bisogna cogliere sempre ogni opportunità. In pista tutto può oscillare molto facilmente da una parte e dall'altra. Dobbiamo solo continuare a portare a casa prestazioni e risultati e solo dopo vedremo cos'accadrà a fine anno".

Le parole di Charles Leclerc

"Ho creduto alla vittoria fino alla fine. Siamo stati un pò fortunati con la VSC, ma il passo era davvero forte, anche se abbiamo faticato un po' con le hard nei primi giri. Sono contento, ma c'è ancora del lavoro da fare" ha dichiarato. Budapest è dietro l'angolo, è l'obiettivo della Ferrari è chiudere la prima parte di stagione con un altro ottimo risultato. 

Foto copertina x.com

Guardando invece la classifica dedicata ai costruttori, lo zero di George Russell ha portato la Ferrari ad incrementare ulteriormente il bottino di punti conquistato. Questa la classifica aggiornata.

Le Classifiche Piloti e Costruttori aggiornate dopo il GP del Belgio