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Cadillac cambia guida. Towriss rivendica: «Ho deciso io e ne spiego il motivo» - Cadillac ha esordito dignitosamente in Formula 1 ma con troppi problemi di affidabilità. Il CEO di Cadillac chiarisce le motivazioni dietro la scelta di cambiare guida per il team americano

Budkowski vuole trattenere Pérez: «È fondamentale per far crescere la Cadillac» - Cadillac cambia guida tecnica nel pieno della pausa estiva, ma per Marcin Budkowski c’è un punto fermo: Sergio Pérez deve restare. In una squadra giovane, la sua esperienza è vitale per costruire il futuro.

Un cambio improvviso che apre una nuova fase

Cadillac ha scosso la pausa estiva con un annuncio inatteso: Graeme Lowdon è stato sollevato dal suo ruolo con effetto immediato. A undici gare dall’inizio del campionato, senza nemmeno un punto conquistato, la scuderia statunitense ha deciso di cambiare la guida del team. E per farlo ha scelto Marcin Budkowski, dirigente con una lunga storia in Formula 1, passato per Ferrari, McLaren, Alpine e anche per la FIA.

Eppure il polacco non è stato chiamato solo per gestire l’immediato: avrà voce sulla vettura del 2027, sulla struttura tecnica e sulla formazione dei piloti che dovrà accompagnare la crescita della squadra. Ed è qui che entra in gioco il nome che ha dominato la cosiddetta “silly season”: Sergio Pérez.

Il messicano è stato accostato alla Williams, ma la possibilità è complessa e dipende dall’eventuale uscita di Carlos Sainz, che sta vivendo una stagione difficile con la FW48.

“Checo è una risorsa fondamentale”: la stabilità come chiave del progetto Cadillac

Budkowski non ha usato mezzi termini nel definire il valore che il messicano aggiunge alla squadra:

«Checo è stato una risorsa fondamentale per la squadra. I nostri due piloti sono molto esperti e credo che, in una squadra giovane come questa, sia fondamentale poter contare su piloti in grado di apportare la loro esperienza per dare stabilità al progetto.»

Il nuovo team principal ha spiegato che un team alle prime armi non può permettersi troppe variabili:

«Se hai un pilota alle prime armi e un’intera squadra che sta imparando allo stesso tempo, le variabili sono troppe. Quindi credo sia importante poter contare su un pilota come Checo.»

E ha aggiunto un dettaglio che rivela molto del suo pensiero:

«Non solo ha guidato in modo eccezionale, ma ha anche spinto moltissimo la squadra dietro le quinte, e questo è tipico di un pilota come lui, che ha militato per molti anni nella Red Bull ed è stato tra i migliori.»

Leggendo tra le righe, Budkowski apprezza il fatto che Pérez abbia condiviso il box con Max Verstappen, così come Valtteri Bottas con Lewis Hamilton. Due piloti che hanno respirato l’aria di fuoriclasse e che ora possono trasferire quella mentalità a una squadra che sta ancora imparando a camminare. In quest’ottica, il polacco lo ha detto chiaramente:

«Credo che sia proprio questo il tipo di mentalità che vogliamo, ed è anche il tipo di mentalità che porterò io. Quindi sono sicuro che saremo perfettamente in sintonia sia nella mentalità che nello stile di guida.»

Dan Towriss, CEO di Cadillac, ha confermato la linea del nuovo team principal:

«Condivido tutto ciò che dice Marcin. Checo è stato una risorsa fantastica per la squadra. Ha guidato in modo brillante e ha sicuramente messo sotto pressione gli avversari. È per questo che sono assolutamente certo che Checo resterà alla Cadillac. Non ci lasciamo distrarre nemmeno per un secondo dalle voci sulla Williams. Lo vedrete guidare la Cadillac F1 nel 2027.»

Il cambio al vertice è stato improvviso, ma la direzione è chiara: Cadillac vuole costruire, non sopravvivere. E per farlo, Budkowski considera Pérez un pilastro su cui costruire un futuro brillante.

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Un passato costruito sui progetti, non sui titoli

L’ex team principal della Haas, Guenther Steiner, ha rivelato che sarebbe disposto ad assumere un nuovo ruolo in Formula 1, a condizione che venga soddisfatto un aspetto fondamentale. Il manager italo-americano vanta decenni di esperienza ai massimi livelli dell’automobilismo, con una carriera che ha incluso ruoli di rilievo in diverse scuderie.

Steiner è stato amministratore delegato della Jaguar Racing dal 2001 al 2003, prima di passare alla Red Bull Racing, dove ha lavorato come direttore delle operazioni tecniche tra il 2005 e il 2006. In seguito è diventato una delle figure chiave dietro l’ingresso della Haas in F1, guidando la scuderia americana dalla sua fondazione nel 2014 fino alla sua partenza alla fine del 2023.

Più recentemente, Steiner ha intrapreso un nuovo capitolo al di fuori della Formula 1, diventando amministratore delegato e comproprietario del team Tech3 di MotoGP nel 2026. Un passaggio che racconta la sua natura: non un uomo da scrivania, ma da costruzione, da visione e da progetto, soprattutto una persona che si mette costantemente in gioco.

“Torno solo se c’è un progetto vero”: la filosofia di Steiner

Ospite del podcast Up to Speed, Steiner ha spiegato che prenderebbe in considerazione un ritorno in Formula 1 solo se si presentasse il progetto giusto, piuttosto che accettare semplicemente un altro incarico, come accaduto con la Haas.

È per questo che ha sottolineato come gran parte della sua carriera negli ultimi due decenni abbia ruotato attorno a progetti che gli hanno permesso di costruire e plasmare qualcosa con le proprie mani, perché un ruolo convenzionale non gli garantirebbe l’entusiasmo che cerca.

«Tornerò se ci sarà un progetto che mi piace, lo dico sempre; ma solo per tornare e fare un lavoro, no. Ci sono così tante cose che mi piace fare. Se guardi a me, negli ultimi 10, 15 o anche 20 anni, si è sempre trattato di progetti. Non si trattava di accettare un lavoro, perché limitarsi a svolgere un lavoro, in realtà... non direi che per me sia noioso, ma non offre abbastanza entusiasmo.»

Per Steiner, un eventuale ritorno dovrebbe quindi rappresentare una vera sfida e garantirgli la libertà di essere parte attiva nel progetto. Il titolo associato alla posizione, invece, avrebbe poca importanza.

«Deve essere qualcosa che mi metta davvero alla prova. Un progetto significa qualcosa che puoi plasmare tu stesso. Non si tratta solo di entrare a far parte di un’organizzazione, perché non vivo in funzione di un titolo professionale. Non mi interessa minimamente il titolo professionale.»

È in quest’ottica che la Formula 1, per lui, assume il valore di una costruzione, non semplicemente di un lavoro. Se tornerà, sarà per guidare un progetto che gli permetta di lasciare un’impronta, non per occupare una casella nell’organigramma, anche perché quel ruolo lo ha già svolto.

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L’evento è promosso e organizzato dall’Associazione Cultura & Motorsport, con il contributo e il patrocinio di Regione Lombardia, il patrocinio del Comune di Monza e la collaborazione dell’Autodromo Nazionale Monza e di ACI.

Le origini e l'elemento che lega la F1

Questo gioiello trae ispirazione dalla Corona Ferrea, uno dei simboli più importanti della storia di Monza, custodita nel Duomo e legata alla figura della Regina Teodolinda e agli antichi Longobardi. L’anello è stato ricreato dal Maestro Orafo e Gemmologo Guido Guzzi. La particolarità di questo esemplare è il motivo della bandiera a scacchi, affiancato dai colori del tricolore, rappresentati da pietre preziose incastonate nel gioiello.

L’esemplare sarà destinato al poleman a conclusione delle qualifiche, in programma il 5 settembre. Sarà su misura e personalizzato con il nome del pilota e con i riferimenti della pole position conquistata nel Tempio della Velocità. Lando Norris e Max Verstappen sono gli unici al momento ad aver ricevuto questo prestigioso gioiello (poleman rispettivamente nel 2024 e 2025). 

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Una scelta inaspettata soprattutto per via della situazione generale del team americano impegnato nella sua stagione di debutto nella Massima Serie. Da un punto di vista delle pure prestazioni sarebbe ingeneroso etichettare quanto visto finora come deludente o insufficiente: vista la natura estremamente selettiva della Formula 1, il debutto della Cadillac è stato senza dubbio decoroso.

Una sostituzione inattesa

Risulta difficile comprendere le ragioni di questo avvicendamento anche se una chiave di lettura è stata fornita dallo stesso Towriss in una recente intervista apparsa su planetf1.com nella quale ha innanzitutto rivendicato la decisione con queste parole:

"È stata una mia decisione. Non è stata una decisione reciproca. Il processo è iniziato alcuni mesi fa, quando abbiamo cominciato a valutare quale dovesse essere la prossima fase della Cadillac Formula 1. Graeme e io ne abbiamo parlato solo questa mattina perché non esiste un modo semplice per effettuare una transizione di questo tipo. Questa è la natura della Formula 1."

Per motivare la sua scelta, Towriss ha spiegato che Lowdon era consapevole del fatto che a un certo punto ci sarebbe stato un cambiamento, sebbene il ruolo non fosse da considerarsi "ad interim".


Le ragioni del cambiamento

Più semplicemente Graeme Lowdon era probabilmente l'uomo giusto per costruire il team Cadillac da zero, mentre una figura come Budkowski, grazie alla sua esperienza di ingegnere e di ex direttore tecnico, può essere la persona giusta per sviluppare la base di partenza in un team tecnicamente più competitivo e preparato.

Una delle ragioni dietro a questo avvicendamento potrebbe essere legata, più che alle prestazioni della MAC-26, alle numerose problematiche di affidabilità, legate al surriscaldamento dei freni e alle rotture delle sospensioni, che hanno spesso causato il ritiro delle vetture americane.

In questa ottica, Budkowski ha già le idee molto chiare su quali siano le priorità da attuarsi per alzare il livello dell'undicesimo team in griglia. Con grande determinazione ha spiegato:

"La mia prima priorità sarà ascoltare e osservare in fabbrica. Devo capire come si lavora, come i vari individui e reparti collaborano tra loro. Quando una squadra soffre di problemi di affidabilità, come è accaduto alla Cadillac nella prima metà della stagione, esiste un enorme rischio di creare una disconnessione tra le operazioni in pista e la fabbrica. Quando avevamo 16 gare in Formula 1 e squadre molto più piccole, il personale di fabbrica e quello impiegato in pista trascorrevano molto tempo insieme in fabbrica. Non è più così, e penso che questo collegamento sia molto importante."

Il cambio al vertice di Cadillac per quanto improvviso, non è necessariamente un fatto negativo e può essere visto come un cambio di marcia, avvenuto prima del tempo previsto, per permettere al team americano di trasformarsi da nuova realtà della Formula 1 in una organizzazione veramente capace di competere ad alti livelli.

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Pochi temi nel paddock della Formula 1 hanno alimentato un dibattito politico tanto acceso quanto quello legato all’ADUO, acronimo di “Opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento”. Il sistema, introdotto come una sorta di rete di sicurezza per i costruttori rimasti indietro, anche alla luce della situazione vissuta dalla Honda con il precedente regolamento, si è trasformato nella pratica in un vero e proprio terreno di scontro politico tra i team.

Toto Wolff ha immediatamente avvertito che non dovrebbe diventare un “meccanismo di sorpasso”, anche se c’è stata una notevole sorpresa quando, in cima alla prima classifica della FIA, non si è ritrovata la Mercedes High Performance Powertrains, bensì la Red Bull Ford Powertrains.

Questo colpo di scena è maturato per due ragioni ben precise. La prima riguarda il metodo di misurazione dell’ADUO, basato esclusivamente sul motore a combustione interna, creando una significativa discrepanza tra il sistema di valutazione e le effettive opportunità di sviluppo, che comprendono anche la componente elettrica della power unit.

La seconda ragione è legata a un’ipotesi che ha iniziato a circolare nel paddock: diversi costruttori, tra cui Mercedes e Ferrari, potrebbero aver giocato d’astuzia, evitando di mostrare completamente il proprio potenziale nelle prime gare della stagione con l’obiettivo di rientrare nei parametri necessari per ottenere un gettone ADUO, o addirittura due nel caso della Ferrari.

L’esito del primo periodo di valutazione avrebbe così generato una forte frustrazione in casa Red Bull, contribuendo a spiegare anche perché i risultati delle misurazioni non siano ancora stati resi pubblici.

Il direttore della FIA per le monoposto, Nikolas Tombazis, aveva precedentemente dichiarato di essere disposto a prendere in considerazione ulteriori parametri per le misurazioni dell’ADUO, come le dimensioni del turbo, ma che i team e i costruttori avevano insistito affinché il sistema rimanesse il più semplice possibile. Come riportato da Autosprint, il greco è stato recentemente intervistato su quest'argomento e, parlando di cosa sta accadendo ha dichiarato: "Beh, in F1 sembra che quasi tutto sia piuttosto delicato. È molto raro che 11 scuderie e cinque o sei costruttori di PU dicano: 'Fantastico, siamo tutti d’accordo'. L’unica cosa su cui credo che tutti siano favorevoli è che la pausa di agosto sia una buona cosa, e vi ricordo che è stata una mia idea".

"Per tutto il resto credo che sia molto difficile far concordare tutti. Anche su questo ci è voluto del tempo prima che tutti fossero d’accordo. Sapete, quando Franz Tost era ancora in carica, non lo voleva".

Secondo Tombazis, nel valutare l’ADUO occorre distinguere due aspetti diversi: l’accuratezza delle misurazioni e il funzionamento del sistema secondo quanto originariamente previsto.

Tra tutte le polemiche relative all’esito della prima misurazione, la Red Bull ha richiesto una verifica oggettiva dei risultati, ma secondo Tombazis i calcoli della FIA si sono rivelati accurati: "È una situazione piuttosto delicata perché tutti sono molto competitivi e concentrati sulla propria posizione rispetto agli altri. Quindi sì, è stata una sfida non da poco", ha proseguito.

"Ritengo che le nostre misurazioni si siano dimostrate molto accurate. Detto questo, ha funzionato tutto alla perfezione? No, perché ovviamente c’è del malcontento. Dobbiamo pensare a dei miglioramenti per il futuro? Sì, direi di sì".

Uno degli evidenti difetti è che gli altri costruttori potrebbero di fatto mettere la Red Bull sotto scacco matto. Se continuassero a stare al gioco e non utilizzassero i gettoni che sono stati loro assegnati per sviluppare il motore a combustione interna, potrebbero teoricamente mantenere la Red Bull in cima alla classifica più a lungo. Tombazis, tuttavia, non ritiene che nella pratica le cose si spingeranno così lontano: "Beh, non credo che sarebbe conveniente per i team rimanere sempre al di sotto della loro potenza massima solo per continuare ad avere più opportunità, perché allora che senso hanno le opportunità se alla fine non vengono sfruttate?".

