Infine, arriva la conferma che tutti aspettavamo: l'arrivo di Rafael Camara in Haas nel 2027. Il brasiliano si è lasciato andare alle sue emozioni in un incontro esclusivo con pochi media selezionati, tra cui Formula1.it. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

Al momento, sotto una luce più critica, c'è Valtteri Bottas, che fa parlare più per le sue prestazioni fuori dalla pista che sull'asfalto. Certo, la sua Cadillac non è la monoposto più forte del lotto, ma anche lui ci sta mettendo del suo con performance non ottimali. Prima il finlandese godeva della stima di Graeme Lowdon, ma il nuovo team principal ora ha gli occhi puntati altrove. Martin Budkowski, l'attuale leader, conosce bene Esteban Ocon, avendo lavorato con lui ai tempi dell'Alpine.

Stando a quanto riportato da AMuS, l'unico motivo per cui Bottas rimane al suo posto sarebbe un contratto redditizio, ma costoso da rescindere. Allo stesso tempo, però, il talento e la grinta di Ocon porterebbero valore in un team spento, da mesi fanalino di coda. Per il francese sarebbe un grande declassamento, ma nella disperazione tutto fa brodo.

Dopo l'annuncio, Câmara e il team principal Ayao Komatsu hanno preso parte a un incontro esclusivo con i media, al quale abbiamo partecipato anche noi di Formula1.it, come una delle poche testate italiane presenti. Nel corso della conferenza, il manager giapponese ha spiegato i motivi che hanno portato la squadra a scegliere il brasiliano, sottolineando come le sue qualità al volante siano state determinanti: "Rafa ha dimostrato una velocità e una sensibilità di guida incredibili: questi sono stati i fattori principali e decisivi, al di sopra di ogni altra considerazione".

Câmara, proprio come Oliver Bearman, fa parte della Ferrari Driver Academy, il programma dedicato alla crescita dei giovani talenti del Cavallino Rampante. Grazie alla collaborazione con Ferrari, Haas ha la possibilità di valutare i piloti del vivaio di Maranello in vista di un eventuale approdo in Formula 1.

"Come tutti sapete, abbiamo un ottimo rapporto con Ferrari, ma questo significa semplicemente avere accesso ai piloti della Ferrari Driver Academy. Quando abbiamo schierato Ollie nelle FP1 in Messico, è stato in gran parte grazie a questa collaborazione. Siamo rimasti molto colpiti da lui, tanto da affidargli sei sessioni di prove libere nel corso dell'anno successivo, prima di ingaggiarlo per il 2025".

Lo stesso percorso ha portato a Câmara, seguito attentamente dalla squadra nel corso della sua crescita in Formula 2. A convincere ulteriormente Haas sono state le prestazioni in qualifica a Monaco e Monza, oltre ai riscontri ottenuti durante il test TPC di Portimão.

"Con Rafa è andata allo stesso modo: abbiamo seguito i suoi progressi e quello che ha fatto quest'anno in qualifiche come quelle di Monaco e Monza è stato impressionante. Il legame con Ferrari ci ha dato l'opportunità di valutarlo e, durante il test TPC a Portimão, il brasiliano è stato semplicemente eccezionale".

Komatsu non teme il salto in Formula 1: "La sensibilità non si può insegnare"

Promuovere un giovane pilota in Formula 1 comporta inevitabilmente dei rischi. L'adattamento alla categoria può richiedere tempo e gli errori possono avere conseguenze importanti anche sul piano economico per una scuderia. Nonostante ciò, Komatsu ha spiegato di non essere particolarmente preoccupato, evidenziando le qualità che hanno convinto Haas a puntare sul brasiliano.

"Ovviamente ogni decisione comporta dei rischi, ma volevamo assolutamente un pilota dotato di questa velocità naturale e sensibilità di guida, perché sono qualità che non si possono insegnare. Guardando alcune gare di F2, a volte corre molto bene e gestisce bene le gomme, altre volte meno. La sua condotta di gara può essere perfezionata, ma su questi aspetti possiamo lavorare insieme, mentre la sensibilità di guida non si può insegnare e lui ce l'ha".

Un altro elemento che ha colpito il team principal è stata la capacità di Câmara di adattarsi rapidamente a condizioni di pista in continuo cambiamento durante il test di Portimão, affrontando con lucidità le diverse variabili.

Nel corso dell'incontro, Komatsu ha anche tracciato un parallelo tra il brasiliano e Bearman, sottolineando le analogie in termini di velocità e potenziale, pur riconoscendo le differenze tra i due.

"In termini di potenziale sono molto simili, anche se sono anche molto diversi. Ciò che mi aveva colpito di più in Ollie era come avesse compreso la situazione nel suo insieme, oltre al modo in cui aveva svolto il lavoro nelle FP1 in Messico alla sua prima uscita su una vettura di F1. Era uno scenario ben diverso rispetto a quello di Rafa a Portimão, che era un vero e proprio confronto diretto con altri piloti".

Komatsu ha poi approfondito ciò che lo ha impressionato maggiormente durante il test del brasiliano, soffermandosi sulla sua capacità di leggere le condizioni della pista e mantenere la concentrazione anche in un contesto competitivo.

"Sulla velocità l'entusiasmo è simile, ma ciò che ha impressionato di Rafa è stata la capacità di interpretare condizioni che mutavano a ogni giro. Serve una grandissima sensibilità con l'aderenza per riuscirci. Inoltre, sapendo che si trattava di un confronto diretto, ha saputo crearsi la giusta condizione mentale per concentrarsi solo su ciò che doveva fare, senza ossessionarsi sul risultato finale".

Il team principal ha poi concluso ribadendo che il principale punto in comune tra i due giovani piloti è la possibilità di crescere e sviluppare ulteriormente il proprio talento all'interno della squadra.

"L'elemento comune tra loro due, oltre alla velocità, è dunque il potenziale. Entrambi hanno la caratteristica di essere focalizzati su se stessi: Ollie è molto autocritico e Rafa uguale. Si concentrano su ciò che è sotto il loro controllo, su come dare il massimo, spingendo la squadra in avanti. Sono entrambi velocissimi e, focalizzandosi sul proprio operato, l'intesa verrà in maniera naturale. Entrambi sanno come crescere insieme, coltivando il loto talento e facendolo sbocciare".

Il futuro di Bearman: "L'intenzione di proseguire c'è"

La conferenza ha offerto anche l'occasione per fare il punto sul futuro di Bearman. Sebbene la sua permanenza in Haas per il 2027 non sia ancora stata ufficializzata, Komatsu ha ribadito la volontà della squadra di continuare a lavorare con il giovane britannico, rimandando l'annuncio ai prossimi mesi.

"Non posso entrare nei dettagli contrattuali, ma da parte mia è ovvio che mi piacerebbe continuare con Ollie. Ha un talento incredibile, una crescita straordinaria e quest'anno ha dimostrato di essere pronto a fare il team leader, come si è visto anche dal modo in cui ha corso a Singapore. È solo una questione di tempistiche per finalizzare alcuni dettagli, ma l'intenzione di proseguire con lui c'è e l'annuncio formale arriverà a tempo debito".

Infatti, se nel post-Sprint il britannico aveva ammesso ai media di non dover chiedere scusa al proprio compagno di squadra e di non sentirsi in colpa per l'accaduto, dopo la gara disputata domenica la sua versione è nettamente cambiata. Norris si è preso le sue responsabilità, chiedendo scusa a Piastri e al team, offrendo persino supporto durante il Gran Premio per la risalita dell'australiano.

La difesa di Steiner e l'elogio ad Andrea Stella

Per molti, questo cambio di rotta è stato dettato da decisioni interne, scatenando non poche polemiche. Tuttavia, a fare chiarezza sulla vicenda è intervenuto Guenther Steiner ai microfoni del podcast Red Flags: "Un giorno ti comporti da str***o e il giorno dopo fai l'esatto opposto", ha esordito Steiner con la sua consueta schiettezza. "Lando si è seduto a parlare con Andrea Stella e penso che Andrea, in queste situazioni, sia fantastico. Gli ha fatto capire chiaramente che certi comportamenti non sono tollerati".

L'ex team principal della Haas esclude però che questo gesto sia stato dettato da decisioni interne: "Non credo che Lando lo abbia fatto per ragioni politiche, tanto per dire 'chiedo scusa così sono a posto'. Ci ha pensato davvero ed è arrivato alla conclusione che ciò che aveva fatto era una grande sciocchezza. L'incidente con il compagno può capitare, ma la sua reazione iniziale non era 'da Lando'. Si è reso conto di essere stato troppo arrogante e ha capito di dover fare un passo indietro". In casa McLaren la calma sembra essere tornata, chissà quanto durerà.

Foto di Finlay Williams / WHYOUT images

In fabbrica si sta lavorando duramente per la prossima stagione, per garantire ad Alex Albon e Carlos Sainz prestazioni migliori. Nell'attesa di scoprire la monoposto 2027, la Williams ha già svelato il suo nome: si chiamerà FW50. Dopo la FW47 e l'attuale FW48, il team britannico passerà direttamente a FW50 per un motivo ben preciso: nel 2027 cadrà il suo 50° anniversario nella Classe Regina del Motorsport.

In arrivo un evento speciale 

Per celebrare questo traguardo, la Williams sta organizzando il "FW50 Live", un evento a pagamento che si terrà dall'11 al 28 febbraio a Waterloo, Londra. Saranno presenti le monoposto con cui il team britannico ha conquistato i suoi campionati e alcuni dei cimeli più iconici.

Proprio su questo è intervenuto James Vowles:"È incredibile pensare che oltre 100 team di F1 siano nati e scomparsi da quando Frank Williams ha costruito questa squadra praticamente dal nulla, con la determinazione di correre e vincere contro i colossi del motorsport" ha dichiarato il TP britannico.

"Quell'indipendenza, quella passione e quella incrollabile volontà di vincere rimangono nel nostro DNA mentre ci apprestiamo a celebrare il nostro cinquantesimo anniversario. Le nostre celebrazioni faranno riscoprire gli eroi e le storie che hanno plasmato l'eredità di Williams a una nuova generazione di fan, che ci guideranno verso nuovi traguardi" ha concluso.

Foto di copertina di Luca Martini / WHYOUT images

A raccontare i retroscena della scelta è stato lo stesso team principal giapponese, nel corso di un incontro esclusivo con un ristretto gruppo di media, tra cui Formula1.it, organizzato in occasione dell'annuncio del nuovo pilota.

"È stato il più veloce. È una risposta molto semplice. Decisamente, sì: è stato impressionante", ha dichiarato Komatsu, chiarendo fin da subito quale sia stato l'elemento determinante nella valutazione.

Il confronto ha coinvolto anche Leonardo Fornaroli, Ryo Hirakawa e Jack Doohan, tutti protagonisti, secondo il responsabile della Haas, di prestazioni convincenti. Câmara, però, avrebbe mostrato una sensibilità di guida superiore, soprattutto nell'adattarsi a condizioni della pista che cambiavano continuamente.

"Rafa ha mostrato una velocità e una sensibilità incredibili. Questo è stato il fattore principale, decisivo rispetto a qualsiasi altra considerazione. A Portimão le condizioni cambiavano continuamente, tra temperatura dell'asfalto, vento e problemi di vibrazione degli pneumatici. Lui ha saputo interpretare tutto con calma e professionalità".

Per Komatsu, proprio questa capacità di adattamento rappresenta uno degli elementi più interessanti del giovane brasiliano, anche più dei risultati ottenuti finora in Formula 2. Il team principal non ha nascosto che alcuni aspetti della sua condotta di gara, soprattutto nella gestione degli pneumatici, debbano ancora essere perfezionati, ma ritiene che si tratti di caratteristiche sulle quali la squadra potrà lavorare.

"Guardando alcune gare di Formula 2, a volte corre molto bene e gestisce bene le gomme, altre volte meno. Sono aspetti che possiamo migliorare insieme. Ma la velocità naturale e la sensibilità di guida non si possono insegnare. E lui possiede entrambe".

Particolarmente significativa, in questo senso, è stata un'altra ammissione di Komatsu: senza la possibilità di valutare direttamente Câmara al volante di una Formula 1, la decisione avrebbe potuto essere diversa.

"Probabilmente non avrei fatto la stessa scelta, perché giudicare un pilota soltanto dai risultati della Formula 2 è molto complicato. Senza quel test sarebbe sembrata una scommessa e non so se avrei voluto correrla".

Komatsu ha ricordato come un percorso simile avesse già portato alla scelta di Oliver Bearman, ingaggiato per il 2025 nonostante una stagione in Formula 2 poco appariscente. In quel caso erano state soprattutto le prestazioni nelle sessioni di prove libere a convincere il team principal, mentre per Câmara è stato decisivo il confronto diretto di Portimão.

Toyota, una scelta di merito

La decisione assume un significato ancora più importante considerando il rapporto con Toyota, che non aveva mai nascosto l'ambizione di portare uno dei propri piloti sulla griglia di Formula 1 nel 2027. Tra i candidati valutati dalla Haas figurava infatti anche Ryo Hirakawa, ma Komatsu ha spiegato di aver chiarito la questione direttamente con Akio Toyoda fin dall'inizio della collaborazione, nel 2024.

"Sapevo che Akio Toyoda desiderava avere uno dei suoi piloti titolare nel 2027. Sono andato personalmente a Tokyo per chiarire che avremmo scelto soltanto il più veloce. Altrimenti sarebbe stato considerato un pilota pagante della Toyota e non avrebbe funzionato né per noi né per loro".

Una posizione che, secondo Komatsu, è stata pienamente condivisa dal presidente del gruppo giapponese, costantemente aggiornato sulle valutazioni e informato personalmente della decisione definitiva pochi giorni dopo il Gran Premio di Singapore.

"Sono andato a parlargli il lunedì dopo Singapore. Gli ho spiegato tutto il processo ed era assolutamente sereno. Non si è mai aspettato che regalassimo un sedile a qualcuno".

Lo stesso principio avrebbe guidato anche le considerazioni sugli sponsor personali di Câmara, alcuni dei quali potrebbero seguire il brasiliano nella sua nuova avventura. Komatsu ha riconosciuto questa possibilità, precisando tuttavia che il sostegno economico avrebbe potuto incidere soltanto in caso di prestazioni equivalenti tra i candidati. Un'eventualità che, a suo giudizio, non si è verificata.

Una scelta importante per il team guidato da Ayao Komatsu, che ha deciso di puntare su una coppia di piloti particolarmente giovane, rinunciando all'esperienza del francese per investire su uno dei prospetti più interessanti delle categorie propedeutiche. Câmara, dopo aver conquistato il titolo in Formula 3 al debutto nel 2025, si è confermato protagonista anche in Formula 2, dove è attualmente in testa al campionato a due appuntamenti dalla conclusione della stagione.

In occasione dell'annuncio, il brasiliano ha partecipato a un incontro esclusivo con un gruppo selezionato di media, tra cui Formula1.it, raccontando le emozioni della promozione, il percorso che lo ha portato fino alla massima categoria e le aspettative per il prossimo anno.

La chiamata inattesa e i sacrifici della famiglia

Nonostante le indiscrezioni che da settimane lo indicavano come principale candidato al sedile della Haas, Câmara ha raccontato di aver accolto la notizia con una certa incredulità.

«Ho ricevuto la chiamata mentre ero a Milano e la prima cosa che ho chiesto è stata: "Sei sicuro?". Ero felicissimo. Subito dopo sono andato a dirlo ai miei genitori, che erano lì con me. Ci siamo abbracciati ed è stato un momento davvero speciale, soprattutto pensando a tutti i sacrifici che hanno fatto per permettermi di arrivare fin qui».

Il brasiliano ha ricordato anche le proprie origini a Recife e un percorso iniziato quasi per caso, quando accompagnava il fratello maggiore sui circuiti di karting. «Non proveniamo dal mondo del motorsport e all'inizio non sapevamo nemmeno quale strada seguire. Tutto è cominciato per la passione di un bambino di sei anni».

Il test decisivo e la pressione

Un passaggio fondamentale nella scelta della Haas è stato il recente test TPC, nel quale Câmara ha avuto l'opportunità di mettersi alla prova con una monoposto di Formula 1. Due giornate particolarmente impegnative, anche considerando la necessità di convincere la squadra delle proprie qualità.

«Sapevo che quel test sarebbe stato fondamentale e che avrei dovuto ottenere dei risultati. Avevo davanti una pista nuova, una macchina nuova e una squadra nuova. Dovevo essere veloce il prima possibile, imparare tutto e mettere in pratica quello che avevo appreso. C'era una pressione enorme, ma alla fine ero soddisfatto del lavoro svolto. Avevo dato tutto e, qualunque fosse stata la decisione, sarei stato sereno».

Un approccio che il brasiliano intende conservare anche nel suo primo campionato nella massima categoria, senza lasciarsi condizionare eccessivamente dalle aspettative.

Nel corso dell'incontro, abbiamo chiesto a Câmara quali aspetti del proprio percorso ritenga ancora da perfezionare, considerando la rapidità con cui ha attraversato le categorie minori, e come intenda gestire la pressione di un debutto in Formula 1, dove ogni errore può avere conseguenze importanti soprattutto per una squadra di centro classifica.

