"Ho un bellissimo rapporto con GP. Mi ha parlato subito della proposta, tiene molto al mio parere. Gli ho detto subito che doveva accettare, sarebbe stato stupido non farlo. In questi lunghi anni abbiamo raggiunto grandissimi traguardi, siamo cresciuti insieme, sono felice per lui". Resteremo sempre dei buoni amici" ha detto

C'è chi considera questa rottura come un "tradimento". Tuttavia, l'olandese prosegue confermando che l'approdo in McLaren per Lambiase sia solo un grande passo in avanti nella sua carriera:  "Ma voglio che lui abbia questa opportunità, capisci? Quindi, sì, forse non sei così giù di morale o non ti dispiace poi così tanto, perché dopotutto abbiamo raggiunto così tanto insieme e per lui è un'occasione per fare un salto di qualità" ha concluso. 

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Una scelta che pesa più di un ruolo

L’Audi Revolut F1 Team ha confermato Allan McNish come direttore di gara, una tappa cruciale nel percorso di crescita della scuderia. Figura centrale nelle attività motoristiche del marchio e parte del progetto sin dall’inizio, McNish coordinerà tutte le operazioni in pista: questioni sportive, ingegneria, gestione piloti, strategia, box, media e partner. Assumerà il ruolo dal Gran Premio di Miami.

La sua presenza non è un’aggiunta, ma un consolidamento. Ex pilota di Formula 1, collaudatore, riserva, campione endurance, tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, McNish porta una combinazione rara di esperienza tecnica e sensibilità da uomo di pista. All’interno di Audi ha ricoperto ruoli dirigenziali chiave, dal coordinamento del motorsport al team principal in Formula E, fino alla guida del programma di sviluppo piloti, che continuerà a seguire parallelamente.

Riporterà direttamente a Mattia Binotto, CEO e Team Principal dell’Audi Revolut F1 Team, in un assetto che definisce chiaramente la catena di comando e la visione del progetto.

Binotto e McNish: la struttura prende forma

La nomina è un segnale forte, Binotto lo dice apertamente:

«Allan apporta a questo ruolo una combinazione eccezionale di esperienza agonistica, comprensione tecnica e leadership». E aggiunge che McNish «ha svolto un ruolo chiave nel plasmare la nostra preparazione alla Formula 1, non da ultimo grazie al suo lavoro sulle partnership tecniche».

Per Audi, è un passo che rafforza la leadership in pista in una fase delicata della stagione d’esordio:

«La capacità di Allan di collegare tutte le aree legate alle prestazioni – dalle operazioni sportive allo sviluppo dei piloti – sarà fondamentale mentre continuiamo a costruire il nostro team», sottolinea Binotto.

McNish, dal canto suo, parla con il tono di chi sente il peso e il privilegio del ruolo:

«È un privilegio assumere il ruolo di direttore di gara dell’Audi Revolut F1 Team: questo è un marchio che significa molto per me ed è un onore poter rappresentare Audi e i nostri partner sul palcoscenico più prestigioso dell’automobilismo».

E guarda avanti:

«Si tratta di una sfida entusiasmante in un momento cruciale della storia di Audi e della Formula Uno, e non vedo l’ora di contribuire in modo ancora più diretto alle nostre prestazioni in pista».

Il suo obiettivo è chiaro:

«Garantire che tutti gli aspetti delle nostre operazioni di gara funzionino al massimo livello competitivo e migliorino continuamente». Un lavoro che si intreccia con il Programma di Sviluppo Piloti, al quale resta pienamente impegnato: «La mia attenzione sarà rivolta alla realizzazione delle basi per il nostro successo, sotto la direzione di Mattia e del Consiglio di Amministrazione».

Audi non sta solo costruendo una squadra: sta definendo una cultura. La nomina di McNish è il segno che il progetto ha superato la fase embrionale e sta entrando nel suo ritmo naturale, quello in cui ogni ruolo diventa un ingranaggio essenziale. In una stagione in cui l’esordio è già una sfida, Audi sceglie di rafforzare la propria identità con una figura che conosce il marchio, la pista e la complessità del motorsport moderno.
È un passo che dice molto più di quanto sembri.

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Dopo mesi di voci e indiscrezioni, ora è ufficiale: la Turchia tornerà nel calendario di Formula 1 e lo farà con un accordo pluriennale della durata di cinque anni che riporterà le monoposto di della categoria all'Istanbul Park dal 2027 al 2032, riportando così il Circus su uno dei tracciati più apprezzati degli ultimi anni.

"Il ritorno del Gran Premio di Turchia nel calendario della Formula 1 è una vittoria per la passione e la fiducia della Turchia nello sport", ha dichiarato il presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, durante l'evento organizzato per annunciare il ritorno del Gran Premio ad Istanbul.

"Le gare di Formula 1 che si terranno all'Istanbul Park per almeno cinque anni non solo sosterranno la posizione di leadership di Istanbul nel mondo, ma dimostreranno anche al mondo che il nostro Paese è il rifugio sicuro della sua regione".

Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della Formula 1, ha poi aggiunto: "Siamo lieti di tornare nell’incredibile e vivace città di Istanbul a partire dal 2027 per regalare emozioni a tutti i nostri tifosi in Turchia e nel mondo su uno dei circuiti più emozionanti e impegnativi della Formula 1. Come città, Istanbul rappresenta un ponte culturale tra Europa e Asia, offrendo un mix unico di storia e tradizione con un approccio lungimirante allo sport, agli affari e all'intrattenimento".

"Desidero ringraziare Sua Eccellenza il Presidente Erdoğan, il Ministero della Gioventù e dello Sport, il Ministero della Cultura e del Turismo e la Federazione Turca degli Sport Automobilistici per il loro sostegno nel garantire il ritorno della Formula 1. L'Istanbul Park ha regalato molti momenti memorabili nella storia del nostro sport e sono entusiasta di iniziare il prossimo capitolo della nostra partnership, offrendo ai fan l'opportunità di vivere gare ancora più incredibili in una location davvero fantastica".

Il presidente della Federazione Internazionale Mohammed Ben Sulayem ha poi aggiunto: "Il ritorno della Formula 1 in Turchia riflette in modo evidente la continua crescita globale e il fascino del nostro sport, e sono lieto di vedere il Gran Premio di Turchia rientrare nel calendario del Campionato mondiale di Formula 1 della FIA. L’Istanbul Park è un circuito che occupa un posto speciale nella storia della Formula 1, e il suo ritorno sottolinea il nostro impegno comune nell’espandere il campionato in mercati dinamici".

"I miei ringraziamenti a Sua Eccellenza, il Presidente della Repubblica di Turchia, Recep Tayyip Erdoğan, e a Eren Üçlertoprağı, Presidente del Club membro della FIA, la Federazione Turca degli Sport Automobilistici (TOSFED). Attraverso questa forte collaborazione non solo stiamo assicurando il futuro a lungo termine della Formula 1 in Turchia, ma stiamo anche sostenendo il continuo sviluppo degli sport motoristici, rafforzando le basi per una crescita sostenibile negli anni a venire".

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La dodicesima scuderia che non trova la strada

Szafnauer, oggi socio amministratore della Van Amersfoort Racing insieme a Rafael Villagómez Sr., fa parte di un consorzio che sogna di fondare la dodicesima scuderia di Formula 1. Un progetto dichiarato, ma senza un accesso reale.

La F1, infatti, non offre spiragli: nessuna nuova squadra è attesa a breve, e i criteri d’ingresso sono diventati quasi proibitivi. Per questo il gruppo sta valutando un piano alternativo: l’IndyCar.

A prima vista, un’opzione più semplice. In realtà, tutt’altro.Entrare in IndyCar significa scegliere tra due strade: fondare una scuderia o comprarne una. La prima è un salto nel vuoto: senza una charter — la licenza che garantisce partecipazione e ricavi — il rischio finanziario è enorme. Dal 2028, poi, correre senza charter sarà impossibile. E costruire una vettura per una sola stagione, sapendo che il regolamento cambierà radicalmente nel 2028, sarebbe un investimento da bruciare in dodici mesi. L’esempio di Prema è eloquente: un anno senza licenza, nessun introito, difficoltà economiche e nessuna presenza in griglia nel 2026.

Acquistare una scuderia: l’unica via, ma nessuno vende davvero

La soluzione più logica sarebbe acquistare un team già dotato di licenza. Ma nessuno, ufficialmente, è in vendita. L’unica eccezione possibile è la Dale Coyne Racing: il proprietario, 71 anni, potrebbe considerare il momento giusto per cedere. Una porta socchiusa, non spalancata.

Un’altra opportunità potrebbe essere la JHR, che da anni valuta la vendita di parte delle proprie attività senza mai concretizzare. Potrebbe aprirsi alla “giusta offerta”, sia per una quota di minoranza sia — al prezzo corretto — per l’intera struttura.

Ma nulla è semplice, nulla è garantito. E Szafnauer lo sa: entrare in IndyCar, oggi, è difficile quanto entrare in Formula 1.

Otmar Szafnauer è tornato sulla scena con un progetto ambizioso, ma si muove in un territorio dove ogni strada è più complessa di quanto sembri. La F1 non concede spazio, l’IndyCar non regala scorciatoie, e il mercato delle scuderie è più chiuso che mai.

Eppure, la sua presenza nel consorzio e la sua esperienza suggeriscono che la partita non è chiusa. È solo una di quelle sfide in cui il primo ostacolo è trovare la porta giusta da aprire.

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Dal terreno vuoto a un impero motoristico

Guidare al massimo è la norma in Formula 1, ma anche per gli standard di questo sport lo sviluppo del progetto motore interno della Red Bull ha dell’eccezionale. Quattro anni fa, l’area oggi occupata dal reparto powertrain di Milton Keynes era solo un terreno vuoto. Oggi è un complesso che sembra uscito da un laboratorio aerospaziale.

La decisione di produrre un motore proprietario, invece di continuare a comprare unità da altri costruttori, è stata una delle mosse più audaci nella storia del team. Un salto nel vuoto iniziato nel 2022 sotto la guida di Christian Horner, senza garanzie, ma con un obiettivo preciso: diventare padroni assoluti di ogni componente della vettura. Telaio e motore progettati insieme, non adattati l’uno all’altro.

All’epoca, molti prevedevano un fallimento. Laurent Mekies lo ricorda come un «fantasma» che aleggiava sul progetto. Renault e Honda, pur con esperienza, avevano faticato con le nuove norme. Red Bull, invece, si presentava come una startup.

Eppure, oggi Mekies può dirlo:

«Per quanto fosse una decisione folle, un investimento folle, ora ci ha messo in una situazione incredibile per i prossimi cinque-dieci anni».

L’indipendenza totale, rafforzata dal supporto Ford, è diventata un vantaggio competitivo strutturale.

Un motore che sorprende, un telaio che frena

Mekies ammette che la Mercedes, oggi la migliore in campo, ha un vantaggio di due o tre decimi grazie al motore. Ed è proprio questo a rendere notevole il risultato Red Bull: essere così vicini al primo tentativo.

Nelle prime tre gare, la scuderia è rimasta dietro a Mercedes, Ferrari e McLaren, ma il deficit non è nel propulsore: è nel telaio. Sul fronte della potenza, Red Bull è partita fortissimo. La visita allo stabilimento con Ben Hodgkinson — 27 anni di esperienza Mercedes, ora direttore tecnico Red Bull Ford Powertrain — lo conferma. Hodgkinson definisce il progetto «audace e coraggioso», capace di attirare persone con la stessa mentalità. All’inizio assumeva 25 persone al mese; oggi il reparto conta 700 membri. Solo nel primo trimestre dell’anno sono stati assunti 120 nuovi dipendenti tra motore e telaio.

Il vantaggio? Costruire tutto da zero. Anche i banchi prova, installati in prefabbricati d’acciaio per accelerare i tempi, fanno parte di una struttura che sembra una clinica di precisione. Le sale di assemblaggio sono talmente pulite che una chiave inglese caduta risuonerebbe come un tuono. Ogni componente viene disimballato, pulito, analizzato. C’è una stanza dedicata solo agli alberi a gomiti, un’altra all’analisi dell’olio. È un ecosistema costruito per eliminare ogni margine d’errore.

Nonostante le difficoltà attuali — la vettura poco docile, l’insoddisfazione di Verstappen, il telaio da migliorare — il motore è un successo indiscutibile.

«Ha chiaramente superato le aspettative», afferma Mekies.

«Partivamo da un punto di partenza molto più lontano. È qualcosa che avrebbe potuto mettere a rischio il progetto per due o tre anni».

Il “fantasma del propulsore” non esiste più. La domanda che aleggiava sul futuro Red Bull — avrà un motore abbastanza potente per gli anni a venire? — è svanita. Ora resta da recuperare quei decimi sul telaio, sistemare ciò che va sistemato. «Succederà», dice Mekies.

«Non a Miami, ma succederà».

La rivoluzione Red Bull non è finita: è appena iniziata.

