"La giornata di oggi è andata abbastanza bene. Nelle FP2 è stato difficile capire cosa fare con queste interruzioni. Dobbiamo migliorare un pò per aumentare il grip. La pista migliora sessione dopo sessione, noi dobbiamo fare in modo di trovare la nostra dimensione ed essere competitivi. Qui fa molto freddo e l'asfalto è molto scivoloso, non si può paragonare ad altre piste a basso carico. Non si può dare nulla di scontato in questa pista" ha concluso.

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Purtroppo, a causa di due bandiere rosse determinate da un tombino, forse mal fissato, in curva-17, la seconda sessione non ha permesso a tutti i piloti di ottenere un crono su gomme Soft C5. Norris, Antonelli, Hadjar, Hülkenberg, Lawson, Albon, Stroll e Alonso hanno ottenuto il loro miglior tempo con la mescola rossa. Gli altri su Medie C4. Bortoleto su Hard.

Oltre ad averci tolto parte dello spettacolo, la doppia interruzione non ha inoltre permesso ai piloti di effettuare i consueti long run in preparazione della gara. Per cui, gli unici dati su cui possiamo fare affidamento sono quelli raccolti durante le FP1, con tracciato nettamente più sporco. 

Analisi long run PL1

Trattandosi inoltre della prima sessione non tutti i conducenti dei top team hanno avuto la possibilità di girare con tanto carico di carburante a bordo, per cui, la nostra analisi sarà limitata alla sola Ferrari, Mercedes e Verstappen. La McLaren ha affrontato un altro programma di lavoro che però sembra aver dato i suoi frutti. Nelle FP1 ha offerto molto il graining, con i tempi mai a livello degli avversari. Nelle PL2 invece, almeno per quanto riguarda la qualifica, la situazione è sicuramente migliorata con Norris che è passato dalla prestazione anonima avuta nella prima sessione a ritrovarsi tra i favoriti del weekend.

Tra questi abbiamo sicuramente Leclerc. Primo tempo per il monegasco nelle FP1 e terzo nelle FP2, pur su gomma Media. Charles chiude la giornata con un problema tecnico, che potrebbe anche non essere così drammatico, dal momento che ci troviamo a fine stagione e tenendo in considerazione il fatto che al venerdì, le monoposto montano delle parti (componenti motore) che poi non vengono utilizzate in qualifica e gara.

Tralasciando questi fattori e concentrandoci sui tempi fatti nel long run delle FP1, il più veloce è stato Charles Leclerc su Ferrari, inseguito da vicino da George Russell su Mercedes. La casa di Stoccarda era la favorita sulla carta considerando la doppietta dello scorso anno e finora non ha affatto sfigurato. Hamilton e Antonelli sono poco più indietro, mentre Verstappen ha incontrato un po’ di difficoltà nel suo stint.

Il team principal Red Bull, Laurent Mekies, ha confermato a fine giornata, che la squadra deve migliorare la vettura più in ottica long run che in qualifica. Tuttavia, la seconda sessione, non è stata lo specchio dell’attuale situazione. Bisognerà attendere le PL3 per riuscire davvero a comprendere quelli che potranno essere gli effettivi valori che vedremo durante la gara. Considerati i progressi della McLaren nel giro secco, potremmo attenderci una MCL39 competitiva anche con tanto carburante a bordo.

La pioggia caduta tra le FP1 e le FP2 non ha influito sulla regolare attività. I piloti sono riusciti a girare sempre sulle slick. Il meteo resta però la principale incognita del weekend e a seconda di quanto dovesse piovere, considerando l’asfalto molto liscio, potrebbe risentirne pesantemente anche l’intero programma in pista.

Foto: X, Ferrari

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Anche il team transalpino ha diffuso una breve nota per salutare il giovane pilota: "Abbiamo condiviso grandi ricordi negli ultimi due anni: grazie Mick per il tuo duro lavoro, la dedizione e il contributo che hai portato ad Alpine. Ti auguriamo il meglio per il futuro".

Per il figlio d’arte è ora il momento di guardare avanti verso una nuova sfida nel motorsport. Al momento non ci sono conferme ufficiali, ma secondo i numerosi rumor circolati nelle ultime settimane, la prossima destinazione di Schumacher potrebbe essere l’IndyCar. Non è un segreto, infatti, che Mick abbia sempre preferito le monoposto.

Durante l’estate aveva tentato di assicurarsi un sedile in Cadillac, prima dell’annuncio di Bottas e Pérez. Ora però, con la griglia della Formula 1 2026 ormai completa, l’attenzione del tedesco sembra orientarsi definitivamente verso il campionato americano. Non resta che attendere l’ufficialità.

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Foto copertina x.com

Oscar Piastri ha dichiarato: "Le prove libere 1 sono state abbastanza buone. Avevamo delle cose su cui lavorare, però nel complesso è stata una sessione abbastanza positiva. Nelle FP2 non sono riuscito a fare un giro pulito in tutta la sessione. È difficile sapere esattamente a che punto siamo. Credo che la macchina abbia un passo discreto, però non molte persone hanno girato bene con le soft e dunque è difficile farsi un'idea". L'australiano ha poi aggiunto: "Ci sono diversi punti positivi, e altri da esaminare nella nottata".

Paragonando poi la vettura di quest'anno a quella di dodici mesi fa il pilota della McLaren ha detto: "Penso che la vettura sia andata meglio rispetto all'anno scorso, ma ripeto, è difficile saperlo perché oggi la pista oggi era bagnata e c'è stata una grande evoluzione. Rispetto alle FP1 abbiamo però cambiato alcune cose nella seconda sessione ed è sembrato andare tutto bene".

Piastri ha poi concluso il suo intervento dicendo: "Io mi sento bene. Avrei voluto fare qualche giro in più, ma penso che la pista continuerà a cambiare notevolmente per il resto del weekend. Vedremo che tempo avremo domani, e da lì procederemo".

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“Difficile commentare le FP2”, ha ammesso. “La sessione è stata interrotta, quindi abbiamo avuto solo il primo run, dove miglioravamo di un secondo al giro. È davvero complicato capire dove siamo”. La pista ancora in evoluzione e lo stop forzato hanno quindi lasciato il team con pochissimi riferimenti utili. “La sessione più pulita, a livello di dati, è l’FP1. Lì abbiamo fatto il nostro lavoro e potrebbe essere necessario tornare a quella base per domani, perché dalle FP2 abbiamo raccolto davvero poco”.

Proprio nelle FP1, la Red Bull aveva mostrato segnali incoraggianti sugli short run: “Il ritmo sembrava buono”, ha spiegato Mekies. “Sui long run, invece, siamo sembrati più fragili. Poche macchine sono riuscite a completare realmente il lavoro, ma le sensazioni dei piloti restano buone”.

Mekies ha poi parlato del lavoro dei piloti e del supporto interno, con particolare attenzione a Yuki Tsunoda, da sempre in una situazione complessa: “Tutta la squadra supporta entrambi i piloti. Sappiamo quanto sia difficile essere costantemente dietro al tuo compagno. Quando riesci a ridurre il gap o mostrare un ritmo migliore è importante costruirci sopra. Yuki sta lavorando molto e la squadra lo sostiene: non è facile”.

Infine, il team principal ha voluto sottolineare il percorso di crescita della squadra, che nella seconda metà di stagione ha mostrato un notevole cambio di passo: “Questa squadra non ha mai mollato la macchina di quest’anno. L’inizio è stato difficile, ma abbiamo continuato a lavorare cercando scelte più estreme per trovare una soluzione. È vero, molte cose si sono sbloccate nella seconda metà di stagione, ma il merito è di tutte le persone a Milton Keynes che hanno lavorato senza sosta. Cambiare la gerarchia a stagione in corso non è semplice, ma il lavoro è stato eccellente”.

Un quadro fatto di cautela ma anche di fiducia, in attesa che la terza sessione di libere, stavolta si spera senza interruzioni, che possa finalmente restituire una fotografia chiara del reale potenziale della Red Bull sul tracciato di Las Vegas.

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I piloti si prendono del tempo prima di scendere in pista. Il primo a farlo è Pierre Gasly, su gomma media. Lo seguono Russell, Colapinto, Ocon, Lawson, Bearman e Hadjar. Pista umida al momento a seguito delle gocce d’acqua cadute prima della sessione. Successivamente seguono tutti gli altri, sempre su gomma media. 

La pista si asciuga grazie ai vari giri effettuati da tutti. A 40 min dal termine, la classifica provvisoria vede Russell davanti a tutti, seguito da Norris e Piastri. Quinto Hamilton, nono Leclerc; ottavo Verstappen. 

La pista si gomma giro dopo giro, portando la classifica a mutare sensibilmente. A 30 minuti dal termine tutti i piloti tornano ai box. La top 10 è composta da: LEC-NOR-RUS-VER-HAM-ANT-GAS-ALB-SAI-PIA. 

È tempo di soft 

il primo a montare le gomme rosse è Liam Lawson: il vantaggio che offre la mescola riesce a portarlo fino in seconda posizione. Oltre il neozelandese, sono tutti sulla soft tranne Ocon.

A 20 minuti dal termine la bandiera rossa fa da capolino, con tutti i piloti costretti a tornare ai box. Dalle prime informazioni, pare che la causa sia dovuta ad un tombino che si è alzato in curva 17; a segnalarlo uno dei marshall presenti in pista. La sessione riprende alle 5:54 ore italiane, con tutti i piloti che si schierano in pit-lane, pronti a partire.

Problemi per Leclerc

La ripartenza per Leclerc dura pochi attimi: il monegasco è costretto a parcheggiare la sua vettura in una delle vie di fuga presenti in pista. Ritorna la bandiera rossa, con la sessione che si conclude senza alcun miglioramento dei tempi. Lando Norris chiude al comando; seguito da Antonelli e Leclerc. Nono Verstappen e decimo Hamilton. Di seguito vi riportiamo la classifica completa  

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 2 del Gran Premio di Las Vegas 2025

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Foto copertina x.com

La scelta di bloccare immediatamente la sessione è stata puramente precauzionale, per evitare qualsiasi rischio ai piloti e consentire ai commissari di verificare l’integrità dell’asfalto e delle coperture lungo tutto il tratto interessato. Dopo un rapido controllo, la sessione è infatti ripartita, ma solo per poco: pochi minuti ed è arrivata la decisione di interromperla definitivamente.

Ancora una volta, come accaduto nel 2023 con l’episodio che coinvolse la Ferrari di Carlos Sainz, il circuito cittadino del Nevada torna a fare i conti con uno dei suoi punti più critici. Nonostante gli interventi strutturali promessi dopo il caos dello scorso anno, il problema dei tombini sembra non essere stato completamente risolto. Non un grande biglietto da visita per il Gran Premio che vuole presentarsi come il più glamour del calendario.

Foto copertina x.com

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Se vi siete persi l'azione delle FP1, vi invitiamo a recuperarla (leggi qui), perché la Ferrari è sembrata aver iniziato il weekend con il piede giusto. Basse temperature e un'accentuata formazione di graining, specie sull'assale anteriore delle McLaren, stanno generando molti problemi ai piloti e team. Al momento sembra che Leclerc sia il conducente riuscito ad avere una migliore gestione complessiva di tutti gli aspetti sfidanti. La SF-25 è competitiva sia sul giro secco che sul passo gara. 

Tuttavia, è presto per dire se potremo aspettarci che i valori visti nelle PL1 si ripetano anche nelle prossime sessioni. Le FP2 ci daranno una prima indicazione in tal senso. Purtroppo è previsto che possa piovere nell'arco del fine settimana e, qualora lo facesse, potremmo assistere ad un reset prestazionale tale da poter anche rimescolare tutti i valori in campo. 

Per il GP di Las Vegas la Pirelli ha deciso di far correre i piloti quasi con le specifiche più morbide del lotto. Non c'è la C6, ma la C5 vestirà i panni della Soft, la C4 della Media e la C3 della Hard. La selezione dovrebbe permettere di fornteggiare le basse temperature del tracciato e sopperire alla carenza di curve ad alto valore energetico (foto: Pirelli). 

Alle 05:00 la seconda sessione di prove libere.

LIVE

06:11 - Vi ringraziamo per essere stati con noi. Vi auguriamo una buona giornata e vi diamo appuntamento a domani, sempre alle 01:30 per vivere assieme l'azione delle FP3 prima delle qualifiche.

Buon proseguimento

Marco Sassara

06:10 - Nessun tempo in simulazione passo gara nelle FP2 a causa della doppia bandiera rossa. A breve analizzeremo quanto avvenuto nelle FP1, giusto per farci un'idea di cosa ci potremo attendere nel proseguo del weekend.

06:06 - La classifica finale. Soltanto pochi piloti sono riusciti ad ottenere dei tempi significativi su gomme Soft C5: Norris, Antonelli, Hulkenberg, Hadjar, Lawson, Albon, Stroll e Alonso. Gli altri hanno ottenuto il proprio tempo su Medie C4, Bortoleto su Hard.

Foto: Formula1.com

06:04 - Confermiamo che il ritiro di Leclerc parrebbe essere avvenuto per ragioni tecniche. 

06:00 - Bandiera a scacchi! Termina la seconda sessione in regime di bandiera rossa.

05:58 - Dalle immagini vediamo che la vettura di Leclerc è in sicurezza in un punto dedicato al ritiro dell'auto. Il ritiro potrebbe derivare da ragioni tecniche. Non si comprende l'esposizione della bandiera rossa.