«Probabilmente devo ancora imparare molto sugli aspetti che riguardano ciò che accade fuori dalla macchina. Ci saranno molte più cose da gestire, ma anche all'interno della vettura e nel rapporto con la squadra. In Formula 1 il team è enorme, quindi imparare a lavorare con tutte queste persone sarà un processo che durerà per tutto l'anno».

Quanto alla possibilità che il timore di commettere errori possa limitarne l'aggressività in pista, il brasiliano ha escluso di voler modificare radicalmente il proprio approccio.

«Non credo che sarà qualcosa che mi frenerà. Ovviamente non vuoi avere incidenti, soprattutto in Formula 1, ma non penso che questo debba diventare un pensiero fisso che ti porta a trattenerti. Mi sono già trovato spesso in situazioni di questo tipo e credo che, se continuerò a essere me stesso, non dovrebbe essere un problema».

Bearman, Ferrari e il confronto con Antonelli

Alla Haas, Câmara ritroverà idealmente il percorso già affrontato da Oliver Bearman, anche lui cresciuto nella Ferrari Driver Academy prima di approdare alla scuderia americana. Il britannico rappresenterà inevitabilmente un primo riferimento per valutare il livello del debuttante.

«Sarà fantastico avere Ollie come compagno di squadra. Sarà un ottimo punto di riferimento dal quale imparare, cercando allo stesso tempo di essere il più competitivo possibile e aiutare la squadra. L'obiettivo sarà imparare il massimo e godermi questo primo anno in Formula 1, qualcosa per cui ho lavorato tutta la vita».

Il brasiliano ha inoltre confermato l'importanza del sostegno della Ferrari, che continuerà a seguirne la crescita anche nel 2027: «Credo che si aspettino che io sia competitivo, che continui a imparare e che dimostri maturità. Da parte mia mi concentrerò sul fare un ottimo lavoro con la Haas».

Nel corso dell'incontro non è mancato un riferimento ad Andrea Kimi Antonelli, già suo rivale nelle categorie giovanili e oggi protagonista della lotta per il titolo mondiale. Câmara ha commentato con grande sportività il percorso dell'italiano, approdato in Formula 1 prima di lui e rapidamente affermatosi ai vertici della categoria.

«Credo che ognuno abbia i propri tempi. Sono molto felice per quello che Kimi ha fatto e penso che meriti tutto ciò che gli sta accadendo. Lavora tantissimo ed è anche un bravissimo ragazzo. Non vedo nulla di negativo nel suo percorso e spero che un giorno potremo lottare insieme in pista».

Il numero 50 e l'ispirazione di Senna

Câmara ha infine anticipato quale numero intende utilizzare al debutto in Formula 1. La scelta dovrebbe ricadere sul 50, un riferimento alla propria data di nascita, il 5 maggio 2005. Il suo numero preferito sarebbe stato il 5, già utilizzato però dal connazionale Gabriel Bortoleto.

Quanto al pilota che lo ha maggiormente ispirato, nessun dubbio: Ayrton Senna. «Non soltanto per quello che ha fatto nel motorsport, ma anche per ciò che ha rappresentato per il Brasile al di fuori delle corse. Anche chi non segue la Formula 1 lo considera un idolo. È una figura che continua a ispirarti a lavorare sodo e a non smettere mai di spingere».

Tuttavia, tra costi sempre più elevati e la necessità di garantire un ritorno economico sostenibile, le autorità malesi stanno studiando diverse opzioni prima di prendere una decisione definitiva sul futuro della categoria nel Paese.

L'ipotesi di un Gran Premio a rotazione

A fare il punto della situazione è stato il ministro della Gioventù e dello Sport, Taufiq Johari, che ha confermato l'avvenuto svolgimento di colloqui preliminari tra il primo ministro Anwar Ibrahim e il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, per discutere di un possibile ritorno della Malesia nel Mondiale.

Tra le proposte attualmente sul tavolo c'è anche quella di organizzare la gara a rotazione con un altro Paese, riducendo così la frequenza dell'evento e, di conseguenza, parte dei costi legati alla sua organizzazione.

«Esiste anche una proposta per organizzare la gara una volta ogni pochi anni in collaborazione con un altro Paese. Si tratta ancora di una fase iniziale e dobbiamo valutarne la fattibilità».

Il ministro ha inoltre spiegato che un comitato composto da rappresentanti di diversi ministeri e guidato dal segretario capo del governo sta conducendo uno studio approfondito sui costi e sui benefici economici derivanti dall'organizzazione di un Gran Premio di Formula 1.

I risultati saranno raccolti in un rapporto che verrà presentato entro novembre al Consiglio dei Ministri, chiamato poi a decidere se procedere o meno con un progetto per il ritorno della Malesia nel calendario della F1.

I numeri di Sepang riaccendono le speranze

A spingere il governo malese verso una valutazione approfondita sono soprattutto i risultati registrati durante il weekend di Formula 1 disputato dal 2 al 4 ottobre. L'evento ha riportato la categoria a Sepang per la prima volta dalla conclusione del Gran Premio della Malesia nel 2017 e ha fatto registrare numeri particolarmente incoraggianti, a conferma dell'interesse del pubblico per un appuntamento di questo tipo.

Nel corso dei tre giorni sono stati infatti presenti 261.000 spettatori, di cui oltre 103.000 nella sola giornata della gara, mentre i biglietti venduti hanno superato quota 97.000. Secondo le stime del governo, il weekend avrebbe inoltre generato circa 950 milioni di ringgit malesi di attività economica, confermando il potenziale della Formula 1 come volano per il turismo, l'occupazione e gli investimenti.

Nonostante il successo dell'evento, Taufiq ha evidenziato come restino alcuni aspetti da migliorare prima di poter prendere in considerazione un ritorno stabile della categoria.

«Ospitare la Formula 1 comporta costi elevati e dobbiamo valutare se l'affluenza registrata quest'anno possa essere mantenuta nel tempo».

Il ministro ha inoltre sottolineato l'importanza di non compromettere le risorse destinate agli altri sport e agli atleti malesi, ribadendo la necessità di trovare un equilibrio tra l'ambizione di riportare la Formula 1 nel Paese e la sostenibilità dell'investimento pubblico.

A questo si aggiungono alcune criticità emerse durante il weekend di gara, in particolare sul fronte dei trasporti pubblici, della gestione del traffico e delle infrastrutture dedicate agli spettatori. Anche questi aspetti saranno presi in considerazione nelle valutazioni dei prossimi mesi, mentre la Malesia prova a trasformare un ritorno temporaneo in una presenza stabile nel futuro della Formula 1.

L’iniziativa accompagnerà il weekend del Gran Premio degli Stati Uniti, in programma al Circuit of The Americas, e si inserisce nel progetto con cui Williams vuole avvicinare il pubblico alla Formula 1 attraverso esperienze che vadano oltre la pista.

Williams porta l’universo Marvel nella Fan Zone di Austin

La livrea speciale è stata presentata durante il New York Comic Con, dove Williams ha mostrato anche tute da gara dedicate e una copertina esclusiva del fumetto realizzato in collaborazione con Marvel. Ora il progetto si sposta in Texas, con la show car che sarà esposta nella Fan Zone allestita nel centro di Austin. La collaborazione, annunciata nell’aprile 2026, unisce il mondo della Formula 1 a quello dei fumetti Marvel. La storia vede protagonisti i piloti Alex Albon e Carlos Sainz insieme al team principal James Vowles, impegnati in un’avventura contro il Dottor Destino, con la partecipazione di personaggi iconici come Iron Man, Black Widow e Capitan America.

Oltre alla show car con la livrea Marvel, i tifosi potranno trovare merchandising esclusivo, simulatori di guida, attività interattive e la nuova edizione del fumetto dedicata alla tappa texana. L’iniziativa conferma la volontà di Williams di ampliare il coinvolgimento dei tifosi, portando l’esperienza della Formula 1 fuori dai circuiti e creando occasioni di incontro tra motorsport, intrattenimento e cultura pop.

Foto copertina x.com

Il vero pilastro di continuità con il passato che, dopo il rinnovo pluriennale, è diventato il solido ponte verso il futuro rimane Max Verstappen.

Gli aneddoti sulle qualità uniche del fuoriclasse olandese sono molti e a questi si aggiungono le lusinghiere parole di Pierre Waché, recentemente riportate da racingnews365.com.

Un campione unico nel suo genere

Il Direttore Tecnico della Red Bull ha inquadrato l’unicità del quattro volte campione del mondo con queste parole:

“Non lo definirei un ingegnere, perché non lo è, ma riesce a fornire agli ingegneri qualcosa che nessun altro pilota che abbia mai visto è in grado di dare, in termini di feedback.
La sua capacità di percepire la macchina, di capire che cosa le manca mentre la guida e, successivamente, di tradurre queste sensazioni in un linguaggio che noi possiamo comprendere è incredibile.”

Le modalità, a volte ruvide, che il nativo di Hasselt utilizza per trasmettere le sue sensazioni non devono però essere confuse con una mancanza di rispetto verso i colleghi.
Waché ha infatti sottolineato l’ottima collaborazione con queste parole:

“Quando vinciamo, è un sogno. Quando perdiamo, è un incubo, ma noi ingegneri lo adoriamo perché ci permette di ottenere prestazioni. Rispetta quello che facciamo, la squadra e il lavoro di tutti. Rispetta le nostre competenze, le nostre valutazioni e si limita a comunicarci quali sono, secondo lui, gli aspetti importanti. È una persona piuttosto aperta mentalmente”.

Foto copertina e interna www.redbullcontentpool.com

Fonte racingnews365.com

Un pilota di esperienza per il progetto McLaren

Alex Lynn, classe 1993, vanta una carriera di primo livello, costruita tra monoposto e gare di durata. Nel corso della sua carriera ha conquistato il prestigioso Gran Premio di Macao nel 2013, il titolo GP3 nel 2014 e numerosi successi nelle competizioni endurance, tra cui le vittorie alla 12 Ore di Sebring nel 2017 e nel 2022. A questi risultati si aggiunge il trionfo nella classe LMGTE Pro alla 24 Ore di Le Mans nel 2020.

Negli ultimi anni il britannico si è inoltre affermato come uno dei protagonisti della categoria Hypercar, conquistando anche la pole position assoluta per l'edizione 2025 della classica francese grazie a uno straordinario giro sul Circuit de la Sarthe.

Lynn ha commentato con entusiasmo il suo approdo alla storica squadra britannica:

«Come pilota britannico, esiste forse un onore più grande di quello di essere un pilota della McLaren Racing? Non credo proprio. È un nome di scuderia che sono incredibilmente orgoglioso di portare sul petto e che rappresento con grande orgoglio e senso di responsabilità».

L'obiettivo è vincere ancora

Il neo pilota McLaren è ben consapevole delle difficoltà della sfida che lo attende, soprattutto in un campionato sempre più competitivo come il WEC. Nonostante ciò, Lynn vede nel progetto guidato da Zak Brown e James Barclay tutte le caratteristiche necessarie per puntare al successo.

«Non sottovaluto la sfida che mi attende. So per esperienza che il WEC e Le Mans sono incredibilmente difficili da vincere e oggi sono più competitivi che mai. Ma vedo già che Zak Brown, James Barclay e il team McLaren Hypercar stanno gettando le basi per quella che potrebbe diventare una squadra vincente. Non potrei essere più determinato a conquistare un titolo mondiale e a vincere a Le Mans per il marchio automobilistico più iconico al mondo».

Parole che riflettono la mentalità di un pilota abituato a competere ai massimi livelli e pronto a mettere la propria esperienza al servizio del nuovo programma endurance della Casa di Woking.

Barclay: «Un'aggiunta di grande valore»

Soddisfazione anche nelle parole di James Barclay, Team Principal del McLaren Hypercar Team, che ha evidenziato il valore dell'ingaggio di Lynn per il futuro del progetto.

«Siamo lieti di dare il benvenuto ad Alex nel McLaren Hypercar Team. È un vincitore affermato con una vasta esperienza ai massimi livelli delle gare di endurance, e la sua velocità, la sua competenza tecnica e la sua conoscenza del FIA World Endurance Championship costituiranno una vera risorsa per il nostro programma».

«Alex ha costantemente dimostrato il proprio valore sui palcoscenici più importanti, tra cui Le Mans, e il suo ingaggio rafforza ulteriormente una formazione di piloti già entusiasmante mentre ci prepariamo al nostro ritorno ai vertici delle competizioni automobilistiche».

L'arrivo di Lynn rappresenta un ulteriore tassello nella costruzione del progetto Hypercar McLaren. Con una line-up sempre più competitiva e un programma che continua a prendere forma, la Casa britannica lancia un messaggio chiaro agli avversari: il ritorno a Le Mans non sarà una semplice partecipazione, ma l'inizio di una sfida che punta a riportare McLaren tra i protagonisti assoluti dell'endurance mondiale.

Una scelta che conferma la volontà della Haas di investire sui giovani talenti, affidandosi ancora una volta a un pilota cresciuto all'interno della Ferrari Driver Academy. La squadra di Ayao Komatsu si prepara così ad affrontare il 2027 con una delle coppie meno esperte dello schieramento, rinunciando all'esperienza di Esteban Ocon per puntare sul potenziale di due piloti ancora nelle prime fasi della propria carriera in Formula 1.

Il ventunenne brasiliano è attualmente leader del Campionato FIA di Formula 2 con Invicta Racing, a due appuntamenti dal termine della stagione. Al debutto nella categoria, dopo aver conquistato il titolo di Formula 3 nel 2025, Câmara ha già raccolto 207 punti, ottenendo tre vittorie nelle Feature Race di Spagna, Belgio e Azerbaigian, sei podi complessivi e cinque pole position.

Membro della Ferrari Driver Academy dal 2021, proprio come Oliver Bearman, Câmara ha affrontato l'intero percorso nelle formule propedeutiche sotto la supervisione di Maranello, distinguendosi per una progressione particolarmente rapida. Il brasiliano ha inoltre avuto l'opportunità di familiarizzare con le monoposto di Formula 1 attraverso diversi test organizzati grazie al rapporto con la Scuderia Ferrari.

Il primo contatto diretto con la Haas è arrivato lo scorso agosto, quando Câmara ha partecipato a una sessione di Testing of Previous Cars (TPC) all'Autódromo Internacional do Algarve di Portimão, in Portogallo, al volante della VF-25. Un'esperienza che sembra aver avuto un peso importante nella decisione della squadra, come emerge dalle parole di Ayao Komatsu, particolarmente colpito non soltanto dalla velocità del brasiliano, ma anche dalla sua capacità di adattarsi rapidamente a una monoposto completamente diversa da quelle utilizzate nelle categorie inferiori.

«Sono davvero entusiasta di ingaggiare un talento così giovane e straordinario come Rafael Câmara», ha dichiarato il team principal della Haas. «Non c'è bisogno che vi elenchi i suoi successi nelle formule minori, sono stati davvero impressionanti. Nella sua stagione da esordiente in Formula 2, la velocità che ha dimostrato in alcuni momenti molto difficili, come le qualifiche a Monaco e Montréal, dimostra tutto il potenziale di Rafa».

Ma è soprattutto il test in Portogallo ad aver fornito a Komatsu indicazioni importanti sulle qualità del nuovo arrivato: «Ha dimostrato di sapersela cavare molto bene pur avendo poco tempo a disposizione per imparare a conoscere la vettura. Ci ha mostrato molto più della velocità pura. Rafa è riuscito a creare un ambiente in cui dare il meglio di sé, è stato davvero impressionante e i giri che ha completato sono stati speciali».

La Haas sembra dunque intenzionata a concedere al brasiliano il tempo e le condizioni necessarie per completare il proprio percorso di crescita, senza pretendere necessariamente risultati immediati: «Siamo tutti entusiasti di questa opportunità e, come TGR Haas F1 Team, siamo davvero impegnati a coltivare questo talento e a offrirgli un ambiente in cui possa prosperare. Vogliamo creare un ambiente in cui si senta a proprio agio e supportato, dove possa davvero esprimere tutte le sue capacità».

Sulla stessa linea anche Gene Haas, convinto che l'esperienza maturata con Oliver Bearman abbia dimostrato come un giovane pilota possa contribuire concretamente alla competitività della squadra fin dalle prime gare. «Sono entusiasta di vedere cosa riuscirà a ottenere Rafael Câmara in Formula 1, dopo aver seguito i suoi successi nelle categorie inferiori. A questo livello la sfida è diversa, ma dall'esperienza maturata con Ollie Bearman, che ha seguito un percorso simile ed è stato legato alla Ferrari Driver Academy, sappiamo che questi giovani piloti sono ben preparati e possono dare un contributo immediato alla squadra».

Il proprietario della scuderia ha inoltre confermato l'importanza delle impressioni raccolte durante il test di Portimão: «Rafa ha impressionato il team con la sua prestazione nel test TPC, quindi non vediamo l'ora di partire da lì e di consolidare il nostro rapporto a tempo pieno nella prossima stagione».