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Nonostante il responsabile tecnico della FIA, Nikolas Tombazis, abbia però respinto ogni dubbio sulla legalità della soluzione, a Woking non sembrerebbero esserci ancora certezze. Secondo le analisi interne del team, infatti, sarebbero emerse almeno due aree tecniche che continuano a sollevare perplessità sul progetto di Maranello.

"Pensavamo che il regolamento sarebbe stato piuttosto prescrittivo", ha dichiarato il britannico ai media. "Ai vecchi tempi, avevamo solo un mucchio di numeri e altre cose su un foglio di carta, che definivano semplicemente dei limiti piuttosto semplici entro i quali dovevi mantenere i volumi. Ora invece ci sono un sacco di modelli CAD molto complicati che, a prima vista, rendono molto più difficile dare sfogo alla creatività. Guardi i limiti che ti vengono imposti, e ti sembra quasi che ti disegnino l'auto da soli, o almeno così pensi".

"Progetti la tua auto, poi arrivi alla prima gara e, come dici tu, ci sono diverse soluzioni da osservare sulle auto degli altri. Ci sono cose come l'alettone posteriore della Ferrari, che tutti hanno visto e hanno pensato: 'Siamo sicuri che sia legale?".

Continuando il suo intervento il britannico ha poi aggiunto: "Hanno fatto anche delle cose più interessanti con l'uscita dello scarico, che tutti hanno guardato e hanno pensato: ‘È piuttosto interessante’. Anche le Geometrie delle ali anteriori sono molto diverse tra i vari team. A inizio anno tutti pensavano che questa sezione della vettura sarebbe stata uguale per tutti, tutt'altro. Penso che ogni vettura abbia qualcosa che, guardandola, ti fa dire: ‘Oh, sì. È completamente diverso da qualsiasi cosa avessimo in mente".

Marshall ha poi rivelato come l'attenzione di Woking non sia stata attirata esclusivamente dalla Rossa, ma anche da Audi e Aston Martin. In particolare, l'ex responsabile della Red Bull ha messo in evidenza le pance laterali della vettura tedesca dicendo: "Penso che le pance più interessanti, se guardiamo tutta la griglia, siano quelle dell'Audi. Chiaramente, hanno optato per una soluzione diversa rispetto a chiunque altro. Potrebbero ricordare un po' quelle della Williams di qualche anno fa, ma credo che tutti si aspettassero che avrebbero fatto qualcosa, probabilmente di più semplice, ma chiaramente non è stato così".

Concludendo il suo intervento Marshall ha poi parlato del team di Stroll e della vettura di Newey: "L'Aston Martin ha una geometria delle sospensioni piuttosto interessante. Il posteriore sembra davvero ambizioso. Si capisce perché susciti interesse. Anche la sospensione anteriore è molto interessante: forse si ispira a qualcosa che noi avevamo fatto l'anno scorso. È abbastanza simile sotto molti aspetti".

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Una F1 che non diverte più

Per Pérez, la nuova era tecnica ha trasformato la guida in un esercizio di gestione più che di istinto.

«Si tratta di una Formula 1 nuova e molto complessa, molto diversa da quella a cui eravamo abituati. Tutte le scuderie hanno molto da imparare», spiega.

Il messicano non nasconde la sua frustrazione:

«Nessuno la capisce, né gli ingegneri, né noi piloti. È un dato di fatto che le auto non sono divertenti come lo erano prima».

Il cuore del problema è la componente elettrica, ora pari al 50% della potenza totale. «Come pilota cerchi sempre di andare il più veloce possibile, ma ora la parte elettrica e quella relativa alla ricarica hanno un ruolo più rilevante; questo rende tutto molto diverso ed è per questo che ci è costato così tanto».

Una complessità che, secondo Checo, genera confusione anche in chi guida: «È difficile, non hai le informazioni su ciò che sta succedendo, a questo cambiamento di regole dobbiamo adattarci tutti».

Differenze di velocità pericolose e un incidente che pesa

Pérez non parla solo di sensazioni: parla di rischi reali. Le nuove regole hanno creato differenze di velocità così marcate da diventare pericolose. L’incidente di Oliver Bearman in Giappone ne è l’esempio più evidente.

«Arriva un momento in cui vai 80 o 90 chilometri all'ora più veloce della macchina davanti e non sai perché», racconta. Una dinamica imprevedibile, che può trasformare un sorpasso in un impatto violento.

Per Checo, la F1 deve ancora capire come gestire questa nuova identità tecnica, perché la curva di apprendimento riguarda tutti: piloti, ingegneri, team.

La sfida Cadillac e l’eredità che vuole lasciare

Oltre alla critica, c’è anche il futuro. Pérez parla della sua nuova avventura con Cadillac come della sfida più grande della sua carriera. «La Cadillac è la sfida più grande della mia carriera, una sfida», afferma.

Il progetto è giovane, ma la fiducia è totale:

«Ho grande fiducia nella squadra e nei proprietari. Siamo pronti a fare un salto di qualità e spero che quest’anno sia ricco di successi».

Nonostante gli zero punti nelle prime tre gare, Checo vede un percorso in crescita:

«Abbiamo imparato molto con la vettura. Miami sarà un punto chiave perché tutte le squadre porteranno molti miglioramenti».

E poi c’è l’eredità, quella che va oltre i risultati:

«Mi piacerebbe lasciare un’eredità che motivi le nuove generazioni. Che sappiano che provenire da una famiglia normale in uno sport con così poche opportunità non ti limita».

Una dichiarazione che suona come un manifesto personale:

«Sono un pilota che non si è mai arreso. Spero che la mia eredità sia questa, che un bambino veda che si può arrivare in Formula 1».

Checo Pérez non sta solo raccontando una difficoltà tecnica: sta descrivendo una F1 che ha cambiato pelle più velocemente di quanto i piloti potessero assorbirlo. Una F1 che oggi richiede adattamento, pazienza e una nuova forma di coraggio. E mentre lui affronta la sfida Cadillac, guarda avanti con la stessa determinazione che lo ha portato fin qui: capire questa nuova Formula 1 e lasciare qualcosa che resti.

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Nel podcast F1 Nation, Jolyon Palmer ha ammesso che Charles Leclerc sarebbe il candidato ideale: "Se i soldi non fossero un problema, sceglierei Leclerc. È alla Ferrari da molto tempo. Penso che abbia un talento straordinario. E lo ha dimostrato", ha affermato -  "Se la Ferrari non riuscirà a dimostrare quest'anno di essere in grado di vincere il titolo, cosa che potrebbe ancora fare, penso che potrebbe essere tentato da un'offerta. Sarebbe tentato di andare alla Red Bull? Stiamo parlando di pure ipotesi, ma credo ancora che abbia le capacità per vincere il titolo e che potrebbe essere tentato."

Nel mirino anche un pilota McLaren? 

ll co-conduttore di Palmer, James Hinchcliffe, ha sottolineato che oltre Leclerc, anche Oscar Piastri sarebbe un ottimo candidato al sedile di Verstappen: "Beh, è ​​stato anche il mio primo pensiero, ma ne ho un secondo, ossia Oscar Piastri . Per quanto non creda alla storia che la McLaren sia la squadra di Lando allo stesso modo, credo che Oscar potrebbe cercare stimoli altrove, magari in un team dove si ritroverebbe al centro del progetto."

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"Forse gli piace l'idea di far parte di una squadra che supporta entrambi i piloti, o forse inizia nutrire altre necessità e a Milton Keynes diventerebbe certamente il numero uno alla Red Bull, potrebbe essere una situazione interessante" ha concluso. Chiaramente si tratta di semplici ipotesi: il tempo ci dirà se Verstappen è davvero pronto a lasciare Milton Keynes.

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Tante novità

La power unit made in Milton Keynes, infatti, sembra essere quasi a livello di quella della Mercedes. Mentre telaio e aerodinamica sono il reale Tallone d'Achille della squadra, tanto che il gruppo tecnico di Pierre Waché ha deliberato il grosso pacchetto di sviluppi che farà il suo debutto a Miami, testandolo proprio nel corso del filming day, e che dovrà colmare il gap dalla concorrenza. Una serie di parti che vanno a completare il pacchetto che già a Suzuka era apparso, in parte, sulla Red Bull di Max Verstappen  (provate da Hadjar durante il test Pirelli). In primo luogo, dalle foto trapelate dalla giornata di prove a Silverstone, sono emerse novità all’ala anteriore, con una diversa profilatura degli endplate. Anche nella zona del cofano motore e delle pance, lo staff del team anglo-austriaco ha portato profonde innovazioni: sembra essere tornare uno scivolo nella zona delle pance all'interno di una vasca che ricalfa idee caratteristiche del precedente ciclo tecnico delle monoposto ad effetto suolo.

Ferrari, si copia

Dalle immagini divulgate, poi, sembra che la Red Bull abbia adottato il piccolo deviatore di flusso sul pilone centrale dell’Halo, andando a copiare una soluzione della Ferrari. E sulla stessa linea si pone la nuova ala posteriore, in cui sembra che la Red Bull abbia adottato un concetto simile alla "Macarena" della Scuderia, con cui guadagnare qualche km/h di velocità di punta e compensare eventuali carenze della power unit. Non solo, poiché a chiusura di un corposo pacchetto di novità, va segnalato il lavoro svolto sulla riduzione del peso complessivo della RB22. Non è un segreto, infatti, che la RB abbia iniziato l’anno con qualche chilo in eccesso, la cui riduzione porterà vantaggi tangibili e immediati già a partire dal GP in Florida.

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Nel frattempo, il team principal della Williams, James Vowles, ha recentemente parlato del difficile avvio che la sua scuderia ha avuto in questo 2026. Helmut Marko, invece, ha rivelato che la Red Bull ha già coperto la figura di Gianpiero Lambiase per quando quest'ultimo lascerà Milton Keynes nel 2028 e si tratterebbe di un ex Ferrari. In attesa del GP di Miami arrivano delle novità sulle FP1, mentre Sebastian Vettel vince un premio per il sostegno alla biodiversità. Infine, la Red Bull replica l'ala Macarena della Ferrari. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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La notizia del giorno, però, riguarda la Red Bull. Il team di Milton Keynes non è rimasto a guardare e, dopo aver osservato la soluzione introdotta dalla Ferrari nei test pre-stagionali in Bahrain, avrebbe iniziato a sviluppare una propria versione dell’ala rotante. Secondo alcune immagini trapelate online, il prototipo sarebbe già pronto e assemblato sulla vettura austriaca che, ironia della sorte, l'avrebbe testata proprio durante il suo filming day svolto a Silverstone lo stesso giorno in cui la Rossa era a Monza.

A usarlo sarebbe stato Max Verstappen, anche se al momento non sono emersi dettagli su un suo feedback. Resta però evidente come la Ferrari abbia ancora una volta dettato la direzione tecnica, introducendo un concetto destinato a influenzare l’intero paddock.

Secondo ulteriori indiscrezioni infatti anche la McLaren starebbe lavorando su una soluzione simile, con tutte le scuderie accomunate dallo stesso obiettivo: colmare il gap e provare a superare la Mercedes.

Non è ancora chiaro se queste novità avranno un impatto immediato già a Miami, ma una cosa sembra certa: tra aggiornamenti tecnici, cambi regolamentari e la futura introduzione dell’ADUO, la stagione di Formula 1 è pronta a entrare in una nuova fase, quasi come se stesse per cominciare un secondo campionato.

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Stella stuzzica Mercedes e Ferrari: "Mi aspetto che anche loro abbiano fatto lo stesso"

In un incontro organizzato dalla stessa McLaren e a cui hanno partecipato solamente pochi media selezionati, Andrea Stella ha fornito più dettagli, andando a forzare molto la mano su quelli che saranno gli upgrade previsti tra Miami e Montréal: “Avremo un’auto completamente nuova. Il nostro intento è sempre stato quello. Soprattutto attraverso gli aggiornamenti aerodinamici previsti per le tappe americane. Rispetteremo la pianificazione iniziale. La pausa ci ha aiutato, ma credo abbia aiutato anche tutte le altre squadre”, riporta ‘Autosport.com’.

“Posso dire”, ha aggiunto creando un po’ di suspense, “che complessivamente potremmo dire di vedere una MCL40 completamente nuova tra la Florida e il Canada. Mi aspetterei che anche gli altri abbiano fatto lo stesso”. A Miami le squadre di F1 avranno anche una sessione di FP1 di 90 minuti, anziché di 60 come avviene di norma. Cosa che permetterà a tutti di verificare le prestazioni complessive raggiunte e le migliorie effettuate rispetto alle prime tappe. "Dovevamo recuperare prestazione rispetto alla Mercedes e, in una certa misura anche rispetto a Ferrari. Possiamo definirci soddisfatti”, ha concluso.

Copiare è ammesso, ma bisogna farlo con intelligenza

Se vi state chiedendo come potrebbe aver fatto la McLaren ha recuperare del terreno nei confronti dei due team più forti là davanti, per spiegarvelo è intervenuto il direttore tecnico di Woking, Rob Marshall. Il quale, prendendo la parola all’interno dello stesso incontro, ha tirato fuori le proprie carte, ammettendo anche la possibilità di aver preso inspirazione dal lavoro delle altre squadre.

