Andrea Zucchini, Middle East Manager e Parnia Amani, responsabile delle relazioni internazionali della squadra hanno rilanciato a Imola, lo scorso 30 maggio, gli impegni della Nazionale ottenendo un grande risultato nella partita Racing Stars Football Cup, tenutasi allo stadio Louis II, a Monte Carlo, dove sono stati raccolti 150 mila Euro, devoluti alle associazioni locali (leggi qui).

Anche se vanta una storia di 45 anni, la fondazione, ha vissuto i suoi up and down, ma ha sempre tenuto a mente il suo obiettivo principale, sposando lo spirito con cui ha mosso i suoi primi passi sui grandi rettangoli verdi.

Anni di splendore con Michael Schumacher

“Abbiamo iniziato per gioco”, ricorda l’ex pilota Gabriele Tarquini in un’intervista rilasciata al TG2. “Ci siamo ritrovati su un campo da calcio. Tutti i piloti erano appassionati di calcio, quindi abbiamo pensato: ‘Facciamo qualcosa per aiutare gli altri’. La Nazionale Piloti è nata con questo spirito. Ha avuto anni di splendore grazie al nostro presidente onorario Michael Schumacher, che ci ha dato una mano a trovare dei soldi per i meno fortunati”.

“Negli ultimi anni ci siamo un po’ appannati”, ammette l’italiano, “ma non abbiamo mai mollato. Abbiamo compiuto 45 anni e nonostante alcuni momenti di difficoltà, siamo sempre riusciti a fare due o tre partite nel corso dell’anno”.

Foto: Formula1.it

Le novità legate all'ADUO dovrebbero arrivare in pista solo dopo l'ok della Federazione; che ha dovuto avviare delle extra indagini dopo le lamentele della Red Bull. Probabilmente a partire dal GP d'Austria. Eppure, come riportato da Motorsport.com, un costruttore avrebbe giocato d’anticipo nel portare in pista le novità all'unità motrice, sorprendendo gli stessi addetti ai lavori.

Novità già... arrivate?

La FIA ha comunicato alle squadre i risultati emersi dalle valutazioni effettuate al termine del primo periodo dell'anno (una specie di classifica dal Gran Premio d’Australia fino al Canada) durante il weekend di Monte Carlo. Ma, come detto, i dubbi sollevati da Red Bull hanno convinto la FIA a ripetere la valutazione. Ma, a quanto pare, i verdetti emersi sembrano rimasti validi a tutti gli effetti, seppur in attesa di eventuali nuove comunicazioni. Ma nessuno, fino ad ora, immaginava che tra i Costruttori beneficiari dell'ADUO ci fosse già chi era pronto a portare in pista aggiornamenti al motore.

Ma a ben vedere, nel weekend di Barcellona, la FIA ha (come sempre) comunicato le auto equipaggiate con nuove componenti della power unit. E in questo elenco figuravano le Audi di Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto, dotate di una nuova ICE e turbocompressore. Parti che, come appreso da Motorsport.com, includevano modifiche, seppur non sostanziali.

Ferrari bruciata sul tempo

Quelle portate in pista dal team dei quattro anelli, di farto, erano migliorie pensate per migliorare la guidabilità della vettura: il primo caso in assoluto di una power unit aggiornata sfruttando le opportunità offerte dal regolamento ADUO. Un caso, data la rapidità con cui Audi ha reagito alla comunicazione FIA ricevuta a Monaco, che ha sorpreso gli addetti ai lavori, confermando come il lavoro fosse iniziato da tempo.

Insomma, i motori erano già pronti da tempo, in attesa del via libera della Federazione. E non appena è arrivato l'ok sono arrivate direttamente nel paddock di Barcellona: solo il primo passo di un programma di sviluppo destinato a proseguire nel corso della stagione. Audi ha infatti ancora a disposizione ulteriori aggiornamenti della power unit, così come accadrà ad altri costruttori, come la Ferrari che, va detto, questa volta è stata bruciata sul tempo.

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Le parole di Pierre Gasly

“Sono molto orgoglioso degli sforzi recenti del team, sia in pista che fuori, ed è fantastico aver prolungato la nostra serie di risultati a punti. Barcellona ha presentato alcune sfide, soprattutto in qualifica, un'area in cui dobbiamo continuare a lavorare. La gara è andata molto meglio e il passo era buono, ma siamo ancora troppo indietro rispetto ai primi quattro team e dobbiamo fare tutto il possibile per colmare questo divario” ha dichiarato, mentre sul tracciato ha aggiunto - “Spielberg è un circuito impegnativo dove il pilota ha pochissimo tempo per riposare. È una pista veloce, con numerosi cambi di pendenza, zone di frenata impegnative e un tempo sul giro relativamente breve. Pertanto, bisogna essere impeccabili, perché il minimo errore costa caro, con ogni millesimo di secondo che conta” ha concluso.

Le parole di Franco Colapinto 

Stessi obiettivi per Franco Colapinto, desideroso di tornare nuovamente in azione: “L'atmosfera all'interno della squadra è ottima, e non vedo l'ora di affrontare questo nuovo doppio appuntamento che inizia questa settimana a Spielberg. È molto divertente grazie al suo tracciato ondulato. Ho ottenuto buoni risultati qui in passato, con un podio nella gara principale di Formula 2 nel 2024 e un altro nella mia prima stagione in Formula 3 nel 2022. Vogliamo continuare a lottare per i punti, e sarà più importante che mai essere subito in grado di mantenere un ritmo competitivo rispetto ai nostri rivali” ha concluso. 

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Red Bull nel mirino: il motore più potente… ma con dubbi aperti

La vicenda nasce dalla comunicazione della FIA che attribuisce alla Red Bull Ford il motore a combustione interna più potente della griglia. Una conclusione sorprendente, considerando che il team di Milton Keynes — almeno in questa fase — non sembra avere un vantaggio prestazionale tale da giustificare quel primato. C’è però un altro elemento da considerare: fino al GP di Barcellona è stata la Mercedes a vincere tutte le gare disputate.

Per questo la stessa Red Bull, attraverso il team principal Laurent Mekies, ha chiesto chiarimenti: la FIA deve verificare che i dati siano corretti, che la valutazione sia fondata e che il loro motore sia davvero il più potente.
La Federazione ha avviato una seconda revisione e, nel frattempo, il paddock continua a interrogarsi.

Hill accende la miccia: “Qualcuno potrebbe non mostrare la vera potenza”

È in questo clima che Damon Hill, nel podcast The Undercut with Damon Hill and Mark Hughes, lancia un’ipotesi destinata a far discutere. Senza fare nomi, ma con una chiarezza che lascia poco spazio alle interpretazioni, afferma:

«È piuttosto interessante che ora, a quanto pare, ci siano persone che cercano di aggirare il sistema. Riteniamo che alcune squadre possano avere più potenza di quella che stanno mostrando, perché sanno che saranno penalizzate in un determinato momento a causa dell’opportunità di sviluppo dell’ADUO. Quindi si dicono: “Beh, non vi mostrerò quello che ho finché non avrete introdotto le modifiche, e solo dopo mi toglierò il mantello e rivelerò la mia vera identità”.»

È un’accusa implicita ma pesante: qualcuno potrebbe stare “giocando a nascondino” per rientrare nei parametri dell’ADUO, salvo poi liberare la vera potenza una volta ottenuto il via libera agli aggiornamenti.

Va fatta però una precisazione. L’ADUO, lo strumento che permette aggiornamenti extra ai costruttori in ritardo di prestazione, si basa su un presupposto delicato: la buona fede. In uno sport altamente competitivo come la Formula 1, questo principio potrebbe essere messo alla prova con estrema facilità.

Se una squadra decidesse di non mostrare la reale potenza del proprio motore, il sistema rischierebbe infatti di perdere efficacia. Ed è proprio questo il punto sollevato da Hill: un possibile gioco di ombre, di potenza nascosta e di dati “gestiti” per ottenere vantaggi futuri.

Il sospetto non riguarda soltanto la Red Bull. Hill non fa nomi e proprio questo rende la sua affermazione ancora più destabilizzante: potrebbe riferirsi a qualsiasi costruttore. Anche se, probabilmente, gli addetti ai lavori hanno già qualche idea su chi possa essere al centro di questi dubbi.

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Tra le altre cose sappiamo anche della richiesta di revisione presentata dalla Red Bull, ma pare che, a prescindere da questi orpelli burocratici, alcuni costruttori hanno comunque programmato di far debuttare delle nuove unità di potenza in Austria ed è questo che faranno.

Primo step: incremento temperatura e pressione nella camera di combustione

La Ferrari, stando alle indiscrezioni lanciate da ‘Motorsport.com’ (sezione italiana), ha già promosso un update e lo utilizzerà proprio al Red Bull Ring. L’aggiornamento, si legge nello scritto realizzato da Franco Nugnes, riguarderebbe per lo più l’ottimizzazione della combustione all’interno della camera del motore termico. Si parla di un aumento della temperatura dell’aria di ingresso di circa 10 gradi centigradi (110°C contro i 100°C attuali).

L’incremento della temperatura, secondo la legge fisica di Joseph Louis Gay-Lussac, contribuisce ad avere un fluido più compresso e dunque ad avere una combustione migliore e dunque più efficiente. Ovviamente il tutto reso possibile dalla scelta di progettare una testata in lega d’acciaio di cui tanto si era già parlato in inverno.

La Ferrari si concentrerà sulla turbina con il secondo step

La casa del Cavallino misurerà i progressi fatti in Austria, ma soprattutto in tutto l’arco del secondo terzo di stagione. Quasi tutta la parte europea. Diciamo quasi tutta perché, secondo quanto riportato sempre da ‘Motorsport.com’, la Ferrari, potendo godere di un secondo upgrade ADUO nel 2026, non solo avrebbe già in mente su cosa incentrare il suo sviluppo, ma anche pensato ad un possibile GP per la sua introduzione.

Il secondo step dovrebbe riguardare il turbo. Altro aspetto di cui si è parlato molto all’inizio dell’anno. La casa di Maranello ha puntato su un diametro della turbina più piccolo rispetto a quello Mercedes, per non avere guai in partenza (vantaggio mitigato dalle scelte FIA in merito). Decisione che però le ha tolto inevitabilmente performance in termini di potenza da poter sfruttare durante la gara.

La Ferrari non usufruirà dell’ultimo step ADUO del 2026 per cambiare la dimensione della turbina, ma conterà di migliorare comunque le performance modificando l’inclinazione e il numero delle palette che compongono la girante. Secondo ‘Motorsport.com’ l’aggiornamento dovrebbe arrivare tra l’Olanda e Monza, il che significa che dovrebbe essere messo a disposizione di Hamilton e Leclerc per correre al massimo delle potenzialità nel GP di casa della Storica Scuderia italiana, sui lunghi rettilinei del Tempio della Velocità.

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Un circuito breve, una griglia lunga: l’equazione perfetta del caos

Il Red Bull Ring è un circuito da potenza pura: quattro rettilinei, poche curve, velocità altissime. Ma la sua insidia più grande è la brevità. Il team principal della Williams, Vowles, lo sintetizza così:

«A Spielberg si corre veloce e a ritmi frenetici. Il circuito è molto breve. Parliamo di tempi sul giro intorno all’1’09 minuti – forse anche più veloci. Se si vogliono far stare 22 auto da corsa in uno spazio così limitato, la situazione diventa molto stretta. Non c’è mai spazio per respirare o per lavorare».

È questo il nodo: ventidue vetture che cercano aria, spazio, traiettorie, in un tracciato che non ne offre. Il traffico diventa inevitabile, soprattutto in qualifica, dove un singolo rallentamento può compromettere un intero weekend.

Le dieci curve del circuito sembrano poche, ma sono tutte impegnative. Per essere veloci bisogna tagliare i cordoli, aggredirli, usarli come parte della pista e in passato non sono mancati danni all’ala anteriore o al fondo proprio per evitare di commettere “track limits”.

Limiti di pista: il problema che torna ogni anno

Vowles non ha dubbi che ci saranno track limits anche quest’anno:

«A questo si aggiunge poi la questione dei limiti di pista, che in Austria rappresenta sempre un problema fondamentale. Qui si finisce molto facilmente fuori pista, commettendo così delle infrazioni. In passato ci sono state penalità piuttosto frequenti che alla fine hanno influito sul risultato. A volte addirittura solo dopo la gara».

Spielberg è un circuito che chiede precisione assoluta, ma in un contesto in cui la precisione è quasi impossibile da mantenere.

Altitudine, caldo e gomme: Spielberg non è mai neutrale

C’è poi un altro livello di complessità: l’altitudine che provoca un rendimento diverso della PU. Vowles lo ricorda:

«Anche l’altitudine è un fattore da considerare. Non è grave come in Messico, ma non siamo più a livello del mare, come nelle prime gare. Questo rappresenterà una sfida soprattutto per i costruttori di motori, ma anche per noi team».

E quest’anno il caldo, che in Austria non è mai stata una componente da considerare, sarà un avversario aggiuntivo.

«Inoltre, qui le temperature sono sempre estreme: a Spielberg o fa molto caldo o fa piuttosto freddo».

Le previsioni parlano di oltre 30 gradi, un valore che può trasformare la gestione gomme in un esercizio delicatissimo.

La Pirelli porta le tre mescole più morbide — C3, C4 e C5 — e con tante curve a destra è soprattutto l’anteriore sinistra a rischiare di soffrire. Normalmente Spielberg non è un circuito che “mangia” le gomme in maniera particolare, ma con questo caldo non si può pensare che l’usura sarà la stessa degli altri anni.

Il Red Bull Ring, ancora una volta, non sarà un semplice appuntamento del calendario: sarà un test di nervi, precisione e gestione. E in un mondiale così compresso, ogni dettaglio può diventare decisivo.