Per Câmara si apre così una nuova fase della carriera, con l'opportunità di misurarsi per la prima volta con la massima categoria del motorsport. Il brasiliano arriva in Formula 1 dopo una progressione particolarmente brillante, ma dovrà ora confrontarsi con un ambiente molto diverso, nel quale la velocità non sarà sufficiente e la capacità di contribuire al lavoro della squadra assumerà un'importanza fondamentale.

«Sono molto felice di entrare a far parte del TGR Haas F1 Team come pilota di Formula 1. È un passo importante nella mia carriera e voglio ringraziare Gene Haas e Ayao Komatsu per la fiducia che hanno riposto in me. Sono inoltre molto grato alla Ferrari Driver Academy per il sostegno e per tutto ciò che ha contribuito alla mia crescita nel corso degli anni, così come alla mia famiglia per essermi sempre stata vicina», ha dichiarato il ventunenne, consapevole delle difficoltà che lo attendono.

«Ora il mio obiettivo è prepararmi al meglio per questa nuova sfida. Ci sarà molto da imparare e non vedo l'ora di lavorare a stretto contatto con il team, comprendere la vettura e continuare a crescere come pilota».

L'accordo arriva nella stagione d'esordio del team nella massima categoria e rappresenta il naturale sviluppo di una collaborazione tecnica iniziata già prima del debutto in pista. Le due realtà hanno infatti lavorato insieme alla progettazione, ai test e all'ottimizzazione degli ammortizzatori, componenti fondamentali per il comportamento dinamico e le prestazioni della monoposto.

Una collaborazione nel segno dell'innovazione

Urban Herslöf, Engineering Director di Öhlins Group, ha sottolineato l'importanza dell'accordo per il futuro dell'azienda nel motorsport:

«Siamo orgogliosi di collaborare con Audi Revolut F1 Team nella sua stagione di debutto. Per Öhlins, questo rappresenta un momento fondamentale nella nostra storia nel motorsport e una piattaforma importante per ampliare la collaborazione con Audi e contribuire a plasmare una nuova era delle prestazioni automobilistiche».

La partnership testimonia la volontà comune di puntare sull'eccellenza tecnica e sull'innovazione continua, elementi imprescindibili in Formula 1, dove ogni dettaglio può fare la differenza tra successo e insuccesso.

Un rapporto vincente che dura da oltre vent'anni

L'intesa tra Audi e Öhlins affonda però le sue radici molto più indietro nel tempo: tra il 1999 e il 2016, infatti, Audi Sport ha utilizzato ammortizzatori Öhlins nelle proprie vetture impegnate alla 24 Ore di Le Mans, raccogliendo ben tredici vittorie assolute e conquistando il podio in tutte le diciotto partecipazioni disputate nel periodo.

La collaborazione si è estesa anche al DTM, dove il marchio svedese ha fornito le proprie soluzioni di sospensione alle vetture della Casa dei Quattro Anelli, contribuendo ai successi ottenuti nel celebre campionato turismo tedesco.

A ricordare questo legame è stato Claes Hesling, Auto Racing Director di Öhlins Group:

«Negli ultimi 25 anni, la nostra collaborazione con Audi ha prodotto risultati importanti: tredici vittorie assolute alla 24 Ore di Le Mans e un piazzamento sul podio in ciascuna delle 18 partecipazioni di Audi, oltre a diverse stagioni di successo nel DTM. Forte di questa storia, siamo onorati di affiancare Audi Revolut F1 Team in questa stagione come fornitore ufficiale di ammortizzatori».

Con Audi determinata a costruire le basi del proprio futuro in Formula 1, l'ingresso ufficiale di Öhlins all'interno del progetto rappresenta un ulteriore tassello nella crescita di una squadra che ha l'obiettivo chiaro di competere tra le grandi nel campionato più importante al mondo. 

Il casco speciale di Verstappen

Oltre alle tute, che per l'occasione saranno bianche anziché del tradizionale blu Red Bull, Max Verstappen ha annunciato anche un casco speciale dedicato al Gran Premio degli Stati Uniti.

Il design riprende il bianco della tuta, mantenendo comunque i colori classici del team. La novità più interessante si trova però sulla parte superiore del casco, dove compare il consueto leone, simbolo che da anni accompagna l'identità del quattro volte campione del mondo. Per questa gara, il leone indosserà un caratteristico cappello da cowboy, un chiaro richiamo al Texas e alla cultura del luogo che ospita il weekend di gara.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Al termine dell’evento si è discusso su cosa avrebbe dovuto fare Leclerc, se essere più aggressivo o conservativo. Secondo Davide Valsecchi, il numero 16 avrebbe potuto sì osare di più, ma con Verstappen è un gioco impari. “In una gara dove non è successo tanto, la partenza è stata fondamentale. Quello è il momento in cui si vede il talento di un pilota e Max è stato l’esempio perfetto. Non è partito nel modo migliore, ma ha staccato al metro esatto che gli avrebbe permesso di sfruttare tutta la pista, è arrivato con le gomme sul limite della riga bianca. L’unica cosa che Leclerc poteva fare era uguagliare una frenata del genere, mandarlo largo e costringerlo poi a ridare la posizione”, ha detto l’ex pilota nel podcast Chiacchiere da Box.

“Leclerc poteva buttarsi, non è in lotta per il Mondiale, ma sul momento non ci pensi, sei all’interno e vedi solo la linea più stretta. Sentendo le sue dichiarazioni, lui credeva di essere nel punto giusto e che Verstappen avrebbe mancato la frenata, però come sempre è stato perfetto”, ha commentato ancora Valsecchi. Alla sua voce si è aggiunta quella di Marco Melandri, che ha incitato il monegasco a osare di più: “Quando hai quelle occasioni non devi sprecarle, piuttosto prendi una penalità. Il Titolo è perso, ma devi dimostrare che hai ancora voglia di lottare, altrimenti i tifosi ti criticano appena hai una gara no, oppure Hamilton è più in forma del solito”.

Un passaggio importante per il giovane talento sostenuto dalla Mercedes, che quest'anno ha chiuso al quarto posto il Campionato FIA Formula Regional European Championship, rimanendo in corsa per il titolo fino all'ultimo appuntamento di Hockenheim. Al volante della monoposto R-ace GP, Al Dhaheri ha conquistato tre vittorie e otto podi, distinguendosi soprattutto nella prima metà della stagione, quando era riuscito anche a portarsi al comando della classifica generale.

Tra le prestazioni più significative spicca il successo ottenuto a Monza, dove il pilota emiratino è riuscito a rimontare dall'ottava posizione in griglia fino alla vittoria. Un risultato che, insieme ai trionfi al Red Bull Ring e all'Hungaroring, ha confermato una crescita importante, pur accompagnata da qualche difficoltà di continuità nella seconda parte del campionato.

Entrato ufficialmente nel programma giovani Mercedes nel 2025, Al Dhaheri rappresenta uno dei prospetti più interessanti del motorsport mediorientale.

Le dichiarazioni di Al Dhaheri e Joyce

«Sono molto orgoglioso di compiere il prossimo passo verso la FIA Formula 3 con Van Amersfoort Racing. È una tappa importante del mio percorso, ma so che il lavoro più duro deve ancora cominciare», ha dichiarato Al Dhaheri nell'annuncio ufficiale. «Sono orgoglioso di rappresentare gli Emirati Arabi Uniti e l'intera regione a questo livello. Non vedo l'ora di imparare, migliorare e dare tutto, dentro e fuori dalla pista. Ogni passo deve essere conquistato e adesso il mio obiettivo è prepararmi al meglio per il 2027».

Soddisfatto anche il team principal Brad Joyce: «Rashid ha disputato una stagione molto positiva in Formula Regional, con tre vittorie e otto podi. Ha dimostrato la propria velocità e la capacità di lottare nelle prime posizioni di un campionato estremamente competitivo. È un buon punto di partenza per il suo passaggio in Formula 3. Non vediamo l'ora di lavorare con lui nei test post-stagionali».

Al Dhaheri affiancherà Enzo Deligny e Yevan David, completando una formazione che combina due piloti già esperti della categoria con un esordiente sostenuto da un programma giovani di Formula 1. Per il talento emiratino si apre ora una sfida decisamente più impegnativa, nella quale sarà chiamato a confermare quanto di buono mostrato nel 2026.

Quando durante le prove pre-stagionali la Ferrari fece debuttare per la prima volta la sua ala reversibile, tifosi e addetti sgranarono gli occhi, non ben sicuri di ciò che stessero vedendo: il flap superiore ruotava, ribaltandosi completamente.

L’avvento dell’aerodinamica attiva rappresentava un aspetto di enorme novità che, in qualche modo, era chiaro sarebbe andato ben oltre il concetto del DRS, ma nessuno era preparato a vedere un’interpretazione così estrema e fantasiosa del regolamento, caratterizzata non solo dalla diminuzione dell’incidenza del profilo, ma dalla sua completa inversione.

Dalle prime immagini era parso chiaro lo scopo principale: ridurre al massimo la resistenza aerodinamica, annullando l'incidenza del profilo e amplificando l'effetto di riduzione del drag grazie al gap creatosi tra i due profili contrapposti.

Data la forte interazione tra gli elementi aerodinamici, non è del tutto improprio immaginare che, in qualche modo, la soluzione possa addirittura trascendere il funzionamento puramente alare, lavorando in sinergia con tutto il particolarissimo retrotreno della vettura, corredato dal sistema FTM che sfrutta aerodinamicamente i gas di scarico.

Una soluzione geniale

Per capire la genialità della soluzione realizzata dai tecnici di Maranello sulla SF-26 dobbiamo anzitutto partire da ciò che impone il regolamento tecnico.

Il testo della FIA lascia notevole libertà, fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e la modalità “rettilineo” in 400 ms (C3.11.6) e imponendo il rispetto dei volumi di controllo una volta che il flap è richiuso.

Nessuna restrizione è invece stata prevista in merito all’angolo di apertura o ad altri vincoli geometrici, se non che, una volta tornata in posizione “chiusa”, debba rispettare i volumi di controllo regolamentari.

Il regolamento stabilisce invece chiaramente che l’ala mobile posteriore deve essere comandata da un solo attuatore (C3.11.6).

In aggiunta, sono consentiti fino a tre Rear Wing Rotation Brackets (C3.11.7), elementi meccanici di supporto alla rotazione, mentre la posizione del flap deve essere verificata da un sensore meccanicamente collegato al flap mobile e calibrato sul movimento dell’attuatore.

Dovendo predisporre un attuatore idraulico che comanda l’apertura del flap mobile, la soluzione più intuitiva e meccanicamente semplice è posizionarlo al centro, proprio davanti all’ala posteriore, carenando il sistema con una copertura aerodinamicamente conveniente.

Si tratta della soluzione che abbiamo imparato a conoscere con il DRS, che ha tuttavia il risvolto negativo di interferire con l’ala posteriore e generare una certa resistenza aerodinamica che, nell’attuale scenario regolamentare, è indesiderata più che mai.

L’idea brillante avuta dai tecnici di Maranello è stata di eliminare definitivamente questo ingombro, posizionando l’attuatore in una delle due paratie laterali dell’ala posteriore, ed è questo il vero capolavoro che differenzia la “macarena” Ferrari dai sistemi adottati in seguito dagli altri team.

Come funziona, in dettaglio

Grazie alle foto circolate in rete, è stato possibile cercare di comprendere il funzionamento del sistema Ferrari localizzando, anzitutto, l'attuatore idraulico nella paratia sinistra, nascosto da una copertura in carbonio piuttosto ampia (Foto Mateusz Mróz).

L'attuatore idraulico è alloggiato con la testata posteriore verso l'avantreno della vettura, mentre lo stelo deve necessariamente essere diretto verso il retrotreno e verso l'alto.

In prossimità dell’estremità dello stelo vi è il centro di rotazione attorno al quale ruota il flap mobile e, chiaramente, vi sarà un corrispondente elemento nella paratia destra.

In quest'ultima è presente un pannello asportabile più piccolo e di forma sottile (Foto Vegetti), che copre un vano allungato in cui non è presente, ovviamente, l'attuatore, ma è possibile vedere un cablaggio.

Questo spazio deve essere quello dedicato al sensore di posizione che controlla la rotazione del flap.

Compreso questo, viene da chiedersi: quale è il meccanismo che fa ruotare il flap?
Considerando gli ingombri dei leverismi adottati da Red Bull e McLaren, a cosa è connesso l'attuatore in uno spazio così limitato?

L'ipotesi più plausibile, oltre che affascinante, è anche quella meccanicamente più semplice, diretta e compatta.

Il fulcro sinistro dell'ala "macarena" e lo stelo dell'attuatore costituiscono un sistema a cremagliera.

L'ala reversibile è solidale a una sorta di ingranaggio dentato che ingrana la dentatura lineare ricavata sullo stelo dell'attuatore.

Se così fosse, la posizione di riposo dell'attuatore che corrisponde all'ala chiusa in "Corner Mode" sarebbe con lo stelo estratto verso il retrotreno. Una volta dato il consenso, lo stelo si ritrarrebbe quanto basta per trasmettere il moto rotatorio all'ala mobile. Il fermo meccanico potrebbe essere imposto dallo stesso pistone idraulico giunto a fine corsa oppure integrato in un'altra posizione.

Con lo stesso sistema, in corrispondenza del centro di rotazione posto nella paratia di destra, i tecnici di Maranello potrebbero aver fissato solidalmente al profilo un disco sagomato in maniera opportuna per essere letto da un sensore induttivo di prossimità in grado di sentire la presenza di metallo a distanza ravvicinata.

Un sistema così costruito avrebbe il vantaggio di essere estremamente semplice, diretto, affidabile, compatto e leggero.
Lo svantaggio potrebbe risiedere nella maggiore spinta richiesta all'attuatore, aspetto probabilmente affrontabile aumentando la pressione di spinta dello stesso.

Va ricordato che in circuiti idraulici piuttosto semplici una pressione di 150 bar è un valore piuttosto comune e capace, per un cilindro di soli 15 mm di alesaggio, di corrispondere a una forza superiore a 2500 N (270 kgf).

Tra le varie versioni di ala rotante, la "macarena" non vince la palma dell'innovazione solo per essere stata la prima a scendere in pista, ma anche per la completa integrazione nella struttura dell'ala e per la raffinatezza costruttiva e il termine "capolavoro", per una volta, non è speso a caso.

L'ultimo episodio che lo ha visto protagonista si è verificato a Baku, quando Colapinto, dopo aver commesso un errore di cui si è immediatamente assunto la responsabilità, è arrivato lungo in curva 1, coinvolgendo nell'incidente anche il compagno di squadra Pierre Gasly e il campione del mondo in carica Lando Norris. Quest'ultimo, visibilmente infastidito dall'accaduto, ha commentato la situazione dichiarando: "Certi piloti non dovrebbero essere in F1".

Le parole del britannico hanno scatenato la reazione di una parte della tifoseria argentina, che ha preso d'assalto i profili social dei piloti, riempiendo i post di insulti e minacce. Uno scenario simile si è ripresentato prima in Malesia e poi a Singapore, quando è stato proprio Norris a commettere un errore in frenata, finendo per mettere fuori gioco Oscar Piastri.

Pochi minuti fa, proprio per placare questo comportamento dei suoi sostenitori, il pilota dell'Alpine ha pubblicato sul suo profilo Instagram un video in cui si è rivolto in prima persona ai suoi fan, chiedendo di placare questi comportamenti e annunciando inoltre il suo allontanamento, almeno momentaneo, da internet, prendendo così le distanze da tutti gli insulti diretti ai suoi colleghi.

"Ciao a tutti, ho qualcosa di molto importante di cui vi devo parlare da un po' di tempo. Avrei dovuto parlarne con tutti voi di persona, ma è qualcosa di necessario che dobbiamo cambiare, che dobbiamo migliorare", ha esordito l'argentino.

"Io sarò sempre grato e mi sento davvero fortunato ad avervi avuti fin dall'inizio, e di tutto il supporto che mi date, di come mi aiutate a ottenere i risultati, di come mi spingete ad andare sempre oltre. Questo aiuta sia me, sia la squadra, che giorno dopo giorno continuiamo sempre ad allenarci, cercando di migliorare. Sono davvero grato per tutto questo e so che vi fa sentire molto orgogliosi quando vado bene, quando prendo punti".

"Ci sono però delle volte in cui superiamo il limite, in cui invece di sostenermi finiamo per criticare, finiamo per attaccare altri piloti, altri colleghi, i miei compagni di squadra, i miei meccanici, i miei ingegneri, le persone con cui lavoro ogni giorno. So che pensate di difendermi, ma così otteniamo solamente l'effetto contrario. Questi comportamenti non aiutano né me, né il mio futuro".

"Voglio davvero che capiate che questo è qualcosa che dobbiamo cambiare tutti insieme, dobbiamo cercare di migliorare, per aiutarmi ad avere una performance migliore, per aiutarmi a continuare a realizzare il mio sogno, i miei risultati, continuando a fare punti. Ho bisogno che mi aiutiate a fermare tutto questo tutti insieme".

