La controversia è nata da un errore del sistema di cronometraggio all'ingresso della pit-lane del Principato, che ha generato falsi allarmi per eccesso di velocità coinvolgendo diversi piloti, tra cui George Russell, Oscar Piastri e lo stesso Gasly. Se da un lato la Mercedes ha deciso di ritirare la propria richiesta di revisione del risultato, McLaren e Red Bull hanno invece scelto di rivolgersi alla Corte d'Appello Internazionale della FIA, temendo che il precedente possa influenzare casi analoghi in futuro.

Il francese ha difeso la decisione della FIA di annullare la penalità, pur comprendendo le perplessità espresse dalle squadre rivali dopo quanto accaduto a Monaco: "Per il bene dello sport penso sia giusto non rivivere un errore come quello di Monte-Carlo in futuro. Bisogna imparare da lì. Ma se c'è un errore e una penalità ingiustamente imposta può essere rivista, allora è giusto correggerla. Per questo sono felice della nostra azione e del risultato. Dal punto di vista di McLaren e Mercedes, però, capisco il loro punto di vista. Ma nulla a che fare con noi e ciò che meritiamo".

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Sulla loro rivalità e sui possibili team order sulle loro battaglie future, Russell ha rivelato cosa importa davvero alla Mercedes

"Credo che sia chiaro che al team importi vincere e no chi sia il pilota che riesca nell'impresa. In Canada abbiamo lottato molto duramente io e Kimi, ma eravamo anche distanti dal resto del gruppo, dunque la vittoria era sicura" ha dichiarato il britannico.

Hamilton ha scombinato le carte: "A Barcellona invece tutto è cambiato, abbiamo visto un altro pilota in lotta con noi. Anche se la Virtual ha aiutato un po' Lewis, che è riusito a montare un nuovo set di gomme, comunque io e Kimi non avevamo un gran ritmo ed eravamo in lotta tra di noi, e ciò gli avrebbe permesso [riferendosi a Hamilton] comunque del margine per trionfare. Dobbiamo lavorare su questo aspetto, per evitare che la nostra battaglia possa favorire gli avversari. La Mercedes vuole vincere, non importa se sia io o Kimi a farlo"  ha concluso. L'Austria è il nuovo banco di prova per la coppia del team tedesco: torneranno a sfidarsi? Mancano poche ore prima di scoprire le vere forze in campo.

Un potenziale reale frenato dalle circostanze

Hülkenberg non cerca scuse, ma nemmeno minimizza ciò che la pista ha mostrato soltanto in parte.

«Nel complesso stiamo facendo progressi e siamo competitivi nel centro gruppo; nelle ultime due gare ci sono state circostanze che ci hanno impedito di ottenere ciò che meritavamo».

È una frase che pesa, perché arriva da un pilota che raramente indulge nell’ottimismo facile. Il messaggio è chiaro: la vettura c’è, la direzione è giusta, ma la continuità manca ed è la cosa che pesa di più in questo momento.

La frustrazione è sottile ma mai esplicita: Hülkenberg parla di “circostanze”, ma il sottotesto è evidente, ovvero piccoli errori, episodi sfortunati, dettagli che hanno trasformato due weekend potenzialmente solidi in occasioni perse. Eppure, non c’è traccia di rassegnazione.

«È solo una questione di tempo e di concentrazione per avere weekend senza intoppi».

È la frase di un pilota che sente la squadra crescere sotto i piedi e che sa che, nel centro gruppo, la differenza tra un settimo posto e un quattordicesimo è spesso un singolo episodio.

Guardare avanti: Silverstone come promessa e come prova

La seconda parte del suo discorso è ancora più diretta, quasi un manifesto operativo su ciò che deve fare la squadra.

«A partire dalle prossime gare non conta ciò che ci aspettiamo, ma ciò che riusciamo a mettere in pista».

È un cambio di prospettiva: meno proiezioni, più esecuzione. Ed è con questa mentalità che Hülkenberg guarda alle prossime tappe con un entusiasmo misurato, ma reale.

«Si avvicinano gare che ci entusiasmano, faremo di tutto per dare il meglio. Silverstone, la prossima, mi piace molto».

Il circuito inglese è un giudice severo, un tracciato che non perdona debolezze aerodinamiche né instabilità. Se l’Audi è davvero cresciuta, Silverstone lo dirà senza filtri.

E poi la chiusura, semplice e netta, con cui decide di spingere la squadra sia per questo weekend in Austria sia per i prossimi:

«Continuiamo a spingere, i risultati arriveranno».

L’Audi vive un momento di transizione: non più la squadra fragile del 2025, non ancora una certezza del 2026. Hülkenberg lo sa e lo dice con la sua consueta lucidità: il potenziale è reale, ma ora serve trasformarlo in punti. Riuscirà a convertire questo potenziale già nel weekend del GP d’Austria?

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La vittoria di Lewis Hamilton ha stupito e innescato nuovi scenari per il mondiale: il #44 è davvero una minaccia? Ecco cosa ne pensa Russell 

"È bello rivedere Lewis tornare a fare quello che gli riesce meglio. Credo che questo dimostri quanto sia impegnativa la Formula 1, il suo percorso, le monoposto, le power unit, tutto deve scattare nel modo giusto altrimenti non riesci a estrarre il massimo da te stesso. La gente lo dava per finito, questo è un gran segnale che non lo è mai stato, semplicemente non riusciva a performare al meglio" ha confessato.

Alla domanda se Hamilton può essere un pericolo nel mondiale, il britannico ne è certo: "Ovviamente è una grandissima minaccia per noi, assolutamente. Sì, Kimi è il pilota che al momento guida la classifica con grande margine e costanza, ma Lewis e la Ferrari stanno arrivando e questo dobbiamo considerarlo e valutarlo".

Una lotta animata è ciò che ogni pilota desidera: "Tutto questo mi entusiasma, non mi innervosisce. Come pilota di Formula 1, è bello vedere che la lotta per il mondiale non sia solo tra due piloti ma si allarghi. Non vedo l'ora di tornare in pista e continuare la sfida" ha concluso. 

Una situazione già evidenziata in diverse occasioni anche da Max Verstappen, a conferma di come la procedura di start delle monoposto di Milton Keynes possa risultare particolarmente complessa rispetto a quella dei principali avversari. Il lavoro per il team austriaco non si limita però soltanto alle partenze. La RB22 continua infatti a soffrire di una carenza di carico aerodinamico e di grip nelle curve ad alta velocità, oltre al cronico problema del sovrappeso che continua a condizionare le prestazioni complessive della vettura proprio alla vigilia dell'appuntamento di casa.

Partenze complicate, Hadjar spiega la situazione in casa Red Bull

Il pilota della Red Bull ha spiegato come il team stia ancora lavorando per individuare le cause delle difficoltà in partenza, sottolineando che il problema non dipende dalla sua esecuzione al volante: "Credo che finora quest'anno abbiamo fatto solo una buona partenza, nella Sprint in Canada. Forse anche la prima partenza a Monaco, e basta. È quello che stiamo cercando di capire ed è complicato. Per essere chiari, non si tratta di un errore umano da parte mia".

Al termine dell'evento, i meccanici hanno preso le misure della corsia box, e gli avvocati hanno poi esposto i dati alla Federazione, che ha ribaltato il risultato: Pierre Gasly, che aveva tagliato il traguardo in terza posizione ma era poi stato penalizzato, avrebbe riottenuto il suo trofeo. "Sono molto contento, mi è arrivato a casa lunedì e l'ho messo in bacheca. Devo ancora trovare il modo di festeggiare", ha detto il pilota ai media. 

Di tutt'altro umore era Isack Hadjar, che si è visto strappare a tavolino un risultato da sogno. "Ormai sono passate tre settimane. Sono contento di avere dato il posto a Pierre, che è un mio amico", ha aggiunto l'altro francese. Non è escluso, però, che il premio possa andare a Oscar Piastri, dato che sia la Red Bull come la McLaren hanno fatto ricorso su questa decisione. "Non ho nulla contro Pierre o l'Alpine, ma se avessimo saputo in anticipo come stavano le cose avremmo preso decisioni diverse in gara. Mi sembra lecito pretendere chiarezza", ha concluso poi l'alfere della McLaren. 

Accuse, sospetti e un contesto che si ripete

Il dibattito sulla proprietà comune è riesploso quando l’interesse — poi sfumato — di Mercedes verso Alpine ha spinto Zak Brown a scrivere alla FIA, denunciando i rischi di cooperazioni antisportive. Brown ha citato episodi come il giro veloce di Ricciardo a Singapore 2024 o l’ordine a Lawson di far passare Verstappen a Miami 2026.

Mekies, però, ha risposto con fermezza: «Stiamo sostenendo 11 squadre che corrono in modo indipendente in pista. Esiste un regolamento estremamente preciso e dettagliato sul trasferimento del personale e sul periodo minimo di attesa tra una squadra e l’altra. Non solo rispettiamo i regolamenti della FIA, ma ci autoimponiamo anche un periodo più lungo».

Poi l’invito ai media: guardare le gare e non fare illazioni.

«Dall’inizio dell’anno avrete moltissimi esempi», ha sorriso. E gli esempi, in effetti, non mancano.

In Australia, Lindblad e Hadjar hanno dato vita a una battaglia feroce, perdendo persino una posizione a favore di Hamilton. Lindblad ha poi resistito a lungo a Verstappen, nonostante il team gli avesse ricordato di non sprecare gomme contro una Red Bull più veloce. In Cina, Lawson ha superato Hadjar nella Sprint, mentre Lindblad ha difeso con decisione su Verstappen, costringendolo all’errore alla curva 1. Anche Lawson ha reso la vita difficile al quattro volte campione, affiancandolo in curva 7 prima di cedere la posizione.

Il Giappone è stato il caso più emblematico. Lindblad ha difeso con aggressività estrema su Hadjar, cambiando traiettoria più volte e costringendo il compagno di marca quasi sull’erba. «Ma che c***o sta facendo?», ha urlato Hadjar via radio. «Si muove come un...». Due giri dopo, la scena si è ripetuta, con tanto di bandiera bianca e nera per Lindblad. Hadjar è passato solo grazie alla strategia, non certo alla collaborazione.

Miami come eccezione, non come regola

L’unico episodio che ha alimentato davvero il sospetto è arrivato a Miami, quando Lawson ha lasciato passare Verstappen dopo un contatto in curva 11. Il neozelandese era convinto di aver ragione: «È stato lui a venirmi addosso. Non capisco».

Il team gli ha chiesto comunque di restituire la posizione, ma Lawson ha poi chiarito: «Abbiamo commesso un errore. Non avremmo dovuto farlo. Non l’abbiamo esaminata come si deve e, se dovessimo rifarlo, non agiremmo nello stesso modo».

Da Monaco a Barcellona, nessun altro episodio ha alimentato dubbi: solo sorpassi normali, spesso duri, sempre dettati dalle situazioni di gara.

È vero che il tema più delicato resta quello dei trasferimenti di personale e della proprietà intellettuale — e probabilmente non scomparirà mai. Ma sul piano più visibile, quello della pista, la Racing Bulls non ha mostrato alcuna volontà di agevolare la Red Bull. Anzi, spesso ha fatto l’opposto.

Ma è davvero così?

Non si tratta di una semplice nota informativa sul caldo atteso al Red Bull Ring, ma di una comunicazione con conseguenze regolamentari precise. Una volta dichiarato, l’Heat Hazard resta in vigore per l’intero evento e permette ai concorrenti di usare il Driver Cooling System, una giacca dotata di tubicini con liquido refrigerante per aiutare il pilota nelle condizioni ambientali più severe. 

Il regolamento consente comunque al pilota di scegliere di non indossare gli indumenti o accessori refrigeranti. In quel caso, però, il resto dell’impianto deve rimanere montato e deve essere aggiunto un peso nell'abitacolo per compensare la differenza di peso, pari a 0,5 kg. 

Cambia anche il Parco Chiuso

C’è anche un impatto tecnico sul peso minimo della vettura. Il regolamento tecnico 2026 prevede infatti che, quando viene dichiarato un Heat Hazard, la massa minima della monoposto venga aumentata di 4 kg. È un dettaglio tutt’altro che secondario: in una Formula 1 sempre più sensibile a ogni chilo, anche una misura nata per la sicurezza e il comfort del pilota può incidere sulla preparazione del weekend. 

La FIA disciplina inoltre le operazioni consentite in caso di interruzione o in regime di parco chiuso: se l’Heat Hazard è in vigore, il liquido o il mezzo di raffreddamento utilizzato nel sistema può essere aggiunto, sostituito o reintegrato, mentre altri interventi sul sistema richiedono autorizzazione specifica del delegato tecnico.