Detto questo, il 58enne ha poi ammesso che il sistema necessiti di una revisione per i prossimi anni: "Penso che il sistema funzioni come è stato progettato, ma ritengo che ci siano alcuni punti deboli che dovremo affrontare in futuro. Inoltre, per renderlo meno dispendioso in termini di tempo e meno controverso, dobbiamo davvero compiere alcuni passi per migliorarlo in futuro".

Un suggerimento logico sarebbe quello di considerare l’intera unità di potenza nelle misurazioni anziché solo il motore a combustione interna (ICE), ma Tombazis non vuole discutere idee specifiche in questa fase. Vedremo dunque se qualcosa cambierà in futuro nei prossimi anni.

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Un inizio difficilissimo

Una frase, l'ultima, che colpisce notevolmente, soprattutto se si pensa a ciò che accadde circa cinque mesi fa.
Durante una tesissima conferenza stampa, tenutasi nel fine settimana del primo gran premio della stagione, lo stesso Newey seduto alla sinistra del presidente della Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, mise sostanzialmente alla berlina la storica casa del sol levante addossandole la responsabilità di un disastro inaudito.

La Power Unit Honda fu additata come la causa primaria di un severissimo problema di vibrazioni che, oltre a danneggiare irrimediabilmente il pacco batterie e altri elementi, poteva mettere a repentaglio l'integrità fisica dei piloti se si fossero completati più di quindici giri al volante della AMR26.
Il genio britannico ammise che nessuno a Silverstone, prima di fine Novembre 2025, avesse la minima idea del profondo impoverimento in termini di esperienza dei reparti Honda dedicati alla Power Unit e del drammatico ritardo sugli obiettivi prefissati.
Infine, Newey si disse certo di poter considerare il telaio al vertice di metà classifica e con ampio margine di sviluppo nel corso della stagione.


In sostanza le colpe ricaddero interamente su Honda e Watanabe potè solo dichiarare di non poter fornire tempistiche su quanto tempo sarebbe stato necessario per riportarsi a un livello competitivo, ammettendo con preoccupazione di non aver ancora individuato le cause del problema.

Le responsabilità si condividono

Tuttavia, non è possibile derubricare un problema di vibrazioni a un solo soggetto.
Il motore a combusione interna è la sorgente delle vibrazioni, a chi si occupa del telaio va anche l'onere di verificare che tali vibrazioni si trasmettano senza produrre fenomeni di risonanza.
Ammettere di non aver avuto idea della situazione di Honda prima di fine novembre è piuttosto grave, soprattutto se si è il Team Principal del Team, se il fatto che Honda avesse ceduto moltissimo know how alla nascente divisione di Red Bull Powertrains era cosa nota. Ben più di un campanello d'allarme avrebbe dovuto suonare.
Telaisticamente, la prima AMR26 non era certamente da metà classifica. Le carenze in varie aree erano lampanti.

E' importantissimo che i rapporti tra Aston Martin e Honda siano migliorati.
Altrettanto importante è che lo dica proprio Newey.
Ogni rapporto però connette più di una sola entità o persona: è auspicabile che rapporti maggiormente distesi siano stati favoriti anche da qualche ammissione di colpa da parte della metà britannica del sodalizio.


Va infatti ricordato che a nessuno piace essere messo alla berlina e che poco si può ottenere da un collaboratore con atteggiamenti simili a quelli di Melbourne. Le responsabilità si condividono.
Qualora Honda portasse a Zandvoort una revisione importante della propria Power Unit, le andrebbe riconosciuta non solo la capacità tecnica, ma anche grande signorilità e professionalità.

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La ribellione dei piloti contro il software: “Un modo schifoso di correre”

Le lamentele sono iniziate prima ancora che la stagione prendesse forma. I piloti parlano di un controllo eccessivo del software, soprattutto sui circuiti “a basso consumo energetico”, dove le nuove vetture faticano a ricaricare le batterie durante il giro. La modifica regolamentare introdotta per il Gran Premio di Miami ha ridotto in parte il famigerato «yo-yo racing», ma non ha risolto il problema. Infatti, durante il Gran Premio del Belgio a Spa, Oscar Piastri lo ha detto senza filtri:

«Un modo piuttosto schifoso di correre».

E c’è chi invoca addirittura il regolamento sportivo, citando la sezione B1.9.1:

«Il pilota deve guidare la vettura da solo e senza alcun aiuto».

Ma la realtà è più complessa di come appare: le vetture attuali dipendono da una gestione energetica quasi scientifica. La batteria deve essere ricaricata durante il giro e il software interviene per evitare cali improvvisi di potenza. Non si tratta solo di sicurezza: è prestazione. Gli ingegneri cercano il “giro ottimale”, la combinazione perfetta tra recupero ed erogazione di energia. Quanto introdotto a Miami ha reso la velocità più costante, ma ha anche aumentato la necessità di una guida disciplinata: un pilota troppo aggressivo in una curva consuma più energia e si ritrova penalizzato nel resto del giro.

È un mondo nuovo, dove il rischio non paga più come prima.

La risposta della McLaren: “I migliori resteranno i migliori”

Durante una tavola rotonda estiva, Neil Houldey, direttore tecnico della McLaren, ha offerto una prospettiva diversa. Non negando la complessità, ma ribadendo un principio semplice: il talento non è stato cancellato.

«In realtà, i piloti che capiscono cosa devono fare, quelli che sono sempre concentrati, quelli che sono i migliori piloti di F1 al mondo, sono quelli che continueranno a essere i più veloci», ha dichiarato a Motorsport quando gli è stato chiesto se oggi sia ancora possibile valutare davvero le prestazioni dei piloti con un regolamento così complesso.

Infatti, non è più solo una questione di velocità pura:

«Non è solo una questione di velocità massima, ma dei processi mentali che avvengono in sottofondo e che determinano il tempo sul giro».

Ha citato Spa come esempio esplicativo di questa visione:

«Oscar ha effettivamente ricevuto una strategia di utilizzo leggermente diversa, il che gli è costato un paio di decimi, ma è rimasto al passo con Lando».

E poi ha aggiunto una frase che è quasi una tesi tecnica e filosofica insieme:

«Si vede comunque la differenza tra i piloti bravi e quelli meno bravi nel tempo sul giro complessivo e poi anche in gara».

Per Houldey, il software può penalizzare un pilota in una sessione o in una gara, ma alla fine della stagione la gerarchia emerge nonostante tutto:

«Alla fine tutto si bilancia… continuo a pensare che alla fine della stagione siano i piloti migliori a emergere».

Un nuovo equilibrio tra rischio e disciplina

Il cuore del problema è la ripartizione quasi 50:50 tra energia elettrica e motore termico. La batteria deve essere gestita con precisione e il software interviene per modulare l’erogazione. Questo cambia il modo di guidare: l’aggressività non paga più come prima, perché ogni errore costa energia e posizione.

Houldey lo riassume così:

«È sicuramente un gioco che richiede più riflessione».

E aggiunge:

«Non solo devi trovare le giuste velocità in curva, ma devi anche gestire in modo assolutamente corretto il modo in cui impieghi la tua energia, la posizione dell’acceleratore e tutto il resto».

È una sfida doppia: per gli ingegneri, che devono modellare una vettura complessa, e per i piloti, che devono guidarla con una precisione mentale nuova.

«Alla fine, come sempre, è la migliore combinazione di vettura, pilota e team di ingegneri a ottenere i risultati migliori».

Il software ha cambiato la Formula 1, ma non l’ha snaturata del tutto. Le vetture sono più complesse, la guida è più disciplinata, il margine di errore è più sottile. La tecnologia può quindi modificare il modo in cui si guida, ma secondo la McLaren non può cancellare ciò che distingue davvero un pilota dall’altro: la capacità di comprendere la vettura, adattarsi alle sue esigenze e prendere le decisioni giuste mentre tutto accade a oltre 300 km/h.

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Continua la nostra rubrica speciale su quanto visto in questo avvio di stagione: nella giornata odierna vi abbiamo parlato dei bocciati e rimandati. Infine, Lawson parla della sua rinascita in Racing Bulls mentre la Cadillac annuncia il nuovo team principal. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Accade oggi

Il nodo dell’equilibrio: la RB22 non dà ai piloti ciò che serve

La Red Bull, nonostante sia stata indicata dalla FIA come riferimento rispetto alle altre squadre, è l’unico top team a non aver vinto neanche una gara nel 2026. Max Verstappen ci è andato vicino in Austria, chiudendo secondo dietro Russell, e di nuovo all’Hungaroring, ma con oltre 15 secondi di ritardo da Norris. L’olandese ha parlato di “degrado della vettura”, un’espressione che ha acceso la discussione.

Laurent Mekies, intervistato sulla questione, ha risposto con una lettura più tecnica e meno fatalista:

«A prima vista, non sono del tutto convinto che sia legato al pacchetto vettura o ad altro. Penso che abbiamo faticato a fornire ai piloti una vettura con cui poter raggiungere un buon equilibrio».

Il team principal ha poi riconosciuto il lavoro dei suoi piloti, sottolineando come spesso abbiano sopperito ai limiti della vettura portando a casa risultati ben oltre le aspettative:

«Tuttavia, proprio perché si tratta di Max e di Isack [Hadjar], sono comunque riusciti molto spesso a sfruttare al massimo la vettura».

Secondo Mekies, quando la Red Bull riesce a trovare il bilanciamento giusto, la macchina cambia volto:

«Sui circuiti in cui ci siamo riusciti, abbiamo riscontrato un miglioramento delle prestazioni. Si tratta di essere costanti nel garantire tali prestazioni, e questo è stato un problema per noi in questa parte di stagione; probabilmente è proprio qui che risiede parte del potenziale di miglioramento nella seconda metà».

La RB22, quindi, non risulta tanto lenta quanto piuttosto instabile. E l’instabilità, in Formula 1, vale più di qualche decimo.

Una vettura troppo sensibile: basta un dettaglio e tutto cambia

Mekies ha poi evidenziato un secondo punto, ancora più delicato: la RB22 è troppo sensibile, il che porta la vettura a reagire in maniera quasi esagerata.

«Penso che la nostra vettura sia stata molto sensibile a una serie di piccoli fattori sin dalla prima gara, e ne abbiamo risentito molto anche nella prima parte della stagione».

E ha spiegato cosa significa, concretamente, per un pilota:

«Basta subire un piccolo danno, che sia sulla ghiaia o sui cordoli, o avere una diversa direzione del vento, e tutto diventa un po’ al limite in termini di prestazioni. E non solo probabilmente si paga un prezzo [in termini di] tempo sul giro, ma è anche giusto dire che questo mina la fiducia del pilota».

Una vettura che cambia comportamento con un soffio di vento non permette continuità, né aggressività e, anzi, porta il pilota a non fidarsi della vettura stessa.
È qui che Mekies vede il margine più grande:

«Quindi non è un argomento nuovo, ma è un ambito in cui probabilmente abbiamo ancora del potenziale da sfruttare».

Per Mekies, la Red Bull non è lontana dalla vittoria: è solo troppo fragile nei dettagli, in uno sport in cui questi ultimi possono fare una notevole differenza. Ritrovare equilibrio e ridurre la sensibilità della RB22 significa restituire fiducia ai piloti e continuità alla squadra. È da lì che passa la possibilità di ribaltare una stagione che, fino ad ora, non si è rivelata all’altezza delle previsioni.

Un principe caduto

George Russell (6-) chiude negativamente questa prima parte di stagione. Le attese erano ben altre, considerando che tutti, compreso il britannico, credevano che bastasse solo la monoposto più veloce per diventare il migliore. Tuttavia, Antonelli ha spezzato il sogno, così come la W17, vettura con cui George ha sempre avuto un feeling altalenante. Una parte delle colpe è certamente attribuibile anche al #63.

A ciò si sono aggiunti la sfortuna e i problemi legati all'affidabilità: la classifica lo vede matematicamente ancora in lizza per il mondiale, ma le chance di rovesciare il risultato atteso sono davvero ridotte.

Osservando... i propri compagni

Anche Oscar Piastri (6-) paga il confronto con Lando Norris: il 2026 non ha visto la McLaren brillare, ma neanche l'australiano ci ha messo del suo. A parte qualche risultato isolato, Norris sta facendo la differenza in un team che sembra stare sempre più stretto al #81, per molti alla ricerca di nuove sfide. Budapest, al di là della rottura della sua monoposto, ha dato uno scossone importante, con una MCL40 tornata in vita: da Zandvoort rivedremo anche il duo Papaya in lotta per la vittoria?

Montagne russe anche per Colapinto e Hulkenberg (6), che brillano meno di Gasly e Bortoleto, ma tutto sommato sono riusciti ad accendersi nel corso della stagione. Alla ripartenza, l'obiettivo è ritornare in forma e puntare con costanza a risultati ben più competitivi.

Una sfida vinta senza troppi sforzi

Vicino alla sufficienza Ollie Bearman (5,5), che alla Haas ha portato i primi punti stagionali: se all'inizio, insieme a Gasly, sembrava una minaccia, adesso è in balia delle difficoltà della sua VF-26, decisamente al di sotto delle aspettative e lontana dalla zona punti. Il talento non manca, ma senza la monoposto non c'è spazio per brillare. In attesa di riscontri, è meglio rimandare il suo giudizio a fine stagione.

Ollie Bearman ed Esteban Ocon insieme nel paddock

Non possiamo dire lo stesso per Esteban Ocon (3), bocciato su tutta la linea e probabilmente messo alla porta. Il suo destino in Formula 1 è appeso a un filo e dubitiamo che possa risollevare le proprie sorti nella seconda parte di stagione.

Dalla grande bellezza... al fallimento più oscuro

La Williams è certamente la squadra che ha deluso di più. Carlos Sainz e Alex Albon (3) stanno vivendo la stagione più complicata della loro carriera, soprattutto lo spagnolo, irriconoscibile in pista, con comportamenti fin troppo spesso sopra le righe. Lo sconforto del #55 è talmente grande da spingerlo a cercare altre strade che, al momento, sembrano irraggiungibili.

La coppia in azione

Solo il tempo ci dirà cosa gli riserverà il futuro. In quel di Grove non è più tempo di leccarsi le ferite, ma di procedere al ripristino delle performance per puntare a un finale di stagione più dignitoso e a un 2027 nettamente più roseo.

