Formula1.it News http://www.formula1.it Formula1.it - News / - Articoli, Speciali, Approfondimenti, Statistiche, Tecnica, Video it-it Sat, 20 Jan 2018 13:08:25 +0000 Tue, 10 Apr 2012 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 redazione@formula1.it (Redazione) dmuscarella@formula1.it (Ing.Daniele Muscarella) Aggiornamenti sportivi Formula 1 http://www.formula1.it/image/f1logosmall.png Formula1.it News http://www.formula1.it TECNICA F1 2018: T Wing legali anche nel 2018, è stata solamente cambiata la posizione? https://www.formula1.it/news/5643/1/tecnica-f1-2018-t-wing-legali-anche-nel-2018-e-stata-solamente-cambiata-la-posizione Un recente articolo del Team Ferrari, disponibile sia in lingua inglese che in lingua italiana, ha suscitato nell'amico @FormulaHumor una curiosità molto interessante:

Entrando più nel dettaglio, e focalizzandoci sulla parte di articolo che riguarda l'ormai famosa T Wing, vista in più varianti nella stagione passata, queste sono le parole che il Team italiano ha utilizzato:

"[...] while the positioning of the transversally mounted T-wing, which all the teams used in 2017 to better direct air flow towards the rear wing has been reviewed." "[...]

Come sappiamo bene, il progetto di una monoposto di F1 che si sviluppi come innovativo e sperabilmente vincente deve basarsi su una grande e dettagliata conoscenza del regolamento tecnico, che molto spesso presenta buchi, punti grigi, o indicazioni limitate, che in passato hanno fortemente stimolato la fantasia di progettisti e ingegneri nell'inventare soluzioni efficaci per migliorare il comportamento delle vetture. 

Giusto un anno fa, ad esempio, ci siamo ritrovati nelle presentazioni delle nuove monoposto di F1 con musetti forati (RedBull), pinne dalle forme particolari, e soprattutto la presenza della ormai celebre T-Wing. Presentata da Mercedes il 23 febbraio scorso nello shakedown di Silverstone e vista poi sui render della Ferrari SF70H il giorno successivo, quell'aletta evolutasi successivamente in C, e in alcuni casi in E mediante l'introduzione di diversi supporti, si era dimostrata molto utile sia per incanalare il flusso di aria che, proveniente dalla complessa porzione centrale della vettura, andava verso l'ala posteriore, sia per fornire diverse alternative aerodinamiche nella generazione di carico nella zona del posteriore, come avvenuto proprio nel caso della vettura di Maranello. 

Durante la passata stagione però, all'interno dei meeting decisionali per la revisione del regolamento tecnico, si era palesata l'idea di andare non solo a eliminare la famosa pinna che estendeva la copertura del cofano motore ma anche le T-Wing, tanto odiate da Ross Brawn. La decisione, che verso la fine del campionato sembrava portare ad un iniziale mantenimento delle soluzioni (per veto imposto dai team), ha avuto un inatteso epilogo con la decisione di McLaren di rompere l'accordo e accettare la rimozione di tali componenti.

Come si legge dal nuovo regolamento, dunque, l'articolo 3.5.1 punto a) limita le dimensioni del cofano motore, intatto rispetto alla versione di regolamento tecnico 2017, imponendo, o meglio aggiungendo, tramite l'articolo 3.5.1 punto c) l'assenza di carrozzeria al di sopra dei 650 mm dal piano di riferimento in un'area delimitata da una linea verticale situata a 1000 mm dall'asse posteriore (RWCL) e dall'asse posteriore stesso.
Cosa comporta ciò? Un addio alla pinna? Purtroppo per i team che avevano già iniziato lo sviluppo convinti di poter mantenere la soluzione, sì. Un addio anche alla T-Wing? Non esattamente. Non almeno secondo la concezione a cui eravamo abituati. Nella passata stagione infatti, il buco regolamentare, che riguardava una porzione maggiore di quella sfruttata ad esempio dai due team dominanti, ha portato alla nascita di tante soluzioni che non necessariamente smetteremmo di rivedere anche quest'anno. Partiamo da un esempio su tutti: la doppia soluzione Sauber.

La T Wing in alto non potrà più essere utilizzata per via dell'introduzione della parte c) all'articolo 3.5.1 mentre quella in basso, che alcuni Team hanno battezzato con il nome di "Deck Wing", sarà ancora perfettamente legale (sotto i 650 mm e ad una distanza di non più di 50 mm dall'asse posteriore).

Una soluzione simile è stata portata in pista anche dal Team Williams con una seconda T Wing ad arco montata nella parte bassa della pinna anche se in questo caso forse andrebbe rivista leggermente la posizione in altezza (difficile verificare se i profili siano sotto i 650 mm imposti dal regolamento tecnico 2018).
Ora, se pensassimo più in generale alle variazioni regolamentari, che hanno provocato tra le altre cose anche la sparizione del monkey seat, si potrebbero ritenere alquanto interessanti soluzioni come quelle 2017 di Sauber e Williams. Non solo regolare, ma quindi anche potenzialmente molto utile "tecnicamente" per massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore cercando di accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore e, effetto secondario ma da non dimenticare, migliorando anche l'estrazione d'aria dal diffusore sopperendo cosi alla mancanza di un componente, il monkey seat, che Team come Ferrari hanno utilizzato in gran parte della stagione 2017.
Un grazie a @FormulaHumor per l'aiuto nella stesura dell'articolo

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Sat, 20 Jan 2018 13:08:25 +0000 https://www.formula1.it/news/5643/1/tecnica-f1-2018-t-wing-legali-anche-nel-2018-e-stata-solamente-cambiata-la-posizione http://www.formula1.it/admin/foto/tecnica-f1-2018-t-wing-legali-anche-nel-2018-e-stata-solamente-cambiata-la-posizione-5643-1.jpg
Mercedes 2018, come sarà https://www.formula1.it/news/5642/1/mercedes-2018-come-sara- Inzia ancor prima del Mondiale 2018, la sfida tra Ferrari e Mercedes, che si sfideranno già il 22 Febbraio prossimo, giorno nel quale sveleranno le rispettive monoposto.

Una sfida psicologica, con entrambe le parti che vorranno, il giorno della presentazione rubare la scena alla concorrente, per mettere già pressione l'una sull'altra.

Ora, concentriamoci sul formulare delle ipotesi su come potrebbe essere la nuova W09.

Partiamo sull'argomento più in voga nel 2017, quello del passo, in quanto i tecnici di Brackley, dovrebbero accorciare il passo della vettura (il passo è la distanza fra l'asse anteriore e quello posteriore dell'auto), mantenendo comunque un passo più lungo rispettto alla concorrenza.

Passo più corto rispetto alla W08, per recuperare performance nei circuiti lenti e tortuosi, ma più lungo rispettto alla concorrenza per mantenere il vantaggio nelle piste veloci e con curvoni veloci.

Novità importanti potrebbero esserci nella zona del retrotreno dell'auto, dove gli uomini della Mercedes sono chiamati a risolvere i problemi di affidabilità al cambio, e soprattutto a portare a termine il processo di riduzione del peso del retrotreno della monoposto, che causava alla vecchia W08 un cattivo sfruttamento delle coperture con un grande degrado gomma nel posteriore.

Riduzione del peso fondamentale anche a fronte dell'introduzione dell'Halo, che porterà quasi tutte le vetture ai limiti massimi di peso minimo, non consentendo di fatto l'utilizzo della zavorra per il bilanciamento dell'auto.

Grandi novità sono attese anche dalla Power Unit, viste anche le recenti dichiarazioni del capo dell'area motori di Brixworth, Andy Cowell, che aveva dichiarato il superamento del muro dei mille 1000 cavalli della PU tedesca, e un rifacimento quasi totale del motopropulsore. Altro upgrade è lecito aspettarselo riguardo al bottone magico, usato specie in qualifica, che dovrebbe godere di un maggior numero di giri di utilizzo e una maggiore potenza.

Maggiore potenza che dovrà corrispondere ad un incremento dello smaltimento termico della PU, anche a fronte dell'eliminazione della pinna posteriore, che dalla Mercedes era utilizzata anche come sfogo dei gas caldi del motore.

Passando all'aereodimanica, potremmo vedere l'introduzione sulla W09 di alcune soluzioni aereodinamiche in stile Ferrari, come i convogliatori di flusso nella zona della pance, oppure come i bargeboard sempre vicino alle pance.

Probabile sarà invece l'estremizzazione di concetti come le zanne sotto al muso, o la rastremazione delle pance nella zona posteriore, coadiuvato ad un upgrade nella zona del diffusore.

Possibile novità rispetto al 2017, potrebbe essere quello l'esasperazione dell'assetto rake, con un retrotreno ben più alto della parte anteriore come avviene con la concorrenza.

Concludiamo anche parlando della sospensione anteriore, che i tecnici della Casa di Stoccarda, dovranno rivedere in seguito alla normativa tecnica emanata in Dicembre da Charlie Waiting, riguardo all'influenza delle sospensioni sull'altezza da terra della vettura.

Di ipotesi e idee, ce ne sono molte, anche accompagnate da molte voci di corridoio, e che verranno sciolti solamente il 22 Febbraio quando, anche se a distanza di molti chilometri, inizierà la sfida ruota a ruota tra Ferrari e Mercedes, che sarà il tema principale per tutto ul 2018, e di cui nel 2017 abbiamo avuto se vogliamo un piccolo antipasto.

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Thu, 18 Jan 2018 19:04:50 +0000 https://www.formula1.it/news/5642/1/mercedes-2018-come-sara- http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-2018-come-sara--5642-1.jpg
Lettera numero 27 https://www.formula1.it/news/5641/1/lettera-numero-27 /...Ma nella fantasia, ho l'immagine sua
Gli eroi sin tutti giovani e belli...
Gli eroi sin tutti giovani e belli.../

Francesco Guccini

 

Oggi avresti compiuto 68 anni. Saresti un uomo maturo, non ancora anziano; avresti capelli forse più radi, più corti e meno ondulati; la stessa espressione delicata, con soltanto qualche segno in più attorno agli occhi, vicino alla bocca, sempre inclinata in un sorriso delicato e un poco malinconico, come l'accento francofono del Québec. 

La prima cosa a cui viene naturale pensare è il numero dei veicoli - e velivoli - che ancora ti divertiresti a pilotare, a cominciare dal tuo elicottero: parteciperesti forse a gare di durata, a rievocazioni su monoposto d'epoca; ti avrebbero nel frattempo incuriosito i rally o addirittura la motonautica. Guideresti di tutto, come sempre, pur di assicurarti la possibilità di continuare a guidare qualcosa, qualsiasi cosa, come la vecchia Mustang che ti divertivi a sverniciare. C'era solo un lato dell'oceano, all'epoca, e l'Europa era soltanto una terra lontana che cullava il fascino delle grandi corse, più storiche e prestigiose, dalla Mille Miglia alla 24 Ore di Le Mans, passando per i più classici circuiti della Formula Uno. Tra le dita affusolate accarezzavi ritagli di giornale, con la sensibilità con cui sfioravi le razze di qualsiasi volante, sin da quando papà Seville ti affidò il vecchio furgone su una strada solitaria. Avevi nove anni e nessun futuro a cui pensare: solo giochi che avevano sempre le ruote, o che scivolavano sulla neve quasi eterna del tuo Canada; immacolata come i suoi spazi che lo sguardo non riesce mai ad abbracciare del tutto, come i suoi silenzi, rotti dal motore delle tue motoslitte.

Nascere a gennaio nella parte più europea del Nordamerica, quasi con l'obbligo di imparare prima a scivolare che a camminare; forse con una premessa di destino che dovrà compiersi da qualche altra parte, al di là dell'Atlantico; magari in un piccolo centro di provincia diventato così celebre nel mondo da farti pensare a uno scherzo, la prima volta che ti hanno chiamato al telefono, in un inglese corretto dall'accento gioviale, quasi bizzarro. Che il Vecchio con gli occhiali scuri, maiuscolo perché la sua storia non potrebbe essere confusa con nessun'altra, volesse incontrare proprio te, non ti sembrava possibile. Del resto non era possibile nemmeno che un piccolo funambolo, capace di domare una motoslitta come un toro da rodeo, potesse essere adatto per tenere le briglie di un'auto da corsa. Ancora meno probabile che un campione riconosciuto - e di lì a poco mondiale - come James Hunt si ritrovasse a meravigliarsi per il tuo talento su un circuito di Formula Atlantic. E quasi impensabile la Formula Uno, coi suoi campioni blasonati, la sua ristrettissima cerchia di eletti; figurarsi la Ferrari, quell'abitacolo più ambito di un trono, che fa sospirare in sala d'attesa i fuoriclasse più affermati e poi, cortesemente, rifiuta la maggior parte di loro; sdegnosa signora che ha la livrea della passione e un simbolo imbizzarrito, che un tempo era appartenuto a un aviatore: sa essere ironico, il destino. Come il Vecchio, che ti scrutava da dietro le lenti e non ti faceva capire quello che di te aveva già capito da solo, oltre a quello che gli avevano già riferito. 

Forse ti voleva già bene da quel primo incontro; di certo aveva imparato a volertene gara dopo gara, riconoscendo in te un qualcosa di differente, rispetto agli altri piloti: che tu eri anche un "corridore", alla maniera antica; come lo erano quelli che avevano gareggiato con lui. E poi c'era il fascino dell'opposto che ai suoi occhi imperscrutabili incarnavi, tu che macinavi semiassi, arroventavi freni, polverizzavi frizioni: ai suoi tempi, lui aveva già troppo rispetto per la macchina, per le sue componenti, per chiederle di soffrire; tu facevi della macchina il tramite per andare oltre, chiedendole di soffrire con te alla ricerca del limite; non quello stabilito dagli altri ma quello che da solo volevi individuare, a volte trovando terra, barriere e lamiere altrui lungo l'invenzione di una traiettoria. Di alcuni sorpassi è rimasta la scia, nella memoria; è lì che il Vecchio ha visto passare di nuovo un mantovano minuto, dall'aria schiva; è in te che ha rivisto Tazio Nuvolari. 

Non si dovrebbe mai morire a Zolder, in un sabato in cui c'è tutta una gara da inventare, una rivincita da prendersi. Si dovrebbe morire a Monza o a Montecarlo, se proprio si deve. Però a Zolder a un certo punto si incontra la "Curva del bosco", che oltre il reticolato offre un sentiero sconosciuto, nel quale addentrarsi per sentire via via più attutito il frastuono dei motori degli altri e lì, con una faccia da poeta per sempre giovane, ritrovare quei silenzi, riconoscere i sentieri che la motoslitta disegnerà quando sarà arrivata la neve. 

Cos'è, in fondo, la sorte? È un sorpasso persino più azzardato dei tuoi, senza trovarsi di fianco René Arnoux che ti scruta dentro la visiera; una macchina lenta che ti interrompe il giro; una traiettoria che stavolta qualcun altro inventa senza chiederti il permesso.  

Ti chiede scusa, nell'ultimo istante, il dio delle corse: ti soffia via il casco, la maschera bianca di amianto, mentre una tuta bianca taglia di nuovo in due una scena già spezzata. Ti restituisce il viso dolce, la chioma ondulata: per una volta, l'ultima immagine del pilota non sono due pupille che guardano fisso un punto lontano, avvolte da una cornice di scritte.

Finché il Vecchio avrebbe avuto vita, ogni tanto una scintilla fugace si sarebbe specchiata sulle lenti scure, attraversandole: un passaggio, velocissimo, del tuo ricordo. 

All'ingresso di quella curva soffia ancora il vento della nostra malinconia che non può fare a meno, di quando in quando, di accarezzare il sonno degli eroi. 

Villeneuve, il cuore e l'asfalto

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Tue, 16 Jan 2018 07:32:57 +0000 https://www.formula1.it/news/5641/1/lettera-numero-27 http://www.formula1.it/admin/foto/lettera-numero-27-5641-1.jpg
Ferrari 2018, livrea rossa e grigia? https://www.formula1.it/news/5640/1/ferrari-2018-livrea-rossa-e-grigia L'abbiamo vista tutti, o quasi, almeno una foto della nuova Ducati Desmosedici GP 2018, ed è stato impossibile, almeno per gli appassionati e gli attenti osservatori, non accorgersi dell'inedita presenza del grigio sulla livrea della moto di Borgo Panigale.

Ora, molti fra i lettori si staranno chiedendo cosa hanno a che fare Ducati e Ferrari, generalizzando MotoGP e Formula Uno.

Bene, dalla presemtazione di oggi, i Ducatisti hanno forse fatto involontariamente trapelare degli indizi su come potrebbe essere, per quanto riguarda la livrea, la Ferrari 2018, ancora in fase di realizzazione a Maranello.

Infatti, forse non tutti sanno che Philip Morris è il main sponsor del team Ferrari, anche se non appare esplicitamente sulla livrea della monoposto del Cavallino, a causa di severe normative sulle sponsorizzazioni dei tabacchi nel Motorsport.

Ma Philip Morris è anche il main sponsor della Ducati (infatti il logo Ducati è molto molto simile a quello della scuderia Ferrari usato fino al 2017).

E appunto, essendo main sponsor della Casa di Borgo Panigale, potrebbe apporre sulla carena della GP 18 il marchio IQOS, che essendo una sigaretta elettronica, che non brucia tabacco, potrebbe arginare le normative sulle sponsorizzazioni del tabacchi.

Per questo motivo appunto, dopo l'abbandono della TIM, IQOS, potrebbe essere il nuovo main sponsor della Ducati, e il grigio sulle due desmosedici potrebbe accogliere gli adesivi con il nome del marchio di proprietà della Philip Morris.

Già da tempo però, di IQOS si parla come main sponsor, in sostituzione di Santander, della Scuderia Ferrari, a partire dalla prossima stagione e, come sempre più o meno accade, lo sponsor principale se non impone quantomeno condiziona i colori di un team (caso più eclatante è quello di Force India).

Ed ecco ora, che spunta l'ipotesi di poter vedere una Ferrari 2018, con del grigio a far compagnia al classico rosso Ferrari sulla carrozzeria della 669 (questa la sigla di progetto), non certo in maniera dominante, ma secondaria, seppur ben visibile, come magari in alcuni dettagli aereodinamici su ali o bargeboard.

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Mon, 15 Jan 2018 16:20:57 +0000 https://www.formula1.it/news/5640/1/ferrari-2018-livrea-rossa-e-grigia http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-2018-livrea-rossa-e-grigia-5640-1.jpg
Todt: non basta il tetto di spesa servono nuove regole https://www.formula1.it/news/5639/1/todt-non-basta-il-tetto-di-spesa-servono-nuove-regole Secondo il presidente della FIA Jean Todt, la Formula 1 non può semplicemente affidarsi ad una limitazione del budget per le scuderie come risposta all'abbattimento dei costi di partecipazione al Mondiale.

Sebbene da tempo si provi a definere un tetto massimo alla spesa delle scuderie, e rimane uno dei cambiamenti chiave per il futuro, Todt ritiene che sarebbe un errore affidarsi esclusivamente a questo sistema per controllare le spese, credendo che una riduzione dei costi deve andare di pari passo con altre modifiche al regolamento che aiutino a rendere la F1 più economica.