La nuova MCL40 potrebbe avere dunque degli elementi copiati dalle altre vetture: “Come team analizziamo tutto. C’è la possibilità di introdurre novità assolute, ma poi sappiamo che queste potrebbero anche subire un ‘fermo’ regolamentare da parte della FIA. Analizziamo ciò che facciamo in casa, ma anche il lavoro dei nostri avversari. Osserviamo tutte le soluzioni e valutiamo se potrebbero funzionare se montate sulla nostra auto”.

“Generalmente, il pensiero comune in F1 è quello di dire che copiare a volte non basta, perché non è detto che poi le parti funzionano come sulla vettura da cui si è presa ispirazione. Non è del tutto vero però. Ad esempio, i doppi diffusori sono stati copiati da tutti e funzionarono su tutte le monoposto. Alcune cose sono vere fino ad un certo punto”, ha affermato riflessivo secondo quanto riporta ‘Autosport.com’.

“Si può copiare, il punto sta nel riuscire ad avere comprensione di ciò che si sta facendo. Se capisci come funziona, sai anche se la puoi implementare sulla tua auto e di conseguenza, con un po’ di fortuna, riuscirai anche a svilupparla più velocemente di chi l’ha ideata. Perché? Semplice, ti sei ispirato già a qualcosa”, ha concluso fiducioso.

Una delle imitazioni potrebbe essere anche la tanto discussa ala 'macarena' della Ferrari. Sembra infatti che a Miami non sarà solo la SF-26 a montarla e valutare un ulteriore sviluppo.

Foto: McLaren

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Il tedesco è infatti sostenitore, ormai da diversi anni, della biodiversità e della protezione, in special modo, delle api. Lo si è visto impegnato, anche nel corso delle ultime stagioni in Formula 1, come testimonial del progetto Bio Bienen Apfel.

Il messaggio di Vettel: non occorrono sacrifici, però si deve essere disposti a cambiare

L’importanza dello sport nel promuovere queste attività è stato uno dei temi centrali della cerimonia e a margine della festa, Sebastian Vettel ha rilasciato anche un commento a caldo sulla serata: “Sono davvero molto grato per aver potuto far parte di questo evento. Poter stare in una stanza con persone impegnate nel cercare di fare la differenza è motivante. C’è la sensazione che lavorando assieme, il cambiamento sia davvero possibile”, riporta ‘Autosprint.it’.

“Non dobbiamo sacrificare nulla. Per poter dare il nostro contributo dovremmo chiederci cosa siamo disposti a cambiare per conservare ciò che amiamo. Non sono perfetto. Non è perfetto, ma è un inizio”, ha concluso lanciando un messaggio volto a far ragionare tutte le persone che all’ascolto e che stanno leggendo in questo momento.

Foto: X, Naca;

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Di conseguenza, le vetture scenderanno in pista alle ore 12:00 locali (18:00 italiane) e termineranno alle 13:30 (19:30 italiane). In aggiunta, anche tutte le altre sessioni previste prima delle FP1 saranno anticipate di 30 minuti.

Questa decisione è stata presa tenendo conto del tempo trascorso dall'ultimo Gran Premio, delle modifiche normative e tecniche recentemente annunciate e del fatto che il Gran Premio di Miami si svolge secondo il format Sprint, che riduce il tempo a disposizione per le prove libere nel corso del weekend.

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Sebbene l'ingegnere italo-britannico sia destinato a unirsi ai campioni del mondo in carica ancora tra qualche anno, andando ad assumere un ruolo di alto livello al fianco del team principal Andrea Stella, l'ex consulente della Red Bull Helmut Marko ha confermato come la scuderia si sia già assicurata il suo sostituto.

Durante un'intervista ai microfoni di OE24 l'austriaco si è infatti detto certo di come la sua ex squadra abbia già raggiunto un accordo con un ingegnere della Ferrari da portare tra le sue fila quando Lambiase partirà alla volta di Woking.

"Le persone di successo vengono continuamente corteggiate. Lambiase è diventato famoso al grande pubblico grazie a Max Verstappen", ha dichiarato l'austriaco, prima di accennare poi all'identità del suo successore, senza però fornire ulteriori dettagli: "Per questo motivo hanno deciso di prendere il suo sostituto dalla Ferrari…".

Nonostante ancora non vi siano conferme o smentite in merito a questo, il commento di Marko rimane il primo indizio concreto su chi potrebbe ricoprire il ruolo di prossimo ingegnere di pista della Red Bull incaricato di supportare le ambizioni di Max Verstappen a partire dal 2028, sempre che l'olandese rimanga a Milton Keynes.

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Adesso, dopo i primi tre round della stagione, la Williams occupa il nono posto nella classifica costruttori con soli due punti all'attivo. "L'inizio di stagione non è stato quello che volevamo. Una delle cose che ci ha dimostrato è che il modo in cui una squadra reagisce alle sfide la dice lunga su di essa più di come gestisce le vittorie, i podi e l'ascesa verso la vetta", ha scritto Vowles su LinkedIn.

"All'Atlassian Williams F1 Team, parliamo ogni giorno di responsabilità e resilienza: se attraversate la nostra fabbrica o l'area box, le vedrete scritte sui muri. Questa pausa è il momento in cui questi valori devono manifestarsi nella pratica".

Vowles ha poi continuato la sua disamina dicendo: "Nelle ultime settimane ci siamo riuniti come squadra per analizzare i dati, accelerare la ricerca, la simulazione e perfezionare il nostro approccio per il resto della stagione. I nostri piloti sono tornati al simulatore e il team sta lavorando sulle prove di pit stop. Dal punto di vista dello sviluppo, stiamo spingendo al massimo su tutti gli elementi, in particolare sul peso della vettura. Ogni ora di questo periodo ha uno scopo".

Il britannico ha poi concluso dicendo: "Miami è l'occasione per mostrare il nostro prossimo passo in avanti. Sappiamo che non saremo ancora al top, ma non vediamo l'ora di fare progressi e tornare in pista".

La Formula 1 adesso dopo oltre quattro settimane di sosta forzata tornerà in azione sul circuito cittadino di Miami dall'1 al 3 maggio. Vedremo dunque se tutto il lavoro fatto in fabbrica permetterà a Carlos Sainz e ad Alexander Albon di terminare nuovamente in top ten conquistando dei punti preziosi per la loro stagione.

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L’annuncio è arrivato attraverso i canali social delle due realtà, dove è stata presentata la collezione con un messaggio chiaro:
“Per tutti i fan che vivono di calcio e motorsport. Ispirato dai colori della 305 e dallo spirito del teamgeist, vi presentiamo la collezione Adidas x Audi Revolut F1 Team Miami”.

Ispirata ai colori della città, la collezione offre una reinterpretazione raffinata della cultura street moderna, riflettendo ulteriormente l’ambizione condivisa di valorizzare l’incontro tra sport motoristici e stile. Allo stesso tempo, il suo design orientato alle prestazioni garantisce però che possa essere indossata senza soluzione di continuità da tutto il team, compresi meccanici, ingegneri e piloti.

Lanciata in un'estate all'insegna dello sport mondiale, la collezione ispirata al calcio attinge all'iconico linguaggio stilistico Teamgeist dei Mondiali FIFA 2006™, con alcune curve che creano un effetto ottico dinamico ispirato al pallone da gioco a forma di “otto” del torneo. Reinterpretata attraverso una lente miamese, la palette è definita da calde tonalità del tramonto e dettagli iridescenti.

La collezione ruota attorno alle maglie dei piloti, che combinano sfumature di rosa e blu su base nera. Questo design distintivo viene poi declinato su giacche, pantaloncini e accessori, creando un’identità visiva coerente e riconoscibile. A completare il look, troviamo calzature su misura, tra cui la Megaride F50.

Per la pista, infine, spiccano le tute da gara in edizione speciale, realizzate con le stesse combinazioni cromatiche e gli stessi motivi della collezione principale, che saranno indossate da entrambi i piloti durante il weekend di Miami.

Nico Hulkenberg, parlando della nuova collezione ha dichiarato: "Miami è una gara che si distingue per la sua energia e l’atmosfera unica, e questa collezione ne cattura davvero lo spirito. È un look che funziona bene sia nel paddock che fuori dal circuito, e non vedo l’ora di vedere tutto il team e i nostri tifosi indossarlo. Ci vediamo presto nello Stato del sole!".

Gabriel Bortoleto, ha poi aggiunto: "Per me, Miami ha un’energia speciale. C’è una forte influenza latina con cui mi identifico naturalmente in quanto brasiliano, e l’intera città appare colorata e vivace, qualcosa che si riflette nella collezione. È l’ambientazione perfetta per un lancio come questo. Ciò che mi colpisce è quanto siano espressivi i design, si adattano davvero all’atmosfera che circonda la gara. È fantastico portare quell’energia nel weekend e condividerla con i nostri fan".

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Il rischio di una nuova alleanza

La possibile entrata della Mercedes nel capitale Alpine — tramite l’acquisto del 24% oggi in mano a Otro Capital — ha riaperto un tema che Brown considera pericoloso. Per lui, la Formula 1 non può permettersi un’altra relazione A/B, perché significherebbe ripetere errori già discussi e mai davvero risolti. Pur riconoscendo che la Red Bull possiede da tempo la Racing Bulls, Brown sottolinea che quella è una situazione “ereditata”, nata in un contesto diverso e affrontata persino nell’ultimo Accordo Concorde, dove si era valutata l’ipotesi di obbligare la cessione di una delle due squadre:

«Nell'Accordo Concorde si è discusso se, nel corso del tempo, una delle squadre dovesse essere ceduta», ricorda.

«Ma ho anche un enorme apprezzamento per ciò che hanno fatto per lo sport e per come è stato fatto molto tempo fa. Per questo, accettare ciò che esiste è un conto; aprire la porta a nuove alleanze è tutt’altro. «Fintanto che la situazione viene gestita e monitorata va bene. Ma certamente aggiungervi altro, penso che sarebbe un errore per lo sport».

Integrità sportiva e precedenti che pesano

Brown insiste su un punto: l’integrità della competizione. Secondo lui, ogni volta che i rapporti tra scuderie diventano troppo stretti, la percezione di equità si incrina.

«Si correrebbe un rischio davvero elevato di compromettere l'integrità dell'equità sportiva», afferma. E ciò che allontanerebbe i tifosi, aggiunge, sarebbe la sensazione di non avere più undici squadre realmente indipendenti.

Per sostenere la sua posizione, richiama episodi che hanno segnato le ultime stagioni: il giro veloce sottratto alla McLaren da Daniel Ricciardo a Singapore 2024 per favorire l’altra scuderia; la vicenda della “Mercedes rosa” del 2020, con la Racing Point e la somiglianza dei condotti dei freni; i passaggi immediati di personale tra team affiliati, che hanno costretto altri a fermarsi o a pagare compensazioni che pesano sul budget cap. Per Brown, sono segnali chiari di quanto sia fragile il confine tra collaborazione e distorsione competitiva.

Il messaggio è semplice e politico: la Formula 1 deve proteggere la propria credibilità prima di tutto. Brown non contesta ciò che esiste, ma teme un futuro in cui le alleanze si moltiplicano e i confini si sfumano fino a scomparire. In un’epoca di budget cap, proprietà incrociate e collaborazioni tecniche sempre più sofisticate, la vera sfida è mantenere intatta la percezione di equità. E per lui, un’altra coppia A/B sarebbe un passo nella direzione sbagliata.

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Un’aggiunta, non una sostituzione

Norris parte da un punto fermo: la McLaren è già forte:

«Abbiamo già una squadra incredibilmente forte. In un certo senso ci si chiede quale altro ruolo si voglia ricoprire, ma noi vogliamo il meglio del meglio in ogni settore».

L’arrivo di Lambiase, per lui, non sarebbe un cambio di gerarchie, ma un’opportunità per crescere:

«Come squadra crediamo che ci sia un ruolo che lui possa ricoprire e una responsabilità che possa migliorare all’interno del nostro gruppo».

Il concetto è semplice: non serve rivoluzionare, serve aggiungere competenza.

«È qualcuno che può aiutarci a migliorare in un’altra area e vogliamo essere i migliori in ogni singola area possibile».

Lambiase come valore aggiunto, non come simbolo

Norris non parla di tempi brevi, né di un ingresso imminente:

«È ancora qualcosa di molto lontano. Sai, è una cosa che avverrà tra qualche anno».

Ma il rispetto per Lambiase è evidente:

«È un ragazzo fantastico. È una persona che ha ottenuto risultati incredibili con Max. Tutti lo conoscono e tutti lo sentono alla radio di tanto in tanto».

Per Norris, sarebbe un arricchimento umano e tecnico:

«È un’aggiunta interessante… una grande opportunità per noi imparare da qualcuno di nuovo».