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“Costi ridicoli”: il grido di Hamilton contro un sistema che esclude

Hamilton non usa filtri: per lui, il karting sta andando «nella direzione sbagliata», trasformandosi in un ambiente dove non emerge chi ha più talento, ma chi ha più soldi. E porta un esempio che pesa come un pugno: un bambino di otto anni che spende oltre un milione di dollari all’anno per correre.

È un mondo che lui conosce bene, perché così un piccolo Lewis ha iniziato la sua carriera. Infatti, quando iniziò, suo padre spese 20.000 sterline nel primo anno, rifinanziando la casa e spremendo ogni carta di credito. Oggi, dice Hamilton, sarebbe impossibile: «Non dovrebbe essere permesso».

Il sette volte campione del mondo punta il dito contro chi ha il potere di cambiare le cose: FIA e Formula 1. Sono loro, sostiene, a dover intervenire per impedire che il motorsport diventi un club privato per famiglie privilegiate. Questo perché, se si pensa attentamente, potrebbero esserci grandi talenti che non riescono a emergere semplicemente perché non sono nati nelle famiglie che possono permettersi questa carriera.

Verstappen, Hamilton e Ocon: tre storie diverse, un’unica denuncia

Le parole di Hamilton trovano eco in due voci molto diverse tra loro: Max Verstappen e Esteban Ocon.

Verstappen, che gestisce una propria struttura ibrida tra eSport e corse reali, vede nei simulatori una possibile via d’uscita. Non una soluzione definitiva, ma un ponte:

«La gente paga 10-12.000 sterline per un round nella Mini, è folle. I simulatori possono dare ai ragazzi un percorso più accessibile».

Il suo ragionamento è pragmatico: se il karting diventa proibitivo, bisogna trovare alternative che permettano ai talenti di emergere comunque. E oggi, grazie al realismo dei simulatori, un giovane può arrivare alla F4 con un bagaglio tecnico già sorprendente.

Ocon, invece, parla con la voce di chi ha vissuto sulla propria pelle il sacrificio. I suoi genitori vendettero la casa per permettergli di correre. E oggi, dice, non ce l’avrebbe fatta:

«Se dovessi ricominciare, non sarei qui. È pazzesco quanto costi una gara Mini».

Per lui, la strada è un equilibrio nuovo: 70% simulatore, 30% kart reale. Ma anche questo, sottolinea, non basta se il karting rimane economicamente inaccessibile.

La FIA prova a reagire: un piano che vuole cambiare le fondamenta

Di fronte a un sistema che sta diventando sempre più elitario, anche grazie alle denunce da parte di piloti ormai affermati, la FIA ha iniziato a muovere i primi passi con il suo Global Karting Plan, un progetto triennale che punta a rimettere ordine proprio dove tutto comincia: il karting.

L’obiettivo è semplice da enunciare e complesso da realizzare: riportare questo sport a una dimensione accessibile, creare percorsi paralleli per i giovani che non possono permettersi budget astronomici e ridurre l’impatto economico delle prime categorie.

Il piano non vuole solo intervenire sui costi, ma anche sulla cultura che negli ultimi anni ha trasformato il karting in una competizione finanziaria più che sportiva. L’idea è restituirgli il ruolo originario: una palestra universale, un luogo dove il talento possa emergere senza essere soffocato dal peso dei conti.

È un tentativo di invertire una tendenza che Hamilton, Verstappen e Ocon denunciano da anni.

Hamilton, Verstappen e Ocon raccontano tre storie diverse, ma la stessa verità: il motorsport sta diventando un ambiente dove il talento non basta più.

Ed è in questo contesto che si insinua una domanda:
se il karting resta un lusso, la Formula 1 rischia di diventare un mondo senza eredi?

La risposta non è così netta perché, se da un lato si sostiene che il kart stia diventando una “categoria elitaria”, dall’altro la Formula 1 lo è sempre stata.

Però, se la F1 può permettersi di esserlo, non si possono trasformare i kart in qualcosa a cui possono accedere soltanto famiglie estremamente benestanti, perché bisogna ricordare che questa è la porta d’ingresso di un mondo già altamente competitivo.

Il punto è proprio questo: se il karting diventa un lusso, il sistema si inceppa, con una conseguente riduzione dei talenti che arrivano nella massima categoria.

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Sebbene non siano state rese note le cifre precise, la Honda registra un deficit di ben 100 cavalli rispetto ai rivali, relegando il team di Silverstone in fondo alla griglia di partenza, dietro anche alla nuova arrivata Cadillac.

Le difficoltà non hanno mostrato segni di tregua a Barcellona, dove entrambe le vetture si sono qualificate nell’ultima fila, a circa quattro secondi e mezzo dal tempo del poleman George Russell. Il giorno della gara però si è rivelato ancora più deludente, con Alonso costretto al ritiro a causa di un guasto alla batteria, mentre Stroll ha dovuto alzare bandiera bianca per un problema al cambio.

Il presidente della Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, ha in seguito rilasciato una dichiarazione dopo la gara elogiando quello che ha definito “lo spirito di sfida” del costruttore.

"Grazie per il vostro continuo sostegno", ha dichiarato il giapponese. "L’inizio della stagione 2026 è stato molto impegnativo per noi. La posizione attuale non è quella che vorremmo, tuttavia, nei momenti difficili facciamo affidamento sullo spirito di sfida che fa parte del DNA di Honda e dell’HRC".

Watanabe ha poi tracciato un parallelo tra le attuali difficoltà di Honda e quelle vissute durante il suo ultimo ritorno in questo sport nel 2015 con la McLaren, quando l’azienda aveva sofferto dei problemi di affidabilità simili.

"Anche nel 2015 abbiamo affrontato un inizio difficile, ma siamo diventati più forti non mollando mai. Tutti i membri del team continuano a lavorare sodo per migliorare la nostra unità motrice del 2026. Il nostro rapporto con il team Aston Martin Aramco di Formula 1 si rafforza ogni giorno di più".

"Come un’unica squadra, continueremo a lavorare sodo insieme, partendo da queste solide basi. Non ci arrenderemo mai, qualunque cosa accada. Siamo consapevoli che i risultati ottenuti finora sono stati frustranti e condividiamo questo sentimento".

Concludendo il suo intervento Watanabe ha poi dichiarato: "Tuttavia, crediamo che il nostro duro lavoro darà i suoi frutti e continueremo ad andare avanti. Vi preghiamo di continuare a sostenerci e a lottare insieme a noi".

Nonostante il doppio ritiro in Spagna, la Honda sta dando il massimo, sia in pista che fuori, per invertire la rotta, con i risultati che dovrebbero iniziare a vedersi nella seconda metà della stagione, se avrà davvero affrontato alla radice le cause dei suoi problemi.

Parliamo di Sir Lewis Hamilton e Marc Marquez, i cannibali senza età. Il driver inglese ha conquistato la prima vittoria al volante della Ferrari alla sua trentunesima gara in rosso dopo una prima stagione da dimenticare. Il centauro spagnolo dopo l’ennesimo infortunio patito a Le Mans, è tornato a ruggire vincendo sia in Ungheria che in Repubblica Ceca nello storico tracciato di Brno. La seconda fase delle carriere di Lewis e Marc hanno tante similitudini. Parliamo di due campioni che per ragioni diverse di sono messi in gioco accettando sfide con elevata probabilità di insuccesso. L’asso di Cervera ha lasciato sul tavolo una montagna di dollari che Honda gli aveva proposto per proseguire il sodalizio iniziato nel 2013. Ha accettato di entrare nella famiglia Ducati dalla porta di servizio, nel team Gresini utilizzando la “vecchia” GP23. Una scelta dettata dalla necessità di capire se l’inferno iniziato a Jerez nel 2020 poteva essere archiviato o mettersi l’animo in pace. Allo stesso modo Lewis Hamilton dopo undici anni di militanza in Mercedes (gli stessi di Marquez in Honda) ha rinunciato alla sua comfort zone e alla possibilità di diventare ambasciatore globale della stella a tre punte. Il fuoriclasse anglocaraibico ha cercato nuovi stimoli legandosi al team più iconico della Formula 1 accanto a un compagno di squadra terribilmente talentuoso e veloce. Lo stesso dicasi per il fuoriclasse iberico che dallo scorso anno divide il box con Pecco Bagnaia (tre volte iridato) e dal prossimo anno avrà al suo fianco Pedro Acosta, considerato uno dei giovani piloti più veloci della MotoGP. Marquez è riuscito a tornare sul tetto del mondo a distanza di 6 anni dal precedente titolo iridato dominando in lungo e in largo lo scorso campionato. Stesso intervallo di tempo intercorso tra il primo mondiale di Hamilton con McLaren nel 2008 e l’inizio del dominio delle frecce d’argento iniziato nel 2014. In base al discutibile peso specifico assegnato da Liberty Media, che ha rilevato il controllo del Motomondiale, ai titoli iridati, Marquez è sette volte campione del mondo, conteggiando i soli campionati conquistati nella massima categoria. Esattamente gli stessi di Lewis Hamilton. Sia Lewis che Marc hanno vinto sei titoli iridati con la stessa casa (Mercedes e Honda). Entrambi mirano a conquistare l’ottava corona che li consacrerebbe definitivamente come i migliori interpreti delle rispettive categorie. Per uno strano scherzo del destino, pur considerando il diverso sistema di punteggio, Hamilton e Marquez distano dalla vetta della classica rispettivamente 41 e 40 punti. Potrebbe essere l’anno dei veterani che non hanno mai mollato nemmeno quando tutti li davano per finiti.

L’ultimo titolo piloti della Scuderia di Maranello conquistato da Kimi Raikkonen nel 2007 coincise con il primo titolo mondiale di Ducati vinto dal funambolico Casey Stoner. Ogni scongiuro è lecito per i tifosi delle rosse italiane…

Infine, Domenicali punta su Alonso, Aston Martin tenta di ripartire e la Haas tenta di ripartire dall'Austria. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, Hamilton non ci sta: c'è un aspetto della SF-26 da cambiare rapidamente - L'inglese, dopo il successo spagnolo, ha ricordato il trionfo di Schumacher del 1996. E a tal proposito ha ammesso come ci sia un aspetto della SF-26 che proprio non gradisce. Su cui intervenire quanto prima.

L'attacco degli inglesi: «Leclerc ha avuto il suo tempo, ora tocca a Hamilton» - Per il giornalista Matt Simons, la Ferrari dovrebbe puntare tutto su Hamilton, dopo che Leclerc non è riuscito a costruire una squadra vincente nei suoi anni a Maranello. E le scuse stanno per finire.

Hamilton ha ritrovato sicurezza, parola di Rosberg - Compagni di squadra in Mercedes, rivali sia ai box che in pista, Lewis Hamilton e Nico Rosberg hanno vissuto dei momenti di fuoco tra il 2014 e il 2016.

Altre News Formula 1

Allerta meteo per il GP Austria: la minaccia che spaventa i team - La Formula 1 fa tappa al Red Bull Ring, che dal suo debutto in calendario ci ha sempre regalato gare ricche di colpi di scena. Quest'anno i team dovranno lottare con una grande insidia: le alte temperature

Alonso scopre le carte: «Newey già al lavoro per invertire la rotta» - Che l'Aston Martin sia la delusione di questo 2026 è ormai appurato. Nonostante le difficoltà per Fernando Alonso ha rivelato come in fabbrica Adrian Newey stia lavorando duramente per invertire la rotta negativa

Albon e Sainz via dalla Williams? Vowles fa chiarezza - Il team principal del team britannico è tornato a parlare della sua coppia di piloti e dell'avvio complicato che entrambi stanno affrontando a causa delle performance della FW48

Aston Martin e Newey: crisi profonda o fiducia cieca? - Aston Martin vive un avvio disastroso, tra vettura lenta e motore fragile, ma dentro la squadra la fiducia in Newey resta totale: l’uomo chiamato a trasformare una stagione già in crisi.

Russell e la tempesta perfetta: tra l’uragano Antonelli e la fedeltà a Wolff - George Russell vive la stagione più intensa della sua carriera: la Mercedes torna al vertice, Antonelli esplode, le voci lo assediano, ma lui si aggrappa al legame profondo con Toto Wolff.

Domenicali vorrebbe vedere Alonso correre in F1 a tempo indeterminato - C’era molta attesa nel 2026 attorno al progetto Aston Martin e a quello che sarebbe riuscito a fare Alonso al volante della AMR26. Purtroppo, finora, mai competitiva. Domenicali risponde al messaggio d'allarme lanciato dal pilota in Spagna.

Accade oggi 

Prima di quest'anno c'erano dubbi sul suo contratto, perchè alle porte c'è un giovane e scalpitante Oliver Bearman, mentre adesso non c'è fretta a promuovere il pilota della Haas. E anche un critico come Jacques Villeneuve ha ritirato le sue lamentele, sostenendo che le voci sul ritiro fossero mosse solo da fan insoddisfatti. "Perché dovrebbe ritirarsi se la passione è ancora lì? Le persone lo vogliono ricordare come un campione, al suo apice, e all'improvviso dopo una o due stagioni negative è tutto da buttare", ha detto il campione del mondo a Sky Sport UK.

"Sono i fan che soffrono a vedere il loro idolo così, ma loro non sono in pista, non sanno cosa sta succedendo. Lewis sta ancora facendo del suo meglio. L'anno scorso il suo meglio non era abbastanza, perché non lavorava bene con l'ingegnere o con il team, poi ha preso il suo tempo e ha portato la macchina dove la voleva lui. Ha dimostrato che i suoi detrattori si sbagliavano, che il talento non scompare all'improvviso", ha continuato poi a dire il figlio d'arte. 

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Rosberg: "Hamilton vola, sta entrando in un circolo virtuoso"

La dimostrazione la si è avuta nella trasmissione post gara di ‘Sky Sports F1’, durante la quale il campione 2016, Nico Rosberg, ha dichiarato: “Sono davvero molto felice per lui, sono anche andato a congratularmi. È fantastico ciò che ha fatto. Ho provato molta empatia per il periodo difficile che ha dovuto affrontare all’inizio della sua avventura in Ferrari. È stato terribile da vedere”.