"Abbiamo parlato di controllo dei costi / limite dei costi per un po'. Credo che sia una buona mossa, ma per me dobbiamo trovare una combinazione di cose. Abbiamo bisogno di fare regolamenti che avranno un impatto sui costi effettivi. Dire semplicemente che stiamo introducendo un limite dei costi, non penso che funzionerà. Finora, qualsiasi tentativo non ha funzionato. Dobbiamo essere in grado di concordare qualcosa che sia più articolato per raggiungere questo obiettivo."

Liberty Media discuterà presto con ciascun team per affrontare in modo più dettagliato l'idea di un limite di budget. Ma mentre tutti i team riconoscono che sia necessario fare qualcosa sui costi, rimane scetticismo sul fatto che un limite de costi sia effettivamente praticabile.

Il capo della Red Bull, Christian Horner, pensa non sia possibile mettere in pratica dei controlli affidabili mettendo in evidenza quella che è sempre stata una delle ragioni per cui i passati tentativi di introdurre questo limite hanno fallito.

"Non sono un grande fan dei limiti di budget perché mi chiedo quanto sia flessibile - perché la struttura aziendale di tutti è diversa. Assolutamente deve andare di pari passo con la gestione dei fattori di costo a monte, perché i costi sono generati dai regolamenti. Questo è ciò che determina l'importo che spendiamo. Devi affrontare la causa principale, e diventarà molto meno difficile imporre un limite."

Una strategia che quindi dovrebbe portare alla standardizzazione delle monoposto, con probabili forniture uniche di telaio e propulsori. Un sistema criticato da moltissimi appassionati che invece vorrebbero un regolamento tecnico più flessibile, maggiore spazio alle idee di progettisti, maggiore spazio all'innovazione spontanea con il solo tetto massimo della spesa a controllare i costi e rendere quindi più "giusta" la lotta tra le grandi scuderie e le piccole.

Il regolamento attuale in realtà premia proprio chi può spendere di più alla ricerca delle zone grigie del regolamento e i limiti di sviluppo rendono impossibile recuperare il gap a stagione in corso. La FIA è sempre più impegnata nell'erogazione di direttive regolamentari che limitino queste zone grigie, ma ci saranno sempre degli spiragli in cui sarà possibile agire ed intervenire a stagione in corso spesso significa indirizzare il mondiale verso l'una o l'altra scuderia (vedi quello che è successo lo scorso anno con il fondo piatto flessibile della Ferrari e l'uso di olio in camera di combustione). Lasciare il regolamento tecnico molto più libero da vincoli ed eliminare i vincoli sullo sviluppo a stagione in corso potrebbe invece dare grandi vantaggi ad una lotta a più ampio raggio e che possa durare fino all'ultima gara.

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Mon, 15 Jan 2018 09:43:39 +0000 https://www.formula1.it/news/5639/1/todt-non-basta-il-tetto-di-spesa-servono-nuove-regole http://www.formula1.it/admin/foto/todt-non-basta-il-tetto-di-spesa-servono-nuove-regole-5639-1.jpg
TECNICA F1 2018: la FIA ha limitato l'utilizzo del vanity panel come elemento strutturale https://www.formula1.it/news/5638/1/tecnica-f1-2018-la-fia-ha-limitato-l-utilizzo-del-vanity-panel-come-elemento-strutturale Durante la pausa invernale, come spesso succede negli ultimi anni, catturano molto l'attenzione le direttive che la FIA emana per cercare di fare chiarezza all'interno del regolamento tecnico; spesso infatti in quest'ultimo sono molto spesso lasciati "aperti" alcuni spiragli dove gli ingegneri riescono ad infilare alcune soluzioni tecniche border line per migliorare le performance delle loro vetture. Quest'anno ha fatto molto discutere la numero 44 del 2017 emanata dalla Federazione Internazionale ad inizio dicembre che andava a chiarire, in molto maggiormente dettagliato, quanto la FIA aveva già affermato nel febbraio scorso. Chi si fosse perso la nostra spiegazione e le (piccole) problematiche che i team dovranno affrontare per rientrare nei limiti imposti dalla Federazione Internazionale può cliccare sul seguente link.

Ma i Team non dovranno evolvere le soluzioni montate sulle loro vetture 2017 rispettando solamente la Direttiva Tecnica 44 del 2017 ma anche rispettando una modifica interessante al Regolamento Tecnico che è stata poco "pubblicizzata"; quella relativa alla zona dove si inserisce il terzo ammortizzatore della sospensione anteriore di una vettura da Formula 1, più precisamente le misure dello svaso di inserimento. 

Per capire meglio tutta la situazione è giusto fare un po' di cronistoria perché la problematica è nata a fine stagione 2016 quando si è scoperto che la Mercedes, per collocare la propria sospensione anteriore di tipo idraulico, aveva sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico. 
Precisamente, gli ingegneri anglo tedeschi avevano sfruttato il fatto che il regolamento tecnico 2016 non definiva in modo preciso da quanti parti potevano essere composte le varie sezioni specificate nel disegno 5. Gli ingegneri Mercedes hanno lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Ma il Team tedesco, sulla W07 e successivamente sulla W08, arrivava alla sezione minima imposta (e grazie ai ben 22500 mm2 di sezione laterale dello svaso permessi) solamente con il vanity panel montato che non era più un semplice elemento di copertura ma veniva sfruttato come un vero e proprio elemento strutturale. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.

La Federazione ha cercato di limitare l'utilizzo di questa soluzione già nella stagione 2017 ma, essendo il regolamento già approvato, aveva bisogno dell'unanimità di tutti i team per applicare una regola molto più restrittiva già nella passata stagione. Unanimità che non c'è stata perché, al momento della proposta di variazione del regolamento i Team erano in una fase di progettazione molto avanzata e quindi il tutto è stato rimandato a questa stagione. 
Grazie ad un regolamento 2018 scritto in modo molto più dettagliato (in fucsia potete vedere tutte le variazioni che sono state fatte rispetto al 2017) i team come (soprattutto) Mercedes potranno sfruttare in minor modo tale lacuna e dovranno riuscire a posizionare la propria sospensione anteriore in uno spazio che la Fia ha deciso di limitare di oltre il 30% rispetto alla scorsa stagione. 

Più precisamente, a quanto capito, la Federazione Internazionale non ha voluto intervenire direttamente sulla sezione A-A ma è andata a limitare direttamente l'area che potrà essere "coperta" dal vanity panel con ovvie conseguenze quindi anche sulle possibilità di svasare eccessivamente la parte anteriore del telaio; nella prossima stagione l'apertura dei pozzetti nella parte anteriore della scocca non potrà superare i 15000 mm2 contro i 22500 mm2 permessi nel 2017. Che cosa significa? Il vanity panel continuerà ovviamente ad essere utilizzato ma assumerà sempre meno una funzione "strutturale", ritornando a ricoprire la funzione di cover per evitare gli antiestetici scalini che si erano visti a partire dalla stagione 2012. 

Il team che ha lavorato maggiormente in quest'area è Mercedes, una vettura che nella scorsa stagione sfruttava al massimo questa lacuna del regolamento per inserire uno dei terzi elementi più sofisticati (completamente idraulico rispetto alla versione meccanica con comando idraulico di Ferrari e RedBull), mentre Team come principalmente la Ferrari non avranno nessuna difficoltà a rispettare i nuovi limiti perché già nelle passate stagioni utilizzavano una soluzione molto convenzionale senza sfruttare in nessun modo la zona grigia del regolamento.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Sat, 13 Jan 2018 16:20:30 +0000 https://www.formula1.it/news/5638/1/tecnica-f1-2018-la-fia-ha-limitato-l-utilizzo-del-vanity-panel-come-elemento-strutturale http://www.formula1.it/admin/foto/tecnica-f1-2018-la-fia-ha-limitato-l-utilizzo-del-vanity-panel-come-elemento-strutturale-5638-1.jpg
Daniil Kvyat nuovo development driver Ferrari https://www.formula1.it/news/5637/1/daniil-kvyat-nuovo-development-driver-ferrari Una notizia inaspettata, non preventivata, un fulmine a ciel sereno, quella dell'approdo di Daniil Kvyat a Maranello come development driver.

È stata la stessa Ferrari ad annunciarlo con un comunicato sui sui canali social, l'ingaggio del pilota Russo, ex Red Bull, che era stato licenziato lo scorso ottobre dal gruppo Red Bull, dopo che era stato degradato in Toro Rosso nel 2016.

Il pilota di Ufa a Maranello, presumibilmente si occuperà dello sviluppo della vettura, in particolar modo focalizzandosi sul lavoro al simolatore, specialmente per preparare al meglio i weekend di gara.

Notizia che indirettamente ne potrebbe far trapelare un'altra, ovvero quella dii un coinvolgimento di Antonio Giovinazzi in Formula E, vista anche la sua partecipazione ai testper i rookie della FE.

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Wed, 10 Jan 2018 14:17:10 +0000 https://www.formula1.it/news/5637/1/daniil-kvyat-nuovo-development-driver-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/daniil-kvyat-nuovo-development-driver-ferrari-5637-4.jpg
Racconto d'inverno https://www.formula1.it/news/5636/1/racconto-d-inverno "Perché a vent' anni è tutto ancora intero, perchè a vent' anni è tutto chi lo sa, a vent'anni si è stupidi davvero, quante balle si ha in testa a quell' età..."

F. Guccini, "Eskimo"

 

Non occorre che ci sia neve, per sentire freddo, al Parco del Valentino. Basta che arrivi l'autunno, perché il sospiro malinconico di Torino si insinui sotto i vestiti, specialmente se non sono adeguati; tra le pieghe della pelle, fino alle ossa, a cominciare da quelle del viso, mentre disegnano tutta la delusione che ci può essere nell'espressione di un giovane, che dispera di se stesso e dei suoi sogni forse ingenui, perché troppo aveva sperato, forse, fino a quel giorno. 

L'umidità che sale dal Po non è soltanto un brivido pungente: è quasi uno stato d'animo, un obbligo alla malinconia anche quando si è felici; figurarsi quando ci si sente crollare il mondo addosso. Anche se crolla sul manto soffice della neve, senza fare rumore, come la disperazione quando è autentica, quando soffoca se stessa perché non trova la forza per urlare. 

Urlare con chi, poi? 

Il ragazzo era solo, a Torino; quel giorno, poi, era inverno pieno; non un inverno a caso: quello del 1919, che strozzava il pianto di chi aveva attraversato la Grande Guerra e, voltandosi indietro, contava i visi cari di chi mancava all'appello. A lui erano mancati, a distanza di pochi mesi, suo padre Alfredo e suo fratello Dino.

Non aveva in corpo tutte le calorie che gli sarebbero occorse per affrontare una giornata simile, il ragazzo; come molti italiani, del resto, in un paese cosiddetto vincitore e in realtà più povero di quando la guerra l'aveva cominciata. E forse aveva anche una fame speciale, più impietosa ancora della fame altrui: era la fame per i cibi della sua terra, per il brodo bollente di cappone che avrebbe sciolto la neve, i tortellini dal ripieno che la sfoglia trattiene a stento, il prosciutto dolce che ha il profumo della vita, delle certezze e di quel piccolo benessere che lui aveva conosciuto da bambino. Di certo, quel qualcosa che gli urlava di dentro senza poter uscire, lo faceva in dialetto emiliano; così diverso e così distante da quello piemontese; così baldanzoso e gioviale da sembrare adatto soltanto per i complimenti licenziosi da gridare in strada alle donne più procaci, o per levare in alto qualche calice di Lambrusco, in una tavolata di amici. Non andava bene per il dolore, non doveva disturbare il silenzio di quella neve sabauda, che cadeva composta, costante, come il ritmo d'una fabbrica dopo che la sirena ha dato avvio all'inizio del turno. Come alla FIAT, dove il ragazzo era stato ricevuto e dove sognava di poter essere assunto. In un composto accento piemontese, con la distaccata cortesia che sanno esibire da quelle parti, l'ingegnere aveva risposto al ragazzo che l'azienda non era ancora così grande da permettersi di assumere tutti i reduci di guerra

Nascosto sotto il manto bianco, immobile nel gelo, lo si poteva soltanto attraversare, il Valentino, quel giorno, per cercare immediatamente un rifugio almeno più tiepido, in quel primo inverno postbellico; povero come sanno essere soltanto le cose che debbono ricominciare dal niente in cui la storia le ha ridotte. 

Invece il ragazzo si sedette su una panchina, si lasciò andare, per l'esattezza: troppa acqua, quasi sempre gelata di frustrazione, era passata sotto i suoi ponti negli ultimi anni: la chiamata alle armi, la malattia, i lutti famigliari. E ora, dopo il rifiuto cortese del dirigente FIAT, gli cadeva addosso la neve, della quale sentiva soltanto il gelo che irrigidiva i panni che indossava, l'alone umido che lasciava addosso. Gli sembravano tutti identici, i fiocchi che cadevano con ritmo incessante; come un esercito infinito di divise uguali; come le tute di quegli operai dei quali confidava di entrare a far parte, forte della buona parola che ci aveva messo un suo colonnello sotto le armi. Di certo non era quello il momento adatto per rendersi conto di quale sia la vera essenza della neve, che in ogni fiocco sa essere irripetibile, perché i cristalli che lo compongono non saranno mai più gli stessi. Come il destino degli uomini, quando tutto deve ancora accadere; quando un'aria di latte nasconde qualsiasi orizzonte, bello o brutto che sia. E mancavano i rumori, mancavano gli odori: quello forte, stordente della benzina, ad esempio, che conosceva già bene e che la guerra aveva reso così raro. Non fanno rumore le lacrime, come la neve. Sul suo profilo affilato, il ragazzo le lasciò andare, come gomma morbida sull'asfalto liscio.

Non poteva sapere, perché in quel momento aveva smesso di sperare. 

Non era più un ragazzo, ma forse quel giorno si sentì tale, quando riconobbe la panchina. Non c'era neve, nella primavera del 1947, al Parco del Valentino. Un altro dopoguerra, una rinascita ancora più dura, per un'Italia ancora quasi del tutto contadina, con l'eccezione del suo triangolo industriale e il motore privilegio di pochi, fascino per tutti, come le dive del cinema in bianco e nero. Più proibiti dei fianchi di una donna erano quelli delle automobili, soprattutto quelle così insolite, detonanti, che dei pazzi visionari avevano ricominciato a lanciare contro il muro del rischio. 

Le lacrime di quel giorno erano rugiada: forse tra gli zigomi e il naso appuntito ci fu spazio anche per un mezzo sorriso di comprensione per quel dirigente FIAT, che si consegnò alla storia soprattutto per un rifiuto impassibile, in un giorno d'inverno del primo dopoguerra. Oggi tutti sanno che si chiamava Diego Soria

Sulla panchina divenuta così comoda l'uomo ricordava quelle lacrime così diverse, ben più amare, di ventotto anni prima. Ora piangeva d'orgoglio, perché il Gran Premio di Torino del 1947, primo del secondo dopoguerra, se l'era preso una sua macchina: rossa, come le venuzze che gli avevano striato il bianco degli occhi, per il freddo e per il pianto, quel giorno d'inverno del 1919. Quando la neve e l'inverno nascondevano alla vista il futuro; quando il tempo sembrava aver fermato una storia che era già in cammino. Nessuno poteva saperlo, neanche Enzo Anselmo Ferrari, che pianse due volte al Parco del Valentino. 

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Mon, 8 Jan 2018 22:53:48 +0000 https://www.formula1.it/news/5636/1/racconto-d-inverno http://www.formula1.it/admin/foto/racconto-d-inverno-5636-1.jpg
Ferrari, cambiamenti in arrivo https://www.formula1.it/news/5635/1/ferrari-cambiamenti-in-arrivo Periodo di duro lavoro a Maranello, dove tutti stanno dando in massimo per massimizzare le performance della monoposto 2018 (con sigla di progetto 669).

Per presentarsi al meglio al via della stagione ormai alle porte, nella GeS in questi giorni stanno avvenendo vari cambiamenti nell' organigramma, con alcuni avvicendamenti, alcune entrate ed altre uscite.

Primo cambiamento è quello che riguarda Diego Ioverno, D.S. e capo delle operazioni in pista del team di Maranello fino al Campionato appena concluso, che potrebbe o lasciare il muretto e acquisire un ruolo di maggior importanza nell' azienda, ma lontano dalle piste, oppure lasciare la Rossa per altre esperienze.

Le sue mansioni verrano rilevate in gran parte da Jock Clear, capo degli ingegneri e da altri uomini del team sui campi di gara.

Passiamo ora agli addii, perché infatti Dave Greenwood, ingegnere di pista di Kimi Raikkonen, lascerà Maranello per andare in Manor per seguire il team Ingelse nel Wec.

Il suo posto potrebbe essere preso da Marco Matassa, ingegnere di pista in Toro Rosso che lascia Faenza per approdare a Maranello.

Ruolo, quello di Matassa, che è ancora in fase di definizione, in quanto potrebbe diventare il nuovo ingegnere di pista di Kimi Raikkonen, oppure lavorare nella FDA, grazie alla sua grandissima abilità nel lavorare con i giovani piloti.

Parliamo infine dei cambiamenti interni all' azienda, con il trasferimento di alcuni uomini dal reparto GT al reparto corse, uno fra tutti, quello avvenuto nei mesi scorsi con l' arrivo di Corrado Iotti a capo dell' area motori.

Altri cambiamenti, sempre nel reparto motori, riguardano l' arrivo di Guido Di Paola e Lucio Calogero.

Per quanto riguarda Di Paola, egli lavorerà al fianco di Enrico Gualtieri, e tornerà ad operare nell' area motori dove aveva già lavorato nel 2014, quando a capo dei motoristi della Rossa c'era Luca Marmorini.

Cambiamenti dunque, che come è sempre avvenuto sotto la gestione Marchionne-Arrivabene, andranno a migliorare ed affinare un' organico tecnico sempre più, per tirare fuori il massimo dalla monoposto.

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Fri, 5 Jan 2018 20:16:18 +0000 https://www.formula1.it/news/5635/1/ferrari-cambiamenti-in-arrivo http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-cambiamenti-in-arrivo-5635-1.jpg
Ecclestone, la Formula 1 non può vivere senza Ferrari https://www.formula1.it/news/5634/1/ecclestone-la-formula-1-non-puo-vivere-senza-ferrari Da quasi un anno ormai, Bernie Ecclestone non è più al timone della F1, dopo che venne deposto lo scorso anno in seguito all'acquisizione di F1 da parte di Liberty Media il vulcanico 87enne, però, non perde mai occasione di tornare a parlare di Formula Uno.

Lo ha fatto anche recentemente, rilasciando un'intervista nella quale ha espresso la sua opinione in merito al possibile addio della scuderia Ferrari alla F1. Possibilità non astratta, ma molto molto concreta, come è stata più volte paventata dal presidente della Rossa, Sergio Marchionne, nell'eventualità in cui verranno approvate le regole tecniche per il 2021.

L'ex numero 1 della F1 ha esordito:

“Se a parlare fosse stato Luca di Montezemolo, non credo che lo avrei preso sul serio, perché il motorsport era la vita di Luca. Ma Sergio Marchionne può vivere senza la Formula 1, credo che sia interessato per lo più al solo business".