Mai vivere di sogni

Infine, passiamo a Fernando Alonso e Lance Stroll (2): nel 2025 recitavano grandi slogan e coltivavano persino sogni mondiali, ma già dai test pre-stagionali la botta è stata più che sentita. Un'AMR26 nata con fin troppe lacune e fragilità, con Adrian Newey in balia di se stesso, alla ricerca di un'identità clamorosamente smarrita. Costruire la seconda versione di questa vettura non è stato semplice, eppure a Budapest sono emersi piccoli segnali di miglioramento. Non ci resta che attendere cosa ci riserverà la seconda parte del campionato e chissà se riuscirà a risollevarli.

Ultimi, ma non per importanza, Perez e Bottas (3): il loro ritorno non è stato brillante, soprattutto per il finlandese, fin troppo sottotono rispetto al messicano, che punta a restare in griglia e monitora il mercato. La Cadillac aveva già da tempo acquisito la consapevolezza di entrare a far parte di un mondo tanto veloce quanto caotico, ma adesso il periodo dell'adattamento si è concluso. Urge trasformare il lavoro in risultati concreti.

Il conto alla rovescia si riduce: Zandvoort è dietro l'angolo, cosa ci riserverà?

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"Budkowski entra a far parte del team con oltre due decenni di esperienza in F1 e contribuirà a guidare la continua crescita operativa della scuderia e lo sviluppo competitivo a lungo termine. La sua nomina fa seguito a una transizione pianificata della leadership, mentre l’organizzazione passa dalla fase iniziale di costruzione alla fase successiva di prestazioni agonistiche", si legge nel comunicato stampa della scuderia americana.

"La nomina di Marcin segna un altro passo importante nella continua evoluzione del Cadillac Formula 1 Team", ha dichiarato Dan Towriss, amministratore delegato della scuderia americana. "Fin dall’inizio, il nostro obiettivo non è stato semplicemente quello di partecipare in Formula 1, ma vogliamo costruire una scuderia di nuova generazione in grado di competere ai massimi livelli. Mentre entriamo in questa nuova era per, Marcin apporterà esperienza, competenze tecniche e una leadership strategica che rafforzeranno la nostra organizzazione e ci aiuteranno a sviluppare la mentalità vincente, gli strumenti e i processi necessari per il successo a lungo termine".

"Siamo grati a Graeme Lowdon per la sua leadership e per il ruolo che ha svolto nella creazione del Cadillac Formula 1 Team partendo da zero. Il suo contributo ha aiutato a gettare solide fondamenta nella nostra fase di avvio, e lo ringraziamo per il suo impegno e gli auguriamo ogni bene".

Budkowski è una figura di grande esperienza in Formula 1 e spazia dall’ingegneria alla leadership normativa e dirigenziale. Nel corso della sua carriera ha ricoperto ruoli di alto livello presso Prost, Ferrari, McLaren, la FIA e Renault, dove ha contribuito a guidare la transizione del team verso l’era Alpine ricoprendo il ruolo di direttore esecutivo e membro del consiglio di amministrazione.

Nel corso della sua carriera, l’ingegnere polacco-francese di 49 anni ha lavorato in diverse organizzazioni vincendo campionati, supervisionando le funzioni ingegneristiche, tecniche, sportive e operative, contribuendo al contempo a plasmare il futuro della F1 attraverso la leadership a livello di squadra e normativo. Questo poliglotta è ampiamente riconosciuto in tutto il paddock per la sua competenza nello sviluppo tecnico, nella strategia di gara e nella leadership organizzativa, e recentemente ha fornito consulenza a squadre, piloti e organizzazioni motoristiche in tutto il settore delle corse a livello mondiale.

Intervistato, Marcin Budkowski ha dichiarato: “Il Cadillac Formula 1 Team vanta basi e ambizioni straordinarie. Questa è una fase ricca di enormi opportunità per la scuderia, che sarà caratterizzata da un obiettivo chiaro: massimizzare lo sviluppo della vettura entro i limiti del tetto di spesa e mettere in campo tutte le funzioni della scuderia per competere. Ciò significa costruire un’organizzazione d’élite con una mentalità vincente: determinata, tenace di fronte alle difficoltà, attenta ai dettagli e ai processi, e in grado di agire con precisione il giorno della gara. Il mio obiettivo sarà quello di allineare il nostro personale, gli strumenti e il flusso di informazioni in modo che le decisioni giuste vengano prese rapidamente e le prestazioni della vettura migliorino ogni volta che scendiamo in pista. È un privilegio guidare gli sforzi in pista del Cadillac Formula 1 Team, a partire da Zandvoort il prossimo fine settimana".

La prima uscita pubblica del neo team principal sarà adesso durante il weekend di Zandvoort quando la Formula 1 tornerà in pista nel weekend del 21-23 agosto.

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Il guaio è che il pilota neozelandese paga le scelte della precedente dirigenza Red Bull, che lo ha voluto titolare nella squadra principale a fianco di Max Verstappen nella stagione 2025, per poi retrocederlo dopo appena due Gran Premi di nuovo nella squadra satellite.

Questa retrocessione, come è stato anche per Albon tempo fa, ha di fatto messo un po' in ombra il talento del ventiquattrenne di Hastings appannandone forse l'immagine.

Lawson ha saputo reagire alle difficoltà

Chiunque ne sarebbe stato spezzato. Lawson no. Si è rimboccato le maniche, aiutato anche da un ambiente più accogliente come quello faentino, e ha iniziato a risalire la china.
Va detto che Hadjar lo ha sopravanzato con merito alla fine del 2025, ma è chiaro che l'ambientamento a una vettura diversa e cinque ritiri contro uno solo non hanno certamente aiutato.

La stagione attuale, va ricordato, è la prima nella quale Lawson è riuscito ad effettuare una preparazione specifica dato che sostituì per alcune gare Daniel Ricciardo nel 2023 e nel 2024 per poi incappare nei fatti descritti poc'anzi.


In una recente intervista rilasciata a planetf1.com, il giovane pilota neozelandese ha sottolineato l'importanza della stabilità attuale con queste parole:

"Avere una preparazione, iniziare sapendo dove si trova la squadra e quale direzione stiamo seguendo, cosa stiamo sviluppando, fa una grande differenza e in passato non mi era mai successo".

Il cambiamento di mentalità

Lawson è decisamente più rilassato rispetto al passato e ha descritto il suo radicale cambiamento di mentalità con queste parole:


"Ho iniziato in F1 con un obiettivo molto specifico: entrare in Red Bull e cercare di arrivare nel top team. Ma ora, onestamente, sto lavorando per essere davanti e vincere in Formula 1, ma non ho idea e non è importante dove sarà.
Ciò che è successo in passato e lo scorso anno, non è qualcosa a cui penso adesso. Ho avuto una stagione difficile, ma ho imparato tantissimo e, onestamente, ne sono uscito come pilota e come persona molto più forte."

L'alfiere della Racing Bulls ha infine avuto parole molto lusinghiere per Alan Permane, subentrato a Laurent Mekies alla guida della squadra faentina quando quest'ultimo è stato chiamato a sostituire Christian Horner in Red Bull. Queste le parole rivolte al proprio Team Principal:

"Penso che sia stato davvero bravo. Alan proviene da un background ingegneristico, con lui riesco ad avere conversazioni molto approfondite sulla vettura e sugli aspetti prestazionali, compreso anche il modo in cui guidare. Ha uno sguardo diverso rispetto a quello che probabilmente avrebbe un normale team principal, è una cosa che mi piace e per me è davvero efficace."

Le prime undici gare ci hanno consegnato un pilota di una costanza impressionante e una tenuta granitica.

Ora Lawson è atteso al vaglio della seconda parte della stagione, chiamato a confermarsi "campione" del centro gruppo, zona di classifica dove la lotta è spesso più aspra e la concorrenza è sempre agguerrita.

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Non solo, poiché il team principal Frederic Vasseur ha dichiarato pubblicamente che la Scuderia di Maranello vedrà prolungarsi fino al 2027 anche il contratto di Lewis Hamilton, che nel 2024 aveva firmato un 2+1 con opzione a suo favore per il 2027. Ma, dato il rendimento attuale, non è da escludere una sua permanenza in rosso anche oltre la scadenza prevista.

Top team ok, gli altri...

I top team, dati alla mano, sembrano essere tutti sistemati per quanto riguarda i piloti, con contratti siglati e, a tratti, blindati. Eppure, a ben vedere, non manca qualche movimento nei team di medio-bassa classifica, con nomi in ballo comunque di grosso calibro. E Carlos Sainz ne è un clamoroso esempio.

Lo spagnolo, di fatto, a fine 2026 vedrà scadere il contratto che lo lega alla Williams, che prevede potenziali estensioni anche per il 2027 e il 2028, con tutta probabilità a suo favore, legate alla sua volontà e/o ai risultati del team di Grove. Eppure, secondo quanto riportato dal settimanale Autosprint, la Williams sarebbe pronta a mettere sul piatto un’offerta da top driver per convincere Carlos a rinnovare la sua fiducia nei confronti del team.

Avanti e indietro

Un team che, numeri alla mano, è andato oltre le aspettative nel 2025, tradendo però le aspettative e la fiducia di Sainz in questo 2026, l’anno su cui lo spagnolo riponeva le maggiori speranze quando, nel 2024, ha deciso di scommettere sulla Williams dopo essere stato scaricato dalla Ferrari per fare spazio a Lewis Hamilton.

E per "ripagare" il brusco passo indietro di quest'anno, la testata italiana ha riportato un’offerta da circa 30 milioni di euro da parte della Williams per convincere Sainz a restare a Grove, ponendolo sullo stesso piano di altri top driver e offrendogli uno stipendio pari a quello percepito da Leclerc in Ferrari. Rispetto al salario attuale, la cifra rappresenterebbe quasi il triplo di quanto guadagna il madrileno.

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Purtroppo, però, le belle intenzioni finiscono con lo scontrarsi con gli interessi ed è lì che sorgono i problemi. La Formula 1, nel suo piccolo, sta facendo il possibile per cercare di accontentare tutti e prendere la strada migliore per il futuro. A volte è facile criticare, ma bisogna tenere conto anche degli attori che tirano le fila all’interno dello sport.

La F1 non è solo uno sport

Perché la F1 non è solamente uno sport. Al suo interno ci sono case automobilistiche che vogliono partecipare al campionato studiando soluzioni che possano permettere loro di essere competitive sul mercato delle auto di serie. Assieme a loro entrano in gioco i continui cambi normativi dei Paesi nei riguardi del tema della sostenibilità. A questo vanno aggiunti i fan, il pubblico, che per la maggior parte vorrebbe solamente assistere a gare spettacolari senza doversi interessare a tutto il processo tecnologico e al lavoro svolto da FIA e FOM dietro le quinte.

Ai più, questa introduzione potrà sembrare retorica. Un modo per schermare la F1 e proteggerla dalle tante critiche emerse per i regolamenti 2026. C’è un motivo, però, dietro tutti questi continui cambi di direzione: il passaggio che ci ha portato dai motori turbo, poi ai motori aspirati, alle power unit e infine a delle power unit con elettrico predominante sembrava abbastanza ovvio.

Ora, però, con i governi che, dal 2010 a oggi, non hanno spinto abbastanza verso l’elettrificazione, tanto che questa ora appare anche come una strada sbagliata, le case automobilistiche sono costrette a rivedere i loro piani. E con esse, di conseguenza, anche la F1.

Un passo indietro per andare avanti

Da qui il passo indietro vociferato da Domenicali e sposato dalla FIA e dai costruttori. Le norme 2026, anche se non hanno funzionato appieno sotto il profilo della gestione dell’energia, grazie all’introduzione di carburanti sostenibili hanno permesso di constatare le potenzialità di questi combustibili, giungendo alla conclusione che si possa perfino fare uno o due passi indietro.

Già dal 2027 assisteremo a una riduzione dell’impegno del motore elettrico e forse, nella prossima era regolamentare, potremmo anche assistere a un vero cambiamento di rotta, che ci porterà sempre ad avere delle power unit, ma con un termico predominante, quasi come in passato.

Qualcuno vedrà questa scelta come frutto delle lamentele raccolte nel 2026, ma non è così. Se il futuro fosse stato sicuramente elettrico, una volta preso atto dei problemi, le squadre si sarebbero focalizzate sullo sviluppo, come già avvenuto in passato, e in poco tempo avrebbero tirato fuori delle power unit potenti, affidabili e capaci di regalare ai fan uno spettacolo al livello delle precedenti generazioni.

La retromarcia è dettata da altro: dal mondo che cambia e che, purtroppo, non ha ancora ben capito che direzione prendere.

La cosa positiva, guardando alla Formula 1, è che, se verrà ridotto l’apporto richiesto dall’elettrico, le vetture potranno essere più leggere (risparmio di peso) e più ‘snelle’ (puoi leggere qui l’ultima dichiarazione di uno dei direttori tecnici della FIA, Nikolas Tombazis). Fattori che contribuiranno sicuramente a rendere le gare più spettacolari.

L’addio all’elettrico, almeno da parte della Formula 1, potrebbe essere vicino.

Foto: Fabiovegetti.it

Da allora le donne hanno sempre lottato per trovare un posto nella categoria e, fino a qualche anno fa, la situazione era arrivata a un punto di stallo. Nel 2019, però, qualcosa iniziò a muoversi. Venne fondata la W Series, categoria tutta al femminile. Nel 2023 nacque poi la F1 Academy, fondata proprio con l’obiettivo di favorire il percorso delle donne verso la Formula 1.

Come testimonianza del continuo lavoro che le donne fanno per poter raggiungere questo ambizioso obiettivo, ‘Road for Success’ ha avuto la possibilità di intervistare Jessica Hawkins, pilota che ha gareggiato dal 2019 al 2021 nella W Series e che dal 2021 ricopre il ruolo di ambasciatrice all’interno del team Aston Martin. La pilota ci ricorda la battaglia che le donne continuano a portare avanti per entrare a far parte di un mondo che, probabilmente, al momento, non le riguarda.

Hawkins: "Le donne arriveranno in F1"

Quando le è stato chiesto di parlare della possibilità di tornare a vedere delle donne in F1, Hawkins ha confermato che non ci sono ancora le condizioni per assistere a un tale evento. Le donne stanno sostanzialmente lottando per qualcosa che non potranno toccare con mano: costruire basi solide, al punto da permettere alle prossime generazioni di avere una chance: “Sono sicura che manchino ancora alcuni anni, ma accadrà. Sono certa che accadrà. Devo esserlo. Dire il contrario andrebbe contro tutto ciò in cui credo. Le donne hanno sufficiente forza per gareggiare in F1. Ho guidato io stessa una monoposto per metà gara e sono convinta che sarei riuscita a completarla”.

Ovviamente, come ricorda lei stessa, c’è bisogno di un’accurata preparazione prima di poterlo fare. Una preparazione a cui neanche gli uomini possono sottrarsi, per ovvie ragioni: “Ricordo che mi faceva molto male il collo, ma credo che a tutti faccia male il collo la prima volta che salgono su una vettura di F1. Non avevo mai gareggiato né in F2 né in F3. Anche i piloti di F1, quando tornano a correre dopo la sosta invernale, hanno problemi di questo tipo”. La preparazione è essenziale.