Il messaggio della Direzione Gara conferma quindi che il weekend austriaco sarà gestito anche sotto il profilo della sicurezza fisica dei piloti. Il Red Bull Ring è una pista breve, intensa, con poco tempo per recuperare tra una fase e l’altra del giro: se il caldo sarà davvero quello previsto, la gestione termica non riguarderà soltanto power unit, freni e gomme, ma anche la resistenza dei piloti dentro l’abitacolo.

È per questo che Toto Wolff racconta ciò che si aspetta da Spielberg: trasformare la scossa catalana in una reazione immediata e concreta con la speranza che non ci sia un ennesimo problema tecnico a incrinare il weekend.

Barcellona come sveglia: il tallone d’Achille dell’affidabilità

Toto Wolff non ha cercato attenuanti: il weekend catalano ha mostrato con precisione com’è oggi la Mercedes, ovvero competitiva ma vulnerabile. «Barcellona ha rappresentato un punto di riferimento per le nostre prestazioni attuali e, dopo aver vinto le prime sei gare, ci ha offerto un’occasione per fare i conti con la realtà. Gli altri hanno guadagnato terreno rapidamente e dobbiamo reagire».

Il problema non è la velocità pura, ma l’affidabilità.

«Il nostro tallone d’Achille finora è stata l’affidabilità. Abbiamo perso molti punti con entrambe le vetture nelle ultime gare; se non riusciamo a mettere insieme dei weekend senza intoppi, i nostri avversari ne approfitteranno volentieri».

È un’ammissione pesante, soprattutto per una squadra che ha costruito la propria identità sulla perfezione. Eppure la lotta mondiale resta aperta, considerando che si sono corse “solo” sette gare, e Wolff lo ribadisce con lucidità:

«Siamo in lotta per entrambi i campionati, ma dobbiamo migliorare se vogliamo arrivare in testa alla fine della stagione».

La sfida non è solo tecnica: è psicologica, strategica e politica. È la capacità di reagire quando gli altri stanno crescendo più velocemente del previsto e si sono messe in evidenza fragilità che non dovevano esserci.

Spielberg come banco di prova: aggiornamenti, margini stretti e pressione crescente

Il Red Bull Ring non perdona: è un circuito corto, veloce e compresso in cui ogni errore pesa il doppio. Wolff lo sa e lo dice apertamente:

«I margini sono stretti e lo saranno ancora di più a Spielberg, vista la lunghezza del giro».

Per questo la Mercedes arriva in Austria con un pacchetto di aggiornamenti mirato:

«Questo fine settimana porteremo in Austria alcuni aggiornamenti, con l’obiettivo di migliorare sia le prestazioni che l’affidabilità».

Non è un salto generazionale, ma un passo necessario per invertire la tendenza. La priorità è chiara: completare un weekend pulito, senza guasti, senza intoppi e senza punti lasciati per strada. Perché la Mercedes sa che, quando tutto funziona, può ancora non solo vincere ma dominare.

«Dobbiamo mettere insieme un fine settimana migliore rispetto alle ultime gare, ma se riusciremo a dare il massimo, sappiamo di poter lottare per la vittoria».

È un messaggio che suona come un avvertimento e una promessa allo stesso tempo.

La Mercedes arriva a Spielberg con una consapevolezza nuova: la velocità non basta più, serve solidità. Barcellona ha mostrato i limiti, l’Austria dovrà mostrare la risposta.

Dal caos alla stabilità: l’effetto Nielsen su Enstone

Per anni, la scuderia di Enstone è stata un organismo in costante cambiamento: tra piloti che andavano e venivano, dirigenti sostituiti dall’oggi al domani, piani strategici annunciati e poi abbandonati. Il rebranding in Alpine nel 2021 aveva aperto una fase di ambizioni confuse, culminata nel disastroso momento in cui la squadra era scivolata all’ultimo posto del gruppo.

L’arrivo di Steve Nielsen ha rappresentato il primo vero punto di svolta. Ex direttore sportivo della Renault dei titoli 2005-06, Nielsen ha riportato ordine senza stravolgere nulla ma valorizzando le strutture già presenti.

«Il 95% di ciò che c’era a Enstone quando sono arrivato andava bene. Non serviva una rivoluzione epocale; bastava solo qualche piccolo ritocco qua e là», ha spiegato. E poi aggiunge:

«Non voglio assolutamente attribuirmi un merito sproporzionato per questo risultato. Il mio contributo è stato piuttosto modesto. Ma se ho fatto qualcosa, è stato solo quello di portare un po’ di buon senso qua e là».

Il suo intervento non è stato quello di un demolitore, ma di un normalizzatore.

«A Enstone non c’è stata una rivoluzione radicale, del tipo ‘bruciare tutto’. La maggior parte di ciò che c’era andava bene». Ha riconosciuto le perdite importanti — da Alan Permane a Pat Fry, da Budkowski a Prost — ma ha insistito sulla forza interna della struttura della squadra:

«Ci siamo evoluti, i ruoli sono stati ridistribuiti e stiamo andando avanti».

Il problema, secondo Nielsen, era la mancanza di continuità: «Negli ultimi tre, quattro o cinque anni ci sono stati troppi cambiamenti sia dal punto di vista tecnico che gestionale. Questo genera un po’ di incertezza tra lo staff. Ciò di cui abbiamo bisogno è stabilità». E oggi, per la prima volta da un decennio, Alpine la sta ritrovando.

Il triangolo del comando: Sanchez, Nielsen e il “genio/folle” Briatore

La nuova Alpine si regge su una struttura a tre punte. Nielsen gestisce la quotidianità, David Sanchez guida lo sviluppo tecnico, mentre Flavio Briatore, tornato nel 2024 dopo anni fuori dalla F1, funge da scudo politico tra Enstone e la dirigenza Renault.

Il suo impatto è stato immediato: Briatore ha convinto Renault a chiudere il programma motoristico, una decisione impensabile senza una figura capace di muoversi tra diplomazia e audacia. Il risultato è stato un propulsore Mercedes che ha contribuito a trasformare la competitività della squadra: «L’hardware [di Mercedes] è di livello molto più elevato rispetto a quello che avevamo noi. Non è bello dirlo, ma è la verità e lo sanno tutti», ha ammesso Nielsen.

E non solo: Briatore ha assicurato un accordo di sponsorizzazione con Gucci dal 2027, un salto economico enorme rispetto al precedente contratto con BWT. Nielsen lo descrive così: «È un mix di genio e follia, tutto in una sola persona. Non sai mai davvero quale dei due ti capiterà. Ma Flavio è in grado di fare cose che nessun altro riesce a fare. Ed è proprio qui che… ‘genio’ è la parola giusta».

Nonostante i progressi, Nielsen mantiene i piedi per terra: «Siamo migliori rispetto all’anno scorso, ma l’anno scorso ci eravamo prefissati obiettivi molto modesti». Il distacco da Mercedes e McLaren resta enorme: «Sono in vantaggio di un secondo al giro». E aggiunge: «Siamo contenti di aver fatto progressi, ma non siamo soddisfatti del distacco da chi ci precede».

Il limite è tecnico e strutturale: «Il più delle volte i progressi maggiori si ottengono quando si costruisce una nuova vettura. Ovviamente, non costruiremo una nuova vettura a metà stagione per due motivi sostanziali: non abbiamo le risorse e non abbiamo il margine consentito dal tetto di spesa». Il recupero sarà graduale, non miracoloso.

C’è poi un altro fronte: quello finanziario. «In quell’ambito disponiamo di risorse un po’ insufficienti», ammette Nielsen. «Ci sono tutta una serie di aspetti del tetto di spesa che non abbiamo ancora esplorato a fondo. Lo stiamo facendo ora». Ogni margine lasciato inutilizzato è sviluppo perso: «Si tratta sostanzialmente di risorse che avrebbero potuto finanziare una nuova ala anteriore, un nuovo fondo o una nuova ala posteriore».

L’Alpine del 2026 non è una squadra rinata per caso, ma il risultato di una ricostruzione silenziosa, fatta di stabilità, pragmatismo e scelte politiche coraggiose.

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Come avviene regolarmente dopo ogni weekend di gara, una delle vetture classificate nella top ten viene selezionata in modo casuale per una serie di verifiche più dettagliate rispetto a quelle normalmente svolte nel parco chiuso. In questo caso la scelta è ricaduta sulla monoposto numero 44, quella di Hamilton.

I tecnici della federazione hanno concentrato la loro attenzione sul sistema frenante posteriore, eseguendo una lunga serie di controlli sia sull'hardware sia sul software di gestione. Le verifiche hanno riguardato diversi articoli del regolamento tecnico 2026, con particolare attenzione ai componenti fisici dell'impianto, ai sensori, alle connessioni con la centralina standard FIA e ai sistemi elettronici che governano la frenata.

Tra gli elementi analizzati figurano la registrazione e la validazione del software di controllo dei freni, le interfacce tra applicazioni standard e personalizzate, l'identificazione dei sensori e dei relativi collegamenti, la registrazione dei segnali, l'omologazione dei componenti e la documentazione relativa al sistema Brake-by-Wire.

Si tratta di verifiche particolarmente importanti nell'attuale Formula 1, dove la gestione elettronica della frenata e il dialogo tra componente meccanica e ricarica energetica rappresentano aspetti fondamentali delle prestazioni delle monoposto.

Al termine delle ispezioni, il delegato tecnico FIA Jo Bauer ha certificato che tutti i componenti esaminati risultano conformi al Regolamento Tecnico della Formula 1 2026. Nessuna irregolarità è stata quindi riscontrata sulla vettura di Hamilton.

Guardando al quadro completo delle scuderie, saranno molti i talenti chiamati a scendere in pista. Oltre a Dino Beganovic, già anticipato nelle scorse ore e che sarà al volante della monoposto di Charles Leclerc, in Austria ci sarà anche Ayumu Iwasa, impegnato con la Racing Bulls.

Troveranno spazio inoltre anche Luke Browning, che prenderà il posto di Carlos Sainz, e Paul Aron nuovamente in prestito al team Audi dall'Alpine. Completa il gruppo Ryo Hirakawa, che salirà sulla Haas di Esteban Ocon, mentre in Aston Martin sarà Jak Crawford a sostituire Lance Stroll durante la prima sessione di prove libere.

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La Ferrari porterà i primi aggiornamenti dopo l'utilizzo dell'ADUO, ma la verità sui suoi effettivi guadagni potrebbe essere ben altra. Nel frattempo, la Red Bull si prepara a correre nel suo circuito di casa con il nuovo pacchetto di sviluppo, mentre la Pirelli fa sapere quali sono le mescole scelte per il Gran Premio. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Il dato sintetizza bene la natura del Red Bull Ring: poche curve, rettilinei importanti e frenate concentrate soprattutto nella prima parte del giro. Ogni tornata prevede infatti 6 frenate, per un tempo complessivo di utilizzo dell’impianto frenante pari a 10 secondi e mezzo. Di queste, solo le prime tre sono classificate come Hard, mentre due sono Medium e una è Light. Un elemento significativo è che in nessun punto del tracciato la decelerazione raggiunge i 4 g, confermando un livello di stress inferiore rispetto ad altri circuiti più severi.

La curva più dura

La curva più dura per l’impianto frenante è la prima dopo il traguardo. Un dato curioso, perché gli spazi e i tempi di frenata sono inferiori rispetto a quelli registrati in curva 3 e in curva 4. In quel punto le monoposto passano da 306 km/h a 149 km/h in appena 1,93 secondi, percorrendo 109 metri. Ai piloti è richiesto un carico sul pedale del freno di 110 kg, con una decelerazione di 3,8 g e una potenza frenante di 1.533 kW.

Cosa cambia rispetto al 2025?

Il confronto più interessante riguarda però l’evoluzione delle monoposto 2026 rispetto a quelle utilizzate nel GP Austria 2025. Alla curva 3, un anno fa, le vetture perdevano 228 km/h in frenata, contro i 216 km/h di quest’anno. Lo spazio di frenata è aumentato in modo netto: da 112 a 135 metri. Anche il tempo necessario per completare la staccata è cresciuto, passando da 2,58 secondi a 3 secondi.

In pratica, le nuove monoposto arrivano a una gestione della frenata diversa: perdono meno velocità in termini assoluti, ma richiedono spazi più lunghi e tempi maggiori. La decelerazione massima è scesa da 4,6 g a 3,8 g, mentre il carico sul pedale del freno è calato da 142 kg a 110 kg.

Il Red Bull Ring, dunque, offre un quadro tecnico molto utile per leggere il cambiamento regolamentare. Le frenate restano poche e concentrate, però il confronto con il 2025 mostra una Formula 1 meno estrema nei picchi di decelerazione e più esigente nella gestione delle distanze, anche e soprattutto per ottimizzare la gestione energetica e la ricarica delle batterie. Questo incide sulle traiettorie, sui sorpassi e sulla capacità dei piloti di costruire l’attacco nelle zone più favorevoli del tracciato austriaco, che potrebbero anche essere diverse rispetto allo scorso anno.