Visione dei fatti estremamente realistica e sincera, frutto anche della lunghissima esperienza del manager inglese nel grande Circus, e frutto della conoscenza del vecchio numero uno del Cavallino, e di quello attuale.

Montezemolo infatti era ed è fortemente legato alle origini del marchio e alla sua storia, ben consapevole del fatto che Ferrari non potrebbe rimanere senza Formula Uno. Marchionne invece, come dichiarato da Mr. E, non è un'uomo che guarda molto il passato o la tradizione, ma che è disposto a tutto pur di raggiungere i suoi obiettivi principali, ovvero garantire buoni risultati economici all'azienda e non snaturare, come nel caso delle regole 2021 (giustamente) il DNA del Marchio,

Per rafforzare la sua tesi, e lanciare un segnale agli uomini di Liberty Media, l'ex team principal della Brabham ha aggiunto:

"Per lui la cosa più importante è offrire un buon risultato agli azionisti, e se la Formula 1 non sarà più un contesto gradito, allora potrebbe fermarsi. Temo che la Ferrari possa vivere senza la Formula 1, ma non il contrario”.

Formula Uno che potrebbe non essere più un contesto gradito se verranno approvati i nuovi regolamenti tecnici, e che andrebbero a discapito dei grandi investimenti fatti dai costruttori per le attuali PU, e che andrebbero a favorire un'appiattimento delle performance, snaturando di fatto il DNA di Ferrari, ma anche della stessa F1.

Secondo Ecclestone, ma non solo, la Ferrari sarebbe in grado di vivere senza F1, accasandosi in altre categorie, o creandone una nuova, e trascinando con sè anche altri team,

La F1 invece non sarebbe assolutamente in grado di sopravvivere senza il Cavallino, ricevendo danni economici, di immagine, e di popolarità devastanti.

Mr. E conclude quindi la sua intervista, lanciando un segnale a Liberty, che dovrà essere abile a trattare, per far si che Ferrari, ma anche gli altri team, Mercedes, prima fra le altre, vengano accontentate in favore dei fan, degli addetti ai lavori, dei team stessi, ma soprattutto dello stesso Circus.

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Thu, 4 Jan 2018 11:33:18 +0000 https://www.formula1.it/news/5634/1/ecclestone-la-formula-1-non-puo-vivere-senza-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/ecclestone-formula-1-on-puo-vivere-senza-ferrari-5634-1.jpg
Red Bull, inizia l'era Aston Martin https://www.formula1.it/news/5633/1/red-bull-inizia-l-era-aston-martin La stagione 2018 non è neppure iniziata, ma ancor prima dell'accensione dei motori, già molti cambiamenti stanno avvenendo nei vari team.

Cambiamenti di svariati tipi, di line up, come ad esempio in casa Williams o in casa Alfa Sauber, o più radicali come appunto la partnership tra Alfa Romeo e Sauber, oppure altri di minore importanza come la presentazione del futuro logo della scuderia Ferrari.

Ultima novità in termini di tempo è l'annuncio di Aston Martin come nuovo main sponsor del team Red Bull Racing.

Notizia apparentemente senza grande rilievo, in quanto la casa automobilistica Inglese era già sponsor del team Anglo-Austriaco, dal 2015, ma considerando il possibile interessamento di Aston a rientrare in Formula Uno, questa operazione assume ben altro aspetto.

Infatti la Casa Inglese ha partecipato alla riunione dei costruttori per un possibile ingresso nel Circus nel 2021, quando verranno introdotte delle nuove regole dal punto di vista delle Power Unit.

Aston infatti vorrebbe rientrare nel Circus come motorista del team Red Bull, e negli ultimi tempi, ha attuato moltissimi investimenti per la PU 2021, e ha ingaggiato molti tecnici, anche di spessore e di esperienza, come, ad esempio, l'ex Ferrari Luca Marmorini.

L'operazione si configura, allo stato attuale, come quella di Alfa Romeo con Sauber, ovvero come una semplice sponsorizzazione, ma in futuro tutto ciò diventerà molto di più, come minimo una fornitura di motori, se non addirittura una nuova denominazione del team.

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Tue, 2 Jan 2018 20:29:06 +0000 https://www.formula1.it/news/5633/1/red-bull-inizia-l-era-aston-martin http://www.formula1.it/admin/foto/red-bull-inizia-l-era-aston-martin-5633-1.jpg
Ferrari, nuovo logo in arrivo? https://www.formula1.it/news/5632/1/ferrari-nuovo-logo-in-arrivo Anno nuovo, logo nuovo, sembra questo il mood della scuderia Ferrari per l' inizio del 2018.

Dalla serata del 31 Dicembre infatti dal sito ufficiale, e dai social network ufficiali della Scuderia Ferrari, é scomparso il logo introdotto nel 2010, e usato fino alla fine di questa stagione, ed è stato sostituito dal classico cavallino Ferrari, nero con sfondo giallo.

Nessuna certezza, ma indizi, quelli che portano a pensare che a Maranello abbiano deciso di cambiare il logo ufficiale della squadra corse.

Non un'idea nata così, per caso, ma dettata dalla fine della partnership con il Banco Santander. Infatti il logo usato fino al 31 Dicembre 2017, era stato presentato dopo l'arrivo a Maranello della banca spagnola, nel 2010, e che ne riprendeva e i colori, e lo stile.

Ipotesi rafforzate ancor di più dal comunicato stampa emanato dalla Rossa per gli auguri per il 2018, che in alcuni punti ha citato innovazione e novità:

"L’emozione e l’innovazione sono valori ben radicati nella storia della Ferrari".

"Il 2018 regalerà a tutti gli appassionati della Ferrari altre novità e molti momenti indimenticabili".

Innovazioni e novità, che come da DNA Ferrari saranno applicati in ogni settore e parte dell' azienda, e che a questo punto sembrano riguardare anche il logo della Scuderia.

Ora, spazio a ipotesi e idee per il logo del futuro, che forse, magari, stando anche alle indiscrezioni sul futuro main sponsor del team Italiano, che dovrebbe essere IQOS, marchio di proprietà della Philip Morris, potrebbe in qualche modo rappresentare un ritorno al passato, all'epopea Rossa, degli inizi degli anni 2000, almeno per quanto riguarda l'aspetto grafico, con Philip Morris, che in qualche modo tornerà protagonista.

Infine, in merito alle tempistiche, il nuovo logo della Ferrari, dovrebbe essere mostrato prima del 22 Febbraio prossimo, quando avverrà la presentazione della monoposto 2018, ma forse, non è da escludere la possibilità in cui verranno svelati contemporaneamente logo e monoposto.

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Mon, 1 Jan 2018 19:59:50 +0000 https://www.formula1.it/news/5632/1/ferrari-nuovo-logo-in-arrivo http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-nuovo-logo-in-arrivo-5632-2.jpg
TECNICA F1 2018: la FIA limita il controllo dell'altezza da terra tramite la sospensione anteriore https://www.formula1.it/news/5631/1/tecnica-f1-2018-la-fia-limita-il-controllo-dell-altezza-da-terra-tramite-la-sospensione-anteriore Richiedere alla FIA dei chiarimenti riguardanti determinate soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate in pista dai vari Team è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant'è che in questo 2017 si è arrivati a oltre 40 nuove Direttive Tecniche emanate dall'organo di controllo della F1; l'ultima, la 44 dell'anno solare 2017 del 12 dicembre, generata da una richiesta della scuderia Ferrari nella seconda metà di ottobre, sta facendo parlare molto, anche troppo.

Si discute sulle tempistiche: i quasi due mesi di tempo sono stati necessari perché la Fia, prima di rilasciare una nuova Direttiva Tecnica, ha voluto discuterne con i vari Team, incontro avvenuto il 21 novembre. Nell'inverno scorso la Fia si comportò allo stesso modo: lettera di chiarimento inviata dalla Ferrari nella prima parte di dicembre (chiarimento "informale" di Charlie Whiting appena prima di Natale che non fa giurisprudenza), incontro tra i Team e la Fia il 7 febbraio e rilascio della nuova Direttiva Tecnica una quindicina di giorni dopo.  
Si discute sui contenuti: tornando alla riunione di martedì 21 novembre, da segnalare c'è l'importante confronto Ferrari - RedBull con il Team italiano che avrebbe chiesto alla Federazione Internazionale dell'Automobile di inserire dei limiti sul controllo dell’altezza da terra della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo. Il Team italiano ha cercato quindi di far inserire delle nuove limitazioni alla Direttiva Tecnica del febbraio 2017 dove la Fia aveva già indicato le cinque caratteristiche che i dispositivi sospensivi non dovevano “soddisfare” per essere dichiarati legali:

  1. Ogni sistema che cambia la risposta della vettura in accelerazione (in particolare la risposta del telaio)
  2. La correlazione tra l’altezza della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo.
  3. Controllo dell’altezza tramite un sistema che si auto-livella.
  4. Accoppiamento diretto tra sistema di controllo rollio e sistema di controllo delle altezze.
  5. Accumulo di energia tramite qualsiasi sistema che ne consenta un uso ritardato, o qualsiasi sistema di sospensioni che comporti asimmetria non incidentale in risposta alle variazioni di carico sulle ruote.

Scritta come nel punto 2 la norma era però piuttosto imprecisa poiché delle variazioni dell'altezza da terra dell'anteriore di una monoposto al variare dell'angolo di sterzo sono inevitabili.  Quello che mancava era proprio il fissare un limite che il 65enne tecnico inglese ha inserito nella nuova Direttiva Tecnica emanata pochi giorni fa. Per la stagione 2018 saranno considerati legali quei sistemi sospensivi che a vettura "statica" non andranno a modificare l'altezza da terra della vettura di oltre 5 mm tra la posizione di sterzo "diritto" e quella di angolo di sterzata massimo. Spetterà ai Team dimostrare, tramite documentazione che dovrà essere inviata alla Fia, che i sistemi sospensivi delle loro vetture 2018 saranno conformi a questo nuova TD.

Ma a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, con la Direttiva 44 del 2017 la Fia non ha però voluto entrare a gamba tesa nei progetti 2018 già praticamente definiti, concedendo circa un quinto del valore reale dell'altezza da terra anteriore di una vettura di Formula 1 (25 mm contro i 5 mm concessi); un valore importante se si considera che anche 1 solo millimetro può fare una importantissima differenza nell'assetto.
Ma tecnicamente, perché e soprattutto come i vari Team cercano di diminuire l'altezza da terra dell'anteriore man mano che aumenta l'angolo di sterzo? In generale su praticamente tutte le vetture di F1, ma maggiormente sulle vetture che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione (lo stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote) si muoverà pian piano all'indietro al diminuire della velocità generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all'anteriore. 

Se a ciò sommiamo il fatto che solitamente i piloti preferiscono avere un assetto di base leggermente sottosterzante già alle alte velocità, si può ben capire di che entità possa divenire il problema man mano che la velocità di percorrenza diminuisce.  
Per ovviare a questo problema i Team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l'avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell'angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore - interna a quella posteriore - esterna con conseguente aumento di grip all'anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. 

Il vero problema è che l'effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l'angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si da quindi angolo di sterzo.

La configurazione Base e Evo del Pushrod On Upright sulla Ferrari SF70H 2017

Da qui la necessità per i Team di trovare una "configurazione" alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco quello che gli inglesi chiamano POU o "Pushrod On Upright", nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante e non direttamente collegato al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ma non è tutto: se si vuole replicare l'effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. E' quello che moltissimi Team di Formula 1 stanno facendo da moltissimi anni. Con il vantaggio che la configurazione POU aumenta l'effetto del trasferimento di carico all'aumentare dell'angolo di sterzo. E più si "sfalsa" il perno di collegamento del push rod all'asse dello sterzo (si aumenta quindi l'offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell'avantreno più marcati. 

E se fino a pochi mesi fa i valori di offset tra l'asse dello sterzo e il perno del push rod erano piuttosto limitati (si parla di 20 mm), con l'attuale stagione Team come RedBull hanno estremizzato questo concetto arrivando a valori di oltre 100 mm. Stiamo parlando della soluzione che il Team anglo austriaco ha utilizzato ad intermittenza alla fine della stagione 2017 di Formula 1 e che sembra aver dato quel plus in più alla RB13, sommato all'aumento di passo e alcuni cambiamenti nel concetto aerodinamico della vettura. Anche altri Team come McLaren, che si pensa sia stata la prima a spingersi oltre i "classici" valori di offset, e Ferrari hanno utilizzato questa particolare configurazione della loro sospensione anteriore. Il Team italiano ha portato in pista (vedere foto confronto in alto), dapprima nei test post Gran Premio d'Ungheria e poi nel successivo Gran Premio del Belgio, una soluzione POU leggermente estremizzata (non ai livelli di RedBull) che però non ha mai dato delle ottime sensazioni di guida soprattutto a Kimi Raikkonen, un pilota che deve sentire molto l'avantreno della monoposto per andar forte; avere uno sterzo più "pesante" (una degli effetti negativi della soluzione) non ha permesso al pilota finlandese di instaurare il giusto feeling con la nuova soluzione. Soluzione scartata anche da Sebastian Vettel che dal Gran Premio del Giappone in poi ha utilizzato la vecchia soluzione, risultando comunque pur sempre molto competitivo sulla sua Ferrari SF70H.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Sat, 30 Dec 2017 21:49:11 +0000 https://www.formula1.it/news/5631/1/tecnica-f1-2018-la-fia-limita-il-controllo-dell-altezza-da-terra-tramite-la-sospensione-anteriore http://www.formula1.it/admin/foto/tecnica-f1-2018-la-fia-limita-il-controllo-dell-altezza-da-terra-tramite-la-sospensione-anteriore--5631-1.jpg
Hamilton, Paul Riccard? Preferivo Magny Cours https://www.formula1.it/news/5630/1/hamilton-paul-riccard-preferivo-magny-cours- Tempo di silenzi per tutto il paddock di Formula Uno, dove tutti i tecnici e gli addetti ai lavori tengono le bocche cucite in merito alle monoposto 2018.

Questo però non è il caso dei piloti, che durante la pausa vengono stuzzicati sugli argomenti più vari, sia in merito alla stagione appena conclusa, che su argomenti in ottica 2018.

A Lewis Hamilton ad esempio è stato chiesto un parere sul rientrante GP di Francia sul tracciato del Paul Ricard.

Il quattro volte Campione del Mondo non ha però espresso buoni pareri sul tracciato Transalpino, preferendo il vecchio circuito di Magny Cours.

"Sinceramente non mi piace, mentre adoravo i Gran Premi a Magny-Cours. Il Paul Ricard è un posto bellissimo, ma come pista la reputo decisamente inferiore a Magny-Cours"

Idea rispettabile, quella dell' Inglese, poiché, oltre a Robert Kubica, è l' unico pilota che ha effettuato dei test Pirelli con le attuali vetture sul tracciato Francese. 

Magny Cours, che forse era preferita dai piloti in quanto era una pista più vera, con prato e ghiaia come vie di fuga, mentre al Le Castellet sono stati effettuati degli adattamenti agli attuali standard di sicurezza della FIA.

Il pilota della Mercedes ha aggiunto:

"In Francia ci sono tracciati davvero stupendi, come Le Mans ad esempio, che per qualche motivo non sono stati presi in considerazione. Io parlo da pilota e ho la mia opinione a riguardo, dunque la dico senza problemi. Poi magari a Le Castellet ci sarà la gara più bella della stagione, chi lo sa"

Molti tracciati, ma che per vari motivi non sono stati presi in considerazione, come ad esempio Le Mans, che già paga molti milioni per ospitare la Moto GP e la 24 Ore di Le Mans.

"Comunque la cosa più importante è che il calendario di Formula 1 torni ad avere il Gran Premio di Francia perché è uno dei paesi più importanti d'Europa e nel giro del Continente è un bene che ci sia"

Ritorno molto molto importante soprattutto per i veri fan della F1, che da molto tempo imploravano il ritorno di tracciati storici ed Europei al posto dei Tilkodromi tutti uguali e senza appeal di pubblico e spettacolarità, e che si vedranno accontentati dalla prossima stagione anche con il ritorno del GP della Germania.

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Sat, 30 Dec 2017 12:44:39 +0000 https://www.formula1.it/news/5630/1/hamilton-paul-riccard-preferivo-magny-cours- http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-non-mi-piace-il-paul-riccard-preferivo-magny-cours--5630-1.jpg
La Luce e il Campione https://www.formula1.it/news/5629/1/la-luce-e-il-campione Ei si nomò: due secoli,
l'un contro l'altro armato,
sommessi a lui si volsero,
come aspettando il fato...

Manzoni, Cinque Maggio

Qual è l'aspetto peggiore del buio? Forse, non vedere le mani protese di tutti quelli che cercano di tirarti di nuovo in mezzo a loro. Come quelle che si agitavano sulla linea del traguardo, quando un sogno mondiale diventava realtà. O quelle che rispondevano al saluto del guanto che usciva dall'abitacolo, durante il giro d'onore. Mani per mimare flussi d'aria, per rendere l'idea di come ottimizzare l'aerodinamica; mani che si aiutano nell'indossare i guanti, da sistemare al millimetro, come ogni altro particolare da non maledire alla fine dei giri. Mani da mettere addosso a Coulthard, con gli occhi spiritati a inseguirlo fino ai box. 

Non ha mani, il buio; forse solo piedi che sgambettano, laddove il pericolo fa sorridere chi seppellisce la morte sotto una scia di gomma morbida. 

Sarebbe il caso di tornare anche soltanto per vedere cosa sia successo al mondo, nel frattempo. Mondo tante volte conquistato, per risultare pure simpatici a tutti. È buffo come il caso, a cui nulla si lascia laddove più rocambolesco potrebbe essere il suo capriccio, possa prendersi la rivincita quando si slacciano le cinture di una vita regolata al millimetro. Se il buio nasconde le mani, la neve nasconde i sassi. Poi arriva sempre qualcuno cui non tornano i conti tra le soglie di rischio e le cose che capitano, tra la vita com'era e come è diventata, tra ciò che è probabile e ciò che succede. È lì che il mondo ripete per trecento volte, trecento come i chilometri orari, che altre trecento volte non sarebbe successo; è allora che si sprecano le parole più inutili e più banali, come tutti i "se" che contano i centimetri a un'uscita di pista, o le gocce di benzina che sono mancate al serbatoio. 

Varrebbe la pena svegliarsi solo per sentire di nuovo l'inno tedesco e quello italiano insieme, come se non ci fossero mai state guerre, odio, follia. Ci avete mai riflettuto? Non c'è stata mai un'altra occasione in cui Italia e Germania siano state orgogliose l'una dell'altra. Come se di folle ci fosse stata sempre e soltanto l'uscita da certi tornanti, la scia di certi sorpassi, impossibili per chi li aveva già giudicati tali un attimo prima. 

Un altro anno vede il crepuscolo, al quarto giro apparente di una pista vuota, di un cronometro che scandisce il niente. E il niente è peggio anche della morte, che almeno restituisce l'uomo a ciò che ha saputo essere, a chi lo ha amato, a chi lo ha detestato. 