05:57 - Bandiera rossa!

05:56 - Leclerc fermo in pista!

05:55 - Norris su Soft usate, Piastri Soft usate.

05:54 - Verstappen su gomme Medie usate, Leclerc e Hamilton su Soft usate.

05:54 - Bandiera verde! Riprende la sessione! Ultimi sei minuti a disposizione dei piloti.

05:53 - Temperatura asfalto di 17°C.

05:52 - La sessione riprenderà alle 05:54!

05:50 - Il tombino incriminato, riporta sempre Mara Sangiorgio, sarebbe posizionato in Curva-17.

05:47 - Il monitor dei tempi ci informa che la pista è stata ripristinata, ma non c'è comunicazione da parte della FIA in merito all'orario della ripresa dell'attività.

05:45 - Un po' di confusione attorno alle cause che hanno portato alla bandiera rossa. Mara Sangiorgio (inviata 'Sky Sport F1') ci informa che la colpa sarebbe da attribuire ad un tombino. Nessun detrito dunque portato in pista da Gasly.

05:42 - La classifica attuale. Gli unici piloti ad essersi migliorati sulle Soft sono stati Norris, Antonelli, Hulkenberg, Hadjar, Lawson, Albon, Stroll e Alonso. Gli altri tempi sono rimasti su Media C4.

Foto: Formula1.com

05:38 - Bandiera rossa! Sembra che Gasly abbia impattato contro le barriere e nonostante sia riuscito a riprendere la via della pista, ci sarebbero dei detriti rimasti sull'asfalto.

05:38 - Leclerc sta procedendo lentamente dopo il precedente errore.

05:37 - Norris in testa: 1'33''602, Hulkenberg quarto in 1'33''879 con il miglior parziale nel T3. Ottima Sauber.

05:35 - Hadjar in P2: 1'33''893. Anche Ocon ha lasciato il proprio garage.

05:34 - Lungo di Leclerc senza conseguenze.

05:33 - Manca solo Ocon a montare la gomma Soft. Il francese è attualmente ai box.

05:31 - Lawson tra i primi a montare le Soft, secondo tempo in 1'33''901. Russell e Piastri lasciano i box sulla rossa C5.

05:30 - La classifica dopo il primo run. Tutti su gomme Medie, tranne Bortoleto su Hard.

Foto: Formula1.com

05:26 - Squillo di Leclerc, si mette a guidare il gruppo con un ottimo 1'33''763 (Medie al loro 10° giro di vita).

05:26 - Piastri è tornato ai box assieme a Verstappen.

05:24 - I problemi di graining patiti dalla McLaren nel corso delle PL1 sembrano un lontano ricordo per la McLaren. Leclerc 12°.

05:23 - Norris balza al comando: 1'33''943. Siamo ad un decimo dal miglior giro realizzato lo scorso anno e i piloti non hanno ancora montato le Soft.

05:23 - Hamilton di nuovo in testa: 1'34''127

05:21 - Lo scorso anno, fu sempre Hamilton (dopo le FP1) ad imporsi anche nelle FP2, su Mercedes, con un 1'33''825.

05:20 - Russell davanti alle McLaren: 1'34''430

05:19 - Fa meglio Norris: 1'34''713

05:19 - Piastri ottiene il miglior tempo di giornata: 1'34''740. 

05:18 - Antonelli in P2: 1'35''141. Poi Gasly 1'35''158, Leclerc 1'35''289, Hamilton 1'35''338.

05:17 - Grandissima evoluzione della pista. I piloti hanno impiegato meno di 20 minuti nel riportarla alle condizioni presenti al termine delle FP1. Forse anche migliori, considerando che adesso stanno girando tutti su Media C4. Soltanto Bortoleto sta usando le Hard C3.

05:16 - Russell fa meglio: 1'35''066. 

05:16 - Hamilton si avvicina ai tempi fatti nella FP1: 1'35''338 su Medie.

05:13 - Hamilton ha abbandonato l'ala a basso carico, opportunamente scaricata in alcune zone dai tecnici Ferrari, per avere un po' più di carico in curva, in favore della versione da bassissimo carico stile Monza. Stando a quanto afferma Matteo Bobbi, inviato 'Sky Sport F1', tale scelta sembra essere stata fatta anche da Piastri su McLaren.

05:12 - Russell in testa: 1'36''145. Lawson secondo 1'37''014

05:11 - Sembra come se le PL1 non siano state mai disputate. Si è praticamente reiniziato con valori resettati e asfalto che evolve giro dopo giro.

05:11 - Colapinto il più veloce: 1'37''779

05:09 - I piloti sembrano riuscire a girare con le Medie, ma i tempi sono davvero molto alti in questa fase. 1'46''854 per Lawson. Nelle FP1 Leclerc ha girato in 1'34''802.

05:07 - Nei momenti antecedenti all'inizio della sessione hanno girato in pista delle macchine munite di appositi macchinari utili a velocizzare l'asciugatura dell'asfalto e ripulire un po' la pista dello sporco portato dall'acqua (fonte 'Sky Sport F1').

05:05 - Il primo è Gasly, che si arma di coraggio e affronta le insidie della pista con le Medie. Su Medie C4 anche Russell. Colapinto, Ocon, Lawson, Bearman e Hadjar. Pista umida al momento. I piloti dovranno fare tantissima attenzione in questa fase.

05:05 - Sono trascorsi 5 minuti e ancora nessun pilota è sceso in pista.

05:02 - Al contrario di quanto avvenuto nelle FP1, i piloti si stanno prendendo del tempo prima di scendere in pista. Nessuno sembra intenzionato ad essere il volontario a testare le condizioni di asfalto bagnato/umido prima degli altri.

05:00 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la seconda sessione di libere a Las Vegas! 60 minuti a disposizione dei piloti.

04:57 - Condizioni meteo: cielo nuvoloso, pista bagnata. Temperatura asfalto 17°C, ambiente 14°C, umidità 58%.

04:55 - Pioggia leggera, ma comunque guasta feste. La pista di Las Vegas è particolarmente liscia e i piloti potrebbero essere costretti ad usare direttamente le Full Wet, anche in circostanze di asfalto non particolarmente bagnato per cercare di avere sufficientemente grip da poter girare.

04:53 - Nella pausa tra FP1 e FP2 è caduta della pioggia. Asfalto bagnato/umido e tutto il lavoro fatto in termini di evoluzione asfalto potrebbe essere stato resettato.

04:53 - Buongiorno a tutti amici e amiche appassionate. Bentrovati/e.

Foto: X, Ferrari

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Semaforo verde

Inizia l'attività in pista con i piloti che piano piano iniziano a scendere sul tracciato, mentre altri, come Hamilton e Verstappen, decidono di aspettare. Il primo a fare registrare il tempo con gomma media è Kimi Antonelli, seguito da Leclerc, Colapinto, Hadjar, Lawson e Gasly.

Dopo i primi minuti scende in pista il leader del mondiale, Lando Norris, sempre con gomma media, facendo segnare un quarto tempo. Un aspetto da considerare è che si trattava del suo primo giro cronometrato e infatti il pilota inglese si migliora subito, salendo in terza posizione, mentre Leclerc continua a limare i propri riferimenti.

Max Verstappen fa registrare un buon tempo con gomma gialla in 1:36.493, seguito da Leclerc che a sua volta si migliora. Nel frattempo la Mercedes con George Russell e Kimi Antonelli segna rispettivamente il terzo e il settimo tempo. McLaren in difficoltà: Piastri non va oltre il settimo tempo e Norris si ferma al dodicesimo.

Inizia la simulazione qualifica con gomma rossa

La Ferrari, dopo un passaggio ai box, decide di montare gomma rossa con Leclerc ed Hamilton. Il sette volte campione del mondo fa segnare il miglior tempo, ma subito dopo è Leclerc a portarsi al comando in 1:35.281. Russell si piazza terzo a 0.4 dal monegasco. Anche gli altri piloti iniziano a montare la gomma rossa: Verstappen, dopo un giro di riscaldamento, fa registrare il miglior tempo, mentre Leclerc si migliora ulteriormente e si porta a soli 0.04 dall’olandese. La Haas chiude con l’ottavo e il decimo tempo grazie a Bearman e Ocon.

Norris si rilancia ma, come nel giro precedente, esce fuori pista, mentre Piastri alza il piede dopo un buon primo settore. Una sessione complicata per la McLaren, che solo nel finale riesce a piazzare i propri piloti al sesto e settimo posto.

Appuntamento alle 05:00 per vedere se saranno confermati i valori in campo oppure no.

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Tabella completa dei tempi delle Prove libere 1 del Gran Premio di Las Vegas 2025

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Foto interna x.com

Qualcuno potrebbe pensare che è inutile svegliarsi così presto, dal momento che il mondiale è ormai pressoché terminato. Tuttavia, consci del fatto di parlare a dei veri appassionati, sappiamo che in fin dei conti non importa chi sarà il pilota a vincere il mondiale. Per noi ogni sessione di libere, qualifica e gara è come uscire e prendere una boccata d'aria. Aria che presto saremo costretti a dosare bene a causa della tradizionale sosta invernale a fare da spartiacque tra la vecchia e nuova stagione.

La Ferrari si aspetta un weekend complicato. La Mercedes potrebbe essere in forma, mentre c'è attesa per quelli che saranno i valori di Red Bull e McLaren. Verstappen corre con un motore nuovo, montato per la prima volta in Brasile, mentre le due papaya cercheranno in ogni modo di contenere il recupero dell'olandese affidandosi (forse) alla rotazione delle ultime due unità motrici, subentrate tra Silverstone e Spa-Francorchamps.

Per il GP di Las Vegas la Pirelli ha deciso di far correre i piloti quasi con le specifiche più morbide del lotto. Non c'è la C6, ma la C5 vestirà i panni della Soft, la C4 della Media e la C3 della Hard. La selezione dovrebbe permettere di fornteggiare le basse temperature del tracciato e sopperire alla carenza di curve ad alto valore energetico (foto: Pirelli). 

Alle 01:30 la prima sessione di prove libere.

LIVE

02:41 - Per il momento è tutto.

Vi ringraziamo per essere stati con noi e vi diamo appuntamento alle 05:00 italiane per assistere assieme alla seconda sessione di prove libere.

Buon proseguimento.

Marco Sassara

02:37 - Una sessione di prove libere anomala segnata dalle temperature basse, dall'asfalto sporco e dal graining. La Ferrari al momento è sembrata riuscire ad essere competitiva sia sul passo gara che nel giro secco. Presto per parlare, soprattutto perché le condizioni meteo potrebbero cambiare durante il fine settimana. Resta comunque un buon inizio per il team di Maranello.

La McLaren è il team che ha sofferto maggiormente il graining sulle Medie ed ha incontrato delle difficoltà anche nell'estrarre prestazione dalla Soft. Verstappen al momento migliore delle papaya, ma non perfettamente a posto. La Mercedes è più indietro nel giro secco, ma ha fatto vedere delle buone cose in termini di ritmo gara. Il weekend è lungo ed è appena iniziato.

02:36 - La classifica al termine delle PL1.

Foto: Formula1.com

02:31 - Hadjar sale in P7 su Soft vecchie di 8 giri: 1'35''299

02:30 - Squillo di Leclerc con carburante a bordo: 1'37''732, Russell fa 1'38''104, Verstappen 1'38''189 (dopo aver fatto dei giri lenti) e Antonelli 1'38''454. Hamilton fa 1'37''991.

02:30 - Bandiera a scacchi! Termina qui la prima sessione di libere!

02:28 - Russell costante in 1'38''4, poi abbassa notevolmente facendo un ottimo 1'37''804. Leclerc gira in 1'38''6 poi in 1'38''272. Buon ritmo gara per Leclerc e le due Mercedes. Il più lento è Verstappen in questa fase.

02:26 - Quattro piloti in meno di due decimi: Tsunoda terzo in 1'35''071, Verstappen 1'35''109, Sainz 1'35''179, Norris 1'35''258.

02:25 - Leclerc su gomme Medie usate al pari di Verstappen e Mercedes.

02:24 - Verstappen gira in 1'38''564 in modalità long run su Medie, Antonelli risponde in 1'38''763 a parità di mescola. Russell più veloce in 1'38''476

02:23 - Sainz quinto in 1'35''179, Norris sesto in 1'35''258, Piastri settimo in 1'35''460.

02:22 - Tsunoda non riesce a migliorarsi: fa 1'35''117, 40 millesimi più lento rispetto al suo best.

02:21 - Norris ha effettuato quattro giri senza riuscire a trovare il tempo. 

02:20 - Albon in P2 con gomme Soft fresche: 1'34''968

02:20 - Leclerc, Tsunoda, Verstappen l'attuale top-3, davanti a Russell, Antonelli e Hamilton.

02:19 - Verstappen torna in pista con Medie usate, lo stesso fa Antonelli. Breve simulazione di passo gara per loro.

02:18 - Piastri e Norris hanno appena montato le Soft. Hamilton non si migliora. Attualmente Lewis è sesto in 1'35''561. Nell'ultimo passaggio (decimo giro consecutivo su Soft) ha fatto 1'35''600.

02:16 - Leclerc si riprende la leadership al suo nono passaggio consecutivo su Soft C5: 1'34''802. Crono più veloce di 2 decimi rispetto al best fatto nel 2024 da Hamilton su Mercedes. Charles ha trovato una grande scia di Gasly.