E soprattutto, un segnale positivo:

«È anche positivo avere un altro ragazzo che si unisce al team e qualcuno che vuole entrare a far parte della McLaren. Questo rende tutto ancora migliore».

Norris non promette nulla, ma indica una direzione: McLaren vuole crescere senza strappi, aggiungendo figure che possano elevare il livello in modo naturale. Lambiase, con la sua esperienza e il suo profilo, rappresenta esattamente quel tipo di valore aggiunto. Non un colpo di mercato, ma un investimento sulla cultura tecnica del team.

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La coppia che la McLaren non vuole toccare

Zak Brown non ha dubbi su chi guiderà la McLaren nei prossimi anni:

«Dal punto di vista della McLaren, non potrei essere più felice con Lando e Oscar. Abbiamo accordi a lungo termine con loro, e penso che sia la migliore coppia di piloti dentro e fuori dalla pista. Quindi non abbiamo intenzione di sostituire nessuno dei nostri due supereroi».

Parole nette, che suonano come una dichiarazione di stabilità e fiducia totale. In un momento in cui il nome di Max Verstappen viene accostato a ogni team di vertice, Brown sceglie di non alimentare il gioco del mercato.

Il nome di Verstappen e la porta che resta chiusa

La domanda, però, è inevitabile: se uno dei due dovesse andare via?

«Ovviamente, se uno dovesse andarsene, allora sì, Max è un enorme talento, ma non mi sto aspettando che ciò accada».

Una risposta che riconosce il valore del quattro volte campione del mondo, ma che ribadisce la priorità assoluta: Norris e Piastri sono il presente e il futuro della McLaren. Non c’è spazio per scenari alternativi, almeno non ora.

In un mercato che vive di incertezze, la McLaren sceglie la stabilità. Brown blinda i suoi piloti, li definisce “supereroi” e chiude ogni spiraglio a speculazioni esterne. Il messaggio è chiaro: a Woking non cercano un salvatore, perché credono di averne già due.

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Le ultime apparizioni del tracciato turco nel mondiale risalgono al biennio 2020-2021, quando Istanbul  tornò per far fronte alle criticità legate alla pandemia; in quelle occasioni, a trionfare furono rispettivamente Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. 

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A parlare di queste modifiche è stato Nicholas Tombazis, direttore delle monoposto FIA che, durante una sua intervista, pubblicata sul canale YouTube ufficiale della Federazione Internazionale ha dichiarato: "Sono lieto di annunciare che abbiamo concordato una serie di modifiche al regolamento. Lunedì abbiamo avuto un incontro sia con i team che con i motoristi, e devo dire che c'è stato un grandissimo livello di cooperazione e consenso per tutte le modifiche che abbiamo apportato, e che saranno attive già da Miami".

"Uno dei problemi chiave era che i piloti non potevano spingere come volevano a causa della gestione energetica delle power unit. Per risolvere questo problema abbiamo stabilito una quantità limite che potrà essere accumulata durante un giro di qualifica. Ciò significa che adesso non ci sarà più bisogno di impiegare strane strategie di ricarica per raggiungere il livello di energia necessario".

"Dal prossimo Gran Premio il limite in questione passerà da 8 MJ a 7 MJ, ma potrà essere ridotto ulteriormente in alcune gare specifiche. Questo permetterà quindi ai piloti di spingere di più in qualifica. Il tutto sarà aiutato anche da tante altre piccole modifiche che miglioreranno la guidabilità della vettura, consentendo ai piloti di concentrarsi esclusivamente sulla guida".

Continuando il suo lungo intervento il greco ha poi aggiunto: "Le altre modifiche che abbiamo deciso di apportare riguardano le differenze di velocità tra due monoposto diverse. A volte è capitato che in gara una vettura fosse molto più rapida di un'altra che la precedeva. Questo è un importante tema di sicurezza, e noi abbiamo discusso tanto su come risolverlo. La caratteristica principale è che in alcune parti specifiche dei circuiti, soprattutto dove ci sono curve o sezioni molto tortuose, limiteremo la potenza massima che il motore elettrico potrà erogare, scendendo da 350 a 250 KW, oltre a mettere un limite di boost".

"Praticamente adesso quando un pilota premerà il tasto boost, questo non andrà oltre i 150 KW se ha potenza disponibile è zero. Da questo punto di vista significa che il tipo di problema che abbiamo visto, con l'incidente di Bearman a Suzuka, dovrebbe essere sostanzialmente risolto già dalla prossima gara".

Un altro tema fondamentale che la FIA ha analizzato, e poi corretto, è quello delle partenze e delle monoposto che stallavano allo spegnimento dei semafori, rischiando così che i piloti venissero centrati in pieno da chi sopraggiungeva da dietro a tutta velocità. Parlando di questo Tombazis ha detto: "Continuando a discutere abbiamo provato anche a risolvere i problemi legati alle partenze. Poiché queste vetture hanno un turbo così delicato, è sempre difficile ottenere una buona partenza. Questo dunque potrebbe portare a degli avvii complicati, causando anche un deficit sul lato della sicurezza. Per far fronte a questo tema dal prossimo evento infatti testeremo alcune cose. Probabilmente prima di introdurle definitivamente ci vorranno un paio di gare, ma faremo dei test sia a Miami che in Canada".

"Ciò che avremo sarà una rete di sicurezza: se il turbo non dovesse far avviare come desiderato la vettura, rischiando così che stalli, il motore elettrico si avvierà prendendo il sopravvento su tutto e permettendo alla monoposto di scattare in maniera sicura".

I piloti hanno poi espresso le loro perplessità legate alle gare sotto la pioggia e alla scarsa visibilità e guidabilità di queste vetture che, nonostante siano più piccole rispetto a quelle della generazione passata, sono comunque molto difficili da controllare: "Un altra preoccupazione evidenziata dai piloti riguarda le gare in caso di pioggia. Per adesso non abbiamo avuto delle sessioni bagnate in questo avvio di stagione, ma la paura è che con l'elevata potenza elettrica di queste power unit, potremo avere dei problemi in caso di pioggia, anche a causa della scarsa visibilità o in caso di tracciato scivoloso. Per questo motivo abbiamo deciso che, in condizioni di pioggia, limiteremo la potenza massima del motore elettrico e anche del bottone boost, sperando anche che questo faccia sentire i piloti più al sicuro possibile"

Continuando la sua chiacchierata Tombazis ha poi aggiunto: "Questo per noi è il cambiamento regolamentare più grande degli ultimi anni, e sapevamo benissimo che il tutto avrebbe presentato delle enormi sfide, e avevamo già detto che dopo le prime gare ne avremmo discusso. I primi appuntamenti sono andati molto bene sotto molti aspetti. Sono stati emozionanti e con tantissimi sorpassi, ma ci sono state anche aree in cui abbiamo dovuto intervenire. L'approccio che abbiamo usato è stato quello dell'evoluzione, non della rivoluzione".

"I fan hanno apprezzato molto questi nuovi regolamenti perché hanno reso le gare più ravvicinate, e ci aspettiamo che continui così anche dopo queste modifiche. Chiaramente crediamo anche che con il passare del tempo, quando questi regolamenti diventeranno più maturi, alcuni team che al momento sono indietro recupereranno terreno sugli altri".

"Quando i regolamenti sono nuovi, come nel 2026, il processo di discussione è sempre più acceso rispetto a quando il regolamento ha già qualche anno di vita. C'è un processo di governance per approvare il tutto. La FIA non può apportare dei cambiamenti in maniera unilaterale, anche i team e i motoristi devono votare. Per quanto riguarda la sicurezza invece non si può scendere a compromessi, e se necessario, può essere modificata anche con il si di una delle parti coinvolte quindi, ovviamente noi ne parliamo sempre tutti insieme, così da ascoltare il parere di tutti, ma la FIA può decidere di apportare un cambiamento riguardante la sicurezza anche senza il voto di nessun altro".

Il greco ha poi concluso il suo lungo intervento dicendo: "Il lavoro non è per nulla completato, non andremo in vacanza. Continueremo a rivedere e analizzare tutto, e se sarà necessario interverremo nuovamente. La Formula 1 non è in terapia intensiva. Il paziente ha solo bisogno di fare un po' di esercizio fisico e mangiare qualche mela, così da migliorare sempre più".

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Ferrari

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Ferrari instancabile

Quella di Fiorano, di fatto, ha sancito l'ultima uscita della specifica base della SF-26 prima dell'arrivo degli sviluppi. La Ferrari, infatti, nella giornata di oggi è scesa in pista a Monza con Hamilton e Leclerc per un filming day con la SF-26 "Evo", dotata delle novità che verranno introdotte già nel weekend del GP di Miami: duecento km, poco meno di quaranta giri dello stradale brianzolo, equamente divisi tra Leclerc al mattino e Hamilton dopo la pausa, nei quali sono stati raccolti i primi dati sulle novità su cui i tecnici stanno lavorando da tempo.

Su tutte va citata l'ala "Macarena", ma anche il ritorno del deviatore di flusso alla base dell'Halo, un nuovo fondo, ritocchi al retrotreno e diverse parti non mutate nella specifica, ma alleggerite. Insomma, novità che, nelle speranze, dovrebbero aiutare a risolvere i problemi emersi e consentire al Cavallino di andare a caccia della Mercedes già da Miami.

Tra nuove regole e famiglia...

E proprio in vista della tappa in Florida, la Ferrari a Monza ha avuto modo di raccogliere dati utili nella definizione della SF-26 che vedremo a Miami e anche, se non soprattutto, di mettere alla prova la vettura e la power unit, insieme al nuovo pacchetto aerodinamico, "settata" con i parametri figli delle modifiche tecniche che la FIA ha varato negli scorsi giorni per rendere lo show più in linea con il DNA della F1 e meno dominato dalla gestione dell'energia.

Inoltre, i motoristi hanno deliberato novità al software della Rossa, che cercherà di sfruttare maggiormente la coppia a massima potenza a discapito di quella ai bassi regimi, anche a costo di un aumento dei consumi. A chiusura della giornata, poi, il Cavallino ha organizzato anche un appuntamento dedicato ai propri dipendenti e alle loro famiglie, permettendo di assistere da vicino ai giri della SF-26 e di avere un faccia a faccia con i due piloti presenti all'Autodromo Nazionale. Una bella carica di energia e ottimismo, per entrambe le parti, in vista della ripresa del mondiale.

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Le prime dimostrazioni in pista hanno portato molto entusiasmo nell’ambiente, tanto che il CEO di Liberty Global, Mike Fries ha affermato: "Ho un messaggio da consegnare ai miei cugini della Formula 1", ha detto rivolgendosi Liberty Media Corporation. “Non si fa la storia essendo metà di una cosa e metà di un’altra (il riferimento è ovviamente alla partizione 50/50 tra ICE ed elettrico delle power unit di F1, ndr). La F1 è un Frankenstein. Il futuro è l’elettrificazione, al 100%. Già con la Gen 4 non c’è più gara. La Gen 5 e la Gen 6 saranno un ulteriore salto in avanti. La Formula E non può che migliorare”, riporta ‘The Race’.

La Formula 1 lavora per il futuro, la gara è ancora aperta

Ovviamente il clima di euforia che si respira ora in FE, unito alle critiche che sanno pesantemente colpendo la F1 quest’anno, hanno dato a Mike Fries un grandissimo assist per scagliare una freccia velenosa nel petto dei cugini, così definiti da lui stesso.

La Formula 1 però è tutt’altro che finita, anzi… Ha solo preso, momentaneamente, una strada sbagliata. Dobbiamo sempre tenere a mente le ragioni per cui la Formula 1 ha abbandonato l’MGU-H. La motivazione è semplice e si chiama sviluppo per le auto di serie. Le case automobilistiche non credono in un futuro totalmente elettrico. Per questo sono stati redatti i regolamenti 2026, basati su un ICE alimentato da combustibili sostenibili.

L’errore, se vogliamo, è stato quello di dare così tanta importanza alla parte elettrica. Il problema è che nessuno, tra gli ingegneri, ipotizzava di riuscire a ricavare così tanta potenza dal termico. Così in abbondanza che già dallo scorso anno, nel paddock, si ipotizzava di avere un periodo regolamentare molto breve, così da recuperare all’errore commesso. Il presidente della F1, Stefano Domenicali, assieme ai team e ai costruttori stanno già lavorando al futuro. A delle power unit (probabilmente ancora ibride) mosse da un propulsore molto più sbilanciato verso la parte termica.

Per ritornare grande, la Formula 1 deve uccidere ‘’Frankenstein’’ e puntare prepotentemente sul motore a combustione interna. L’intenzione c’è, i carburanti eco potrebbero garantirne la sostenibilità. C’è solo bisogno di tempo. Purtroppo quello che la F1 sta vivendo non era uno scenario completamente prevedibile. I costruttori, oltre a volere un buon livello di spettacolo per gli appassionati, stanno letteralmente lavorando per loro. In ballo c’è molto più della semplice competizione.