La luce non avverte mai, quando arriva. Fa capolino all'improvviso, come un animaletto da sotto la neve, dopo che il tempo sembrava essersi fermato per sempre, negli istanti tutti uguali. E pensare che è la stessa luce che batte sul mare piatto di una quasi estate, a Montecarlo, quando le macchine attraversano il tunnel, nell'unico punto dove il motore può sgranchire i pistoni; quando il pilota ritrova il sole sulla visiera e appiccicati all'asfalto vede gli alberghi, le grandi barche, le scritte colorate ai lati della pista; nel momento stesso in cui gli spettatori vedono le macchine rallentare per un istante e hanno l'illusione di riuscire a distinguerle, di godersi le loro livree, le appendici aerodinamiche; con un battito di cuore in più quando passa una Ferrari. 

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Sat, 30 Dec 2017 08:49:43 +0000 https://www.formula1.it/news/5629/1/la-luce-e-il-campione http://www.formula1.it/admin/foto/la-luce-e-il-campione-5629-1.jpg
Ferrari 2018, prime notizie https://www.formula1.it/news/5628/1/ferrari-2018-prime-notizie Finita la stagione, passate le festività natalizie, ed archiviata definitivamente la stagione 2017, iniziano a circolare le prime indiscrezioni, voci e notizie sulla nuova Ferrari.

Infatti, forse in anticipo rispetto agli altri anni, da Maranello iniziano a trapelare le prime voci su come sarà la monoposto 2018, con sigla di prefetto 669.

Facciamo intanto una premessa, in quanto da Maranello si dice che la nuova vettura sarà un'evoluzione del modello SF70-H, e non una rivoluzione.

Prima di tutto, parliamo di quella che è una notizia certa e non un'indiscrezione, ovvero quella del fatto che il team di Maranello ha passato la scorsa settimana i crash test per il telaio 2018.

Il 22 Dicembre infatti lo staff tecnico guidato da Mattia Binotto, si è recato al CSI di Bollate per passare il crash test frontale sulla monoscocca 2018, dotata ovviamente del sistema Halo.

Notizia senza dubbio positiva, in quanto la Rossa è stato il primo team a superare i controlli sul telaio, e ciò è indice di un' ottima tempistica e organizzazione del lavoro dello staff tecnico del Cavallino, e questa tempistica garantirà la possibilità di poter attuare molti miglioramenti telaistici fino ai test di Barcellona potendo migliorare anche dei piccoli dettagli.

Notizia positiva anche in virtù della normativa, inviata ai team da Charlie Whiting solamente nel mese di Dicembre ai team, in merito all'influenza che lo sterzo potrà avere sull'altezza da terra delle monoposto, e che costringerà molti team, Ferrari inclusa a rivedere il sistema sospensivo.

Quindi, di fatto gli uomini guidati da Simone Resta, avranno più tempo della concorrenza per rivedere, correggere e affinare la cinematica della sospensione anteriore della vettura 2018.

Un altra certezza è quella che sulla Ferrari 2018 verrà riproposto l' innovativo convogliatore di flusso davanti alle pance, che comprendeva anche le strutture di sicurezza in caso di impatto laterale, e che quasi sicuramente verrà ripreso da altri team per l' ottima efficienza.
Sempre in questa area si parla di un riposizionamento dei radiatori per garantire miglior raffreddamento e allo stesso tempo una minore resistenza all'avanzamento.

Passando invece dalle certezze alle voci di corridoio, sembra che a Maranello abbiano deciso di allungare leggermente il passo della vettura, sfondando il muro dei 3.60 metri, migliorando così le debolezze che la Rossa aveva sulle piste veloci e con curvoni veloci.

Infine le ultime voci parlano di un grande step a livello di Power Unit, che dovrebbe garantire più cavalli rispetto al 2017, e che sarebbe già dovuto essere portato in pista la scorsa stagione, ma che fu bocciato per mancanza di affidabilità, ma che ora gli uomini guidati da Corrado Iotti, dovranno risolvere trovando ulteriori cavalli.
 

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Wed, 27 Dec 2017 09:49:00 +0000 https://www.formula1.it/news/5628/1/ferrari-2018-prime-notizie http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-2018-prime-notizie-5628-1.jpg
Suonava il pianoforte, il pilota di Roma https://www.formula1.it/news/5627/1/suonava-il-pianoforte-il-pilota-di-roma Io son partito poi così d'improvviso 
che non ho avuto il tempo di salutare 
l'istante breve ma ancora più breve 
se c'è una luce che trafigge il tuo cuore

Mogol
"L'arcobaleno"

Le note, le mezze note, i toni, i timbri: delicatissimi gli equilibri, pur nel frastuono. Perché era la sua musica preferita, lui che la musica la conosceva davvero, quella del vecchio Cosworth i cui acuti cominciavano a non bastare più; oppure quella del nuovo turbo che divorava la pista con più voracità, con un fragore che piegava il collo, che spezzava la schiena.

Suonava il pianoforte, il pilota di Roma.

Con l'aria di chi è nato senza rischi da correre, eccetto quelli che sceglie da sé, con tutto l'amore che può. 

Potrebbe diventare un compositore, non gli difettano certo il talento, o l'attitudine; solo una cosa riesce a stregarlo più della musica, distogliendolo dai bianchi tasti grandi e da quelli neri, più piccoli: è la vibrazione che alle mani trasmette il volante, dopo l'inizio di quel concerto così speciale che per sopportarlo ci vogliono i tappi alle orecchie. 

Elio De Angelis, figlio di un costruttore romano: vita agiata, profilo elegante, d'una eleganza e di un garbo naturali; basta guardarlo per comprendere tutta la differenza che passa tra l'essere ricchi e l'essere nobili, non per diritto di nascita ma di stile: quello o lo si possiede naturalmente, oppure non c'è nulla da fare; nessun conto in banca potrà mai garantirtelo. I soldi possono certamente aiutarti a cominciare, nel mondo delle corse, che non è roba per tutti da nessun punto di vista, a cominciare dal portafogli. Però non si ha notizia di nessuno che sia diventato pilota sul serio e poi campione, soltanto perché ricco. Nessun figlio di papà ha mai potuto farsi comprare la classe e il talento dal proprio genitore: è come per lo stile, certe doti o le si assimila dalla placenta o non le si potrà mai ottenere a colpi di sponsorizzazioni. 

Si capisce da come guida e da come vince sui go-kart che non sarà mai uno dei cosiddetti "pay - driver", cioè quelli che dovranno sempre pagare per correre, Elio: da teen-ager vive l'escalation che gli fa attraversare Formula Tre e Formula Due, non solo vincendo ma anche e soprattutto finendo sui taccuini dei vari talent-scout della Formula Uno. Persino Enzo Ferrari gli mette gli occhi addosso, pur con tutta la diffidenza che il Drake ha sempre avuto nell'affidare la Rossa a piloti italiani. A offrirgli il primo volante nella massima formula sarà il team Shadow, una delle tante scuderie-meteora che tra la metà degli anni settanta e l'inizio degli ottanta affollano il Circus; De Angelis patisce poco o nulla il definitivo salto di categoria, l'approdo nell'olimpo delle corse a ruote scoperte. Con la monoposto americana - tutt'altro che performante in quella stagione - della scuderia dell'istrionico Don Nichols, ex agente CIA, chiude il 1979 con un onorevolissimo quarto posto nel Gran Premio degli Stati Uniti, a Watkins Glen. È da quel momento che comincia la storia sulla quale Elio da piccolo aveva sempre fantasticato, perché i piloti italiani sognano quasi tutti di approdare alla Ferrari, un giorno; in quel "quasi" si fissa lo sguardo romantico di un bambino romano che si era innamorato delle corse vedendo passare Jim Clark, a bordo della sua Lotus all'epoca verde, con una striscia gialla. Colin Chapman non se lo fa sfuggire, crede in lui da subito, al punto tale da accollarsi le penali per la rescissione del contratto con la Shadow. 

È diventato grande, il pilota di Roma, con la sua espressione a metà tra dolce e malinconica; con il suo sorriso timido, appena abbozzato, proprio come quello di Clark; con quel suo casco così particolare, che sotto la visiera ricorda quello di un pilota di motocross, o di un personaggio di "Guerre stellari". Strano che un casco così possa nascondere un viso elegante al punto tale che lo si immagina abbinato a un abito scuro da concertista, seduto al pianoforte che ama tanto, a sciogliere note con le stesse dita che disegnano traiettorie, che innestano marce frenetiche. Non è un caso che la sua guida veloce sia anche così nitida, così pulita. Il privilegio di curare la cosa che ama Elio lo vive due volte: calandosi nell'abitacolo, sollevando il panno verde che copre i tasti. Perché in entrambi i casi è una questione di istanti, anzi di decimi di secondo, come quei pochi che riesce a mettere davanti a Keke Rosberg nell'ultimo giro del Gran Premio di Zeltveg del 1982, quando la Williams del finlandese, futuro Campione del mondo, ulula di frustrazione fin sotto la bandiera a scacchi,  che Elio saluta per primo, con la sua Lotus tornata nera e oro, come ai tempi di Fittipaldi, di Andretti, di Peterson.  

E un'altra vittoria, a San Marino nel 1985, le pole position e un terzo posto nel campionato del mondo del 1984, con 34 punti, sarebbero arrivate negli anni in Lotus: la sua scuderia naturale, quella che non avrebbe mai lasciato, anche perché vi aveva trovato un secondo padre, quel Colin Chapman che per lui stravedeva, che se n'era andato di colpo nel dicembre del 1982, dopo una vita di azzardi, creatività, intuizioni ingegneristiche e pubblicitarie.

Nel frattempo, in una difficile fase di trapasso dall'era degli aspirati a quella dei turbo, inaugurata dalla Renault, troppe cose sarebbero cambiate in seno alla scuderia di Hethel. E sarebbe arrivato Ayrton Senna, col suo talento da fuoriclasse predestinato e con la sua vagonata di sponsor.

Obbligata la scelta di reinventarsi, di cambiare aria dopo essersi dimostrato competitivo, affidabile e vincente, per Elio De Angelis: a ventotto anni la sua carriera sposa le incertezze e le scommesse della Brabham. Anche la scuderia fondata dal mitico Jack attraversa una fase di transizione, dopo i fasti dei titoli mondiali 1981 e 1983 vinti da Nelson Piquet. Il progettista Gordon Murray ha ideato la "sogliola", vettura bassissima e piatta, che si pilota praticamente sdraiati: è la BT55, la prima col telaio interamente in fibra di carbonio. Macchina sbagliata, per tanti aspetti, dalla distribuzione dei pesi ai particolari meccanici. Vari i ripensamenti, gli accorgimenti, i passi indietro ipotizzati a stagione in corso dal punto di vista telaistico e motoristico. 

Ha una nuova, voluminosa appendice aerodinamica, la sogliola: è l'alettone posteriore, che la sovrasta, che dovrebbe avere il compito di riequilibrarla, di schiacciarla a terra assecondandone il passo lungo. 

Come tante altre scuderie, anche la Brabham sta effettuando i propri test privati lungo il tracciato del "Paul Ricard", a Le Castellet, il 14 maggio 1986. Circuito lungo, spazioso, dove Ayrton Senna, transitando per i propri giri la mattina precedente, si sorprende nel non vedere quasi nessun addetto alla sicurezza, quasi nessun estintore; poi se ne dimentica, perché ogni pilota pensa sempre che non sia affar suo, quella soglia di rischio che lo fa apparire folle agli occhi degli altri.

Cos'è una nota stonata? È qualcosa che interrompe; che spezza una melodia, un destino. È un alettone che si stacca, una monoposto malriuscita che decolla, non si sa verso dove, perché nessuno lo sa. 

L'unica cosa che si distingue in mezzo al fumo sono gli altri piloti, i soli davvero fedeli, pur nella rivalità; partecipi di quel pericolo che avrebbe potuto scegliere un altro, fra loro. Si ferma Prost, per primo, cercando un estintore, maledicendo i ritardi della sicurezza; si ferma anche Rosberg, fratello di quel duello e di quei centimetri di Zeltveg, quando Elio mise per la prima volta il muso della Lotus davanti a tutti. 

Cosa si scorge, tra il nero della benzina e il bianco dell'olio? Ognuno ci vede quello che vuole: il titolo mondiale che Elio prima o poi avrebbe conquistato, la bellezza dei ventotto anni, così giovani e maturi al tempo stesso; il mezzo sorriso dolce, educato. Poi, ci pensa sempre il vento, a rivelare come stanno le cose: il vento che diffonde i toni di una melodia, senza che nessuno pensi mai che debba ascoltare una stonatura; il vento che dirada i fumi, che svela telai e lamiere; che asseconda la musica degli strumenti e quella dei motori; che sfida lo sguardo di chi vede passare le macchine da corsa, che quando si accende la luce rossa della frenata sembra che lo sguardo possa trattenerle per un attimo, invece poi svaniscono di nuovo come le note di uno spartito.

Suonava il pianoforte, il pilota di Roma

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Tue, 26 Dec 2017 19:26:35 +0000 https://www.formula1.it/news/5627/1/suonava-il-pianoforte-il-pilota-di-roma http://www.formula1.it/admin/foto/suonava-il-pianoforte-il-pilota-di-roma-5627-1.jpg
Arrivabene 2017? Grande stagione Tante idee per le nuove regole https://www.formula1.it/news/5626/1/arrivabene-2017-grande-stagione-tante-idee-per-le-nuove-regole Come da tradizione, a Maranello si è svolto il pranzo di natale della Ferrari, con il discorso del presidente Sergio Marchionne, davanti a tutti i giornalisti Italiani.

Oltre al numero uno di Maranello, erano presenti anche il team principal Maurizio Arrivabene, ed il DT Mattia Binotto.

A margine del pranzo natalizio ha parlato Maurizio Arrivabene, iniziando dal capitolo piloti:

In realtà avevamo scelto all’inizio dell’anno che ci fosse più esposizione da parte dei piloti, nel senso che sono loro gli attori.
Raikkonen? Si deve essere molto bravi ad interpretare i suoi silenzi.
Detto questo, credo che Kimi sia un ottimo pilota: non avrebbe fatto la pole a Monte Carlo se fosse un fermo. Quando passi a così pochi millimetri dai muretti non fai la pole se non sei un ottimo pilota. E, comunque, ci tengo a dire che non c’era alcun “silenzio”, parlava chi doveva parlare…
”.

Un pilota buono, il Finnico, che però a differenza del team mate Vettel, non è in grado di mantenere una continuità di risultati per tutto l' anno, alternando ottime prestazioni a performance deludenti.

Il manager bresciano ha poi proseguito parlando della bontà della SF70-H:

Nei test di Barcellona abbiamo capito che la macchina era buona: lo avevamo capito subito che la macchina era molto buona. L’unico dubbio era legato a come si sarebbe presentata la Mercedes in Australia, perché non eravamo convinti che avessero portato tutti gli sviluppi nei test e che, invece, fossero rimasti nascosti. In Australia però c’è stato un confronto vero e c’è stata la certezza che la monoposto era buona…”.

Macchina buona sin dai primi giri a Barcellona, e che si è rivelata tale per tutta la stagione, permettendo a Vettel, problemi di affidabilità a parte, fi giocarsi il Titolo Mondiale fino alla fine, e soprattutto di tenere il passo della Mercedes per tutte le venti gare.

Il capo della GeS ha parlato poi degli alti e bassi della Rossa durante la scorsa stagione:

Si è parlato molto del momento difficile nella trasferta asiatica, ma anche Baku ha avuto un’influenza importante in termini negativi. Superato quell’ostacolo siamo andati bene fino all’Ungheria. È lì che abbiamo avuto la certezza di poter lottare per vincere il Mondiale: se ricordate, Sebastian ha portato in fondo la macchina con il volante inclinato di 30 gradi, ma la squadra ha lavorato con una freddezza incredibile, inoltre c’è stato il compagno di squadra che lo ha difeso dagli attacchi di Hamilton. In Ungheria è stato chiaro come la squadra fosse cresciuta, coesa e cosciente dei propri mezzi”.

Momenti difficili, legati solamente a errori dei singoli come a Baku, o a guai di affidabilità e non a scarse performance della monoposto, che è stata estremamente performante garantendo agli uomini di Maranello una bellissima stagione.

Arrivabene ha aggiunto poi un commento sui cambiamenti dell’organico tecnico:

La cosa che mi stupisce è che quando ci sono dei cambiamenti in squadra partono sempre dei titoloni incredibili perché non c’è l’abitudine a considerarci un’azienda.
E’ importante perché la Ferrari è un’azienda che ha abbastanza risorse e personale per garantirsi dei cambiamenti interni: ci sono persone che fanno macchine GT molto bene e che possono venire a lavorare nel Reparto Corse. Mi stupisce quando vedo i titoloni, perché ci sono le risorse per andare avanti da soli”
.

Cambiamenti soprattutto nel reparto motori, con l' arrivo di Corrado Iotti, in situazione di Lorenzo Sassi, allontanato in favore del GT, e che ha poi deciso di abbandonare Maranello per accasarsi in Mercedes.

Maurizio ha poi risposto alle domande su Sebastian Vettel:

Sebastian è un pilota emozionale: lo vedo come un grandissimo giocatore che fa dei falli di reazione quando è costantemente sotto pressione. A volte gli scappano i cavalli dalla stalla. Anzi i Cavallini…
Battute a parte: Sebastian è un grande campione. Non si vincono 4 titoli del mondo così per caso. Ne ha vinti 4 anche Hamilton dopo un certo periodo di tempo, ma si celebra Lewis come se fosse una sorta di Schumacher. Hamilton ha conquistato gli stessi mondiali di Vettel
”.

Pilota veloce, competitivo, ma troppo emotivo per essere in grado di vincere un Mondiale, E che dovrà assolutamente migliore il proprio carattere per il futuro, per il suo bene, e per il bene della Rossa.

Passando dal passato all' attualità, Arrivabene ha dato una sua opinione sulla questione delle grid girl:

L’argomento… è interessante. Quest’anno ci sono stati anche dei ragazzi sulla griglia di partenza di Monaco. Bisogna ricordare a Brawn che bisogna vedere le cose in maniera meno di parte. E’ un’abitudine che c’è stata da sempre in Formula 1 e credo che ci siano argomenti più complessi e più importanti di cui Ross dovrebbe occuparsi”.

Visione condivisibile, e che troverà appoggio in tutti gli amanti  delle corse, che prediligono una visione storica sui fatti di attualità, preferendo non attuare mai dei grandi cambiamenti per quanto riguarda gli eventi e i dettagli di contorno.
Il numero uno del reparto corse Ferrari, parlando dello spettacolo che la F1 offre attualmente ha dichiarato:

Su questo tema bisognerebbe farsi qualche domanda su come sono stati disegnati i circuiti. Prendete Abu Dhabi e chiedete ai piloti: secondo loro quello di Yas Marina è tra i circuiti più noiosi che esistano. Fin dalle prove del venerdì si capisce che sono circuiti che possono offrire meno spettacolo, a prescindere dal tipo di macchine che vengono portate in pista. Alla fine, i circuiti che hanno regalato più spettacolo quest'anno, sono stati quelli storici”.