GP d'Austria 2026: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Risultati che sarebbero dovuti arrivare a ridosso di Monaco, ma delle indagini extra avviate dalla Federazione hanno causato dei ritardi. Ma le voci circolate negli scorsi mesi in merito alle attribuzioni dell'ADUO, che sono state confermate da Auto, Motor und Sport, non hanno lasciato spazio ai dubbi: la Scuderia potrà infatti beneficiare delle extra chance di sviluppo legate all'unità motortice, ponendo toccare la propria unità due volte nel corso dell'anno.

Si passa ai fatti ma...

Da quanto appreso, quindi, la Ferrari (che a quanto ci risulta aveva previsto e fatto in modo di ottenere l'ADUO almeno dalla fine dell'estate 2025 a causa di un evidente gap di potenza sull'ICE rispetto ai rivali) ha pronto un piano di sviluppo della propria PU in due fasi: la prima che scatterà con un upgrade in Austria che, secondo alcune voci circolate da fonti più o meno affidabili, dovrebbe garantire un plus di circa 7-8 cavalli.

Un passo avanti possibile grazie al lavoro di Shell sulla benzina per il motore e grazie al lavoro di affinamento dello 067/6. Ma proprio su questo aspetto, nostre fonti vicine alla Scuderia riportano di difficoltà riscontrate dai motoristi nel ricavare della potenza. Motivo per cui, secondo quanto ci è stato suggerito, il balzo in avanti di potenza dovrebbe essere di circa il 40-50% minore rispetto a quanto vociferato, attestandosi al massimo attorno ai 5 cavalli di guadagno complessivo figlio, come detto, della ricerca del fornitore sul carburante e degli uomini di Enrico Gualtieri sullo sviluppo motoristico.

Si pensa ad ADUO 2

Un piano che la Scuderia porterà avanti con la filosofia del motore “caldo”, che dovrebbe permettere di usare un scambiatore di calore dalle dimensioni ridotte. La Rossa, come noto, ha una power unit che funziona con una temperatura dell’aria di circa 100 gradi: idea possibile grazie alla testata in acciaio che consente di avere pressioni in camera superiori alla concorrenza. Per queste, tali idee non saranno abbandonate. Ma affinate.

Non solo, poiché una soluzione con cui ridurre pesantemente il gap da Mercedes con il secondo ADUO (che dovrebbe arrivare entro Monza) sarebbe quella di mettere mano al turbocompressore. La Scuderia, infatti, aveva scelto un turbo più piccolo dei rivali, pagando dei cavalli per massimizzare lo scatto al via, senza aiuto della parte elettrica. Ma con gli interventi FIA a vantaggio della sicurezza, questo "plus" del Cavallino è venuto meno. Motivo per cui i mototisti stanno pensando di rivedere a fondo l'unità motrice per rilanciarsi in classifica e andare definitivamente a caccia dei rivali provando, chissà, sognare in grande.

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Anche se la FIA ha inquadrato l’ICE Red Bull come riferimento assoluto del mondiale, in realtà, per il modo in cui i tecnici sono riusciti a far interagire motore termico con motore elettrico, è la power unit Mercedes ad essere visto da tutti come il benchmark della Formula 1.

La Mercedes dovrebbe mantenere un vantaggio sulla Ferrari

Una delle scelte che hanno pagato, prestazionalmente parlando, è quella di avere una girante della turbina molto grande, cosa che ha dato al costruttore tedesco un vantaggio in termini di passo gara. Senza considerare il fatto che su piste come il Red Bull Ring, situata tra i 660 e i 755 metri sul livello del mare, riuscirà a contrastare sicuramente meglio della Ferrari il problema dell’aria rarefatta.

La casa del Cavallino Rampante si è trovata dunque costretta ad agire. Anche se l’aggiornamento che introdurrà a Spielberg non avrà effetti sulla turbina (si tratta più di un incremento di performance cercato lavorando su ciò che succede in camera di combustione, leggi qui), era doveroso dotare le SF-26 di Hamilton e Leclerc di una nuova unità. L’aria rarefatta tende a sovraccaricare di lavoro la turbina, per cui, era necessario, dal momento che questa risulta essere più piccola rispetto alla concorrenza, contrastare il tutto introducendo un’unità fresca e, i tecnici si augurano, più performante.

Nessuno è perfetto

Sulla carta dovrebbe essere un circuito pro Mercedes, ma anche la casa di Stoccarda ha i suoi problemi di gioventù con cui aver a che fare. Dopo il Gp di Barcellona, il direttore tecnico, James Allison, ha affermato di aver individuato la causa dei problemi che colpiscono la batteria causando, anche piuttosto spesso, il ritiro delle monoposto teutoniche e anche di quelle dei suoi clienti.

La natura del tracciato non ha effetti diretti sulle noie riguardanti le batterie, ma anche se i tecnici hanno una maggior comprensione dei problemi, non li hanno ancora del tutto risolti.

Sarà dunque un GP molto interessante, arricchito da un’ulteriore sfida tecnica oltre che sportiva.

Foto: Red Bull Racing

In casa Ferrari, sarà Dino Beganovic ad affiancare Lewis Hamilton durante le FP1. Il giovane svedese tornerà al volante della SF-26 per proseguire il lavoro iniziato in Spagna due settimane fa, raccogliendo dati preziosi per il team di Maranello.

Al termine della sessione, Beganovic tornerà poi nel paddock della Formula 2, dove lo attenderà un fine settimana completo tra qualifiche e gare, valide per il campionato 2026.

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Red Bull, la regina senza trono

Una regina senza trono. Essere il riferimento del mondiale, senza aver vinto mai una gara ed essere, allo stesso tempo, molto lontano dal raggiungere questo obiettivo non è certo lo scenario che gli uomini e le donne di Milton Keynes auspicavano quando, nelle fasi di preparazione del mondiale, lottavano e spingevano per essere i migliori tra tutti i costruttori.

La questione, l’abbiamo ripetuta tante volte, è la seguente: l’ADUO si occupa di verificare la potenza effettiva che riesce a sprigionare l’ICE, ma poi l’integrazione tra il motore termico e quello elettrico è tutt’altra storia. Proprio in quest’ambito la Ferrari, ma soprattutto la Mercedes avrebbero fatto un lavoro migliore della Red Bull, sia in termini di armonizzazione dei due motori, sia di recupero e gestione dell’energia.

La Red Bull ha protestato contro il verdetto emesso dalla Federazione Internazionale, ma dal momento che sia Audi che Ferrari, faranno debuttare in Austria le specifiche aggiornate della loro unità di potenza, dobbiamo dedurre che la FIA sia rimasta della sua posizione. Magari non l’ha ancora detto ufficialmente, ma la linea è molto rigida al riguardo.

Atteso un riscatto morale al Red Bull Ring

A Spielberg, proprio sul suo circuito di casa, potrebbe arrivare una piccola rivincita per la casa di Milton Keynes. Il Red Bull Ring avendo un dislivello di 95 metri tra il punto più basso della pista e quello più alto, si colloca tra i 660 e i 750 metri di quota. Questo fa sì che l’aria sia più rarefatta rispetto a quando si corre in prossimità del livello del mare.

Se da un lato, il motore Ferrari è stato riconosciuto come quello che adotta la turbina più piccola del mondiale e la Mercedes, invece, come la casa che ha scelto il diametro più grande per la sua girante, la Red Bull dovrebbe essere più vicina alle scelte della casa di Maranello. Se non altro, la RB22 non ha mai avuto grandi problemi in partenza.

Scelta che potrebbe metterla in difficoltà a Spielberg, sia dal punto di vista dell’affidabilità che delle prestazioni. Il GP d’Austria ha da sempre messo a dura prova l’ICE delle monoposto e qualora la Red Bull dovesse mostrarsi più sofferente del solito, sicuramente non esiterà a tornare a battere i pugni sui tavoli della FIA per contestare (probabilmente invano), più che la decisione, il metodo che stabilisce chi sia in vantaggio, rispetto a coloro che devono recuperare terreno.

Non sarebbe certo confortante, però quantomeno, la si potrebbe considerare (qualora le cose andassero effettivamente così) una sorta di rivincita morale.

Foto: Red Bull Racing

Proprio nell'anteprima della Rossa di Maranello, oltre al team principal Frederic Vasseur, è stato intervistato anche Enrico Gualtieri, direttore tecnico del reparto power unit. Parlando della specifica aggiornata che debutterà al Red Bull Ring l'italiano ha dichiarato: "La Formula 1 è da sempre uno sport fatto di dettagli e di miglioramenti continui. Lo sviluppo di una power unit segue normalmente cicli lunghi, perché ogni passo, soprattutto quelli più significativi, richiede un intenso lavoro di ricerca e sviluppo e una validazione molto approfondita. Per questo motivo è raro assistere a cambiamenti radicali nel corso della stagione, soprattutto quando coinvolgono l’integrazione con la vettura e le sue condizioni operative".

"Fin dall’inizio del progetto 2026 abbiamo affiancato un lavoro di sviluppo continuo a programmi con un orizzonte più lungo, con l’obiettivo di sfruttare ogni opportunità disponibile per incrementare la prestazione della nostra power unit. Questi due filoni procedono in parallelo e spesso si rafforzano a vicenda. Tutto il team in fabbrica sta lavorando con grande intensità per sfruttare al meglio le opportunità aggiuntive offerte dal meccanismo ADUO, in piena coerenza con la nostra roadmap di sviluppo".

"L’aggiornamento che introduciamo a Spielberg è relativamente contenuto e riflette il lavoro svolto nelle ultime settimane per trasferire in pista i progressi maturati nei nostri programmi di sviluppo. È comunque l’espressione di uno dei principi fondamentali della Formula 1: migliorarsi continuamente, reagire rapidamente e introdurre gli aggiornamenti non appena sono disponibili".

Negli ultimi giorni si è parlato molto dei motori e degli aggiornamenti che i team porteranno presto in pista. Quanto però è realistico attendersi in termini migliorativi da un singolo update? Questa la risposta di Gualtieri: "Come detto, si tratta di un aggiornamento limitato e, da solo, non sarà sufficiente a cambiare i valori in campo".

"Quello che testimonia è l’atteggiamento della squadra e dei nostri partner tecnici, tutti determinati a continuare a spingere e sfruttare ogni opportunità per migliorare il pacchetto. In un campionato competitivo come quello attuale è irrealistico pensare che un singolo aggiornamento possa trasformare il quadro generale, soprattutto considerando gli attuali vincoli regolamentari e di omologazione. La prestazione si costruisce nel tempo, attraverso tanti piccoli passi e grazie alla capacità di ottimizzare il pacchetto gara dopo gara".

In una stagione come quella 2026, dove tutti i motoristi stanno spingendo al massimo per migliorarsi sempre di più, così da avere la meglio sui rivali, è però fondamentale non rallentare mai in fabbrica, continuando il lavoro di ricerca e sviluppo ogni giorno. Parlando di questo tema l'italiano ha poi concluso dicendo: "In questa fase iniziale del nuovo ciclo regolamentare, nella quale le prestazioni non sono ancora del tutto convergenti, mantenere un elevato ritmo di sviluppo è importante tanto quanto il guadagno assoluto portato da ogni singolo aggiornamento".

"Questo campionato sarà una sfida da affrontare nell’arco dell’intera stagione, non solo in termini di prestazione pura, ma anche per quanto riguarda la capacità di ottimizzare ogni componente in pista e di garantire robustezza e affidabilità all’intero pacchetto. In questa fase è fondamentale ridurre il più possibile il tempo che intercorre tra ciò che impariamo in pista e ciò che sviluppiamo in fabbrica: reagire rapidamente a quanto emerge in ogni weekend, trasferire queste informazioni nei programmi di sviluppo e introdurre i miglioramenti con efficacia".

"Siamo perfettamente consapevoli che alcuni dei nostri concorrenti hanno fatto un lavoro migliore finora. Fa parte della Formula 1 e rappresenta per noi uno stimolo e un obiettivo molto chiaro. Sappiamo che non sarà un percorso semplice e preferiamo affidarci ai fatti piuttosto che alle promesse. Posso però dire che tutto il gruppo è estremamente unito e lavora con grande dedizione. Siamo convinti che, con concentrazione, metodo e costanza, potremo raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissati".

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Le parole di Vasseur sul GP d'Austria 

"Arriviamo in Austria incoraggiati dai segnali positivi mostrati nelle ultime gare, anche se siamo consapevoli che c’è ancora molto lavoro da fare e che dobbiamo continuare a concentrarci su noi stessi" ha ammesso -  "come abbiamo sempre fatto fin dall’inizio della stagione, approcceremo questo weekend con lo stesso metodo e la stessa mentalità, cercando di mettere insieme un fine settimana lineare sotto ogni aspetto, dall’esecuzione in pista alle scelte strategiche da prendere al muretto. Sappiamo che ogni weekend rappresenta una storia a sé. Per questo continueremo ad affrontare una gara alla volta, con umiltà, con l’obiettivo di ottenere il massimo" ha concluso il TP francese .