“Adesso sta avendo un successo strepitoso”, ha proseguito il tedesco. “Vola, è sicuro di sé e si diverte. È semplicemente fantastico. Ha ottenuto una vittoria storica. È stata una grande giornata per lui e per la Formula 1. Sta entrando in un circolo virtuoso. Ottenere questo tipo di risultati aumenta la motivazione e la voglia di lavorare di più. Tutto ciò lo spingerà ad arrivare ancora più in alto, sia lui che la squadra”.

Lewis Hamilton ha inanellato tre podi consecutivi, di cui due secondi posti in Canada e a Monte Carlo, prima della sua grande vittoria al volante della Ferrari al Montmelò. Una striscia che il Cavallino Rampante cercherà di allungare a partire dal prossimo GP d’Austria, in programma nel weekend del 26-28 giugno al Red Bull Ring.

Foto: Ferrari

L’ingegnere, grande e storico volto di diversi top team tra cui Ferrari, Williame e Mercedes ha, nel corso di una recente intervista esclusiva che ha concesso a chi scrive, esaltato le doti del talentino italiano, sottolineandone, però, quello che potrebbe essere un “segreto” nascosto nel suo muretto box.

Parla Jock

Come noto, il paddock della F1 non smette mai di parlare e far parlare, e le parole di tecnici di enorme esperienza come l'inglese non possono passare inosservate, ma al contrario offrono sempre una prospettiva oggettiva e realista. Il tecnico, nel nostro dialogo, ha offerto una lucida analisi dei temi più caldi della griglia, e in particolare su Kimi Antonelli.

"La Mercedes può vincere il campionato -ha detto l'ormai ex Ferrari- e se Antonelli vuole provare a vincere dovrà lottare con Russell, che ha molta esperienza. Dovrà essere al top in ogni gara. E ciò testimonia di quanto siano preparati i piloti provenienti dai campionati propedeutici".

Un segreto... nascosto

Il veterano del Circus, pur ammettendo di aver scoperto il bolognese solamente in F2, ha elogiato le capacità dimostrate in pista dal talento made in Italy. Ma ha ammesso come il vero segreto di Kimi sia al muretto box, nel suo ingegnere di pista Peter Bonnington, verso cui ha fiducia incrollabile.

"Non so se vincerà il campionato quest'anno. Vedremo. Non conosco molto Antonelli, un po' dalla F2. Penso abbia talento e carattere. È importante, bisogna essere forti di mente. La mia sensazione su Kimi è che se Bono (Peter Bonnington, ndr) che è il suo ingegnere pensa di poter vincere un campionato, allora può vincere il campionato. L'ingegnere di pista è cruciale. Mi fido di Bono. La Mercedes sta investendo su di lui, lo supporta in questo modo perché vede qualcosa di speciale in lui".

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Le parole di Ayao Komtasu 

“Ci apprestiamo ad affrontare un altro doppio appuntamento con l’Austria e la Gran Bretagna una dopo l’altra. Ovviamente si tratta di due circuiti molto diversi, ma entrambi ci offrono l’opportunità di approfondire la nostra comprensione della VF-26".

"In Austria faremo salire Ryō in macchina per le FP1, quindi sarà utile ricevere il suo feedback dato che non ha ancora guidato la VF-26. Arriva da un podio a Le Mans nel WEC con la Toyota, il che è stato fantastico da vedere, ed è stato ancora una volta una figura chiave del nostro programma TPC in questa stagione. È fondamentale continuare a spingerci per migliorare dal punto di vista operativo e ottenere il tipo di risultati di cui sappiamo di essere capaci. Avendo conquistato punti in quattro dei primi cinque eventi di questa stagione, dobbiamo ritrovare quel livello di costanza”

Le parole di Hirakawa, Bearman e Ocon

“Innanzitutto, vorrei ringraziare TOYOTA GAZOO Racing e il TGR Haas F1 Team per questa opportunità. Sarà la mia prima sessione di FP1 della stagione, ed è da un po’ che non guido sul Red Bull Ring" ha ammesso il Ryō Hirakawa - "Penso che sia il circuito perfetto per guidare la VF-26 per la prima volta perché ha tutto: rettilinei, ma anche curve a bassa e alta velocità, quindi sarà un’esperienza divertente. L’obiettivo è abituarmi alla vettura il più rapidamente possibile e raccogliere quanti più dati possibile, in modo da poter supportare la squadra al meglio” ha concluso.

Per Ollie Bearman, è necessario raggiungere gli obiettivi prefissati dal team:“Mentre ci avviciniamo alle ultime due doppie gare prima della pausa, ci sono molte cose che dobbiamo realizzare prima di poter partire per l’estate soddisfatti. Si tratta di circuiti su cui abbiamo tutti molta esperienza, quindi dobbiamo affrontare ogni weekend con chiari obiettivi e raggiungerli. So che tutti stanno lavorando con grande impegno.Il Red Bull Ring è un circuito divertente da guidare, è uno dei più veloci dell’anno, per non parlare del panorama, che è una delle attrazioni principali del weekend: non corriamo in nessun altro posto più bello” ha concluso.

“È bello tornare a correre in Austria, uno dei circuiti classici del calendario. Il Red Bull Ring presenta un buon susseguirsi di curve con grandi ondulazioni ed è un piacere guidarci. Anche l’atmosfera nella campagna austriaca è davvero speciale e i tifosi ci dimostrano sempre un grande sostegno" ha concluso invece Esteban Ocon- "Ci siamo preparati bene per questo fine settimana, lavorando con gli ingegneri e utilizzando il simulatore. Sappiamo che dovremo iniziare il fine settimana alla grande, guidare in modo pulito e prepararci al meglio per le qualifiche e la gara" ha concluso.

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C’era molta attesa nel 2026 attorno al progetto Aston Martin e a quello che sarebbe riuscito a fare Alonso al volante di un’auto performante. Purtroppo, l’AMR26 non si è rivelata tale e l’asturiano, durante il suo GP di casa a Barcellona ha lanciato un messaggio che ha messo in apprensione tutti i suoi fan: “Questo potrebbe essere il mio ultimo GP qui al Montmelò”. Non significa che il 2026 sia il suo ultimo anno. Entrando in rotazione con il GP di Spa-Francorchamps, il GP di Barcellona salterà la stagione 2027 per poi riabbracciare il proprio pubblico nel 2028.

Domenicali: "Soffro per Alonso, spero abbia la sua opportunità"

Il 2027 potrebbe dunque essere la sua ultima stagione, ma il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, parlando ad 'AS', ha cercato di incentivare Fernando a restare a tempo indeterminato nella speranza di poterlo vedere ancora su una vettura performante prima del suo ritiro ufficiale dalla categoria: “Nutro un profondo rispetto per Alonso. È un pilota fantastico e soffro per lui. So quanto sia tenace e spero avrà la sua opportunità, se gli verrà data una buona macchina, di dimostrare”, ancora una volta, “il suo talento. Si impegna senza paura, a ogni livello. Ha bisogno del progetto giusto. Spero dunque che resti, non solo per un anno, ma per molto tempo”.

Nonostante la sua veneranda età di 44 anni (45 il prossimo 29 luglio) resta comunque al centro del mercato piloti, con voci che parlano di alcune discussioni intraprese con l’Alpine per avere una migliore opportunità di lottare per delle posizioni più allettanti nel 2027.

Nel frattempo, Domenicali non vuole nemmeno sentir nominare la parola ritiro, o di ciò che potrebbe perdere la categoria il giorno che Fernando deciderà di dedicarsi ad altre categorie: "Non è questo il momento di parlarne. Voglio vederlo qui ancora a lungo".

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Sarà difficile raccogliere i punti necessari, specialmente di fronte allo strapotere delle Frecce d'argento, e per questo motivo la Ferrari dovrà usare ogni arma a sua disposizione. Per il giornalista Matt Simons la soluzione è sotto agli occhi di tutti: "La Mercedes al momento sta trattando i piloti alla pari, come la McLaren lo scorso anno, ed è lì che la Ferrari può fare la differenza", ha detto parlando al podcast di Sky Sport UK. "Leclerc è a Maranello da molti anni, ha avuto la sua occasione di costruirsi un team attorno e per un qualsiasi motivo non ci è riuscito, che sia per la macchina o per la squadra, ma io dubito sia solo quello. Lewis lo corso anno faticava con il regolamento e le dinamiche del team, ma adesso ha trovato la strada e può essere un vantaggio per la Ferrari. Lui sa cosa serve per vincere, e se ne sentirà l'odore non si fermerà".

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Una stagione che brucia: ritiri, fragilità e un solo punto

I primi sette round del 2026 sono stati un incubo per la Honda e per la sua partnership con l’Aston Martin. I problemi sono stati innumerevoli, a partire dall’affidabilità, che ha portato a otto ritiri complessivi tra Fernando Alonso e Lance Stroll, per poi passare a un motore a combustione interna considerato il peggiore della griglia e a un solo punto raccolto — e solo grazie alla sopravvivenza eroica di Fernando Alonso nel caos di Monaco.

La Honda ha ammesso apertamente le difficoltà legate alle nuove norme sui propulsori. È un déjà-vu che pesa: il 2015 ritorna come un fantasma, l’anno in cui il progetto con McLaren sembrava destinato a spezzarsi prima ancora di nascere.

Eppure, proprio come allora, la Honda sceglie di non nascondersi.

Watanabe rompe il silenzio: «Non ci arrenderemo mai»

Koji Watanabe, presidente di Honda Racing Corporation, ha pubblicato un videomessaggio sui social che racconta tutto:

«L’inizio della stagione 2026 è stato molto impegnativo per noi. La posizione attuale non è quella che vorremmo», ammette.

Poi la svolta:

«Nei momenti difficili facciamo affidamento sullo spirito di sfida che fa parte del DNA di Honda e HRC».

È un richiamo diretto alla storia del marchio, alla cultura del non mollare mai, alla convinzione che la forza si costruisca proprio nelle stagioni più dure.

Watanabe ricorda il 2015, quando la Honda scelse di resistere e alla fine tornò competitiva, e sottolinea un punto chiave: il rapporto con Aston Martin «si rafforza ogni giorno di più».
Il recente incontro di squadra a Barcellona, racconta, è stato un momento di confronto reale, di fiducia reciproca e di ricostruzione.

«Come un’unica squadra, continueremo a lavorare sodo insieme. Non ci arrenderemo mai, qualunque cosa accada.»

La Honda è nel punto più basso della sua avventura 2026: il motore non funziona, l’affidabilità è un problema strutturale e i risultati sono quasi nulli.
Eppure, nel videomessaggio di Watanabe c’è qualcosa che va oltre la tecnica: la volontà di trasformare la crisi in un atto di identità, di ricompattare la squadra, di ricordare che la storia Honda è fatta di cadute e risalite.

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Un pilota discreto, un visionario assoluto

Non è denigratorio dire che Guy Richard Goronwy Edwards fosse un pilota discreto, non eccezionale. È per questo che la sua carriera fino alla Formula 1 non fu spinta dal talento puro, ma da qualcosa di altrettanto potente: la capacità di trovare fondi, creare valore, convincere i marchi a credere nelle corse.

La differenza tra lui e tanti altri “piloti paganti” è semplice e gigantesca: Guy non usava il patrimonio familiare, creava il patrimonio necessario ed era in grado di cercare gli sponsor come nessun altro. Come ci riusciva? Era semplicemente creativo, instancabile, visionario. E mentre molti vedevano la sponsorizzazione come un favore, lui la trasformò in un prodotto, un linguaggio, un modello di business.

È morto a 83 anni, ma la sua impronta è ovunque: in Formula 1, nel WEC, in Formula E, in IndyCar.
Ogni accordo commerciale moderno discende direttamente o per evoluzione dai principi che lui ha introdotto.

L’uomo che ha commercializzato l’automobilismo

Altri racconteranno la sua vita avventurosa, il coraggio che gli valse la Queen’s Gallantry Medal per aver salvato Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.
Qui conta ricordare l’altra metà della sua grandezza: la mente che ha costruito il motorsport moderno.

Nel 1992, insieme al giornalista Russell Bulgin, pubblicò Sponsorship and the World of Motor Racing.
Un libro enorme, 2,5 kg e 447 pagine: metà autobiografia, metà manuale tecnico, ma una sola tiratura, oggi quasi introvabile.

Dentro quelle pagine c’è tutto: metodologia, errori, successi, strategie, visione. È il libro che definisce la sponsorizzazione sportiva come la conosciamo oggi e molte delle livree più iconiche, dagli anni ’70 ai 2000 — Embassy Hill, Penthouse Rizla Hesketh, i programmi ICI in F2 e F1 — portano la sua firma invisibile.

Guy Edwards non è stato un campione del volante, è stato un campione di idee. Ha visto prima degli altri che il motorsport non poteva sopravvivere senza un modello commerciale solido, creativo e professionale, e ha avuto il coraggio di costruirlo, pezzo dopo pezzo, sponsor dopo sponsor.

La sua eredità non è nei trofei, ma in ogni auto che oggi scende in pista, in ogni marchio che investe, in ogni team che esiste grazie a un accordo commerciale.

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La Mercedes è tornata, ma Russell deve rincorrere

Dopo quattro anni di sopravvivenza nella fascia media, Russell sente di nuovo tra le mani una monoposto capace di tutto. La W17 è un’arma da titolo, eppure il destino gli ha piazzato un ostacolo nel box accanto: Andrea Kimi Antonelli.