La F1 ha fatto un brutto testacoda con i regolamenti 2026 ed è finita nella ghiaia, ma si riprenderà. La Formula E farebbe bene a non illudersi. La gara è tutt'altro che chiusa. Anche se la Gen 4 rappresenta un grande progresso, le prestazioni tra le due categorie sono ancora molto lontane dal poter essere comparate.

Foto: X, Formula E; foto: Red Bull Racing

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Il benvenuto Aston Martin a Zhenrui Chi

Con l’annuncio fatto dall’Aston Martin quest’oggi, la Cina può sperare di vedere in futuro i suoi colori tornare a sventolare nel paddock. La squadra in possesso di Lawrence Stroll ha infatti presentato un suo nuovo membro della Driver Academy, il 17enne, Zhenrui Chi, considerato uno dei piloti più promettenti del palcoscenico cinese.

Tramite l’Aston Martin Driver Academy, Zhenrui Chi potrà godere di un programma di sviluppo personalizzato e porterà i colori della squadra sullo schieramento di partenza della Formula Regional. A margine del comunicato, il giovane ha dichiarato: “Sono onorato di entrare a far parte della famiglia Aston Martin. È una grande responsabilità e un’incredibile opportunità. Sapere di avere il supporto di una squadra così prestigiosa mi permette di guardare il proseguo del percorso con molta fiducia. La strada è lunga e richiederà molto lavoro e dedizione”.

Dopo di lui, è intervenuto anche il direttore sportivo dell’Aston Martin Driver Academy, Nuno Pinto: “Zhenrui è esattamente il tipo di talento che la nostra Academy mira a scovare. Lo abbiamo visto per la prima volta durante un test di valutazione al Mugello e siamo rimasti subito colpiti dalle sue capacità e dal suo approccio. Da quel momento abbiamo valutato i suoi progressi durante la stagione 2025 nella Formula 4 italiana. Siamo lieti di dargli il benvenuto all'Academy e di supportare il suo sviluppo attraverso il nostro programma a Silverstone. Si tratta di un lungo percorso e non vediamo l’ora di iniziare."

Foto: Aston Martin

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Tuttavia, nelle condizioni reali di utilizzo, è proprio questo sistema a diventare spesso fonte di errori, instabilità del motore e costi aggiuntivi di riparazione. In questi casi, la disattivazione del sistema EVAP può rappresentare la soluzione ottimale come alternativa a un ripristino complesso.

Che cos'è il sistema EVAP e come funziona

Il sistema di recupero dei vapori di carburante è progettato per raccogliere e smaltire i vapori di benzina dal serbatoio, che si formano anche a motore spento. Ciò consente non solo di ridurre le emissioni, ma anche di immettere parzialmente il carburante nel processo di combustione.

Il sistema è composto da alcuni componenti principali: l'assorbitore (filtro a carbone attivo), le valvole di spurgo e ventilazione, nonché i condotti che collegano il sistema al motore e al serbatoio.

Il principio di funzionamento è piuttosto semplice: i vapori di carburante si accumulano nell'assorbitore, dopodiché, durante il funzionamento del motore, vengono convogliati nel collettore di aspirazione e combustione insieme alla miscela carburante. In questo modo le EVAP non svolge solo una funzione ecologica, ma si integra nella logica generale di funzionamento del motore.

Problemi tipici delle EVAP

Nonostante la sua semplicità ingegneristica, il sistema di recupero dei vapori opera in condizioni di sbalzi di temperatura e pressione, il che nel tempo porta alla sua usura. La durabilità è influenzata anche dalla qualità del carburante e persino dallo stato generale del veicolo.

I problemi più comuni:

●      usura o blocco della valvola di spurgo – causata da depositi e dall'usura del meccanismo, che porta a un dosaggio errato dei vapori;

●      crepe e infiltrazioni d'aria nei condotti – i tubi in gomma invecchiano e perdono la tenuta, causando un funzionamento scorretto del sistema;

●      intasamento o guasto dell'assorbitore – il carbone attivo perde le sue proprietà a causa della saturazione eccessiva di vapori di carburante;

●      errori dei sensori – i componenti elettronici possono trasmettere dati errati alla ECU, provocando l'accensione della spia Check Engine.

Di conseguenza, il conducente può trovarsi di fronte a un regime di minimo instabile, un consumo di carburante aumentato o un errore costantemente attivo sul quadro strumenti. Anche dopo una riparazione parziale, il problema a volte si ripresenta.

Quando è opportuna la disattivazione del sistema EVAP

Non tutti i guasti dell EVAP hanno una soluzione semplice e rapida, soprattutto se il problema è complesso o si ripete dopo la riparazione. In questi casi è opportuno valutare l'utilità di approcci alternativi.

Disattivare le EVAP ha senso nei seguenti casi:

●      il sistema non è riparabile in modo efficace;

●      il costo del ripristino supera limiti ragionevoli;

●      il veicolo viene utilizzato in condizioni in cui le restrizioni ambientali non sono determinanti;

●      è necessario eliminare errori software persistenti.

Per questo motivo molti proprietari di veicoli scelgono la disattivazione del sistema EVAP su STS come soluzione affidabile e collaudata, senza sprechi inutili di tempo.

Come viene eseguita la disattivazione dell EVAP

La procedura di disattivazione richiede un approccio professionale, poiché il sistema è integrato nell'elettronica del veicolo e interagisce con altri componenti. È quindi importante non semplicemente "scollegarlo", ma farlo in modo corretto.

Fasi principali:

1. Viene eseguita una diagnostica completa del veicolo tramite computer per rilevare eventuali errori associati.
2. Viene analizzato lo stato del sistema EVAP e verificata la sua influenza sul funzionamento del motore.
3. Viene eseguita la modifica del software dell'unità di controllo motore (ECU).
4. Vengono disattivati il controllo EVAP e gli errori correlati nel sistema.
5. Viene effettuato un test del funzionamento del motore dopo le modifiche in varie modalità operative.

Questo approccio consente di evitare un funzionamento scorretto del motore e garantisce stabilità nell'utilizzo successivo.

Vantaggi della disattivazione

La disattivazione dell'EVAP non è semplicemente uno "spegnimento" del sistema, ma un modo per ottimizzare il funzionamento del veicolo nei casi in cui la soluzione standard non è più efficace. Se eseguita correttamente, produce un risultato prevedibile.

Principali vantaggi:

●      eliminazione degli errori Check Engine;

●      stabilizzazione del funzionamento del motore;

●      assenza di costose riparazioni;

●      riduzione del rischio di guasti ricorrenti;

●      comportamento prevedibile del veicolo durante l'utilizzo.

È importante che tutti i lavori vengano eseguiti da specialisti con esperienza nell'elettronica automobilistica, poiché un intervento errato può influire su altri sistemi.

Svantaggi della disattivazione dell EVAP

Nonostante la praticità di questa soluzione, è opportuno valutare tenendo conto di tutti i fattori, incluse le condizioni di utilizzo del veicolo e i requisiti locali.

L'unico aspetto negativo rilevante è la riduzione dell'ecogenicità del veicolo, poiché i vapori di carburante non verranno più smaltiti tramite il sistema originale. In alcuni Paesi questo potrebbe costituire un fattore negativo in sede di revisione periodica.

Conclusione

Il sistema EVAP svolge una funzione importante, ma nel tempo può diventare fonte di problemi e costi ricorrenti. Nei casi di guasti complessi o ripetuti, la disattivazione del sistema EVAP rappresenta una soluzione razionale.

La cosa fondamentale è affidare questa procedura a specialisti che garantiscano una disattivazione software corretta, senza danneggiare gli altri sistemi del veicolo e con un risultato prevedibile.

Un regolamento nato ambizioso

Anthony Davidson, pilota di simulatore Mercedes, ha visto da vicino cosa significano le nuove norme. E non usa giri di parole:

«Penso che nel complesso il regolamento fosse piuttosto ambizioso. Alcuni direbbero addirittura eccessivamente ambizioso, con quella ripartizione 50-50 tra motore a combustione interna e alimentazione elettrica».

Il risultato? Giri in cui la batteria non basta a compensare un motore termico sottodimensionato:

«Ora si fanno giri in cui non si ha davvero abbastanza batteria per compensare il motore a combustione interna, che ha una potenza piuttosto ridotta per spingere una vettura di F1 in pista con tutta quella resistenza aerodinamica».

Le modifiche approvate — riduzione del limite da 8 MJ a 7 MJ, superclip più potente ma più breve — cercano un equilibrio: «Non hanno potuto fare nulla di troppo drastico perché altrimenti le auto sarebbero diventate praticamente troppo lente, quindi ora ci troviamo in una sorta di via di mezzo».

Ma questa via di mezzo ha un effetto paradossale: tempi sul giro più lenti, ma più gas. Una F1 che si avvicina alla logica di F2 e F3: meno velocità, più full throttle.

Superclipping, sicurezza e un dubbio che resta

Davidson apprezza almeno una cosa: il dialogo con i piloti:

 «Sono davvero contento che ne abbiano parlato con loro, perché alla fine sono loro che lo sentono in macchina, proprio come ho fatto io per tutto l’inverno sul simulatore».

Molte criticità, dice, erano già state segnalate:

«Molte di queste cose le avevo già segnalate all’inizio dello scorso anno. Cose come il super clip da 350 kW, per esempio».

Ora il superclip è più potente ma dura meno:

«Invece di quella lunga e dolorosa diminuzione dei giri… ora ci sarà un andamento più lineare seguito da un calo più marcato, ma in un periodo molto più breve. Questo dissuaderà i piloti e i team dal rilasciare l’acceleratore».

Per Davidson, questa è la direzione giusta:

«Credo che abbiano trovato una soluzione migliore. È qui che, secondo me, avremmo dovuto essere fin dall’inizio».

Resta però un’incognita fondamentale: la qualità delle gare:
«Spero solo che consentano ancora i sorpassi. Su questo, per me, il verdetto è ancora in sospeso, ma spero di sì».

Le modifiche al 2026 cercano di salvare un regolamento nato troppo ambizioso. Davidson vede progressi, ma anche limiti strutturali che non spariranno con un semplice ritocco. La F1 sarà più lenta ma più guidabile, più lineare ma forse meno spettacolare. E finché non si capirà se i sorpassi resteranno possibili, il vero verdetto resterà sospeso.

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Un commento tecnico che diventa personale

Ralf Schumacher aveva solo osservato che alla Red Bull e a Max Verstappen, in questo periodo complicato, potrebbe mancare la presenza di Helmut Marko, figura centrale fino al suo addio nel 2025 dopo vent’anni. Un’analisi, niente di più. Ma Jos Verstappen l’ha presa di petto, rispondendo sui social con un gelido:

"Ralf dice un sacco di stronzate”.

Schumacher non ha lasciato che la tensione restasse sospesa.

"Sì, ci siamo sentiti", ha raccontato al podcast Backstage Boxengasse.

"Non è stato affatto scortese, ma ha chiarito che la pensa diversamente. Ripeto: mi piace Jos Verstappen, mi piace Max Verstappen, quindi per quanto riguarda questo aspetto va tutto bene. Penso che sia un momento difficile anche per loro, anche per un padre che non è abituato, dopo tutti questi anni e tutti questi successi, a dover improvvisamente rispondere o spiegare le cose".

Una telefonata, e il clima si è raffreddato.

La sorpresa dietro la reazione di Jos

Schumacher ammette che quel tono lo ha colto di sorpresa:
"Non è da Jos. In questo momento è un po' più emotivo, forse un po' irritabile o più pronto a prendersela. Ma fa parte di lui, è una persona emotiva. Non mi dà fastidio. Ero solo un po' sorpreso, perché ho sempre avuto la sensazione che Max, Jos e Helmut Marko avessero un rapporto molto stretto".

Non c’è rancore, non c’è frattura. Solo un momento teso, in cui ogni parola pesa più del previsto.

La vicenda si chiude senza strappi, ma lascia intravedere quanto sia delicato l’equilibrio intorno a Max Verstappen in questa fase. Schumacher e Jos si sono chiariti, ma la reazione resta un segnale: quando la pressione sale, anche un commento tecnico può diventare personale. E raccontare molto più di quanto sembri.

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Il messicano, che dal 2022 ricopre il ruolo di terzo pilota della scuderia campione del mondo in carica, ha rivelato di aver perso il desiderio di arrivare in Formula 1 a causa di quello che percepisce come un allontanamento dello sport dalle gare vere e proprie, andando sempre più verso un intrattenimento artificiale.

“Onestamente, penso che la Formula 1 abbia commesso un errore a diventare com'è oggi. Sembra troppo artificiale”, ha dichiarato O'Ward a Fox Deportes. "La passione che avevo per la Formula 1 non era dovuta alla fama o al denaro, ma era perché quelle auto erano incredibili. Guidarle era impressionante, guardarle era impressionante. E mi sembra che ogni anno un po' di quell'essenza sia stata portata via".

O'Ward si è affermato come uno dei piloti di punta dell'IndyCar da quando ha debuttato a tempo pieno nel 2020. Lo scorso anno è arrivato secondo nel campionato dietro ad Alex Palou, segnando la sua migliore stagione fino ad oggi. Nonostante il suo successo oltreoceano, la strada verso la Formula 1 è rimasta sfuggente e adesso non sembra nemmeno più essere desiderata.