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Dallo Sky Pad ai social: la caccia alla “prova nuova”

I team hanno il diritto di presentare ricorso contro le decisioni dei commissari, ma solo se portano elementi che non siano stati ancora esaminati. È questa regola a spingerli verso territori sempre più creativi, come dimostra il caso Ferrari al GP del Canada 2019.

Per difendere Sebastian Vettel dalla penalità di cinque secondi per il rientro pericoloso su Hamilton, la Ferrari presentò tra le prove anche «un’analisi video effettuata da Karun Chandhok per Sky Sports dopo la gara». Un contenuto pensato per il pubblico, non per un tribunale sportivo. I commissari riconobbero che il filmato fosse “nuovo”, ma non “significativo né rilevante”, trattandosi di un’opinione di terzi. La penalità rimase e Vettel chiuse secondo.

Un anno dopo, nel caotico avvio della stagione 2020, fu la Red Bull a sfruttare un contenuto social per ribaltare una decisione. Il filmato a 360° della Mercedes di Hamilton, pubblicato dall’account ufficiale della F1, mostrava chiaramente un pannello giallo lampeggiante durante le qualifiche in Austria. Quel dettaglio, non disponibile ai commissari in tempo reale, portò a una penalità di tre posizioni inflitta a Hamilton a meno di un’ora dalla gara.

Così come, nel 2021, quando Red Bull tentò un’altra strada: ricreare la traiettoria di Hamilton alla Copse tramite una simulazione guidata da Albon. L’obiettivo era dimostrare che la collisione con Verstappen fosse inevitabile. Ma i commissari respinsero la prova: non era stata “scoperta”, bensì “creata”.

Quando basta un orologio: appelli vinti e appelli impossibili

Non sempre servono dati complessi o video spettacolari per ottenere la revisione di una decisione. Ne rappresenta un esempio il GP degli Stati Uniti 2022, quando Alpine riuscì a far annullare la penalità di 30 secondi inflitta ad Alonso grazie a un dettaglio apparentemente banale: l’orario.

La Haas aveva presentato il proprio ricorso 24 minuti oltre il limite dei 30 previsti. La FIA lo aveva comunque accettato, ma Alpine utilizzò proprio quell’ammissione come “prova nuova” e vinse il ricorso.

L’ingegnosità, però, non sempre paga. Nel 2023, la McLaren tentò di difendere Norris dalla penalità per “guida antisportiva” dietro la safety car al GP del Canada. Tra le prove presentate figurava anche il verbale di una riunione dei direttori sportivi, in cui secondo McLaren vi sarebbe stato un “consenso” sul fatto che l’infrazione non dovesse essere punita.

La Williams negò che tale consenso esistesse e i commissari furono categorici: discussioni informali e “gentlemen’s agreements” non costituiscono prove. Ricorso respinto, Norris tredicesimo.

Nell’era digitale, ogni contenuto può diventare un’arma per ottenere la revisione di una penalità: Sky Pad, social, telecamere a 360°, verbali interni, perfino un orologio. Ma la creatività non basta. Ciò che conta davvero è la capacità di dimostrare che una prova sia nuova, significativa e rilevante.

È proprio questo il confine che separa un ricorso vincente da uno destinato a fallire: non la spettacolarità dell’elemento presentato, ma il suo reale valore nel modificare la valutazione dei commissari.

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Con molta probabilità, la vedremo sulla MCL40 già a partire dalle FP1: se i riscontri saranno positivi, la vedremo molto posto saldamente sulla vettura, arrivando così a ben tre squadre con le ali roteanti. 

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Un avvio complicato che ha cambiato le ambizioni

Il nuovo regolamento 2026 avrebbe dovuto rappresentare per la Williams un nuovo inizio, un ritorno verso la parte alta della classifica. Invece, l’inverno ha portato solo ritardi, crash test falliti e una vettura incompleta che ha costretto la squadra a saltare i primi test prestagionali di Barcellona. Anche in Bahrein, durante i test, i problemi erano ancora ovunque e fin dai primi giri è stato chiaro che il ritmo non sarebbe bastato per lottare stabilmente per i punti come avrebbero voluto.

Nelle prime sette gare, Alex Albon e Carlos Sainz non sono mai riusciti a entrare in Q3. Gli undici punti raccolti finora sono arrivati più grazie alla qualità del lavoro in pista che alle prestazioni della FW48. Il nodo principale resta il peso: la vettura è ancora troppo pesante e ogni chilo in più vale decimi che la Williams non può permettersi di perdere.

È in quest’ottica che Vowles spiega con lucidità la situazione in cui si trova la squadra:

«Non si possono semplicemente ricostruire gli stessi componenti rendendoli più leggeri. Per far sì che ne valga la pena, la riduzione di peso deve sempre essere accompagnata da un miglioramento delle prestazioni».

La scelta radicale: una FW48 completamente nuova dopo la pausa estiva

Nonostante le difficoltà, Vowles vede finalmente una via d’uscita. Chiede ai tifosi di resistere ancora qualche gara:

«Abbiamo già definito un buon programma di sviluppo. Non recupereremo però il ritardo in un colpo solo. A Silverstone ci saranno alcune nuove parti, forse alcuni elementi arriveranno solo a Spa. Dopo la pausa estiva porteremo in pista una vettura completamente nuova».

La versione B della FW48 sarà una riprogettazione totale, un lavoro enorme per una squadra che sta ancora ristrutturando molti reparti al proprio interno. L’obiettivo viene chiarito in modo da non creare possibili fraintendimenti: raggiungere finalmente il peso minimo e tornare a competere nella metà anteriore del gruppo.

La domanda è inevitabile: non sarebbe stato più logico concentrare tutto sul progetto 2027?
Vowles risponde con decisione, rivendicando la volontà di dimostrare già quest’anno che la Williams può essere competitiva:

«A prima vista può sembrare relativamente tardi. Ma abbiamo alle spalle solo un terzo della stagione. E anche dopo la pausa estiva ne rimangono ancora nove su 22 o 23 gare. Abbiamo quindi tempo per correggere la nostra situazione. Ma ora dobbiamo sbrigarci».

La Williams non cerca un miracolo immediato, ma una ricostruzione profonda. La FW48 non può essere sistemata con piccoli interventi; la svolta arriverà solo con una vettura nuova, più leggera e più competitiva. Per Vowles, il vero campionato della Williams comincia dopo l’estate.

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Guardando alle mescole, a Spielberg la Pirelli porterà le più morbide della gamma, ovvero C3, C4 e C5. L’usura non è un fattore determinante in Austria, dove il degrado è principalmente di origine termica. L’asfalto ha diversi anni e presenta quindi elevati livelli di micro e macro-rugosità che, di per sé, generano calore negli pneumatici.

L’aderenza è buona grazie alla gomma depositata dai numerosi eventi motoristici ospitati dal circuito durante l’anno e migliora nel corso del weekend, man mano che la pista si evolve in modo significativo, migliorando così le prestazioni delle vetture.

Le zone di trazione mettono inoltre a dura prova gli pneumatici posteriori, che sono più soggetti a degrado. Tuttavia, i piloti dovranno prestare attenzione all’asse anteriore durante le frenate in discesa. Il Red Bull Ring presenta un dislivello di 63 metri, che lo rende il secondo circuito per variazione altimetrica. Le nuove power unit potrebbero infatti erogare una potenza sufficiente a provocare il bloccaggio delle ruote proprio durante queste fasi di frenata in discesa.

Un altro aspetto fondamentale riguarda l’altitudine del circuito. A oltre 600 metri, l’aria più rarefatta comporta una minore deportanza sulle vetture, il che potrebbe portare a un maggiore slittamento degli pneumatici.

L’anno scorso, la maggior parte delle scuderie ha completato la gara con due pit stop e durante il Gran Premio sono state utilizzate tutte e tre le mescole designate ma, data la maggiore costanza delle gomme attuali, ci si potrebbe aspettare una tendenza più marcata verso una strategia a una sola sosta.

Anche le temperature saranno un fattore determinante. A fine giugno potrebbero essere elevate, avvicinandosi ai livelli di Barcellona. Tuttavia, il circuito si trova in una zona montuosa della Stiria e le foreste circostanti possono talvolta creare le condizioni per improvvisi cambiamenti meteorologici.

Lo scorso anno

La gara di Spielberg dello scorso anno è stata in gran parte determinata dalle strategie a due soste. Le mescole Soft e Medium sono state le più scelte con ben cinque piloti hanno optato per le C5, mentre gli altri hanno scelto le C4. I piloti che sono saliti sul podio hanno completato il loro stint centrale con le gomme Hard, per poi tagliare il traguardo con le Medium. Le strategie adottate dal resto del gruppo sono state diverse, a seconda dei set di gomme disponibili per la domenica.

GP d'Austria 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Per i rivali, però, al momento questa Rossa è un bel grattacapo, tanto che Lando Norris ha detto ai media che la Ferrari avrebbe il telaio migliore, ma è davvero così? "Le parole di Norris sono più una sveglia alla McLaren", ha commentato Gary Anderson ai microfoni di The Race. "Loro hanno il motore Mercedes, che è senza dubbio il migliore. La SF-26 non è male, e lui ha avuto modo di studiarle da vicino per tutto il GP di Barcellona. Tuttavia, è solo una fotografia. Bella, si intende, ma momentanea, poichè quella pista ha caratteristiche particolari. E dobbiamo ricordare che domenica scorsa Norris scivolava ovunque, quindi non è la Ferrari ad essere buona, ma la sua macchina ad essere mediocre".

Nel frattempo il talento italiano ha messo in fila una serie incredibile di record: il più giovane poleman e vincitore a Monaco, il più giovane a fare Grande Slam, il più giovane a diventare leader del Mondiale di Formula 1. Proprio a Monte-Carlo è poi arrivata la fase più complicata per Russell, nel momento in cui ha subito il doppiaggio da parte del compagno di squadra, poi annullato dall'ingresso in pista della Safety Car.

Nonostante l'ultimo appuntamento in Spagna ci abbia riconsegnato un Russell a podio (non accadeva da Shanghai) e un Antonelli costretto ad arrendersi al primo ritiro stagionale, la sensazione è che anche da Barcellona ad essere uscito più forte sia stato il bolognese, su una pista dove ha saltato FP1 (relativo sì, ma fino a un certo punto), si è preso tre decimi in qualifica e che nel complesso sembrava sposarsi meglio con lo stile di guida del #63.

Una sintesi perfetta ce la regalano questi lap times relativi ai passaggi precedenti il ritiro di Antonelli; Russell quei tempi li ha registrati spremendo le proprie gomme, al fine di evitare il rientro del compagno, mentre proprio Kimi invece stava semplicemente mantenendo il suo pace. Ecco uno - non l'unico - dei motivi che indicano chiaramente quale sia, ad oggi, il pilota di casa Mercedes che ha completamente in mano la W17.

Precisione doverosa: in analisi non è stato preso in considerazione il sorpasso effettuato da Antonelli pochi istanti prima del cedimento della batteria, essendo una conseguenza di quanto affermato precedentemente.

Questione Power Unit

Tra i problemi del team ufficiale e dei clienti, è evidente come il motore di Brixworth abbia nella batteria il proprio tallone d'Achille. Finora sono state ben tre le componenti non recuperabili in casa McLaren, con Lando Norris che a Monaco ha smarcato la terza e ultima unità e verosimilmente nel giro di qualche weekend dovrà obbligatoriamente andare incontro a una penalità in griglia di partenza.

Va comunque sottolineato che i problemi occorsi al team di Woking sono di natura diversa - molto probabilmente legati a un'errata gestione del software - rispetto a quanto capitato a Russell in Canada e ad Antonelli due settimane fa a Barcellona dove, infatti, entrambe le centraline hanno ceduto in seguito a un sorpasso, il che lascia presagire che il malfunzionamento sorga nel momento in cui la parte elettrica viene messa particolarmente sotto stress.

A venire inconto alla Mercedes sarà l'ADUO che - in attesa di ufficialità - vedrà la squadra capitanata da Toto Wolff inserita nella fascia del 2%, con la possibilità di stravolgere tutto il sistema (MGU-K ed elettronica), andando anche alla ricerca di un guadagno prestazionale. È bene però ricordare che qualora non fosse risultata idonea al sistema di concessioni, il team di Brackley avrebbe comunque potuto intervenire per lavorare sul proprio motore al fine di migliorarne l'affidabilità: in quella circostanza - però - lo sblocco di ulteriore performance da obbiettivo sarebbe diventata, nel caso, una conseguenza.