F1 Academy, l'impegno per le prossime generazioni

La F1 Academy offrirà alle donne l’opportunità che cercano in futuro. Non è per ora, ma accadrà: è solo questione di tempo. “Il campionato ha potenzialità incredibili. È cambiato molto in poco tempo. Sono certa che alcuni piloti ce la faranno. Alcuni si tufferanno e affogheranno, ma altri si tufferanno e nuoteranno. Tra coloro che nuoteranno ci sarà qualcuno che avrà infine l’opportunità di tentare il salto e andare in F1, ne sono sicura”.

L'impegno che le donne attualmente in attività stanno mettendo nel creare le condizioni adeguate a garantire una griglia mista nel futuro della massima categoria del motorsport è lodevole. La più grande espressione di altruismo a cui si possa assistere.

Foto: Aston Martin

Tra i vari team principal che hanno colto l'occasione per tracciare dei bilanci c'è anche Toto Wolff, che si è complimentato con la propria squadra, attuale leader della classifica costruttori e di quella piloti con Andrea Kimi Antonelli, senza nascondere però la preoccupazione per l’affidabilità, che è costata almeno 70 punti nella classifica costruttori al team di Brackley.

Ferrari minacciosa

Tra gli osservatori più attenti, di fatto, molti avranno notato una certa attenzione da parte di Wolff verso la Ferrari, vera sorpresa della stagione, tornata al successo dopo un pessimo 2025. A destare l'attenzione, in primis, c'è stata la questione relativa al ritmo degli aggiornamenti legato al budget cap, che aveva suscitato una reazione piuttosto decisa di Frederic Vasseur, su cui il manager austriaco si è più volte scagliato.

Negli ultimi giorni, poi, Toto ha minimizzato le vittorie Ferrari, sostenendo che Hamilton e Leclerc hanno vinto a Barcellona e in Gran Bretagna solamente per concessione delle Frecce d’Argento, tra Safety Car e problemi tecnici. E nell’intervista concessa a RacingNews365 c’è stato un altro riferimento alla Ferrari.

Toto teme Maranello

Insomma, sembra che Toto Wolff tema la Ferrari in ottica mondiale, sostenendo che il pacchetto migliore sia forse quello della Stella, ma rigettando le lamentele della Scuderia legate a una power unit non veloce. Un’ipotesi verosimile, ma non esatta, compensata però da un telaio davvero azzeccato.

“Quando parliamo del motore a combustione, la FIA dice che la Red Bull ha il motore più forte. È il loro metodo di misurazione, ma forse come pacchetto complessivo siamo noi più forti. Ferrari continua a lamentarsi di non avere il motore più potente. Ma io credo che abbiano un propulsore molto competitivo, in una macchina progettata per generare molto carico, con alette che coprono la metà dello scarico. Penso che siamo più o meno alla pari”.

Foto copertina x.com

Non è un mistero, nonostante la FIA non abbia mai pubblicato una graduatoria ufficiale, che la Power Unit giapponese soffra di una notevole carenza di cavalli rispetto alla concorrenza e che i massimi benefici garantiti dalle possibilità di recupero aggiuntive, sembrano essere stati scritti appositamente per garantire la sopravvivenza della storica casa nipponica, travolta da una nuova crisi tecnica.

L'importanza del motore termico

Proprio sul motore termico è stato profuso il maggior sforzo e a confermarlo è lo stesso Shintaro Orihara, ingegnere capo della casa del sol levante che ad Autosport ha dichiarato:

“Se non miglioriamo le prestazioni del nostro motore a combustione interna, non avremo alcun beneficio nemmeno sulla gestione dell’energia. Quindi ci siamo concentrati esclusivamente sul miglioramento delle prestazioni del motore termico. Una volta raggiunto il nostro obiettivo in questo ambito, potremo eventualmente ottimizzare altre aree minori.“

L'esperto tecnico ha inoltre lasciato trapelare una delle aree di intervento sui cui i gettoni ADUO hanno permesso di intervenire per tentare di sanare il divario dai competitor: la combustione.



La chiave è l'efficienza termica 

Quanto dichiarato da Orihara ha perfettamente senso.
L'architettura degli attuali V6 è infatti sostanzialmente bloccata.
Parimenti è bloccato il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.
Si tratta della potenza chimica disponibile e che il motore a combustione interna deve trasformare.
Quindi, quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.
Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW, ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.

Come si può migliorare l’efficienza termica?

In prima battuta si realizza efficienza tramite una migliore conversione chimica, aumentando il rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato), migliorando la combustione facendo ricerca sulla camera di combustione e la precamera, facendo ricerca sull'iniezione e sui carburanti stessi.

Vi sono poi altri metodi ovvero: ottimizzando il gruppo turbocompressore per perfezionare il recupero dell’energia dei gas di scarico, riducendo il calore disperso e minimizzando gli attriti.

Non deve sorprendere quindi che i tecnici della Honda abbiano scelto di utilizzare le opportunità aggiuntive offerte dal regolamento per lavorare sulla combustione. Questo intervento ha portato con se anche altri aspetti di cui tener conto che Orihara ha descritto con queste parole:

"Nella seconda specifica del nostro motore le caratteristiche della combustione cambieranno in maniera significativa. Di conseguenza cambierà anche il comportamento del motore nella fase di percorrenza delle curve. Quindi dovremo sviluppare nuovamente la guidabilità anche in realzione alla nuova specifica del telaio. La prima parte di stagione ci è stata di grande insegnamento e ora sappiamo come e dove intervenire."

Il nuovo motore Honda ha già avuto occasione di girare in pista durante i 200km del filming day che ha avuto luogo all'Hungaroring il 29 luglio. Un test importantissimo e necessario per scongiurare lo spettro dei numerosi problemi che avevano contraddistinto l'esordio della AMR26 in questa stagione.
L'obiettivo, per la casa di Silverstone, è innanzitutto rientrare pienamente in gara, contendendo con costanza le posizioni con gli altri team di media classifica. In seguito potrà pensare a puntare agli obiettivi ambiziosi con cui aveva iniziato questo nuovo corso.

Fonte www.autosport.com

Nel frattempo, la pausa estiva è quasi giunta al termine ma non potevamo non fornirvi una riflessione su chi ha saputo incantare e deludere in questo avvio di campionato 2026; la Mercedes invece prepara gli aggiornamenti per l'ultimo balzo prestazionale dopo la pausa estiva. Graeme Lowdon, il team principal della Cadillac ha svelato come la scuderia americana stia ancora costruendo i suoi stabilimenti in America per migliorare sempre più la sua competitività in Formula 1.

Infine, Stefano Domenicali si è detto certo che Max Verstappen, nonostante le sue lamentele riguardo il regolamento 2026, rimarrà ancora in Formula 1, mentre la Ferrari farà debuttare a Monza la power unit sviluppata con il secondo gettone ADUO.  Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Ferrari, motore ADUO 2 a Monza: niente evo in Olanda. Passo indietro a Singapore - Come da tempo noto, la Scuderia farà debuttare a Monza la power sviluppata con il secondo gettone ADUO. Al contrario, sia a Zandvoort che a Singapore dovrebbe registrarsi un passo indietro...

Mercedes prepara il colpo finale senza correre i rischi dei rivali - Mercedes prepara gli aggiornamenti per l'ultimo balzo prestazionale dopo la pausa estiva. Niente sviluppi rischiosi: ai rivali il compito di osare con gli aggiornamenti per cercare di raggiungerla.

Antonelli manda Russell fuori giri, ma attenzione! Rischiano entrambi - I fan italiani di Formula 1 sono tutti molto contenti di avere Andrea Kimi Antonelli come leader del mondiale. Ovviamente c'è chi avrebbe preferito la Ferrari, ma tifare un italiano non capita certo tutti i giorni in F1.

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Domenicali su Verstappen: «Sono certo che rimarrà con noi. È felice delle modifiche» - Stefano Domenicali si è detto certo che Max Verstappen, nonostante le sue lamentele riguardo il regolamento 2026, rimarrà ancora in Formula 1, anche grazie ai colloqui costanti con l'italiano e alle modifiche in vista del 2027

Cadillac fa le cose in grande, Lowdon: «Stiamo ancora costruendo la nostra fabbrica» - Graeme Lowdon, il team principal della Cadillac ha svelato come la scuderia americana stia ancora costruendo i suoi stabilimenti in America per migliorare sempre più la sua competitività in Formula 1

Fornaroli vuole la F1 nel 2027: «Stiamo lavorando per riuscirci» - Il percorso con McLaren, i primi chilometri in F1 e un obiettivo che adesso appare molto più concreto. Fornaroli racconta cosa sta accadendo dietro le quinte.

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Accade oggi

Eccezionali in fabbrica

Ovviamente, oltre a ciò che vi abbiamo raccontato in questi giorni, ci sono altri elementi da considerare. Il team si è impegnato molto in termini di aggiornamenti e sviluppo. Upgrade costanti e decisivi che hanno dato una spinta alla squadra verso la parte alta della classifica. Verso la quinta posizione, subito dietro ai cugini della Red Bull.

Cugini che stando alle parole rilasciate dal team principal, Alan Permane, hanno fornito un contributo significativo in questa fase della stagione: “Il ritmo di sviluppo è incredibile. Il merito è di tutti coloro che lavorano qui. C’è stato un gran lavoro a Faenza e Milton Keynes. Tutto ciò che abbiamo portato in pista ha funzionato, questo ci ha permesso di fare una grande differenza. Gli aggiornamenti che portiamo sono importanti, li montiamo in macchina e funzionano”, riporta ‘Racer.com’.

Strepitosi in pista, Permane: "Il nome di chi sta davanti non conta"

Il team faentino si è impegnato molto durante la prima parte dell’anno, ma i punti non dipendono soltanto dal lavoro fatto in fabbrica. Lawson e Lindblad (unico rookie della stagione) stanno andando regolarmente a punti. Sono diversi GP che entrambi riescono ad entrare in top ten. In Ungheria la prima intensa battaglia, terminata comunque con un ottavo e decimo posto finale.

I due si stanno rivelando all’altezza del progetto e Alan Permane non poteva che essere più soddisfatto di così: “Anche se abbiamo avuto dei momenti di tensione in Ungheria, devo avere fiducia in loro. Parliamo sempre prima delle gare. Gli dico che possono correre, ma non si devono toccare. Questa è la mia unica regola. Onestamente sono felice di avere questo tipo di problemi. A me non importa come si chiamano, lo sanno. Non mi interessa l’ordine di arrivo. Devono massimizzare i punti per il costruttori, è questa la cosa importante”.

Foto: Red Bull Racing

Purtroppo, però, lasciando un attimo da parte gli scherzi, dobbiamo dire di aver assistito ad un momento abbastanza drammatico per quanto concerne la compagine teutonica. George Russell aveva iniziato la stagione da super favorito e il fatto che Kimi si stia lentamente prendendo possesso della squadra, lo sta facendo andare fuori giri.

L'avvertimento di Bousten ad entrambi i piloti Mercedes

Il britannico sembra abbia perso il controllo di sé stesso. Tanto che, secondo quanto affermato da Thierry Bousten (attivo come conducente in F1 tra il 1983 e il 1993 con Arrows, Benetton, Williams, Ligier e Jordan ottenendo tra l’altro 3 successi) al sito ufficiale della F1, non riuscirà a tornare prima di essere riuscito a rimettersi in sesto, emotivamente parlando: “Sono sicuro che George si riprenderà. Non appena riavrà un’opportunità, tornerà”.

“Durante la carriera è normale assistere a questo tipo di cicli. I momenti in cui si mette tutto in dubbio, con relative difficoltà psicologiche” fanno parte del gioco. “Sono sicuro che anche Andrea Kimi Antonelli affronterà le stesse problematiche. Forse non ora, magari l’anno prossimo o tra due”. La ruota gira.

Ciò che dice Bousten è sostanzialmente un invito a Russell a non mollare e ad Antonelli di non prendere tutto troppo alla leggera, come se ormai fosse già sul tetto del mondo e sentirsi già un pilota affermato prima del tempo. La vita è fatta di fasi. Tutto passa, ma bisogna prendere sempre ciò di quanto di buono ci capita affinché si riescano poi a replicare le condizioni che ci hanno permesso in passato di stare bene e sentirci realizzati. Vivere dovrebbe insegnarci proprio questo.

Foto: Mercedes

Entrato nel Driver Development Programme della squadra di Woking lo scorso dicembre, Fornaroli ha progressivamente aumentato il proprio coinvolgimento nelle attività del team. A marzo ha guidato per la prima volta una monoposto di Formula 1 durante un test TPC a Barcellona, per poi debuttare ufficialmente in una sessione di prove libere sullo stesso circuito a giugno, chiudendo la FP1 con un interessante quinto tempo.

Da allora sono arrivati altri chilometri, compreso un test TPC con la Haas a Jerez e la seconda partecipazione a una FP1 con McLaren in Ungheria. Un percorso sul quale il 21enne italiano ha fatto il punto in un'intervista esclusiva concessa a Formula1.com.

Un mondo completamente diverso

“Stanno succedendo molte cose. Abbiamo fatto tante sessioni al simulatore per preparare ogni TPC e FP1, oltre al lavoro di supporto del venerdì durante i weekend di gara, che ho trovato molto utile per la mia crescita”, ha spiegato Fornaroli.

Un lavoro che va ben oltre la semplice ricerca del tempo sul giro. In occasione della prima FP1 disputata a Barcellona, ad esempio, il compito dell'italiano era soprattutto quello di raccogliere informazioni utili allo sviluppo della MCL40: “Non ho avuto molti giri nei quali poter spingere, ma l'obiettivo era aiutare la squadra fornendo buoni dati per l'aerodinamica”.

Il salto dalle categorie propedeutiche alla struttura di una squadra di Formula 1 ha inevitabilmente cambiato anche dimensioni e intensità del lavoro quotidiano. “È un mondo diverso. È l'inizio di... come posso dire, è dove inizi a essere un pilota professionista. Ci sono molte più persone che lavorano rispetto alla F2 e alla F3 e molto più lavoro. È molto intenso, ma mi sto divertendo”.

Un ambiente nel quale Fornaroli ritiene comunque di essere arrivato preparato grazie al percorso nelle categorie minori: “Sono comunque categorie di altissimo livello e mi hanno insegnato come lavorare in questo ambiente e come rapportarmi con le persone. Guidare è ciò che mi piace fare, quindi tutto questo diventa naturale, o quasi”.