02:15 - Tsunoda in testa alla lista dei tempi su Soft: 1'35''071. Verstappen secondo: 1'35''109. Max rientra subito ai box.

02:12 - Graining confermato all'anteriore sul set di Medie utilizzato nel corso del primo stint dalla McLaren. Il fnomeno viene accentuato in presenza di basse temperature e pista sporca. L'evoluzione dell'asfalto migliorerà la situazione, ma qualora dovesse piovere, tutti i valori subirebbero un reset sotto questo aspetto.

02:11 - Temperatura asfalto 18°C.

02:09 - Antonelli in P4 alle spalle di Hamilton: 1'35''568. Verstappen ha da poco lasciato i box su Soft, Piastri e Norris sono invece ancora all'interno dei rispettivi garage.

02:08 - Leclerc abbassa il limite: 1'35''121. Russell segue in 1'35''534.

02:06 - Prevista pioggia nelle FP2. I piloti stanno macinando più km possibili per sopperire al fatto che potrebbero restare all'interno dei box nelle prossime sessioni. A causa dell'asfalto estremamente liscio, i piloti potrebbero decidere di non girare affatto in caso venisse a piovere.

02:05 - Leclerc più veloce: 1'35''281. Russell terzo: 1'35''699. Questi piloti sono su C5 Soft.

02:04 - La Ferrari è tra le prime a montare gomme Soft. Hamilton in testa: 1'35''561, a circa 6 decimi dal tempo messo a segno con la Mercedes nel corso delle PL1 della passata stagione.

02:01 - I tempi dopo la prima mezz'ora. Gomme Medie per tutti, tranne per Hulkenberg su Hard ed Alonso su Soft. La McLaren ha sofferto di graining in questa prima parte di sessione (fonte Matteo Bobbi, 'Sky Sport F1').

Foto: Formula1.com

01:58 - Situazione rientrata. Il monitor ci dava dei piloti fermi in pista, ma potrebbero essere stati coinvolti essenzialmente in dei lunghi o errori comunque di poco conto. Colapinto ha ripreso a girare.

01:57 - Russell intanto sale in P3: 1'36''083

01:56 - Il monitor dei tempi sta impazzendo, attendiamo il riscontro delle immagini.

01:55 - Colapinto fermo in pista. Dovrebbe trovarsi in una via di fuga. Bandiera verde!

01:54 - Verstappen in testa, seguono Leclerc, Sainz, Hamilton, Piastri, Antonelli, Russell, Tsunoda, Stroll e Norris. L'attuale top-10.

01:53 - Leclerc e Hamilton rientrano ai box. Verstappen chiude il giro rimettendosi davanti al gruppo: 1'35''776, si tratta del nono passaggio per lui su queste mescole.

01:52 - Il gap tra i piloti si sta assottigliando. Leclerc ha percorso 11 giri su questo treno di gomme Medie. Tra i piloti più attivi. 

01:51 - Sainz resiste in P3 davanti ad Hamilton: 1'36''146.

01:50 - Leclerc in testa: 1'35''954

01:50 - Hamilton in P3: 1'36''175

01:49 - Verstappen lima il suo tempo: 1'36''043

01:48 - Piastri in P14, mette a segno il miglior parziale nel terzo settore.

01:47 - Leclerc terzo: 1'36''609

01:47 - Hamilton si migliora, ma riesce a fare solamente il settimo tempo, che lo colloca in P7, momentaneamente davanti a Hulkenberg: 1'37''216.

01:46 - Norris terzo: 1'36''758.

01:45 - Verstappen sale per la prima volta al comando: 1'36''493. Poi Sainz 1'36''530, Tsunoda 1'37''094.

01:45 - Hulkenberg davanti a tutti su C3 Hard: 1'37''370.

01:43 - Lo scorso anno le prove libere 1 terminarono con il miglior tempo di Hamilton, Mercedes, che girò in 1'35''001. C'è da dire che però l'orario, rispetto al 2024, è leggermente cambiato. Quest'anno l'azione si svolge con 2 ore di anticipo rispetto alla passata stagione.

01:41 - Gasly al vertice: 1'37''990. Tsunoda secondo: 1'38''068. L'asfalto sta presentando una notevolissima evoluzione, giro dopo giro.

01:40 - Leclerc si avvicina al 37'': 1'38''114. Norris si accoda: 1'38''278, Piastri terzo in 1'38''686.

01:39 - Hadjar scende sotto al 39'': 1'38''753

01:38 - I piloti sono scesi tutti in pista. C4 è la mescola utilizzata dalla stragrande maggioranza dei protagonisti. Hard C3 per il solo Hulkenberg, Soft C5 per Alonso.

01:37 - Hadjar nuovo leader: 1'39''415 su C4, terzo Hulkenberg 1'40''058 su Hard C3.

01:36 - Leclerc abbassa ulteriormente: 1'39''733. Antonelli in P2: 1'40''866.

01:35 - Sainz comanda la sessione su mescole Medie C4: 1'41''164. segue Leclerc in 1'41''328 sempre su C4.

01:34 - Per trovarci a Las Vegas, le temperature asfalto sono quantomeno accettabili per questa sessione. In Nevada sono le 16:34 e il sole è appena tramontato.

01:33 - Cielo come dicevamo, parzialmente nuvoloso: temperatura asfalto 19°C, ambiente 14°C, umidità 54%.

01:32 - Subito tanti piloti in pista. Prevalenza di gomme Medie al momento.

01:30 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la prima sessione di libere a Las Vegas.

01:24 - Cielo parzialmente nuvoloso a Las Vegas. Ci sono dei nuvoloni neri che si stanno avvicinando alla pista. Non è attesa pioggia nelle prove libere 1, ma potrebbe piovere o nel finale delle FP2 e soprattutto potrebbe farlo nella giornata di domani. Mara Sangiorgio, inviata 'Sky Sport F1', riporta una grande preoccupazione dei team e dei piloti nei riguardi del maltempo. Asfalto molto liscio quello presente a Las Vegas: qualora dovesse piovere, i piloti non solo potrebbero preferire le Full Wet alle intermedie per cercare di avere un po' di grip, ma potrebbero dover addirittura restare completamente ai box anche in scenari di pioggia debole.

01:21 - Siamo giunti al 22° round della stagione. Las Vegas - last call per Verstappen. Il campione olandese dovrà cercare di terminare la gara davanti alla McLaren di Norris domenica, perché se perderà ulteriori nove punti rispetto a Lando metterà fine ad ogni sogno iridato.

01:19 - Buona notte, buon giorno, buon tutto. Con la sessione di libere fissata alle 01:30 italiane è ammessa qualsiasi cosa. C'è chi come noi, si è appena svegliato, chi invece non sarà andato nemmeno a dormire e qualcun'altro che starà facendo chi sa cosa, anche i salti mortali, pur di non perdersi la prima sessione di libere di Formula 1 sul tracciato di Las Vegas.

Foto copertina: X, Ferrari; 

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Sul fronte tecnico e sportivo l’attenzione si sposta sul GP di Las Vegas, con analisi sulle ali posteriori, gestione freni e warm-up gomme in un tracciato velocissimo. Chiudono il quadro i commenti di giornata — dalle rivalità che esplodono nel paddock all’approfondimento sul presunto trucco degli skid “riscaldati”, che i calcoli smentiscono — in un clima in cui politica, tecnica e tensioni interne si intrecciano al conto alla rovescia verso il weekend.

Ferrari

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Tsunoda e l’incertezza Red Bull: “Se dicessi che non sono nervoso, mentirei”

Il destino di Yuki Tsunoda in F1 resta in bilico. Red Bull non ha ancora annunciato chi affiancherà Verstappen per il 2026, e le decisioni previste a fine novembre sono state rimandate fino ad Abu Dhabi. Una scelta che conferma i dubbi interni sulla gestione del quarto sedile tra Racing Bulls e Red Bull ufficiale.

Secondo le voci dal paddock, Isack Hadjar sarebbe destinato alla promozione nel team principale accanto a Max Verstappen, mentre il giovane Arvid Lindblad dovrebbe scalare in Racing Bulls. A quel punto a rimanere fuori sarebbero proprio Tsunoda o Liam Lawson.

In questa situazione, il giapponese non nasconde la tensione:

“Se dicessi che non sono nervoso, mentirei”, ha ammesso a Las Vegas.

“È una situazione simile all’anno scorso o anche a due anni fa. Mi ci sono abituato: fa parte della Formula 1.”

Tsunoda, però, sa che può controllare soltanto ciò che accade in pista:

“Alla fine quelle decisioni non posso controllarle. Quello che posso controllare è dare il massimo e fare del mio meglio. Una volta indossato il casco, mi dimentico di tutto e riesco a godermi il panorama di Las Vegas.”

Tre gare decisive e un obiettivo chiaro: aiutare il team e restare competitivo

Tsunoda affronta le ultime tre gare della stagione con un compito importante: raccogliere punti per aiutare la sua squadra nella lotta costruttori. Mercedes ha guadagnato terreno dopo il Brasile, e per Racing Bulls il margine di errore è minimo.

“C'è ancora questa speranza. Farò tutto il possibile, sia per aiutare Max sia per il costruttore. Probabilmente la cosa più importante è avvicinarmi il più possibile a Max nelle qualifiche: è quello che devo fare.”

Il giapponese ha analizzato anche le recenti gare, tra opportunità mancate e buone prestazioni da capitalizzare:

“Il Messico era una gara in cui sapevamo di poter prendere punti con un pit stop perfetto. In Brasile è stata colpa mia: al primo giro ho colpito l’ala anteriore. Ma il ritmo era buono, e la cosa importante è che la squadra lo sappia.”

Consapevole che le qualifiche restano il suo punto debole, Tsunoda si mostra lucido:

“So che devo migliorare ancora un po’ in qualifica.”

Con il proprio futuro nelle mani della Red Bull, Yuki Tsunoda si prepara a un finale di stagione carico di tensione ma anche di opportunità. Le prossime tre gare saranno la sua vetrina decisiva: un’occasione per dimostrare crescita, velocità e maturità. In un momento in cui l’organizzazione deve scegliere chi merita un posto nel suo futuro, Tsunoda sa che ogni giro potrebbe fare la differenza.

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Correre in una pista nuova è di per sé una grande sfida, anche se nel caso del Brasile ha portato fortuna al giovane pilota. Certo è che la pioggia e il freddo intenso saranno particolarmente di intralcio.

Le parole dell'italiano

Malgrado le previsioni meteorologiche, Kimi sembra assolutamente entusiasta e impaziente di correre qui: “Un’altra pista nuova, sono davvero emozionato. Le condizioni sono molto diverse rispetto a ciò a cui siamo stati abituati di recente. Ovviamente fa molto freddo e, inaspettatamente, piove. Sembra che la pista sarà bagnata durante le prove libere 2 domani, quindi sarà interessante da vedere."

“Come sempre cercheremo di concentrarci, cercheremo di imparare la pista il più velocemente possibile”, ha continuato il pilota. “Lo scorso anno è stato positivo, non significa che quest’anno sarà la stessa cosa, ma spero davvero che riusciremo ad essere altrettanto forti.”

"Io cercherò di portare a casa il miglior risultato possibile e anche di godermi la gara”, ha concluso. 

Lo scorso anno la Mercedes ha dominato qui a Las Vegas, portando a casa primo e secondo posto, rispettivamente con Russell ed Hamilton. Miglior gara della scorsa stagione per la scuderia di Brackley a mani basse. 

Nonostante ciò, sia il team che i piloti ci hanno tenuto ad abbassare le aspettative, ripetendo più volte che il fatto di aver vinto nel 2024 non garantisca di vincere nuovamente. Eppure Kimi ha dichiarato di voler vincere una gara entro fine anno: sarà questa la sua occasione?

Foto copertina pbs.twimg.com

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L’effetto Mekies: una Red Bull “come ai vecchi tempi”

Helmut Marko ha riconosciuto che la Red Bull ha beneficiato dell’improvviso cambio di leadership avvenuto a metà stagione. L’addio di Christian Horner — sostituito da Laurent Mekies prima del GP del Belgio 2025 — ha chiuso un ventennio di gestione segnato da successi epocali.

Horner, alla guida del team fin dai primi anni 2000, aveva portato la scuderia a dominare i primi anni 2010 con quattro titoli piloti consecutivi di Sebastian Vettel e quattro campionati costruttori. Poi la rinascita del 2021, quando Max Verstappen ha battuto Lewis Hamilton aprendo una nuova era d’oro.

L’indagine interna su comportamenti inappropriati e tensioni crescenti ha però portato al suo licenziamento, dopo le partenze pesanti di Adrian Newey e Jonathan Wheatley. Oggi Marko assicura che l’atmosfera è tornata quella dei giorni migliori:

“Stiamo ricominciando a vincere. Quindi l’atmosfera è positiva, tutto è positivo, ed è come ai vecchi tempi”, ha dichiarato nel podcast Beyond the Grid.

E aggiunge un paragone significativo:

“È come con un allenatore di calcio. Hanno tutti un modo diverso di guidare la squadra, ma la cosa importante è che stiamo tornando ad avere successo, ed entrambi hanno i loro meriti”.

Il ruolo di Mekies e la rinascita tecnica di Verstappen

L’arrivo di Mekies ha coinciso con un netto miglioramento delle prestazioni dopo la pausa estiva. Verstappen ha conquistato tre vittorie nelle ultime quattro gare, rilanciando la propria candidatura al titolo.