Il diciannovenne italiano ha ribaltato la gerarchia interna con una naturalezza quasi crudele. È davanti in classifica, è più veloce nei momenti chiave e sembra essere diventato il nuovo centro della Mercedes.
E così, mentre la squadra vola, Russell si ritrova terzo nel mondiale, a 50 punti dal suo compagno e con l’ombra di Lewis Hamilton che incombe sempre di più.

Il paddock, ovviamente, non perde tempo: si parla già di un possibile addio, soprattutto se Toto Wolff dovesse riuscire a portare Max Verstappen a Brackley, nonostante le numerose smentite arrivate negli ultimi mesi.

Dodici anni di storia: la presentazione PowerPoint che gli ha cambiato la vita

In un’intervista alla Formula 1, Russell ha voluto spegnere ogni voce di crisi interna.
Il suo rapporto con Toto Wolff è il filo che tiene insieme tutta la sua carriera: «Ci conosciamo ormai da dodici anni», ricorda con un sorriso che sa di nostalgia.

Dodici anni fa, un ragazzino timido bussò agli uffici di Brackley con una presentazione PowerPoint sotto braccio.
Si trattava della sua candidatura spontanea per entrare nel programma giovani Mercedes. Wolff lo ascoltò e da lì iniziò tutto: la Williams, la chiamata nel 2022, la responsabilità di guidare le Frecce d’Argento nel periodo più difficile della loro storia.

Quel legame non si è incrinato nemmeno ora, nel momento più delicato.

Più che un capo: un vicino di casa, un alleato, una famiglia

Russell lo dice senza filtri: «Siamo diventati molto intimi, soprattutto negli ultimi anni. Trascorriamo quasi tutte le giornate insieme quando siamo a casa. Carmen e io abbiamo un rapporto molto stretto con Susie e Toto».

È una Mercedes domestica, quasi familiare.
Una quotidianità che non si vede in TV, ma che spiega molto della sua solidità emotiva. Perché sì, la pressione è enorme e Antonelli sta vivendo un’ascesa che sembra scritta da un romanziere.
Ma Russell ha un’ancora: Toto Wolff.

Orgoglio, ferite e una doppietta che ha cambiato l’aria

La doppietta di Melbourne con Russell primo e Antonelli secondo è stata una liberazione.
«È stato come dire: siamo tornati», racconta.
Dopo anni di frustrazione, quel podio condiviso ha rimesso ordine nelle emozioni.

E quando le ultime gare sono diventate difficili, Russell e Wolff si sono guardati indietro insieme:
quattro anni di lotta, di sconfitte, di tentativi, di notti passate a capire come riportare la Mercedes al vertice.
«È qualcosa che mi riempie di orgoglio», dice Russell.
Non è un pilota che si arrende, né uno che scappa davanti alle difficoltà.

Ha la macchina, ha la velocità e soprattutto ha la fiducia totale del suo team principal. Ed è forse questo l’aspetto che vale più di qualsiasi altra cosa, perché quando viene meno la fiducia, rischia di crollare tutto il meccanismo che un pilota ha costruito nel corso della propria carriera.

La stagione di Russell resta sospesa tra ambizione e pressione, tra il talento emergente di Antonelli e le continue voci di mercato. Ma c’è un elemento che continua a distinguerlo dagli altri: un rapporto costruito in oltre un decennio con chi ha creduto in lui fin dal primo giorno.

E forse, in una Formula 1 che cambia così velocemente, la fiducia è ancora il capitale più prezioso di tutti.

Infatti, stando alle ultime informazioni, è stata emessa una allerta meteo per le alte temperature previste per questo fine settimana. L'Europa è in ginocchio a causa del caldo estremo da già una settimana, ma il picco più alto deve ancora arrivare. L'Austria non è esclusa da queste condizioni, che potrebbero giocare un ruolo chiave in termini di affidabilità, aspetto che per alcune squadre è stato, finora, un grande punto debole. Oltre il tema power unit, anche il degrado gomme non è un tema da escludere, con le strategie che potrebbero subire notevoli variazioni. 

Il servizio meteorologico nazionale austriaco ha previsto temperature che potrebbero raggiungere i 35 gradi Celsius (con picchi pari o superiori ai 40), rendendo la gara potenzialmente la più "bollente" della stagione. Non ci resta che attendere per scoprire che ruolo avrà il caldo negli scenari in pista. 

La peggior sorpresa del 2026

Non c’è concorrenza per il titolo di delusione dell’anno. Dopo sette gare, l’Aston Martin è penultima nel mondiale costruttori, davanti solo alla Cadillac, con un punto raccolto quasi per caso.
Il contrasto con le aspettative è brutale: nuove strutture, assunzioni di alto profilo, un progetto tecnico rinnovato e soprattutto l’arrivo di Adrian Newey, l’uomo che avrebbe dovuto inaugurare una nuova era.

Invece l’AMR26 è una delle vetture più lente della griglia. È in quest’ottica che si inserisce il pensiero di Fernando Alonso, che dopo l’ultimo posto in qualifica a Barcellona non ha usato filtri: la squadra ha «la peggiore vettura e il peggiore motore» della Formula 1.
Parole che pesano, soprattutto perché arrivano da chi conosce ogni sfumatura di un progetto tecnico e di vetture ne ha guidate tante nel corso della sua carriera.

La Honda, dal canto suo, non ha ancora fornito un’unità motrice competitiva. Ma è impossibile capire quanto del disastro sia colpa del motore e quanto del telaio, ma soprattutto quanto del lavoro di Newey sia già visibile o ancora nascosto dietro le quinte.

La fede in Newey: un capitale che non si tocca

Nonostante tutto, dentro la squadra non c’è alcun dubbio. È per questo che Pedro de la Rosa, ambasciatore del team e uomo che ha guidato vetture progettate da Newey, lo dice con una sicurezza quasi disarmante: «Non vedo alcuna differenza in Adrian. Sta lavorando a pieno ritmo e la sua etica del lavoro è eccezionale».

Per de la Rosa, il segreto di Newey è immutato: la capacità di ascoltare il pilota più dei dati. Racconta infatti un episodio del 2005, quando Newey gli chiese perché non riuscisse a entrare più forte in curva 1. De la Rosa spiegò il sottosterzo, Newey gli chiese di mostrare l’angolo di sterzo, annotò tutto e sparì. Alla gara successiva, l’ala anteriore era cambiata e la macchina finalmente girava.
«Questo è Adrian: ascolta, capisce, mantiene le promesse.»

È questo capitale umano, prima ancora che tecnico, che l’Aston Martin non vuole perdere.
Newey è un leader, un riferimento, un magnete per i giovani ingegneri e la squadra continua a credere che il suo impatto arriverà, anche se oggi non si vede.

Un piano che guarda oltre la crisi immediata

Mentre molte scuderie seguono la tendenza del 2026 portando aggiornamenti continui, l’Aston Martin ha scelto un’altra strada: concentrare tutto su un grande pacchetto di aggiornamenti previsto per Spa. Un rischio enorme che potrebbe essere la mossa che salva la stagione oppure il segnale di una resa definitiva.

La Honda, intanto, lavora per recuperare potenza e guidabilità. Alonso, nonostante le parole dure, lascia uno spiraglio: «Stiamo lavorando su tutto e speriamo che nella seconda metà della stagione potremo dare al pubblico qualcosa per cui esultare».

È una promessa che suona più come un desiderio che come una certezza, ma è anche l’unica direzione possibile.

Eppure c’è una domanda che resta sospesa e inevitabile:
questa fiducia è il primo passo verso la rinascita o l’illusione che nasconde una crisi più profonda?

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Un risultato finora deludente considerando la scorsa stagione. Le aspettative erano alte, e sono state deluse ancor prima di debuttare ai test pre-stagionali, date le difficoltà riscontrare nella messa a punto della FW48. Queste performance così al di sotto della media, hanno accesso i riflettori su Alex Albon e Carlos Sainz: se la Williams non mostrerà segnali di ripresa, c'è il rischio che possano guardarsi altrove? 

James Vowles "smentisce" le fratture con Albon e Sainz 

Il team principal del team britannico ha spiegato nei dettagli il rapporto di fiducia costruito con la sua coppia di piloti: "La cosa fantastica di entrambi è che condividono i miei stessi valori, ovvero l'onestà e la trasparenza. Abbiamo conversazioni sincere fin dallo scorso ottobre, quando ho iniziato a notare i primi problemi, proseguendo a gennaio e marzo per spiegare cosa stiamo facendo per risolverli" ha ammesso. 

James Vowles

"Se stessero valutando altre opzioni verrebbero da me a parlarmene; al momento vogliono che il loro futuro sia qui e lo hanno detto a me così come a voi pubblicamente. Sarebbero sciocchi a non valutare una chiamata da un top team se domani si liberasse un sedile, ad esempio in Mercedes, ma ora sono legati alla Williams perché apprezzano i nostri investimenti. Quest'inverno abbiamo sbagliato, non siamo stati all'altezza delle loro prestazioni, e il mio lavoro è correggere il tiro rapidamente per ridare loro un ambiente in cui lottare per il podio. Inoltre, Alex e Carlos hanno investito troppo tempo per rendere questa la squadra che desiderano: è il loro team, si sentono leader e questa è una condizione unica sulla griglia" ha concluso. 

La coppia Albon-Sainz sembra così "congelata" in Williams: non ci resta che attendere l'evoluzione della Silly Season per scoprire i possibili ridimensionamenti delle line-up.

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Nelle prime sette gare, il team britannico ha raccolto appena un punto, conquistato proprio dallo spagnolo con il decimo posto nel Principato di Monaco. Un bottino estremamente magro, che riflette le grandi difficoltà dell’AMR26, spesso relegata nelle retrovie e alle prese con problemi significativi sia a livello di telaio che di power unit.

A complicare ulteriormente la situazione si sono aggiunti anche inconvenienti legati alla trasmissione, in particolare una perdita di sincronizzazione delle marce a bassa velocità. Una criticità non da poco, considerando che il team ha sviluppato internamente il cambio proprio in vista della stagione 2026. Emblematico, in tal senso, quanto visto a Barcellona, dove la monoposto di Silverstone è risultata la più lenta in pista, finendo addirittura alle spalle della debuttante Cadillac.

Al momento non sono previsti aggiornamenti a breve termine: il prossimo pacchetto di sviluppi dovrebbe arrivare soltanto in prossimità della pausa estiva. Nel frattempo, Alonso ha spiegato come Adrian Newey sia già al lavoro dietro le quinte per analizzare a fondo le criticità e individuare le soluzioni necessarie per invertire la rotta di una stagione fin qui estremamente deludente.

"Insomma, parliamo con lui ogni settimana, quindi non è che non siamo aggiornati sulla situazione", ha dichiarato Alonso. "Quando viene in pista, presta sempre un'attenzione meticolosa al feedback del pilota e cerca di capire esattamente cosa succede in ogni singola curva. Credo che stia pensando in anticipo, quindi sta valutando cosa comprenderà il nuovo pacchetto così da risolvere i problemi specifici che stiamo riscontrando".

Lo spagnolo ha poi concluso il suo intervento dicendo: "Sta già lavorando al pacchetto per Singapore, così da capire cosa fare per affrontare al meglio il prossimo circuito cittadino della stagione. Abbiamo il migliore al nostro fianco e più tempo passeremo con lui in pista, meglio sarà per tutti".

Le somiglianze, però, finiscono qui perché questi successi sono arrivati in momenti molto diversi delle loro carriere. Eppure, l'ex pilota Mercedes non si è sottratto a questa suggestiva analogia, rievocando i suoi ricordi di allora e soprattutto, scherzando sulla livrea della Ferrari SF-26 rispetto a quella del 1996. Le scelte cromatiche della SF-26, infatti, non convincono il britannico, specie se confrontato alle iconiche rosse del passato.

Poco convinto

Nella ‘rossa’ 2026 infatti, c’è una eccessiva quantità di bianco secondo Lewis Hamilton. Per questo, oltre a riportare la Ferrari al vertice, essendosi anche rilanciato anche in classifica iridata, l'inglese si è posto un nuovo obiettivo da raggiungere. Dopo aver criticato costruttivamente il simulatore della Scuderia (evidentemente a ragione dati i risultati che sta raccogliendo) e mostrato la sua volontà di "ricostruire" il team, il Sir vuole mettere mano anche alla livrea della monoposto.

"Guardavo quella macchina rossa e pensavo: ‘Chissà com’è stare seduto in quell’abitacolo rosso?’. Il mio abitacolo è bianco, cosa che non mi ha reso particolarmente felice. Volevo che fosse rosso come quello di Michael. Prima o poi lo farò tornare rosso".

Nuova Missione

Una missione non nuova per Hamilton, già ben ‘esperto’ nell’imporre cambi di livrea al proprio team. Molti ricorderanno il 2020, quando come supporto alle proteste a sostegno del movimento Black Lives Matter, Hamilton convinse Mercedes a mettere da parte la tradizionale e livrea argentata per utilizzare una colorazione interamente nera.

Una scelta che fece discutere e che venne poi riproposta anche nel 2021 e 2023, a dimostrazione di quanto enorme fosse il peso del pilota inglese nella squadra. Forte anche dei sei titoli mondiali vinti a raffica. Ora sarà interessante vedere se, forte dei risultati incoraggianti nelle ultime gare, in caso di permanenza a Maranello il sette volte iridato riuscirà a convincere la Ferrari e i partner che indicano le "preferenze" sulla livrea a ritornare alla colorazione prevalentemente rossa.

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Ferrari

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ESCLUSIVA - Jock Clear: i rimpianti in Ferrari, Antonelli e il segreto dei campioni - Abbiamo intervistato in esclusiva Jock Clear, ingegnere che ha militato in vari top team e lavorato al fianco di campioni come Hamilton e Schumacher. Un dialogo basato su vari temi, tra riflessioni e attualità.