Nel frattempo, Liam Lawson, intervenuto al podcast High Performance, ha accusato pesantemente quanto fatto dalla Red Bull e da Christian Horner quando lui era compagno di Max Verstappen nel 2025. Infine, Hamilton denuncia i costi “ridicoli” del karting, il confronto tra il #44 e Marc Marquez è più vivo che mai e Alpine di prepara al GP d’Austria. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Accade oggi

Andrea Zucchini, Middle East Manager e Parnia Amani, responsabile delle relazioni internazionali della squadra hanno rilanciato a Imola, lo scorso 30 maggio, gli impegni della Nazionale ottenendo un grande risultato nella partita Racing Stars Football Cup, tenutasi allo stadio Louis II, a Monte Carlo, dove sono stati raccolti 150 mila Euro, devoluti alle associazioni locali (leggi qui).

Anche se vanta una storia di 45 anni, la fondazione, ha vissuto i suoi up and down, ma ha sempre tenuto a mente il suo obiettivo principale, sposando lo spirito con cui ha mosso i suoi primi passi sui grandi rettangoli verdi.

Anni di splendore con Michael Schumacher

“Abbiamo iniziato per gioco”, ricorda l’ex pilota Gabriele Tarquini in un’intervista rilasciata al TG2. “Ci siamo ritrovati su un campo da calcio. Tutti i piloti erano appassionati di calcio, quindi abbiamo pensato: ‘Facciamo qualcosa per aiutare gli altri’. La Nazionale Piloti è nata con questo spirito. Ha avuto anni di splendore grazie al nostro presidente onorario Michael Schumacher, che ci ha dato una mano a trovare dei soldi per i meno fortunati”.

“Negli ultimi anni ci siamo un po’ appannati”, ammette l’italiano, “ma non abbiamo mai mollato. Abbiamo compiuto 45 anni e nonostante alcuni momenti di difficoltà, siamo sempre riusciti a fare due o tre partite nel corso dell’anno”.

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Le novità legate all'ADUO dovrebbero arrivare in pista solo dopo l'ok della Federazione, che ha dovuto avviare ulteriori indagini dopo le lamentele della Red Bull. Probabilmente a partire dal GP d'Austria. Eppure, come riportato da Motorsport.com, un costruttore avrebbe giocato d’anticipo nel portare in pista le novità all'unità motrice, sorprendendo gli stessi addetti ai lavori.

Novità già... arrivate?

La FIA ha comunicato alle squadre i risultati emersi dalle valutazioni effettuate al termine del primo periodo dell'anno (una sorta di classifica dal Gran Premio d’Australia fino al Canada) durante il weekend di Monte Carlo. Ma, come detto, i dubbi sollevati dalla Red Bull hanno convinto la FIA a ripetere la valutazione.

A quanto pare, però, i verdetti emersi sembrano essere rimasti validi a tutti gli effetti, seppur in attesa di eventuali nuove comunicazioni. Nessuno, fino a ora, immaginava che tra i costruttori beneficiari dell'ADUO ci fosse già chi era pronto a portare in pista aggiornamenti al motore.

Nel weekend di Barcellona, la FIA ha inoltre comunicato, come di consueto, le vetture equipaggiate con nuove componenti della power unit. In questo elenco figuravano le Audi di Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto, dotate di una nuova ICE e di un nuovo turbocompressore. Componenti che, come appreso da Motorsport.com, includevano modifiche, seppur non sostanziali.

Ferrari bruciata sul tempo

Quelle portate in pista dal team dei quattro anelli, di fatto, erano migliorie pensate per migliorare la guidabilità della vettura: il primo caso in assoluto di una power unit aggiornata sfruttando le opportunità offerte dal regolamento ADUO. Un caso che, data la rapidità con cui Audi ha reagito alla comunicazione FIA ricevuta a Monaco, ha sorpreso gli addetti ai lavori, confermando come il lavoro fosse iniziato da tempo.

Insomma, i motori erano già pronti da tempo, in attesa del via libera della Federazione. E non appena è arrivato l'ok sono approdati direttamente nel paddock di Barcellona: solo il primo passo di un programma di sviluppo destinato a proseguire nel corso della stagione.

Audi ha infatti ancora a disposizione ulteriori aggiornamenti della power unit, così come accadrà ad altri costruttori, come la Ferrari che, va detto, questa volta è stata bruciata sul tempo.

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Le parole di Pierre Gasly

“Sono molto orgoglioso degli sforzi recenti del team, sia in pista che fuori, ed è fantastico aver prolungato la nostra serie di risultati a punti. Barcellona ha presentato alcune sfide, soprattutto in qualifica, un'area in cui dobbiamo continuare a lavorare. La gara è andata molto meglio e il passo era buono, ma siamo ancora troppo indietro rispetto ai primi quattro team e dobbiamo fare tutto il possibile per colmare questo divario” ha dichiarato, mentre sul tracciato ha aggiunto - “Spielberg è un circuito impegnativo dove il pilota ha pochissimo tempo per riposare. È una pista veloce, con numerosi cambi di pendenza, zone di frenata impegnative e un tempo sul giro relativamente breve. Pertanto, bisogna essere impeccabili, perché il minimo errore costa caro, con ogni millesimo di secondo che conta” ha concluso.

Le parole di Franco Colapinto 

Stessi obiettivi per Franco Colapinto, desideroso di tornare nuovamente in azione: “L'atmosfera all'interno della squadra è ottima, e non vedo l'ora di affrontare questo nuovo doppio appuntamento che inizia questa settimana a Spielberg. È molto divertente grazie al suo tracciato ondulato. Ho ottenuto buoni risultati qui in passato, con un podio nella gara principale di Formula 2 nel 2024 e un altro nella mia prima stagione in Formula 3 nel 2022. Vogliamo continuare a lottare per i punti, e sarà più importante che mai essere subito in grado di mantenere un ritmo competitivo rispetto ai nostri rivali” ha concluso. 

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Red Bull nel mirino: il motore più potente… ma con dubbi aperti

La vicenda nasce dalla comunicazione della FIA che attribuisce alla Red Bull Ford il motore a combustione interna più potente della griglia. Una conclusione sorprendente, considerando che il team di Milton Keynes — almeno in questa fase — non sembra avere un vantaggio prestazionale tale da giustificare quel primato. C’è però un altro elemento da considerare: fino al GP di Barcellona è stata la Mercedes a vincere tutte le gare disputate.

Per questo la stessa Red Bull, attraverso il team principal Laurent Mekies, ha chiesto chiarimenti: la FIA deve verificare che i dati siano corretti, che la valutazione sia fondata e che il loro motore sia davvero il più potente.
La Federazione ha avviato una seconda revisione e, nel frattempo, il paddock continua a interrogarsi.

Hill accende la miccia: “Qualcuno potrebbe non mostrare la vera potenza”

È in questo clima che Damon Hill, nel podcast The Undercut with Damon Hill and Mark Hughes, lancia un’ipotesi destinata a far discutere. Senza fare nomi, ma con una chiarezza che lascia poco spazio alle interpretazioni, afferma:

«È piuttosto interessante che ora, a quanto pare, ci siano persone che cercano di aggirare il sistema. Riteniamo che alcune squadre possano avere più potenza di quella che stanno mostrando, perché sanno che saranno penalizzate in un determinato momento a causa dell’opportunità di sviluppo dell’ADUO. Quindi si dicono: “Beh, non vi mostrerò quello che ho finché non avrete introdotto le modifiche, e solo dopo mi toglierò il mantello e rivelerò la mia vera identità”.»

È un’accusa implicita ma pesante: qualcuno potrebbe stare “giocando a nascondino” per rientrare nei parametri dell’ADUO, salvo poi liberare la vera potenza una volta ottenuto il via libera agli aggiornamenti.

Va fatta però una precisazione. L’ADUO, lo strumento che permette aggiornamenti extra ai costruttori in ritardo di prestazione, si basa su un presupposto delicato: la buona fede. In uno sport altamente competitivo come la Formula 1, questo principio potrebbe essere messo alla prova con estrema facilità.

Se una squadra decidesse di non mostrare la reale potenza del proprio motore, il sistema rischierebbe infatti di perdere efficacia. Ed è proprio questo il punto sollevato da Hill: un possibile gioco di ombre, di potenza nascosta e di dati “gestiti” per ottenere vantaggi futuri.

Il sospetto non riguarda soltanto la Red Bull. Hill non fa nomi e proprio questo rende la sua affermazione ancora più destabilizzante: potrebbe riferirsi a qualsiasi costruttore. Anche se, probabilmente, gli addetti ai lavori hanno già qualche idea su chi possa essere al centro di questi dubbi.

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Tra le altre cose sappiamo anche della richiesta di revisione presentata dalla Red Bull, ma pare che, a prescindere da questi orpelli burocratici, alcuni costruttori hanno comunque programmato di far debuttare delle nuove unità di potenza in Austria ed è questo che faranno.

Primo step: incremento temperatura e pressione nella camera di combustione

La Ferrari, stando alle indiscrezioni lanciate da ‘Motorsport.com’ (sezione italiana), ha già promosso un update e lo utilizzerà proprio al Red Bull Ring. L’aggiornamento, si legge nello scritto realizzato da Franco Nugnes, riguarderebbe per lo più l’ottimizzazione della combustione all’interno della camera del motore termico. Si parla di un aumento della temperatura dell’aria di ingresso di circa 10 gradi centigradi (110°C contro i 100°C attuali).

L’incremento della temperatura, secondo la legge fisica di Joseph Louis Gay-Lussac, contribuisce ad avere un fluido più compresso e dunque ad avere una combustione migliore e dunque più efficiente. Ovviamente il tutto reso possibile dalla scelta di progettare una testata in lega d’acciaio di cui tanto si era già parlato in inverno.

La Ferrari si concentrerà sulla turbina con il secondo step

La casa del Cavallino misurerà i progressi fatti in Austria, ma soprattutto in tutto l’arco del secondo terzo di stagione. Quasi tutta la parte europea. Diciamo quasi tutta perché, secondo quanto riportato sempre da ‘Motorsport.com’, la Ferrari, potendo godere di un secondo upgrade ADUO nel 2026, non solo avrebbe già in mente su cosa incentrare il suo sviluppo, ma anche pensato ad un possibile GP per la sua introduzione.

Il secondo step dovrebbe riguardare il turbo. Altro aspetto di cui si è parlato molto all’inizio dell’anno. La casa di Maranello ha puntato su un diametro della turbina più piccolo rispetto a quello Mercedes, per non avere guai in partenza (vantaggio mitigato dalle scelte FIA in merito). Decisione che però le ha tolto inevitabilmente performance in termini di potenza da poter sfruttare durante la gara.

La Ferrari non usufruirà dell’ultimo step ADUO del 2026 per cambiare la dimensione della turbina, ma conterà di migliorare comunque le performance modificando l’inclinazione e il numero delle palette che compongono la girante. Secondo ‘Motorsport.com’ l’aggiornamento dovrebbe arrivare tra l’Olanda e Monza, il che significa che dovrebbe essere messo a disposizione di Hamilton e Leclerc per correre al massimo delle potenzialità nel GP di casa della Storica Scuderia italiana, sui lunghi rettilinei del Tempio della Velocità.

Foto: Formula1.it

Un circuito breve, una griglia lunga: l’equazione perfetta del caos

Il Red Bull Ring è un circuito da potenza pura: quattro rettilinei, poche curve, velocità altissime. Ma la sua insidia più grande è la brevità. Il team principal della Williams, Vowles, lo sintetizza così:

«A Spielberg si corre veloce e a ritmi frenetici. Il circuito è molto breve. Parliamo di tempi sul giro intorno all’1’09 minuti – forse anche più veloci. Se si vogliono far stare 22 auto da corsa in uno spazio così limitato, la situazione diventa molto stretta. Non c’è mai spazio per respirare o per lavorare».

È questo il nodo: ventidue vetture che cercano aria, spazio, traiettorie, in un tracciato che non ne offre. Il traffico diventa inevitabile, soprattutto in qualifica, dove un singolo rallentamento può compromettere un intero weekend.

Le dieci curve del circuito sembrano poche, ma sono tutte impegnative. Per essere veloci bisogna tagliare i cordoli, aggredirli, usarli come parte della pista e in passato non sono mancati danni all’ala anteriore o al fondo proprio per evitare di commettere “track limits”.

Limiti di pista: il problema che torna ogni anno

Vowles non ha dubbi che ci saranno track limits anche quest’anno:

«A questo si aggiunge poi la questione dei limiti di pista, che in Austria rappresenta sempre un problema fondamentale. Qui si finisce molto facilmente fuori pista, commettendo così delle infrazioni. In passato ci sono state penalità piuttosto frequenti che alla fine hanno influito sul risultato. A volte addirittura solo dopo la gara».