Secondo Marko, il nuovo team principal ha dato un contributo fondamentale, non solo tecnico ma anche umano:

“È un ottimo ingegnere e, oltre a questo, sa lavorare con le persone in modo molto comunicativo”, ha spiegato.

Il cambiamento più evidente riguarda l’approccio allo sviluppo della vettura, ora molto più incentrato sul feedback del pilota:

“Entrambi hanno introdotto un nuovo modo di entrare nei dettagli o, semplicemente, di dire: ‘I numeri nel simulatore non contano più. Ciò che conta è ciò che mostra il cronometro’.”

La maggiore libertà concessa a Verstappen nell’orientare gli assetti ha fatto la differenza:

“Ciò significa che per ottenere il massimo dalla vettura il pilota può fare affidamento su di essa… Tuttavia, se non ha fiducia, non può spingersi al limite come fa attualmente”.

In vista del GP di Las Vegas, Verstappen è a 49 punti da Lando Norris. Il circuito, sulla carta meno favorevole alla McLaren, potrebbe offrirgli un’ulteriore occasione di rimonta prima del rush finale in Qatar e Abu Dhabi.

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La situazione per l’australiano si è complicata dal Gran Premio d’Italia, e da quel momento non è più riuscito ad avere la meglio sul britannico, commettendo errori su errori. 

Il commento di Max

Il 4 volte campione del mondo Max Verstappen ha parlato del calo di Oscar Piastri, dichiarando: “Ad essere onesto, non ho spiegazioni plausibili. Lo trovo davvero bizzarro. Non mi aspettavo andasse in questo modo, anche se in fin dei conti non è un mio problema”. 

Quando gli è stato chiesto se Piastri avesse improvvisamente dimenticato come si guida a metà stagione, Max ha risposto: “No, non penso. Ma onestamente, non so nemmeno come sia possibile”.

Successivamente ha argomentato: “Penso abbia a che fare con il loro modo di operare come una squadra. Non è così che agisco io. Ma va bene, ognuno fa le proprie cose. Non c’è nulla di sbagliato in questo, ma io sono diverso in quel senso”. 

“Non so cosa sia accaduto o non, perciò per me è difficile giudicare. Probabilmente però sarei stato più infastidito, quando sei così avanti e all’improvviso ti ritrovi indietro…”.

L’olandese cerca sempre di tirarsi fuori da queste situazioni e non vuole commentare troppo. Lo sentiamo spesso affermare: “Non è un mio problema”. Eppure la sua opinione riguardo a questa situazione esce fuori in maniera evidente. Lo abbiamo visto per esempio grazie ad alcuni team radio durante le gare nei quali il 28enne contestava le decisioni prese dal team di Woking. 

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Verstappen riflette sul numero: dal “1” al ritorno alle origini

Il quattro volte campione del mondo usa il numero 1 dal 2022, diritto riservato a chi vince il mondiale piloti, ma con le sue speranze di titolo ormai ridotte al minimo, il numero tornerà automaticamente al suo storico 33 nella prossima stagione.

Eppure, Verstappen sembra orientato verso un’altra scelta. Ai media olandesi, durante il weekend di Las Vegas, ha dichiarato:

“È un’ottima domanda! Ci penserò durante l’inverno, ma il mio numero preferito è il 3. Dobbiamo solo vedere se è effettivamente possibile”.

Il numero 3 è quello recentemente utilizzato da Daniel Ricciardo, suo ex compagno di squadra. Per assegnarlo a Verstappen servirebbe una deroga della FIA, dato che il “diritto” su un numero decade solo dopo due anni di assenza dalla F1, e Ricciardo ha corso fino al GP di Singapore 2024. Tuttavia, il ritiro annunciato dell’australiano potrebbe favorire l’approvazione.

Deroghe, regolamenti e numeri “proibiti”: cosa può cambiare

Verstappen ha rivelato anche altre preferenze numeriche, alcune tutt’altro che convenzionali:

“In realtà volevo il numero 69, ma mio padre mi ha detto che non era una buona idea. Ma quel numero sembra sempre lo stesso, indipendentemente da come si guarda la macchina! Sarebbe ottimo per le foto e il marketing… rimane sempre il numero 69”.

Ha poi aggiunto:

“Mi piace anche il numero 27, ma Nico lo ha già. Penso che il numero 2 e il numero 7 stiano molto bene insieme in termini di forma. Quindi il numero 3 è il mio preferito, ma ci sono diversi numeri che trovo interessanti”.

Il tema dei numeri è stato discusso anche nell’ultima riunione della Commissione F1. La FIA ha confermato l’esistenza di una proposta che potrebbe aprire ai cambi di numero nel corso della carriera:

“Sono state discusse le modifiche al regolamento sui numeri permanenti dei piloti, introdotto per la stagione 2014. È stato concordato che sarà consentita una proposta per consentire ai piloti di cambiare il proprio numero durante la loro carriera”.

Secondo diverse fonti, questa proposta sarebbe arrivata proprio su richiesta della Red Bull.

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Molti piloti si sono detti contenti di questo cambiamento, tra cui Fernando Alonso e Max Verstappen.

Il pensiero di Alonso

Lo spagnolo ha ammesso che “non sentirà la mancanza di questa generazione di auto”. Il motivo sta nel fatto che queste vetture sono “troppo pesanti e grandi”, il che non le rende divertenti da guidare. 

Il pilota Aston Martin ha ammesso: “Probabilmente il prossimo anno saremo più lenti. Inizialmente ci mancheranno, perché vogliamo essere sempre più veloci. Forse però solo il primo anno, e dopo andrà meglio. Perciò non penso che ne risentiremo troppo”. 

Le parole di Max

L’olandese ha seguito le parole di Alonso, affermando: “All’inizio è stato bello, ma ora non più. Con le macchine vecchie, si aveva eccessivo sovrasterzo o sottosterzo, mentre ora non c’è più. Adesso c’è semplicemente meno carico aerodinamico, e il problema è che la scia di queste auto non è più efficiente. Su alcune piste, semplicemente non è sufficiente per i sorpassi”. 

Inoltre il campione ha ammesso che queste vetture non sono per niente comode, dichiarando: “Dopo tutti questi anni la mia schiena ne risente molto e i piedi fanno sempre male. Fisicamente non è stato il massimo.”

“Quando si fanno le scansioni, non sembrano buone. D’altra parte, in confronto al motocross non possiamo lamentarci. Ma se dovessi fare riferimento a vetture passate, punterei a quelle del 2015-2016”. 

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Tanti pareri

In molti, nel corso di questi giorni, hanno speso delle parole per commentare la questione, schierandosi in larga parte a favore dei piloti e in opposizione al numero uno della casa di Maranello. Tra questi c'è anche l'ex pilota di Formula Uno, Jenson Button, che tra le varie cose è stato per anni compagno di squadra di Lewis Hamilton in McLaren, conoscendo a fondo pregi e difetti per pilota inglese. Il campione del mondo 2009, di fatto, non ha condannato l’opinione del presidente della Ferrari, ma ha posto l'accento sul mondo in cui essa sia stata espressa: per lui sarebbe bastato prendere da parte Sir Lewis (anche secondo Button le parole erano rivolte a Lewis) e manifestare l’insoddisfazione di fronte all’enorme investimento, per ora non affatto ripagato e ben deludente, effettuato per avere in squadra il pilota ex Mercedes. Un parole che Jenson Button ha esternato a Sky Sports Uk.

Parla Button

“È facile parlare al tuo pilota e dirgli ‘Non va bene, non è così che lavoriamo, queste sono le linee guida’. Perché senti il bisogno di dire ai media queste parole? Capisco che vuoi aiutare, ma in Ferrari è sempre stato così. La comunicazione è la cosa migliore in qualsiasi ambito, soprattutto in una squadra in cui ci sono migliaia di persone che lavorano allo sviluppo di un’auto e hai due piloti migliori al mondo, bastava fare una chiacchierata con loro. La Ferrari ha sempre avuto molta pressione. È così per tutte le squadre di Formula 1, ma soprattutto per la Rossa. Tutta l’Italia vuole che la Ferrari vinca, c’è molta pressione esterna e interna per tutti. E questo vale per tutti i membri della squadra. Quindi capisco che ci sia molta pressione“.

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Foto copertina x.com

Come di consueto, un paio di giorni prima della gara si tiene la conferenza stampa con i piloti. Questa volta è toccata a George Russell, Fernando Alonso e Max Verstappen. 

L’intervistatore ha posto una domanda proprio su questa località, affermando: “Alcuni anni fa, se qualcuno ci avesse detto che avremmo corso in questa città, sulla Strip, avremmo pensato fosse pazzo. Se dipendesse da voi, quale sarebbe la prossima località folle che immaginereste per una gara di Formula 1?”. 

Le risposte dei piloti

La prima risposta è arrivata da Russell, che da fiero britannico ha subito menzionato Londra, dichiarando: “Non penso che qualcuno riesca ad immaginare una gara nelle strade di Londra, ma probabilmente nessuno lo immaginava a Vegas. Perciò sì, mi piacerebbe vederla”.

Anche Fernando Alonso ha parlato della propria città natale: “Il mio circuito di go-kart, magari più grande. È impensabile, ma forse anche questo posto lo era all’inizio”. 

Ma ovviamente Max Verstappen non poteva prendere seriamente questa domanda: non è nel suo stile. L’olandese ci ha riflettuto per qualche secondo e ha affermato ironicamente: “Il Polo Nord!”. L’intera sala stampa è scoppiata a ridere, e poi è toccato alla domanda successiva. 

L’umorismo di Max può non essere compreso da tutti, ma alcune delle sue affermazioni resteranno per sempre nella storia di questo sport. Però quanto sarebbe bello vedere le Formula 1 gareggiare con la neve intorno…

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Botta e risposta

Le parole dell’argentino sono state: “Stroll non guarda mai negli specchietti, cerca di buttare fuori pista i piloti. Ha spinto Gabriel contro il muro, fa sempre così”. 

Accusa pesante da parte di Colapinto, che di certo non poteva passare inosservata. Quando è stato domandato a Stroll cosa ne pensasse, il canadese ha risposto: “Si, ho sentito, non saprei, forse è frustrato ed arrabbiato con la vita. Non so quanti punti abbia nel campionato. Quanti?”. 

L’intervistatore lo ha informato dei punti inesistenti del pilota Alpine di questa stagione, ed ha continuato: “Zero? Ha zero punti. Probabilmente dovrebbe concentrarsi sulle sue cose e cercare di portare a casa qualche punto, prima o poi, quest’anno”. 

“Ho parlato con Gabriel dopo, era un incidente di gara. Non sono sorpreso. Forse, come ho detto, è frustrato dalla propria stagione e dove vorrebbe essere, e ha bisogno di parlare di altre cose irrilevanti. Quindi il mio consiglio per lui è di cercare di concentrarsi sulle sue cose e magari fare un punto quest’anno”, ha concluso. 

La rabbia del canadese è molta e la domanda “Quanti punti ha fatto?” non sembra poi così casuale. Ad ogni modo Colapinto ha parlato nuovamente dell’accaduto nella conferenza stampa di Mercoledì, affermando: “Penso che abbiate visto la mia reazione a caldo dopo la gara. Riguardo all’incidente con Bortoleto: ero appena dietro e ho visto il momento in cui è successo. Ovviamente mi dispiace se [il mio commento, n.d.r.] lo ha ferito, ero nel pieno della tensione post-gara. Spero che tra di noi vada tutto bene”. 

Eppure dalle parole di Stroll il rapporto tra i due non sembra affatto andare bene, nelle ultime tre gare vedremo se questa rivalità si accenderà anche in pista. 

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La sentenza cambia il caso Massa, ma non il Mondiale 2008. Con il giudizio pubblicato il 20 novembre dall’Alta Corte di Londra, Felipe Massa ottiene la vittoria più pesante della sua battaglia legale: il giudice Jay riconosce che la sua accusa di cospirazione contro FIA ed Ecclestone non è affatto infondata e che merita un processo. Ma, al tempo stesso, cancella una serie di richieste che il pilota brasiliano considerava centrali, a partire dal tentativo di ottenere una certificazione formale sull’irregolarità del Mondiale 2008. È una decisione doppia, complessa, che sposta gli equilibri del caso senza riscrivere la storia del campionato.

L’aspetto più importante riguarda la ricostruzione di quanto avvenne tra Singapore e il gala FIA di dicembre 2008. Secondo Massa — e secondo quanto ora la Corte ritiene plausibile — l’incidente di Nelson Piquet Jr fu non solo deliberato, ma conosciuto ai vertici FIA già nel 2008. Il giudice considera credibile che Max Mosley e Bernie Ecclestone fossero stati informati da Charlie Whiting subito dopo il GP del Brasile e che, temendo uno scandalo prima dell’assegnazione del titolo, abbiano scelto di non aprire alcuna indagine. La mancata investigazione verrebbe quindi ricondotta non a una valutazione tecnica, bensì a una decisione consapevole di insabbiamento. Ed è proprio questa scelta, coperta per anni, a costituire il cuore della potenziale cospirazione illecita ammessa al processo.