Continuando, ha poi aggiunto: "Continueremo a lottare perché le cose vadano bene. È da un po' di tempo che ho preso la decisione di allontanarmi dai social, di prendermi una pausa, concentrandomi su ciò che conta davvero per me, concentrandomi sul mio sogno, sulla mia carriera sportiva e sui risultati da ottenere con la squadra".

"State tranquilli, non sentirete la mia mancanza. Continueremo a vederci alle gare e a sostenerci, voglio che continuiate a supportare la squadra, voglio che continuiate a supportare me e sono sicuro che otterremo grandi risultati tutti insieme, quindi diamo il massimo, continueremo a spingere molto affinché tornino quei buoni risultati, affinché tornino quei punti. Diamo tutto come una grande squadra, sosteniamoci, supportiamoci nei momenti belli e in quelli brutti e sono sicuro che ci vedremo molto molto presto nelle gare più vicine a casa. Un abbraccio grandissimo e grazie di cuore per la comprensione, grazie per il vostro supporto e per esserci sempre".

Foto: Peter Kiss / WHYOUT images

Nel frattempo, Laurent Mekies rinnova con la Red Bull fino al 2031 mentre la guerra nel Golfo deve far preoccupare i vertici della F1 in vista del GP del Qatar. Infine, riafforano i dubbi sulla solidità del rapporto tra Aston Martin e Honda mentre un telefono rosso apparso sui social della Haas incuriosisce i fan. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Il risveglio dei giganti. I grandi accelerano, ma Hamilton rallenta - Da qualche gara, più o meno dal GP d’Olanda, qualcosa è cambiato in F1. I giganti si stanno lentamente risvegliando. Tutti tranne Lewis Hamilton, in controtendenza rispetto ai colleghi della sua età e del suo calibro.

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Russell guarda avanti: nuova power unit prevista per Las Vegas - Russell ha già messo in conto una nuova penalità: il britannico e Mercedes puntano a Las Vegas per introdurre la power unit aggiornata e limitare l'impatto sulla stagione.

Ben Sulayem fa sognare i tifosi: «Nel 2030 torneranno i V8» - Il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, durante l'annuncio del ritorno in calendario dell'Africa, ha anche rivelato che nel prossimo decennio torneranno i motori V8 con il loro sound caratteristico, anticipando un possibile debutto proprio in Rwanda

Aston Martin, il dubbio che agita Alonso: Honda è davvero il problema? - Le difficoltà di Singapore hanno riacceso i dubbi sul progetto Aston Martin-Honda: Alonso continua a segnalare problemi al motore, ma la casa giapponese non concorda.

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Accade oggi

Antonio Lobato, giornalista spagnolo che ebbe un ruolo centrale nella copertura televisiva della Classe Regina in Spagna durante il primo periodo di Fernando Alonso alla McLaren, ha ammesso di essere stato invitato a partecipare al servizio, ma ha rifiutato: "Quello che è successo nel 2007 verrà sicuramente raccontato, la domanda è: cosa verrà raccontato?" ha detto. “La BBC sta preparando un documentario sulla stagione di Formula 1 del 2007, segnata dalle tensioni interne alla McLaren. Non voglio essere coinvolto in queste storie”, ha concluso.

Al momento, su chi altro verrà coinvolto nel progetto, sulle dinamiche trattate e sulla data di uscita resta una fitta nube di mistero: non ci resta che attendere gli sviluppi di un documentario che, certamente, saprà conquistare tutti gli appassionati.

Foto copertina www.formula1.com

Il secondo, quindi, dopo Kimi Antonelli, che tanto bene sta facendo per il motorsport tricolore. Ma, messi da parte i sentimentalismi, da quanto è emerso nelle ultime settimane, la Haas sembra aver deciso di affidare una delle sue vetture a Rafael Camara, il giovane pilota della Ferrari Driver Academy che, a partire dal 2027, dovrebbe andare a fare coppia con Oliver Bearman.

Ferrar...ina

Insomma, una line-up tutta rossa nel team americano, che sembra aver chiuso le porte al nostro Leonardo Fornaroli. Una coppia che lascia trasparire il fatto che il prossimo anno la Haas tornerà a essere una “Ferrarina”, come agli inizi della sua esperienza in F1, visto che l'arrivo del giovane e talentuoso brasiliano è giunto dopo una forte pressione da parte del boss del team, Gene Haas, mosso sia dalla partnership con il Cavallino sia dai buoni risultati di Rafael nei test.

Un arrivo che sarà il rimpiazzo di Esteban Ocon, da poco accompagnato alla porta dal team. Camara, ricordiamolo, è un prodotto della Ferrari Driver Academy, al momento in lotta per il titolo in F2 (1° in classifica, in attesa di capire quale sarà il prosieguo della stagione della serie propedeutica), su cui la Scuderia crede molto.

L'indizio social

Forte della fornitura di power unit alla Haas, la Ferrari ha avuto un peso decisivo nel promuovere il suo talento, proprio come accaduto in passato con Oliver Bearman, altro pilota in orbita Ferrari. Nulla è ancora stato ufficializzato, certo, ma la strada sembra ormai ben tracciata. Questione di tempo, insomma...

Un conto alla rovescia che lo stesso team made in USA sembra aver avviato, visto che sui suoi canali social è apparso un annuncio che lascia poco spazio all'immaginazione: si tratta della foto di un telefono rosso (davvero simile al rosso Ferrari) accompagnata dalla frase "chiamata in arrivo...". Che si tratti di una chiamata in arrivo da, o verso, Maranello per un giovane pilota della rossa? Manca poco e lo scopriremo.

Foto copertina x.com

Nuova aerodinamica e nuova power unit hanno costretto i piloti ad adeguare il loro stile di guida alle vetture, con la conseguenza che chi è riuscito a interpretare meglio il regolamento a inizio anno è riuscito a prendersi un bel vantaggio. Ne è la prova il leader della classifica, Andrea Kimi Antonelli, che non ha comunque smesso di confermare le sue qualità, così come Lewis Hamilton.

Crescita lenta, ma anche i piloti d'esperienza stanno man mano emergendo

Il sette volte campione del mondo ha mostrato una grande capacità di adattamento, quasi inaspettata. Non tanto per le sue indiscutibili qualità, ma per l’età. A inizio anno si credeva che i giovani avrebbero avuto un vantaggio sui 'giganti' della categoria, sui veterani e sui pluricampioni del mondo. Hamilton (41 anni), nei primi mesi dell’anno, è stato senz’altro un’eccezione, capace di arrivare a podio già alla seconda gara e di essere molto costante. Verstappen, ad esempio, al contrario ha avuto un inizio sottotono, ma le sue problematiche erano certamente più legate al pacchetto vettura.

I giganti, ovvero Hulkenberg (39 anni) e Alonso (45 anni), hanno invece iniziato molto a rilento, sia per motivi di adattamento sia per le carenti potenzialità delle rispettive vetture, Audi e Aston Martin. Fernando è comunque riuscito a stare sempre davanti a Stroll, mentre Nico ha sofferto non poco il compagno Bortoleto a inizio anno.

Da qualche gara, più o meno dal GP d’Olanda, qualcosa è cambiato. I giganti si stanno lentamente risvegliando. Con gli aggiornamenti lo spagnolo è tornato a lottare spesso per i punti, rendendosi autore, come a Sepang, anche di una bella performance, mentre Hulkenberg si è messo davanti a Gabriel nella classifica complessiva, con un filotto di sei gare positive in cui è riuscito ad arrivare in una posizione migliore del brasiliano.

Hamilton rallenta, ma c'è ancora tantissimo da apprendere

Verstappen, al contempo, sembra essere entrato in completa sintonia con la sua Red Bull (anche grazie allo splendido lavoro del team), mentre la crescita di Lewis Hamilton sembra arrestarsi. Tant’è che anche Charles Leclerc sta man mano migliorando sempre più e nelle ultime 4 gare è riuscito a battere il compagno per ben tre volte (l'errore di strategia commesso a Singapore lo possiamo trattare anche come un episodio isolato per il momento).

Registriamo dunque un’inversione di tendenza che potrebbe anche non essere definitiva. I regolamenti sono così complessi che potrebbero esserci ancora grandi margini di miglioramento. Tanto che anche il prossimo anno potrebbe finire per essere ancora una stagione ricca di alti e bassi nelle performance dei piloti di Formula 1.

Foto di copertina e interna Peter Kiss / WHYOUT Images

La firma e le dichiarazioni di Laurent Mekies

Dopo poco più di un anno di collaborazione, in occasione dei primi due successi consecutivi ottenuti da Verstappen in F1 tra il GP del Bahrain in Malesia e quello di Singapore, arriva la firma dell'accordo: Laurent Mekies resterà team principal e CEO della Red Bull fino al 2031.

Le dichiarazioni del manager francese al momento della firma: “Sono incredibilmente orgoglioso. Vorrei ringraziare Chalerm [Yoovidhya], Mark [Mateschitz] e Oliver [Mintzlaff], l'intero team e tutte le persone coinvolte per la fiducia che hanno riposto nel progetto. Per me è grande motivo di orgoglio”, ha dichiarato Mekies alle colonne della Red Bull. “Tutti all'interno del team collaborano per raggiungere lo stesso fine e questo è ciò che ci rende speciali. Sono privilegiato a lavorare ogni giorno al fianco di un gruppo così talentuoso e motivato.”

“Pierre Wache e Ben Hodgkinson svolgono un ruolo centrale nel plasmare il nostro futuro. Abbiamo una solida base per gli anni a venire. Crediamo molto nel progetto e pensiamo sinceramente che questo sia solo l'inizio. Guardando al futuro, continueremo ad abbracciare i principi che ci contraddistinguono: libertà di pensiero, rapidità d'azione e audacia nelle decisioni”, ha concluso.

I recenti successi hanno consolidato la posizione di Mekies

Il 2026 era una stagione che portava con sé molti dubbi, ma ora, forte della crescita che il team sta avendo e dei due successi consecutivi che ha ttenuto il quattro volte campione, Max Verstappen, la squadra ha un'ottima base su cui costruire le proprie fondamenta. Grazie a Verstappen e ovviamente al lavoro dei tecnici, la Red Bull viene attualmente indicata già tra le contendenti al titolo del 2027 assieme a Mercedes. A questo punto, la scelta di mantenere Laurent Mekies alla guida del team è venuta in modo molto naturale.

Foto di copertina e interna Peter Kiss / WHYOUT Images

Il complesso Aramco colpito si trova a circa 160 chilometri in linea d'aria dal circuito di Lusail, una vicinanza geografica che rende particolarmente delicata la situazione. Il precedente del 2022 è ancora nella memoria di tutti: durante il weekend del Gran Premio dell'Arabia Saudita, un attacco missilistico degli Houthi colpì un deposito petrolifero a pochi chilometri dal circuito di Jeddah. Nonostante le preoccupazioni dei piloti, la Formula 1 decise di correre ugualmente.

Questa volta, però, il problema non riguarda soltanto la sicurezza. Esiste anche una questione etica che Formula 1 e FIA non possono continuare a ignorare. Un Gran Premio non è soltanto una corsa: è un evento che genera un indotto economico considerevole, mobilita investimenti pubblici e privati, attira turismo, produce visibilità internazionale e contribuisce a promuovere l'immagine del Paese ospitante.

È quindi legittimo domandarsi quale messaggio possa trasmettere uno sport che continua a organizzare grandi eventi nella regione mentre è in corso un conflitto armato, con vittime civili e infrastrutture colpite da attacchi missilistici. E, soprattutto, se sia accettabile che gli interessi commerciali del campionato continuino ad avere la precedenza su ogni altra considerazione.

Occorre naturalmente distinguere le responsabilità dei singoli Paesi. L'Arabia Saudita è direttamente coinvolta nelle operazioni militari in Yemen, mentre il Qatar non può essere automaticamente considerato parte dello stesso conflitto. Questo non elimina, tuttavia, la necessità di interrogarsi sulle conseguenze economiche e politiche di un evento organizzato in un'area attraversata da una simile escalation.

La Formula 1 non può dichiararsi estranea alla politica quando quella stessa politica determina dove correre, quali accordi commerciali sottoscrivere e quali investimenti accettare. Tanto meno può ignorare che un Gran Premio rappresenta anche uno straordinario strumento di promozione internazionale per i governi che lo ospitano.

La questione della sicurezza resta altrettanto concreta. Con aeroporti e infrastrutture energetiche nel mirino e nuove operazioni militari già annunciate, appare estremamente difficile garantire le condizioni necessarie per un evento che coinvolge migliaia di persone.

Per queste ragioni, la cancellazione del Gran Premio del Qatar dovrebbe essere immediatamente valutata, senza attendere che un ulteriore aggravamento della situazione renda inevitabile una decisione già oggi giustificata da preoccupazioni concrete. Anche Abu Dhabi dovrà essere sottoposta a una valutazione altrettanto rigorosa.

La Formula 1 ha costruito una parte importante della propria crescita economica proprio attraverso l'espansione in Medio Oriente. Ma esiste un limite oltre il quale il valore di un contratto non può diventare l'unico criterio con cui prendere una decisione. E se il motorsport vuole continuare a presentarsi come uno sport capace di promuovere valori universali, deve dimostrare che quei valori contano anche quando rischiano di compromettere gli interessi economici del campionato.

Foto copertina www.lasicilia.it

Alle spalle dei quattro top team, il team di Faenza ha ormai consolidato il suo status di primo team di centro gruppo, dopo aver staccato di oltre trenta lunghezze la diretta rivale Alpine.

Dei cento punti finora incamerati dalla scuderia faentina, ben sessantuno sono stati portati da Liam Lawson, che a questo cospicuo bottino può aggiungere altri 14 punti raccolti nella sua breve parentesi di tre gare disputate con la Red Bull per sostituire l’infortunato Isack Hadjar.

Così come il proprio team, il talento neozelandese è il primo pilota dopo i top drivers e la sua costanza di rendimento farebbe pensare a un contratto già bloccato per la prossima stagione, quantomeno presso la Racing Bulls.

Lawson è ancora senza certezze per il 2027

Purtroppo per Lawson, il suo contratto è in scadenza senza alcuna certezza di rinnovo.

Per parola del suo stesso Team Principal, Alan Permane, Racing Bulls non ha alcuna fretta di confermare la sua formazione per la prossima stagione, dato che ha l’imbarazzo della scelta tra tre piloti per due sedili.

Oltre a Lawson e Lindblad, nella rosa dei papabili per il prossimo anno c’è anche Nikola Tsolov, pilota bulgaro che sta disputando un’ottima stagione in Formula 2, e Permane non ha fatto mistero di voler valutare tutte le opzioni possibili.

Lawson sulla ruota da criceto

Per quanto sia incredibile, quindi, Liam Lawson rischia di non avere un sedile per la prossima stagione, dato che è ormai molto tardi per intavolare altre trattative.

Per Lawson, quindi, tutti i buoni risultati siglati, la disponibilità a sostituire Hadjar nel team principale e gli sforzi fatti fin qui potrebbero non essere serviti a nulla.

Una ruota da criceto sulla quale il neozelandede corre velocissimo, senza arrivare da nessuna parte.

Foto di copertina e interna di Peter Kiss / WHYOUT Images

Verstappen lo aveva capito dopo appena tre giri: il retroscena raccontato da Mekies

Il primo contatto con una nuova monoposto rappresenta sempre un momento delicato. Gli ingegneri arrivano ai test con una quantità enorme di dati raccolti al simulatore, previsioni aerodinamiche e modelli che dovrebbero permettere di anticipare il comportamento della vettura in pista. Eppure, quando arriva il momento di guidare realmente, possono emergere sensazioni difficili da prevedere attraverso le simulazioni.

È esattamente ciò che è successo a Verstappen a Barcellona. Come raccontato da Mekies, l'olandese aveva individuato quasi immediatamente qualcosa che non funzionava come avrebbe dovuto, soprattutto in relazione a una caratteristica che aveva apprezzato sulla monoposto della stagione precedente. Una volta sceso dalla vettura, il pilota aveva chiesto alla squadra perché fosse stato modificato proprio quell'aspetto.

Il responsabile della Red Bull ha ricordato la sorpresa degli uomini del team davanti a un'indicazione così precisa, arrivata dopo appena tre giri in condizioni tutt'altro che ideali, durante una fredda giornata di gennaio.

«Max è sceso dalla vettura dopo tre giri a Barcellona in un gelido gennaio e ha detto: “C'è qualcosa che non va qui”», ha raccontato Mekies, descrivendo lo stupore di un gruppo di tecnici che, almeno inizialmente, non riusciva a individuare il problema.

Il punto non era soltanto la capacità di Verstappen di percepire un comportamento anomalo, ma anche la rapidità con cui era riuscito a riconoscerlo. La squadra disponeva di strumenti sofisticati e di un'enorme quantità di informazioni, eppure nessuno sembrava aver individuato ciò che il pilota aveva avvertito immediatamente al volante. Il retroscena mette così in evidenza un limite degli strumenti tecnologici: per quanto avanzati, non sempre riescono a interpretare ogni sensazione che il pilota percepisce direttamente in pista.