Gare noiose, su piste figlie delle normative sulla sicurezza, così come le monoposto, e che rendono la F1 noiosa, piatta e priva del pur minimo rischio, e su piste che per favorire la sicurezza vanno a sfavore dei sorpassi e dei gesti eroici dei piloti, allontanando di fatto il pubblico, non attratto da questo “”show””.
Maurizio aggiunto una sua idea su come si potrebbe migliorare lo show, e su cosa invece verrà fatto:


Ad esempio si potrebbe modificare l'utilizzo del DRS: se non si dovesse aspettare un giro o solo alcune zone prestabilite della pista, potrebbero venire fuori anche il talento e il coraggio del pilota e si aumenterebbe lo spettacolo. Prima di pensare alle grid girl, quindi, ci sono argomenti un po' più importanti da affrontare…
La settimana scorsa è stata fatta una presentazione dei programmi futuri di Liberty Media a tutte le squadre e anche ai responsabili commerciali e di comunicazione. Questi saranno comunicati a breve. E hanno fatto una sorta di riassunto di quella che è stata dal loro punto di vista la stagione 2017. Il primo anno è stato una… luna di miele. Poi bisognerà vedere come si andrà avanti. Diciamo che la prima stagione è da sei
".

Molte idee, sia da parte degli addetti ai lavori, sia dei piloti che dei tifosi, ai quali però i capi della F1 rispondono imponendo muovi cambiamenti che tutto fanno fuorché accontentare i fan e migliorare lo spettacolo.

Il manager ex Marlboro parla poi del possibile cambio del sistema F1:


Liberty Media parla di adottare un modello che viene usato in NBA e NFL negli Stati Uniti, ma non dimentichiamoci che le Leghe sono di proprietà delle squadre. E' relativa anche la definizione di piccoli team: qualcuno parla di costi fuori dal mondo per quanto riguarda le forniture dei motori, ma nessuno parla dei costi che Case come Ferrari, Mercedes, Honda e Renault sostengono in ricerca e sviluppo delle PU”.

Idee portare avanti, ma che non si addicono assolutamente alla struttura attuale della F1, e che molto difficilmente saranno accettate dai team.

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Wed, 20 Dec 2017 19:45:46 +0000 https://www.formula1.it/news/5626/1/arrivabene-2017-grande-stagione-tante-idee-per-le-nuove-regole http://www.formula1.it/admin/foto/arrivabene-2017-grande-stagione-tante-idee-per-le-nuove-regole-5626-1.jpg
Mercedes 2018: sarà ancora a passo lungo e a basso rake https://www.formula1.it/news/5625/1/mercedes-2018-sara-ancora-a-passo-lungo-e-a-basso-rake Tra i temi tecnici maggiormente discussi durante tutto l'arco della scorsa stagione vi sono state indubbiamente le questioni relative al passo e all'assetto picchiato, chiamato anche rake, delle vetture di Formula 1 per via principalmente delle scelte molto diverse effettuate tra i due Team che si sono giocati il mondiale 2017, ovviamente Mercedes e Ferrari

E' innegabile che le caratteristiche tecniche molto differenti tra le due auto abbiano avuto un grande impatto sul risultato di molte delle gare della stagione. Da una parte Mercedes che nel 2017, pur con un importante cambiamento regolamentare, ha continuato con il suo concetto di low-rake mentre gli altri Team, Ferrari compresa, hanno seguito la filosofia RedBull alzando il posteriore della vettura e incrementando quindi l'angolo di rake delle loro vetture. Più nel dettaglio, la Ferrari ha scelto per la sua SF70H 2017 valori di rake inferiori a RedBull, 1.5° rispetto a 1.7° di RedBull ma comunque ben superiori al solo 1° di Mercedes. 
Caratteristiche tecniche (passo lungo e basso rake) che Mercedes manterrà anche sulla sua vettura 2018 a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica; la W09 sarà una importante evoluzione (importanti cambiamenti nella parte anteriore della vettura che coinvolgeranno anche la sospensione anteriore con conseguente minima variazione di passo) della vincente, ma non del tutto convincente, W08 2017 e che cercherà di eliminarne i maggiori problemi. 

Facendo un piccolo passo indietro, gran parte dei successi del Team anglo tedesco nell'annata 2016 li si devono ad un sofisticato sistema sospensivo che permetteva di unire i vantaggi di una vettura ad alto rake (vettura molto performante nei tratti lenti) a quelli di un'auto a basso rastrello (minor resistenza all'avanzamento). La parte più interessante del sistema era il terzo elemento anteriore che permetteva alla W07 2016 di percorrere i tratti più lenti del circuito con una piattaforma aerodinamica stabile. Ciò era permesso da apposite valvole che una volta completata la fase di frenata, non rilasciavano immediatamente l'energia immagazzinata ma solo dopo qualche instante permettendo alla W07 di mantenere una altezza da terra quasi constante, e quindi con una aerodinamica molto stabile, mentre percorreva i tratti lenti dei circuiti. Quello che molti mesi fa l'ex Direttore Tecnico Mercedes Paddy Lowe, ora in forza al Team Williams, aveva spiegato cosi:

...stiamo cercando di utilizzare gli ammortizzatori in modo molto più complesso. Se una molla ha un comportamento semplicemente lineare, noi stiamo provando ad utilizzarne di ben più complesse. Cosi possiamo garantirci la piattaforma aerodinamica che vogliamo nei diversi tratti del circuito...

Ma la richiesta di Simone Resta, Chief Designer Ferrari, alla FIA nel dicembre dello scorso anno scombussolò in parte i piani di Mercedes che solo nel secondo test pre stagionale di Barcellona tolse l'accurato ma non più legale sistema sospensivo. Con che conseguenze? Il non mascheramento dei problemi che può avere un progetto a passo lungo e basso rake ossia principalmente l'avere una macchina molto meno reattiva nei cambi di direzione. I problemi di sottosterzo che Mercedes avrebbe dovuto risolvere grazie ad una gestione meccanica molto più accurata della W08 sono stati cosi messi invece ben in evidenza. Finché sulla vettura 2017 anglo tedesca non è stata montata una evoluzione del sistema sospensivo 2017 che ha garantito a Hamilton (in Brasile e Abu Dhabi) e Bottas (ad Abu Dhabi) di correre ad "armi pari" con la forte Ferrari SF70H anche nei tratti lenti dei due circuiti (S2 Brasile e S3 ad Abu Dhabi). Il tutto in ottica 2018, mostrando che anche con la filosofia passo lungo / basso rake (Mercedes non vuole avere troppo rake per non innalzare il baricentro della vettura) si può andar forte nei tratti lenti anche con queste "larghe" vetture. 

Un altro fattore che ha limitato enormemente le prestazioni della Mercedes W08 sono stati gli pneumatici (le importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori), molto diversi come costruzione tra anteriore e posteriore. Un problema che molti Team hanno avuto nella scorsa stagione ma che nel 2018 potrebbe però andare a sparire. Pirelli ha infatti lavorato molto su questo aspetto, per rendere gli pneumatici più "facili" da utilizzare, andando a modificare in modo importante il profilo delle gomme anteriori (per distribuire meglio pressioni e temperature) con interventi molto più contenuti invece sugli pneumatici posteriori. In molti Team, Mercedes compresa, non si aspettano più quelle importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori viste nella stagione di Formula 1 appena terminata. 
Insomma chi si aspettava una "rivoluzione tecnica" in casa Mercedes resterà deluso con il Team anglo tedesco che proseguirà sulla strada intrapresa in questo primo anno di rivoluzione regolamentare. Sarà cosi anche per gli altri Team? 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Wed, 20 Dec 2017 18:36:58 +0000 https://www.formula1.it/news/5625/1/mercedes-2018-sara-ancora-a-passo-lungo-e-a-basso-rake http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-2018-sara-ancora-a-passo-lungo-e-a-basso-rake-5625-1.jpg
La Rai rinuncia alla Formula 1 https://www.formula1.it/news/5624/1/la-rai-rinuncia-alla-formula-1 La notizia non è ancora ufficiale ma lo sarà presto: la Rai ha completamente rinunciato alla F1. Dalla prossima stagione infatti, come già si sapeva, non solo non verranno trasmessi in diretta i 9 GP degli anni passati, ma nemmeno i 4 di cui si parlava in autunno e, addirittura non ci saranno neanche le differite. Si, avete letto bene; gli appassionati di F1, nel 2018, per seguire il loro sport preferito non avranno altra scelta che abbonarsi a Sky.

La società Liberty Media, incaricata dalla FIA di trattare con le varie piattaforme televisive i diritti, pareva disponibile a venire incontro alla Rai, ma l’emittente di stato ha fatto una scelta strategica; da un lato, tentare di recuperare ascolti acquistando alcune partite di Champions League da Sky (tornata detentrice dei diritti di questa competizione), dall’altro investire sulle olimpiadi invernali in programma a Pyeongchang nel prossimo mese di Febbraio. E qui c’è l’aspetto tragicomico della questione; senza paragonare l’interesse che può suscitare questo o quell’avvenimento sportivo, che è ovviamente soggettivo, se la problematica sono gli ascolti (e quindi le entrate pubblicitarie), un’olimpiade che si svolge in Corea del Sud vedrà la maggior parte delle gare svolgersi, per l’Italia, in notturna, con ascolti, crediamo, non entusiasmanti.

Che succederà ora? Potrebbe esserci un ripensamento all’ultimo momento, a condizione che Liberty Media pratichi alla Rai un grosso sconto sui diritti, ma ad oggi quest’ipotesi appare molto improbabile. Un’altra opzione è che Murdock, proprietario di Sky, possa approfittare del vuoto sui diritti in chiaro per trasmettere qualche corsa su TV8, come già succede nella Moto GP (creando cosi i presupposti per aumentare gli abbonamenti sul network satellitare). Infine, Liberty Media potrebbe creare un canale tematico solo per la F1, anch’esso a pagamento; ipotesi questa attualmente poco più che fantascientifica.

Se già ora Marchionne minaccia di ritirare la Ferrari dalla F1, questa ipotesi in prospettiva diventa, senza le dirette in chiaro, sempre più tangibile

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Wed, 20 Dec 2017 17:15:07 +0000 https://www.formula1.it/news/5624/1/la-rai-rinuncia-alla-formula-1 http://www.formula1.it/admin/foto/la-rai-rinuncia-alla-formula-1-5624-1.jpg
La Lotus nera: Signora mia https://www.formula1.it/news/5623/1/la-lotus-nera-signora-mia Tutti quelli che l'hanno posseduta davvero hanno saputo toccarla nei punti giusti, nei giusti momenti. Nera con riflessi dorati, chi non se ne sarebbe invaghito? Era un fatto di passione, quasi di sesso potremmo dire, perché quando passava non poteva che farti girare la testa, anche se il tuo cuore apparteneva alla Rossa, cui avevi giurato eterno amore. 

Fu il suo papà a decidere che dovesse vestirsi così, forse perché l'oro che le dipingeva i fianchi si intonava alle sfumature dei baffi esili che gli incorniciavano il ghigno da genio. 

Si chiamava Colin Chapman, sua figlia era la Lotus, che dal 1972 indossò una livrea nera lucente, col vizio dorato delle sigarette John Player Special che le fasciava i fianchi. Un giorno quei fianchi presero tutta l'aria di cui c'era bisogno per farla ancora più bella, eppure non mostrava niente, la Lotus 79, mistero di aerodinamica e strega dal fascino pubblicitario, che si appiccicava all'asfalto con la stessa forza, ma in direzione opposta, con cui gli aerei a un certo punto sollevano il muso verso il cielo.

Indossava le uniche minigonne al mondo fatte per nascondere, invece che per svelare. Nera ed elegante, come quei pacchetti di sigarette che si immaginano offerti a un'altezzosa signora inglese, abituata troppo bene per potersi adattare a essere una delle tante. Meglio uscire di scena, a un certo punto; come una grande attrice che non sopporta di dover dividere il palcoscenico con qualcun'altra, soprattutto se si tratta di un'inglese che vuole prendere il sopravvento, si chiami Williams o McLaren, magari vestita anche lei come un pacchetto di sigarette, solo più popolari e sfacciate, con molto meno stile; perché nessuno seppe averne più di lei, che si fece chiamare "Black beauty" e fece coppia con uomini indimenticabili: Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Ayrton Senna e tutti quelli che ebbero il privilegio di averla tra le braccia, lasciando una scia nera come il segno degli pneumatici quando baciano l'asfalto in maniera sempre più frenetica; dorata come il riflesso del sole, a metà pomeriggio, quando l'orizzonte sembra sciogliersi e perdere i contorni e quando, in mezzo a tutta quella luce, l'unica cosa scura è la sagoma di una monoposto più bella di una diva, mentre il vento indiscreto l'accarezza nei punti più nascosti, sotto il fremito d'una bandiera a scacchi. 

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Tue, 19 Dec 2017 16:48:02 +0000 https://www.formula1.it/news/5623/1/la-lotus-nera-signora-mia http://www.formula1.it/admin/foto/la-lotus-nera-signora-mia-5623-1.jpg
Marchionne potremmo lasciare la F1. 2018? saremo competitivi https://www.formula1.it/news/5622/1/marchionne-potremmo-lasciare-la-f1-2018-saremo-competitivi- Come da tradizione a Maranello si è svolto il tradizionale pranzo di natale della Ferrari, e la conferenza stampa del Presidente Sergio Marchionne.

Per il numero uno di Maranello è stata un' ottima occasione per parlare della stagione appena conclusa, e per proiettarsi verso il futuro, sia a breve termine che a lungo termine.

Marchionne ha esordito:

"Considerando da dove siamo partiti nel 2016, abbiamo fatto passi da gigante. Ma la seconda parte di stagione è stata imbarazzante è spiacevole. Le gare asiatiche un calvario. Escludendo quelle, Vettel avrebbe vinto il Mondiale. Il secondo posto non è un bel risultato. Nel 2018 mi aspetto molto di più da questa squadra".

Stagione molto molto positivo considerando il punto di partenza della Rossa, ma parzialmente deludente considerando ciò che la SF70-H avrebbe consentito di fare, ossia la possibilità di giocarsi, se non vincere il Campionato.

L' Ad di FCA ha proseguito parlando dei piloti:

"Vettel in certi momenti sembra davvero un meridionale. Questione di carattere. È molto emozionale ma è altrettanto vero che le sue emozioni sono come i falli di reazione che ha un grandissimo giocatore che è sotto pressione. All'ennesimo attacco magari gli scappano i cavalli. Ma è un ragazzo che studia molto se stesso e credo abbia imparato. Nel 2018 non vedremo più la sua parte meridionale. D’ora in poi, con una macchina competitiva, la responsabilità è sua. Del resto non si vincono 4 mondiali se non sei un campione. Raikkonen? A volte è un piacere vederlo guidare, altre non si riconosce. Dobbiamo trovare la vite giusta per farlo rendere al meglio. Sarebbe un peccato se chiudesse la carriera l’anno prossimo senza dimostrarlo. Il dopo Kimi sarà un giovane. Ci sono grandi talenti in giro come Leclerc, Verstappen, Giovinazzi. Vediamo Charles, sono contentissimo di lui".

Commeti forti, quelli sulla stagione di Vettel, a cui Marchionne riconosce i meriti, ma non perdona gli errori come quelli di Baku, o quelli di alcune partenze. Per quanto riguarda Kimi Raikkonen, in numero uno di Maranello, lascia trapelare che il 2018 sarà l' ultimo anno del Finnico in Italia, e che il suo sostituto sarà un giovane, possibilmente della Driver Academy.

Il leader della Rossa ha aggiunto in merito alla futura monoposto:

"Non ho alcun dubbio che saremo competitivi per il titolo anche nel 2018. Quest’anno abbiamo avuto problemi al banco con l’ultimo sviluppo della power unit e il progetto non è mai andato in pista. Potevamo fare molto di più. Questo ha portato anche a dei cambiamenti nella struttura tecnica. Sassi poteva tornare nell’area Gt, ma ormai era troppo attratto dalla F1, e forse lo vedremo altrove (Mercedes). Ma, come è successo per l’aerodinamica, anche in questo settore saranno liberate forze nuove".

Nuova vettura che avrà quindi un grande potenziale, e che dovrà evitare ogni tipo di problema di affidabilità, e che sarà frutto, parlando della PU, del lavoro di Corrado Iotti, e non di Lorenzo Sassi, che ha lasciato il reparto motori di Maranello la scorsa estate.

Il Presidente e Ad di Ferrari ha commentato l' annata della Mercedes:

"Fino a metà stagione sono stati quasi sprovveduti. Poi, dopo l’estate, sono tornati infallibili come in passato. Un fastidio. Ma possiamo sistemare i conti nel 2018".

Sprovveduti fino a metà stagione, finoa quando la Rossa era stata in grado di tenere il passo della concorrenza, ma da metà stagione in poi gli uomini della Mercedes sono stati abilissimi nello sfruttare ogni minimo passo falso della Ferrari.

Il manager Italo-americano ha continuato parlando del futuro della Ferrari in F1:

"Liberty Media? La nuova gestione della F1 ha un voto sufficiente, credo stia imparando. La cosa che mi dà più fastidio è che lì ci sia un uomo d’esperienza come Ross Brawn che sta cercando strade contro il Dna della F1. Fare auto tutte uguali e motori semplici ed economici è come la Nascar, a noi non interessa. Semmai il vero problema è che mancano i sorpassi e servirebbero gare più avvincenti. Se volete saperlo le regole attuali le butterei tutte. Dobbiamo trovare un equilibrio sulle decisioni per il futuro che soddisfino tutti e credo che faremo in tempo. Altrimenti la Ferrari andrà via. Se credono che stiamo bluffando, scherzano con il fuoco. Nel rinnovo del contratto con Liberty c’è la possibilità di svincolarsi, al contrario del Patto della Concordia, e credo che la Ferrari abbia la forza per trascinare anche altri in un campionato alternativo".

Messaggio chiarissimo, quello della scuderia, che non è disposta a giungere a compromessi per quanto riguarda le regole del futuro, e che in caso di mancato accordo, non esiterà ad intraprendere strade alternative, abbandonando la F1.

Marchionne ha poi commentato l' operazione Alfa-Sauber:

"Per ora partiamo così, ma in futuro c’è la possibilità che contribuisca anche per la parte tecnica, in Alfa ci sono le competenze. Poi, nella mia testa c’e anche l’impegno in F1 della Maserati, ma non adesso. Il gruppo Fca inoltre sarà presente in qualche modo anche in Formula E".

Il numero uno della Casa di Maranello ha parlato poi del suo futuro all' interno del gruppo FCA:

"Il mio mandato in Fca si conclude con il piano 2018, troppi anni, sono stanco, invece in Ferrari andrò avanti, ci sono prospettive più ricche di quelle viste finora".

Infine il tradizionale pranzo di natale della Ferrari si è concluso con una notizia, cioè quella relativa alla presentazione della Rossa 2018, che avverrà via Web il 22 Febbraio 2018.

 

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Mon, 18 Dec 2017 21:43:36 +0000 https://www.formula1.it/news/5622/1/marchionne-potremmo-lasciare-la-f1-2018-saremo-competitivi- http://www.formula1.it/admin/foto/marchionne-potremmo-lasciare-la-f1-2018-saremo-competitivi--5622-2.jpg
Storie di Formula 1 https://www.formula1.it/news/5620/1/storie-di-formula-1 L'amico Paolo Marcacci, ha realizzato e sta realizzando per noi una serie di articoli dedicati alle leggende della Formula 1. Storie di uno sport pionieristico fatto di cavalieri e cavalli a volte troppo difficili da domare. Racconti che sono quasi dei dipinti, con tratti e toni a volte poetici ed a volte epici, per raccontare di questi eroi immortali di una Formula 1 che non esiste più.