I giudici rifiutano invece l’idea che la FIA avesse obblighi contrattuali diretti verso Massa. La Superlicenza non crea — secondo l’Alta Corte — alcun dovere investigativo in favore dei piloti, e l’organo sportivo risponde soltanto verso i propri membri istituzionali. Per questo la causa per violazione contrattuale della FIA viene esclusa. Ma ciò non impedisce alla causa di proseguire: la Corte riconosce infatti che la FIA potrebbe aver violato obblighi verso i propri affiliati e che quella violazione può comunque essere utilizzata come “mezzo illecito” nella cospirazione contestata da Massa.

Un altro capitolo cruciale è quello della prescrizione. La difesa sosteneva che tutto fosse finito nel 2015: troppo tardi per riaprire la questione. Il giudice, però, riconosce che l’intervista rilasciata da Ecclestone nel 2023 ha svelato per la prima volta elementi centrali della presunta cover-up. Non si tratta, come sostenuto da FIA e FOM, di dettagli accessori: sono fatti essenziali, senza i quali Massa non avrebbe potuto neppure immaginare l’esistenza di una cospirazione. Da qui la decisione: il brasiliano ha una reale possibilità di dimostrare che gli elementi chiave furono deliberatamente nascosti, e che la prescrizione debba quindi essere sospesa.

Se la battaglia civile va avanti, un confine rimane invalicabile: nessun tribunale può dichiarare Massa campione del mondo 2008. La Corte respinge in modo netto la richiesta di ottenere dichiarazioni ufficiali che rimetterebbero in discussione l’esito del campionato. Sarebbe un’ingerenza inammissibile nell’autonomia dell’organo sportivo, oltre che un atto che coinvolgerebbe terzi non presenti nel procedimento, come Lewis Hamilton. È un punto che il giudice considera decisivo: non spetta alla giustizia civile correggere la storia sportiva, e ogni eventuale risarcimento dovrà muoversi nel solo terreno economico.

La sentenza, letta nel suo insieme, apre dunque uno scenario inedito. Massa non può cambiare la classifica del 2008, ma può provare in aula ciò che per anni è stato soltanto un sospetto: che la verità sul crash-gate fu conosciuta, nascosta e tenuta fuori dall’arena pubblica fino a titolo ormai assegnato. Potrebbe ottenere un risarcimento multimilionario e, soprattutto, una valutazione giudiziaria sul comportamento dei protagonisti di allora. Non è la riscrittura di una stagione, ma la possibilità — dopo quindici anni — di accertare se la Formula 1, nel momento più delicato di quell’annata, abbia scelto la tutela dell’immagine a scapito della trasparenza.

Foto copertina www.motorsportmagazine.com

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Come riportato da Motorsport Italia, oggi giovedì 20 novembre, il giudice Robert Jay ha emesso la sua sentenza respingendo i tentativi avanzati dagli imputati di archiviare la causa per cospirazione intentata dal pilota brasiliano.

Secondo l'ex ferrarista infatti sia Ecclestone che la FOM e la FIA avrebbero agito insieme per insabbiare quanto accaduto a Singapore nel 2008, il famoso Crashgate, facendolo dunque passare per un'azione non intenzionale. Se la verità fosse infatti uscita subito allo scoperto oggi Massa avrebbe conquistato quel Campionato.

Dopo la sentenza del giudice, Massa ha dichiarato: "Questa è una vittoria straordinaria, un giorno importante per me, per la giustizia e per tutti gli appassionati di Formula 1". Secondo quanto aggiunto da Motorsport.com, ora i suoi avvocati potranno richiedere ulteriori documenti a sostegno delle rivendicazioni, comprese email e messaggi di testo degli imputati, che saranno tenuti a collaborare.

"La Corte ha riconosciuto la solidità del nostro caso e non ha consentito agli imputati di soffocare la verità sul 2008. Quell'incidente deliberato mi è costato un titolo mondiale, e le autorità dell’epoca hanno preferito insabbiare i fatti anziché difendere l’integrità dello sport", ha continuato il brasiliano.

"Hanno tentato in ogni modo di bloccare la causa, ma la nostra battaglia è per la giustizia e oggi abbiamo compiuto un passo decisivo. La verità emergerà al processo. Indagheremo ogni dettaglio: documenti, comunicazioni, prove che dimostrino la cospirazione tra gli imputati saranno portati alla luce".

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Pur classificato da Brembo come circuito di difficoltà media (indice 3/5), il tracciato presenta 7 frenate per 14,5 secondi complessivi di uso dei freni a giro, con 5 staccate oltre i 115 metri. Il grip cresce sessione dopo sessione, aumentando la potenza frenante scaricabile e quindi la temperatura di dischi e pastiglie: alcuni team potrebbero ricorrere a front e rear corner più aperti o chiedere ai piloti un maggiore Lift and Coast.

Sul fronte gomme, Pirelli conferma il trittico C3–C4–C5, con la gestione delle temperature come principale variabile. Le sessioni più anticipate rispetto agli anni precedenti renderanno meno critico il riscaldamento, ma resterà fondamentale il giro di preparazione prima del push. Le mescole 2025 presentano un degrado inferiore, ma il rischio di graining rimane concreto.

Questa è la cornice tecnica che condizionerà e darà significato alle prime immagini delle monoposto in pit lane: layout di raffreddamento, scelte di carico aerodinamico, configurazioni di brake-ducts e beam wing, dettagli di front e rear corner. Tutto sarà interpretabile alla luce di questa sfida unica e, in molti aspetti, estrema.

Confronto ali posteriori

In questo contesto, il confronto tra le rear wing assume un ruolo centrale per interpretare le prime immagini arrivate dalla pit lane. La Ferrari arriva a Las Vegas con una configurazione Monza-spec, la meno carica tra i top team: una soluzione estremamente scarica che, con il DRS aperto, riduce al minimo la superficie frontale utile a generare resistenza. È una scelta aggressiva, che massimizza l’efficienza sul lunghissimo rettilineo tra curva 12 e curva 14, ma che apre un interrogativo fondamentale: ci sarà abbastanza carico per mandare in temperatura le posteriori nelle prime tornate, soprattutto in una pista che resta scivolosa per ore? La McLaren, invece, opta per un lower plane a “V” che conserva parte del carico anche in regime di DRS, puntando su una soluzione più equilibrata, mentre la Mercedes propone un profilo inferiore molto più profondo, pensato per garantire stabilità in frenata e trazione. All’opposto, la Racing Bulls mostra un upper plane sottilissimo e leggermente “twistato”: drag ridotto già in configurazione chiusa, ma con un guadagno limitato quando l’ala si apre. In questo scenario, non è escluso che la Ferrari e la Sauber possano tentare un nuovo record di velocità massima — dopo i 369 km/h siglati da Albon lo scorso anno — sfruttando assetti estremi e un DRS particolarmente efficace sulle lunghe accelerazioni di Las Vegas.

Per la Ferrari, Las Vegas è una pista “Monza senza curve veloci”, quindi sulla carta più favorevole alla SF-25 rispetto ai tracciati che ne hanno esposto i limiti. L’ala molto scarica usata a Monza può essere riproposta senza pagare le carenze in appoggio ad alta velocità.

Il problema nasce quando entrano in gioco le variabili del circuito: carichi laterali molto bassi, asfalto poco abrasivo e temperature fredde rendono la preparazione della gomma estremamente complessa. E la Ferrari è una delle squadre che più soffre quando la finestra d’utilizzo si restringe. Con gomme poco preparate è difficile estrarre prestazione e il basso grip porta rapidamente al graining, accentuando il quadro.

Anche le note difficoltà termiche ai freni derivano da questa incapacità di mandare gli pneumatici in temperatura. La Scuderia dovrà quindi continuare a usare i freni in modo molto aggressivo, anche se i lunghi rettilinei di Las Vegas ridurranno il rischio di dover ricorrere al lift-and-coast.

In sintesi, i limiti della Ferrari saranno quasi esclusivamente legati alla gestione della gomma. Le chance di lottare per il podio passano da una qualifica impeccabile: è uno dei pochi circuiti dove la degradazione termica elevata non è un difetto, e per questo ci si può aspettare, anche quest'anno,una Mercedes particolarmente competitiva.

Articolo in aggiornamento...

GP Las Vegas 2025: guida completa

Questo è il quarto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alle prime immagini dalla pitlane e alle scelte di setup, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo sui freni, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP del Las Vegas 2025

In un ecosistema segnato da costi storicamente fuori controllo, l’arrivo del budget cap, l’esplosione mediatica della serie e l’ingresso di capitali globali hanno messo il turbo a un intero settore. Oggi, le dieci squadre in griglia valgono in media 3,6 miliardi di dollari: una cifra che, solo pochi anni fa, sarebbe sembrata fantascienza.

L’economia della F1 cambia marcia

La trattativa tra Toto Wolff e il miliardario George Kurtz, con una valutazione della Mercedes attorno ai 6 miliardi, ha confermato la mutazione del paddock in un’arena finanziaria di primo piano. In soli due anni il valore del team è cresciuto del 58%, superando molte franchigie di NFL, NBA e MLB.

La Ferrari guida la classifica: secondo Forbes vale 6,5 miliardi. Nessun team oggi scende sotto 1,5 miliardi: una soglia che nel 2022 superavano solo quattro squadre.

L’introduzione del budget cap 2021 ha rivoluzionato i conti: i top team hanno ridotto gli sprechi e sono emersi utili significativi. La Mercedes ha chiuso il 2024 con 202 milioni, McLaren con 61 milioni, e sei scuderie su dieci registrano profitti.

Questo nuovo scenario ha acceso gli investitori. Numerose sono le offerte rifiutate da Red Bull per la scuderia junior, con multipli di valutazione fino a 7-8 volte il fatturato. Anche acquisizioni interne, come quella recente in McLaren Racing, confermano che la Formula 1 è percepita come un asset stabile e in crescita.

Limiti strutturali e potenziale in espansione

Non manca chi invita alla prudenza. A differenza delle grandi leghe americane, i team non controllano il campionato né i diritti: la proprietà resta a Liberty Media. Inoltre, la F1 dispone di un “inventario” più ridotto rispetto a NFL o NBA: meno eventi, meno spazio per sponsor e un’audience statunitense ancora da consolidare, nonostante il recente accordo quinquennale con Apple TV.

La crescita potrebbe rallentare, e i team più piccoli dovranno ancora dimostrare di meritare valutazioni miliardarie, soprattutto con il budget cap destinato ad aumentare.

Nonostante ciò, diversi fattori alimentano ottimismo: l’arrivo di Cadillac come undicesima squadra con un investimento oltre il miliardo, l’aumento dei ricavi medi, le fee elevate richieste ai nuovi Stati ospitanti e il traino sociale di Drive to Survive e del film F1 con Brad Pitt.

Le tre scuderie più preziose al mondo

#1 Ferrari – 6,5 miliardi di dollari
Fatturato: 670 mln | Utile operativo: 80 mln

Nonostante non vinca un Titolo da 17 anni, la Ferrari resta il marchio più potente della F1. L’arrivo di Hamilton ha amplificato l’attenzione globale: engagement superiore del 31% rispetto agli altri team e valore mediatico del 44% più alto.

#2 Mercedes – 6 miliardi di dollari
Fatturato: 799 mln | Utile operativo: 202 mln

Con il duo Russell–Antonelli e sponsor di peso, la scuderia punta a tornare ai fasti 2014–2021. I conti, intanto, restano tra i migliori dello sport.

#3 McLaren – 4,4 miliardi di dollari
Fatturato: 614 mln | Utile operativo: 61 mln

Da quasi insolvente a team rinato: McLaren vive una seconda giovinezza. Lando Norris lotta per il Titolo, i ricavi crescono del 26% e dal 2026 arriverà la sponsorship record da 100 milioni di Mastercard.

La Formula 1 vive una metamorfosi totale: da sport elitario e fragile, a macchina finanziaria capace di competere con le leghe più ricche del pianeta. Pur con alcune incognite, il valore creato dai top team e l’interesse globale indicano che la F1 ha trovato la sua migliore scia aerodinamica. 

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"Quindi le mie aspettative non sono allo stesso livello di quelle di Messico e Brasile, dove abbiamo ottenuto ottimi risultati per un bel po' di anni. Ma abbiamo avuto un anno eccellente, siamo migliorati in aspetti in cui in passato avevamo avuto difficoltà, quindi arrivo sicuramente con più fiducia rispetto agli anni precedenti, ma non con la stessa fiducia che ho nelle ultime gare che abbiamo disputato."

Vincere a Las Vegas è possibile? 

Mentre sulle possibilità di vittoria a Las Vegas: "Non si sa mai, le aspettative sono ancora alte, vengo qui per vincere e per ripetere gli ultimi weekend, ma penso che sarà sicuramente più complicato degli ultimi due."

Infine, il britannico si è concentrato sulle performance della sua MCL39. Negli ultimi appuntamenti abbiamo visto un Norris più competitivo e costante, ma ciò è frutto di un duro lavoro con la vettura, cui equilibrio viene ritrovato ad ogni weekend "Ogni fine settimana devo ancora adattarmi molto al modo in cui la vettura deve essere guidata. Non si tratta mai di una cosa sola, ma di tante cose che ho fatto al simulatore. Ho trascorso del tempo con il mio team cercando di capire e adattarmi, per avere procedure migliori per lavorare durante le FP1, FP2 e FP3, per cercare di capire meglio la vettura e il modo in cui deve essere guidata."