Spielberg è un circuito che chiede precisione assoluta, ma in un contesto in cui la precisione è quasi impossibile da mantenere.

Altitudine, caldo e gomme: Spielberg non è mai neutrale

C’è poi un altro livello di complessità: l’altitudine che provoca un rendimento diverso della PU. Vowles lo ricorda:

«Anche l’altitudine è un fattore da considerare. Non è grave come in Messico, ma non siamo più a livello del mare, come nelle prime gare. Questo rappresenterà una sfida soprattutto per i costruttori di motori, ma anche per noi team».

E quest’anno il caldo, che in Austria non è mai stata una componente da considerare, sarà un avversario aggiuntivo.

«Inoltre, qui le temperature sono sempre estreme: a Spielberg o fa molto caldo o fa piuttosto freddo».

Le previsioni parlano di oltre 30 gradi, un valore che può trasformare la gestione gomme in un esercizio delicatissimo.

La Pirelli porta le tre mescole più morbide — C3, C4 e C5 — e con tante curve a destra è soprattutto l’anteriore sinistra a rischiare di soffrire. Normalmente Spielberg non è un circuito che “mangia” le gomme in maniera particolare, ma con questo caldo non si può pensare che l’usura sarà la stessa degli altri anni.

Il Red Bull Ring, ancora una volta, non sarà un semplice appuntamento del calendario: sarà un test di nervi, precisione e gestione. E in un mondiale così compresso, ogni dettaglio può diventare decisivo.

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“Costi ridicoli”: il grido di Hamilton contro un sistema che esclude

Hamilton non usa filtri: per lui, il karting sta andando «nella direzione sbagliata», trasformandosi in un ambiente dove non emerge chi ha più talento, ma chi ha più soldi. E porta un esempio che pesa come un pugno: un bambino di otto anni che spende oltre un milione di dollari all’anno per correre.

È un mondo che lui conosce bene, perché così un piccolo Lewis ha iniziato la sua carriera. Infatti, quando iniziò, suo padre spese 20.000 sterline nel primo anno, rifinanziando la casa e spremendo ogni carta di credito. Oggi, dice Hamilton, sarebbe impossibile: «Non dovrebbe essere permesso».

Il sette volte campione del mondo punta il dito contro chi ha il potere di cambiare le cose: FIA e Formula 1. Sono loro, sostiene, a dover intervenire per impedire che il motorsport diventi un club privato per famiglie privilegiate. Questo perché, se si pensa attentamente, potrebbero esserci grandi talenti che non riescono a emergere semplicemente perché non sono nati nelle famiglie che possono permettersi questa carriera.

Verstappen, Hamilton e Ocon: tre storie diverse, un’unica denuncia

Le parole di Hamilton trovano eco in due voci molto diverse tra loro: Max Verstappen e Esteban Ocon.

Verstappen, che gestisce una propria struttura ibrida tra eSport e corse reali, vede nei simulatori una possibile via d’uscita. Non una soluzione definitiva, ma un ponte:

«La gente paga 10-12.000 sterline per un round nella Mini, è folle. I simulatori possono dare ai ragazzi un percorso più accessibile».

Il suo ragionamento è pragmatico: se il karting diventa proibitivo, bisogna trovare alternative che permettano ai talenti di emergere comunque. E oggi, grazie al realismo dei simulatori, un giovane può arrivare alla F4 con un bagaglio tecnico già sorprendente.

Ocon, invece, parla con la voce di chi ha vissuto sulla propria pelle il sacrificio. I suoi genitori vendettero la casa per permettergli di correre. E oggi, dice, non ce l’avrebbe fatta:

«Se dovessi ricominciare, non sarei qui. È pazzesco quanto costi una gara Mini».

Per lui, la strada è un equilibrio nuovo: 70% simulatore, 30% kart reale. Ma anche questo, sottolinea, non basta se il karting rimane economicamente inaccessibile.

La FIA prova a reagire: un piano che vuole cambiare le fondamenta

Di fronte a un sistema che sta diventando sempre più elitario, anche grazie alle denunce da parte di piloti ormai affermati, la FIA ha iniziato a muovere i primi passi con il suo Global Karting Plan, un progetto triennale che punta a rimettere ordine proprio dove tutto comincia: il karting.

L’obiettivo è semplice da enunciare e complesso da realizzare: riportare questo sport a una dimensione accessibile, creare percorsi paralleli per i giovani che non possono permettersi budget astronomici e ridurre l’impatto economico delle prime categorie.

Il piano non vuole solo intervenire sui costi, ma anche sulla cultura che negli ultimi anni ha trasformato il karting in una competizione finanziaria più che sportiva. L’idea è restituirgli il ruolo originario: una palestra universale, un luogo dove il talento possa emergere senza essere soffocato dal peso dei conti.

È un tentativo di invertire una tendenza che Hamilton, Verstappen e Ocon denunciano da anni.

Hamilton, Verstappen e Ocon raccontano tre storie diverse, ma la stessa verità: il motorsport sta diventando un ambiente dove il talento non basta più.

Ed è in questo contesto che si insinua una domanda:
se il karting resta un lusso, la Formula 1 rischia di diventare un mondo senza eredi?

La risposta non è così netta perché, se da un lato si sostiene che il kart stia diventando una “categoria elitaria”, dall’altro la Formula 1 lo è sempre stata.

Però, se la F1 può permettersi di esserlo, non si possono trasformare i kart in qualcosa a cui possono accedere soltanto famiglie estremamente benestanti, perché bisogna ricordare che questa è la porta d’ingresso di un mondo già altamente competitivo.

Il punto è proprio questo: se il karting diventa un lusso, il sistema si inceppa, con una conseguente riduzione dei talenti che arrivano nella massima categoria.

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Sebbene non siano state rese note le cifre precise, la Honda registra un deficit di ben 100 cavalli rispetto ai rivali, relegando il team di Silverstone in fondo alla griglia di partenza, dietro anche alla nuova arrivata Cadillac.

Le difficoltà non hanno mostrato segni di tregua a Barcellona, dove entrambe le vetture si sono qualificate nell’ultima fila, a circa quattro secondi e mezzo dal tempo del poleman George Russell. Il giorno della gara però si è rivelato ancora più deludente, con Alonso costretto al ritiro a causa di un guasto alla batteria, mentre Stroll ha dovuto alzare bandiera bianca per un problema al cambio.

Il presidente della Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, ha in seguito rilasciato una dichiarazione dopo la gara elogiando quello che ha definito “lo spirito di sfida” del costruttore.

"Grazie per il vostro continuo sostegno", ha dichiarato il giapponese. "L’inizio della stagione 2026 è stato molto impegnativo per noi. La posizione attuale non è quella che vorremmo, tuttavia, nei momenti difficili facciamo affidamento sullo spirito di sfida che fa parte del DNA di Honda e dell’HRC".

Watanabe ha poi tracciato un parallelo tra le attuali difficoltà di Honda e quelle vissute durante il suo ultimo ritorno in questo sport nel 2015 con la McLaren, quando l’azienda aveva sofferto dei problemi di affidabilità simili.

"Anche nel 2015 abbiamo affrontato un inizio difficile, ma siamo diventati più forti non mollando mai. Tutti i membri del team continuano a lavorare sodo per migliorare la nostra unità motrice del 2026. Il nostro rapporto con il team Aston Martin Aramco di Formula 1 si rafforza ogni giorno di più".

"Come un’unica squadra, continueremo a lavorare sodo insieme, partendo da queste solide basi. Non ci arrenderemo mai, qualunque cosa accada. Siamo consapevoli che i risultati ottenuti finora sono stati frustranti e condividiamo questo sentimento".

Concludendo il suo intervento Watanabe ha poi dichiarato: "Tuttavia, crediamo che il nostro duro lavoro darà i suoi frutti e continueremo ad andare avanti. Vi preghiamo di continuare a sostenerci e a lottare insieme a noi".

Nonostante il doppio ritiro in Spagna, la Honda sta dando il massimo, sia in pista che fuori, per invertire la rotta, con i risultati che dovrebbero iniziare a vedersi nella seconda metà della stagione, se avrà davvero affrontato alla radice le cause dei suoi problemi.

Parliamo di Sir Lewis Hamilton e Marc Marquez, i cannibali senza età. Il driver inglese ha conquistato la prima vittoria al volante della Ferrari alla sua trentunesima gara in rosso dopo una prima stagione da dimenticare. Il centauro spagnolo dopo l’ennesimo infortunio patito a Le Mans, è tornato a ruggire vincendo sia in Ungheria che in Repubblica Ceca nello storico tracciato di Brno. La seconda fase delle carriere di Lewis e Marc hanno tante similitudini. Parliamo di due campioni che per ragioni diverse di sono messi in gioco accettando sfide con elevata probabilità di insuccesso. L’asso di Cervera ha lasciato sul tavolo una montagna di dollari che Honda gli aveva proposto per proseguire il sodalizio iniziato nel 2013. Ha accettato di entrare nella famiglia Ducati dalla porta di servizio, nel team Gresini utilizzando la “vecchia” GP23. Una scelta dettata dalla necessità di capire se l’inferno iniziato a Jerez nel 2020 poteva essere archiviato o mettersi l’animo in pace. Allo stesso modo Lewis Hamilton dopo undici anni di militanza in Mercedes (gli stessi di Marquez in Honda) ha rinunciato alla sua comfort zone e alla possibilità di diventare ambasciatore globale della stella a tre punte. Il fuoriclasse anglocaraibico ha cercato nuovi stimoli legandosi al team più iconico della Formula 1 accanto a un compagno di squadra terribilmente talentuoso e veloce. Lo stesso dicasi per il fuoriclasse iberico che dallo scorso anno divide il box con Pecco Bagnaia (tre volte iridato) e dal prossimo anno avrà al suo fianco Pedro Acosta, considerato uno dei giovani piloti più veloci della MotoGP. Marquez è riuscito a tornare sul tetto del mondo a distanza di 6 anni dal precedente titolo iridato dominando in lungo e in largo lo scorso campionato. Stesso intervallo di tempo intercorso tra il primo mondiale di Hamilton con McLaren nel 2008 e l’inizio del dominio delle frecce d’argento iniziato nel 2014. In base al discutibile peso specifico assegnato da Liberty Media, che ha rilevato il controllo del Motomondiale, ai titoli iridati, Marquez è sette volte campione del mondo, conteggiando i soli campionati conquistati nella massima categoria. Esattamente gli stessi di Lewis Hamilton. Sia Lewis che Marc hanno vinto sei titoli iridati con la stessa casa (Mercedes e Honda). Entrambi mirano a conquistare l’ottava corona che li consacrerebbe definitivamente come i migliori interpreti delle rispettive categorie. Per uno strano scherzo del destino, pur considerando il diverso sistema di punteggio, Hamilton e Marquez distano dalla vetta della classica rispettivamente 41 e 40 punti. Potrebbe essere l’anno dei veterani che non hanno mai mollato nemmeno quando tutti li davano per finiti.

L’ultimo titolo piloti della Scuderia di Maranello conquistato da Kimi Raikkonen nel 2007 coincise con il primo titolo mondiale di Ducati vinto dal funambolico Casey Stoner. Ogni scongiuro è lecito per i tifosi delle rosse italiane…

Infine, Domenicali punta su Alonso, Aston Martin tenta di ripartire e la Haas tenta di ripartire dall'Austria. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, Hamilton non ci sta: c'è un aspetto della SF-26 da cambiare rapidamente - L'inglese, dopo il successo spagnolo, ha ricordato il trionfo di Schumacher del 1996. E a tal proposito ha ammesso come ci sia un aspetto della SF-26 che proprio non gradisce. Su cui intervenire quanto prima.

L'attacco degli inglesi: «Leclerc ha avuto il suo tempo, ora tocca a Hamilton» - Per il giornalista Matt Simons, la Ferrari dovrebbe puntare tutto su Hamilton, dopo che Leclerc non è riuscito a costruire una squadra vincente nei suoi anni a Maranello. E le scuse stanno per finire.

Hamilton ha ritrovato sicurezza, parola di Rosberg - Compagni di squadra in Mercedes, rivali sia ai box che in pista, Lewis Hamilton e Nico Rosberg hanno vissuto dei momenti di fuoco tra il 2014 e il 2016.

Altre News Formula 1

Allerta meteo per il GP Austria: la minaccia che spaventa i team - La Formula 1 fa tappa al Red Bull Ring, che dal suo debutto in calendario ci ha sempre regalato gare ricche di colpi di scena. Quest'anno i team dovranno lottare con una grande insidia: le alte temperature

Alonso scopre le carte: «Newey già al lavoro per invertire la rotta» - Che l'Aston Martin sia la delusione di questo 2026 è ormai appurato. Nonostante le difficoltà per Fernando Alonso ha rivelato come in fabbrica Adrian Newey stia lavorando duramente per invertire la rotta negativa

Albon e Sainz via dalla Williams? Vowles fa chiarezza - Il team principal del team britannico è tornato a parlare della sua coppia di piloti e dell'avvio complicato che entrambi stanno affrontando a causa delle performance della FW48

Aston Martin e Newey: crisi profonda o fiducia cieca? - Aston Martin vive un avvio disastroso, tra vettura lenta e motore fragile, ma dentro la squadra la fiducia in Newey resta totale: l’uomo chiamato a trasformare una stagione già in crisi.