Vi lascio a Paolo ed alla sua rubrica - Storie di Formula 1 - e vi invito a leggere anche il suo bellissimo libro "Villeneuve. Il cuore e l'asfalto" dedicato a quel giovane pilota canadese che aveva stregato uno come il Drake Enzo Ferrari.

Buona lettura,

Ing. Daniele Muscarella
Formula 1 Web Magazine


Storie di Formula 1

Per me erano degli eroi. È questa la quintessenza della mia ammirazione, vissuta attraverso la lente deformante dell'entusiasmo infantile. Strizzavano l'occhio alla telecamera da uno dei due buchi della maschera di amianto, sotto i caschi variopinti, ognuno dei quali li rendeva non solo riconoscibili, ma anche inconfondibili, unici. Irripetibili, ognuno con la sua personalità, il suo stile; dentro e fuori dall'abitacolo. Mario Poltronieri aveva un tono di voce che si faceva metallico, il suo racconto dei giri, delle soste, delle uscite di pista sembrava l'unico controcanto possibile con il frastuono che levigava l'asfalto. Era lo sciamano che col suo racconto metteva in contatto gli uomini comuni con quella ventina di individui che, unici al mondo, riuscivano a non farsi esplodere il cuore ogni volta che il nastro grigio dell'asfalto si trasformava in una specie di fune impazzita che strangolava l'orizzonte, tentando di pugnalare i riflessi a ogni cambio di marcia, a ogni frenata.
C'era qualcosa di solenne quando l'inquadratura stringeva sul casco rosso di Niki Lauda, con la maschera bianca che lasciava intravedere attorno alle orbite le grinze della sua seconda vita. La Brabham di Nelson Piquet, che rilasciava sempre un pugno di parole stropicciate poco prima del via, aveva la grande scritta Parmalat che le fasciava i fianchi, la striscia nera che l'attraversava nel mezzo, segnando il suo profilo da squalo. Ogni volta che Nigel Mansell si toglieva il casco, ti ricordavi che aveva i baffi, era forse l'unico ad averli, da quando aveva smesso Keke Rosberg. Le Ferrari si specchiavano nelle lenti degli occhiali di Mauro Forghieri, quando si chinava a scambiare le ultime impressioni con i suoi piloti, già stesi nell'abitacolo. Si chinava un poco di più per parlare con Gilles Villeneuve, che era piccolo e aveva un viso delicato, con un filo di malinconia, anche quando saliva sul podio.

A Gilles ho avuto la fortuna di dedicare un libro e attraverso quel libro ho conosciuto gli amici di Formula1.it. Eccoci qua, dunque, con le nostre suggestioni e la bocca mezza aperta per lo stupore, ancora oggi, ogni volta che ammiriamo una macchina da corsa, sbirciandone ogni centimetro, scrutandone ogni appendice, ogni appiglio alla sua prestazione. 

Vi confiderò un'idea totalmente folle e irragionevole (due aggettivi che hanno qualcosa a che fare con le corse, in effetti): ancora oggi penso che un giorno riuscirò a farci almeno qualche giro, con una di quelle macchine. Non so pensare a un privilegio più esclusivo. O, forse, molto più probabilmente, c'è una parte di me che non è mai cresciuta e che ancora si emoziona nel ripensare all'ammirazione incondizionata che provavo quando vedevo la McLaren di Alain Prost vestita Marlboro, mentre lui aveva lo sguardo impassibile prima di abbassare la visiera. O quando ripensa che in quei gran premi in piena estate, quando il caldo sembrava fondere l'orizzonte e sciogliere i marchi pubblicitari in lontananza, neppure il sole riusciva a essere giallo come il casco di Ayrton Senna. Poche cose contengono più poesia della solitudine di un uomo solo di fronte al rischio più assoluto; poche cose sono più degne di essere raccontate. Formula1.it mi offre il privilegio di farlo, lo devo a quel ragazzino che ogni volta si incantava nello sfogliare all'infinito la sua copia di "Autosprint", che ancora oggi costruisce modellini delle macchine che guidavano Stewart, Fittipaldi, Regazzoni. Scrivere la loro epopea, dei piloti come delle macchine, sarà un po' come guidarle, con la fantasia.

Paolo Marcacci

Articoli della rubrica:

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Thu, 14 Dec 2017 19:06:46 +0000 https://www.formula1.it/news/5620/1/storie-di-formula-1 http://www.formula1.it/admin/foto/storie-di-formula-1-5620-1.jpg
Ferrari, IQOS futuro main sponsor? https://www.formula1.it/news/5621/1/ferrari-iqos-futuro-main-sponsor Alla fine della stagione, corrispondono semrpe dei cambiamenti all' interno dei team, cambiamenti di vari tipi, dai tecnici ai piloti, passando per i fornitori senza dimenticare gli sponsor.

Ed è proprio per quanto riguarda gli sponsor che nel 2018 vedremo delle grandi (forse) novità sulla Ferrari.

Infatti il 31 Dicembre prossimo, scadrà l'accordo commerciale tra Ferrari e Banco Santander. Una partnership nata nel 2010, con l'arrivo di Fernando Alonso in Ferrari, e di fatto con l'arrivo della Banca spagnola, con la forte volontà dell'allora presidente Emilio Botin.

Dal 2010 però molte cose sono cambiate, Fernando Alonso ha lasciato Maranello, lo stesso management della Rossa è cambiato, ed il presidente di Santander Botin è scomparso. La presidenza della Banca è stata assunta dalla figlia di Botin che a differenza del padre preferisce investire in ambiti diversi dalla F1.

La partnership dunque non verrà rinnovata allo scadere della sua validità, e dunque da Maranello sono alla ricerca di un nuovo main sponsor, in grado di garantire circa 40 milioni di euro l' anno.

Ma la soluzione sembra essere già in casa, infatti dalla Spagna rimbalzano delle voci secondo cui il futuro sponsor della Rossa potrebbe essere IQOS, un marchio di proprietà della Philip Morris, partner della scuderia dalla metà degli anni '80, e che già finanzia l'ingaggio di entrambi i piloti.

Trattativa a buon punto, che però avrebbe solo uno scoglio da superare, ovvero quello del divieto di fare pubblicità di tabacchi in F1.

Questa normativa del Grande Circus potrebbe essere dribblata grazie al fatto che IQOS produce un dispositivo che consente di assaporare il tabacco, senza però bruciarlo e di fatto senza produrre fumo.

Una partnership che deve ancora nascere ma che riporterebbe alla mente di molti appassionati la storica collaborazione commerciale tra Ferrari e Marlboro durante l'epopea Ferrari dell'inizio degli anni 2000.

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Wed, 13 Dec 2017 20:28:09 +0000 https://www.formula1.it/news/5621/1/ferrari-iqos-futuro-main-sponsor http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-iqos-futuro-main-sponsor-5621-3.jpg
Williams: no a Kubica si a Sirotkin https://www.formula1.it/news/5619/1/williams-no-a-kubica-si-a-sirotkin La favola del ritorno di Robert Kubica pare concludersi ancor prima di iniziare; non c’è ancora l’ufficialità, ma sembra che il team Williams abbia scelto il giovane pilota russo Sergej Sirotkin, 22 anni compiuti ad Agosto, per affiancare Lance Stroll prendendo il posto di Felipe Massa. Si andrebbe cosi a formare la coppia di piloti più giovane del mondiale, 41 anni in due (e pensare che Raikkonen l’anno prossimo ne compirà 39…).

Una brutta notizia per Kubica, che ha atteso a lungo la risposta della Williams, e che sperava, come tutti gli appassionati, di tornare in F1 a 6 anni dal terribile incidente nel Rally di Andora; sembra però che, come spesso accade, abbiano pesato i rubli del colosso bancario russo SMP, sponsor di Sirotkin.

Il giovane pilota moscovita viene da una stagione come terzo pilota nel team Renault, dove non è mai riuscito a scendere in pista in un week-end di gara; nonostante il siluramento di Palmer, gli è stato preferito Carlos Sainz. Sarà il secondo debuttante della stagione 2018, insieme al francese Charles Leclerc, che guiderà la nuova (di nome) Alfa Romeo-Sauber

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Mon, 11 Dec 2017 22:19:16 +0000 https://www.formula1.it/news/5619/1/williams-no-a-kubica-si-a-sirotkin http://www.formula1.it/admin/foto/williams-no-a-kubica-si-a-sirotkin-5619-1.jpg
Ferrari 2018: coinvolto anche Rory Byrne sul progetto 2019 https://www.formula1.it/news/5618/1/ferrari-2018-coinvolto-anche-rory-byrne-sul-progetto-2019 In molti durante la stagione 2017 ci hanno fatto questa domanda: quanto è (stato) coinvolto Rory Byrne negli sviluppi della SF70H? La risposta è, poco ad inizio mondiale, il nulla dall'estate in poi. 

Il tecnico sudafricano, rimasto consulente di lusso della Ferrari Gestione Sportiva ormai da svariati anni, dopo essersi occupato in modo molto importante del progetto SF70H dal rientro delle vacanze estive per quanto riguarda principalmente il lato telaistico e parte di quello aerodinamico, dalla primavera dell'anno corrente si è messo a lavorare in modo importante sul progetto 2018
Facendo un piccolo passo indietro, è proprio Byrne che ha contribuito in modo importante allo sviluppo di alcuni concetti che si sono spinti al limite di certe interpretazioni regolamentari e presenti sulla SF70H. Stiamo parlando principalmente del fondo e dell'ala posteriore "flessibili" della vetture 2017 italiana, elementi che hanno attirato la curiosità degli altri Team a campionato in corso (Mercedes in primis) con conseguenti richieste di chiarimento. Fin dalle primissime gare stagionali, grazie anche a filmati e immagini prese dai Team concorrenti e portate alla FIA, si era notato che la superficie esterna del fondo fletteva alle sue estremità alle alte velocità creando una sorta di minigonna che andava a sigillare maggiormente il fondo garantendo una maggior generazione di carico aerodinamico dal posteriore. Un fondo che è stato poi forzatamente modificato (insieme a quello della RedBull RB13 dal Gran Premio di Austria in poi per via di una nuova normativa tecnica della FIA che ha comportato nuovi metodi di verifica sulle flessioni delle parti esterne del fondo piatto.

Per quanto riguarda l’ala posteriore, è arrivata durante la stagione la protesta del Team Mercedes che avrebbe notato una eccessiva flessione alle alte velocità dell'importante componente aerodinamico. Ciò comportava una importante conseguenza: riduzione della resistenza all'avanzamento e migliori velocità di punta, grazie ai due "insoliti" supporti (Ferrari era l'unico Team ad utilizzarli) che secondo Mercedes permettevano una flessione controllata dell'alettone posteriore. 
Passando al progetto 2018, Rory Byrne si è occupato anche della parte telaistica della vettura italiana che nella prossima stagione dovrà garantire l'installazione del sistema protettivo Halo. A causa dei rigorosi test di resistenza FIA studiati per rendere sicuro l'Halo, i telai 2018 dovranno essere più rinforzati delle versioni 2017. Come abbiamo scritto in un articolo dedicato, il rinforzo del telaio accoppiato al peso stesso del dispositivo di sicurezza e alla presenza di veri e propri attacchi su cui andrà incernierata la struttura, comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg. Cinque chilogrammi in più di peso sono mediamente un decimo e mezzo di secondo al giro, il che significa che chi riuscirà a risparmiare peso, potendo comunque avere la luce verde nei test FIA, sarà avvantaggiato. Byrne e il suo gruppo di lavoro, a quanto capito, hanno avuto anche il difficile compito di trovare delle soluzioni per garantirsi una miglior efficienza di installazione dell'Halo senza gravare quindi in modo importante sull'aumento di peso della vettura. Considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi.

Parlando ipoteticamente di una Ferrari SF70H in versione 2018, avere un incremento di "soli" 10 kg del peso per via del sistema Halo montato vorrebbe dire passare dai 721 kg della SF70H 2017 (poteva sfruttare tutti i 7 kg di zavorra concessi dal regolamento) ai 731 kg con la possibilità di installare quindi altri 3 kg di zavorra per arrivare al peso minimo imposto dalla FIA e bilanciare al meglio la vettura. Con la soluzione di Halo da 15 kg si arriverebbe invece ad un peso di 736 kg, 2 kg superiore al peso minimo con la difficoltà quindi di installare della zavorra nella vettura senza gravare nuovamente su un nuovo incremento di peso.

Delle soluzioni positive sarebbero state trovate visto che il 73enne tecnico sudafricano da qui a pochissimi giorni inizierà già a dedicare qualche ora del suo tempo al progetto 2019 del Team italiano. Questo a conferma di quanto detto pochi giorni fa ossia che il progetto Ferrari 2018 è già a buon punto e in linea con le strette tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano, sicuramente senza i grossi ritardi di dodici mesi fa che avevano contraddistinto il progetto 2017 su cui Byrne aveva dovuto dedicare "Full Time" fino a poche settimane dall'inizio del mondiale. 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Mon, 11 Dec 2017 16:21:23 +0000 https://www.formula1.it/news/5618/1/ferrari-2018-coinvolto-anche-rory-byrne-sul-progetto-2019 http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-2018-coinvolto-anche-rory-byrne-sul-progetto-2019-5618-1.jpg
A Jim Clark, che al volante faceva l'amore https://www.formula1.it/news/5617/1/a-jim-clark-che-al-volante-faceva-l-amore C'è un qualcosa, nell'aria, che rende fratelli tutti i veicoli a motore: è il profumo della benzina, quello che inebria i bambini, che dà loro quell'istante di stordimento. Per il piccolo Jim è quello che accompagna il rumore del trattore, quasi sempre in moto nella fattoria di famiglia; hanno ruote grandi i trattori, soprattutto quelle posteriori, dalla spalla così possente. Quasi un presagio. 

Ride sempre in maniera composta, Jim, e mai del tutto: abbozza sempre una smorfia che gli piega un angolo della bocca, ma resta seria la sua espressione, con gli occhi scuri, punture di spillo, che sembrano sempre fissare un punto distante, un poco più oltre rispetto a dove guardano gli altri. 

A Kilmany la Scozia è così autentica che i suoi abitanti la portano anche sul viso: Jim l'avrebbe portata anche al traguardo, tante di quelle volte da perdere quasi il conto di tutta quella benzina un po' più profumata e di quelle ruote grandi molto più lisce, che durano troppo poco come tutte le cose dei ricchi. Non sono ricchi, i Clark: sono soltanto diventati benestanti grazie alla fatica nei campi quasi sempre verdi, per cui è benzina la pioggia dell'Atlantico e preziosa la striscia gialla del sole, quando un suo raggio fa capolino e li taglia in due. Verdi, con una striscia gialla che li attraversa: come la Lotus quando mette il muso davanti agli altri, quando Jim inclina la testa mentre i suoi guanti disegnano la curva, rendendola diritta il più possibile, accelerando come fanno gli innamorati quando insistono in quei baci che non vorrebbero far finire mai. Allo stesso modo baciano l'asfalto le gomme di Jim, che se potesse non scenderebbe mai, perché ogni uomo è felice ed è se stesso mentre fa l'amore; perché è come se tenesse una donna per i fianchi, mentre i pistoni non smettono di gemere.

La prima a sedurlo fu la vecchia Porsche di un vicino di casa, incontrata per caso, come tutte quelle signore a cui salta in testa il capriccio di toglierti la verginità. 

Ci vuole quasi sempre un genio, per riconoscerne un altro; meglio ancora se sono due sudditi di Sua Maestà, perché i britannici hanno parole essenziali, prima di stringersi la mano. Jim Clark da Kilmany aveva capito, sin dalla prima volta in cui aveva affondato il pedale del gas, che sarebbe stato felice ogni volta in cui avrebbe avuto tra le mani un'auto veloce; Colin Chapman capì subito di aver conosciuto un campione, uno di quelli che non solo mostrano di poter vincere, ma anche di segnare un'epoca, di contribuire a rendere più popolare e più ricco lo sport che li ha scelti la seconda volta che sono venuti al mondo: perché sono dei predestinati, quindi non sono stati loro a scegliere.

La Formula Uno e gli anni sessanta: uno dei binomi più affascinanti dell'epoca moderna, che si avvia a diventare contemporanea. Sta finendo l'epoca dell'automobilismo pionieristico e cavallerescamente dilettantesco; bussano alla porta le sponsorizzazioni, la ricerca della prestazione e del suo miglioramento costante; una meccanica sempre più raffinata e delicata, da riprodurre poi, nei suoi più affidabili aggiornamenti, nella produzione di serie. Siluri su ruote, le macchine, carlinghe d'acciaio il cui abitacolo è spoglio come la stanza di un monastero; ancora senza appendici aerodinamiche, squali senza pinne di cui si è domatori fino all'istante in cui non si diventa prede; col possente cuore esposto alla vista di tutti: la nudità del motore che mostra ogni battito mentre ruggisce, e scuote l'asfalto dove poggiano i piedi gli uomini comuni, cioè tutti quelli che non accetterebbero mai di infilarsi lì dentro, protetti solo da un casco aperto, che ancora non prevede una visiera. Poi il pilota mette dei grossi occhiali, come una specie di maschera, con l'elastico spesso che fa il giro del casco. Chissà se a Jim Clark quegli occhiali ricordano quelli dei trebbiatori, che ha visto tante volte da bambino, su un asfalto di spighe, e forse ha invidiato, quando manovravano quelle mastodontiche macchine che quasi coprivano l'orizzonte. 

Sulla finestra delle modernità, quelle sociali come quelle tecnologiche, si affaccia un ragazzo che sembra già un signore, schivo e composto quando sorride, felice quando spinge il bottone dello start, con i tappi di cera che lo isolano dalle chiacchiere di tutti quelli che lo ammirano, lo invidiano e che non sempre hanno il privilegio di fare ciò che amano: il campione ha già vinto prima del traguardo, quando il destino ha scelto per lui la felicità.

Qualche suo collega dice che, vedendoselo fuggire davanti, non baratterebbe mai la sua vita con il modo in cui Jim corre per vincere, perché interpreta le traiettorie come se volesse convincerle a ridisegnarsi secondo i suoi desideri; schiacciando, sotto l'acceleratore, la testa al serpente del rischio. 

Ride in maniera appena un po' più pronunciata, Jim, quando si toglie gli occhiali da Campione del mondo, la prima volta, nel 1963, con 54 punti; gli stessi con cui bissa il titolo nel 1965, l'anno in cui la sua leggenda divora anche l'asfalto liscio dell'altro emisfero automobilistico, perché sull'ovale di Indianapolis Clark è il primo europeo ad aggiudicarsi la "500 Miglia", lasciandosi alle spalle due veterani del circuito come Rufus Parnelli Jones e Mario Andretti. Sempre il giallo e il verde della Lotus 25, dei campi di Scozia e del sole che si affaccia tra le nuvole rapide soffiate dall'oceano.