"Ho dovuto fare un passo avanti più che mai in termini di etica del lavoro, di comprensione di tutte queste cose. Ottenere di più dalle persone che mi circondano e poi ottenere di più da me stesso allo stesso tempo, e lavorare più di prima." ha concluso. Non ci resta che attendere domani per scoprire che inizio di weekend sarà per il pilota McLaren.

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La stagione ha regalato non pochi colpi di scena ai tifosi sparsi in giro per il mondo. Eppure, c'è qualcosa avrebbe potuto rendere questo campionato davvero indimenticabile.

Norris e Piastri in "modalità Verstappen" solo a tratti

Lando Norris ed Oscar Piastri si sono ritrovati, per la prima volta nelle loro carriere, nella posizione privilegiata di poter lottare per il titolo mondiale dall'inizio alla fine.

Entrambi, però, hanno avuto un rendimento altalenante, dimostrando il proprio valore solamente a tratti e non con la costanza dei campionissimi di questo sport.

Piastri ha espresso il proprio massimo potenziale nella fase iniziale dell'annata, vincendo 4 delle prime 6 gare e consolidando la testa della classifica per 6 mesi.

Norris, invece, dopo la vittoria di Melbourne all'esordio, ha avuto difficoltà fino alla metà del Mondiale, per poi fiorire completamente negli ultimi 4 appuntamenti.

Effettivamente, è proprio la mancanza di solidità da parte di entrambi i piloti della McLaren che permette a Verstappen di essere ancora in corsa per il titolo, quantomeno matematicamente.

Chissà che campionato avremmo visto se avessimo avuto, dal primo all'ultimo round, una sfida tra il miglior Piastri (quello della primavera) ed il miglior Norris (quello dell'autunno).

Sarebbe stato qualcosa di magico, da film, da libri di storia. Due piloti estremamente competitivi a caccia del loro primo titolo. L'uno contro l'altro. Alla guida della stessa macchina.

Non possiamo che accontentarci di ciò che il nostro universo ci ha riservato: una lotta stupenda, ma tra due protagonisti oggettivamente imperfetti e non meritevoli quanto il terzo, ovvero Verstappen, di ottenere la vittoria finale.

Sarebbe stato bello, però, assistere alla sfida tra Norris e Piastri in un universo parallelo, uno in cui i due si sono sempre espressi al massimo delle proprie capacità. Sarebbe stato dannatamente bello.

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"Se vuole faccio meno sessioni coi media. Tornando seri, in questa squadra dobbiamo fare tutti la nostra parte", ha detto l'inglese a The Race.  Negli ultimi giorni, Hamilton ha lanciato messaggi quasi provocatori nei suoi confronti, ma di fronte ai media del GP di Las Vegas ha contenuto le emozioni. "Io mi sveglio pensando a questo e vado a dormire pensando a questo. A volte ci penso mentre dormo. Se c'è una cosa è che ho bisogno di staccare di più. Questo è stato un anno impegnativo, forse il più tosto che abbia mai avuto. Sono stato più in sede qui che in tutta la mia carriera, perchè avevo molte cose da fare e da imparare". 

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Bilancio positivo

In occasione delle Finali Mondiali Ferrari, chi scrive ha avuto modo di parlare in esclusiva per 'Formula1.it', con uno degli artefici di questa grande impresa del Cavallino, James Calado, tracciando un bilancio della stagione da poco conclusa, analizzando i segreti dietro questa impresa e analizzando la crescita della Hypercar italiana. Un bilancio che, viste le posizioni raggiunte nel campionato piloti e in quello costruttori, non può che essere positivo. "Mi sento di dire che la stagione sia andata davvero bene - ha ammesso Calado - la prima parte di campionato è stata molto più solida rispetto alla seconda metà. Verso il finale abbiamo avuto diverse difficoltà, non tutto è andato come sperato. Non tanto a causa della nostra velocità o dello stato di forma, quanto per diverse circostanze che si sono verificate negli ultimi eventi disputati. Sono le gare. Malgrado tutto l'obiettivo di inizio anno era quello di raggiungere tutti i target che ci eravamo prefissati".

Il coronamento di un percorso

In questo bilancio, ovviamente, non poteva mancare una nota positiva verso la crescita, in soli tre anni, del progetto 499P, da subito competitivo e capace di arrivare al successo prima del previsto. "Non sarei dove sono ora - ha sostenuto l'inglese- senza avere il chiaro obiettivo e l'ambizione di vincere. Tre anni fa la Ferrari 499P era una macchina nuova per una categoria, quella delle Hypercar, completamente nuova. Non è stato facile, in questi anni, crescere ed estrarre tutta la velocità dal progetto. Ma abbiamo dimostrato da subito di essere competitivi (dal debutto a Sebring nel 2023, ndr) e avere davvero un gran potenziale che poi ci ha permesso di raggiungere risultati straordinari, come le tre vittorie consecutive a Le Mans o diventare campioni del mondo...".

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L'indiscrezione riguarda un controllo effettuato dalla FIA dopo la Sprint Race in Brasile, al termine della quale i commissari avrebbero scoperto un sistema che consente alle scuderie di aggirare il vincolo regolamentare dell'usura del plank, per viaggiare più bassi da terra ed ottenere un vantaggio prestazionale importante.

In breve il sistema agirebbe sugli skid, le placche in titanio che sostituiscono il plank in certe zone (vedi le zone cerchiate nella foto di copertina), rimanendo però perfettamente allineati ad esso, e proteggendolo da eccessiva usura. Alcuni team (se non la "maggior parte", secondo quanto riportato) starebbero utilizzando un sistema per surriscaldare gli skid affinché la dilatazione termica ne aumenti lo spessore, toccando prima l'asfalto (provocando le scintille che vediamo in ogni GP), e proteggendo quindi maggiormente il plank dall'usura che per regolamento non può superare i 2mm. La FIA avrebbe scoperto il sistema e chiesto la rimozione immediata, con i team costretti di conseguenza ad alzare la vettura da terra. Notizia che in effetti fornirebbe una spiegazione plausibile al misterioso crollo prestazionale di alcuni team in qualifica e gara, ma che in fondo non convince così tanto. Vi spieghiamo perché.

Cosa sono gli skid e perché surriscaldarli non porta un reale vantaggio

Abbiamo fatto un po’ di compitini a casa (molto facili a dire il vero) scoprendo che probabilmente la notizia diffusa nelle ultime ore non ha alcun fondamento.
Iniziamo da alcune informazioni tratte dal regolamento FIA 2025 riguardanti gli skid montati sul plank:

• Lo skid può sostituire il materiale del plank (fatto in permaglass, composito fibra di vetro+resina, prima era in faggio) in certi punti ma l’area totale di tutti gli skid montati non deve superare 24.000 mm² quando visti da sotto.
• Nessuno skid singolo deve superare l’area di 4.000 mm².
• Ed ora il dato più importante, lo spessore dello skid al montaggio: minimo 15 mm (attenzione a questo “minimo”).
• Il materiale richiesto: lega di titanio (specifiche AMS4928 o AMS4911) per gli skid. 

Abbiamo quindi cercato il coefficiente di dilatazione lineare del titanio tipico, ovvero:

α_Titanio = 8.6 × 10^-6 °C^-1

Una rapida formula per calcolare la variazione di spessore al variare della temperatura è quindi:

Δs = s₀ · α · ΔT

dove:
s₀ = spessore iniziale del titanio
α = coefficiente di dilatazione lineare del titanio
ΔT = variazione di temperatura (in °C) rispetto a zero gradi

Con questa formula lo spessore originale di 15mmm arriva a:

• 15,0129mm a 100 gradi
• 15,0387mm a 300 gradi (temperatura media degli skid in gara)
• 15,0645mm a 500 gradi

Anche ipotizzando un sistema in grado di riscaldare gli skid a 500 gradi si avrebbe un aumento di spessore verso il suolo pari alla metà dell’aumento di spessore totale, quindi diciamo 0,03mm.
Una “protezione” davvero limitata considerando che il margine di tolleranza per l’usura del plank è 2mm e che Hamilton, ad esempio, in Cina è stato squalificato per 0.5mm, una misura apparentemente irrisoria ma comunque 15 volte più grande rispetto alla presunta dilatazione indotta degli skid.

Anche volendo ipotizzare che i team possano usare skid di spessore maggiore di 15mm annegandoli maggiormente nel fondo (e questo il regolamento lo consente), è improbabile ottenere una reale protezione aggiuntiva grazie alla sola dilatazione termica, per non parlare del fatto che il riscaldamento degli skid consumerebbe energia elettrica utile a ben altro nelle monoposto, e che skid con spessore maggiore peserebbero comunque di più.

Come giustificare quindi il crollo di prestazioni tra la Sprint Race e le qualifiche di alcuni team? Senza scomodare ipotetici sistemi, semplicemente tutte le scuderie settano le monoposto più basse da terra per la gara breve, sapendo che l'usura del plank sarà inferiore perchè saranno percorsi meno giri, con meno carburante, meno peso e quindi meno strofinamento. Alcune monoposto riescono a trovare downforce ed equilibrio anche con altezze maggiori, atlre meno.

Rimangono in effetti dei punti interrogativi su alcune anomalie del weekend brasiliano, vedi le prestazioni molto sopra alla media stagionale della Haas, o i problemi di setup della Red Bull di Verstappen risolti solo il sabato notte, o ancora le difficoltà di Piastri rispetto a Norris, di Russell rispetto ad Antonelli, di Ocon rispetto a Bearman, ma la risposta più ovvia è che alcuni i team hanno differenziato parecchio i setup tra i piloti, anche per le condizioni meteo incerte, centrando quello giusto solo per uno dei due. 

Queste sono le nostre considerazioni. Abbiamo chiesto comunque dei chiarimenti alla federazione, ma molto probabilmente questa indiscrezione è priva di fondamento.

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Parole forti e fuori contesto, considerando che se la Scuderia non vince qualcosa da 18 anni il problema non può essere attribuito a chi guida, anche perché dietro al volante novellini e pluricampioni hanno ottenuto gli stessi risultati. Diverse figure del circus hanno criticato queste affermazioni, ma non Charles Leclerc, che invece ha difeso la posizione del suo capo.

“John e io ci conosciamo da molti anni. So che lui è molto ambizioso e spinge tutti a dare il massimo. Ama la Ferrari tanto quanto noi e cerchiamo di dare il meglio in ogni situazione. Non ho visto le parole, solo le notizie, ma lui mi aveva chiamato prima, come fa in ogni gara, dicendo che il messaggio che voleva mandare era positivo. Una specie di ‘Dobbiamo fare meglio’, e tutti lo sappiamo. Abbiamo lo stesso obiettivo: portare la Ferrari in cima. L’ho sempre ammesso in passato e ho sempre dato tutto, ma cercherò di impegnarmi ancora”, ha detto il monegasco ai media prima del GP di Las Vegas, come riportato da Autosport.

“Forse non è stata espressa nel migliore dei modi, ma non è mio compito commentare sulla forma. Noi sapevamo che l’intenzione era positiva, ed è quello che conta”.

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Nel frattempo la Ferrari affronta il weekend di Las Vegas tra riflessioni sul futuro di Leclerc, gestione delle difficoltà recenti e sfide in Academy, mentre nel resto del Circus si accendono tensioni — dalle accuse di Zak Brown a Verstappen alle critiche interne in casa McLaren — sullo sfondo di un GP a rischio per il maltempo.

Ferrari

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Accadde oggi

L’intera superficie della calotta è infatti ricoperta di strass e brillantini, pensati per esaltare al massimo la visibilità del sette volte campione del mondo mentre sfreccerà al volante della sua Ferrari. Solo gli sponsor e il logo del Cavallino Rampante manterranno i colori originali: tutto il resto, per questo fine settimana unico, sarà completamente scintillante. Di seguito vi riportiamo le foto ufficiali.

Le foto del casco di Hamilton

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UNO Elite Formula 1 è la nuova, imperdibile edizione dell’iconico gioco di carte, pensata per offrire ai fan un modo completamente diverso di interagire con i loro piloti e le loro monoposto preferite. Gli appassionati potranno collezionare sia l’edizione iniziale sia un set di espansione dedicato a tutte e 10 le squadre del Mondiale.

La prima versione metterà a disposizione oltre 100 carte Elite Action uniche ispirate alla Formula 1, proposte in diversi colori e in varianti speciali foil. In totale, saranno disponibili più di 1.000 carte da collezionare.

Come riportato nel comunicato ufficiale, sia lo Starter Pack UNO Elite Formula 1 2025 Core Edition che il Booster Set UNO Elite Formula 1 2025 Core Edition sono già disponibili per la prenotazione su Amazon con una data di consegna prevista per metà dicembre 2025, e saranno disponibili presso altri importanti rivenditori a partire dal 2026.

Lo Starter Pack contiene 112 carte che si giocano proprio come quelle del normale UNO, più due carte promozionali esclusive e quattro buste di espansione, ciascuna contenente 10 carte Elite Action che includono tutti i piloti e le auto delle 10 squadre, oltre a selezionati team principal, piloti di riserva, circuiti e caschi.

Il Booster Set UNO Elite Formula 1 2025 Core Edition include invece tre buste di espansione con 10 carte Elite Action aggiuntive per aiutarli a trovare le loro preferite.

Emily Prazer, Chief Commercial Officer della Formula 1, ha dichiarato: "UNO è uno dei giochi più amati al mondo, capace di unire le persone. Il lancio dell'edizione UNO Elite Formula 1 segna un'altra entusiasmante collaborazione tra la F1 e Mattel. Come marchio, vogliamo sempre presentarci ai nostri fan in spazi nuovi e innovativi, e non vedo l'ora che i giocatori portino la competitività, il dramma e l'emozione della Formula 1 in questo gioco iconico".