Durante i suoi quattro anni con la McLaren, il messicano ha partecipato a cinque sessioni di prove libere e prevede di aggiungerne una sesta prima della conclusione della stagione. "Verso la fine dell'anno, quando la stagione sarà terminata, penso che farò un test e forse anche una sessione di prove libere in Formula 1", ha dichiarato. "Ma non posso dirlo con certezza, perché non ho ancora ricevuto alcuna conferma".

Le critiche del messicano si concentrano sugli ausili al sorpasso della Formula 1, che secondo lui minano l'integrità competitiva di questo sport, nonostante anche l'IndyCar abbia una modalità "push to pass".

"Qualcuno come me cerca proprio questo: vuoi correre perché hai quella passione", ha aggiunto. "Vuoi spingere la macchina al limite in frenata, vuoi affrontarla una curva veloce il più rapidamente possibile. Non premere un pulsante per sorpassare qualcuno, come se fosse qualcosa di artificiale. Non è Mario Kart. Stiamo correndo".

L'affermazione di O'Ward secondo cui non sta più perseguendo attivamente la F1 riflette la sua preferenza per quella che considera una guida più pura, portandolo invece a dedicarsi completamente all'IndyCar: "Ecco perché sono molto felice in IndyCar", ha detto. "Per me, questa è attualmente la migliore categoria per un pilota che vuole davvero correre. Perché la Formula 1 ora mi sembra troppo simile a una sorta di spettacolo, troppo artificiale. E questo, onestamente, non mi attrae".

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Ieri la Formula E ha ufficialmente presentato al Paul Ricard la sua nuova GEN4, nonché la monoposto elettrica più veloce al mondo. Durante l’evento, l’ex collaudatore di Formula 1 e team principal di FE James Rossiter ha portato in pista la vettura per un giro dimostrativo davanti ai media.

Più grande, più robusta e soprattutto più veloce, con una velocità massima che può raggiungere i 320 km/h, la GEN4 rappresenta un salto generazionale per la categoria. Secondo le prime stime, su alcuni circuiti potrebbe addirittura risultare più rapida delle monoposto di Formula 2, segnando una svolta epocale per il motorsport elettrico.

A sorprendere ulteriormente l’ambiente è stato però un retroscena raccontato da António Félix da Costa, che ha coinvolto direttamente il quattro volte campione del mondo di Formula 1 Max Verstappen.

"Sì, mi è sembrato che ci stessimo ripresentando al mondo per due motivi", ha dichiarato il pilota della Jaguar TCS Racing. "Prima di tutto perché è una nuova vettura: per me la Formula E è ormai ben consolidata, ma questo è probabilmente il passo più importante mai compiuto finora".

Da Costa ha poi sottolineato il salto qualitativo rispetto al passato: "Design, tecnologia, velocità, prestazioni. Non è un segreto che la GEN3 non fosse particolarmente apprezzata al debutto, ma con questa nuova vettura abbiamo davvero alzato l’asticella. La prima impressione è estremamente positiva".

Il verdetto più significativo però sembrerebbe arrivare proprio da Verstappen: "Quando fu presentata la GEN3, uno dei primi messaggi che ricevetti fu da Max, e disse: 'Non sono sicuro di questa'. Ieri, invece, uno dei primi messaggi è stato ancora il suo. Questa volta però il testo era diverso: 'Questa è forte!".

Un segnale non banale: anche dal paddock della Formula 1 arrivano dunque segnali di approvazione per il progetto GEN4. "Se anche i ragazzi della F1 la apprezzano, è qualcosa di fantastico per tutta la serie", ha concluso il portoghese.

Il lancio della GEN4 sembra quindi rappresentare il vero punto di svolta per la Formula E: una monoposto capace non solo di elevare le prestazioni, ma anche di convincere gli scettici e rafforzare ulteriormente la credibilità del campionato nel panorama del motorsport globale.

La GEN4 debutterà ufficialmente sulla griglia di partenza il prossimo anno. Se vuoi rimanere aggiornato su tutte le notizie riguardanti la categoria elettrica puoi CLICCARE QUI e visitare il nostro sito blogformulae.it, la casa del motorsport elettrico.

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Un inizio che pesa più del risultato

Aston Martin arriva a Miami con un bagaglio che non è fatto di punti, ma di interrogativi. L’avvio è stato disastroso, e l’unico segnale di vita è arrivato nell’ultima gara: Fernando Alonso diciottesimo su venti piloti al traguardo. Poco, quasi nulla, ma comunque un appiglio. Intanto, il calendario si è svuotato.

«Come sapete, il Gran Premio del Bahrein e quello dell’Arabia Saudita sono stati rinviati», ha ricordato Shintaro Orihara, direttore generale Honda in pista.

«Ma questo non significa che il lavoro si sia fermato».
E infatti non si è fermato affatto.

Il lavoro silenzioso di Sakura

Dopo Suzuka, il cuore del progetto si è spostato a Sakura, a tre ore da Tokyo.
«Dopo il Gran Premio del Giappone, i membri del team Aston Martin e della Honda Racing Corporation hanno lavorato insieme presso il Centro di Ricerca e Sviluppo HRC a Sakura», ha spiegato Orihara.

È lì che si è concentrato tutto: aggiornamenti preparati durante la pausa, contromisure da raffinare, un motore da rendere più affidabile.
«Abbiamo lavorato senza sosta per migliorare le nostre contromisure, e il lavoro continuerà man mano che ci avviciniamo alla prossima gara di F1 a Miami», ha aggiunto.

Un’immagine precisa: ingegneri chiusi in un laboratorio, mentre fuori la stagione corre più veloce dei progressi.

Un weekend che non concederà respiro

Miami non è un fine settimana qualunque. È una sprint: una sola sessione di prove libere, poi tutto diventa immediatamente decisivo. E nel mezzo, le modifiche al regolamento introdotte durante la pausa, che i team devono assorbire senza margine di errore. Aston Martin e Honda lo sanno: ogni minuto conta, ogni scelta pesa.
«Sappiamo che ci vorrà del tempo, ma continueremo a lavorare sodo insieme», ha concluso Orihara.

La pausa non ha risolto i problemi, ma ha permesso di guardarli in faccia. Aston Martin e Honda arriveramno a Miami con un lavoro sotterraneo enorme e una consapevolezza semplice: la strada è lunga, ma non possono più permettersi di rallentare.

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Saranno tre giorni intensi, con ben 5 diverse serie protagoniste, 12 gare in programma e oltre 180 vetture attese in pista. Dal Campionato Italiano Gran Turismo alle berline del TCR Italy, passando per le Wolf del Campionato Italiano Sport Prototipi, alle monoposto della TopJet Formula 2000 fino alle Porsche 992 GT3 Cup della Carrera Cup Italia. C'è grande attesa per il Campionato Italiano Gran Turismo Sprint, con oltre 80 vetture tra le classi GT3 e GT Cup. 

Il weekend prenderà il via venerdì con le sessioni di prove libere e qualifiche, mentre sabato e domenica saranno dedicati alle gare, distribuite per l’intero arco delle giornate per garantire un flusso continuo di azione in pista. Per chi non potrà presenziare all'evento, le gare saranno trasmesse in diretta su ACI Sport TV (canale 228 della piattaforma Sky e 52 su Tivùsat) con aggiornamenti anche sui canali social ufficiali dei diversi campionati. 

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Un malessere che attraversa il paddock

Nell’intervista all’emittente svedese SVT, Vettel non ha cercato giri di parole. Ha appoggiato apertamente le critiche di Max Verstappen e Lando Norris, due piloti che vivono ogni limite delle vetture moderne.
«Dal punto di vista sportivo, condivido le critiche che sento. Le auto saranno anche divertenti da guidare, ma probabilmente non lo è altrettanto gareggiare a causa del regolamento e delle difficoltà che ne derivano».

Per lui, il rischio è evidente: perdere il DNA della Formula 1, quello che la definisce come competizione pura:

«trovare il pilota più veloce sulla macchina più veloce per vincere la gara».
Non un compromesso, non un esercizio di gestione, non un equilibrio artificiale.

Un regolamento in cerca di equilibrio

Quando gli è stato chiesto delle modifiche annunciate il giorno prima, Vettel ha risposto con la cautela di chi conosce bene la complessità del sistema.
«Le ho lette di sfuggita», ha ammesso.

Ma la speranza è chiara: che il nuovo pacchetto normativo affronti davvero il problema sportivo, non solo quello tecnico.

«Spero che dal punto di vista sportivo sia questo ciò che stanno cercando di affrontare», ha detto. Perché tutto parte dai piloti:

«In definitiva, i piloti sono il volto di questo sport e se scendono dalla macchina pieni di adrenalina ed entusiasti, è ciò che entusiasma le persone davanti agli schermi e sugli spalti».

Il volto umano dietro la velocità

Vettel parla con la calma di chi non deve più difendere nulla, ma può permettersi di difendere tutto. Per lui, la F1 non può perdere il suo centro emotivo: i piloti che lottano, rischiano, si misurano tra loro senza filtri. Se li si priva di questo, se la gara diventa un esercizio di gestione più che di istinto, allora lo sport perde la sua voce più autentica.

Non è nostalgia. È memoria, è la consapevolezza di chi ha vissuto la F1 quando il limite era un luogo fisico, non un parametro da monitorare.

In quest’ottica, Vettel non sta difendendo il passato: difende un principio. La Formula 1 può diventare più moderna, più sostenibile, più complessa. Ma se perde il suo cuore — il duello, la velocità, l’istinto — allora perde se stessa.

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Le parole di Stephan Mitas,Team Principal e CEO PREMA Racing

"Siamo orgogliosi di proseguire la nostra partnership con IDRA Group anche nella stagione 2026. Il loro impegno per l'innovazione e l'eccellenza tecnologica si allinea perfettamente con l'esperienza e gli obiettivi futuri di PREMA Racing e, sulla scia del successo ottenuto nel 2025, non vediamo l'ora di consolidare insieme questa collaborazione in FIA Formula 2 e FIA ​​Formula 3" ha dichiarato.

Le parole di John Stokes, Direttore Generale, Gruppo IDRA

"Siamo estremamente orgogliosi di ampliare la nostra partnership sponsorizzando le vetture di PREMA durante le tappe europee dei Campionati FIA di Formula 2 e Formula 3. Questa collaborazione va ben oltre la semplice sponsorizzazione. Riflette un impegno condiviso per le prestazioni, l'innovazione e l'eccellenza ingegneristica: valori che contraddistinguono PREMA Racing in pista e IDRA Group nello sviluppo di tecnologie avanzate di pressofusione" ha sottolineato.

"Il motorsport rappresenta la massima espressione di precisione, velocità e continua evoluzione tecnologica. Sono gli stessi principi che guidano il nostro lavoro quotidiano nello sviluppo di soluzioni di nuova generazione per l'industria automobilistica globale. Siamo entusiasti di supportare PREMA per tutta la stagione europea e di continuare a costruire una partnership basata su passione, tecnologia e risultati" ha concluso.

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Un “buco” agonistico che i team hanno usato per lavorare duramente nelle proprie factory, per ottimizzare l'analisi dei dati raccolti nei primi GP e sviluppare al meglio le vetture in modo da tornare in pista, a Miami, con un pacchetto migliore di quello delle tappe inaugurali del 2026. E tra i team che più stanno lavorando in questa sosta c'è la Ferrari, che ha messo in cantiere un fitto programma di test in pista, nella speranza di imprimere una svolta a un anno nato bene ma che non sta ancora rispettando in pieno le attese.

Ferrari stakanovista

Già a inizio aprile la Rossa ha disputato due giorni di test TPC con la vettura 2025 al Mugello, con Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc e Antonio Fuoco. Poi ha lavorato con la vettura della stagione attuale, che giorni fa è stata affidata a Lewis Hamilton per i test Pirelli sul circuito di Fiorano.

Al britannico è stata affidata una SF-26 nella sua versione base per alcuni test gomme, con l'obiettivo di contribuire allo sviluppo delle coperture per la prossima stagione. Un'ultima uscita della “Spec A” della Rossa di questa stagione prima dell'arrivo dei nuovi e corposi aggiornamenti.

La Ferrari, di fatto, nella giornata di oggi sarà in pista a Monza con Lewis Hamilton e Charles Leclerc, come appreso da mesi, per un filming day con la SF-26 dotata delle novità che verranno introdotte nel weekend del GP di Miami. Duecento chilometri in cui verranno raccolti i primi dati sulle novità, dall'ala “Macarena” agli upgrade aerodinamici su fondo e anteriore, su cui i tecnici stanno lavorando da tempo.