Il racconto del team principal restituisce quindi un'immagine precisa del rapporto tra Verstappen e la Red Bull: il lavoro degli ingegneri resta fondamentale, ma la capacità del pilota di tradurre il comportamento della vettura in indicazioni tecniche può fare la differenza. Non a caso, Mekies ha spiegato che la squadra è poi intervenuta per sistemare l'aspetto contestato dall'olandese.

«Progettare ciò che è più veloce»: la filosofia di Verstappen sullo sviluppo

La vicenda raccontata da Mekies permette anche di comprendere meglio il modo in cui Verstappen affronta lo sviluppo di una monoposto. L'olandese non pretende necessariamente che la vettura mantenga le caratteristiche a cui è abituato e non considera ogni cambiamento un problema da evitare. La sua priorità rimane la prestazione: ciò che conta è che gli aggiornamenti rendano la macchina più veloce, anche quando questo significa modificare comportamenti ai quali si era adattato in precedenza. Se una modifica garantisce un vantaggio prestazionale, infatti, il pilota è pronto ad accoglierla.

È lo stesso concetto che il quattro volte campione del mondo ha ribadito parlando del proprio approccio al lavoro tecnico.

«Direi sempre di progettare ciò che è più veloce, e di norma mi adatterò a ciò che è più veloce», ha spiegato Verstappen, chiarendo come la sua preferenza personale non debba diventare un vincolo per gli ingegneri.

Il ragionamento riguarda soprattutto lo sviluppo aerodinamico e l'introduzione degli aggiornamenti. Per Verstappen, la squadra deve concentrarsi sulla soluzione tecnicamente migliore, senza rinunciare a un progresso soltanto perché richiede al pilota di modificare il proprio stile di guida.

«Quando si apportano aggiornamenti alla vettura, bisogna progettare ciò che è migliore e più veloce, e io mi adatterò», ha aggiunto.

Questa posizione aiuta a distinguere due aspetti che, nel lavoro di una squadra di Formula 1, devono necessariamente convivere. Da una parte c'è la capacità del pilota di riconoscere quando qualcosa non funziona; dall'altra, la disponibilità ad accettare un cambiamento quando i dati dimostrano che può portare un vantaggio prestazionale.

Verstappen sembra muoversi proprio in questo equilibrio: segnalare con precisione ciò che non lo convince, senza chiedere agli ingegneri di progettare una vettura esclusivamente intorno alle proprie abitudini.

Alonso continua a segnalare problemi, Honda continua a smentire

Le tensioni non nascono a Singapore. Già durante il weekend del Gran Premio dell'Azerbaigian a Baku, concluso con un ritiro, Alonso aveva puntato il dito contro la power unit.

«C'era qualcosa di anomalo nel motore», aveva dichiarato lo spagnolo, convinto che il problema non fosse legato esclusivamente alla vettura.

La risposta della Honda era però arrivata rapidamente. Il responsabile in pista Shintaro Orihara aveva spiegato che le verifiche effettuate non avevano evidenziato anomalie particolari:

«In base ai dati di cui disponiamo ora e dopo aver controllato tutto, il motore ci sembra a posto».

Uno scenario quasi identico si è ripetuto a Singapore. Anche in questo caso Alonso ha lamentato problemi legati al propulsore, in particolare al turbo, durante un fine settimana che non ha mai preso la direzione sperata. Secondo quanto emerso dall'ambiente Aston Martin, i dubbi del pilota sembravano avere una base concreta, ma Honda ha nuovamente mantenuto una posizione differente.

«Non lo era, l'abbiamo sostituito in base alle sensazioni del pilota, che sono il miglior indicatore», ha spiegato Orihara, riferendosi al turbo sostituito tra sabato e domenica. Una dichiarazione che conferma il cambio del componente, ma senza che la casa giapponese riconosca l'esistenza di un guasto vero e proprio.

Il 2027 diventa l'esame decisivo del progetto

Al di là dei singoli episodi, il tema centrale riguarda il futuro della partnership tra Aston Martin e Honda. Il 2026 viene ancora considerato un anno di apprendimento, ma all'interno del paddock c'è la convinzione che il vero giudizio arriverà soltanto con il progetto successivo, nonostante le aspettative iniziali fossero ben più alte.

Le parole di Alonso lasciano però intendere che il tempo a disposizione per aspettare non sia infinito.

«Non potevamo aspettare altri cinque anni», ha spiegato lo spagnolo, riassumendo l'urgenza che si respira attorno al progetto Aston Martin.

La squadra dispone ormai di gran parte degli elementi necessari per competere ai vertici: investimenti importanti, strutture all'avanguardia e uomini di primo piano all'interno dell'organizzazione tecnica. Per questo motivo, il motore continua a rappresentare il principale interrogativo. All'interno della squadra resta comunque fiducia nel lavoro della Honda, con la convinzione che il costruttore giapponese riuscirà a colmare il divario accumulato e a fornire una base competitiva per il futuro. Tuttavia, dopo episodi come quelli di Baku e Singapore, è inevitabile che l'attenzione continui a concentrarsi proprio sulla power unit.

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Las Vegas candidata per il nuovo motore

Dopo essere partito dal fondo della griglia a Singapore, Russell ha confermato che un'altra penalità è ormai inevitabile. La Mercedes introdurrà infatti una versione aggiornata della power unit e il britannico dovrà superare il limite stagionale dei componenti consentiti.

«Ad essere onesti, probabilmente sarà più avanti nella stagione, forse a Las Vegas. Ma prima o poi lo faremo», ha spiegato a Sky Sports F1.

Inizialmente si pensava che il nuovo propulsore potesse debuttare già ad Austin, ma questo avrebbe comportato due penalità ravvicinate nel giro di poche settimane. La scelta potrebbe quindi ricadere su Las Vegas, permettendo alla squadra di gestire meglio la situazione e di sfruttare un circuito dove recuperare posizioni dovrebbe risultare meno complicato.

«Ora abbiamo la possibilità di montarlo quando vogliamo e sceglieremo circuiti leggermente più facili per i sorpassi», ha aggiunto Russell.

Il titolo è lontano, l'obiettivo ora è capire gli aggiornamenti

Le recenti battute d'arresto hanno pesato enormemente sulla classifica del pilota Mercedes. Tra guasti e problemi di affidabilità, Russell si trova ora a oltre cento punti dal compagno di squadra Andrea Kimi Antonelli e le speranze iridate sembrano ormai esaurite, anche se il britannico non lo ha ammesso apertamente.

Per questo, il suo focus si è spostato altrove. Più che inseguire il campionato, l'obiettivo è aiutare la Mercedes a comprendere e migliorare il pacchetto di aggiornamenti introdotto in Malesia, che finora non ha prodotto i risultati sperati.

«L'obiettivo in questo momento è cercare di migliorare la vettura», ha spiegato Russell, sottolineando come gli equilibri al vertice siano cambiati rapidamente nelle ultime gare. Il britannico ha indicato nella crescita della Red Bull il principale riferimento del momento.

«Se si guarda alle gare recenti, la Red Bull è stata di gran lunga la migliore. Siamo andati in Malesia e poi a Singapore, due circuiti completamente diversi, e Max ha dominato entrambi i weekend».

Nella parte finale della stagione, la priorità della Mercedes sarà quindi comprendere il comportamento degli ultimi aggiornamenti e ridurre il divario dai rivali.

L'annuncio ufficiale è arrivato il 13 ottobre a Kigali, dove è stato presentato un accordo decennale per organizzare il Gran Premio d'Africa in Rwanda, a partire dai primi anni del prossimo decennio. Il Mondiale tornerà così nel continente africano per la prima volta dal 1993, quando si disputò l'ultimo Gran Premio del Sudafrica a Kyalami.

Il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem ha definito l'accordo «un momento storico per il nostro sport», sottolineando come il ritorno in Africa rappresenti un passo importante nella crescita globale del motorsport. Ha inoltre assicurato che la Federazione lavorerà con Formula 1 e organizzatori affinché il nuovo circuito rispetti i più elevati standard internazionali.

Ma c'è un passaggio delle sue dichiarazioni che merita particolare attenzione. Ben Sulayem ha spiegato che l'accordo deve servire a creare «un'eredità duratura», attraverso la formazione di nuovi talenti, il coinvolgimento delle giovani generazioni e l'apertura di opportunità per il motorsport africano. Il presidente ha insistito anche sul tema dell'accessibilità, ricordando la responsabilità della FIA di portare questo sport verso nuove comunità e di favorirne la crescita a ogni livello.

«Ci assicureremo che, una volta entrata, l'Africa non esca». Un'affermazione che sottintende l'esistenza di un progetto di lungo periodo e che sarà uno dei parametri più importanti per misurare il successo dell'operazione.

La Formula 1 può davvero aiutare l'economia africana?

Non siamo certi che sia l'interrogativo più importante, ma è difficile ignorare il contrasto tra le difficoltà economiche di una parte della popolazione africana e lo sfarzo, talvolta persino eccessivo, che accompagna alcuni appuntamenti della massima categoria. La Formula 1 è oggi una piattaforma promozionale di straordinaria portata internazionale, capace di attirare visitatori, investitori e attenzione mediatica. Organizzare un Gran Premio comporta però anche costi enormi, soprattutto quando è necessario costruire da zero un circuito e tutte le infrastrutture necessarie.

In un Paese come il Rwanda, dove una parte significativa della popolazione affronta ancora importanti difficoltà economiche, è legittimo domandarsi quanto di questo investimento possa tradursi in benefici concreti per la popolazione. Alberghi, ristorazione, trasporti e imprese locali potrebbero certamente trarne vantaggio, ma non è affatto scontato che la ricchezza generata da un evento internazionale venga distribuita in maniera sufficientemente ampia.

Il presidente ruandese Paul Kagame ha presentato il progetto come un investimento nel futuro del Paese, capace di creare posti di lavoro, sviluppare competenze e attrarre nuove attività economiche. Anche Stefano Domenicali ha insistito sul fatto che l'obiettivo non sia semplicemente organizzare una gara, ma produrre benefici economici e sociali attraverso turismo, investimenti e crescita delle imprese locali.

La differenza la faranno soprattutto il modello di finanziamento, il coinvolgimento delle imprese ruandesi e la capacità di utilizzare le infrastrutture anche al di fuori del weekend di gara. Il circuito sorgerà infatti a Bugesera, circa 40 chilometri a sud di Kigali, accanto al nuovo aeroporto internazionale, nell'ambito di un progetto più ampio di sviluppo turistico e commerciale. Un'impostazione potenzialmente interessante, a condizione che i benefici economici non restino confinati all'evento e ai suoi principali operatori.

Un circuito spettacolare, almeno sulla carta

Dal punto di vista sportivo, le prime informazioni sul tracciato sono decisamente incoraggianti. Il progetto, sviluppato con il contributo dell'ex pilota di Formula 1 Alex Wurz e degli studi Tilke e Dar, sfrutterà la conformazione naturale del territorio, caratterizzato da colline e forti variazioni altimetriche.

Il disegno preliminare prevede un circuito lungo oltre sei chilometri, con 17 curve, percorrenza antioraria e 197 metri di dislivello complessivo lungo il giro. Curve molto veloci, tratti sopraelevati e pendenze importanti dovrebbero caratterizzare un tracciato che comprenderà anche un lungo rettilineo seguito da una frenata impegnativa. Il tutto in un paesaggio collinare affacciato sul lago Kidogo.

Wurz ha descritto il futuro circuito come una sorta di montagna russa, pensata per esaltare la guida e mettere alla prova piloti e ingegneri. Una prospettiva che ci incuriosisce particolarmente, perché richiama una caratteristica fondamentale di alcuni dei circuiti più affascinanti della storia: la capacità di sfruttare la conformazione naturale del territorio per creare curve, cambi di pendenza e sequenze tecniche capaci di mettere davvero in difficoltà chi guida.

Non vorremmo però che anche in questo caso il progetto finisse per essere condizionato soprattutto dalle esigenze televisive, commerciali e architettoniche. Un circuito non diventa interessante soltanto perché attraversa un paesaggio spettacolare o perché offre immagini suggestive dall'elicottero. Deve avere una propria identità sportiva, curve che richiedano coraggio, traiettorie che permettano interpretazioni differenti e caratteristiche capaci di favorire gare combattute.

La speranza è che questa volta lo spettacolo venga progettato per la pista, non soltanto per ciò che la circonda. E che i dislivelli e le curve velocissime annunciati non siano soltanto elementi da esibire nelle presentazioni, ma diventino parte di un circuito capace di conquistare piloti e appassionati.

Il rischio di un'altra cattedrale nel deserto

Resta infine un problema che la Formula 1 conosce molto bene: quello dei grandi impianti costruiti sull'onda di ambizioni internazionali, destinati però a un utilizzo limitato una volta spenti i riflettori del Gran Premio.

Gli organizzatori prevedono che il nuovo complesso possa ospitare durante tutto l'anno competizioni motoristiche, concerti, conferenze e altre manifestazioni, con una capacità annunciata di circa 100.000 spettatori. È un elemento essenziale per giustificare un investimento di questa portata, ma saranno i fatti a dimostrare se esisterà una domanda sufficiente a sostenere economicamente la struttura nel lungo periodo.

Ed è qui che le parole di Ben Sulayem sull'accessibilità e sullo sviluppo dei talenti acquistano un significato particolare. Perché sarebbe paradossale costruire uno dei circuiti più moderni del mondo in un continente che attende da oltre trent'anni il ritorno della Formula 1, senza creare contemporaneamente le condizioni affinché una nuova generazione di piloti, tecnici e appassionati africani possa realmente avvicinarsi al motorsport.

Il ritorno della Formula 1 in Africa è una notizia che accogliamo con entusiasmo. Il continente merita di tornare a essere parte integrante del Campionato del Mondo e il Rwanda ha certamente il diritto di investire nelle proprie ambizioni sportive ed economiche. Ma sarebbe un errore considerare automaticamente virtuoso un progetto soltanto perché restituisce alla Formula 1 una presenza geografica che mancava da troppo tempo.

Tra dieci o vent'anni, la domanda sarà un'altra: il Rwanda avrà guadagnato un'infrastruttura capace di produrre opportunità, lavoro e sviluppo, oppure soltanto un circuito costosissimo da mantenere?

Perché, al di là degli annunci e delle promesse, la vera eredità di un Gran Premio e di un investimento così imponente non dovrebbe essere misurata attraverso le immagini spettacolari di un weekend, ma anche attraverso ciò che riesce a costruire nel territorio negli altri 362 giorni dell'anno.

Le accuse di Amnesty International

Al di là delle considerazioni economiche e sportive, il ritorno della Formula 1 in Africa solleva anche interrogativi di natura politica. Amnesty International ha infatti criticato duramente l'accordo decennale con il Rwanda, definendolo attraverso Felix Jakens, responsabile delle campagne dell'organizzazione nel Regno Unito, «un premio per lo sportswashing delle autorità ruandesi». L'accusa è quella di utilizzare grandi eventi sportivi internazionali per migliorare l'immagine del Paese e distogliere l'attenzione dalle violazioni dei diritti umani.

Amnesty ricorda come il Rwanda abbia già investito nella propria visibilità internazionale attraverso sponsorizzazioni calcistiche, tra cui quelle con Arsenal e Aston Villa, e l'organizzazione dei Mondiali di ciclismo. Secondo l'organizzazione, dietro questa strategia promozionale si nasconderebbe una realtà segnata da detenzioni arbitrarie, torture e repressione della libertà di espressione. Particolarmente gravi anche le accuse relative al coinvolgimento ruandese nel conflitto nella Repubblica Democratica del Congo, attraverso il sostegno al gruppo armato M23 e le operazioni delle proprie forze militari nell'est del Paese.

Jakens ha quindi rivolto un appello diretto alla Formula 1, invitandola a non limitarsi al ruolo di spettatrice, ma a utilizzare la propria influenza sulle autorità ruandesi per favorire cambiamenti concreti, anziché prestare il proprio marchio a un'operazione di pubbliche relazioni. Una presa di posizione che aggiunge un ulteriore elemento di riflessione: l'espansione globale della Formula 1 non può prescindere da una valutazione delle responsabilità che accompagnano la scelta dei Paesi ospitanti, soprattutto quando lo sport viene presentato come uno strumento di progresso e sviluppo.

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Questa, però, non è l’unica novità emersa nelle ultime ore. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha infatti svelato un possibile scenario per il futuro della categoria: il ritorno dei motori V8, da tempo invocati da una parte dei tifosi, potrebbe coincidere proprio con il debutto del Gran Premio del Rwanda.

Nel corso di un recente intervento, Ben Sulayem ha dichiarato: "Ci assicureremo che, una volta entrata, l’Africa non esca; c’è un business plan. Poi vorrei dire una cosa: la bellezza del nostro 2030, al quale stiamo lavorando insieme alla F1, è che il lancio del nuovo motore V8 avverrà nel 2030. Il Ruanda avrà quel motore e la prima gara in assoluto".