Katie Buford, Vicepresidente e Responsabile globale dei giochi di Mattel, ha poi aggiunto: “Questa espansione di UNO Elite porta l'emozione del motorsport al massimo livello nel gioco tradizionale più popolare al mondo in un modo interattivo unico. Sia UNO che la Formula 1 hanno un pubblico di fan estremamente appassionato e queste partnership ci consentono di attirare nuovi fan nei nostri rispettivi spazi”.

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Foto copertina www.formula1.com

Affinché questo avvenga, Lando Norris dovrebbe riuscire a conquistare nove punti in più dell’olandese. Se il britannico arrivasse primo e Verstappen terzo, ne guadagnerebbe 10 in più. Uno scenario possibile, ma al momento comunque poco probabile.

Antonelli crede ancora in Verstappen

Nel 2024 la McLaren fu il team a soffrire più di tutti (tra i top team) le basse temperature. Oltretutto, il quattro volte campione del mondo, si presenterà a Las Vegas con una power unit pressoché nuova, appena montata in quel di Interlagos, che dovrebbe garantirgli un extra, in termini di performance, rispetto ai principali rivali.

Potrebbe essere dunque troppo presto per tagliare Verstappen fuori dalla lotta. Di questo è convinto anche il pilota della Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, che raggiunto da ‘Blick’ ha affermato: "Norris è attualmente il favorito e Piastri ha ancora delle possibilità. Con lui però, anche Verstappen ne ha. È un cannibale, per anni è stato il punto di riferimento per tutto. Non lo si può dare mai per vinto”, ha chiosato l’italiano secondo quanto riporta ‘GPBlog.com’.

Foto: Red Bull Racing

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Al momento, la FIA non si è ancora espressa su eventuali sospensioni o cambio di orario. Stando alle previsioni meteo, infatti, solo venerdì ci sarà il 37% di probabilità di pioggia su Las Vegas, mentre il resto del tempo sarà asciutto, sebbene molto umido e freddo. 

Foto copertina x.com

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La tappa americana è la terz’ultima in calendario e nasconde delle insidie che, almeno sulla carta, non dovrebbero giocare in favore della Ferrari. La SF-25 non ha avuto un buon ritmo sulle piste veloci nel 2025. In più sono previste anche temperature piuttosto basse che poteranno ulteriormente complicare la vita ai due alfieri della Rossa.

Vasseur mantiene il focus sulla Ferrari e sulla pista

Frédéric Vasseur, in previsione del R22, ha preferito concentrarsi sugli aspetti positivi degli ultimi appuntamenti, sorvolando completamente su quelli negativi, per caricare la squadra in previsione degli accorgimenti che bisognerà prendere per aiutare i piloti a trarre il meglio dalle condizioni meteorologiche. La tappa americana richiederà la massima concentrazione da parte di tutti: “L’atmosfera, il programma e il tracciato stesso, rendono Las Vegas un appuntamento speciale. Abbiamo avuto delle prestazioni solide negli ultimi eventi, per cui il nostro obiettivo è quello di ripeterci”.

“Sarà particolarmente importante focalizzarci nello specifico sui ciò che rende Las Vegas così unico. Le temperature molto basse rendono la gestione delle gomme uno degli aspetti chiave, così come saper prendere in considerazione tutte le opportunità strategiche. Resteremo concentrati su noi stessi, assicurandoci di non tralasciare dettagli utili a massimizzare la nostra prestazione”, ha concluso il team principal Ferrari secondo quanto pubblicato dalla casa di Maranello nel consueto comunicato.

Nessun riferimento agli incideni e nemmeno un accenno alle dichiarazioni fatte dal presidente Elkann dopo il GP del Brasile. Meglio non dire nulla e restare concentrati sulla squadra. A volte anche il silenzio è una risposta.

Foto: Ferrari

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Un circuito opposto a Interlagos

Sainz ha sottolineato come il layout di Las Vegas possa ribaltare i valori in pista: "Fortunatamente, la prossima tappa è Las Vegas, che è completamente l'opposto di questa. Probabilmente le auto che qui erano forti saranno deboli a Las Vegas e viceversa. Come squadra, dobbiamo risolvere quei problemi che ci compromettono e che comprometteranno il Qatar e qui, quindi siamo ansiosi di continuare a lavorare come squadra su questo".

Il pilota spagnolo vede dunque nel GP americano un’occasione per sfruttare caratteristiche diverse e ridurre il gap con i rivali.

Le aree da migliorare

Sainz ha poi evidenziato le debolezze tecniche che la Williams deve affrontare: "Per me, come squadra, è importante capire come possiamo continuare a migliorare la debolezza delle curve lunghe, medie e basse velocità che ci compromettono sempre".

Un’analisi lucida che mette in evidenza la necessità di lavorare su più fronti per rendere la monoposto competitiva in ogni condizione.

Carlos Sainz arriva a Las Vegas con la voglia di riscatto e la consapevolezza che il tracciato potrebbe offrire un’occasione preziosa per tornare protagonista. La sfida sarà capire se la Williams saprà trasformare le difficoltà emerse a Interlagos in un punto di forza, trovando finalmente la chiave per colmare le lacune nelle curve e riportare lo spagnolo nella lotta per i punti.

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La visione di Zak Brown

Brown ha riconosciuto il talento del pilota olandese, ma non ha risparmiato giudizi severi: “Non voglio denigrare Max... È un quattro volte campione del mondo. Può essere un bruto, troppo aggressivo in pista. La sua arroganza viene fuori. Se si guardano alcuni dei più grandi campioni di Formula 1, si nota che hanno tutti un po' di arroganza. Usano i gomiti”.

Secondo Brown, però, Verstappen avrebbe oltrepassato il limite in più di un’occasione: “Max ha superato il limite in pista in alcune occasioni”.

L’episodio simbolo: Brasile 2021

Alla richiesta di un esempio, Brown ha citato il celebre duello con Lewis Hamilton al Gran Premio del Brasile 2021: “In Brasile contro Lewis Hamilton nel corso del tempo. Alcuni dei suoi sorpassi su Lewis sono stati eccessivamente aggressivi”.

In quella gara, Verstappen difese la posizione rilasciando i freni in curva 4, una manovra già vista a Imola e Barcellona, ma che a Interlagos portò entrambi i piloti fuori pista.

Le dichiarazioni di Zak Brown riportano al centro della scena uno dei temi più controversi della Formula 1: il confine tra correttezza e duelli in pista. Verstappen ha costruito i suoi successi su uno stile di guida feroce e senza compromessi, ma la sua condotta continua a dividere il paddock. Per alcuni è il segreto della sua forza, per altri un rischio per lo sport. La discussione, come spesso accade intorno ai grandi campioni, sembra destinata a proseguire.

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I dati del GP

Secondo i tecnici del gruppo Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti di Formula 1, il Las Vegas Strip Circuit da 6.201 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. 

In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3 perché pur avendo 7 frenate al giro i freni sono utilizzati per complessivi 14 secondi e mezzo. 

Tre delle frenate sono della categoria Hard, 2 Medium e 2 Light ma in 5 punti gli spazi di frenata superano i 115 metri.

Trattandosi di un circuito cittadino, il Las Vegas Strip Circuit va incontro ad un progressivo miglioramento del grip con l’avanzare delle sessioni. Ciò si ripercuote anche sulla potenza frenante scaricabile a terra, che cresce proporzionalmente. Ne consegue che lo sforzo richiesto all’impianto frenante cresce nel corso del GP, portando le temperature di esercizio di dischi e pastiglie a innalzarsi con il passare dei giri. Per questo motivo è possibile che alcuni team utilizzeranno front e rear corner con feritoie estese di aerazione e che ai piloti possa essere richiesto di gestire le temperature tramite il tanto odiato Lift and Coast
 

La curva più dura

La curva più dura del Las Vegas Strip Circuit per l’impianto frenante è la numero 14: le monoposto vi arrivano a 350 km/h e scendono a 102 km/h in 2,74 secondi durante i quali percorrono 143 metri. 

Lo sforzo richiesto ai piloti è di 4,2 g e il carico che esercitano sul pedale del freno è di 127 kg. La potenza frenante è invece di 2.535 kW.

GP Las Vegas 2025: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP di Las Vegas 2025.

Sainz pronto al rilancio

Lo spagnolo guarda con fiducia al tracciato americano dopo le difficoltà di Interlagos: "Non vedo l'ora che arrivi questo fine settimana a Las Vegas! Abbiamo imparato molto sulla vettura e, sulla carta, dovremmo essere veloci su queste strade… Guidare lungo la famosa Strip è un'esperienza unica, quindi non vedo l'ora di correre sotto i riflettori e dare ai nostri fan qualcosa per cui tifare. Vamos!"

Albon ha un’obiettivo chiaro: ottenere punti con la Williams

Il pilota thailandese si prepara con ottimismo, forte del lavoro svolto al simulatore: "È fantastico tornare a Las Vegas per la terza volta… Las Vegas dovrebbe essere una pista favorevole per noi, con i suoi lunghi rettilinei e le alte velocità, ma le temperature più basse e le condizioni della pista ci costringeranno a sfruttare al massimo la vettura sin dalle prime sessioni di prove libere."

Las Vegas non è solo un palcoscenico scintillante, ma una sfida tecnica che metterà alla prova piloti e team. Tra l’entusiasmo di Sainz e l’ottimismo di Albon, il weekend promette di essere un mix di spettacolo e strategia. Sotto i riflettori della Strip, la Formula 1 si prepara a regalare ai tifosi un appuntamento indimenticabile.

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Nielsen e la visione del team

Steve Nielsen, amministratore delegato, ha dichiarato: "Affrontiamo l'ultima tripletta della stagione con ottimismo, dopo aver migliorato le nostre prestazioni e aver raggiunto un livello molto più competitivo a San Paolo, dove Pierre è riuscito a conquistare due punti… Daremo comunque il massimo per cercare almeno di conquistare più punti nelle prossime tre gare, come abbiamo fatto a San Paolo. Las Vegas è un circuito unico per molte ragioni e di solito riserva alcune sorprese, come la prestazione di Pierre nelle qualifiche di dodici mesi fa, quando ha concluso al terzo posto."

Gasly e Colapinto tra entusiasmo e obiettivi alla vigilia di Las Vegas 

Pierre Gasly tra San Paolo e Las Vegas: "Ho lasciato San Paolo relativamente soddisfatto dei due punti che abbiamo conquistato… È sempre fantastico correre lungo la famosa Strip e intorno ai vari punti di riferimento della città come il Venetian Resort, nostro partner di squadra… L'obiettivo è quello di avere un weekend molto più completo questa volta e, si spera, di migliorare rispetto alla nostra prestazione in Brasile."

Franco Colapinto: "Il weekend a San Paolo è stato impegnativo per la mia parte del box, ma è stato positivo avere un pacchetto più competitivo… È stato fantastico poter condividere con tutti che rimarrò con il team per la stagione 2026… Le condizioni saranno una sfida da affrontare, con il programma e il calo delle temperature nel deserto che sicuramente influiranno sulla nostra preparazione. Cercheremo di mantenere la concentrazione e di ottenere il massimo dal weekend."

Las Vegas non è solo un palcoscenico scintillante, ma un banco di prova cruciale per il team. Nielsen guarda al futuro con pragmatismo, Gasly punta a un weekend completo e Colapinto porta entusiasmo e prospettiva. L’ultima tripletta diventa così l’occasione per consolidare progressi e chiudere la stagione con determinazione, prima che il progetto 2026 entri nel vivo.

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Per chi volesse seguire le gare, purtroppo gli orari sono molto ostacolati dal fuso. Si parte con la prima sessione di Prove Libere alle 3:00 del venerdì, con l'unico momento disponibile per familiarizzare con il nuovo tracciato americano. Segue poi la qualifica alle ore 6:00 dello stesso giorno. La prima gara sarà poi sabato alle 3:15, mentre la seconda inizierà domenica all' 1:35. Con una pista cittadina, su asfalto stradale e freddo se ne vedranno delle belle, e per queste ragazze sarà il modo di mettersi in mostra in un mercato che ha molto da offrire, ma che resta ancora inesplorato. 

Se in un primo istante il 24enne sembrava una persona di ghiaccio, chirurgia, che non si lasciava scalfire dalla pressione, nelle ultime settimane qualcosa si è rotto. Il primo segnale è stato il weekend di Baku, chiuso con un sonoro 0 dopo essere andato a muro sia al sabato che alla domenica. Un risultato che, per la stessa ammissione di Piastri, era dovuto a un momento di confusione dopo il GP di Monza: in quell'occasione, infatti, la squadra gli aveva platealmente chiesto di scambiare la posizione con Norris, davanti a lui per tutta la gara ma vittima di un pit stop lento. L'australiano ha acconsentito, ma non senza qualche pensiero di troppo nella sua testa. 