Nuove regole alla prova

Insomma, la speranza che serpeggia a Maranello è che le migliorie pensate possano aiutare a risolvere i piccoli problemi emersi e andare a caccia della Mercedes, in modo da rendere il mondiale meno scontato già a partire dal GP di Miami. E proprio in vista della tappa in Florida, la Ferrari a Monza avrà modo di raccogliere dati utili per la definizione della SF-26 che vedremo a Miami e anche, se non soprattutto, di mettere alla prova la vettura e la power unit, oltre al nuovo pacchetto aerodinamico, settate con i parametri figli delle modifiche regolamentari che la FIA ha varato negli scorsi giorni per rendere lo show più in linea col DNA della F1 e meno dominato da questioni legate alla gestione dell’energia.

Ma oltre a questo, i motoristi diretti da Enrico Gualtieri hanno deliberato alcune novità al software della Rossa che, come riportato da Franco Nugnes su “Motorsport.com”, cercherà un maggiore sfruttamento della coppia alla massima potenza a discapito di quella ai bassi regimi, anche a costo di un aumento dei consumi.

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La Guardia di Finanza di Bologna ha avviato un'indagine che mette nel mirino quasi la totalità dei team di Formula 1 che, stando a quanto riportato, non avrebbero versato le tasse degli ultimi anni quando hanno corso i GP in Italia. Un altro fatto clamoroso riguarda un presunto giro di eventi esclusivi tra Milano e Mykonos che coinvolgerebbe calciatori, vip e anche un pilota di Formula 1, citato nelle intercettazioni, con le indagini in corso per scoprire di più sulla vicenda. Infine, Sulayem esprime il suo entusiasmo verso le modifiche al regolamento, Norris viene zittito dal suo team e, con i nostri pezzi di opinione, vi abbiamo fornito un'attenta analisi proprio su quanto deciso dalla FIA nella giornata di ieri. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno. Ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 
 

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Accade oggi 

Pulling cresce lontano dal rumore, in un territorio dove ogni errore è un passo avanti e ogni sessione è un frammento di futuro. Non è un’ascesa lineare, né un racconto semplice: è un percorso che resiste, devia, ritorna, e che oggi la porta a misurarsi con un mondo che cinque anni fa sembrava irraggiungibile. È lì, in quella zona grigia tra ciò che appare e ciò che diventa, che la sua storia sta prendendo forma.

Un anno che non luccica, ma che pesa più di quanto sembri

Concludere il campionato 2025 al decimo posto, con un solo podio, non è il tipo di debutto che Abbi Pulling avrebbe immaginato per la sua prima stagione in GB3 dopo la F1 Academy. Ma la classifica, stavolta, è solo una superficie. Il vero passo avanti è avvenuto altrove: nel silenzio dei test, nelle stanze dove si firmano contratti che cambiano il futuro.

Nel 2025 Pulling ha fatto ciò che pochissimi riescono a fare a quel livello: entrare in una scuderia professionistica come collaudatrice. Con Rodin impegnata in GB3 e un contratto pluriennale con Nissan in Formula E, la britannica ha trasformato un anno apparentemente anonimo in un trampolino. Nei test femminili del 2024 aveva già mandato un segnale, dominando i tempi e battendo persino Jamie Chadwick. Nissan ha visto abbastanza per scommettere su di lei.

Da allora, Pulling ha attraversato Berlino, Valencia, Miami, Madrid. Ha imparato la complessità dell’elettrico, ha sbagliato, ha corretto, ha sorpreso. A Miami ha chiuso ultima, sì, ma dopo 23 giri di apprendistato vero, con un testacoda che ha rovinato la prestazione ma non il giudizio. «Mi sono sentita subito a mio agio», ha detto. «I tempi non raccontano tutto». E aveva ragione: il passo avanti rispetto ai primi chilometri è evidente a chi guarda oltre il cronometro.

Una carriera costruita controcorrente

Cinque anni fa, parlare di Pulling in un contesto professionistico sarebbe sembrato improbabile. Non per mancanza di talento: nel 2020, in British F4, aveva già battuto nomi oggi in F2. Ma nel 2021, quando era considerata una contendente al titolo, la mancanza di fondi l’ha costretta a fermarsi. È stato il primo grande ostacolo, e anche il primo grande bivio.

La W Series l’ha salvata, e lei ha risposto con risultati immediati: pole, podi, un settimo posto da riserva nel 2021, poi un quarto posto nel 2022. Quando la serie è crollata, Pulling ha ricominciato da capo nella F1 Academy, con vetture meno performanti ma un obiettivo più chiaro. Nel 2023 ha raccolto sette podi; nel 2024 ha dominato, nove vittorie, podio in ogni gara, un titolo che ha chiuso ogni discussione sul suo valore.

E mentre la narrativa sulle donne nel motorsport continua a cambiare, Pulling è diventata un esempio di come il percorso non sia più lineare né prevedibile. L’età media si abbassa, le opportunità si moltiplicano, ma la strada resta stretta. Lei lo sa, e lo dice con lucidità:

«Vorrei avere di nuovo otto anni. Oggi le ragazze iniziano prima, crescono prima. È un panorama entusiasmante».

Il futuro non è scritto, ma è più vicino di quanto sembri

Il mondo delle monoposto sta cambiando. La Formula 1 è sempre più difficile da raggiungere, e molti talenti guardano alla Formula E come a un’alternativa concreta, non come a un ripiego. Pulling è già dentro questo nuovo ecosistema: test, simulatore, sessioni per esordienti, confronti con piloti che hanno corso ovunque, dalla F1 al WEC.

A Madrid ha girato accanto a ex piloti di F1, campioni DTM, stelle emergenti della F4. «È intimidatorio», ha ammesso. Ma poi ha aggiunto la frase che conta davvero: «A 300 kW ero lì, a giocarmela».
È questo il punto: non dove finisce in classifica, ma dove riesce a stare quando la potenza sale e la pressione aumenta.

Pulling non ha ancora un destino definito. Ma ha qualcosa che molti non hanno: un posto dove crescere, un team che investe, un percorso che si sta aprendo davanti a lei. E, soprattutto, la capacità di trasformare ogni deviazione in un passo avanti.

Pulling non sta scalando la classifica: sta scalando il sistema. E in un motorsport che cambia forma ogni anno, è spesso lì che si vincono le battaglie più importanti.

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Il metodo non è ancora chiaro, ma, stando a quanto riportato da The Race, sarà indipendente dal pattinamento e dal rilascio della frizione; in altre parole, potremo vedere brutti scatti che dipenderanno dalla reazione del pilota, mentre quelli dovuti ai motori verranno limitati. Tuttavia, in un mondo in cui si cercano i cavilli del regolamento, resta aperta una domanda: le squadre potranno "indurre" delle partenze imperfette per guadagnare l'aiuto dell'endotermico? 

Al momento non c'è una soluzione a questo quesito, visto che la stessa Federazione non ha messo ancora nero su bianco le decisioni delle ultime ore. Gli ingegneri staranno già pensando a modi per avere questo boost aggiuntivo, sfruttando una norma che nessuno può discutere, essendo che tocca la sicurezza di un momento già delicato. Sarà compito della Federazione scrivere la norma in modo che non possa essere aggirata, ma si aspettano già le prime accuse nel paddock. 

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È un equilibrio fragile: lasciarlo volare senza lasciarlo bruciare. E in mezzo, c’è un Mondiale che cambia forma a ogni gara, con Russell che meriterebbe più fortuna e Wolff che tiene insieme tutto, come se sapesse che la storia sta accelerando più della macchina.

Il talento che cresce, e il team che lo tiene con i piedi a terra

Kimi Antonelli sta facendo esattamente ciò che Mercedes sperava: confermare, nel secondo anno, tutto ciò che aveva solo lasciato intravedere nel primo. Due vittorie consecutive, una leadership che mancava a un italiano dai tempi di Ascari, e una freddezza che non appartiene alla sua età. È il più giovane leader del Mondiale, eppure sembra muoversi come se fosse sempre stato lì. Toto Wolff, però, non vuole che il mondo corra più veloce di lui:
«Il nostro primo anno era di apprendistato, con grandi prestazioni e momenti difficili. Ora siamo al secondo e lui continua a crescere come avevamo previsto», ha detto, quasi a voler ricordare che nulla è frutto del caso.

In Italia già si sussurrano paragoni pesanti, nomi che scottano:
«Non mi piace leggere accostamenti a Senna. Ha solo 19 anni», ha tagliato corto Wolff.
È una protezione, ma anche un avvertimento: i miti si costruiscono col tempo, non con due domeniche perfette.

Antonelli, intanto, gestisce la pressione con una naturalezza che sorprende persino chi lo conosce bene:

«Se la cava molto bene», ha spiegato Wolff. «A volte lo sosteniamo, altre lo mettiamo sotto pressione. Ma tutto sta andando come previsto».
È un equilibrio sottile: farlo crescere senza bruciarlo, lasciarlo sbagliare senza farlo cadere.

Russell, il favorito sfortunato: un Mondiale che gli scivola tra le dita

Mentre Antonelli sale, George Russell vive un inizio di stagione che non racconta il suo livello. Era lui il favorito interno, il leader naturale, l’uomo che aveva aperto il Mondiale con una vittoria in Australia. Ma da allora la sorte gli ha voltato le spalle con una precisione quasi matematica. In Cina è arrivato secondo dopo una qualifica compromessa e una safety car che gli ha tolto la posizione ideale per il pit stop. In Giappone, un’altra safety car entrata nel momento sbagliato lo ha fatto scivolare dietro proprio ad Antonelli, che non aveva ancora cambiato gomme e ha mantenuto la testa.

Wolff non ha dubbi: Russell sta guidando a un livello altissimo:
«Non ho visto molti errori da parte sua. Ho visto gare che gli sono andate male e che avrebbe potuto vincere», ha detto.
È un modo elegante per dire che il Mondiale di George non è perso, ma è già diventato più complicato del previsto.

E poi c’è la frase che pesa più di tutte:
«È un pilota Mercedes e lo si vede».
Un riconoscimento, ma anche un promemoria: la squadra ha due punte, e nessuna delle due può permettersi di cedere terreno.

Antonelli cresce, Russell resiste, Wolff controlla la narrativa. Mercedes vive un equilibrio delicato: un giovane che vola più in alto del previsto e un veterano che meriterebbe più di quanto ha raccolto. Il Mondiale è lungo, ma una cosa è chiara: a Brackley non vogliono creare un nuovo mito troppo presto. E forse è proprio questo che lo renderà inevitabile.

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L'olandese non è il tipo di persona che si fa scoraggiare facilmente, però i nuovi regolamenti non lo soddisfano e cosa per lui ancora più grave, lo stanno mettendo in condizione di lottare ai margini della top-ten (o comunque poco sopra). Con la previsione che le attuali normative avranno una durata breve di 4-5 anno al massimo, è chiaro che nella mente di Verstappen sta crescendo la possibilità che le opportunità di recupero della Red Bull siano veramente molto poche.

Verstappen non è il tipo di pilota da concedersi una pausa di riflessione

Per questo, nell'ultimo GP di Suzuka, in Giappone, Max ha palesato l'ipotesi del ritiro. Un messaggio arrivato forte e chiaro alle orecchie di tutti e che gli addetti ai lavori stanno prendendo molto seriamente. Nella pausa di aprile si è parlato anche della possibilità che Verstappen valuti di fare un anno sabbatico, ma questo, secondo Jenson Button, andrebbe probabilmente contro l'identità di Max.

Contro la sua personalità: "Non credo che Verstappen sia il genere di persona che si concede un anno sabbatico. Secondo me, o corre oppure no. Se vorrà fermarsi per fare qualcos’altro andrà bene lo stesso. Penso onestamente che sia arrivato alle sue ultime presenze in F1. Non si prenderà una pausa per poi tornare. Non è questo il Max che ho conosciuto”, ha chiosato l'ex pilota britannico.

“Non molto tempo fa dichiarò che non avrebbe corso senza Lambiase. Prima del passaggio dell’ingegnere alla McLaren mancano ancora due anni”, deve farlo entro il 2028 in verità… Quindi potrebbe andarsene anche prima. “Vedremo. Il mercato piloti sarà entusiasmante, potrebbero accadere tantissime cose nei prossimi anni. Max sarà sicuramente al centro del mercato. Siamo abituati a vederlo combattere in testa e ora non può farlo”, ha affermato il campione del mondo Jenson Button ai microfoni di ‘Sky Sports F1’, mantendo aperte le porte alla possibilità ad un cambio di vedute da parte del pilota olandese.

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Ma sotto la superficie c’è altro, qualcosa che non si dice apertamente: la sensazione che questa stagione possa ancora cambiare direzione, se solo riusciranno a ritrovare il filo che li ha portati fin qui. E che ogni gara, da adesso in poi, valga più di quanto sembri.

Un inizio complicato, ma Norris rifiuta l’idea di arrendersi

Lando Norris lo ha detto con la calma di chi non vuole creare rumore, ma nemmeno lasciare spazio ai fraintendimenti: la McLaren non rinuncerà alla difesa del titolo. Non ora, non così. L’inizio della stagione ha mostrato una vettura ancora da decifrare, una power unit 2026 che non risponde come dovrebbe, e una serie di intoppi che hanno rallentato la corsa prima ancora che prendesse ritmo. Il doppio ritiro in Cina — il secondo consecutivo per Oscar Piastri — aveva fatto temere il peggio.