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Da Imola a Monte Carlo, la vittoria della Nazionale Piloti non è sui campi da gioco - Un giugno davvero eccezionale per la Nazionale Piloti. La fondazione fondata su grandi principi di solidarietà e beneficienza, lo scorso 30 maggio aveva organizzato sul circuito Enzo e Dino Ferrari un evento in cui ha celebrato i suoi 45 anni di storia.

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Occhio al gap: GP Barcellona 2026 - Un po' in ritardo sulla tabella di marcia, ma ce l'abbiamo fatta. Grazie alla nostra rubrica 'Occhio al gap' possiamo comprendere i reali distacchi, registrati in qualifica, negli ultimi appuntamenti e l'evoluzione dei tempi sul giro.

Che la SF-26 avesse fatto dei progressi rispetto ai primi GP lo si era visto già sabato in qualifica e grazie alla nostra rubrica ‘Occhio al gap’ cercheremo di farvi comprendere l’entità del recupero.

I tempi e i distacchi emersi nelle qualifiche catalane

Quanto visto sulle stradine del Principato non era molto veritiero. Si tratta di un circuito cittadino molto particolare, unico nella sua specie, per cui va preso sempre preso per quello che è. In Spagna, o meglio dire, su terra catalana, i valori emersi invece possono considerarsi ben più veritieri. Per questo vedere una Ferrari così vicina alla Mercedes, nei tempi di qualifica, dà speranza per il proseguo della stagione. Solamente 64 millesimi dividevano il tempo di Hamilton dal poleman Russell.

Da prendere invece con le pinze, i crono fatti segnare da Antonelli, apparso un po’ in difficoltà sabato scorso e di Charles Leclerc, il quale ha commesso un errore in Q3 andando a sbattere contro le barriere. Il tempo finale di Charles risale infatti alla Q2 e non rappresenta la reale immagine della Ferrari (il monegasco era competitivo, la decima posizione di partenza è solamente figlia dell’errore fatto in Q3).

Un rapido sguardo d'insieme

La SF-26 è l’unica a fare uno step in avanti così importante (grazie anche agli aggiornamenti che hanno riguardato ala anteriore e fondo). La McLaren guadagna leggermente, mentre arretrano la Red Bull, la Williams, l’Aston Martin (che torna parecchio dietro), l’Alpine e la Cadillac.

Progressi invece per VCARB, Haas, ma soprattutto Audi che termina 11° con il suo portacolori Gabriel Bortoleto.

L’Alpine centra un gran risultato in gara, indice di aver magari sacrificato un po’ di performance in qualifica in favore della gara.

Foto: Ferrari

La partita è terminata con un netto 6-2 a favore dei Barbagiuans, ma non è stato questo il risultato ad più importante della manifestazione. Con qualche giorno di ritardo la Nazionale Piloti, nonostante la sconfitta rimediata sul campo, ha voluto condivedere l'entità del suo vero successo. Grazie all'evento sono stati raccolti 150 mila Euro che sono stati devoluti alle associazioni locali. 

Zucchini: "Raccolti oltre 18 milioni di Euro in 45 anni"

Un traguardo importante raggiunto dagli imolesi Andrea Zucchini, Middle East Manager e di Parnia Amani, responsabile delle relazioni internazionali della squadra. Un traguardo che non sarà certo l'ultimo stando a quanto dichiarato durante la Racing Stars Football Cup: "Non è finita". 

"La Nazionale Piloti è un valore storico e importantissimo non solo per i piloti di F1 e per gli appassionati di calcio, ma per tutta l'Italia. In 45 anni ha donato più di 18 milioni di Euro alle persone in difficoltà e ha scelto Imola per rilanciarsi. Abbiamo un piano triennale molto importante", ha dichiarato Andrea Zucchini a 'Sport Mediaset'.

La Nazionale Piloti è celebre per il suo impegno volto alla solidarietà. Le parite di beneficienza sono solamente un momento di condivisione e spettacolo volto a raccogliere fondi per le vere attività che vengono svolte nel dietro alle quinte, lontano dai riflettori per aiutare persone e animali bisognosi di cure e di attenzioni per situazioni che esulano, fortunatamente, dall'immaginario della maggior parte dei nostri lettori. Con questo ringraziamo la Fondazione Nazionale Piloti, presieduta ancora dallo storico fondatore Mario di Natale, per l'impegno svolto e le auguriamo di raggiungere ancora altri traguardi di questa portata in futuro.

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Questa battuta d’arresto ha fatto seguito a un problema simile verificatosi con George Russell in Canada quando il britannico era in testa alla gara e la sua vettura si è fermata improvvisamente, privando la Mercedes di un potenziale bottino di 25 punti, favorendo in quel caso proprio il giovane bolognese.

I problemi non si sono però limitati alla sola scuderia ufficiale. Anche la McLaren, team cliente della Mercedes, ha riscontrato problemi legati al gruppo motopropulsore nel 2026. Con sia Lando Norris che Oscar Piastri costretti ai box poco prima che il GP di Cina iniziasse.

Intervenendo dopo il ritiro dell'italiano, Wolff ha sottolineato l’importanza di migliorare l’affidabilità: "Non possiamo permetterci che le vetture si ritirino in modo regolare e continuativo. Abbiamo perso 25 punti nel campionato costruttori a Montreal e altri 18 oggi qui a Barcellona. Per arrivare primi, bisogna prima di tutto tagliare il traguardo, e l’affidabilità è proprio ciò su cui dobbiamo lavorare. Questa è la priorità assoluta, nessuno ne è contento e non lasceremo nulla di intentato per capire qual è la causa dei problemi".

Il team principal Mercedes ha poi concluso il suo intervento suggerendo che il ritiro di Antonelli presentasse analogie con il guasto di Russell in Canada: "La maggior parte degli altri guasti era legata alla batteria, ma si trattava di guasti diversi. Non è sempre stato così, quindi dobbiamo capire di cosa si trattasse, ma chiaramente il sintomo era piuttosto simile: l’auto, proprio come era successo a George a Montreal, si è semplicemente spenta. Adesso analizzaremo la situazione in modo approfondito per assicurarci che non si ripeta".

Sarà dunque fondamentale per le frecce d'argento risolvere quanto prima tutti i problemi d'affidabilità, prima che i rivali riducano sensibilmente il distacco prestazionale, e in termini di punti, mettendo a rischio le ambizioni mondiali del team tedesco.

La nuova unità di potenza spinge ulteriormente il concetto della testata in lega d’acciaio. L’impiego di questo materiale, al posto dell’alluminio, permette infatti di raggiungere temperature più elevate nella camera di combustione senza compromettere l’integrità strutturale, migliorando così l’efficienza complessiva del motore.

A Spielberg debutterà inoltre un nuovo carburante sviluppato da Shell appositamente per questa configurazione. L’incremento di potenza atteso dovrebbe contribuire a ridurre il gap dai principali rivali, anche se resta complesso distinguere quanto del guadagno derivi dal combustibile e quanto invece dagli aggiornamenti tecnici della power unit.

Secondo le ultime indiscrezioni, la Scuderia porterà al Red Bull Ring la terza evoluzione del propulsore 067/6, già dotata delle modifiche consentite dall’ADUO, utilizzandola in attesa dell’approvazione definitiva da parte della FIA.

L’aumento di temperatura e pressione all’interno della camera di combustione consentirà una combustione più completa del carburante, con meno emissioni e una maggiore efficienza energetica. In altre parole, una quota più elevata dell’energia chimica verrà trasformata in lavoro meccanico, traducendosi in un incremento della potenza disponibile.

In Austria però non arriveranno solo novità sul fronte motore. Secondo quanto riportato da motorsport infatti è atteso anche il secondo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici della stagione, dopo quello introdotto a Miami. La vittoria di Lewis Hamilton a Barcellona ha dato nuova fiducia al team di Maranello, che punta ora a confermare i progressi mostrati dalla SF-26.

Proprio in Spagna, nella sua ultima configurazione, la Ferrari si è distinta come la vettura più efficace nella gestione degli pneumatici, interrompendo il dominio Mercedes, vincitrice delle prime sei gare stagionali.

Nel box della Rossa però, se da un lato il britannico festeggiava il suo primo trionfo con la nuova squadra, il monegasco Charles Leclerc ha dovuto alzare bandiera bianca per un guasto improvviso della sua vettura che gli ha fatto perdere servosterzo, sistema frenante brake-by-wire e dispositivi aerodinamici attivi. Già durante il debriefing post-gara si era iniziato ad analizzare le possibili cause e, gli ingegneri hanno adesso valutato che l’incidente avvenuto a Monaco, alla curva Antony Noghes, potrebbe presentare analogie con quanto accaduto a Barcellona.

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Jock, lei è stato ingegnere di pista di alcuni dei piloti più forte di sempre, poi ha lavorato in Ferrari e ora segue dei giovani piloti: un bilancio della carriera?

"Sono stato fortunato a far parte di questo sport in un periodo di cambiamenti enormi. Ho iniziato a lavorare in F1 nel 1988. Ho vissuto la trasformazione verso l'era attuale, gli anni di Senna, Schumacher: farne parte è stato fantastico. Non puoi immaginare quanto siano cambiate le cose. Il mio primo team, la Benetton, aveva sette persone nell'ufficio tecnico. Ora i top team ne hanno 600...".

Una trasformazione epocale...

"Esatto, ho vissuto un bellissimo momento, di cambiamenti epocali sia come strutture che come idee: penso allo sviluppo delle sospensioni attive. Poi c'è stato l'arrivo dei costruttori, come Renault e Mercedes. Questo ha portato denaro che ha permesso ai team di crescere e avere auto sofisticate, diverse da quelle di un tempo".

Ma ha anche vinto tanto, ne è orgoglioso?

"Ovviamente. Abbiamo vinto campionati con la Williams nel '95, '96, '97: lottavamo sempre per le vittorie. Ho avuto la fortuna di costruire un team di F1 da zero, la BAR: chance che pochi hanno, perché i team vanno e vengono ma difficilmente nascono da zero. Da lì si è sviluppato quella che è oggi la Mercedes, forse il team più dominante della F1 dei tempi moderna. È stato fantastico".

Prima di Mercedes, il team di Brackley è stato BrawnGP, una storia incredibile...

"Far parte della BrawnGP è stata una favola. Tutti conoscono la storia, quasi da film. Normalmente non potrebbe realizzarsi, ma a noi è ​​successo...".

Oltre alle auto, si sono evoluti anche i piloti?

"Certo. Ho visto una grande transizione nei piloti, ora arrivano giovanissimi. Qualcuno come Max Verstappen che arriva a 17 anni, fa capire quanto questi ragazzi siano bravi. E questo ha aperto la via a Antonelli, Bearman e altri. Ai miei tempi fu Schumacher il più giovane vincitore di un GP, a 24 anni. Ora alcuni piloti a 24 anni sono in F1 da anni".

Una bella avventura anche umanamente?

"È stato un piacere far parte di tutto questo e lavorare con persone come Adrian Newey, Ross Brawn, Rory Byrne. Come dici, penso di aver lavorato con otto campioni del mondo: un onore aver potuto vedere come lavorano i campioni e capire cosa li rende speciali. Una cosa frustrante è che in molti sport si possa notare quanto siano bravi gli atleti: li guardi e pensi: 'Dio, come ha fatto?'. Ciò non si vede coi piloti che sono in macchina, non si vede cosa fanno con mani e piedi. Credo si sottovaluti quanto siano bravi questi piloti e quanto sia eccezionale il loro talento".

Lei lo ha potuto vedere da vicino...

"Vedere tutto questo da vicino, anche solo vederli guidare una macchina, ti fa rendere conto quanto siano bravi, super talentuosi. È stato un piacere avere l'opportunità di capire da dove viene il talento e come si sviluppa. Lo faccio anche ora, lavorando con giovani piloti, portando un po' di esperienza per aiutarli a crescere. Sono il futuro del nostro sport. Stanno portando un nuovo livello di professionalità, di qualità alle serie propedeutiche. Allo stesso modo in cui la F1 cresce, anche loro devono stare al passo. Dobbiamo fornire piloti sempre più pronti".

Ne vediamo già degli esempi?

"Si. Guarda Linblad, sta facendo un ottimo lavoro. Ciò che hanno fatto Antonelli, Beraman. Siamo ​​a un punto in cui questi giovani piloti stanno dando il massimo già quando salgono su una F1, il che testimonia ciò che accade nelle formule minori: gli insegnamo a comportarsi sotto pressione. E lo vediamo con Kimi Antonelli che è in testa al mondiale alla sua età. Devono saperla gestire, gestire i media e il team, che richiede prestazioni di livello. Quando puoi vincere i campionati, hai bisogno di piloti al top. Niente errori".

Ha citato Antonelli, cosa ne pensa?

"La Mercedes può vincere il campionato, e se Antonelli vuole provare a vincere dovrà lottare con Russell, che ha molta esperienza. Dovrà essere al top in ogni gara. E ciò testimonia di quanto debbano essere preparati i piloti provenienti dai campionati propedeutici".

Ha elogiato, giustamente, la sua carriera: ha anche dei rimpianti?

"Mi sarebbe piaciuto lavorare con Alonso, è un talento incredibile. Forse in carriera è stato sfortunato, ma non sono uno che attribuisce alla fortuna un ruolo: la fortuna gioca una parte in un GP ma in carriera si compensa. Avrebbe potuto vincere di più con decisioni diverse. Mi sarebbe piaciuto lavorare con lui, vedere come lavora, le sue abilità, tecnica di guida. Non capisci molto dall'esterno. Per il resto nessun rimpianto".

Neanche i mancati successi in Ferrari?

"Essendo stato in Ferrari per 10 anni, avrei tanto voluto vincere un mondiale. Essendone stato parte devo assumermi parte di responsabilità per non aver vinto. Mi è piaciuto vincere in Williams, Mercedes. Ho contribuito ai successi, e anche in Ferrari ho dato il massimo, ma non abbiamo vinto. Mi dispiace non essere riuscito a dare di più o trovare un modo per portarla in alto, ma ho avuto anni fantastici, vittorie fantastiche come Monaco o Monza con Leclerc. Ma anche il podio in Ungheria nel 2017 con Vettel e Raikkonen. Fantastico".