Russell e la tempesta perfetta: tra l’uragano Antonelli e la fedeltà a Wolff - George Russell vive la stagione più intensa della sua carriera: la Mercedes torna al vertice, Antonelli esplode, le voci lo assediano, ma lui si aggrappa al legame profondo con Toto Wolff.

Domenicali vorrebbe vedere Alonso correre in F1 a tempo indeterminato - C’era molta attesa nel 2026 attorno al progetto Aston Martin e a quello che sarebbe riuscito a fare Alonso al volante della AMR26. Purtroppo, finora, mai competitiva. Domenicali risponde al messaggio d'allarme lanciato dal pilota in Spagna.

Accade oggi 

Prima di quest'anno c'erano dubbi sul suo contratto, perchè alle porte c'è un giovane e scalpitante Oliver Bearman, mentre adesso non c'è fretta a promuovere il pilota della Haas. E anche un critico come Jacques Villeneuve ha ritirato le sue lamentele, sostenendo che le voci sul ritiro fossero mosse solo da fan insoddisfatti. "Perché dovrebbe ritirarsi se la passione è ancora lì? Le persone lo vogliono ricordare come un campione, al suo apice, e all'improvviso dopo una o due stagioni negative è tutto da buttare", ha detto il campione del mondo a Sky Sport UK.

"Sono i fan che soffrono a vedere il loro idolo così, ma loro non sono in pista, non sanno cosa sta succedendo. Lewis sta ancora facendo del suo meglio. L'anno scorso il suo meglio non era abbastanza, perché non lavorava bene con l'ingegnere o con il team, poi ha preso il suo tempo e ha portato la macchina dove la voleva lui. Ha dimostrato che i suoi detrattori si sbagliavano, che il talento non scompare all'improvviso", ha continuato poi a dire il figlio d'arte. 

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Rosberg: "Hamilton vola, sta entrando in un circolo virtuoso"

La dimostrazione la si è avuta nella trasmissione post gara di ‘Sky Sports F1’, durante la quale il campione 2016, Nico Rosberg, ha dichiarato: “Sono davvero molto felice per lui, sono anche andato a congratularmi. È fantastico ciò che ha fatto. Ho provato molta empatia per il periodo difficile che ha dovuto affrontare all’inizio della sua avventura in Ferrari. È stato terribile da vedere”.

“Adesso sta avendo un successo strepitoso”, ha proseguito il tedesco. “Vola, è sicuro di sé e si diverte. È semplicemente fantastico. Ha ottenuto una vittoria storica. È stata una grande giornata per lui e per la Formula 1. Sta entrando in un circolo virtuoso. Ottenere questo tipo di risultati aumenta la motivazione e la voglia di lavorare di più. Tutto ciò lo spingerà ad arrivare ancora più in alto, sia lui che la squadra”.

Lewis Hamilton ha inanellato tre podi consecutivi, di cui due secondi posti in Canada e a Monte Carlo, prima della sua grande vittoria al volante della Ferrari al Montmelò. Una striscia che il Cavallino Rampante cercherà di allungare a partire dal prossimo GP d’Austria, in programma nel weekend del 26-28 giugno al Red Bull Ring.

Foto: Ferrari

L’ingegnere, grande e storico volto di diversi top team tra cui Ferrari, Williame e Mercedes ha, nel corso di una recente intervista esclusiva che ha concesso a chi scrive, esaltato le doti del talentino italiano, sottolineandone, però, quello che potrebbe essere un “segreto” nascosto nel suo muretto box.

Parla Jock

Come noto, il paddock della F1 non smette mai di parlare e far parlare, e le parole di tecnici di enorme esperienza come l'inglese non possono passare inosservate, ma al contrario offrono sempre una prospettiva oggettiva e realista. Il tecnico, nel nostro dialogo, ha offerto una lucida analisi dei temi più caldi della griglia, e in particolare su Kimi Antonelli.

"La Mercedes può vincere il campionato -ha detto l'ormai ex Ferrari- e se Antonelli vuole provare a vincere dovrà lottare con Russell, che ha molta esperienza. Dovrà essere al top in ogni gara. E ciò testimonia di quanto siano preparati i piloti provenienti dai campionati propedeutici".

Un segreto... nascosto

Il veterano del Circus, pur ammettendo di aver scoperto il bolognese solamente in F2, ha elogiato le capacità dimostrate in pista dal talento made in Italy. Ma ha ammesso come il vero segreto di Kimi sia al muretto box, nel suo ingegnere di pista Peter Bonnington, verso cui ha fiducia incrollabile.

"Non so se vincerà il campionato quest'anno. Vedremo. Non conosco molto Antonelli, un po' dalla F2. Penso abbia talento e carattere. È importante, bisogna essere forti di mente. La mia sensazione su Kimi è che se Bono (Peter Bonnington, ndr) che è il suo ingegnere pensa di poter vincere un campionato, allora può vincere il campionato. L'ingegnere di pista è cruciale. Mi fido di Bono. La Mercedes sta investendo su di lui, lo supporta in questo modo perché vede qualcosa di speciale in lui".

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Le parole di Ayao Komtasu 

“Ci apprestiamo ad affrontare un altro doppio appuntamento con l’Austria e la Gran Bretagna una dopo l’altra. Ovviamente si tratta di due circuiti molto diversi, ma entrambi ci offrono l’opportunità di approfondire la nostra comprensione della VF-26".

"In Austria faremo salire Ryō in macchina per le FP1, quindi sarà utile ricevere il suo feedback dato che non ha ancora guidato la VF-26. Arriva da un podio a Le Mans nel WEC con la Toyota, il che è stato fantastico da vedere, ed è stato ancora una volta una figura chiave del nostro programma TPC in questa stagione. È fondamentale continuare a spingerci per migliorare dal punto di vista operativo e ottenere il tipo di risultati di cui sappiamo di essere capaci. Avendo conquistato punti in quattro dei primi cinque eventi di questa stagione, dobbiamo ritrovare quel livello di costanza”

Le parole di Hirakawa, Bearman e Ocon

“Innanzitutto, vorrei ringraziare TOYOTA GAZOO Racing e il TGR Haas F1 Team per questa opportunità. Sarà la mia prima sessione di FP1 della stagione, ed è da un po’ che non guido sul Red Bull Ring" ha ammesso il Ryō Hirakawa - "Penso che sia il circuito perfetto per guidare la VF-26 per la prima volta perché ha tutto: rettilinei, ma anche curve a bassa e alta velocità, quindi sarà un’esperienza divertente. L’obiettivo è abituarmi alla vettura il più rapidamente possibile e raccogliere quanti più dati possibile, in modo da poter supportare la squadra al meglio” ha concluso.

Per Ollie Bearman, è necessario raggiungere gli obiettivi prefissati dal team:“Mentre ci avviciniamo alle ultime due doppie gare prima della pausa, ci sono molte cose che dobbiamo realizzare prima di poter partire per l’estate soddisfatti. Si tratta di circuiti su cui abbiamo tutti molta esperienza, quindi dobbiamo affrontare ogni weekend con chiari obiettivi e raggiungerli. So che tutti stanno lavorando con grande impegno.Il Red Bull Ring è un circuito divertente da guidare, è uno dei più veloci dell’anno, per non parlare del panorama, che è una delle attrazioni principali del weekend: non corriamo in nessun altro posto più bello” ha concluso.

“È bello tornare a correre in Austria, uno dei circuiti classici del calendario. Il Red Bull Ring presenta un buon susseguirsi di curve con grandi ondulazioni ed è un piacere guidarci. Anche l’atmosfera nella campagna austriaca è davvero speciale e i tifosi ci dimostrano sempre un grande sostegno" ha concluso invece Esteban Ocon- "Ci siamo preparati bene per questo fine settimana, lavorando con gli ingegneri e utilizzando il simulatore. Sappiamo che dovremo iniziare il fine settimana alla grande, guidare in modo pulito e prepararci al meglio per le qualifiche e la gara" ha concluso.

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C’era molta attesa nel 2026 attorno al progetto Aston Martin e a quello che sarebbe riuscito a fare Alonso al volante di un’auto performante. Purtroppo, l’AMR26 non si è rivelata tale e l’asturiano, durante il suo GP di casa a Barcellona ha lanciato un messaggio che ha messo in apprensione tutti i suoi fan: “Questo potrebbe essere il mio ultimo GP qui al Montmelò”. Non significa che il 2026 sia il suo ultimo anno. Entrando in rotazione con il GP di Spa-Francorchamps, il GP di Barcellona salterà la stagione 2027 per poi riabbracciare il proprio pubblico nel 2028.

Domenicali: "Soffro per Alonso, spero abbia la sua opportunità"

Il 2027 potrebbe dunque essere la sua ultima stagione, ma il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, parlando ad 'AS', ha cercato di incentivare Fernando a restare a tempo indeterminato nella speranza di poterlo vedere ancora su una vettura performante prima del suo ritiro ufficiale dalla categoria: “Nutro un profondo rispetto per Alonso. È un pilota fantastico e soffro per lui. So quanto sia tenace e spero avrà la sua opportunità, se gli verrà data una buona macchina, di dimostrare”, ancora una volta, “il suo talento. Si impegna senza paura, a ogni livello. Ha bisogno del progetto giusto. Spero dunque che resti, non solo per un anno, ma per molto tempo”.

Nonostante la sua veneranda età di 44 anni (45 il prossimo 29 luglio) resta comunque al centro del mercato piloti, con voci che parlano di alcune discussioni intraprese con l’Alpine per avere una migliore opportunità di lottare per delle posizioni più allettanti nel 2027.

Nel frattempo, Domenicali non vuole nemmeno sentir nominare la parola ritiro, o di ciò che potrebbe perdere la categoria il giorno che Fernando deciderà di dedicarsi ad altre categorie: "Non è questo il momento di parlarne. Voglio vederlo qui ancora a lungo".

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Sarà difficile raccogliere i punti necessari, specialmente di fronte allo strapotere delle Frecce d'argento, e per questo motivo la Ferrari dovrà usare ogni arma a sua disposizione. Per il giornalista Matt Simons la soluzione è sotto agli occhi di tutti: "La Mercedes al momento sta trattando i piloti alla pari, come la McLaren lo scorso anno, ed è lì che la Ferrari può fare la differenza", ha detto parlando al podcast di Sky Sport UK. "Leclerc è a Maranello da molti anni, ha avuto la sua occasione di costruirsi un team attorno e per un qualsiasi motivo non ci è riuscito, che sia per la macchina o per la squadra, ma io dubito sia solo quello. Lewis lo corso anno faticava con il regolamento e le dinamiche del team, ma adesso ha trovato la strada e può essere un vantaggio per la Ferrari. Lui sa cosa serve per vincere, e se ne sentirà l'odore non si fermerà".

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Una stagione che brucia: ritiri, fragilità e un solo punto

I primi sette round del 2026 sono stati un incubo per la Honda e per la sua partnership con l’Aston Martin. I problemi sono stati innumerevoli, a partire dall’affidabilità, che ha portato a otto ritiri complessivi tra Fernando Alonso e Lance Stroll, per poi passare a un motore a combustione interna considerato il peggiore della griglia e a un solo punto raccolto — e solo grazie alla sopravvivenza eroica di Fernando Alonso nel caos di Monaco.

La Honda ha ammesso apertamente le difficoltà legate alle nuove norme sui propulsori. È un déjà-vu che pesa: il 2015 ritorna come un fantasma, l’anno in cui il progetto con McLaren sembrava destinato a spezzarsi prima ancora di nascere.

Eppure, proprio come allora, la Honda sceglie di non nascondersi.

Watanabe rompe il silenzio: «Non ci arrenderemo mai»

Koji Watanabe, presidente di Honda Racing Corporation, ha pubblicato un videomessaggio sui social che racconta tutto:

«L’inizio della stagione 2026 è stato molto impegnativo per noi. La posizione attuale non è quella che vorremmo», ammette.

Poi la svolta:

«Nei momenti difficili facciamo affidamento sullo spirito di sfida che fa parte del DNA di Honda e HRC».

È un richiamo diretto alla storia del marchio, alla cultura del non mollare mai, alla convinzione che la forza si costruisca proprio nelle stagioni più dure.