"Il weekend in Azerbaijan è stato una combinazione di diverse cose. La settimana prima eravamo a Monza, dove non ho fatto una delle mie performance migliori, e poi è successo il caos con i pit stop... Ma anche Baku stessa è stata complicata sin dal venerdì: ho avuto un problema con il motore nelle Prove Libere, le gomme erano le più morbide e io stavo guidando oltre il limite e non ero contento di quello che facevo. C'erano tante cose che sommate non mi hanno soddisfatto, ho spinto troppo e sono finito nel muro sia sabato che domenica. Credo che quello sia stato il mio peggior weekend in Formula 1, ma anche uno dei più utili per quello che ho imparato dal punto di vista sportivo e mentale", ha spiegato poi Piastri al podcast Beyond The Grid. 

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Le Mescole

Per il terzo anno consecutivo, le mescole scelte per il circuito cittadino di Las Vegas sono la C3, la C4 e la C5. Una delle sfide principali sarà la gestione della temperatura degli pneumatici, soprattutto durante le qualifiche. Il fatto che le sessioni si svolgano prima quest'anno aiuterà i piloti, poiché le condizioni non saranno così fredde, favorendo il riscaldamento degli pneumatici.

Tuttavia, il giro di preparazione prima del giro veloce sarà comunque fondamentale per portare le gomme nella giusta finestra di esercizio. Inoltre, gli pneumatici di quest'anno hanno proprietà meccaniche migliorate, che dovrebbero consentire una riduzione del degrado, particolarmente evidente lo scorso anno sulla mescola media.

La decisione di non optare per un trio più morbido è stata dettata dal rischio di graining, prevalente sin dalla prima edizione di questa gara, che potrebbe compromettere eccessivamente l'efficienza della mescola più morbida della gamma attuale.

Uno sguardo al passato

Lo scorso anno ben sedici piloti avevano scelto di partire con le medie. Fernando Alonso aveva optato invece per le gomme morbide, mentre Sergio Perez, Valtteri Bottas e Franco Colapinto, partito dalla pit lane, hanno preferito le gomme dure. Con quasi tutti i piloti che hanno risparmiato due set di dure, la strategia preferita è stata quella a due soste, con i piloti che hanno spinto le gomme al limite piuttosto che gestirle con cautela. Il degrado è stato minimo, così come l'usura, mentre il graining è apparso principalmente sulle gomme medie utilizzate nel primo stint.

Il tracciato

La durata della gara è di 50 giri e si svolge sul circuito di Las Vegas, che presenta 17 curve ed è unico per le velocità raggiunte e il suo layout tecnico. Con i suoi 6,201 chilometri, è il secondo più lungo del calendario dopo Spa, oltre ad essere uno dei più veloci in termini di velocità media sul giro. Nel 2024, Alex Albon con la sua Williams ha raggiunto la velocità massima più alta della stagione (368 km/h) sul rettilineo tra le curve 12 e 14. In quest'ultima curva, i piloti subiscono una forte decelerazione in frenata ed è uno dei punti migliori per i sorpassi.

Quasi l'80% del giro viene percorso a tutto gas, con le vetture che superano famosi punti di riferimento come il Venetian, il Caesars Palace e il Bellagio.

L'albo d'oro

Questa sarà la terza edizione del Gran Premio di Las Vegas che si svolgerà sulla Strip e la quinta volta in totale che una tappa del campionato mondiale di Formula 1 si terrà nella capitale del gioco d'azzardo. Nel 1981 e nel 1982 una gara si è svolta nel parcheggio del Caesars Palace. La gara inaugurale al Las Vegas Strip Circuit, disputata nel 2023, è stata vinta da Max Verstappen, mentre George Russell ha vinto lo scorso anno, partendo dalla pole position. 

La roulette arriva sul podio

Per celebrare il carattere unico di questo evento, il cappellino Pirelli Podium sarà dorato e blu. Il dorato riflette le luci della Strip, mentre il blu evoca la calma fresca del circuito notturno. Si tratta di un'edizione speciale prodotta da Pirelli Design con il contributo creativo del designer Denis Dekovic, disponibile sul sito di e-commerce dedicato  

GP Las Vegas 2025: guida completa

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Ben Hodgkinson (Direttore tecnico RBPT), ha ammesso che ha visto il quattro volte campione del mondo piacevolmente impressionato dal lavoro svolto: "Penso che sia rimasto colpito da dove eravamo. Gli abbiamo mostrato quanto hardware viene utilizzato, come è costruito e come funziona sul banco di prova. Ha anche ascoltato i motori e li ha visti fare dei 'giri', quindi sa che suono ha il motore 2026." -  "Era la prima volta che sentiva esattamente come avrebbe suonato il motore. Credo che sia rimasto davvero colpito."

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Le temperature rigide e la configurazione del Las Vegas Street Circuit richiederanno duro lavoro in casa Red Bull per garantire una vettura a Verstappen e a Tsunoda che sia in grado di rispondere competitivamente. Di seguito vi riportiamo le sensazioni dei due.

Le parole di Max Verstappen

"Il Brasile è stata una gara speciale per noi, non pensavo che un podio fosse possibile, ma è stata davvero un'incredibile inversione di tendenza da parte della squadra e dimostra che non ci arrendiamo mai. Mentre ci dirigiamo verso l'ultimo triplo colpo di testa, è il tratto finale fino alla fine della stagione; cercheremo di esibirci nel miglior modo possibile e continuare a spingere perché non abbiamo nulla da perdere." ha ammesso l'olandese

"Las Vegas è un circuito veloce, c'è una bassa forza di carico e le temperature sembrano piuttosto basse questa settimana, quindi dovremo gestire bene i nostri pneumatici. Abbiamo grandi ricordi su questa pista, vincendo il campionato qui a Las Vegas l'anno scorso, quindi speriamo di avere un'altra prestazione positiva anche domenica".

Le sensazioni di Yuki Tsunoda

"Las Vegas è sempre una settimana pazzesca! È molto diverso dalle altre razze e non solo dalla posizione, che è così unica. Le temperature hanno le loro sfide e significa che dobbiamo provare cose diverse per far funzionare l'auto. Mentre il Brasile era difficile per me, il mio ritmo effettivo era lì e se possiamo replicarlo, con una gara meno movimentata, dovremmo essere nel mix. Mi sono allenato duramente dal Brasile e sulla simulazione nel Regno Unito, si è trattato di bloccare la concentrazione per le restanti gare del 2025". ha concluso 

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Quale futuro per Leclerc?

Tra i personaggi che hanno parlato della questione ci sono alcuni ex piloti, come Ralf Schumacher, che ha sostenuto che fosse al posto di Leclerc vorrebbe delle spiegazioni in merito e, in ogni caso, valuterebbe un piano b. "Se fossi Leclerc chiederei a John Elkann a cosa si riferiva - ha detto l'ex pilota tedesco- facendo un lavoro fantastico. Manderei il manager a chiedere spiegazioni. In una situazione di questo tipo ho sempre pensato ad un piano B. Farei lo stesso se fossi al suo posto, non mi lascerei prendere in giro. Le parole del presidente sono serie e volute. Elkann non è superficiale. Ha preso decisioni, come l’ingaggio di Hamilton, che ora lo stanno mettendo sotto pressione ed è per questo che ha fatto queste dichiarazioni". Oltre al fratello di Michael Schumacher, sul futuro di Charles Leclerc è intervenuto anche Leo Turrini nel blog "Profondo Rosso", sostenendo come ogni sviluppo dipenda dal valore della Ferrari 2026 e come Elkann potrebbe, dopo un anno, essere stanco di Lewis Hamilton. Ma rimpiazzare un sette volte campione del mondo potrebbe esserci un unico modo...

L'idea di Turrini

"Che Nicolas Todt sia stato contattato [...] dai vertici Aston Martin non è una sorpresa. [...] È il manager di Leclerc. [...] Del resto Aston [...] dal 2026 avrà auto di Newey e motore Honda e ancora nel 2027. [...] Bisogna osservare i movimenti di chi rappresenta i top drivers. Nel presente [...] Tutti fermi, ma pronti allo scatto. Per il 2027. Al centro del domino c’è Max Verstappen. Di Leclerc ho scritto. Se nel 2026 la Rossa non funzionasse, chi scommetterebbe sulla permanenza? [...] Con l'uscita di una settimana fa, John Elkann ha alimentato un gigantesco casino. E’ stanco di Hamilton dopo pochi mesi? Ha in mente un colpo a sorpresa (potrebbe essere uno solo)? [...] A piace sognare che la Ferrari nel 26 vada forte e Leclerc ottenga le soddisfazioni che merita. Ma ci stiamo avvicinando ad un bivio".

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Le piastre di protezione, realizzate in titanio, e montate in tre punti del fondo, devono essere costruite con leghe conformi agli standard AMS4928 o AMS4911 e posizionate esattamente a filo del fondo, formando una superficie perfettamente uniforme. Per misurarne l'usura i team non dispongono di sensori specifici, ma gli ingegneri possono stimarla attraverso la temperatura raggiunta dal titanio durante la gara, assicurandosi che lo spessore rimanga entro i limiti regolamentari per evitare la squalifica.

Come riportato da AS-Web, secondo diversi team principal e direttori tecnici, un numero significativo di squadre avrebbe trovato il modo di aumentare la temperatura delle piastre senza consumarle in modo eccessivo. In base al principio della termodinamica, infatti, più il titanio si scalda, più si espande. Se si riesce a far dilatare questo componente al punto da posizionarlo leggermente più in basso rispetto alla tavola, diventa possibile abbassare l’intera vettura senza rischiare che il fondo venga danneggiato. È proprio attraverso questo stratagemma che gli ingegneri avrebbero costruito il loro vantaggio.

In pista, i piloti possono quindi spingere liberamente: il titanio caldo si dilata e fa da “spessore”, proteggendo la tavola dall’usura. Una volta conclusa la sessione, però, il giro di rientro, effettuato a bassa velocità, permette al metallo di raffreddarsi e contrarsi, tornando alla posizione originaria. Durante le ispezioni post-sessione della FIA, il pattino risulta quindi perfettamente conforme al regolamento.

Al termine della Sprint, il delegato tecnico della FIA Jo Bauer ha però deciso di controllare tutti i blocchi antislittamento prima delle qualifiche. Secondo alcune fonti, il tedesco avrebbe individuato su più vetture dei dispositivi installati proprio per riscaldare artificialmente queste piastre, e ne avrebbe dunque ordinato subito la rimozione immediata. I team coinvolti hanno dovuto quindi rialzare leggermente il retrotreno, perdendo deportanza e competitività.

Sempre secondo diverse indiscrezioni, praticamente tutte le squadre utilizzerebbero questo principio termico, anche se alcune lo farebbero con soluzioni più raffinate, sfruttandolo soprattutto sui circuiti più lisci dove è possibile abbassare il ride height in modo significativo, aumentando così il carico aerodinamico.

La FIA, venuta a conoscenza della situazione, avrebbe già predisposto una direttiva tecnica per vietare l’uso di materiali considerati “a rischio” nella zona inferiore del fondo. È probabile, però, che il nuovo provvedimento entri in vigore soltanto nel 2026, quando debutterà il nuovo regolamento tecnico che ridurrà in maniera sostanziale l’effetto suolo.

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Sul fronte opposto, la McLaren vive giorni di esposizione mediatica totale, tra accuse di favoritismi prontamente respinte da Alan Jones, e lodi alla gestione dei duelli Norris-Piastri da parte di Claire Williams. A fare da contorno arrivano le frecciate di Zak Brown a Christian Horner.

Intanto Adrian Newey racconta con ironia la propria “trance progettuale”, mentre guarda con l’Aston Martin al 2026. C’è spazio anche per una storia di crescita e rappresentanza: quella di Jamie Chadwick, pronta a diventare la prima donna pilota di riserva in Hypercar nel WEC. Sullo sfondo, Las Vegas si accende con livree speciali, luci e spettacolo, preparando un weekend che promette di mescolare glamour e pressione sportiva.

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Accadde oggi

Il campionato 2025 è stato molto bello e interessante. Uno degli anni più vivaci degli ultimi tempi. Il titolo piloti resta ancora da assegnare e vede tre piloti in corsa. Abbiamo visto tantissimi esordienti e allo stato attuale resta davvero molto difficile riuscire ad individuare il giovane che ci ha stupito di più al momento.

Tante sorprese e poche, davvero pochissime delusioni. Tra queste, forse una delle più grandi è stato il costatare lo scarso livello a cui si sono esibite l’Alpine e Franco Colapinto, che a differenza del 2024 ha navigato tantissimo nell’anonimato (dopo aver preso il posto di Doohan dal GP di Imola) e restando tutt’ora a zero punti.

Villeneuve critica l'operazione Alpine ricordando i vecchi tempi

Nonostante gli scarsi risultati raccolti (nelle ultime gare, tolto il GP del Brasile, in cui Gasly è arrivato a punti sia nella Sprint che nel GP domenicale, ha comunque battuto spesso il suo compagno di box), il giovane argentino è riuscito da poco a staccare il rinnovo con la sua attuale squadra, assicurandosi un posto in F1 anche nel 2026.

Intervenuto a ‘BetVictor Casino’, l’ex campione del mondo 1997, Jacques Villeneuve, ha voluto criticare la scelta effettuata dalla compagine francese riportando alla mente i vecchi tempi: "Penso che sia una situazione molto simile a quanto accadeva ai tempi dei piloti paganti. Quando si pagava per finanziare la squadra. Colapinto è questo. Non sono i risultati ottenuti in pista a giustificare questa operazione dell’Alpine. Colapinto ha mostrato velocità soltanto a sprazzi, manca di costanza”, ha concluso stando a quanto riporta ‘Marca.com’.

Foto: X, Alpine

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