Cosa pensa manchi al Cavallino per vincere?

"Qual è la parte mancante non so. Sapessimo qual è l'ingrediente speciale lo utilizzeremmo tutti, ovunque. Molte cose devono combinarsi. Il motivo per cui non vinci è perché non stai facendo bene come quelli che ti battono: Red Bull ha fatto un lavoro migliore, o Mercedes. Avessimo saputo cosa fare avremmo risolto la situazione tempo fa".

Ha lavorato da vicino con Hamilton e Schumacher: pensa siano diversi tra loro o qualcosa li accomuna?

"Non vedo elementi comuni. Se ci fossero elementi comuni diremmo 'Ok, devi avere questo e questo per vincere' e potremmo dire ai ragazzi di 15 anni di tornare a casa perché non hanno ciò che serve. Non hanno elementi comuni. Hamilton è diverso da Schumacher, Vettel o Antonelli. Sono persone e ognuno ha il proprio modo di vincere. Lavorando con loro ho capito che devi adattarti: non avrei potuto lavorare nello stesso modo con Lewis, Michael o Villeneuve. Devi adattarti. Ciò che i campioni hanno in comune è non aver nulla in comune. Hamilton ha un enorme rispetto per Schumacher, ma non guarda quello che ha fatto per copiarlo. Lavora a modo suo, anche se tutti i piloti si guardano e imparano piccole cose. Ma trovano la loro strada, hanno il loro carattere e modo di vincere".

In molti, spesso, attribuiscono tutti i meriti alla macchina... pensa sia errato?

"Molti sostengono che tutto dipende dalla macchina: nessuno nega che Antonelli non sarebbe in testa alla classifica se guidasse un'Aston Martin. O Alonso sarebbe in testa alla classifica con Mercedes. Ma il fatto è che nessuno di questi piloti vince se non è abbastanza talentuoso. Negli anni la situazione si equilibra: i piloti con vero talento vincono. Sono tutti di enorme talento ma i migliori emergono e fanno la differenza".

Avendo lavorato con molti campioni, crede che anche Kimi Antonelli vincerà il titolo?

"Non so se vincerà il campionato quest'anno. Vedremo. Non conosco molto Antonelli, solo un po' dalla F2. Mi piace, penso abbia talento e carattere. È importante, bisogna essere forti mentalmente. La mia sensazione su Kimi è che se Bono (Peter Bonnington, ndr) che è il suo ingegnere ed è al suo fianco pensa di poter vincere un campionato, allora può vincere il campionato. L'ingegnere di pista è cruciale. Mi fido di Bono. La Mercedes sta investendo su di lui, lo supporta in questo modo perché vede qualcosa di speciale in lui".

Cosa pensa della nuova F1 2026? Pensa si sia snaturato il DNA dello sport o premia lo spettacolo che sembra esserci?

"Quest'anno non sono coinvolto in F1, vedo i GP in TV. Non so bene come funzionano le cose e come le regole stiano funzionando. Finora è stata una bella stagione, con battaglie. La McLaren sembra essere tornata in lotta, anche la Red Bull a tratti e Verstappen è sempre competitivo. È divertente. Per questo mi sta piacendo".

Pensa che Hamilton possa essere un plus per la Ferrari o sono altre le cose che mancano?

"L'assenza di vittorie non dipende solo dai piloti. Abbiamo visto che Lewis Hamilton può vincere. La Ferrari può vincere, ha bisogno di un pacchetto come tutti. Devono mettere insieme un pacchetto a livello di Mercedes, Red Bull e McLaren. Quest'anno potrebbero esserci sorprese nel campionato. Se ci sarà un livellamento dei motori, le cose potrebbero cambiare. Non li escluderei dalla lotta".

Cosa pensa di Leclerc, avendolo conosciuto: condivide la sua scelta di cuore per la Ferrari?

"Charles è ferrarista fino al midollo. Correre e vincere per la Ferrari è il suo sogno d'infanzia. È fedele a se stesso. Non ho critiche o consigli per lui. Sa bene cosa sta facendo, è in Formula 1 da tempo per fare scelte giuste".

Dopo anni in pista la lasciato la presenza fissa nel motorsport: di cosa si occupa ora?

"Ho partecipato praticamente a tutte le gare di F1 per 31 anni: 24 gare l'anno sono tante, è abbastanza dura. Sai, ho 63 anni (ride, ndr) e penso sia ora di rilassarmi e fare qualcosa di meno, pensare alla famiglia e al giardino...".

Si ringrazia Jock Clear per la cordialità e la disponibilità. La riproduzione parziale di questa esclusiva è possibile previa citazione dell'autore e della fonte (formula1.it), con link al contenuto originale.

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Un fattore che se confermato sarebbe sorprendente fino a un certo punto. La metrica utilizzata per la concessione di omologazioni aggiuntive, ore al banco e rialzo del limite imposto dal Budget Cap è assai discutibile. Misurare il potenziale di una Power Unit in funzione della sola potenza dell’endotermico non offre un quadro realistico delle forze in campo. Va tuttavia sottolineato che tale razionale è stato condiviso con i costruttori delle unità di potenza.

Il convincimento generale era che il V6 Mercedes fosse il riferimento in termini prestazionali, in virtù dello strapotere mostrato nel primo stint della stagione dalle frecce d’argento e dai discreti risultati di McLaren e soprattutto dalla Alpine.

La protesta Red Bull non si è fatta attendere. Secondo Laurent Mekies, i risultati preliminari inviati dalla FIA ai team non sono coerenti rispetto a tutti gli indicatori di performance pertanto secondo il manager francese l’organo di governo della Formula 1 deve rielaborare o integrare le proprie analisi.

La posta in palio è enorme in quanto in grado di stravolgere le gerarchie sinora apprezzate in pista. Per quanto concerne la Scuderia Ferrari, l’ADUO è l’occasione per curare l’endemica anemia di cavalleria. Se la FIA si esprimerà nei primi giorni della prossima settimana la storica scuderia italiana potrebbe portare al Red Bull Ring la terza unità di potenza 067/6 con gli sviluppi concessi dalla Federazione Internazionale. Ma quanti chilometri hanno percorso le prime due Power Unit utilizzate fino al Gran Premio di Barcellona da Lewis Hamilton e Charles Leclerc?

Attraverso il computo di tutti i giri percorsi dai due alfieri del Cavallino Rampante nei sette round del mondiale sinora disputati è stato possibile dedurre il chilometraggio delle due unità omologate sulle due SF-26. Su entrambe le monoposto è stata montata la seconda PU completa in occasione del Gran Premio del Canada. Da allora è ragionevole ipotizzare che le sessioni di prove libere siano state disputate dalla Power Unit 1, mentre tutte le sessioni con una posta in palio hanno richiesto l’utilizzo della Power Unit 2. Proprio la seconda unità di potenza, in virtù del limitato numero di chilometri coperti sarà utilizzare nelle prossine sessioni di free practice fine a fine vita. Le Power Unit dello scorso anno hanno percorso mediamente 4.500 km. E’stato impossibile per tutti i costruttori arrivare alla ottava tappa della stagione utilizzando una sola unità di potenza. Va ricordato che Il quadro regolamentare definito dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage del regolamento sportivo, prescrive il seguente numero massimo di componenti utilizzabili:

• 3 motori a combustione interna (ICE)
• 3 turbocompressori (TC)
• 3 sistemi di scarico (EXH)
• 2 energy store (ES)
• 2 centraline di controllo della power unit (PU-CE)
• 2 MGU-K
• 5 componenti ancillari della power unit (PU-ANC)

Solo per il 2026, essendo il primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede a ogni pilota una unità supplementare per ciascuna categoria. I limiti salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 set EXH, 3 ES, 3 PU-CE, 3 MGU-K, 6 PU-ANC.

Per questa stagione è prevista anche una deroga specifica per i costruttori di power unit al debutto nel ciclo regolamentare, come Ford e Audi, che possono contare su un’unità aggiuntiva per ciascuna categoria. La FIA conserva inoltre la possibilità di rivedere i limiti nel caso in cui dovessero emergere criticità di affidabilità diffuse.

Nel frattempo, la McLaren lancia un messaggio forte contro l'abuso online, mentre la Cadillac punta a fine settimana migliore a Spielberg. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Hamilton inarrestabile: il nuovo «primato» del pilota Ferrari - La vittoria del britannico a Montmelò ha dato messo il sigillo a una strada già rigogliosa, su cui si aggiunge un ulteriore merito: la costanza dimostrata in questo inizio stagione

Red Bull, nuovi aggiornamenti in arrivo: cosa possiamo aspettarci in Austria? - A confermarlo è Laurent Mekies, che incita alla cautela e elogia la Ferrari: “Hanno fatto un grande step in avanti”. La Red Bull riuscirà a dare dei segnali nella sua gara di casa?

Ferrari può davvero puntare al Mondiale? - Il successo di Barcellona ha portato con sé entusiasmo e consapevolezza in quel di Maranello, ma siamo sicuri che la Rossa sia in grado di giocarsela con Mercedes in ogni tipologia di circuito?

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Audi, 2026 in salita: McNish ammette le difficoltà con la nuova power unit - Il Racing Director si è soffermato sulle difficoltà che Audi, insieme ad altre squadre, ha dovuto fronteggiare in questa stagione

Tombazis e la Formula 1 che cambia: protezione o rivoluzione? - Nikolas Tombazis guida la trasformazione tecnica della F1: dall’ADUO ai nuovi motori, tra protezione del presente e una rivoluzione che potrebbe ridisegnare il futuro della categoria.

Red Bull, Verstappen scuote il mercato: «Futuro? Decideremo presto» - Max Verstappen e il suo management hanno scosso il mercato della Formula 1. Proprio in questi giorni Raymond Vermeulen ha infatti comunicato che la decisione definitiva sul futuro dell'olandese sarà presa a brevissimo

La McLaren dice stop agli abusi online, noi rilanciamo: da oggi si denuncia - La sensibilizzazione è fondamentale, soprattutto in giornate come lo Stop Cyberbullying Day, ma a volte non basta. In alcuni casi è giusto anche denunciare, perché l’odio online non resta confinato a uno schermo

Cadillac in Austria: svolta o semplice illusione di progresso? - La Cadillac arriva in Austria con un pacchetto massiccio per risalire dal fondo: Perez vede un varco verso la metà classifica, ma il degrado gomme resta il limite che frena ogni slancio.

La posizione di Brown: una Formula 1 che deve essere davvero indipendente

All’inizio dell’anno, Brown ha scritto alla FIA chiedendo norme più severe contro la proprietà di più squadre. Per lui il rischio è chiaro: due scuderie sotto lo stesso controllo possono condividere troppo, influenzare troppo e condizionare troppo gli equilibri del campionato.
Nella sua lettera ha citato episodi specifici di collaborazione tra Red Bull e Racing Bulls, sostenendo che questo modello «dovrebbe essere gradualmente eliminato».

È una battaglia che Brown porta avanti da tempo e che trova eco anche in figure come Toto Wolff, che ha più volte sottolineato l’importanza dell’indipendenza strutturale delle squadre.

La risposta di Coulthard: ricordare da dove arriva la Racing Bulls

David Coulthard, ex pilota Red Bull e voce storica dell’ambiente, ha risposto nel podcast Up to Speed. Non nega che il tema sia legittimo, ma invita a osservare la storia nella sua interezza:
«La Red Bull ha aiutato quella che era una piccola scuderia di centro classifica a diventare una squadra competitiva. Non lo era affatto quando la Red Bull ne ha acquisito le quote».

È un punto che ribalta la prospettiva: senza il sostegno della Red Bull, la Racing Bulls sarebbe mai diventata ciò che è oggi?
Coulthard riconosce che esiste uno slancio crescente verso una maggiore indipendenza delle squadre, ma sottolinea anche che non esiste alcuna direttiva ufficiale che imponga un cambiamento.
E finché non arriverà una norma diversa, la Red Bull continuerà a operare come ha sempre fatto: due squadre, un ecosistema e un modello che, almeno finora, ha prodotto risultati.

La discussione, quindi, non riguarda soltanto ciò che accade in pista, ma anche la governance della Formula 1.

La proprietà multipla rappresenta un vantaggio competitivo che altera l’equilibrio del campionato?
Oppure è uno strumento che consente la crescita e la sopravvivenza di realtà che, da sole, avrebbero maggiori difficoltà a restare competitive?

Brown vede un rischio per l’equità sportiva. Coulthard, al contrario, vede un’opportunità che ha già dimostrato il proprio valore. E come spesso accade in Formula 1, la verità potrebbe trovarsi nel difficile equilibrio tra queste due visioni.

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Un team che cresce, ma non ancora abbastanza

La Cadillac è l’unico costruttore a non aver ancora conquistato punti nel 2026. Perez aveva accarezzato il 10° posto a Monaco, prima che una penalità lo retrocedesse dietro l’Aston Martin di Alonso.
Nonostante ciò, nelle ultime gare qualcosa si è mosso: il ritmo è migliorato, la distanza dall’Aston Martin si è ridotta e la vettura sembra meno fragile. Resta però un limite evidente: il degrado gomme.

Perez lo spiega con lucidità: «Ogni volta che affrontiamo stint più lunghi di 15 giri, sembriamo soffrire molto a causa di un crollo improvviso delle prestazioni».
Il problema è chiaro, così come la soluzione, che però non sarà immediata. «Ci vorranno ancora alcune gare», ammette.

Barcellona, però, ha fornito risposte importanti: un circuito che non perdona, ma che rivela tutto. «È stato positivo per capire dove abbiamo delle lacune», dice Perez.