Watanabe ricorda il 2015, quando la Honda scelse di resistere e alla fine tornò competitiva, e sottolinea un punto chiave: il rapporto con Aston Martin «si rafforza ogni giorno di più».
Il recente incontro di squadra a Barcellona, racconta, è stato un momento di confronto reale, di fiducia reciproca e di ricostruzione.

«Come un’unica squadra, continueremo a lavorare sodo insieme. Non ci arrenderemo mai, qualunque cosa accada.»

La Honda è nel punto più basso della sua avventura 2026: il motore non funziona, l’affidabilità è un problema strutturale e i risultati sono quasi nulli.
Eppure, nel videomessaggio di Watanabe c’è qualcosa che va oltre la tecnica: la volontà di trasformare la crisi in un atto di identità, di ricompattare la squadra, di ricordare che la storia Honda è fatta di cadute e risalite.

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Un pilota discreto, un visionario assoluto

Non è denigratorio dire che Guy Richard Goronwy Edwards fosse un pilota discreto, non eccezionale. È per questo che la sua carriera fino alla Formula 1 non fu spinta dal talento puro, ma da qualcosa di altrettanto potente: la capacità di trovare fondi, creare valore, convincere i marchi a credere nelle corse.

La differenza tra lui e tanti altri “piloti paganti” è semplice e gigantesca: Guy non usava il patrimonio familiare, creava il patrimonio necessario ed era in grado di cercare gli sponsor come nessun altro. Come ci riusciva? Era semplicemente creativo, instancabile, visionario. E mentre molti vedevano la sponsorizzazione come un favore, lui la trasformò in un prodotto, un linguaggio, un modello di business.

È morto a 83 anni, ma la sua impronta è ovunque: in Formula 1, nel WEC, in Formula E, in IndyCar.
Ogni accordo commerciale moderno discende direttamente o per evoluzione dai principi che lui ha introdotto.

L’uomo che ha commercializzato l’automobilismo

Altri racconteranno la sua vita avventurosa, il coraggio che gli valse la Queen’s Gallantry Medal per aver salvato Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.
Qui conta ricordare l’altra metà della sua grandezza: la mente che ha costruito il motorsport moderno.

Nel 1992, insieme al giornalista Russell Bulgin, pubblicò Sponsorship and the World of Motor Racing.
Un libro enorme, 2,5 kg e 447 pagine: metà autobiografia, metà manuale tecnico, ma una sola tiratura, oggi quasi introvabile.

Dentro quelle pagine c’è tutto: metodologia, errori, successi, strategie, visione. È il libro che definisce la sponsorizzazione sportiva come la conosciamo oggi e molte delle livree più iconiche, dagli anni ’70 ai 2000 — Embassy Hill, Penthouse Rizla Hesketh, i programmi ICI in F2 e F1 — portano la sua firma invisibile.

Guy Edwards non è stato un campione del volante, è stato un campione di idee. Ha visto prima degli altri che il motorsport non poteva sopravvivere senza un modello commerciale solido, creativo e professionale, e ha avuto il coraggio di costruirlo, pezzo dopo pezzo, sponsor dopo sponsor.

La sua eredità non è nei trofei, ma in ogni auto che oggi scende in pista, in ogni marchio che investe, in ogni team che esiste grazie a un accordo commerciale.

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La Mercedes è tornata, ma Russell deve rincorrere

Dopo quattro anni di sopravvivenza nella fascia media, Russell sente di nuovo tra le mani una monoposto capace di tutto. La W17 è un’arma da titolo, eppure il destino gli ha piazzato un ostacolo nel box accanto: Andrea Kimi Antonelli.

Il diciannovenne italiano ha ribaltato la gerarchia interna con una naturalezza quasi crudele. È davanti in classifica, è più veloce nei momenti chiave e sembra essere diventato il nuovo centro della Mercedes.
E così, mentre la squadra vola, Russell si ritrova terzo nel mondiale, a 50 punti dal suo compagno e con l’ombra di Lewis Hamilton che incombe sempre di più.

Il paddock, ovviamente, non perde tempo: si parla già di un possibile addio, soprattutto se Toto Wolff dovesse riuscire a portare Max Verstappen a Brackley, nonostante le numerose smentite arrivate negli ultimi mesi.

Dodici anni di storia: la presentazione PowerPoint che gli ha cambiato la vita

In un’intervista alla Formula 1, Russell ha voluto spegnere ogni voce di crisi interna.
Il suo rapporto con Toto Wolff è il filo che tiene insieme tutta la sua carriera: «Ci conosciamo ormai da dodici anni», ricorda con un sorriso che sa di nostalgia.

Dodici anni fa, un ragazzino timido bussò agli uffici di Brackley con una presentazione PowerPoint sotto braccio.
Si trattava della sua candidatura spontanea per entrare nel programma giovani Mercedes. Wolff lo ascoltò e da lì iniziò tutto: la Williams, la chiamata nel 2022, la responsabilità di guidare le Frecce d’Argento nel periodo più difficile della loro storia.

Quel legame non si è incrinato nemmeno ora, nel momento più delicato.

Più che un capo: un vicino di casa, un alleato, una famiglia

Russell lo dice senza filtri: «Siamo diventati molto intimi, soprattutto negli ultimi anni. Trascorriamo quasi tutte le giornate insieme quando siamo a casa. Carmen e io abbiamo un rapporto molto stretto con Susie e Toto».

È una Mercedes domestica, quasi familiare.
Una quotidianità che non si vede in TV, ma che spiega molto della sua solidità emotiva. Perché sì, la pressione è enorme e Antonelli sta vivendo un’ascesa che sembra scritta da un romanziere.
Ma Russell ha un’ancora: Toto Wolff.

Orgoglio, ferite e una doppietta che ha cambiato l’aria

La doppietta di Melbourne con Russell primo e Antonelli secondo è stata una liberazione.
«È stato come dire: siamo tornati», racconta.
Dopo anni di frustrazione, quel podio condiviso ha rimesso ordine nelle emozioni.

E quando le ultime gare sono diventate difficili, Russell e Wolff si sono guardati indietro insieme:
quattro anni di lotta, di sconfitte, di tentativi, di notti passate a capire come riportare la Mercedes al vertice.
«È qualcosa che mi riempie di orgoglio», dice Russell.
Non è un pilota che si arrende, né uno che scappa davanti alle difficoltà.

Ha la macchina, ha la velocità e soprattutto ha la fiducia totale del suo team principal. Ed è forse questo l’aspetto che vale più di qualsiasi altra cosa, perché quando viene meno la fiducia, rischia di crollare tutto il meccanismo che un pilota ha costruito nel corso della propria carriera.

La stagione di Russell resta sospesa tra ambizione e pressione, tra il talento emergente di Antonelli e le continue voci di mercato. Ma c’è un elemento che continua a distinguerlo dagli altri: un rapporto costruito in oltre un decennio con chi ha creduto in lui fin dal primo giorno.

E forse, in una Formula 1 che cambia così velocemente, la fiducia è ancora il capitale più prezioso di tutti.

Infatti, stando alle ultime informazioni, è stata emessa una allerta meteo per le alte temperature previste per questo fine settimana. L'Europa è in ginocchio a causa del caldo estremo da già una settimana, ma il picco più alto deve ancora arrivare. L'Austria non è esclusa da queste condizioni, che potrebbero giocare un ruolo chiave in termini di affidabilità, aspetto che per alcune squadre è stato, finora, un grande punto debole. Oltre il tema power unit, anche il degrado gomme non è un tema da escludere, con le strategie che potrebbero subire notevoli variazioni. 

Il servizio meteorologico nazionale austriaco ha previsto temperature che potrebbero raggiungere i 35 gradi Celsius (con picchi pari o superiori ai 40), rendendo la gara potenzialmente la più "bollente" della stagione. Non ci resta che attendere per scoprire che ruolo avrà il caldo negli scenari in pista. 

La peggior sorpresa del 2026

Non c’è concorrenza per il titolo di delusione dell’anno. Dopo sette gare, l’Aston Martin è penultima nel mondiale costruttori, davanti solo alla Cadillac, con un punto raccolto quasi per caso.
Il contrasto con le aspettative è brutale: nuove strutture, assunzioni di alto profilo, un progetto tecnico rinnovato e soprattutto l’arrivo di Adrian Newey, l’uomo che avrebbe dovuto inaugurare una nuova era.

Invece l’AMR26 è una delle vetture più lente della griglia. È in quest’ottica che si inserisce il pensiero di Fernando Alonso, che dopo l’ultimo posto in qualifica a Barcellona non ha usato filtri: la squadra ha «la peggiore vettura e il peggiore motore» della Formula 1.
Parole che pesano, soprattutto perché arrivano da chi conosce ogni sfumatura di un progetto tecnico e di vetture ne ha guidate tante nel corso della sua carriera.

La Honda, dal canto suo, non ha ancora fornito un’unità motrice competitiva. Ma è impossibile capire quanto del disastro sia colpa del motore e quanto del telaio, ma soprattutto quanto del lavoro di Newey sia già visibile o ancora nascosto dietro le quinte.

La fede in Newey: un capitale che non si tocca

Nonostante tutto, dentro la squadra non c’è alcun dubbio. È per questo che Pedro de la Rosa, ambasciatore del team e uomo che ha guidato vetture progettate da Newey, lo dice con una sicurezza quasi disarmante: «Non vedo alcuna differenza in Adrian. Sta lavorando a pieno ritmo e la sua etica del lavoro è eccezionale».

Per de la Rosa, il segreto di Newey è immutato: la capacità di ascoltare il pilota più dei dati. Racconta infatti un episodio del 2005, quando Newey gli chiese perché non riuscisse a entrare più forte in curva 1. De la Rosa spiegò il sottosterzo, Newey gli chiese di mostrare l’angolo di sterzo, annotò tutto e sparì. Alla gara successiva, l’ala anteriore era cambiata e la macchina finalmente girava.
«Questo è Adrian: ascolta, capisce, mantiene le promesse.»

È questo capitale umano, prima ancora che tecnico, che l’Aston Martin non vuole perdere.
Newey è un leader, un riferimento, un magnete per i giovani ingegneri e la squadra continua a credere che il suo impatto arriverà, anche se oggi non si vede.

Un piano che guarda oltre la crisi immediata

Mentre molte scuderie seguono la tendenza del 2026 portando aggiornamenti continui, l’Aston Martin ha scelto un’altra strada: concentrare tutto su un grande pacchetto di aggiornamenti previsto per Spa. Un rischio enorme che potrebbe essere la mossa che salva la stagione oppure il segnale di una resa definitiva.

La Honda, intanto, lavora per recuperare potenza e guidabilità. Alonso, nonostante le parole dure, lascia uno spiraglio: «Stiamo lavorando su tutto e speriamo che nella seconda metà della stagione potremo dare al pubblico qualcosa per cui esultare».

È una promessa che suona più come un desiderio che come una certezza, ma è anche l’unica direzione possibile.

Eppure c’è una domanda che resta sospesa e inevitabile:
questa fiducia è il primo passo verso la rinascita o l’illusione che nasconde una crisi più profonda?

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Un risultato finora deludente considerando la scorsa stagione. Le aspettative erano alte, e sono state deluse ancor prima di debuttare ai test pre-stagionali, date le difficoltà riscontrare nella messa a punto della FW48. Queste performance così al di sotto della media, hanno accesso i riflettori su Alex Albon e Carlos Sainz: se la Williams non mostrerà segnali di ripresa, c'è il rischio che possano guardarsi altrove? 

James Vowles "smentisce" le fratture con Albon e Sainz 

Il team principal del team britannico ha spiegato nei dettagli il rapporto di fiducia costruito con la sua coppia di piloti: "La cosa fantastica di entrambi è che condividono i miei stessi valori, ovvero l'onestà e la trasparenza. Abbiamo conversazioni sincere fin dallo scorso ottobre, quando ho iniziato a notare i primi problemi, proseguendo a gennaio e marzo per spiegare cosa stiamo facendo per risolverli" ha ammesso. 

James Vowles

"Se stessero valutando altre opzioni verrebbero da me a parlarmene; al momento vogliono che il loro futuro sia qui e lo hanno detto a me così come a voi pubblicamente. Sarebbero sciocchi a non valutare una chiamata da un top team se domani si liberasse un sedile, ad esempio in Mercedes, ma ora sono legati alla Williams perché apprezzano i nostri investimenti. Quest'inverno abbiamo sbagliato, non siamo stati all'altezza delle loro prestazioni, e il mio lavoro è correggere il tiro rapidamente per ridare loro un ambiente in cui lottare per il podio. Inoltre, Alex e Carlos hanno investito troppo tempo per rendere questa la squadra che desiderano: è il loro team, si sentono leader e questa è una condizione unica sulla griglia" ha concluso. 

La coppia Albon-Sainz sembra così "congelata" in Williams: non ci resta che attendere l'evoluzione della Silly Season per scoprire i possibili ridimensionamenti delle line-up.

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