Il 2027 è l'obiettivo

La seconda parte della stagione servirà ad aumentare ulteriormente l'esperienza. Il programma prevede nuovi test TPC, altre FP1, ore al simulatore e lavoro al fianco dei titolari Lando Norris e Oscar Piastri: “Sto cercando di imparare il più possibile”, ha sintetizzato l'italiano.

Ma ormai il lavoro svolto con McLaren ha anche un'altra finalità. Il nome di Fornaroli è inevitabilmente entrato nel mercato piloti in vista del 2027, soprattutto dopo il test effettuato con Haas. Un'ipotesi alla quale aveva dato ulteriore peso anche Zak Brown durante il GP di Gran Bretagna.

“Sì, penso che ci siano delle possibilità. È un grande talento. Ha svolto alcuni test con noi e spero che riesca ad assicurarsi un sedile in Formula 1. Penso che meriti sicuramente di essere in F1”, aveva dichiarato il CEO della McLaren.

Fornaroli, dal canto suo, non considera più il passaggio nella massima categoria soltanto un sogno lontano. Alla domanda di Formula1.com sulla possibilità concreta di debuttare da titolare ha risposto senza esitazioni: “Assolutamente. Stiamo lavorando per riuscirci. Adesso sono concentrato sul presente e sul fare il mio lavoro. C'è ancora qualcosa da fare, ma penso che siamo in una buona posizione”.

Il percorso iniziato nei kart e proseguito fino ai titoli consecutivi di F3 e F2 lo ha quindi portato a pochi passi dall'ultimo gradino. “Il viaggio è stato molto lungo e a volte molto difficile. Non siamo ancora arrivati, ma dopo il mio primo test in F1, la prima FP1 e tutto il lavoro che abbiamo fatto, siamo tutti molto felici e soddisfatti”.

Foto copertina www.formula1.com

Il primo non può che essere il leader del mondiale

Sin da Melbourne, Kimi Antonelli (10) ha saputo costruire una prima metà di stagione davvero straordinaria: solo il ritiro di Barcellona e i problemi riscontrati a Silverstone hanno interrotto un'impressionante striscia di punti conquistati dal bolognese, che sta vincendo senza troppi affanni la sfida interna con George Russell.

Andrea Kimi Antonelli 

La sua simbiosi con la W17 è unica e gli ha permesso di sfoderare prestazioni eccezionali. Certo, disporre della monoposto più ambita della griglia può sembrare la classica "vittoria facile", ma alla sua seconda stagione nella Classe Regina, Antonelli ha superato di gran lunga le aspettative. È il volto nuovo del motorsport moderno, con cui l'Italia torna finalmente a sognare.

La rinascita del Sir

L'avevamo lasciato nel 2025 smarrito e tormentato: nel 2026, Lewis Hamilton (9) è tornato. Un cambio di ritmo evidente rispetto alla passata stagione per il #44, che riesce persino a coronare uno dei suoi più grandi sogni: vincere al volante della Rossa. A ciò, si aggiunge la striscia innarestata a punti: nessun ritiro per il Sir, che si reca in vacanza da pilota più solido della griglia e primo inseguitore di Antonelli nel mondiale.

I Campioni si vedono col tempo

Dalla McLaren ci si aspettava certamente di più: la MCL40 non è stata all'altezza degli avversari fino a Budapest, dove Lando Norris (8) è riuscito a tornare sul gradino più alto del podio. Tuttavia, Lando aveva già costruito un buon ritmo nelle tappe precedenti: il confronto interno con Oscar Piastri parla da sè: al di là dei problemi legati all'affidabilità, il britannico è stato nella maggior parte delle tappe affrontate più competitivo del compagno di squadra. Un segnale di crescita, che ci testimonia ancora una volta che i campioni si vedono col tempo, soprattutto quando le loro imprese sono lontane dal vertice. 

Altalenanti ma presenti

Arriviamo così a Charles Leclerc (8) e Max Verstappen (7.5) . Se il monegasco può sorridere per aver conquistato 3 podi e 1 vittoria, pur nonostante il periodo complicato che ha dovuto fronteggiare a causa di un feeling altalenante con la sua SF-26, l'olandese è stato in costante lotta con la sua RB22.

La rabbia di Max è tornata, a causa delle scarse performance della Red Bull, nettamente in difficoltà rispetto agli avversari. La perdita d'armonia all'interno del team ha portato con sè dissapori e tensioni in quel di Milton Keynes, col futuro del #3 appeso a un filo. Nonostante ciò, ben 4 podi conquistati da SuperMax, un guerriero che sta lottando la sua battaglia più dura. 

Le piacevoli sorprese

Infine, passiamo a chi è stato inaspettatamente al di sopra delle aspettative. Iniziamo da Isack Hadjar (7), che alla prima stagione in Red Bull interrompe la maledizione del secondo sedile, riuscendo a conquistare delle performance solide, spesso vicine a quelle di Verstappen. Il rinnovo è dietro l'angolo, e nessuno può permettersi di obiettare: una promozione più che meritata.

Passiamo alla coppia Racing Bulls, con l'esordiente Arvid Lindblad e il caro Liam Lawson (8) che dopo un avvio difficile, sono riusciti a recarsi in vacanza come 5° forza in pista. In quel di Faenza la gioia è incontenibile: un grande lavoro di squadra, che deve continuare per mantenere questo risultato fino alla bandiera a scacchi di questa stagione. Linbdlad e Lawson sono una coppia più che proficua: una vera perla del centro-gruppo. 

Ultimi, ma non per meno importanza, Pierre Gasly (7) e Gabriel Bortoleto (7): l'Alpine era partita alla grande, per poi disperdersi; da Zandvoort, è chiamata a riprendersi il quinto posto occupato dalla Racing Bulls, ci riuscirà? Nel frattempo non possiamo non dare un buon voto a Gasly, che si dimostra ancora una volta il comandante della squadra. 

Il pilota brasiliano invece, riesce a portare all'Audi i primi punti stagionali: un piccolo ma significativo merito, in una stagione dove il marchio tedesco è chiamato ad ambientarsi e lavorare sodo per garantire un futuro più roseo alla sua coppia di piloti. Bortoleto così continua a riconfermare il suo talento, in attesa di scoprire come chiuderà la stagione. 
 

Ma non tutti sorridono: in griglia c'è chi ha deluso le aspettative e chi invece ha lasciato attorno a sè un grande punto interrogativo: a domani per la seconda parte dove ci concentremo sui bocciati e i rimandati di questa prima parte di stagione. 

Foto copertina e interna n°2 di: Luca Martini / WHYOUT Media

Il team anglo-tedesco gode di un cospicuo vantaggio sia in classifica costruttori sia in classifica Piloti, rispettivamente di 72 e 50 punti, sui diretti inseguitori ma la stagione è ancora lunga e la Massima Serie ha già dimostrato come nessun distacco sia mai veramente incolmabile fin quando non è la matematica a sancirlo.

Vale anche la pena di ricordare che, sebbene le frecce d'argento si siano aggiudicate otto delle undici gare fin qui disputate, gli ultimi cinque appuntamenti la hanno vista salire sul gradino più alto del podio solo in due occasioni.
Stando ai puri numeri, quindi, Mercedes ha vissuto una piccola flessione, causata innanzitutto da una affidabilità non granitica e da un recupero di competitività dei propri rivali, Ferrari e McLaren su tutti che hanno portato corposi pacchetti di aggiornamento in fasi ben definite della prima parte di stagione.

Mercedes, forte della bontà della W17, è stata meno incline ad apportare modifiche portando aggiornamenti importanti per ora solo in Canada dove sono comparsi il nuovo fondo, nuove ali e sopratutto la modifica al software di partenza che ha permesso di limitare notevolmente i danni in quella fase soprattutto nei confronto delle vetture di Maranello.

La bontà della W17 influenza la strategia di sviluppo

Bradley Lord, Vice Team Principal e Responsabile della Comunicazione del team Mercedes, ha spiegato la diversa strategia del team con queste parole, apparse recentamente su auto motor und sport:

"La galleria del vento produce ogni settimana una certa quantità di particolari e ciascuno vale un certo tempo sul giro, ma con il budget cap devi decidere quando portare i componenti in pista e realizzare il guadagno prestazionale. Idealmente, un aggiornamento arriva quando un componente ha comunque raggiunto la fine della propria vita utile. L'abilità sta tutta nel tempismo."

Il giusto tempismo, per il navigato tecnico britannico, si traduce comunque in un momento seguente alla pausa estiva quando Mercedes cercherà di mettersi in condizione di fare il balzo prestazionale in avanti sufficiente per tenere a debita distanza gli avversari fino a fine stagione.

Nessuno sviluppo rischioso e dispendioso

Di questo step evolutivo non farebbe però parte la cosiddetta "ala macarena" secondo quanto riportato da AutoRacer.it.

Mercedes ritiene che il componente abbia dei vantaggi e che, nel medio o lungo periodo possa essere necessario svilupparne una versione, dato il sensibile contributo alla riduzione del drag e all'aumento delle velocità di punta, tuttavia non è intenzionata a introdurre questo aggiornamento in questa stagione.

I fatti dicono chiaramente che lo sviluppo di un ala rotante è estremamente complesso, McLaren è ancora in fase di rodaggio dopo averla approntata per Spielberg e averla brevemente utilizzata in Ungheria, Red Bull ha avuto notevoli problemi che hanno danneggiato Verstappen in ben due occasioni e la stessa Ferrari, la più preparata su questo argomento, ha potuto utilizzarla con serenità in gara solo in occasione della quarta gara a Miami.

Gli stessi fatti dicono inoltre che la W17 non è carente di velocità di punta in nessuna condizione, sono piuttosto i rivali a dover osare per inseguirla.

Foto copertina media.mercedesamgf1.com

Foto interna media.mercedesamgf1.com

Fonte www.auto-motor-und-sport.de

Il nuovo team di F1 opera da diverse sedi, principalmente dal proprio hub di Silverstone nel Regno Unito, mentre si avvale delle strutture della General Motors nella Carolina del Nord e nel Michigan e utilizza la galleria del vento della Toyota a Colonia in Germania.

Per cercare di ridurre però gli spostamenti la Cadillac sta costruendo un nuovo stabilimento dedicato alla F1 a Fishers, nella periferia di Indianapolis, mentre il reparto dedicato ai propulsori vedrà la luce nell’area di Charlotte, dove ha già sede la società madre. "Stiamo ancora costruendo", ha affermato Lowdon. "È come costruire l’aereo mentre ci si vola sopra, o una nave mentre si naviga".

"Accanto alla mia scrivania ci sono degli stivali con puntale in acciaio e un elmetto di protezione, e andiamo a visitare i cantieri. Uno molto, molto grande a Indianapolis, e poi uno più piccolo a Silverstone. E ovviamente anche l’azienda che produce i propulsori sta costruendo lo stabilimento giù a Charlotte. Nel frattempo stiamo anche continuando ad assumere personale a ritmi frenetici. Ci sono ancora moltissimi progetti in corso. Inoltre, il secondo trimestre di quest’anno ci ha in qualche modo permesso di iniziare a comprendere i punti di forza e di debolezza del MAC-26, nonché quelli del team dal punto di vista operativo".

"Ci piace dire che ogni giorno è un’occasione per imparare. Se è una giornata in cui non abbiamo imparato nulla, è una giornata sprecata. E quindi cerchiamo semplicemente di individuare ogni ambito in cui possiamo migliorare e di farlo costantemente, senza sosta. Al momento c’è davvero tantissimo da fare e ci sono anche tantissime novità".

Per quanto riguarda lo stabilimento di Fishers, Lowdon ha poi accennato: "A breve ci saranno degli annunci. Dobbiamo però ancora aspettare qualche giorno. Il simulatore per esempio sta venendo installato proprio ora mentre stiamo parlando".

Alla domanda se le attività a Fishers sarebbero iniziate l’anno prossimo, Lowdon ha poi concluso il suo intervento dicendo: "In linea di massima, sì. L’intera costruzione è in uno stadio molto avanzato, ma si tratta comunque di un progetto enorme".

Foto copertina x.com

Sebbene l’addio di un pilota non rappresenti necessariamente un problema per il Circus, la possibile uscita di scena di Verstappen preoccupa maggiormente per l’enorme seguito di cui gode il quattro volte campione del mondo. Il pilota Red Bull è infatti capace di muovere masse enormi di tifosi, come dimostrano le vere e proprie invasioni degli Orange in occasione dei Gran Premi di casa o nelle gare più vicine ai Paesi Bassi.

Circuiti come il Red Bull Ring di Spielberg e Zandvoort si tingono regolarmente di arancione, con migliaia di sostenitori di Verstappen che arrivano da ogni parte del mondo per assistere alle imprese del loro beniamino.

Proprio per questo motivo, la Formula 1 sembra intenzionata a mantenere aperto il dialogo con il pilota olandese. Il CEO della categoria, Stefano Domenicali, ha infatti rivelato di aver avviato alcuni colloqui con Verstappen, mentre il Circus si prepara ad apportare ulteriori modifiche al regolamento delle power unit a partire dal 2027.

"I piloti che hanno già provato al simulatore le modifiche previste per il prossimo anno dicono che si sta andando nella giusta direzione", ha dichiarato l'italiano ai media. "Ne abbiamo discusso anche con Max. Non dobbiamo dimenticare che esiste un sistema di governance in base al quale, per modificare il regolamento, le scuderie e i costruttori devono essere d’accordo con la posizione della FIA e della FOM".

Nonostante, dopo undici gare dall’inizio della stagione 2026, Verstappen stia incontrando non poche difficoltà nel trovare il ritmo necessario per lottare stabilmente nelle posizioni di vertice, il problema non sembra essere soltanto legato alle prestazioni della sua Red Bull. Il 28enne, infatti, sembrerebbe anche non divertirsi più come una volta quando scende in pista.

Domenicali è però convinto che la sua passione per la Formula 1 sia ancora intatta e che l'olandese continui ad "amare" profondamente questo sport. "Credo che Max si trovi in una situazione in cui ama ancora la Formula 1. Stiamo discutendo insieme del suo futuro e dei nuovi regolamenti e credo che sia rimasto soddisfatto delle modifiche che abbiamo deciso di apportare per il 2027. Ho un rapporto incredibile con lui".

Continuando ha poi aggiunto: "La Formula 1 è abbastanza grande da poterlo accogliere tra le sue fila, ma ovviamente sarà lui a decidere il proprio futuro nel modo che preferisce, e lo sport guarderà avanti. Secondo me lui rimarrà con noi. E lo spero davvero".

Guardando al ritorno in pista, la Formula 1 tornerà in azione tra due settimane proprio a casa di Max per l'ultima uscita sul tracciato di Zandvoort. La decisione sul futuro del quattro volte campione del mondo è invece attesa a breve. Non ci resta dunque che attendere e scoprire quale sarà la scelta fatta dal pilota di punta della Red Bull.