Per gli almanacchi è due volte Campione del mondo, per la storia è campione mondiale, perché la sua fama travalica il mondo dell'automobile, al punto tale da farlo finire sulla copertina del "Time", ritratto in un dipinto, come fosse già storia mentre ancora scrive la cronaca del suo sport, delle sue vittorie. Anche in quel ritratto ha un sorriso appena accennato, timido, con gli occhi scuri che seguono la traiettoria di uno sguardo assorto: forse il pensiero della prossima gara, forse il solito velo di nostalgia per la Scozia, dove non torna mai abbastanza, dove era diventato lo stesso uomo che ora tiene dietro Jack Brabham e Graham Hill, prima ancora di scoprire la felicità sulla Porsche di un amico. 

Lo stesso uomo, sempre sulla stessa macchina, come un mantra vittorioso di pilota e scuderia; come uno di quei matrimoni di una volta, in cui c'era la certezza di invecchiare assieme. Finché morte non vi separi.

Il 7 aprile del 1968 fa ancora freddo, in Germania; Jim sta gareggiando a Hockenheim,  in Formula Due, per la "Martini Gold Cup", perché la Formula Uno osserva una lunghissima, assurda pausa di quattro mesi. Piove a sprazzi, col vento che asciuga le parti del tracciato meno in ombra, lasciando chiazze d'acqua in altri punti. 

Una curva a sinistra, poi a destra, in uno di quei punti del tracciato che per i piloti non richiedono particolare impegno. A quel punto in tanti hanno detto la propria, come se facesse chissà quale differenza; c'è chi ha parlato della foratura di uno pneumatico, chi del cedimento di una delle sospensioni che erano state adattate; c'è stato addirittura chi ha ipotizzato lo spegnimento del motore o un animale selvatico trovatosi a passare sull'asfalto. L'unica cosa certa è che in quel punto c'è solo un esile reticolato, che Jim scavalca, come quando era bambino, perché subito dopo comincia il bosco e l'asfalto cede spazio al verde, al canto degli uccelli, in un punto di verde che è l'ultima cosa da trattenere nello sguardo, come se stesse tornando finalmente a casa. 

Oggi quella curva si chiama Jim Clark, perché ogni volta che una macchina da corsa transita in quel punto, l'automobilismo chini il capo, e il casco, davanti al suo figlio prediletto. E la morte, che forse quel giorno pensò di essere la protagonista, se non fosse stata così stupida e così presuntuosa, si sarebbe soltanto fermata ad applaudire, mentre passava il Campione.

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Sat, 9 Dec 2017 23:05:59 +0000 https://www.formula1.it/news/5617/1/a-jim-clark-che-al-volante-faceva-l-amore http://www.formula1.it/admin/foto/a-jim-clark-che-al-volante-faceva-l-amore-5617-1.jpg
Il romanzo di Robert Kubica https://www.formula1.it/news/5616/1/il-romanzo-di-robert-kubica- Finita la stagione, assegnati i Campionati, Piloti e costruttori, definiti praticamente tutti i sedili per il 2018, l'attenzione degli appassionati e degli addetti ai lavori si è concentrata sul possibile ritorno nel Circus di Robert Kubica.

Il pilota Polacco, dopo i test di Agosto con la Renault, è il candidato principale per prendere il sedile di Felipe Massa in Williams al fianco di Lance Stroll.

L'ex pilota BMW, è assente dalla Massima Serie del 2011, anno nel quale fu protagonista di un crash nel rally di Andorra, dal quale uscì con una menomazione alla mano destra.

Dopo il GP di Abu Dhabi, il 33enne è stato testato nel ream di Frank Williams, con la monoposto 2017, quasi una semplice formalità prima della firma del contratto.

Ma proviamo a dare un'altra chiave di lettura della questione Kubica. Una lettura simpatica, alternativa, interpretando uno dei possibili came-back più clamorosi della storia come un romanzo.

I personaggi di questo Romanzo sono, Robert Kubica come protagonista, la Williams come meta, obiettivo da raggiungere, Nico Rosberg come aiutante, e Sergey Sirotkin come antagonista.

Classica trama, quella del protagonista che deve raggiungere, facilmente o difficilmente un target, che ha un aiutante che lo aiuta nel raggiungimento della meta, ed un antagonista che prova ad ostacolarlo in qualsiasi modo.

Infatti, dal crash di Andorra, Robert non si è mai dato per vinto, e non ha gettato via ciò su cui si basava la sua vita, ovvero l'obbiettivo di raggiungere la F1. Poi arriva un episodio che cambia le carte in tavola. I crash nei rally infatti compromette la carriera di Robert, che però dopo anni di duro lavoro ha una grande occasione, il test con Renault, che sembra riavvicinarlo alla F1. La Renault gli preferisce poi Carlos Sainz, che è in grado di garantire prestazioni nell'immediato.

Ormai però il ritorno è ad un passo, ed allora entra in gioco l'aiutante, Nico Rosberg che diventa manager del 33enne, e che avendo ottimo agganci in Williams prova ad inserire il suo antico amico e rivale, ed ora solo amico Robert nel team al posto del pensionato Felipe Massa.

Tutto sembra andare liscio, tutto sembra fatto, e la firma sul contratto sembra essere solamente una formalità. Arriva poi l'ultimo passo prima del rientro più incredibile della storia della F1, il test post GP di Abu Dhabi, ma ecco che entra in scena l'antagonista , Sergey Sirotkin, pilota dell'orbita Renault, dotato di sponsor, che nel test di Yas Marina, ha girato piu lento di Kubica, ma con due mescole di svantaggio, e quindi con un vantaggio potenziale di quasi un secondo.

Il Romanzo è praticamente completo, manca solo l'ultimo capitolo di una bellissima storia, e la penna per scrivere questo capitolo la ha in mano la Williams, che si vuole fortemente Kubica, sia per le prestazioni che per il grande ritorno in termini economici di marketing e di visibilità, ma che non potrà fare a meno di valutare il pilota Russo.

Manca solo la fine, ma se è vero che il protagonista trionfa sempre, il bene vince sempre sul male, e "tutti vissero felici e contenti" allora..........

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Thu, 7 Dec 2017 19:55:14 +0000 https://www.formula1.it/news/5616/1/il-romanzo-di-robert-kubica- http://www.formula1.it/admin/foto/il-romanzo-di-robert-kubica--5616-3.jpg
Ferrari, addio F1? Gli scenari https://www.formula1.it/news/5615/1/ferrari-addio-f1-gli-scenari- Ammettiamolo, 

Quante volte abbiamo sentito il numero uno di Maranello, che sia stato Enzo Ferrari, Luca di Montezemolo o Sergio Marchionne, minacciare l'abbandono della Massima Formula del team Rosso?

Tante, molte, sempre secondo un copione ben preciso, ma che alla fine si è sempre risolto con un accordo fra le parti in causa, Ferrari e Fia, e con Ferrari che alla fine è semrpe rimasta.

Copione che si ripete ogni qualvolta vengono proposte delle nuove regole tecniche, ma il team di Maranello, si oppone, minaccia l'addio per mantenere il suo potere e far approvare delle regole più congeniali.

Argomento recente è l'idea di un nuovo regolamento tecnico a partire dal 2021, improntato alla riduzione dei costi, e al livellamento, non totale, ma abbastanza sostenuto delle prestazioni dei vari team.

Ed ecco pronta la replica del Numero uno della Rossa, Sergio Marchionne, che ha tenuto a precisare che la Ferrari ha a cuore lo sviluppo tecnologico e non è intenzionata a concorrere in una competizione quasi monomarca per le regole e le conseguenti prestazioni.

Fin'ora, tutte le minacce di addio arrivate dalla provincia Modenese, nel corso degli anni, si sono sempre rivelate una strategia, ma proviamo ad immaginare cosa potrebbe accadere se Ferrari decidesse di lasciare veramente la F1.

Passo uno: avremmo un crollo verticale sia degli ascolti, degli introiti, della popolarità e della credibilità della Formula Uno stessa, la quale dovrebbe veramente far uscire il coniglio dal cilindro per sopperire alla mancanza del team Italiano, e far fronte ad un vero Problema, con la p maiuscola, che ne potrebbe valere la sopravvivenza. Problemi molto più grandi delle gare-trenino e della mancanza di azione in pista.

Passo due: Ferrari dovrebbe trovare una valida alternativa alla F1, che soddisfi i requisiti tanto cari a Sergio Marchionne e al DNA della Rossa, ovvero lo sviluppo e la ricerca tecnologica, e prestazioni non bilanciate. La selezione a questo punto diventa assai ardua, Formula E, Indycar, categorie GT (come la GTE Pro del Campionato Wec) non sarebbero in grado di soddisfare gli obiettivi di Maranello. La scelta allora diverrebbe obbligata, cioè la LMP1, i prototipi, unica categoria che premia la ricerca e il know-how delle aziende che ne prendono parte.

Terzo passo: Risolta la parte decisionale, bisognerebbe realizzare il tutto, ma ciò sarebbe come scalare l'Everest, in quanto, oltre ai grandi, troppo grandi investineti richiesti dalla Categoria (tanto grandi da allontanare in due anni case come Audi e Porsche), convertire tutto il reparto corse, concepito per la F1, ad un reparto corse per i prototipi, spingendo molto molto di più sulla tecnologia ibrida rispettto alla F1.

Scenario dunque oggettivamente molto molto improbabile e di difficilissima realizzazione, e che di fatto obbliga Ferrari a portare avanti duramente la sua linea politica, per ottenere ciò che desidera con i futuri regolamenti in F1, e forse proprio per questo è stata portata a termine l'operazione Alfa Romeo Sauber, per dare a Ferrari ancor più peso sul tavolo delle trattative, ed indurre di fatto, i vertici della Fia e i nuovi proprietari di Liberty Media a piegarsi alle volontà di Sergio Marchionne e di fatto di Ferrari.

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Sat, 2 Dec 2017 21:38:43 +0000 https://www.formula1.it/news/5615/1/ferrari-addio-f1-gli-scenari- http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-addio-f1-gli-scenari--5615-4.jpg
F1 2018 - Torna il Gp di Francia https://www.formula1.it/news/5614/1/f1-2018-torna-il-gp-di-francia Nel 2018 torna il Gran premio di Francia, nel mitico circuito di Le Castellet.

Un po’ snaturato il rettilineo del Mistral, una volta il più lungo del mondiale con quasi 1800 metri di sviluppo, ma resta la velocissima curva di Signes, famosa almeno quanto la coppia eau rouge-radillon a Spa

In pista con Fernando Alonso, in questa video/simulazione

https://www.youtube.com/watch?v=uypx2bLDZNg

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Sat, 2 Dec 2017 15:08:41 +0000 https://www.formula1.it/news/5614/1/f1-2018-torna-il-gp-di-francia http://www.formula1.it/admin/foto/f1-2018-torna-il-gp-di-francia-5614-1.jpg
Gp Abu Dhabi: Regoliamoci - di Alessandro Rana https://www.formula1.it/news/5613/1/gp-abu-dhabi-regoliamoci-di-alessandro-rana Ed eccoci arrivati anche all'ultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo, come sempre, analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit. Fortunatamente in questo Gran Premio solo Hartley è rimasto vittima di questo tipo di sanzione. Molto sfortunato il pilota debuttante: in tutte le gare ha sempre subito penalità. Ma vediamo insieme cosa ha portato alla penalità. Sulla sua Toro Rosso è stato montato il 9° MGU-H il che ha comportato 10 posizioni di penalità in griglia. 
Passiamo quindi alle altre sanzioni inflitte dai commissari.

Durante le libere 1 la Toro Rosso di Hartley ha violato il limite di velocità in Pit Lane. Una sanzione di 300 € è stata giustamente inflitta alla squadra.

Veniamo alla gara. Due sono gli episodi analizzati dai commissari: il primo vede coinvolto Hulkenberg e Perez con il pilota Renault che si è visto sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista e tratto vantaggio.
Dall'analisi dei video e dei dati si nota come la vettura del pilota tedesco lasci la pista alla curva 12 e guadagni un netto vantaggio superando l’avversario fuori pista. Sanzione estremamente corretta.

Il secondo episodio, invece, vede coinvolto il compagno di squadra di Hulkenberg, Sainz. Costretto al ritiro per uno pneumatico mal fissato sulla sua monoposto. Il team è stato sanzionato per unsafe release (rilascio non in sicurezza) con 5.000€.
Analizzando i video e le telemetrie, i commissari hanno potuto constatare che Sainz si è fermato nella prima zona sicura dopo essersi accorto ed essere stato informato via radio del problema. La sanzione da applicare è stata valutata in 10 secondi di penalità, ma essendosi la macchina ritirata, è stata convertita in una sanzione economica. Vero che non c’erano zone sicure in cui fermarsi prima, ma è altrettanto vero che bisogna prestare maggiore attenzione e non rilasciare una vettura con uno pneumatico non ben fissato. 

Spero di essere stato soddisfacente nel cercare di spiegare il perché i commissari abbiano inflitto o meno certe sanzioni. Grazie a tutti per avermi dedicato nel tempo a leggere!

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 1 Dec 2017 19:28:33 +0000 https://www.formula1.it/news/5613/1/gp-abu-dhabi-regoliamoci-di-alessandro-rana http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-regoliamoci-di-alessandro-rana-5613-1.jpg
Quos Deus perdere vult, dementat prius - di Mariano Froldi https://www.formula1.it/news/5612/1/quos-deus-perdere-vult-dementat-prius-di-mariano-froldi Quos Deus perdere vult, dementat prius
Si dice che Dio voglia accecare colore che vuole perdere.

Il motto latino, prima pagano e poi cristianizzato, ben si adatta al mondo dorato della Formula 1.
E ben si adatta all'incubo che ho fatto la notte dopo essermi “violentato” a vedere, sino alla fine, l'ultimo soporifero Gran Premio in terra d’Arabia.
Ho sognato che un tipo buffo, basso, pareva Alvaro Vitali, assieme ad altri personaggi strani, creava, anni fa, un regolamento per la Formula 1 al Bar.
Erano tutti ubriachi e facevano a chi la sparava più grossa. Sentivo voci scomposte...

Poi…ho sognato che in nome della “riduzione dei costi” (ma…cosa si dovrebbe “ridurre” in F1? Non si sa bene) si decideva di abolire quasi totalmente i test in pista, lasciando una scuderia con ben due circuiti praticamente inutilizzati (indovinate….aiutino?) tuttavia, visto che in qualche modo bisognerà pure provare, ogni team di F1 comprava costosissimi giocattoli…dei simulatori virtuali, dove i piloti, pensate un pò, passavano molte più ore che in un vero circuito e che, indovinate, costavano molto di più delle abolite prove fisiche in circuito.

Ho sognato che, sempre in nome della “riduzione dei costi”, si contingentavano i motori da far durare per tutto il mondiale, e tutte le parti elettromeccaniche. Con il risultato che i team spendevano cifre assurde al banco prova per arrivare alla desiderata affidabilità. In nome del “contenimento dei costi” eh! Poi visto che non era abbastanza, si proponevano pesanti sanzioni ai piloti, non al team, che già sarebbe una cosa un pochino assurda comunque…
Ho sognato che siccome i motori facevano poco rumore (eh si..ma va..gli metti un solo turbo, logico che poi sembrino motoseghe cinesi o tosaerba, sempre cinesi…), si pensava di aggiungere trombette o di…usare casse audio!

Ho sognato che sempre per il mitico “contenimento dei costi” si creava un regime di mono-gomma in F1, ma che le mescole al posto di diminuire aumentavano, però restava sempre l’obbligo di usare almeno due tipi di mescole diverse ad ogni Gp…vedevo tifosi che seguivano il Gran premio…e non ci capivano niente.

Poi ho sognato che la fabbrica che aveva ottenuto il regime di mono-gomma, voleva fare più test, in nome (giustamente) della sicurezza…eppure quando aveva firmato il contratto sapeva bene che i test erano ridotti all’osso…
Ho sognato che un tipo con i baffi da sparviero, Liberty-no, proponeva di fare non 20 ma 25 gran premi, e che per farli si potevano togliere le prove del venerdì. Siccome si fanno già un sacco di test durante l'anno, nulla di più semplice che tagliarne ancora no?
Però poi altri figuri si mettevano a cianciare che era giusto che per 20 gran premi si usassero solo 3 power unit. Qualcuno, che avrà avuto sicuramente i suoi interessi, ma che con un pò di senno proponeva timidamente si potesse almeno usare una PU in più, vedeva il vigoroso NIET di un signore di rosso vestito, brizzolato, e non era Babbo Natale…per non perdere il vantaggio di essere il primo dei secondi!
Ho sognato che il tipo buffo di inizio sogno, quello che sembrava Pierino alias Alvaro Vitali, si inventava in nome della sicurezza…un infradito in carbonio da mettere davanti ai piloti. Qualcuno gli spiegava che non sarebbe servito molto, qualcun altro che a quel punto tanto valeva mettere un cupolino trasparente tipo aereo. Nulla! Il nostro sbattendosene bellamente di tutto questo, caricava le monoposto di tale obbrobrio, concedendo però che gli fossero aggiunte alette ed alettine…il risultato? Che i piloti ci vedevano ancora di meno…vedrete.

Ho sognato che se da una parte si sbandierava ogni due per tre la “sicurezza”, poi si impediva ai piloti, con il famigerato parco chiuso, di cambiare il set up delle proprie monoposto, metti caso se il Sabato pioveva a dirotto e la Domenica no, o viceversa…con il risultato…sì…indovinate? Di rendere le monoposto molto pericolose da guidare…però c’è l’infradito eh!
Ho sognato che siccome le monoposto diventavano estremamente pesanti, i piloti erano obbligati a fare diete ferree..ora ve li immaginate quando fa molto caldo cosa può loro accadere? Ma viva la sicurezza eh!
E infine…ho sognato che non sapendo come passare il tempo, si inventavano un nuovo logo per la F1…una cosa di vitale importanza!


Insomma, come vedete, un sogno estremamente confuso, un incubo a dir poco complicato.
Poi mi sono svegliato.
E mi sono accorto che era, purtroppo, la realtà.

Mariano Froldi

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 1 Dec 2017 19:23:13 +0000 https://www.formula1.it/news/5612/1/quos-deus-perdere-vult-dementat-prius-di-mariano-froldi http://www.formula1.it/admin/foto/quos-deus-perdere-vult-dementat-prius-di-mariano-froldi-5612-2.jpg
Alonso e McLaren, calvario finito finalmente ... o no? https://www.formula1.it/news/5611/1/alonso-e-mclaren-calvario-finito-finalmente-o-no Dopo 3 di anni di calvario, una lista infinita di ritiri e penalizzazioni in griglia, con i tragicomici team radio (“no power”) di Alonso ormai diventati un cult per gli appassionati, il glorioso team di Woking, il più vincente nella storia della Formula 1 dopo la Ferrari, con 182 vittorie, 12 titoli mondiali piloti e 8 costruttori, ha concluso la sua collaborazione con la Honda, e sarà equipaggiata dalla prossima stagione dalla PU Renault. A giudicare dall’andamento di questi 3 anni, per la McLaren potrà andare solo meglio; il motore giapponese infatti, si è rivelato non solo il meno performante del lotto, ma anche il meno affidabile, al punto che, nelle rare occasioni in cui Alonso e Vandoorne non erano tormentati da guai tecnici, non riuscivano a combattere nemmeno con vetture telaisticamente non superiori, e venivano regolarmente saltati in rettilineo a causa della scarsa potenza del motore Honda.