Il presidente della FIA ha poi illustrato alcuni degli obiettivi tecnici legati al progetto, soffermandosi in particolare sulla possibilità di realizzare monoposto più leggere: "L’obiettivo che ci proponiamo di raggiungere con questo motore, guardando alla questione dal punto di vista dei piloti, è introdurre vetture più leggere, circa 80 kg in meno. Anche se forse non dovrei dirlo in quest’occasione, davanti alla stampa".

Ben Sulayem ha infine evidenziato anche i possibili vantaggi economici e l'importanza del sound dei propulsori per il pubblico: "Il secondo aspetto fondamentale è avere un motore che supporti il business, perché i costi di ricerca e sviluppo saranno almeno il 50% inferiori. Ultimo, ma non meno importante, c’è l’interesse dei tifosi per il suono, non il rumore. Ho il supporto della Formula 1 e dei costruttori e, chissà, magari verrà fatto debuttare proprio qui".

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Il sette volte campione del mondo si è classificato secondo nella gara sprint di sabato dietro a Max Verstappen, prima di concludere al terzo posto le qualifiche per la gara, a meno di 0,2 secondi da Verstappen e dal suo compagno di squadraCharles Leclerc.

Nonostante i margini così ridotti ai vertici della classifica, Hamilton ritiene che il tracciato di Singapore manchi ancora delle caratteristiche necessarie per dare vita ad una gara davvero spettacolare, sottolineando in particolare la scarsità di zone di sorpasso lungo il circuito cittadino composto da 19 curve.

Il layout Marina Bay ha subito diverse riconfigurazioni nel corso del tempo, tra cui la rimozione della chicane "Singapore Sling" alla curva 10 nel 2013 e l’introduzione di un rettilineo di 398 metri in vista della gara del 2023, quando il vecchio complesso delle curve dalla 16 alla 19 è stato bypassato a causa dei lavori di riqualificazione nell’area della tribuna Bay.

Parlando con i media, il britannico ha chiarito che gli piace correre sul circuito di Marina Bay, ma ritiene che il tracciato non sfrutti appieno il proprio potenziale: "Adoro correre qui", ha detto Hamilton. "Adoro davvero questa gara".

"Ne stavo parlando con Max: penso che dovrebbero modificare il tracciato, magari aggiungendo un rettilineo più lungo da qualche parte, affinché diventi un circuito davvero eccezionale. Credo davvero che questa pista abbia il potenziale per essere un ottimo circuito. In qualifica è stupendo, ma letteralmente non ci sono molte zone di sorpasso. C’è tipo un solo punto in cui si potrebbe potenzialmente avvicinarsi per un sorpasso, poi in altri zone, come la curva 16, abbiamo dossi al centro della pista perché il tracciato non è particolarmente piatto. Non so se sia per via della pioggia o di qualcos’altro, ma penso che si possano apportare alcune modifiche per rendere questo circuito fantastico al 100%".

"Se lo faranno o meno, non lo so. Ma ho trovato la sprint divertente. Se fosse stato asciutto, probabilmente sarebbe stata la gara più noiosa da guardare per voi. Sono state proprio le condizioni bagnate, la pioggia, a renderla emozionante. Quindi, se si potesse far piovere sempre, allora sarebbe sempre una grande gara sprint. Altrimenti, probabilmente si sarebbe trattato solo di una semplice gestione delle gomme".

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Il giovane pilota estone sta cercando di ottenere un posto da titolare in Formula 1 da quando si è classificato terzo in F2 nel 2024. Da allora, Aron ha ricoperto il ruolo di pilota di riserva per il team francese, oltre che di collaudatore per la Sauber/Audi negli ultimi due anni, periodo in cui ha partecipato anche a diverse sessioni di FP1.

Il quotidiano estone Ohtuleht ha riferito però che Aron sta avendo alcuni problemi con le autorità del suo Paese d'origine, in particolare riguardo a una visita medica obbligatoria, che costituisce un prerequisito per il servizio militare nel Paese.

Per legge, i cittadini estoni di sesso maschile devono prestare servizio militare per coscrizione tra i 18 e i 27 anni, "per addestrare le unità di riserva necessarie alla difesa dell'Estonia e per creare i presupposti per l'arruolamento come membri professionisti delle Forze di Difesa", purché siano idonei a farlo.

La visita medica serve a valutare se sia idoneo alla coscrizione, ma il pilota ha ormai ignorato questa convocazione obbligatoria già sette volte nel corso degli ultimi due anni e si dice che abbia già pagato multe per un totale di 1.940 euro a causa delle sue ripetute assenze; l'Agenzia estone per le risorse della difesa ha infine portato il caso in tribunale per indurlo a ottemperare agli obblighi, richiedendo la sospensione temporanea della sua patente di guida, richiesta che il tribunale ha accolto.

Aron ha presentato ricorso contro quella che ha definito una decisione "sproporzionata", ma senza successo, e ora dovrà presentarsi all'esame entro il 13 novembre o perderà la patente. Il suo avvocato ha dichiarato al giornale che intende farlo prima della scadenza.

Naturalmente, come è noto, non possedere la patente di guida non è un ostacolo per diventare un pilota di F1. Max Verstappen, Kimi Antonelli e Arvid Lindblad sono tra i piloti che gareggiano senza patente, con quest'ultimo che sta ancora cercando di ottenerla, avendo superato l'esame teorico il mese scorso. Tuttavia, una volta svolta la visita medica obbligatoria, Paul Aron potrebbe dover dire addio al suo sogno di gareggiare in Formula 1 poiché fino ai 27 anni dovrà svolgere il servizio di leva obbligatoria, come previsto nel suo Paese.

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E ora chi lo ferma più?

Max Verstappen (10) non ha intenzione di abbandonare ciò che è sempre stato suo (10): altro weekend da incorniciare per l'olandese e la Red Bull che, a conti fatti, attualmente è la migliore in pista. Un grande campanello d'allarme per gli avversari, soprattutto per la Mercedes (6), che ha ufficialmente toppato gli attesissimi aggiornamenti: il 2027 fa già paura.

Nonostante ciò, Antonelli, cauto e fortunato (10), anziché ammettere di essere a un passo dal titolo iridato, vede fantasmi a bordo della sua monoposto: tranquillo Kimi, abbiamo capito, la tua è solo psicologia inversa!

Possibilità... sfumate?

Passando ai due Cavallini, un brillante Leclerc (8) riesce a mettere almeno una Ferrari sul podio, mentre Hamilton (5) perde il focus della gara, scalando dalla terza alla sesta posizione. Un vero peccato, dato che questa volta c'era la possibilità di un doppio podio tutto rosso.

Cercasi disperatamente la coppia McLaren che, dopo l'erroraccio di Lando Norris sul finale della Sprint e in gara nella lotta per il podio con Antonelli, quantomeno riesce a chiudere in quarta posizione, seguito dal buon Piastri che, anche per stavolta, porta qualche punto a casa. Inspiegabile il crollo della MCL40, passata dalle stelle alle stalle.

I rimontoni

Menzione d'onore per Hadjar e Russell (7.5), che dal fondo risalgono in zona punti: a Singapore non è mica roba facile. Applausi per Lawson (8), che porta la Racing Bulls a quota 100 punti nei costruttori, e per Hulkenberg (8), vero supereroe a bordo di una monoposto ancora troppo fragile: Bortoleto ce lo conferma dal suo motorhome (N.C.).

Tra nuovi e vecchi... bocciati

E mentre l'Alpine (4) va a secco di punti con entrambe le punte e Lindblad (3) si ritrova ad affrontare il primo weekend sottotono, la Haas risorge in brevi ma promettenti apparizioni, con Ollie Bearman (7) a punti nella Sprint e vicino nella gara principale: il ragazzo ci ha regalato tanti bei sorpassi, di cui uno ai danni del povero Sainz (4), che con questa Williams fa acqua da tutte le parti.

Dubbi dilaganti in Cadillac, con Bottas (2) che farebbe meglio a correre con la sua bici: forse in quel caso sarebbe più veloce di Perez (5). Preghiere costanti per Alonso e Stroll (N.C.), sicuramente inermi di fronte alle sensazioni di quando si sale sulle montagne russe: con la loro monoposto le vivono da mesi.

Adesso non ci resta che far riposare i nostri ragazzi, a discapito del buon Max in azione a Portimao, e attendere Austin, dove Kimi ha grandi chance di riportare l'Italia in alto.

Ci sentiamo prestissimo, amici miei,

La vostra Rompipaddock.

Foto di copertina di Peter Kiss / WHYOUT images

Valutando le parole dei piloti, così come i risultati raccolti dalla Scuderia nelle scorse gare, l'atteso upgrade di motore non è riuscito a incidere sulle prestazioni della vettura, visto che suo impatto complessivo è stato inferiore alle aspettative, non sufficiente a colmare le lacune rispetto alla concorrenza. Il tutto, malgrado mesi di lavoro (di generale affinamento dell'unità) necessari per deliberare un'unità che, sulla carta, doveve consentire di recuperare parte della potenza dai rivali.

Niente illusioni...

L'omologazione della quarta unità del 2026, che ha comunque svolto il suo lavoro nel modo migliore possibile, non voleva certo il compito di illudere i tifosi, come ha fatto una certa narrazione. Nella factory, come avevamo scritto, c'era solo del cauto ottimismo sul lavoro svolto (neanche supportato dall'appoggio di Shell, che non ha sviluppato novità di benzina sullo 067/6 evo), nella massima consapevolezza che la nuova specifica di motore non avrebbe portato 10 cavalli come alcuni media avevano scritto, ma al massimo un plus di circa 5 cavalli.

Un piccolo passo per avvicinarsi ai rivali, mantenendo un motore dall'architettura invariata rispetto alla spec di inizio anno. Tanto che, come vu avevamo raccontato in esclusiva, lo 067/6 ADUO-2 monta infatti un turbocompressore dalle dimensioni invariate di quello di inizio campionato. Seppur rivista nei dettagli per ottimizzarne il funzionamento (con minime influenze sulle prestazioni dell'unità italiana) e non un'unità maggiorata nel diametro, come alcuni riportavano.

Il perché del passo indietro

Voci che, di fatto, non erano del tutto infondate. Al contrario, perché nel Reparto Motori è stato svolto un ampio lavoro nel tentativo di implementare in vettura una turbina maggiorata, sia a livello di studio che di test al banco, iniziati dopo poche gara della stagione 2026. Il tutto per migliorare le prestazioni della monoposto, avendo anche perso (a causa delle direttive FIA) il vantaggio in partenza legato alla turbina "piccola". Ma prima di Monza c'è stato un passo indietro.

Gli uomini diretti da Enrico Gualtieri, infatti, dopo lunghe prove al banco hanno deciso di abbandonare l'idea di dotare il motore ADUO-2 di un nuovo turbo-gruppo a causa di risultati poco incoraggianti nei test in-door. Secondo quanto appreso da nostre fonti vicine alla Ferrari, non sarebbero stati raggiunti i target di affidabilità necessari per deliberare questa nuova componente, portando così il team a posticipare il debutto alla stagione 2027, lavorando di fino sul materiale a disposizione per provare a fare il massimo, tra i vincoli e le difficoltà esistenti, in questa parte finale di campionato.

Foto copertina www.ferrari.com

Il primo è stato l’incidente di Bottas a Baku, causato dall’eccessiva potenza erogata dalla power unit, il cui software ha mal interpretato la posizione sul tracciato per via di un’uscita di pista.

Il più clamoroso è avvenuto a Sepang, quando le unità motrici di alcune monoposto sono andate in crisi a causa delle velocità più basse del solito mantenute sotto la pioggia durante il giro di formazione.

Abbiamo visto, infine, l’errore della direzione gara di Singapore che, dopo una bandiera rossa, ha dimenticato di riattivare l’overtake mode per alcuni piloti, danneggiandone la prima sessione di qualifica Sprint e facendoci scoprire quanto invasiva e abnorme sia la possibilità di gestire queste Power Unit via software da remoto.

C'e un episodio nascosto legato a Leclerc

L’ultimo episodio emerge da un filmato presente in rete e riguarda Charles Leclerc.

Nel filmato (guarda qui) vediamo il pilota monegasco della Ferrari impegnato nella curva 13 del giro 46 della gara di Singapore e, proprio al punto di corda, la vettura ha un sussulto, testimoniato dallo spostamento in avanti del casco del pilota.

Poco dopo, Leclerc si apre in radio con Brian Bozzi, esclamando:

“Cosa diavolo è successo? La macchina ha iniziato a frenare da sola!”

Per come oggi è realizzato il sistema frenante, le vetture possono rallentare tramite il sistema tradizionale, ma anche grazie all’intervento della MGU-K che, controllata dal software di gestione della Power Unit, agisce da motore o da generatore in funzione del fatto che si debba erogare potenza oppure recuperarla.

Siamo di fronte al pericolo 

Il software, ancora una volta, potrebbe essere intervenuto sulla MGU-K quando non era previsto, spiazzando completamente il pilota che, in quel momento, può commettere un errore che può costargli, in funzione della situazione, molto più di un ritiro.

Torna la domanda: chi controlla queste monoposto?

Se il pilota non ha sempre il controllo, allora siamo di fronte a un pericolo.

Bottas era in pericolo quando era passeggero della propria vettura, così come Leclerc. I piloti lenti a Sepang lo erano perché rischiavano di essere tamponati dai più veloci; lo stesso vale per Singapore, dove il fatto è accaduto in qualifica, quando si spinge al massimo.

Questi segnali non possono essere accantonati: l’intervento radicale deve arrivare ora, prima che accada il peggio.

Foto di copertina e interna di Peter Kiss / WHYOUT Images

In un'intervista a The Guardian, Horner è tornato sulle parole di Wolff, secondo il quale l'ex rivale avrebbe creato troppi problemi e inimicizie per poter trovare facilmente una nuova sistemazione nel paddock.

La risposta è stata immediata: «Toto aveva anche detto che il nostro motore sarebbe stato una completa schifezza, un disastro».

Un riferimento alle perplessità espresse in passato dal numero uno Mercedes sul progetto Red Bull Powertrains, che ha invece recentemente conquistato le prime vittorie con Max Verstappen.

Horner ha poi allargato il discorso agli attuali equilibri politici della Formula 1, sostenendo che Wolff si trovi oggi in una posizione particolarmente favorevole.

«Toto adesso ha vita piuttosto facile. Zak Brown è condizionato dal fatto che utilizza il suo motore, quindi non può permettersi di creare tensioni».

Una rivalità feroce, fatta di provocazioni, accuse reciproche e scontri memorabili, come quel celebre «Change your fucking car!» urlato da Wolff durante una riunione dei team principal. Un confronto che ha travalicato i confini della pista, diventando uno dei principali ingredienti della narrazione, spesso esasperata e spettacolarizzata, di Drive to Survive, la serie Netflix che ha trasformato le tensioni del paddock in un vero e proprio dramma televisivo. Horner e Wolff ne sono stati per anni i protagonisti indiscussi, due antagonisti perfetti che proprio Horner ha adesso paragonato alle grandi rivalità della storia del calcio.

«Ogni sport ha bisogno di rivalità, che si tratti di Ferguson e Wenger oppure di Mourinho e Guardiola. Sono contrapposizioni che alimentano il confronto e dividono le opinioni. Io le ho utilizzate per motivare persone di talento a sfidare la Mercedes».

Un approccio anticonformista, una filosofia che, a suo giudizio, sta progressivamente cambiando anche all'interno della squadra che ha guidato per vent'anni: «La Red Bull è sempre stata una squadra ribelle, capace di spingersi oltre i limiti. Soltanto noi potevamo avere l'idea folle di costruire un motore partendo da un'azienda di bevande energetiche. Adesso è un po' diversa».

Ad Horner manca la Formula 1, o Horner manca alla Formula 1? Propendo per la seconda ipotesi, non tanto per i suoi eccessi, le provocazioni o la spettacolarizzazione di una competitività che spesso ha superato il limite, quanto per la sua genuina fame agonistica. Horner è prima di tutto un racer, un uomo di corse animato da un'ossessione autentica per la vittoria, disposto a sfidare chiunque pur di conquistare anche il più piccolo vantaggio. Un'identità che andava ben oltre il ruolo di manager e che, piaccia o meno il personaggio, ha contribuito a rendere la Formula 1 più combattiva, meno prevedibile e certamente più appassionante.

Questo assioma è parte del DNA della massima serie da sempre ed è valido, in questa stagione, tanto per la Red Bull in repentina ascesa quanto per la McLaren, che sembra dispersa dopo una fase centrale di stagione decisamente brillante.

I campioni del mondo costruttori, dopo un avvio di stagione molto complesso che aveva richiesto a entrambi i piloti uno sforzo notevole di adattamento alla nuova vettura e alle inedite caratteristiche delle attuali Power Unit, sembravano aver trovato la chiave per riportare in alto la MCL40, ma la spinta sembra essersi esaurita velocemente dopo le ultime opache prestazioni.