Una possibilità, se non concreta, neppure utopistica, visto che gli ultimi cinque fine settimana di gara hanno dimostrato che la Mercedes è battibile, a differenza di quanto si temeva a inizio anno: con la vittoria di Lewis Hamilton a Barcellona, la stagione della Rossa è cambiata e la concorrenza al team di Brackley è sembrata molto più agguerrita.

Al lavoro sul motore

L’obiettivo della Rossa, quindi, è quello di non lasciare nulla di intentato nella sfida al team di Toto Wolff. Per questo, a Maranello si punta a far debuttare il motore dotato delle novità figlie di ADUO-2 davanti ai tifosi di casa, in occasione del GP d'Italia a Monza. Una missione su cui i motoristi di Enrico Gualtieri stanno lavorando duramente, provando a raggiungere tutti i target prima della delibera.

Come da tempo riportato da più parti e confermato da nostre fonti vicine alla Scuderia, lo 067/6 evoluto dovrebbe avere un nuovo turbocompressore, potenzialmente capace di far guadagnare al Cavallino parte della potenza che lo separa dalle migliori power unit del lotto. La novità dovrebbe inoltre consentire all'unità motrice di mantenere in modo più efficace la potenza e di avere più allungo in rettilineo, vero tallone d'Achille della Rossa 2026.

Rotazione oculata

Un debutto opportunamente ponderato che, a dispetto di alcune voci circolate, non arriverà in Olanda, dove invece la SF-26 continuerà ad avere l'unità dotata di ADUO-1, che aveva debuttato in Austria. Il tutto mantenendo le prime due unità dell'anno in rotazione per disputare le prove libere dei diversi weekend di gara e massimizzare la vita delle unità evolute e dotate di più potenza.

Un passo indietro, sempre in questa ottica, come appreso da nostre fonti vicine alla Scuderia, dovrebbe avvenire a Singapore. Se sarà possibile in base al chilometraggio utile, come avvenuto in Ungheria per le caratteristiche del tracciato, poco esigente dal punto di vista motoristico, la Scuderia utilizzerà un'unità a fine vita non dotata di migliorie.

In questo modo potrà preservare quelle più fresche e prestanti per la volata finale del campionato, provando a non concludere la stagione con l'acqua alla gola, come alcuni rivali...

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Oliver Bearman invece ha svelato la sua prima idea imprenditoriale, un business lontano dalla Formula 1, mentre Maya Weug, ex pilota per la Ferrari nella F1 Academy, si lascia andare a lungo sfogo sull'accessibilità nel Motorsport. Infine, la McLaren sbarca in formato Funko Pop, il mercato piloti si accende, in Red Bull arriva una nuova leva di spicco e il futuro di Sainz resta tra i temi più discussi in questa pausa estiva. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Red Bull, la riconfigurazione interna non si ferma: in arrivo McCullough - Dopo l'ingaggio di Gwen Lagrue, a Milton Keynes arriverà anche il britannico, proveniente direttamente dall'Aston Martin, che ricoprirà il posto al momento occupato da Gianpiero Lambiase

Articoli e Commenti

La Formula 2 non si batte, le altre categorie sono un ripiego - Durante lo scorso GP d’Ungheria abbiamo avuto l’opportunità di trascorrere alcuni minuti assieme al terzo pilota della Williams, Luke Browning. L'intervista ci ha donato uno spunto di riflessione.

Accade oggi 

Stando a quanto riportato dalla Bild, presto arriverà anche una nuova leva proveniente dall'Aston Martin: stiamo parlando di Tom McCullough, che sarà il responsabile di tutte le questioni operative in pista e del lavoro degli ingegneri nei weekend di gara. Un occupazione che al momento è ricoperta da Gianpiero Lambiase che, ricordiamo, passerà alla McLaren nel 2028. McCullough però non sarà ingegnere di pista, sarà Tom Hart a prendere il posto di Lambiase appena l'italo britannico si recherà a Woking. 

La Red Bull inizia così la sua ristrutturazione interna: dopo un 2026 decisamente in salita, è tempo di lavorare sodo e tornare a performance migliori e, soprattutto, costanti. La figura di Max Verstappen resta incerta, ma le scelte strategiche adottate a Milton Keynes potrebbero far rimanere l'olandese. 

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Il progetto della vita

Nonostante i molti campanelli d’allarme sullo stato di forma della attuale W43, Sainz aveva ribadito la forza del suo sodalizio con lo storico team di Grove e ribadito il proprio impegno a lungo termine con queste parole:

“Williams è il progetto della mia vita. I prossimi anni della mia carriera hanno un obiettivo molto chiaro: cercare di aiutare questa squadra a tornare davanti. E se mi chiedete tra tre o quattro anni dove vorrei essere, direi che vorrei lottare per un campionato con la Williams.”

Dopo soli cinque mesi, giunti a metà stagione, la narrativa che circonda l’ex pilota Ferrari è cambiata radicalmente.

Molte sono le voci che vedono Carlos Sainz già affacciato verso il mercato piloti, in cerca di una destinazione alternativa in funzione dei posti che presumibilmente si libererebbero e in funzione di voci più o meno affidabili.

Voci e congetture rimangono tali. Quel che è certo è che il modo di comunicare dello stesso alfiere della Williams è radicalmente cambiato.

Delusione e insofferenza 

Come è possibile dedurre dalle recenti dichiarazioni riportate da racingnews365, Sainz ha iniziato a far trapelare la sua delusione per la situazione attuale e persino una certa insofferenza:
Queste le sue parole:

“Avevo in mente un determinato arco temporale che ero disposto ad accettare per aiutare questa squadra a tornare in una posizione tale da poter vincere, e avevo stabilito quanto a lungo fossi disposto ad aspettare prima di tornare a lottare per le vittorie. Chiaramente, quel periodo di tempo, purtroppo per tutti noi, perché ovviamente anche la squadra ne è coinvolta, sarà più lungo di quanto ci aspettassimo, e anche il percorso sarà più lungo del previsto.”

Ad oggi, il trentunenne figlio d’arte non ha ancora confermato la sua volontà di rimanere legato alla Williams per il 2027 e ha lasciato intendere di voler impiegare la pausa estiva per riflettere sul proprio futuro.
Nonostante traspaia ancora fiducia nell’operato del team diretto da James Vowles, colpisce l’atteggiamento decisamente differente rispetto all’inizio di stagione.

Se si abbraccia un “progetto per la vita” difficilmente si voltano le spalle o si pensa a un radicale cambiamento alla prima vera difficoltà, per quanto profonda e prolungata la crisi possa essere. 

Non resta che attendere per capire come si svilupperà la collaborazione tra Sainz e la Williams, tenendo sempre presente che, come detto in altre occasioni, in Formula 1 non esiste alcuna lealtà.

Fonte racingnews365.com

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Il classe 2005 fa parte della Ferrari Driver Academy: gli ottimi risultati nelle categorie minori, comprese le performance finora mostrate nel campionato di Formula 2, hanno aperto le possibilità d'ingresso in Formula 1 già a partire dalla prossima stagione. Se in un primo momento sembrava la Haas la rotta d'arrivo, gli ultimi test svolti da Leonardo Fornaroli con il team americano hanno soddisfatto i vertici, più improntati a dare un sedile all'italiano. Tuttavia, per il brasiliano c'è anche un'altra squadra che lo guarda con forte interesse, la Cadillac che, ricordiamo, è motorizzata Ferrari. Il supporto del Cavallino Rampante potrebbe essere decisivo nell'aiutare il brasiliano a ottenere un contratto.

Un team alla ricerca del ritmo e una griglia pronta a grandi cambiamenti

La prima parte di stagione della Cadillac non è stata delle migliori, con molto lavoro da svolgere in fabbrica per cercare di ricucire ancora il gap dagli avversari e, soprattutto, risolvere i problemi tecnici che fin troppo spesso hanno vanificato le performance di Perez e Bottas. Proprio il messicano pare che si stia guardando altrove: se Carlos Sainz decidesse di lasciare la Williams a fine stagione, il #11 è tra i papabili sostituti dello spagnolo. 

A questo punto, la domanda sorge spontanea: dove andrebbe Carlos Sainz? L'entourage del #55 sta monitorando il futuro di Fernando Alonso in Aston Martin: se non si arriverà al rinnovo con il #14, il connazionale potrebbe arrivare al suo posto, mentre Alonso potrebbe dirottare verso l'Alpine, affiancando Pierre Gasly e chiudendo la sua carriera nella Classe Regina ritrovando il buon Flavio Briatore.

La silly season è iniziata: solo le prossime settimane potranno fornirci le ufficialità che delineranno la griglia della stagione 2027.

Foto copertina x.com

Foto copertina www.autohebdo.fr

Nel corso dell’intervista che ci ha concesso abbiamo avuto modo di chiedergli come stesse vivendo questo periodo in attesa di avere un’opportunità in Formula 1. Ovvero se la Super Formula giapponese può permettergli di restare in forma e adeguatamente allenato per la massima categoria del motorsport, o se ritiene ci siano altre categorie, come WEC e Formula E dove un pilota potrebbe crescere ulteriormente dopo aver lasciato la Formula 2.

Nessun'altra categoria prepara meglio della Formula 2

Luke Browning non ci ha girato attorno. Non esiste categoria che possa dare ad un conducente qualcosa in più rispetto alla F2. La F2 non si batte. Una volta lasciata la categoria cadetta se il giovane non riesce a trovare spazio in Formula 1, le altre categorie, a quel punto, diventano una sorta di ripiego.

Ovviamente correre è sempre meglio che starsene fermi ed allenarsi solamente in palestra in attesa di una chance. Secondo Browning, la Formula 2 rappresenta il miglior campo d’addestramento. Né la Formula E, né il WEC, né il DTM tengono il passo (leggi qui le sue considerazioni).

Peccato però, nella maggior parte dei casi, piloti promettenti come Browning, Fornaroli, Vandoorne, Valsecchi, Wehrlein e tanti altri prima di loro si siano ritrovati a dirottare su altre serie FIA, o restare in attesa, prima di trovare spazio in Formula 1. E se ci pensiamo bene, alcuni di loro, nonostante gli ottimi risultati, neanche ce l’hanno mai fatta.

Foto copertina: X, Formula2; foto interna: X, Formula 2;

Per l’occasione, Lando Norris e Oscar Piastri sono disponibili in versione singola, entrambi raffigurati con la tuta da gara e il casco tra le mani. A rendere ancora più speciale la collezione c’è poi un omaggio ad Ayrton Senna, rappresentato con tuta e casco mentre stringe la bandiera del Brasile.

La linea si arricchisce ulteriormente con una versione esclusiva di Lando Norris al volante della sua MCL39, la monoposto con cui la McLaren ha conquistato il titolo costruttori. Spazio anche alla storia con la figura di James Hunt, raffigurato con la sua iconica McLaren M23D.

Una collezione che unisce diverse generazioni di piloti e che promette di diventare un must per tutti gli appassionati di Formula 1 e del team britannico. Come riportato dalla stessa azienda, la “McLaren Legends” sarà disponibile a partire da martedì alle 18:00. 

Foto copertina x.com

Il francese ha disputato un’ottima stagione da esordiente nel 2025, spingendo la Red Bull a promuoverlo nella squadra principale e ad affiancarlo a Max Verstappen.

Il primo anno di Hadjar in F1 ha raggiunto il culmine con il terzo posto conquistato al Gran Premio d’Olanda e, viste le difficoltà di Yuki Tsunoda, è diventato il sostituto più ovvio del pilota giapponese. Ma, pur essendosi appena ambientato nella scuderia gemella, Hadjar ha ammesso che, al suo arrivo alla Red Bull, ha dovuto apportare alcuni adeguamenti.

"È stato sicuramente uno shock culturale", ha raccontato al podcast Talking Bulls. "Sono passato da una squadra più 'a conduzione familiare' e italiana, a una britannica. È decisamente diverso". 

"La VCARB mi ha aiutato moltissimo nel mio primo anno. Loro sono abituati ad avere giovani piloti da preparare per il possibile futuro in Red Bull". Parlando del suo arrivo a Milton Keynes ha dichiarato: "Direi che il mio passaggio non è stato come quello di Lewis dalla Mercedes alla Ferrari. Faccio parte della squadra junior dal 2021. Ho partecipato anche alle FP1 e ai test junior". 

Concludendo il suo intervento ha poi detto: "Quest’anno sto lavorando con Woody [Richard Wood], il suo attuale ingegnere di gara, ho fatto la mia prima uscita in FP1 con lui già tre anni fa. Per me è quasi naturale trovarmi lì".

Già il GP di Ungheria ha dimostrato che la squadra di Andrea Stella non si è ancora arresa, e vuole recuperare quello che ha perso partendo con il piede sbagliato. Secondo Maurizio Arrivabene, dietro la rinascita della papaya ci potrebbe essere lo zampino di Wolff. “Sfruttando le fragilità altrui, la Ferrari può lottare per il titolo, ma Wolff sta già facendo i conti e può dare un boost ai motori McLaren”, ha detto l’ex team principal della Ferrari ai microfoni di Race Anatomy. 

Di certo, a Brackley farebbe comodo che qualcuno si unisca alla lotta e rubi punti a una Ferrari in crescita, ma dall’altra Zak Brown non sarebbe contento di piegare la sua squadra agli ordini di un rivale. Per adesso abbiamo assistito a una sola vittoria dei campioni del mondo, ma se ciò si ripeterà potranno sorgere dei dubbi. 

Nonostante il supporto della casa di Maranello, però, la carriera della giovane belga non è mai decollata. Anzi, i responsabili della FDA non hanno fatto le migliori scelte per la sua progressione: corse prima in Formula 4 italiana, per passare poi alla FRECA. Nel 2024 fu poi chiamata a rappresentare la Ferrari in F1 Academy, tornando così un gradino indietro, anche se su un palcoscenico più grande. L'anno seguente fu vicina a vincere il Titolo, ma qualche errore di troppo favorì Doriane Pin. La Scuderia non perse così l'occasione di togliere il finanziamento, e per quanto la Weug non brilli di talento c'è la sensazione che la abbiano usata solo come facciata, come il compitino da svolgere a favore dell'inclusione. 

Le difficoltà dopo la F1 Academy

In un recente post pubblicato sui social, infatti, si legge quasi una preghiera da parte di Maya Weug. "Questo è stato uno degli anni più difficili per la mia carriera. Un anno fa stavo lottando per il campionato, vincendo o salendo sul podio in quasi tutti i weekend, e mai avrei creduto di trovarmi in questa posizione", si legge nel comunicato. "Per questa stagione avevo un grande piano, ma poi tutto è andato a rotoli per questioni fuori dal mio controllo. Ho cercato di rimettere insieme i pezzi, ma ormai era tardi. Sono stata fortunata a fare tre gare in Belcar, e sono grata alla ART per il supporto, e sono andata a podio nel mio debutto in GT. Ma la 24h di Zolder è stata annullata, perciò non ho altre gare".