Austria come spartiacque: il pacchetto che può cambiare la stagione

Il 2026 si sta rivelando un campionato di sviluppo continuo, in cui chi porta un aggiornamento più importante degli altri può compiere un salto improvviso, come ha dimostrato la Ferrari con la vittoria di Lewis Hamilton in Spagna.

Per questo il pacchetto Cadillac in arrivo al Red Bull Ring pesa più di un semplice aggiornamento. Perez lo definisce “importante”, quasi decisivo e rappresentativo di una stagione intera: «Spero che questo ci permetta di inserirci nel gruppo di metà classifica».

La sua vettura, più affidabile di quella di Bottas, ha consentito al team di raccogliere dati preziosi sulle distanze di gara. Ora si tratta di trasformarli in prestazione.

Ma Perez non crea illusioni: «Non risolverà tutto, ma ci farà migliorare».
E aggiunge un dettaglio che sembra già guardare oltre: «Speriamo che Silverstone sia il luogo in cui riusciremo a risolvere definitivamente questi problemi».

Austria come primo passo. Silverstone come possibile svolta.

La Cadillac arriva in Austria con un pacchetto che può cambiare la narrativa della sua stagione: non risolverà tutto, non ribalterà le gerarchie e non eliminerà completamente il degrado gomme. Ma può fare ciò che serve davvero: spostare la squadra dal fondo verso il centro del gruppo, aprire un varco e dare respiro a un progetto che continua a crescere.

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La Formula 1 vive di passione, di giudizi, di discussioni accese, di milioni di ingegneri da divano, di decine di milioni di piloti da poltrona. È normale criticare una scelta al muretto, un pit stop, una prestazione in pista o una decisione strategica. Ma la critica non può trasformarsi in abuso verbale, in odio gratuito, in cyberbullismo. Come dice Brown, la pressione fa parte delle corse, l’abuso no.

Noi di Formula1.it abbiamo trattato più volte questo tema, perché riguarda tutto l’ecosistema della Formula 1: piloti, team, addetti ai lavori, giornalisti, creator e tifosi. Per questo pratichiamo da tempo una moderazione severa dei nostri canali social, rimuovendo commenti offensivi, discriminatori o violenti, con ban degli utenti coinvolti. Non è censura: è responsabilità verso una comunità che può e deve discutere anche duramente, ma senza superare il confine del rispetto. Inoltre abbiamo deciso che da oggi segnaleremo alle piattaforme e nei casi più gravi alle autorità competenti, tramite ogni strumento disponibile, qualsiasi commento di natura razziale, discriminatoria o che inciti all’odio. Se volete aiutarci, se notate commenti di questo tipo sotto ai nostri post, potete segnalarli a abuse@formula1.it.

La sensibilizzazione è fondamentale, soprattutto in giornate come lo Stop Cyberbullying Day. Ma a volte non basta. In alcuni casi è giusto anche denunciare, perché l’odio online non resta confinato a uno schermo: colpisce persone, famiglie, ambienti di lavoro, salute mentale e reputazioni.

La Formula 1 deve restare un luogo di passione, confronto e competizione. Non un’arena in cui tutto è concesso. La frase finale del messaggio della McLaren riassume bene il punto: la passione appartiene alle corse, l’abuso no.

Secondo alcune indiscrezioni, l’accordo includerebbe delle clausole rescissorie legate alle prestazioni, che al momento non sarebbero pienamente soddisfatte. Un aspetto che, unito al calo di competitività della Red Bull, ha inevitabilmente alimentato le voci su un possibile addio.

Lo stesso Verstappen, inoltre, si è espresso più volte in modo critico nei confronti del regolamento 2026, sottolineando come una ripartizione 60/40 tra motore a combustione e componente elettrica rappresenti una condizione minima per proseguire la sua carriera in Formula 1. Un compromesso che, secondo quanto pianificato dalla FIA, dovrebbe però arrivare soltanto a partire dal 2028.

Intervistato da Sport BILD, Vermeulen ha commentato così la situazione: "Il nostro contratto è valido fino alla fine del 2028. Naturalmente, i contratti contengono sempre delle clausole di rescissione, ma finora non abbiamo mai dovuto farne uso".

L’inizio di stagione complicato, con un solo podio nelle prime sette gare, ha ulteriormente acceso i riflettori sul futuro dell’olandese. Tuttavia, il suo entourage sembra voler chiarire la situazione nel breve periodo.

"Vogliamo decidere il nostro futuro in fretta, in modo che tutti sappiano a che punto siamo, possibilmente anche prima della pausa estiva", ha aggiunto Vermeulen. "Ci piacerebbe continuare con la Red Bull e vedere Max concludere la sua carriera lì, ma deve sempre avere la possibilità di lottare per la vittoria".

Ma Ferrari può davvero puntare al bersaglio grosso? Il tracciato catalano è noto per la completezza del suo layout tra rettilinei, curve veloci ad ampio raggio che misurano l'efficienza del carico aerodinamico generato e tornanti che richiedono una buona trazione in uscita: fattori che mettono alla prova anche un aspetto assai delicato come la gestione degli pneumatici.

Ferrari è uscita quindi da Barcellona forte di una SF-26 che gode di una buona base, avente un ampio margine di miglioramento e che finora non ha destato particolari problematiche. Non solo, il secondo pacchetto di sviluppi portato al Montmeló ha (ri)posizionato la scuderia di Maranello a punto di riferimento per quel che concerne le curve a media percorrenza, in attesa di capire quando anche Mercedes introdurrà la seconda tranche di upgrade.

Nel complesso però (secondo il parere di chi scrive) considerando tutto il pacchetto tra aerodinamica, telaio e meccanica la SF-26 e la W17 sono due monoposto molto vicine in termini di performance. Lo scenario lascia quindi intendere che ad essere decisivi saranno gli sviluppi e soprattutto l'ADUO, con Ferrari chiamata a migliorare l'efficienza - la prima versione della Power Unit aggiornata arriverà la settimana prossima in Austria e dovrebbe portare con sé un guadagno di circa 5-10 cavalli - senza intaccare l'ottima affidabilità sin qui dimostrata, mentre Mercedes dovrà riuscire esattamente nell'intento opposto.

Servirà anche il miglior Leclerc

Se la P2 in classifica piloti di Hamilton (-41 dalla vetta) si rivelerà più una posizione d'attacco all'ottavo titolo piuttosto che una da difendere, solo la pista ce lo dirà. Nel frattempo però sarà fondamentale ritrovare anche Charles Leclerc, soprattutto in ottica Costruttori; il monegasco è reduce da due zeri pesanti che hanno di fatto impedito alla Rossa di ricucire una parte del gap dalla squadra di Toto Wolff che tra Monaco (Russell fuori dai punti) e Barcellona (ritiro di Antonelli) ha comunque esteso la propria leadership a 72 lunghezze di vantaggio.

La costanza di Hamilton, unita ai suoi ultimi piazzamenti, confermano l'ottimo periodo che sta vivendo il pilota Ferrari, desideroso di tornare al più presto in pista per continuare questa scia positiva. In questa classifica, alle sue spalle, seguono Antonelli e Colapinto (431 giri). Sulla soglia dei 400 passaggi ci sono anche:

• Ocon 429 giri
• Sainz 422 giri
• Leclerc 418 giri.

Più staccati Perez (399 giri) e Russell (397 giri). 

La pressione degli ultimi mesi e l’origine dell’ADUO

Tombazis non nasconde l’intensità del periodo, ma la normalizza con la serenità di chi ha attraversato battaglie ben più dure: «È stato piuttosto intenso, ma ho vissuto molti periodi intensi nella mia carriera… fa parte del gioco».

È il contesto perfetto per capire come nasce l’ADUO: non da un capriccio regolamentare, ma dalla volontà di evitare un dominio incontrastato da parte di un solo costruttore. È per questo che il direttore FIA racconta che l’obiettivo iniziale era impedire che i nuovi motoristi entrassero in Formula 1 per poi restare intrappolati in un divario irrecuperabile. Con il budget cap, spiega, «se partivi in svantaggio, potevi essere quasi condannato a una miseria permanente».

Una frase che fotografa il rischio più grande: perdere i nuovi costruttori prima ancora che possano competere.

Da qui nasce l’idea di un meccanismo che permetta a chi è indietro di recuperare senza trasformare la Formula 1 in un Balance of Performance mascherato.

Perché l’ADUO misura solo la parte termica e come funziona davvero

Tombazis chiarisce un punto spesso frainteso: l’ADUO non valuta l’intera power unit, ma soltanto il motore a combustione interna. La ragione è storica e politica: nel 2021 si pensava che la parte elettrica sarebbe diventata il vero terreno di sfida tecnologica, mentre quella termica sarebbe rimasta più stabile.

Per questo l’ADUO si concentra sulla combustione interna: è l’area in cui un costruttore può recuperare senza stravolgere l’identità tecnica dello sport.

Il processo di misurazione è molto più sofisticato di quanto sembri. Tombazis spiega che la potenza viene calcolata tramite un sensore di coppia posto tra motore e cambio, isolando il contributo elettrico. Non si misura la potenza massima, ma quella espressa «in tutti i tratti del circuito in cui si va a tutto gas», attribuendo un peso maggiore ai punti in cui la potenza conta davvero.

«Se puoi avere 10 cavalli in più, li vuoi all’inizio del rettilineo», ricorda.

Il risultato è una media ponderata su tutti i giri utili, filtrando safety car, traffico e anomalie: un sistema semplice nella filosofia, ma complesso nell’esecuzione.

Regolamenti 2026–2028: cosa funziona, cosa va corretto, cosa cambierà

Tombazis rifiuta letture drastiche sul regolamento 2026. Non parla di errori, ma di aggiustamenti necessari. Ricorda che, esclusa Monaco, «abbiamo avuto cinque gare tutte molto spettacolari», nonostante il dominio Mercedes.

La convergenza arriverà, sostiene, e quando accadrà le gare saranno ancora più serrate.

Ammette però che alcune criticità erano note da tempo: la gestione dell’energia elettrica, le situazioni controintuitive in qualifica e gli aspetti legati alla sicurezza emersi dopo l’incidente di Bearman. Sono tutti temi sui quali la FIA lavora da circa diciotto mesi, non da poche settimane.

Sul futuro, Tombazis apre uno spiraglio importante: la possibilità di un ritorno ai motori V8 ibridi, alimentati da carburanti sostenibili e caratterizzati da costi drasticamente ridotti. L’obiettivo è chiaro: auto più leggere, più emozionanti e più economiche.

«Crediamo che potremmo avere auto che pesino meno di 700 chili», afferma. Una rivoluzione silenziosa, ma enorme.

L’intervista a Tombazis racconta una Formula 1 che non vuole soltanto correggere il presente, ma anticipare il futuro. È in quest’ottica che si inseriscono l’ADUO, il ribilanciamento energetico, i regolamenti 2027–2028 e l’ipotesi V8: tutto converge verso l’idea di una Formula 1 più sostenibile, più accessibile, più leggera e più coinvolgente.

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Su questo fronte, Laurent Mekies ha chiarito che nonostante gli sviluppi in programma, in Austria non vedremo una Red Bull in grado di lottare per la vittoria:  "Il quadro della stagione sono queste variazioni di prestazioni basate su chi sta portando il suo aggiornamento", ha detto - "Ferrari ha fatto un grande passo avanti. Ovviamente, il nostro prossimo grande è in Austria e tutti a Milton Keynes hanno lavorato molto duramente per quel pacchetto".

“Non c'è dubbio che il pacchetto austriaco da solo non sarà sufficiente", ha dichiarato. "Sappiamo che avremo bisogno di ulteriori passi. Ma ciò che è importante è che su quella continua traiettoria di chiusura del divuoco su cui siamo stati dal post-Giappone, è che continuiamo ad avvicinarci, che non parliamo più di quattro decimi, ma speriamo di meno" ha concluso. Non ci resta che attendere per scoprire se nella sua gara di casa, la Red Bull riuscirà ad essere più competitiva. 

Dopo 6 gare il team ha conquistato solo due punti (a Melbourne), ma l’obiettivo è tornare in zona punti prima di arrivare a metà stagione. 

Le parole di McNish

Il racing director ha analizzato il momento complicato, evidenziando sia i progressi raggiunti sul tema dell'affidabilità, sia il lavoro ancora da migliorare: “Sapevamo che la prima stagione dell'unità elettrica sarebbe sempre stata difficile, soprattutto costruirla da zero” ha dichiarato - "Penso che ci siano state sicuramente alcune aree in cui abbiamo lavorato molto duramente e migliorato molto anche l'affidabilità. Era una situazione molto complessa e non sarebbe mai stato facile uscire con la migliore centrale elettrica in generale. Ma per quanto riguarda dove siamo ora, non credo che alla fine sia stato un fattore nei nostri problemi a Barcellona. Ovviamente, stiamo cercando di come possiamo migliorarlo, insieme a ogni altro aspetto dell'auto e anche del team" ha concluso.

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A sorpresa è arrivato il comunicato della stella a tre punte in cui Mercedes ha sottolineato la determinazione della FIA nel valutare le circostanze eccezionali verificatesi nel gran premio di Monaco giungendo alla conclusione di ritirare la richiesta di revisione nell’interesse del team e dello sport.

Una decisione che presta il fianco a diverse interpretazioni. La Formula 1 è il pinnacolo del motorsport dal punto di vista sportivo e politico. Nulla è lasciato al caso per questo è davvero difficile credere che nobili motivazioni antepongano gli interessi di un team. E’importante anche considerare lo scenario in cui si colloca tale vicenda. La Federazione Internazionale è sotto attacco in merito alla disciplina dell’ADUO. L’ufficiosa gerarchia prestazionale delle unità endotermiche è a dir poco sorprendente cosi come il ritardo nella ufficializzazione della stessa. L’indulgenza è un termine che non fa parte del vocabolario di Toto Wolff. Lo scaltro manager austriaco ritirando il diritto di revisione potrebbe aver guadagnato un credito nei confronti dell’organismo di governo della Formula 1.