Stella ammette che alcuni problemi non sono risolvibili

Persino la metamorfosi della vettura effettuata a Baku non ha risolto i problemi della monoposto di Woking ed è lo stesso Andrea Stella, team principal della McLaren, a spiegarne i motivi in un recente articolo apparso su Autosport con queste parole:

“La nostra monoposto ha una caratteristica di guida che mette in difficoltà entrambi i piloti. Nelle prossime gare tenteremo di aumentare il carico aerodinamico con alcuni aggiornamenti, ma per eliminare quel particolare comportamento dovremmo effettuare una modifica radicale. Questa modifica può essere effettuata solo nel lungo periodo e, nel migliore dei casi, arriverà con la MCL41 del 2027”.

Norris descrive una monoposto troppo difficile da guidare 

Il navigato ingegnere umbro non ha specificato quale sia la peculiarità della vettura papaya che tanto mette in crisi i piloti ma, in tal senso, possono essere d’aiuto le parole di Lando Norris, riportate dallo stesso media.

Il britannico ha infatti dichiarato:

“La nostra macchina è semplicemente sul filo del rasoio in ogni singola curva, va guidata entro una finestra di tolleranza estremamente precisa e va forzata in ogni modo. La guida richiede un’enorme concentrazione e una grande abilità. È un impegno totale e mentalmente estenuante, così difficile da rendere impossibile mettere insieme una serie di giri in qualifica”.

La dichiarazione di Stella, tuttavia, non lascia spazio a dubbi.

McLaren sta già pensando alla prossima stagione e, sebbene voglia trarre il massimo profitto da quest’ultima parte di campionato, non è assurdo pensare che stia maggiormente cercando di imparare il più possibile dai difetti dell’attuale vettura per presentarsi nuovamente a competere per il titolo nella prossima stagione.

Foto copertina brandfolder.com

Foto interna di Peter Kiss / WHYOUT Images

In casa Ferrari invece, Leclerc ammette perchè si è arreso a Verstappen al via mentre Mario Isola si espone proprio sulla fiducia - quest'anno tema centrale - tra i piloti e il muretto box. Infine, Zara omaggia Ayrton Senna. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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La classifica attuale senza Antonelli

Antonelli è senza dubbio il pilota che più di tutti merita di vincere il mondiale, però, guardando la classifica, notiamo qualcosa di molto curioso. Pensate che, se escludessimo Antonelli dai giochi e lasciassimo la classifica così com’è, avremmo una situazione magnifica per i fan della Formula 1:

1. George Russell (Mercedes) 238 punti (3 vittorie)
2. Lewis Hamilton (Ferrari) 229 punti (1 vittoria)
3. Max Verstappen (Red Bull) 221 punti (2 vittorie)
4. Charles Leclerc (Ferrari) 215 punti (1 vittoria)
5. Lando Norris (McLaren) 201 punti (2 vittorie)

Cinque piloti in 37 punti. Un quadro incredibilmente avvincente in vista dei due triple-header che segneranno il finale di stagione.

La classifica virtuale in totale assenza di Antonelli

Qualcuno adesso potrebbe però lamentarsi del fatto che, senza Antonelli, non sarebbe esattamente questa la classifica che ci ritroveremmo davanti. Però abbiamo giocato d’anticipo e abbiamo deciso di proporvela. Immaginate già chi sarebbe davanti se Antonelli non avesse preso parte a nessuna delle 17 gare corse quest’anno? Ve lo sveliamo noi:

1. Lewis Hamilton (Ferrari) 276 punti (3 vittorie)
2. George Russell (Mercedes) 268 punti (5 vittorie)
3. Charles Leclerc (Ferrari) 251 punti (2 vittorie)
4. Max Verstappen (Red Bull) 247 punti (3 vittorie)
5. Lando Norris (McLaren) 229 punti (3 vittorie)

Se avete prestato attenzione, vi accorgerete che manca una vittoria, che, infatti, sarebbe andata a Oscar Piastri (GP del Giappone).

Non ci sarebbe una classifica così stretta come quella che abbiamo ora, a dividere i cinque piloti in questione, ma sarebbe comunque molto serrata pensando alle sei gare ancora da sostenere. Al primo posto avremmo la Ferrari di Hamilton con 276 punti, Russell a otto lunghezze, Leclerc a 25, Verstappen a 29 e Norris, più staccato, a 47.

Sarebbe proprio un bel mondiale anche senza Antonelli, ma Russell non sarebbe ancora affatto certo di conquistare il titolo. Anzi, staremmo guardando alla Ferrari, sicuramente da un altro punto di vista. Sarebbe una stagione a chiare e nitide pennellate di rosso, con il Cavallino pronto a farci vivere delle forti emozioni. Come italiani, con o senza Antonelli, possiamo dire che non ci sarebbe andata affatto male.

foto: Ferrari

La scelta di non rientrare ai box assieme al compagno, Charles Leclerc, ha fatto perdere al sette volte campione del mondo ogni chance di arrivare terzo sul podio di Singapore. Qualcosa per cui si è preso la colpa a fine gara. Quello che però strategicamente non si comprende è perché la Ferrari non abbia poi forzato la mano richiamandolo ai box in seguito, in modo che avesse un finale di gara competitivo.

Isola ha avuto la sensazione che si sia persa fiducia tra pilota e muretto Ferrari

Lewis Hamilton non prende più nemmeno in considerazione l’ipotesi di rientrare ai box e concluderà sesto, con prestazioni completamente in caduta libera, percorrendo 44 giri sulle Soft C5.

Sembra che i tecnici Ferrari e Hamilton non abbiano più dialogato tra loro dal 39° giro alla bandiera a scacchi. Una gestione drammatica da parte della Scuderia, che l’ex direttore motorsport Pirelli, attuale direttore generale ACI, ha così commentato: “Ciò che mi preoccupa maggiormente è che”, a giudicare dall’esterno, “sembra non ci sia quel giusto livello di fiducia tra pilota e muretto. La squadra aveva sicuramente più dati di Lewis…”

“Per quanto il degrado potesse essere basso, era chiaro che a un certo punto si potesse generare il cliff”. Il degrado all’inizio dello stint procede più o meno costante, poi aumenta perdendo linearità e a un certo punto aumenta talmente tanto da “togliere al pilota la possibilità di lottare con gli altri. Hamilton con le Soft ci ha percorso 44 giri…”

Mario Isola, ex direttore motorsport Pirelli, nel corso della conferenza stampa del GP di Spagna 2025

Una cosa è certa, Isola: “Deve essere chiaro chi decide”

La cosa che a Mario Isola sembra strana è che: “Gli ingegneri cercano di prevedere e anticipare il cliff. Il pilota legge il momento, fa dei ragionamenti”, ma non può avere una previsione esatta di ciò che accadrà. “Deve esserci un assoluto collegamento tra pilota e muretto e soprattutto deve essere chiaro chi decide”, conclude il manager sfruttando i mezzi divulgativi di 'ACI Radio'.

Il messaggio dell’ex Pirelli è semplice: è giusto che il pilota abbia una sua visione di gara e influenzi le strategie sulla base dei feedback che riceve dalla pista. Se questo riguarda un periodo limitato nel tempo, è giusto seguire le sue indicazioni, però poi è la squadra che deve intervenire, soprattutto se il comportamento degli pneumatici non è vincolato a brevi fasi della gara, ma può cambiare col passare dei giri.

Foto copertina: Ferrari

Foto interna: Red Bull

Secondo quanto si apprende dai documenti del tribunale, il trentanovenne Daver Arish Adil si trovava al Gate 2 di Temasek Avenue quando, intorno alle 13:45 del 9 ottobre, avrebbe avuto accesso al circuito senza possedere un tagliando per quella giornata di gara. Il cittadino indiano è inoltre accusato di aver commesso un'altra violazione di domicilio intorno alle 14:00 dello stesso giorno, quando si sarebbe introdotto in un'area nota come "the wharf" in Raffles Boulevard, accessibile solo al personale del Gran Premio di Singapore.

All'ingresso, all'altro uomo è stato negato l'accesso dopo che il suo biglietto è risultato non valido. Tuttavia, Daver è poi riuscito a intrufolarsi prima nell'area dell'evento e poi anche nell'area riservata al personale del Gran Premio e agli artisti che si esibivano, prima di essere individuato e arrestato poco dopo dalla polizia.

Quello di quest'anno non è però il primo caso in cui qualcuno riesce a eludere la sicurezza dell'evento di Formula 1 a Singapore. Già nel dicembre 2025, un cittadino svedese, all'epoca ventitreenne, è stato condannato a quattro settimane di reclusione dopo essersi dichiarato colpevole di due capi d'accusa di violazione di domicilio.

In quel caso era stato un volontario diciassettenne a permettergli di entrare nonostante non avesse il biglietto per l'evento. L'adolescente lo aveva aiutato a intrufolarsi nell'area per pietà, ma poco dopo l'uomo aveva manomesso una serratura ed era entrato nell'esclusivo Paddock Club, riuscendo inoltre ad accedere all'area della corsia box, venendo poi scoperto poco dopo.

A Singapore, per ogni capo d'accusa di violazione di domicilio, il trasgressore può essere condannato a una pena detentiva fino a tre mesi, a una multa fino a 1.500 dollari o a entrambe. Il caso di quest'anno verrà discusso in tribunale il 16 ottobre.

I prezzi della collezione partono da 22,95 euro fino a un massimo di 119 euro e sono già disponibili sul sito ufficiale Zara.

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La prima parte di stagione, tuttavia, è stata piuttosto difficile e avara di risultati di rilievo mentre, paradossalmente, l'unità a combustione interna sviluppata da Red Bull Powertrains si sia aggiudicata la palma della migliore tra quelle presenti in griglia.

Un riconoscimento che, data la natura controversa della normativa ADUO, si è rivelato purtroppo un'arma a doppio taglio per il team con sede a Milton Keynes, che non ha beneficiato di alcuna delle possibilità aggiuntive per lo sviluppo delle Power Unit, concesse invece, tra gli altri, a Mercedes.

Il vantaggio di essere costruttori

Tuttavia, questa situazione, che combina il debutto assoluto in Formula 1, l'assenza di sviluppi nella stagione in corso e le attuali ottime prestazioni, costituisce motivo di ottimismo per il gruppo guidato dall'esperto tecnico Pierre Waché.

In una recente intervista esclusiva rilasciata a racingnews365.com, il direttore tecnico della Red Bull ha espresso il proprio punto di vista sullo stato della Red Bull Power Unit con queste parole:

“Sviluppare da zero una Power Unit per la Formula 1 è un impegno notevole. La collaborazione e l'integrazione all'interno del team richiedono tempo, perché le persone che lavorano sul motore e quelle che si occupano del telaio hanno metodi di lavoro piuttosto diversi e diverso è il modo in cui lavoriamo rispetto a quando eravamo semplicemente un team cliente.”

Il potenziale inespresso

Nonostante le maggiori difficoltà e responsabilità che tutto questo comporta, Waché è convinto che il nuovo assetto offra enormi possibilità da sfruttare in futuro, concetto sottolineato con queste parole:

“Oggi abbiamo una capacità operativa molto maggiore e molte più possibilità che non abbiamo ancora esplorato e sfruttato ed è proprio questo il motivo per cui siamo diventati costruttori”.

In merito al potenziale ancora inespresso dalla divisione motori del team anglo-austriaco, il tecnico francese ha avvertito:

“Abbiamo un potenziale enorme e il livello attuale della nostra Power Unit è solo al cinquanta per cento di ciò che possiamo ottenere”.

Fonte racingnews365.com

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“Non ho mai pensato di perdere la posizione in partenza, ero qui solo per vincere. Ho fatto di tutto per provare a restare primo e complicare la vita a Charles. La mia traiettoria era l’unico modo per evitare il sorpasso. Entrambi abbiamo esperienza, ci conosciamo e non abbiamo esagerato”, ha detto candidamente Max Verstappen ai media.

Dal canto suo, Leclerc ha scelto un approccio conservativo per portare integra la macchina, in un periodo già di magra per la Ferrari. “Non hai molto tempo per pensare in quei momenti”, ha aggiunto il numero 16. “Ho visto solo che Max aveva avuto una partenza difficoltosa mentre io sono scattato bene, perciò mi sono affiancato. Poi non c’era più tanto spazio, ma avrei tenuto la medesima linea in ogni caso. Io poi ero a sinistra e un pochino dietro, non vedevo più i pannelli sulla destra, che sono i tuoi riferimenti per frenare”.

Al termine della gara, durante la riunione con il team, è stato poi ribadito chiaramente a entrambi i piloti che un episodio del genere non dovrà mai più ripetersi.

Secondo il CEO della McLaren Racing, Zak Brown, in "quell’ordine" di squadra non c’era nemmeno un "per favore". Brown ha definito l’incidente "inutile" per la squadra, che sta lottando con Ferrari e Red Bull per il secondo posto nel Campionato costruttori di F1 2026.

Pochi minuti prima del via del Gran Premio, durante il suo iconico segmento della Grid Walk per Sky F1 UK, Martin Brundle ha intervistato Brown. Il dirigente, rivelando cosa avesse detto ai suoi piloti dopo l’accaduto, ha dichiarato: "Siamo stati chiari, è stato un 'non fatelo più'. Non c'è nemmeno stato un 'per favore', è stato un ordine".

Alla domanda se fosse davvero arrabbiato per quanto accaduto, l’americano ha confermato: "Sì, certo. Cose del genere non possono succedere. È stato un risultato inutile per la squadra in un momento in cui la pressione è alta, stiamo cercando di raggiungere la Ferrari e la Red Bull non è molto indietro. Ne traiamo insegnamento. Penso che ci siano alcune cose che avremmo potuto fare tutti in modo diverso. Impareremo".

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L’accordo segna un momento decisivo nella storia della F1 e vedrà il ritorno di questo sport in Africa per la prima volta dal 1993. Gareggiare in Africa è stata un’ambizione di lunga data per la F1 e l'annuncio odierno fa seguito ad anni di collaborazione volti a garantire che fossero poste le basi giuste, con il partner migliore, per realizzare un Gran Premio di successo, sostenibile e di livello mondiale per le generazioni a venire.

L'accordo a lungo termine stipulato prevede che la prima gara nel Paese si svolga una volta completato il nuovo circuito appositamente costruito a Bugesera, in Ruanda, il cui completamento è previsto per l'inizio del prossimo decennio.

Il nuovo tracciato sarà realizzato secondo gli standard FIA di Grado 1 nell'ambito di un più ampio progetto di sviluppo sportivo, turistico, infrastrutturale e commerciale guidato dal Rwanda Development Board. Situato a circa 40 chilometri a sud della capitale Kigali e adiacente al nuovo Aeroporto Internazionale di Kigali, il circuito sarà progettato per integrarsi armoniosamente con il paesaggio naturale, sfruttando i dislivelli del territorio per creare un’esperienza di gara unica e impegnativa, offrendo al contempo eccezionali opportunità di visione per gli appassionati.

Al di là dei weekend di gara, la struttura fungerà da destinazione turistica per tutto l’anno, in grado di ospitare eventi internazionali di sport motoristici, grandi manifestazioni, conferenze e spettacoli, contribuendo a stimolare la crescita economica a lungo termine e gli investimenti in tutta la regione.

L’annuncio riflette il costante impegno della F1 nell’espandere la propria presenza globale e nel raggiungere nuovo pubblico in tutto il mondo.

L’Africa rappresenta una delle opportunità di crescita più entusiasmanti per questo sport, con oltre 100 milioni di appassionati che già seguono la F1 in tutto il continente e quasi il 60% dei tifosi nei principali mercati dell’Africa subsahariana di età inferiore ai 35 anni.

Il Ruanda si è affermato come una delle principali destinazioni africane per gli eventi internazionali, ospitando con successo importanti manifestazioni sportive e incontri globali, tra cui i Campionati mondiali di ciclismo su strada UCI, l’ICC Women’s Challenge Trophy, il Congresso FIFA del 2023, la Basketball Africa League, le Assemblee generali della FIA del 2024 e la cerimonia di premiazione della FIA.

"Oggi è un momento storico per la Formula 1", ha dichiarato Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della F1. "Con l’ingresso del Ruanda nel calendario a partire dal prossimo decennio, il nostro sport correrà in tutti i continenti abitati, avvicinando più che mai il Campionato del Mondo ai tifosi di tutto il mondo".

"L’Africa ha sempre fatto parte del futuro della Formula 1 e, sin dall’inizio, eravamo determinati a tornare nel modo giusto, con il partner giusto, un impegno a lungo termine e una visione chiara per creare un impatto significativo. Vorrei ringraziare Sua Eccellenza Paul Kagame, Presidente della Repubblica del Ruanda, il Governo del Ruanda, il Rwanda Development Board, il Presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem e tutti coloro la cui dedizione e collaborazione hanno reso possibile tutto questo".

"Si tratta di molto più che ospitare un Gran Premio. Insieme, possiamo creare benefici economici e sociali duraturi attraverso il turismo, gli investimenti, lo sviluppo delle competenze e la crescita delle imprese locali, assicurando che l’impatto positivo di questo evento si faccia sentire per generazioni. Per i nostri tifosi, questo è un momento particolarmente emozionante. L’Africa conta oltre 100 milioni di appassionati di Formula 1, e questo numero continua a crescere rapidamente. Stiamo portando l’emozione, l’energia e il fascino della Formula 1 più vicino a milioni di persone che hanno atteso a lungo il ritorno del nostro sport nel continente, e non vediamo l’ora di scrivere insieme un nuovo, entusiasmante capitolo".