"Ho continuato a lavorare, sostenendo Alba Larsen e le altre, nonchè stando al fianco degli ingegneri. Ho imparato molto e sono cresciuta come persona, ma non voglio stare a guardare, voglio gareggiare ad alti livelli e dimostrare cosa posso fare. Il motorsport è un ambiente duro, credevo che i risultati degli ultimi anni sarebbero contati in qualche modo. Grazie per chi mi ha sostenuto nei momenti difficili, i miei cari mi dicono che quando si chiude una porta se ne apre un'altra e voglio crederci", ha aggiunto ancora la pilota. 

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Il locale consiste in una piccola officina per le biciclette, grande passione del britannico, accanto a un bar che serve caffè e cornetti. Questo posto si prospetta come un rifugio per chi pedala in zona, sia per chi cerca qualcosa da mettere sotto i denti come accessori per il mezzo a due ruote. "Abbiamo un ottimo banana bread e anche un caffè fantastico. Non sono un grande intenditore, ma so che i ciclisti hanno gusti particolari, quindi offriamo un buon prodotto", ha detto Bearman al podcast Beyond The Grid. "Ho aperto questo posto con alcuni amici, ed è divertente poter dire la mia su certe scelte": 

L'inglese voleva lasciare segreto questo locale, ma è stato costretto a parlarne di fronte alle telecamere dall'influencer Max Kylmenko nel paddock di Silverstone. Pochi giorni fa, il pilota ha ufficializzato l'apertura della caffetteria con un video sui social, e da allora è diventato virale. I prezzi non sono quelli di un tradizionale bar italiano, ma perchè non concedersi un momento per sè in questi giorni di riposo e vacanza? 

La squadra di sede a Faenza sta dimostrando meritare pienamente il quinto posto tra i costruttori, in sostanza di essere la prima squadra dopo i top team.

Sebbene distaccata dalla Alpine di sole cinque lunghezze, va ricordato che il gruppo anglo-italiano non dispone del tanto osannato propulsore Mercedes, al contrario è spinta dal motore Red Bull Powertrains che è al suo esordio assoluto.

Imparare dai propri errori 

Oltre alle prestazioni coriacee e convincenti dei propri alfieri, Lawson e Lindblad, va anche sottolineato che la progressione della Racing Bulls è stata costante grazie anche a una serie di aggiornamenti tutti centrati ed efficaci, cosa non sempre scontata nella Formula 1 attuale in cui i test sono stati aboliti.

Proprio in merito a questo ultimo punto, come recentemente riportato da The Race, Alan Permane, Team Principal della squadra satellite di Red Bull, ha spiegato come a Faenza abbiano imparato dai propri errori passati, dichiarando:

“Uno dei motivi per cui oggi siamo in una situazione così positiva è che, nel 2024, portammo a Barcellona un enorme aggiornamento e assolutamente nulla di quel pacchetto funzionò. All’epoca fu terribile, ma imparammo tantissimo su quella vettura, su ciò che rende veloce una macchina e sulle aree sulle quali concentrarci. Ci aiutò davvero molto nonostante sia stato davvero doloroso.”

Un solido metodo di lavoro 

L’ingegnere britannico ha riconosciuto come il metodo su cui Racing Bulls sta introducendo gli aggiornamenti sia solido ed efficace, identificando l’aspetto importante più di ogni altro con queste parole:

“Credo che ciò di cui siamo sicuramente estremamente soddisfatti sia la correlazione tra galleria del vento e pista. È quello a cui tutti aspirano.”

Va sottolineato anche che il team fantino possiede da anni un gruppo di lavoro in Inghilterra e che, dal 2025, queste persone hanno abbandonato la vecchia sede di Bicester per trasferire in una sede dedicata posta all’interno del campus della Red Bull di Milton Keynes.

Sebbene nessun vantaggio può arrivare in termini di know-how per via delle stringenti normative sulla proprietà intellettuale, l’utilizzo della nuova sede ha nettamente migliorato il lavoro per il reparto degli aerodinamici e dei modellisti rendendo decisamente più snella la fase di implementazione delle nuove parti.

Alan Permane ha sottolineato infine il duro lavoro alla base della crescita del team tracciando una strategia per i miglioramenti necessari nel breve periodo. Questa la sua visione dei piani per il team:

“Ci sono molti aggiornamenti in arrivo e cose che possiamo fare per andare più forte, ma quella più importante sarà aumentare il carico aerodinamico. È su questo che ci stiamo concentrando e so cosa abbiamo in arrivo. Stiamo già lavorando sul progetto 2027 e ci sarà una fase di sovrapposizione, ma arriverà il momento in cui passeremo completamente al nuovo progetto.”

Fonte www.the-race.com

Quest’ultima area presenta grandi margini grazie alle concessioni ADUO per i team con un gap di cavalli nei confronti del propulsore di riferimento (ad oggi quello Red Bull-Ford). Insomma, un mix di elementi che fornisce ai team enormi margini di crescita, dato che le aree su cui lavorare sono numerose e non si è ancora imposta una filosofia “dominante” da cui prendere spunto per ottenere performance.

Grande libertà... per tutti

Per questi motivi, con la possibilità di provare soluzioni innovative e nonostante l’evidente vantaggio iniziale, dato da una vettura estremamente competitiva sotto tutti i punti di vista, anche la Mercedes potrà e dovrà lavorare intensamente per apportare nuove modifiche alla W17 e non perdere, nella seconda metà di stagione, lo status di team da battere, dopo aver dominato i primi sei appuntamenti stagionali.

Uno status venuto lievemente meno nelle ultime cinque gare, nelle quali si è dovuta accontentare di “soli” due primi posti. Ferrari e McLaren hanno infatti presentato diverse soluzioni innovative, con cui hanno potuto lottare per alcune vittorie di tappa con il team tedesco, che finora ha portato un importante pacchetto di novità solo in Canada. Gli aggiornamenti dei rivali hanno sorpreso anche il team principal della Stella, Toto Wolff, tanto da spingerlo a porsi interrogativi riguardo al rispetto della soglia del budget cap.

Wolff e gli aggiornamenti

Sulla questione si è espresso il team principal Wolff, sostenendo che, oltre alla quantità e alla qualità degli aggiornamenti (con Mercedes che introduce upgrade minori con cadenza frequente, diversamente dagli avversari), sarà importante anche la programmazione delle novità, oltre ai ben noti vincoli di budget. Inoltre, sarà interessante capire se Mercedes usufruirà dell’ADUO per migliorare il motore endotermico, avendo un gettone per questa stagione.

“Dobbiamo essere strategici su quando introdurre aggiornamenti. Più che portarli a ogni GP, dobbiamo pensare a dove possano avere l’impatto migliore in termini di performance. Quando introdurremo aggiornamenti e supereremo un po’ i rivali, la situazione si stabilizzerà e gli altri arriveranno più forti. Stiamo cercando di portare aggiornamenti, stiamo monitorando quanti introdurne e, in ottica di budget cap, siamo messi bene. Abbiamo cercato di concentrarli nella seconda metà di stagione, vedremo se sarà sufficiente”.

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Il confronto con il passato

Tra il 2016 e il 2018 la squadra di Maranello stava portando avanti un progetto che sembrava poter riuscire a sfidare la Mercedes, ma poi, l’errore commesso con la power unit nel 2019, ha tolto al Cavallino Rampante qualsiasi opportunità.

A quel punto, il team non ha potuto fare altro che attendere il 2022 per provare ad avere delle nuove chance. L’auto ha mostrato subito del potenziale, ma poi l’allontanamento di Mattia Binotto e il susseguente arrivo di Frédéric Vasseur hanno portato praticamente la Rossa a prendersi un anno sabbatico.

La più grande opportunità, la Ferrari, l’ha avuta nel 2024. Non tanto per quanto riguarda i piloti, ma nella lotta al campionato costruttori. Purtroppo, l’errore di sviluppo commesso a Barcellona, in quell'anno, ha compromesso tutto il lavoro, permettendo il grande recupero McLaren e il conseguente trionfo nel mondiale costruttori, che tra l’altro l’ha lanciata verso il bis del 2025 e la conquista del titolo piloti con Lando Norris.

Base buona, ma con dei problemi da risolvere

La SF-26 è sicuramente l’auto migliore che la Ferrari ha costruito negli ultimi anni. Constatato il grandissimo potenziale della Mercedes (è la W17 ad essere dannatamente forte, e nonostante tutto, la Rossa riesce a tenerle testa), l’auto, fino ad ora, ha garantito performance a Hamilton e a Leclerc in quasi tutte le piste del mondiale. Gli unici nei, fino ad ora sono stati Austria e Ungheria, soprattutto a causa del gran caldo (leggi qui).

La comprensione delle gomme Pirelli è un deficit che la squadra deve recuperare e se riuscirà a progredire in egual modo, sia sul fronte pneumatici che su quello motoristico, potrebbe riuscire a ricucire il gap sulla Mercedes e a lottare per il titolo piloti nelle prossime stagioni.

Il campionato costruttori 2026, lo abbiamo detto già troppe volte, potrebbe essere un obiettivo possibile per la Ferrari. Tuttavia, proprio come nel 2024, la riuscita dipenderà più dagli errori che potranno commettere gli avversari, piuttosto che dal lavoro che potrà fare il team di Maranello.

Foto: Ferrari

Nel frattempo, recente è la notizia dell'arrivo a Milton Keynes di Antonelli in Mercedes, Gwen Lagrue: mossa che secondo molti, ha avviato la fase del dopo-Verstappen. Infine, Norris si racconta in questa pausa estiva e da un avvertimento a Kimi Antonelli  mentre George Russel e la sua compagna Carmen Montero Mundt hanno annunciato oggi, attraverso un post social, il loro imminente matrimonio. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Il sistema di scarico della Ferrari nasconde una terza particolare uscita - Nei recenti GP di Formula 1 abbiamo notato del fumo particolarmente vivace fuoriuscire dal condotto secondario utilizzato dalla Ferrari per espellere i gas provenienti dalla valvola wastegate. Al suo fianco è emerso un altro tubicino interessante.

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Dalla pista all’altare: Russell dice Si e annuncia il matrimonio - George Russel e la sua compagna Carmen Montero Mundt hanno annunciato oggi, attraverso un post social, il loro imminente matrimonio. Dopo quasi sei anni di fidanzamento la giovane coppia è infatti pronta per il prossimo grande passo

Norris mette in carica tutto: la macchina, il sorriso e la rimonta - Norris entra nella pausa estiva con leggerezza, scherza con Verstappen, ma poi ribalta la narrativa del Mondiale: la pressione, dice, non è su chi rincorre, ma su Antonelli.

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Russell, così è facile: la Mercedes non può prendersi tutte le colpe - Incolpare la Mercedes per quello che gli accade attorno non risolverà i problemi di George Russell. Il britannico deve stare molto attento.

Accade oggi 

La coppia ha reso nota la notizia attraverso un carosello di immagini dove si vede anche la donna sorridente mentre mostra l'anello di fidanzamento. Appresa la notizia i tifosi e gli appassionati di Formula 1 si sono riversati in massa nella sezione commenti riempendo i due giovani di auguri e felicitazioni.

Per George Russell si apre ora un nuovo capitolo della sua vita. Dopo circa sei anni di relazione, il pilota britannico è pronto a compiere il grande passo insieme alla sua compagna. Nel corso degli anni, Carmen lo ha spesso accompagnato nei weekend di gara, sostenendolo nei momenti più importanti della sua carriera. Nonostante la crescente popolarità, la coppia ha sempre mantenuto un profilo riservato, scegliendo di tenere la propria vita privata lontana dai riflettori.

Ora, però, hanno deciso di condividere pubblicamente questo momento così significativo. Anche la redazione di Formula1.it si unisce agli auguri per questa nuova fase della loro vita insieme.

Foto copertina x.com

È logico che il giovane britannico, nutra del risentimento. Per un pilota perdere fa parte del gioco, però c’è modo di vincere e di perdere. Perdere il confronto con il compagno di box è cosa comune, ma farlo con ampio gap come quello attualmente esistente tra Russell e Antonelli, può essere un elemento tale da escludere George dalla lista dei piloti più ambiti delle squadre di F1.

Russell, un pilota in apparente ricerca di scuse

Russell si sentiva molto a suo agio dopo aver battuto il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton, nei suoi primi anni in Formula Uno, ma forse ha sottovalutato ciò che sarebbe accaduto con i regolamenti 2026.

Così adesso, avendo battuto Kimi solamente 4 volte in 11 GP, George appare semplicemente in cerca di scuse. Ultimato il GP d’Ungheria, infatti, Russell ha dichiarato: “Ciò che potevo controllare è andato bene”, come se ciò che poteva fare l’ha fatto, quello che non ha funzionato invece è dipeso dalla squadra.

Questo atteggiamento non aiuta. Russell deve ritrovare fiducia in sé stesso, nel team e crescere. Incolpare la Mercedes per quello che gli accade attorno non risolverà i suoi problemi. Deve riuscire a comprendere come fa Kimi ad essere così veloce e provare ad emularlo. Continuare a nascondersi dietro un dito non gli garantirà una lungeva permanenza in F1.

Foto: Mercedes

Ironia all’Hungaroring: tra regolamenti, vacanze e una leggerezza che racconta molto

La Formula 1 è costretta a fermarsi, le fabbriche chiudono, i piloti si disperdono tra amici, famiglia e sport. Dopo la vittoria al Gran Premio d’Ungheria, Lando Norris è stato interrogato sui suoi programmi per la pausa estiva e la risposta è arrivata con la sua tipica ironia, quasi a proteggere quel piccolo spazio privato che i piloti difendono con cura:

«Oh, questo non riguarda nessuno».

Accanto a lui, Max Verstappen — secondo all’Hungaroring — ha colto subito l’occasione per scherzare, giocando sul nuovo regolamento 2026 e sulle battute che circolano nel paddock:

«Ottima risposta. Metti in carica la batteria».

Norris ha rilanciato, divertito, con una battuta che ha fatto sorridere anche i tecnici: «Vado a mettere in carica la macchina».

Poi, con la naturalezza di chi non ha bisogno di costruire un personaggio, ha raccontato il suo programma: «Starò semplicemente con i miei amici, mi godrò un po’ di tempo libero con loro e con la mia famiglia, giocherò un po’ a golf e a padel, e cercherò di perdere un po’ di peso. Tutto qui».

Un momento leggero, ma rivelatore: Norris arriva alla pausa con una serenità che non aveva nei mesi più complicati della stagione.