Una mossa che nelle dinamiche interne della scuderia anglotedesca potrebbe essere destabilizzante. Nella remota ipotesi di successo in sede di revisione, George Russell avrebbe potuto addirittura agguantare il gradino più basso del podio. Quindici punti che, in una stagione così serrata, possono fare tutta la differenza del mondo. Una decisione che certamente non lascerà indifferente George Russell. Il driver inglese sta vivendo una stagione complicata a causa della crescita esponenziale di Kimi Antonelli che anche al Montmelo’ lo stava battendo. Un segnale che può minare la fiducia del pilota verso il team. 

A partire da questa stagione, un diritto di revisione bocciato o ritirato costa ai team di Formula 1 una tassa di deposito pari a 20.000 euro e rientra nel calcolo del budget cap della squadra.

Infine, Fornaroli guiderà una vettura storica, Sainz ha grande idee per la Formula 1 del futuro e Allison spiega da dove scattano i problemi di affidabilità della Mercedes. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Ferrari - Lista delle cose da evitare: terzo, farsi prendere dall’euforia - Siamo giunti all’atto finale delle cose che la Ferrari non dovrà assolutamente fare, nel proseguo del mondiale, ora che la SF-26 pare abbia ritrovato competitività.

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L'ultimo punto della lista

La vittoria di Lewis è stata solida, magari favorita dalla strategia e dall’intervento della Safety Car, ma si è trattato di una prova di tutto rispetto. Arrivata a seguito di un importante aggiornamento che sta riempendo di speranze il cuore dei piloti e degli appassionati.

In questi giorni abbiamo detto che la Ferrari, se vuole puntare al titolo costruttori prima di quello piloti, dovrà cercare di massimizzare ogni opportunità senza pensare di avere sempre la situazione sotto controllo (leggi qui). Al contempo, dovrebbe anche fare un pensiero sul favorire Hamilton, all’occorrenza, per non avere rimpianti stile McLaren nel 2024 (leggi qui).

Farsi prendere da facili entusiasmi può essere molto pericoloso

L’ultima cosa che la Ferrari dovrebbe evitare è farsi prendere dall’euforia. Per ora non c’è stato nessun proclama, ma sappiamo che basta una scintilla per assistere ad una cambio di tendenza in termini di comunicazioni mediatiche.

La squadra di Maranello deve insistere imperturbata a mostrare il carattere di questi primi GP: una squadra che pensa solamente a sé stessa e in continua lotta per massimizzare le proprie prestazioni senza preoccuparsi di ciò che stanno facendo gli avversari.

Che la Mercedes sia ancora davanti, in termini di performance è un dato di fatto, in più lo sviluppo seguirà un andamento molto ripido quest’anno (trovandoci all’inizio di una nuova era regolamentare), per cui, saper tenere alta la concentrazione sarà uno degli elementi che potranno fare la differenza. Sia alla fine del mondiale che all’inizio del prossimo.

Foto: Ferrari

Durante il consueto appuntamento di "Nu Silver Arrows", il programma radio del team di Brackley, il direttore tecnico, James Allison, ha però emesso un importante upgrade su quanto la squadra è riuscita ad apprendere dall’analisi dei dati svolta nelle ultime gare.

Ritiri Mercedes: le cause non sono sempre le stesse, ma hanno qualcosa in comune

Stando a quanto riportato anche da ‘Motorsport.com’, Allison sarebbe giunto alla seguente conclusione: “Il problema ha messo fuori gioco diverse vetture motorizzate Mercedes nel corso di questa prima parte di stagione. Le cause non sono sempre le stesse, ma provengono generalmente dalla stessa area della batteria”.

“Abbiamo individuato le principali aree a rischio e con un po’ di fortuna, quando inizieremo ad introdurre i nuovi moduli con gradualità, tutti i nostri piloti dovrebbero poter ottenere dei risultati migliori”, o quantomeno non subire dei ritiri importanti come già accaduto a Russell e Antonelli, o anche alle due McLaren.

La Mercedes potrebbe essere costretta a doversi tutelare

Gli aggiornamenti saranno utili a ridurre i ritiri, ma non ad evitarli del tutto: “Potrebbero esserci ancora dei guasti, non possiamo escludere questa evenienza. Cercheremo di far sì che si verificano maggiormente sul banco prova che in pista. Al momento stiamo gestendo tutto togliendo un po’ di performance alle unità di potenza che i nostri piloti stanno utilizzando per cercare di migliorare l’affidabilità dei componenti”, così da poter giungere al termine del ciclo vitale preventivato. “Contemporaneamente, una parte del team cercherà di comprendere le cause e proporre un’alternativa sufficientemente robusta alle soluzioni in uso”, ha concluso.

Foto: Mercedes

Per questo, a Maranello aspettavano l'esito delle indagini FIA sulle chance dei costruttori di sviluppare i motori, che sarebbero dovuti arrivare a ridosso du Monaco. Ma, alla vigilia della Spagna, la FIA non ha comunicato nulla, a causa delle indagini extra avviate. Molte, quindi, erano le voci circolate negli scorsi giorni in merito alle attribuzioni dell'ADUO, da poco confermate da Auto, Motor und Sport.

Tante voci

Da quanto appreso, Ferrari (che a quanto risulta da nostre fonti aveva previsto e fatto in modo di ottenere l'ADUO almeno dalla fine della scorsa estate) ha pronto un piano di sviluppo aggressivo della propria PU, in due fasi: la prima che scatterà con un upgrade in Austria, il secondo dovrebbe arrivare (pur tra le difficoltà nel trovare cavalli) a fine estate.

Il tutto andando avanti con la filosofia del motore “caldo”, che dovrebbe permettere con dei  ai motoristi di usare uno scambiatore di calore dalle dimensioni ridotte. La Scuderia, come da tempo noto, ha una power unit che funziona con una temperatura dell’aria di circa 100 gradi, mentre le altre viaggiano a 70 gradi: un'idea possibile grazie alla testata in acciaio che consente di avere pressioni in camera superiori alla concorrenza. Per queste, tali idee innovative non saranno abbandonate, visto che il motore "evo" dovrebbe incrementare la temperatura d’aria in ingresso all’intercooler fino a 110 gradi.

E sul turbo...

Una soluzione con cui ridurre il gap da Mercedes, da limare ulteriormente poi con il secondo ADUO che, come detto, dovrebbe arrivare entro Monza e dovrebbe, secondo recenti voci riportate da "The Race", toccare parti importanti della power unit, come il turbocompressore. La Scuderia, infatti, aveva scelto un turbo più piccolo dei rivali, pagando dei cavalli per massimizzare lo scatto in partenza, senza aiuto della parte elettrica.

Ma, dati gli interventi dea FIA a vantaggio, pare, della sicurezza, questo vantaggio del Cavallino è venuto meno. E per questo a Maranello stanno pensando di ritoccare le dimensioni del proprio turbo. "Le voci parlano di un aggiornamento in arrivo in Austria - scrive "The Race"- con un aggiornamento ulteriore previsto per Zandvoort/Monza, forse con un turbocompressore più grande. Ferrari crede che quest'ultimo le permetterà di raggiungere la potenza con la PU Mercedes".

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Un weekend senza novità tecniche, ma non senza segnali

L’Aston Martin non porterà aggiornamenti in Austria. È un’altra tappa di attesa, un’altra gara in cui la vettura resterà invariata mentre il lavoro prosegue lontano dai riflettori. Le modifiche al telaio e all’aerodinamica dell’AMR26 sono ormai vicine, ma non ancora pronte per il debutto in pista.

Crawford al volante: un’ora che pesa più di quanto sembri

Nonostante le difficoltà dell’Aston Martin in questo inizio di stagione, Lance Stroll cederà la sua vettura nella FP1. Al suo posto ci sarà Jak Crawford, che aveva già guidato l’AMR26 in Giappone sostituendo Fernando Alonso. Sarà la sua quarta sessione di prove libere con il team, un passaggio che consentirà alla squadra di completare metà delle quattro sessioni obbligatorie previste dal regolamento per i giovani piloti.

Crawford arriva preparato: ha lavorato al simulatore per tutta la stagione, ha partecipato ai test Pirelli di Barcellona, conosce il Red Bull Ring e ha ormai familiarità con le procedure della squadra.
«Ogni occasione al volante è preziosa», ha dichiarato. «Non vedo l’ora di mettere in pista tutto il lavoro fatto finora».

Una frase semplice, ma che racconta un percorso di crescita costruito nel tempo. Non una comparsa occasionale, bensì una tappa di un progetto più ampio.

La visione interna: il percorso secondo Mike Krack

Mike Krack considera questa FP1 un ulteriore passo nello sviluppo del giovane statunitense. Crawford non rappresenta soltanto una necessità regolamentare, ma un investimento sul futuro.
«Continua a svolgere un ruolo importante come terzo pilota», ha spiegato. «L’Austria ci offre un’altra occasione per valutare i suoi progressi e raccogliere dati preziosi».

Parole che non guardano soltanto al presente, ma anche agli scenari futuri. Ogni chilometro percorso diventa un elemento utile per comprendere il potenziale di un pilota che continua a crescere all’interno dell’organizzazione.

Mentre la vettura attende il pacchetto di aggiornamenti più significativo della stagione, Aston Martin continua a muovere le proprie pedine. Crawford rappresenta uno di questi tasselli: un giovane che conosce il circuito, che ha accumulato esperienza al simulatore e che ha già iniziato a costruire il proprio percorso nel mondo della Formula 1.

La domanda che accompagnerà il weekend di Spielberg resta quindi la stessa:
si tratta soltanto di una FP1 obbligatoria o del primo indizio di ciò che Aston Martin immagina per il proprio futuro?

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L’ADUO come scudo: la visione di Wolff

La FIA ha comunicato alle squadre le prime modifiche dell’ADUO in vista della gara di Spagna. Il motore Red Bull è considerato, ad oggi, il più potente nonostante le gare siano state vinte tutte dalle Frecce d’Argento, mentre Mercedes, Ferrari e gli altri costruttori avranno margini aggiuntivi per recuperare.
Per Wolff, il senso del sistema è limpido: impedire che si ripeta ciò che accadde nel 2014, quando Mercedes dominò 51 gare su 59 grazie a un vantaggio tecnico che nessuno riuscì a colmare. «Era un meccanismo di protezione», ha spiegato. «E noi, allora, ne abbiamo beneficiato».

La sua difesa dell’ADUO non è un atto di convenienza, ma un riconoscimento del rischio strutturale che la F1 porta con sé: quando un costruttore trova la chiave giusta, gli altri restano intrappolati in un inseguimento infinito.
E con l’arrivo di Audi, il ritorno di Honda e l’ambizione crescente di Aston Martin, Wolff vede nel sistema un modo per evitare che il Mondiale si spezzi in due: chi può vincere e chi non potrà mai farlo.

Ma c’è un confine che Wolff non vuole oltrepassare: il Balance of Performance. Per questo, quando lo si nomina, si irrigidisce. «Mi viene un’eruzione cutanea», ha detto. Per lui, il BoP è un compromesso politico che soffoca la competizione e allontana i costruttori. La F1, nella sua visione, deve restare un campionato in cui si vince costruendo meglio, non negoziando limiti.

La crepa nel sistema: la voce di Binotto

Ed è proprio qui che entra in scena Mattia Binotto, oggi amministratore delegato di Audi, con una domanda che incrina la solidità del modello. Se l’obiettivo è davvero la convergenza, perché l’ADUO si basa solo sui kilowatt? Perché non adottare un criterio simile a quello del telaio, che assegna più tempo in galleria del vento alle squadre più indietro in classifica?

Binotto non mette in discussione la valutazione della FIA, ma apre un varco concettuale: forse il modo più semplice per avvicinare le prestazioni è usare la classifica stessa come metro. Un sistema unico, coerente, in cui telaio e motore rispondono alla stessa logica.

La sua proposta non è un attacco, ma un invito a guardare oltre, perché se la convergenza è davvero lo scopo, allora la domanda diventa inevitabile: stiamo usando il criterio giusto per raggiungerla?

La Formula 1 si trova davanti a un bivio sottile: da un lato, l’ADUO di Wolff, un meccanismo tecnico, calibrato, pensato per evitare squilibri strutturali senza intaccare la natura competitiva dello sport. Dall’altro, la visione di Binotto: un sistema più semplice, più diretto, più allineato alle regole che già governano lo sviluppo aerodinamico.

E forse la verità sta proprio nel confronto tra queste due visioni: una che protegge il passato, una che immagina il futuro.

La domanda che resta sospesa è la stessa che attraversa tutto il dibattito:
quanto si è disposti a cambiare per avere un Mondiale davvero equilibrato?

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Al termine di questi giorni super fitti di impegni è però arrivata un'altra importante notizia che vedrà il piacentino protagonista in uno degli eventi più attesi dell'anno. Il campione in carica della Formula 2 infatti prenderà parte al Festival di Goodwook al volante della storica MP4/8 del 1993.

Il team di Woking sta infatti preparando un fine settimana pieno di adrenalina e storia. L'11 luglio Lando Norris si metterà al volante della monoposto 2023, prima di cedere il sedile al ventunenne che però, come già detto, avrà poi l'impegno più importante per lui, ovvero quello con la vettura storica appartenuta ad Ayrton Senna, e con la quale il brasiliano ottenne anche il suo primo trionfo con il team in Australia.

Guardando il programma, tra gli ospiti speciali figurano anche Bruno Senna e molti altri protagonisti del mondo del motorsport. Numerosissime saranno inoltre le vetture storiche presenti, oltre a quella già citata. In pista ci sarà infatti anche la leggendaria M23, insieme alla rarissima MP4/8B, la monoposto che Ayrton Senna testò nel 1994.

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