Sua Eccellenza Paul Kagame, Presidente della Repubblica del Ruanda, ha aggiunto: "Oggi è il giorno dell’Africa. Per oltre tre decenni, il campionato motoristico più importante al mondo si è svolto senza questo continente, ma con questo accordo le cose cambiano. Il Ruanda è orgoglioso di ospitare il Gran Premio d’Africa di Formula 1 e di condividere questo momento con oltre 100 milioni di appassionati in tutta l’Africa, molti dei quali sono giovani che meritano di vedere questo sport nel proprio Paese e di riconoscersi in esso: come ingegneri, tecnici, imprenditori e, un giorno, piloti".

"Questa partnership decennale rappresenta anche un investimento nel futuro del Ruanda. Il circuito di Bugesera, insieme al nuovo aeroporto internazionale, porterà posti di lavoro, competenze, turismo e nuove opportunità commerciali al nostro Paese e alla nostra regione per i decenni a venire, perché il nostro obiettivo non è mai stato un singolo weekend di gara, ma un beneficio duraturo per la nostra gente.
“Ringrazio Stefano Domenicali, la Formula 1 e Mohammed Ben Sulayem per il lavoro che ci ha portato fino a oggi. Non vediamo l’ora di dare il benvenuto al mondo in Ruanda per il Gran Premio d’Africa".

Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA, ha poi concluso dicendo: "Il ritorno del Campionato mondiale di Formula 1 della FIA in Africa rappresenta un momento storico per il nostro sport e un passo importante nella continua crescita globale dell’automobilismo. Il Ruanda ha dimostrato un forte impegno nell’organizzare un evento di livello mondiale, e la FIA lavorerà a stretto contatto con la FOM e i nostri partner affinché questo nuovo circuito venga realizzato secondo i più elevati standard internazionali".

"Questo accordo mira anche a creare un’eredità duratura, ispirando le nuove generazioni, sviluppando talenti e aprendo nuove opportunità per gli sport motoristici in tutta l’Africa e oltre. Aumentare l’accessibilità è al centro della missione della FIA, e abbiamo la responsabilità di garantire che il nostro sport continui a crescere a ogni livello, raggiungendo nuove comunità e creando opportunità per le persone in ogni angolo del mondo".

"Mi congratulo con il presidente Paul Kagame per questo momento storico per la sua nazione e rivolgo i miei ringraziamenti a Stefano Domenicali e a tutti coloro la cui collaborazione ha reso possibile questo nuovo entusiasmante capitolo".

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L’ingegnere capo Shintaro Orihara ha sostenuto che il turbo "non fosse rotto", ma che fosse stato comunque sostituito in seguito al feedback di Alonso. Prima del Gran Premio degli Stati Uniti verrà infatti condotta un’indagine più approfondita.

In un’intervista al prestigioso quotidiano spagnolo AS, dopo essersi classificato al sedicesimo posto nel Gran Premio di Singapore, lo spagnolo ha parlato di un turbo guasto che era stato sostituito, con le Aston Martin partite dalla corsia dei box a seguito delle modifiche apportate alle AMR26 in condizioni di parco chiuso. "Il turbo di ieri era rotto e doveva essere sostituito, a tutti i costi", ha dichiarato Alonso. Questa affermazione è poi stata sottoposta a Orihara, che aveva però una visione completamente diversa della situazione: "Non era rotto. Abbiamo semplicemente deciso di sostituire il componente sulla base del feedback di Fernando".

"Dai dati, non abbiamo ancora riscontrato alcuna anomalia. Tuttavia, il pilota è il miglior sensore, quindi abbiamo deciso di sostituire l’unità sulla base del suo commento".

Con un fine settimana libero prima che inizi la prossima tripletta di gare, Honda analizzerà attentamente i dati presso la propria sede di Sakura per approfondire le preoccupazioni di Alonso: "Fortunatamente abbiamo due settimane a disposizione, quindi controlleremo tutto per assicurarci che il nostro componente funzioni correttamente".

Sebbene domenica i problemi al turbo di Alonso si fossero attenuati, durante la gara il due volte campione del mondo si è pesantemente lamentato della gestione energetica, esclamando in radio: "L’energia. È davvero ridicolo, questo motore".

Al termine della corsa, intervistato, ha poi aggiunto: "Ho avuto molti problemi di gestione dell’energia durante la gara, non riuscivamo a utilizzarla nel posto giusto al momento giusto, specialmente dopo le virtual safety car. Abbiamo perso molte posizioni e molto terreno a causa della mancata distribuzione. Quindi sì, dobbiamo esaminare la questione".

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Il colombiano segue molto da vicino la carriera del ventunenne e, intervistato ai microfoni del podcast MontoyAS, ha commentato i costi folli raggiunti da questo sport.

Parlando dei test privati, che ogni pilota può decidere autonomamente se svolgere o meno, ha dichiarato: "I team sanno che i costi sono più o meno quelli, e molte volte ci sono due modi per affrontarli. O ti fanno un prezzo, al quale devi aggiungere il costo della pista, oppure ne fanno uno 'tutto compreso' con un prezzo fisso che comprende anche tutto il resto. Così facendo però si assumono anche il rischio che, se a girare quel giorno ci sono poche persone, a loro l'affitto del tracciato costerà molto di più, mentre se saranno in tanti, guadagneranno molto di più".

Stando a quanto spiegato dal colombiano, tutto dipende dalle ambizioni del pilota che vuole effettuare il test e dalle sue finanze: "Ovviamente se vuoi fare un test con pista libera e, per esempio, vai a Jerez, dove ci sono tante persone, o anche a Barcellona, che è peggio, ti costerà meno, ma non riuscirai ad avere i dati che ti servono per via del traffico. Se invece decidi di correre a Jeddah o a Istanbul e quel giorno sarai solo tu, o al massimo due, tre piloti, dovrai caricarti tutte le spese".

"Funziona così, magari il tracciato costa 12.000, 15.000 o 20.000€ al giorno, si prende la lunghezza del tracciato e la si divide per il numero di piloti che lo stanno utilizzando quel giorno, più ovviamente la quota da pagare al team".

Nei giorni scorsi sia Formula 3 che Formula 2 hanno annunciato il loro calendario 2027 e, con grande sorpresa, si è deciso di ampliare il numero di eventi, trasformando queste categorie sempre più in un evento "mondiale", a discapito però di piste storiche come l'Hungaroring o Spa-Francorchamps. Parlando di questo, Juan Pablo Montoya ha detto: "Il calendario 2027 è davvero buono perché adesso è diventato più mondiale. La Formula 3 ad esempio di solito è centrata sull'Europa, ma adesso andranno anche in Bahrain, a Jeddah, in Australia, Montreal e Istanbul, anche se per quest'ultima si può dire che è comunque in Europa più o meno. Ma questa è una scelta molto logica perché permette ai piloti di correre spesso. Se guardiamo a quest'anno, l'ultima gara di F2 è stata a Baku il mese scorso, e la prossima sarà in Qatar a novembre".

"Fortunatamente però non ci permettono di fare dei test privati, anche perché ci sono persone che hanno un budget illimitato e quando si presenta la possibilità di scendere in pista pagando, non si fanno scappare quest'occasione, ma fortunatamente c'è un rapporto peso-potenza per cui, quando sei in periodo di campionato, non puoi fare test".

Continuando, ha poi aggiunto: "È ottimo che l'Ungheria non sia più in calendario, e sinceramente a me non dà fastidio nemmeno l'assenza di Spa. Certo, quello belga è bellissimo come tracciato, ma quando ci vai, per esempio con Prema, devi per forza rimanere in una casa che si trova in mezzo al nulla. Quando Sebastian correva con Hitech eravamo circa a un'ora e mezza di macchina dal tracciato, e dovevamo essere lì alle sei di mattina. Anche Budapest è stupenda, la città è fantastica, ma per correre non è la pista migliore".

Con l'ampliarsi del calendario, però, la domanda che è subito balzata in mente riguarda i costi del campionato stesso che, già faraonici, se si aggiungono anche molteplici trasferte intercontinentali, diventano letteralmente insostenibili. Parlando di questo, però, il colombiano ha smentito tutto.

"Ciò che cambia realmente per noi sono i biglietti aerei. Sebastian ha sempre un hotel incluso nel contratto, l'unica cosa che cambia sono dunque gli aerei e, ovviamente, la macchina a noleggio che ti serve per spostarti. Il prezzo del campionato non cambierà tantissimo anche perché tutti i team hanno degli accordi proprio con il campionato, per quanto riguarda la logistica, così da spedire tutto il materiale in pista entro una certa data".

"Quello che sta cambiando adesso è che ci sono molti piloti che hanno tantissimi soldi e il modo in cui si comprano i sedili per correre è davvero ridicolo. Non avete idea delle cifre che la gente sta offrendo per ottenere un sedile in Formula 2".

Stando a una prima stima, infatti, sia Freddie Slater che Noah Stromsted, che nel 2027 debutteranno in Formula 2 con il team Invicta, per aggiudicarsi quel sedile hanno dovuto mettere sul piatto oltre 4 milioni di euro, test e viaggi esclusi: "Stanno offrendo cifre del genere per squadre di fondo classifica, per via della disperazione della gente che cerca un sedile".

"Molte persone che hanno i soldi di solito non sono le più veloci, ma è quello che succede. È diventata una guerra di portafogli. Per farti un esempio, noi con Sebastián in Formula 2 abbiamo fatto circa 8 o 10 giorni di test privati tra le due stagioni, mentre Ugo [Ugochukwu] per questa ne farà 20 o 30".

"Tutto questo è ridicolo! E ovviamente al costo del test devi aggiungere anche gli hotel, la fisioterapia, i biglietti aerei, i voli, perché nei test non ti includono niente. Quindi è davvero complicato. Questo sport è una follia, a questi livelli così alti è una follia".

Horner ha innanzitutto ridimensionato le interpretazioni delle sue precedenti parole su un ingaggio da parte della Ferrari, che aveva definito come un "lavoro da sogno".

«Quelle dichiarazioni sono state estrapolate dal contesto. La Ferrari è il marchio più importante della Formula 1, la squadra con la storia più prestigiosa», ha spiegato, commentando poi anche il lavoro dell'attuale team principal:

«Fred Vasseur è un dirigente esperto e ha fatto un lavoro discreto. Io, più di chiunque altro, conosco le pressioni che comporta dirigere un'organizzazione competitiva».

Il vero ostacolo a un eventuale approdo a Maranello, tuttavia, non sembra essere soltanto la presenza di Vasseur. Horner ha infatti ribadito di voler tornare in Formula 1 esclusivamente attraverso un progetto nel quale possa avere una partecipazione nella proprietà e persone realmente ossessionate dalla vittoria.

«Ho accumulato capitali importanti per valutare la mia prossima mossa nello sport. Vorrei che fosse legata a una quota di proprietà, e la Ferrari non venderà certo delle azioni. [...] Tornare non è una necessità. Lo farei soltanto con le persone giuste, che condividano la volontà di vincere. Non tornerei mai soltanto per partecipare».

Horner ha anche ammesso che potrebbe non tornare mai più in Formula 1.

«Assolutamente, è possibile. Ma se non dovessi tornare, ho comunque avuto una carriera straordinaria. Ho vinto una gara ogni quattro disputate e ottenuto 287 podi in 405 Gran Premi».

L'ex responsabile Red Bull non ha però perso interesse per la competizione. «Mi mancano le persone, la squadra e la competizione. Amo ancora questo sport, ma non mi mancano i viaggi e la politica».

La sua intenzione è attendere senza fretta, valutando eventuali opportunità nei prossimi mesi o anni. «Sono felice di restare fuori dalla Formula 1 e vedere quali possibilità si presenteranno».

Il licenziamento dalla Red Bull, arrivato nel luglio 2025 dopo vent'anni alla guida della squadra, ha lasciato ferite ben più profonde di quanto Christian Horner avesse lasciato intendere. Nella sua lunga intervista, l'ex team principal ha raccontato le conseguenze personali di un allontanamento improvviso, arrivato in uno dei momenti più difficili della sua vita, rivelando anche nuovi dettagli sulle tensioni interne alla squadra.

«È stato particolarmente brutale e triste finire in quel modo. Non credo di aver davvero elaborato quanto successo fino a un mese dopo», ha spiegato Horner, che proprio nei giorni precedenti al licenziamento aveva dovuto affrontare la morte di Beverley Allen, sua ex compagna e madre della figlia Olivia, scomparsa a causa di un tumore all'occhio.

«Avevo una bambina di undici anni che stava affrontando la perdita della madre. Niente era più importante di questo», ha ricordato, ammettendo di aver provato anche un certo sollievo nell'allontanarsi da un ambiente diventato particolarmente difficile negli ultimi due anni.

Un licenziamento senza spiegazioni

Uno degli aspetti più sorprendenti dell'intervista riguarda le circostanze dell'allontanamento. Horner sostiene infatti di non aver mai ricevuto una spiegazione precisa sulle ragioni della decisione, arrivata in un periodo difficile ma non così disastroso (la Red Bull aveva conquistato la pole position nel Gran Premio precedente e poteva anche vincere).

«Credo ci fosse la sensazione che avessi troppo controllo nelle mie mani. Ma non mi è stata realmente fornita una motivazione», ha dichiarato, sottolineando come altre squadre abbiano attraversato periodi ben peggiori senza ricorrere a decisioni altrettanto drastiche.

Secondo Horner, gli equilibri interni erano cambiati profondamente dopo la morte di Dietrich Mateschitz, fondatore della Red Bull e suo principale sostenitore. In particolare, l'ex team principal non ha nascosto la delusione nei confronti di Helmut Marko.

«Helmut è sempre stato molto diretto, ma sono rimasto deluso dal fatto che fosse stato ospite della nostra famiglia appena due giorni prima del licenziamento, senza lasciarmi intuire minimamente quello che stava per succedere».

Più prudente, invece, sulle responsabilità della famiglia Verstappen, altro grande sospettato per il suo allontanamento. Alla domanda su un possibile coinvolgimento di Jos e Max nella sua uscita, Horner ha risposto: «No, è stata una decisione della Red Bull. Dopo la morte di Dietrich, la leadership è cambiata».

Quanto allo scandalo del 2024, legato alle accuse di comportamenti inappropriati nei confronti di una dipendente, Horner ha ribadito di essere stato scagionato da due indagini indipendenti e ha escluso che quella vicenda fosse al centro della decisione di licenziarlo.

Gli attacchi di panico e la perdita di identità

Horner ha raccontato anche di aver sofferto di attacchi di panico e stati d'ansia, inizialmente difficili da riconoscere: «Improvvisamente ti senti stordito, diventi consapevole del tuo respiro e pensi che ci sia qualcosa di strano. Credevo fosse colpa del troppo caffè, poi è successo di nuovo. Mi hanno visitato e non hanno trovato nulla di fisicamente anomalo. Mi hanno detto che probabilmente soffrivo d'ansia».

Una condizione che gli ha fatto comprendere meglio anche le difficoltà psicologiche raccontate pubblicamente dal suo storico rivale Toto Wolff.

«L'identità di molti uomini di mezza età passa attraverso il lavoro. Improvvisamente ti viene portato via tutto. Chi sei? Qual è il tuo scopo? Puoi chiuderti in te stesso oppure rialzarti».

La delusione e la gioia 

Alla sofferenza personale si è aggiunta quella professionale. Horner aveva trasformato la Red Bull da una struttura di meno di 400 dipendenti a un'organizzazione di 2.200 persone, conquistando 14 titoli mondiali. Ma soprattutto aveva fortemente voluto il progetto Red Bull Powertrains, avviato nel 2021 per costruire autonomamente una power unit.

«Avevo messo cuore e anima in quell'azienda. Ero sul punto di vedere finalmente quel motore in pista quando me ne sono andato. Ho provato una tristezza enorme».

La recente vittoria di Verstappen in Malesia, la prima della Red Bull con la propria power unit, ha riaperto quella ferita. Horner ha seguito la gara in televisione, ricevendo numerosi messaggi dagli ex collaboratori e scrivendo personalmente al quattro volte campione del mondo.

«Ero molto orgoglioso. Nessuno potrà togliermi le 124 vittorie e i 14 campionati, ma mi sono sentito privato di quel momento, della possibilità di vedere vincere quel motore».

Horner ha ricordato infine le lacrime dei dipendenti quando comunicò il proprio allontanamento: «Quel gruppo era diventato una famiglia allargata. Vedere uomini adulti piangere è stato profondamente commovente».

Oggi i rapporti con Oliver Mintzlaff, dirigente della Red Bull, sembrano essersi almeno parzialmente ricomposti. «Mi ha telefonato recentemente per ringraziarmi di tutto quello che avevo fatto per il motore», ha rivelato Horner.