Il messaggio ad Antonelli: «La pressione è su di lui»

Grazie alla vittoria in Ungheria, Norris si trova a 91 punti da Kimi Antonelli nella classifica piloti. Un distacco importante, ma non definitivo, considerando come è riuscito a rimontare nella seconda parte della stagione lo scorso anno. Intervistato da Sky Sports, il campione del mondo in carica ha risposto con un grande sorriso quando gli è stato chiesto se potesse raggiungere il pilota Mercedes nella seconda metà della stagione:

«Di quanti punti sono indietro? Dovrebbe sentire la pressione, questo è certo. Ci vorranno due gare... o dieci».

Poi ha aggiunto, con una sicurezza che racconta la crescita maturata nel 2025 e che si nota anche nel 2026: «Ma insomma, la pressione è sicuramente su di lui. Su di me non c’è alcuna pressione, mi sento molto fiducioso. Loro hanno commesso più errori come squadra, mentre noi ne abbiamo commessi meno e siamo sicuramente tornati più forti, ma mi aspetto che continuino a vincere gare e mi aspetto che anche noi ne vinciamo altre, dobbiamo solo essere perfetti».

E sulle sue ambizioni per la seconda metà di stagione, Norris ha chiuso con una frase che non promette nulla, ma apre tutto: «Voglio crederci considerando quanto mi sono sentito bene oggi, voglio sicuramente credere che potremo continuare su questa strada. Ci saranno momenti in cui faremo più fatica e momenti che potrebbero rivelarsi ancora migliori».

Norris non si nasconde, non si carica di peso inutile, non costruisce tensione. La sposta su Antonelli, con una naturalezza che ha imparato a costruire con il tempo. E forse è proprio questa la sua forza in questo momento: arrivare alla pausa sapendo di dover inseguire, ma senza vivere l’inseguimento come un peso.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

La scuderia anglo-austriaca, come noto, ha convinto Gwen Lagrue a lasciare il team Mercedes per accettare nuove sfide e raccogliere un’eredità importante. Lagrue, infatti, è colui che ha seguito da vicino la crescita di Andrea Kimi Antonelli, dai primi passi in kart al debutto e al roseo presente in F1. Un talent scout, insomma, e non un tecnico che potrà portare benefici alla prestazione della vettura.

Si pensa al dopo Verstappen

E proprio questa mossa, secondo l'ex pilota di Formula 1 Johnny Herbert, oltre a colmare il vuoto lasciato da Helmut Marko e a raccoglierne la pesante eredità, potrebbe essere fondamentale per costruire il futuro del team bibitaro. Per cercare e formare un ‘nuovo Max Verstappen’, nell'ipotesi in cui l’olandese decidesse di lasciare la Red Bull per accettare nuove sfide.

“Conoscendo Lagrue, so che ha un’ottima comprensione di ciò che serve per riuscire a tirare fuori il meglio dai piloti – ha detto Herbert a Casinostugan – un team è sempre consapevole, quando ha uno dei migliori piloti di sempre, di dover dimostrare a Max Verstappen che sta facendo il possibile per mettere in campo gli ingredienti giusti per ricostruire la scuderia, di non stare con le mani in mano, in attesa che qualcosa accada”.

Ruolo cruciale

Insomma, l'ex Mercedes ha appena annunciato il suo passaggio in un nuovo team, ma sembra già essere alle prese con un lavoro e una pressione importanti. Oltre a gettare le basi per il futuro del team, in caso di addio del quattro volte campione del mondo olandese, l'ex uomo di Toto Wolff potrebbe trovarsi a gestire, dall'oggi al domani, anche bruschi terremoti in seno alla scuderia di Laurent Mekies.

“Anche se Max se ne fosse già ‘andato’, avesse già concluso un accordo e fosse in procinto di andarsene, bisognerebbe comunque concentrarsi su Hadjar e trasmettergli le giuste sensazioni all’interno della squadra per poter ottenere il meglio da lui. La nomina di Gwen Lagrue si potrebbe interpretare in due modi. Ma una squadra è sempre consapevole che un pilota potrebbe potenzialmente andarsene in cerca di opportunità migliori”.

Foto copertina x.com

Nulla di anomalo. La Scuderia Ferrari presenta una soluzione originale perché ha deciso di collocare detto condotto in corrispondenza della struttura portante del retrotreno (poco sopra alla grande luce a led, forma ovale, posta al centro della vettura nella zona posteriore del cambio, vedi foto).

Nel dettaglio sottostante (vedi foto) è possibile ammirare la Ferrari SF-26 ferma ai box con due condotti adibiti all'estrazione dei gas nel momento della prova d'accensione del motore. In rosso viene evidenziato il condotto principale, in giallo quello secondario.

Cosa dice il regolamento

Da regolamento, i costruttori devono rispettare due indicazioni: primo, convogliare i gas di scarico provenienti dalla valvola wastegate in un condotto separato rispetto al terminale principale della turbina; secondo, posizionarlo in modo che l'altro condotto sia rivolto all’indietro ed essere distante 10 mm (in linea d'aria) rispetto a quello principale. Questa indicazione serve per enfatizzare il sound proveniente dal motore termico.

Essendo ritornati a vedere molto fumo durante il GP del Belgio (si verifica in circostanze in cui il pilota si muove a bassi regimi di rotazione del motore o durante le prove di partenza), in Ungheria abbiamo deciso di avvicinarci un po’ più alla vettura. In quell'occasione abbiamo scoperto un terzo condotto, di più piccole dimensioni (cerchio colore blu nella foto).

Essendo di plastica era chiaro che non fosse dedicato ai gas di scarico. Quindi a cosa potrebbe servire? Prima di rispondervi, vi diamo un’altra indicazione per aumentare la suspense. Tale uscita non è sempre montata in vettura. Il tubicino in plastica lo si può notare soltanto in determinate situazioni.

La Ferrari monta tra i due e i tre condotti d'uscita al retrotreno

Quale potrebbe essere dunque il suo scopo? Se avete pensato alla condensa che può formarsi al di sotto del cofano, possiamo confermarvi che avete indovinato. Il tubicino rosa (freccia colore blu nella foto sottostante) compare dunque solo nei GP in cui la Ferrari opta per l’utilizzo di un cofano motore particolarmente chiuso. In assenza di un cospicuo ricambio d’aria, al di sotto della pelle del cofano la temperatura dell’aria è molto calda.

Questa, a contatto con la carrozzeria, a una temperatura minore rispetto al comparto interno, perché a contatto con l’ambiente esterno, genera un delta tale da contribuire alla formazione di acqua.

Da qui la necessità di espellere la condensa verso l’esterno. Avere acqua che può andare liberamente in giro sotto la pelle del cofano motore non è certo uno degli scenari che un ingegnere cerca di ottenere in una monoposto di F1.

Foto copertina: X, Ferrari; Foto interne: X, Ferrari.

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Secondo noi, il problema è semplice, ma al contempo molto complesso. In tutte le gare in cui le temperature asfalto sono superiori ai 45°C e la Ferrari deve fare grande affidamento sulla C3, sia Hamilton che Leclerc vanno in grande difficoltà.

La prova è la seguente. Prendiamo come esempio quattro GP della stagione 2026. I due in cui la Ferrari ha vinto e gli altri due, dove la SF-26 ha mostrato delle evidenti difficoltà.

GP di Barcellona: P1 Hamilton - DNF Leclerc

Durante il weekend di Barcellona, Lewis Hamilton ha ottenuto la sua prima vittoria al volante della Ferrari. Un risultato importante, accolto da tutti con grande entusiasmo. Durante il weekend si sono toccati i 52°C, e Lewis Hamilton ha deciso di utilizzare le C3 in uno dei suoi stint. Fortunatamente le ha usate brevemente, in un unico stint di a malapena 14 giri. Niente se si considera che nello stint iniziale con le Soft ha percorso 11 tornate. La strategia, nell’occasione, è stata fondata sulle C2, la mescola più adatta con quelle temperature.

GP di Gran Bretagna: P1 Leclerc - P3 Hamilton

Il GP dei sogni per la Ferrari con due vetture sul podio. Silversone è un circuito abbastanza gravoso per gli pneumatici, ma nell’occasione, nonostante i 41°C di asfalto, la Pirelli aveva messo a disposizione le C1 come Hard, le C2 come Medie e le C3 come Soft. Leclerc e Hamilton hanno puntato tantissimo su Hard e Medium. L’utilizzo delle C3 nel finale è stato determinato esclusivamente dalla Safety Car (utilizzo C3: esclusivamente per 4.5 giri).

GP d’Austria: P5 Hamilton - P8 Leclerc

Ora veniamo agli appuntamenti critici. Al Red Bull Ring le temperature hanno raggiunto i 49° C, ma la Pirelli, nell’occasione, aveva nominato le C3 come Hard. Per forza di cose la Ferrari si è ritrovata a puntare tantissimo su questa mescola, decidendo di usarla in due stint su tre con entrambi i piloti. Cosa che l’ha messa molto in difficoltà. 

GP d’Ungheria: P4 Leclerc - P5 Hamilton

Anche in questo caso 52°C d’asfalto, con la Ferrari che ha utilizzato le Hard C3 in due dei quattro stint finali con entrambi i piloti. Due stint (quelli su C3 bianche) in cui ha fatto un enorme fatica a stare al passo dei rivali.

La nostra teoria

Tutto questo per dirvi che secondo noi, la Ferrari, fa un’enorme fatica a gareggiare con le C3. Non in condizioni normali ovviamente. La Ferrari fa fatica ag areggiare con le C3 ogni volta che questa veste i panni della Hard e contemporaneamente ci sono temperature d’asfalto molto elevate.

Diciamo da molto tempo che la Ferrari ha un problema e ignorarlo non le sarà d’aiuto. Le C3, essendo la mescola mediana del lotto Pirelli, viene nominata praticamente su tutti i tracciati della F1. La Ferrari non la può dunque ignorare.

Quando le temperature sono molto elevate e i team si ritrovano a garaggiare con C1, C2 e C3, o C2, C3 e C4, come accaduto nei due GP in cui la Scuderia italiana ha vinto, ai piloti basta snobbare quella mescola per puntare ad un buon risultato.

Il discorso si complica nelle gare in cui ci sono elevate temperature e la C3 è prevista come Hard. In quel caso, per allungare gli stint come fanno le altre squadre, la Ferrari cerca di emularli senza avere successo.

Tutto ciò non va bene. La Ferrari deve trovare il modo di esaltare le gomme C3 anche in condizioni di estremo caldo e carichi laterali non troppo elevati.

La strategia della squadra di Maranello, per ovvie ragioni, non può essere quella di non prendere in considerazione la C3 in circostanze simili al GP d’Austria o di Ungheria. Farlo, probabilmente, le costerebbe una sosta aggiuntiva rispetto agli avversari. La squadra deve risolvere il problema se vuole diventare, a pieno titolo, la rivale principale della Mercedes.

Foto: Pirelli

Già al suo debutto in Australia, Lindblad ha dimostrato che Marko aveva ragione su di lui: raggiunse il Q3, si trovò nelle posizioni da podio al primo giro e chiuse in ottava posizione. “Melbourne è stato il momento più speciale, perchè era la prima gara ed ero molto emozionato. Poi ci sono state piste nuove, come Shanghai e Suzuka, che avevo provato solo sul simulatore”, ha detto l’inglesino ai media. “Il momento più sentimentale, però, è stato Silverstone. Avevo visto quella gara tante volte in TV, sulla griglia non credevo che stesse accadendo davvero”.

"Sto vivendo il mio sogno"

Dopo l’inaspettato successo ad Albert Park, lui si è trovato in Q3 altre 7 volte, e ha fatto punti in 6 domeniche. Numeri che fanno riflettere e che farebbero parlare di più se corresse con un’altra macchina, o sotto un’altra bandiera. “Questa stagione è più speciale di quanto potessi immaginare, ho già avuto momenti meravigliosi in poco tempo. La squadra mi ha accolto sin da subito e mi hanno aiutato ad essere veloce dai primi metri. Lo ho ripetuto molte volte quest’anno, ma sto vivendo il mio sogno”, ha aggiunto ancora Lindblad.

Un ragazzino che non smette di sognare, di imparare e di godersi il percorso, consapevole che più in là arriverà la vera pressione. Per ora, lui continua a vivere con l'entusiasmo della sua età: “La Formula 1 è stata il mio obiettivo da quando avevo 5 anni, me la immaginavo in ogni passo della mia carriera. Quest’anno corro per il me di 5 anni che guardò una gara per la prima volta, percorrendo Maggots e Becketts. Sono molto grato per chi mi ha aiutato, ma posso dire che non lo sto facendo per loro quanto per il me bambino”. 

Osservando tuttavia le ultime cinque gare, la squadra della stella a tre punte ha saputo cogliere solo due vittorie, dati i successi della Ferrari e della McLaren, e sebbene disturbate da una affidabilità non perfetta, le frecce d’argento sembrano essere meno inarrestabili rispetto a inizio stagione.

Nessun dominio come in passato

Lo conferma lo stesso Team Principal, Toto Wolff, che nelle parole rilasciate a racingnews365 ha spiegato la differenza tra il momento attuale e il dominio attuato all’inizio dell’era turboibrida con queste parole:

“Ciò che ci rese così dominanti all’inizio dell’era ibrida nel 2014 fu il fatto che, per molto tempo, la nostra power unit fosse nettamente superiore. Oggi si può vedere che la Ferrari è molto vicina a noi. Se commettiamo un errore di assetto o introduciamo un aggiornamento che non funziona, mentre loro portano un aggiornamento efficace, ci si ritrova rapidamente a inseguire.”

Paradossi ed equilibri

Uno dei tratti distintivi di questa era regolamentare è anche il meccanismo ADUO, pensato per consentire a chi ha una Power Unit meno performante, di riallinearsi ai migliori.
Sorprendentemente, le valutazioni della FIA effettuate solo sulla parte endotermica, hanno individuato nella unità di Red Bull Powertrains il riferimento assoluto facendo sì che anche Mercedes, nonostante la manifesta superiorità, possa beneficiare di aggiornamenti aggiuntivi.

Una situazione paradossale e sbalorditiva che il navigato manager austriaco ha commentato, minimizzandone l’importanza, con queste parole:

“La FIA dice che, per quanto riguarda il motore a combustione interna, Red Bull è la migliore. Forse, considerando il pacchetto complessivo, siamo però noi ad avere la migliore Power Unit. La Ferrari continua a lamentarsi del fatto di non avere il motore più potente, tuttavia credo che disponga di una power unit assolutamente competitiva, montata su una vettura progettata per avere molto carico aerodinamico, con delle winglet che coprono metà dello scarico. Penso che, in realtà siamo tutti molto vicini e la sfida sia equilibrata.”

Foto copertina media.mercedesamgf1.com

Foto interna media.mercedesamgf1.com