Il podio dell’australiano in Giappone ha rimesso un po’ d’ordine, ma non abbastanza: la McLaren è terza nei costruttori, già a 89 punti dalla Mercedes. Un distacco che pesa, anche se nessuno lo ammette apertamente.

Norris, quinto a Suzuka, ha riconosciuto che la squadra «non è dove vorrebbe essere». Ma ha anche tracciato una linea netta: non si parla di 2027, non si parla di resa:
«Vogliamo comunque lottare con tutte le nostre forze per il campionato; non si tratta di mollare e concentrarsi sul prossimo anno – non sono sicuro che quell’approccio funzioni davvero».

Le sue parole non sono solo un messaggio al paddock, ma un promemoria interno: la McLaren ha già vissuto partenze difficili e le ha trasformate in slanci. Nel 2023 e nel 2024, quando sembrava tutto perduto, la squadra ha trovato un modo per risalire. È un ricordo che pesa quanto un dato tecnico.

La fiducia nel metodo McLaren: “Sappiamo come si fa una rimonta”

Norris parla come chi conosce la propria squadra dall’interno, nei suoi limiti e nelle sue ossessioni:
«Ci siamo già passati, l'abbiamo fatto, ne abbiamo tratto insegnamento e sono convinto che questa squadra sappia come farlo di nuovo. Ci aspetta un sacco di duro lavoro, ma siamo pronti ad affrontarlo».

Non è un discorso motivazionale: è una dichiarazione di identità. La McLaren non considera il 2026 un anno di transizione, e non vuole che lo diventi. La situazione non è disastrosa, ma richiede una risposta immediata, continua, quasi ostinata:
«Dobbiamo darci da fare per tornare in lizza per le vittorie e assicurarci di avere una vettura in grado di vincere ogni singolo fine settimana».

La power unit resta il nodo più delicato: un motore nuovo, complesso, che ha rallentato la comprensione della vettura. Ma a Woking credono che la curva di apprendimento possa ancora piegarsi nella direzione giusta. È una fiducia che non nasce dal caso, ma dalla memoria di ciò che sono stati capaci di fare.

Norris non vuole che il 2026 diventi un anno sospeso, così come la McLaren non vuole che il 2027 diventi un rifugio. Le prossime gare diranno se questa convinzione è realistica o se la stagione rischia di scivolare via.
Per ora resta una certezza: McLaren non molla.

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Se poi consideriamo che tramite il nuovo sistema ADUO i costruttori rimasti un po’ indietro hanno la possibilità di introdurre degli aggiornamenti ulteriori rispetto ai rivali più forti (uno o due all’anno in più a seconda si rientri in un ritardo maggiore del 2% o del 4%), il sostantivo 'pazzia' acquisisce un carattere un po’ meno goliardico e più serioso.

La power unit potrebbe non essere tra le aree da cui trarre un potenziale vantaggio

Ciononostante, apprendiamo tramite ‘GPBlog.com’ che la direzione Red Bull-Ford sembra non scherzare affatto e starebbe seriamente valutando di NON introdurre alcun tipo di sviluppo alla power unit durante questo primo anno. Il motivo? I vertici sembrano ritenere che le aree su cui investire budget siano altre.

Recentemente il team principal della Mercedes, Toto Wolff, ha dichiarato che l’ADUO dovrebbe essere uno strumento da utilizzare per recuperare terreno e non andrebbe usato per superare l’avversario (ha affermato l’austriaco all’indirizzo dell’ente di controllo FIA). Ovviamente l’austriaco ha paura di perdere il proprio vantaggio, ma se i rivali, anche qualora avessero il diritto di avvalersi degli upgrade ADUO, decidessero di privarsi di tale agevolazione ignorandolo completamente, allora potremmo per contro dire che Wolff può dormire, non tra quattro, ma tra venti cuscini.

Detto questo, stando alle indiscrezioni (che vanno comunque confermate), solamente Honda (che si occupa di fornire Aston Martin) sarebbe al di sopra della soglia del 2%, ovvero del primo scaglione. Se così fosse la Red Bull potrebbe usufruire di un solo step evolutivo al pari di Mercedes e Ferrari. Non farne uso però potrebbe essere una mossa molto, ma molto, opinabile visti anche i problemi di affidabilità avuti nei primi appuntamenti del mondiale.

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Nei giorni scorsi però il campione del mondo in carica sarebbe stato invitato dal proprio management a non rispondere a domande relative a questo tema. Durante una recente intervista per il quotidiano britannico The Guardian, il pilota McLaren sarebbe infatti stato interrotto proprio quando il giornalista Donald McRae, che stava conducendo il colloquio, ha iniziato a parlare del tema tanto scottante.

Lando Norris non si è schierato certamente a favore di queste nuove regole, al contrario, ha sollevando molti dubbi e perplessità fin dalla sua prima uscita al volante di queste nuove vetture. Secondo il britannico, alcune soluzioni introdotte hanno inciso negativamente non solo sullo spettacolo, ma anche sulla sicurezza dei piloti in pista. L'episodio che ha fatto scattare un allarme non ignorabile è stato certamente l'incidente che ha visto protagonisti Franco Colapinto e Oliver Bearman a Suzuka durante il Gran Premio del Giappone.

A far riaccendere il caso però è stato il racconto di Donald McRae nell'articolo pubblicato sul The Guardian. Nella parte conclusiva della sua intervista al Campione del Mondo, il britannico ha raccontato di aver tentato di affrontare con Norris proprio la questione del regolamento 2026, ricevendo però uno stop immediato da parte del suo entourage.

Secondo la ricostruzione, il manager del pilota non era presente nella stanza con il suo assistito, ma seguiva l’incontro collegato per via telefonica. Quando ha però sentito la domanda riguardo il nuovo regolamento, sarebbe intervenuto per comunicare che non era consentito affrontare quell’argomento.

"A dieci minuti dalla fine dell’intervista ho fatto una domanda sul regolamento. Il manager di Norris non è presente di persona, ma sul tavolo era stato posizionato uno smartphone. Da lì si è sentita improvvisamente la sua voce che ci informava di come fosse  vietato fare domande su questo argomento. È stata la sua unica interruzione durante l’intervista".

Le limitazioni imposte durante l’intervista non si sarebbero fermate al solo tema tecnico. Sempre secondo quanto riportato, al giornalista sarebbe stato chiesto in precedenza di evitare anche le domande sul rapporto tra Norris e Max Verstappen, così come quelle legate a George Russell.

Concludendo il suo racconto McRae ha spiegato come, nonostante tutto, Norris si fosse mostrato disponibile a rispondere almeno in parte alle domande poste da lui. Dopo l'intervento del suo manager avrebbe però risposto dicendo: "Non sono io il capo", accompagnando il tutto con un sorriso imbarazzato.

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E mentre il regolamento 2026 inizia a produrre i primi effetti, la sensazione è che Miami non sarà solo un’altra gara: sarà il momento in cui si capirà se la Williams può davvero rialzarsi o se la stagione rischia di scivolare via prima ancora di essere iniziata.

Williams corre contro il tempo: peso, simulatore e un piano riscritto

La Formula 1 conosce già le prime novità del regolamento 2026 che debutteranno a Miami. Non cambieranno la gerarchia, almeno non subito, ma potrebbero offrire un appiglio concreto alle squadre in difficoltà. Per la Williams, che ha iniziato l’anno con sovrappeso, prestazioni ridotte e un solo risultato utile grazie ai punti di Carlos Sainz in Cina, è una promessa da non fallire. La FW48 ha una base considerata buona nel paddock, ma il peso eccessivo ha compromesso tutto. La pausa è servita a riorganizzare il lavoro, accelerare lo sviluppo e ridefinire l’approccio.

James Vowles lo ha spiegato apertamente sul suo profilo LinkedIn:
«Ci siamo riuniti come squadra, abbiamo analizzato i dati, accelerato la ricerca e la simulazione e ridefinito l’approccio per la stagione».

Il focus è chiaro:
«Abbiamo lavorato sul simulatore, anche sui pit stop, e nello sviluppo ci siamo concentrati in particolare sul peso della vettura».

La delusione è inevitabile. Nel 2025 la Williams era la quinta forza della griglia, spesso in lotta con la Ferrari per il quarto posto. Il 2026 ha ribaltato tutto, nonostante mesi di promesse su un’evoluzione già pianificata. Vowles però insiste su un punto: la risposta conta più del problema:
«Non è stato l'inizio di stagione che volevamo, ma ora ci dimostra che la cosa più importante è vedere come rispondiamo alle sfide. È più significativo che vincere, conquistare podi e arrivare al vertice».

È anche una questione identitaria:
«I valori della squadra sono la resilienza e il lavoro quotidiano in fabbrica. Vogliamo dimostrarlo nella pratica».

Miami come spartiacque: Sainz tiene viva la squadra, ora tocca alla vettura

Carlos Sainz continua a essere la costante che tiene la Williams agganciata alla zona punti. Anche in condizioni sfavorevoli, massimizza ogni occasione. Nel 2025 aveva già mostrato alla squadra come si torna a competere ai vertici; ora è la Williams che deve ricambiare.

A Miami arriverà il primo pacchetto di "alleggerimento" e anche se non sarà la versione definitiva rappresenterà un segnale:
«Miami è l'occasione per mostrare il prossimo passo in avanti. Non sarà il prodotto finale, ma vogliamo mostrare i progressi non appena torneremo in pista», ha concluso Vowles.

Se il peso scende, la FW48 può finalmente esprimere il potenziale aerodinamico che il team sostiene di avere. E con un motore Mercedes, la zona centrale — dove Haas e Racing Bulls hanno iniziato forte — non è irraggiungibile.

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Il caso ruota attorno a un'organizzazione con base a Cinisello Balsamo, che avrebbe utilizzato una società di eventi come copertura per attività illecite legate a serate esclusive tra locali di lusso e hotel nel cuore di Milano.

Il meccanismo, secondo gli inquirenti, era strutturato: cene in ristoranti della movida, accesso a discoteche come il Just Cavalli e successivo trasferimento in hotel di alto livello. In questo contesto si inserisce anche il riferimento a un cliente proveniente dalla F1, citato in una conversazione intercettata: “Ho un amico pilota di Formula 1 che vuole una ragazza a pagamento, riusciamo a trovarla?”. Un passaggio che, pur senza nomi, evidenzia come il giro di clienti potrebbe aver raggiunto uno dei piloti della massima categoria tra il 2020 e il 2025.

L’indagine, coordinata dalla Gip Chiara Valori, ha portato agli arresti domiciliari per gli organizzatori del sistema, accusati di gestire un vero e proprio network di eventi esclusivi con servizi aggiuntivi destinati a una clientela selezionata.

“Nonostante ci siamo trovati di fronte a un'inaspettata lacuna nel calendario dovuta a circostanze esterne allo sport, tutte le parti sono rimaste pienamente impegnate ad agire nel migliore interesse della Formula 1.”

Diversi piloti avevano espresso la loro disapprovazione nel corso delle prime tappe disputate. Sono state molte le criticità riscontrate alla guida, ma dopo aver trasmesso il loro feedback alla FIA, Ben Sulayem li ha ringraziati per il loro contributo: “Più che mai, i piloti sono stati al centro di queste discussioni e vorrei ringraziarli per il loro prezioso contributo durante tutto questo processo. La sicurezza e l'equità sportiva restano le massime priorità della FIA. Queste modifiche sono state introdotte per affrontare le problematiche individuate negli eventi di apertura e per garantire la continua integrità e qualità della competizione. Ora attendiamo con ansia il resto di quella che promette di essere un'entusiasmante stagione 2026" ha concluso. 

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In occasione di questo evento, si metterà al volante di un'auto emblematica: la Renault RS10. Introdotta nel 1979, questa monoposto è entrata nella storia diventando la prima Formula 1 turbocompressa a vincere un Gran Premio, in occasione del Gran Premio di Francia sul Circuito di Dijon-Prenois, con Jean-Pierre Jabouille. A lungo considerata audace, se non addirittura rischiosa, la tecnologia turbo sviluppata da Renault avrebbe tuttavia rivoluzionato la disciplina e si sarebbe imposta come standard negli anni successivi.

Con il suo motore V6 turbo, la RS10 incarna una vera e propria svolta tecnologica nella storia della Formula 1. Il suo successo segna l'inizio dell'era del turbo e simboleggia lo spirito di innovazione che caratterizza questa disciplina. Vederla sfrecciare in pista, affidata a un pilota della generazione attuale di piloti è un momento raro, che unisce patrimonio, prestazioni e trasmissione.

L’edizione 2026 del Gran Premio Storico di Francia si preannuncia ancora una volta come un appuntamento imperdibile, pronto a far rivivere alcune delle pagine più iconiche della Formula 1 attraverso dimostrazioni spettacolari e un affascinante dialogo tra passato e presente.

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