Logico quindi che a Woking, avvicinandosi la scadenza del contratto con i nipponici, si siano guardati intorno. La scelta (forse obbligata) è caduta sulla PU francese, che da anni spinge, tra le altre, la pluriridata Red Bull, e che da due stagioni è ritornata in F1 con una propria vettura.

Ora, da un lato, almeno sul piano dell’affidabilità la PU giapponese nella seconda parte della stagione ha indubbiamente fatto registrare dei progressi, con Alonso giunto a punti nelle ultime 3 gare e con 6 piazzamenti del team nei primi 10 nella seconda metà della stagione, contro uno solo (e ben 14 ritiri per cause meccaniche) nella prima; d’altra parte, non si può certamente affermare che il motore Renault abbia ottenuto risultati esaltanti; la vettura della casa madre, nonostante gli ingenti investimenti, non è andata oltre il sesto posto nella classifica costruttori; la Red Bull, sempre molto efficiente sul piano telaistico e del carico aerodinamico, non ha potuto combattere ad armi pari con Mercedes e Ferrari per un evidente gap di potenza e vittima a sua volta di una serie di rotture della PU nella prima metà della stagione; e che infine la Toro Rosso, dopo una sola stagione con i francesi dove ha ottenuto meno punti di quella precedente (dove aveva la PU Ferrari 2015), è passata a sua volta alla Honda, palesando cosi la sua insoddisfazione per il motore transalpino.

Premesso che le PU Mercedes e Ferrari, almeno quelle di ultima evoluzione, non sarebbero state disponibili (e che la Ferrari non ha mai fornito i motori a scuderie concorrenti), e che quindi sulla piazza restava solo quello Renault, non è affatto certo, visto il trend della stagione appena conclusa, che il passaggio dai nipponici ai francesi rappresenti automaticamente un progresso delle prestazioni, e un ritorno della McLaren, se non alla vittoria, perlomeno alla lotta per il podio. L’anno prossimo non ci saranno cambiamenti significativi dal punto di vista di telaio e aerodinamica, come avvenuto nel precedente, quindi, con vetture abbastanza simili, i motori Honda e Renault non partono da basi cosi lontane, e non crediamo nemmeno che un colosso come quello giapponese, dopo 3 anni di figuracce, continui la sua avventura in F1 per fare la comparsa. Come sempre, la pista dirà se la scelta del team di Woking si rivelerà azzeccata.

In attesa di tornare a lottare per il podio in F1, Fernando Alonso, al quale mancano non solo le vittorie ma anche i duelli ad alto livello o semplicemente il piacere di gareggiare (“correrei ovunque in ogni weekend” ha affermato recentemente) già in questa stagione si è permesso una digressione con la 500 miglia di Indianapolis (rinunciando al Gp di Monaco), a gennaio 2018 parteciperà alla 24 ore di Daytona, classica palestra per la gara di durata più famosa del mondo, la 24 di Le Mans. Non si sa se l’asturiano 2 volte campione del mondo intenda schierarsi al via di quest’ultima competizione, ma alcune indiscrezioni parlano altresì della sua volontà di partecipare all’intero campionato WEC, di cui la 24 ore di Le Mans fa parte, intersecandolo con la stagione di F1, ipotesi questa molto improbabile anche per la concomitanza dei calendari. Una cosa è certa; Alonso, dopo aver fallito la corsa al titolo in Ferrari, ed essersi reso conto di non avere fatto la scelta giusta tornando alla Mc Laren, a 36 anni suonati ha più voglia di correre che mai, al punto che il suo sogno sarebbe la conquista della Tripla Corona, vale a dire vincere il Gran Premio di Monaco (o il titolo mondiale di F1), la 24 ore di Le Mans, e la 500 miglia di Indianapolis, impresa riuscita finora ad un solo pilota, Graham Hill.

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Thu, 30 Nov 2017 22:43:11 +0000 https://www.formula1.it/news/5611/1/alonso-e-mclaren-calvario-finito-finalmente-o-no http://www.formula1.it/admin/foto/alonso-e-mclaren-calvario-finito-finalmente-o-no-5611-1.jpg
Alfa is back https://www.formula1.it/news/5610/1/alfa-is-back "Certi amori fanno giri immensi ma poi ritornano"

Così cantava Antonello Venditti, una frase di una celeberrima canzone, che si addice alla perfezione al ritorno di Alfa Romeo in F1.

Amori forti, immensi, indistruttibili, come appunto quello di Alfa con la F1, nato agli inizi degli anni 50, con la vittoria del primo Campionato di F1 della storia, vinto indovinate un po da chi?, dall'Alfa di Nino Farina.

Amori, che inevitabilmente subiscono delle pause, come quella della casa del Biscione dal grande Circus, che ha subito uno stop fino alla metà degli anni 70,  dove Alfa tornò in F1, prima come motorista del team Brabham di Bernie Ecclestone, e poi con un team ufficiale, fino al 1985, con Carlo Chiri alla direzione tecnica.

Pausa, ancora una volta tra il 1985, e oggi, 28 Novembre 2017, data che nel bene o nel male farà la storia del Motorsport, in quanto Alfa tornerà in F1 a partire dalla prossima stagione, ufficialmente con una partnership con il team Sauber, con un team chaiamato Alfa Romeo Sauber F1 Team.

Mettendo da parte la passione, che inevitabilmente questo avvenimento suscita in tutti gli appassionati di F1, passiamo ad analizzare i dettagli della partnership.

Partnership, che vedrà inizialmente Alfa coinvolta solamente come main sponsor, ma che potrebbe presto diventare una collaborazione molto più corposa.

Per quanto riguarda la PU, a dispetto delle voci degli scorsi giorni, la futura Sauber, monterà PU Ferrari e non PU Ferrari, ma marchiate Alfa.

In merito alla questione piloti, pochi giorni mancano all'ufficialità, di Charles Leclerc come pilota ufficiale, che dividerà il box con uno tra Marcus Ericsson o Antonio Giovinazzi.

A chiusura di questo avvenimento è intervenuto l'artefice di questa operazione, l'Ad di FCA e il numero uno di Ferrari, Sergio Marchionne:

"Gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dimostrato le loro capacità con i modelli appena lanciati, Giulia e Stelvio, avranno l'opportunità di rendere questa esperienza disponibile al Sauber F1 Team. Allo stesso tempo, i fan di Alfa Romeo avranno ancora una volta l'opportunità di supportare una Casa automobilistica che è determinata a scrivere un nuovo entusiasmante capitolo nella sua storia sportiva unica e leggendaria".

Un'operazione che nasce dunque con un grande rilievo mediatico, e con una grande pressione dovuta alla grandissima storia dell'Alfa in F1, e che avrà quindi un chiaro e unico obiettivo, cioè far bene per onorare la storia della casa Milanese, per non rovinare il ritrovato prestigio del Marchio nei mercati, e per costruire un team con una collaborazione se non vincenti quantomeno molto competitiva.

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Wed, 29 Nov 2017 21:20:41 +0000 https://www.formula1.it/news/5610/1/alfa-is-back http://www.formula1.it/admin/foto/alfa-is-back--5610-4.jpg
TECNICA F1 2018: anche per l'Halo sarà tutta una questione di efficienza https://www.formula1.it/news/5609/1/tecnica-f1-2018-anche-per-l-halo-sara-tutta-una-questione-di-efficienza Era ormai il "lontano" mese di luglio scorso quando la Fia confermò con un breve comunicato stampa l'introduzione in Formula 1 della protezione alla cabina di guida chiamata Halo. Una decisione che quattro mesi dopo non è stata ancora digerita da molti addetti ai lavori e dalla maggior parte dei tifosi. Ma la FIA era consapevole di tutto ciò: il dispositivo era destinato a dividere l'opinione pubblica, non tanto per i possibili problemi di sicurezza introdotti quanto soprattutto per un chiaro peggioramento dell'estetica delle belle auto di Formula 1 in versione regolamenti tecnici 2017. In questo articolo non voglio però mettere in evidenza la bruttezza del componente, che penso sia chiaramente visibile a tutti, ma i maggiori risvolti tecnici che stanno dietro all'introduzione e che porteranno i Team a considerare l'Halo come uno dei componenti principali su cui progettare l'intera auto del prossimo anno. 

L'Halo utilizzato dalla Force India nei test post Gran Premio di Abu Dhabi

La FIA, già dal 2009 (dopo l'incidente a Henry Surtees) alla ricerca di una protezione aggiuntiva della testa di piloti, pensava di introdurre il sistema Halo già durante la stagione appena conclusasi di Formula 1 tant'è che lo scorso anno i vari Team avevano già iniziato a portare in pista la prima versione del particolare sistema di protezione. Tuttavia, a metà stagione 2016 lo Strategy Group era riuscito a farne rinviare di un anno l'introduzione con la valida "scusa" di condurre ulteriori test durante le sessioni di prove libere di quest'anno.
Il concetto di Halo fu proposto per la prima volta da Mercedes nel 2015 come sistema di protezione che avrebbe potuto resistere contro uno pneumatico dal peso di 20 kg sparato ad una velocità di ben 225 km/h. 

Una fotografia della prima versione di Halo, testata dai piloti Ferrari ormai oltre un anno e mezzo fa

La Ferrari è stato il primo Team a testare nell'ormai lontanissimo febbraio 2016 una versione sperimentale di Halo con cuore in acciaio e parti superficiali in carbonio. Una versione che aveva generato dei pareri molto negativi da parte dei piloti del Team italiano principalmente per i bassi livelli di visibilità generati dall'ampia sezione del pilone verticale che andava ad allargarsi troppo in basso (vedere immagine precedente).

La seconda versione di Halo è stata progettata interamente in titanio per un minor peso e maggior robustezza

Grazie al parere di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen cinque mesi dopo ha fatto il suo esordio una seconda versione di protezione (Halo 2) totalmente in titanio per garantire una maggior leggerezza e una miglior robustezza. Oltre alla modifica nei materiali, uno dei cambiamenti più importanti è stato quello di ridurre in sezione la parte di unione tra l'anello superiore e il pilone verticale per migliorare la visibilità ed evitare un possibile impatto tra il guidatore e il dispositivo durante un impatto.
Con la seconda versione di Halo, testata da alcuni piloti tra cui il futuro campione Nico Rosberg a Spa sulla complicata salita dell'Eau Rouge, si è eliminato l'importante problema della scarsa visibilità e i successivi miglioramenti al dispositivo si sono concentrati principalmente sul garantire la giusta solidità/robustezza. 
Finora il componente di sicurezza è stato utilizzato sui telai 2017 non preposti per incernierare il pesante dispositivo di sicurezza (si parla di un peso dell'ultima specifica attorno agli 8 kg) mentre i telai del prossimo anno, a causa dei rigorosi test di resistenza, dovranno avere cockpit molto più rinforzati e presenteranno ovviamente dei veri e propri punti di ancoraggio. La robustezza di questi attacchi su cui andrà incernierata la struttura, accoppiata ad un rinforzo del telaio e al peso stesso del dispositivo di sicurezza comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg sentendo uno dei Top Team di questa stagione 2017 di F1. Cinque chilogrammi in più di peso mediamente su un circuito sono la bellezza di un decimo e mezzo al giro, che nell'arco di una gara diventano quasi dieci secondi. E da questo punto di vista molto interessanti sono le parole di Paddy Lowe, ora Direttore Tecnico del Team Williams:

"L'aspetto principale sarà quello dell'efficienza con la quale sarà possibile soddisfare i requisiti di installazione per ottemperare i carichi."

Lowe sta dicendo semplicemente che chi riuscirà a risparmiare peso per garantirsi comunque dei test FIA positivi sarà avvantaggiato. Soprattutto considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Cosa significa? Che moltissimi Team (i più penalizzati potrebbero essere quelli che già in questa stagione facevano fatica ad arrivare al peso minimo, come Mercedes e Force India) saranno almeno inizialmente impossibilitati nell'utilizzare della zavorra (per un massimo di 7 kg) se non andando ad aumentare ulteriormente il peso della macchina. La zavorra è spesso molto utile per garantirsi la distribuzione del peso obbligatorio indicata dalla FIA ossia 45% del peso all'anteriore, 55% al posteriore con un 1% di tolleranza.
Oltre a ciò, l'Halo influenzerà l'aerodinamica delle monoposto 2018 e non solo poiché andrà a creare dei disturbi anche all'ingresso dell'aria diretta al compressore e ad eventuali radiatori di raffreddamento di componenti come la parte ibrida e di lubrificazione. Soffermandoci maggiormente sui disturbi prettamente aerodinamici, la FIA permetterà ai vari Team di installare sulla parte alta dell'anello delle appendici aerodinamiche entro i 20 mm d'altezza. L'Halo diverrà quindi nella prossima stagione anche uno strumento in parte con degli effetti aerodinamici "positivi", ottimo per indirizzare i flussi dove necessario.

McLaren MCL32 con l'Halo in versione 2018: da notare le appendici montate nella parte alta

Da questo punto Haas, Mclaren e Toro Rosso hanno già portato in pista tra le prove libere 1 di Abu Dhabi e la due giorni di test post Gran Premio delle loro possibili evoluzioni. La più interessante è quella sopra mostrata e progettata dal Team con sede a Woking grazie alla presenza di ben tre appendici aerodinamiche che vanno ad energizzare un flusso particolarmente disturbato dal componente Halo e che andrebbe cosi a generare una perdita importante di carico aerodinamico sull'alettone posteriore.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Wed, 29 Nov 2017 17:22:30 +0000 https://www.formula1.it/news/5609/1/tecnica-f1-2018-anche-per-l-halo-sara-tutta-una-questione-di-efficienza http://www.formula1.it/admin/foto/tecnica-f1-2018-anche-per-l-halo-sara-tutta-una-questione-di-efficienza-5609-1.jpg
Gp Abu Dhabi - Analisi gara: è reale il problema di consumi dell'ultima spec di Power Unit Ferrari https://www.formula1.it/news/5608/1/gp-abu-dhabi-analisi-gara-e-reale-il-problema-di-consumi-dell-ultima-spec-di-power-unit-ferrari La stagione 2017 di Formula 1 si è chiusa con una convincente doppietta Mercedes e nessuna sorpresa al traguardo; dalla Pole Position un ottimo Valtteri Bottas (questa volta anche in partenza) è riuscito a controllare egregiamente una delle gare più noiose della stagione. Gara sufficiente per un Lewis Hamilton che ha provato a rimanere incollato al proprio compagno di squadra ma la differenza fatta dal finlandese nel terzo settore non ha permesso al quattro volte campione del mondo di tentare un vero e proprio attacco. A seguire le due Mercedes, una doppietta piuttosto amara per la Ferraricon Vettel che ha chiuso a ben 20 secondi di ritardo da Bottas, e un Raikkonen apparso quasi rinunciatario fin dai primissimi giri.  

GP ABU DHABI: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari

Con l’introduzione del motore endotermico specifica 4 che doveva sottostare ai vincoli di consumo dell’olio (0,9 litri ogni 100 km) imposti dalla Federazione a partire da Monza, per la Ferrari sono iniziati i maggiori problemi riguardanti l'unità motrice. La scarsa affidabilità ha inizialmente mascherato quello che realmente è stato il problema maggiore della Power Unit italiana nell'ultima parte di stagione ossia il consumo di combustibile. Sono stati entrambi i piloti Ferrari conclusasi l'ultima gara stagionale a confermare ciò, ma in special modo Kimi Raikkonen:
La non più possibilità di bruciare dell'olio di lubrificazione in eccesso ha portato una penalizzazione in termini di efficienza termica all'interno della Power Unit Ferrari che è del 2% inferiore all'unità termica anglo tedesca. 

In questi moderni motori l'olio, oltre che a svolgere i canonici compiti di lubrificante, permette di rendere più "calorica" la miscela e soprattutto, aspetto tecnico da non sottovalutare, permette anche di raffreddare la camera di combustione con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre evitando e allontanandosi dall'innesco della detonazione. E utilizzare miscele più magre significa poter ridurre i consumi. Al contrario Mercedes può permettersi, anche con una Power Unit limitata nell'utilizzo di olio (quella di Hamilton introdotta in Brasile), efficienza superiori e consumi inferiori perché l'unità termica ha attriti bassissimi. Parlare però di una unità motrice italiana che consuma 10 o più chilogrammi di benzina a Gran Premio rispetto a Mercedes non è assolutamente vero. E' successo in Messico, circuito dove la potenza delle Power Unit conta molto meno rispetto ad altri per via delle basse resistenze generata dalla rarefazione dell'aria, poiché il Team anglo tedesco ha voluto correre molto "safe" sulle sue Power Unit introdotte in Belgio. Per recuperare la potenza persa Mercedes ha pensato di imbarcare sulle due W08 10 kg in meno di carburante che significano la bellezza di 3 decimi al giro (mediamente) rispetto ai "soli" 0.15 secondi al giro dati da 10 CV in più di potenza fornita dalla Power Unit. La minor efficienza dell'EVO 4 Ferrari accoppiata ad una maggior resistenza della SF70H rispetto alla W08 penalizza la vettura italiana per 3 - 4 kg di consumo in base al circuito rispetto a Mercedes e per 1 - 2 kg di consumo in base al circuito rispetto a Redbull (con una Power Unit Renault, ultima evoluzione, che si crede abbia una efficienza termica del 5% inferiore rispetto a Mercedes, ma minor potenza e minor resistenza all'avanzamento rispetto a Ferrari). 
Tornando a Ferrari, Vettel è stato costretto soprattutto nella parte centrale di gara ad alternare giri veloci a giri meno rapidi per poter risparmiare il carburante necessario a concludere la gara. Se osservate il grafico in basso (tempi dal giro 22) potete osservare l’alternanza dei tempi del pilota tedesco che è stato costretto a fare Lift & Coast e non ha potuto spingere al massimo dall'inizio alla fine della gara. 

Concludendo, a Maranello sanno già come intervenire (come detto da Vettel, qualche contromisura è già stata trovata, mentre per altre servirà del tempo) e stanno già lavorando molto duramente per chiudere il gap nei confronti di Mercedes dal punto di vista motoristico. Tenendo conto che dal prossimo anno il consumo dell’olio sarà ancora inferiore rispetto a quanto fatto in queste ultime gare del 2017 se consideriamo il limite 2018 fissato a 0.6 litri ogni 100 km rispetto agli 0.9 litri ogni 100 km di fine stagione 2017.

 

GP ABU DHABI: dominio Mercedes per via della nuova sospensione idraulica 2018 Spec?

Nell'era Power Unit, Abu Dhabi è sempre stato un tracciato che ha esaltato le caratteristiche telaistiche, aerodinamiche e di motore della Mercedes. Ma per le prestazioni mostrate dalla W08 nei precedenti Gran Premi (su compound SuperSoft e soprattutto UltraSoft) si pensava che la forte vettura 2017 anglo tedesca pagasse del terreno nei confronti di Ferrari e RedBull nel terzo settore, il più guidato del circuito. Ed invece cosi non è stato.

Analizzando i singoli settori sia in qualifica che in gara ci si rende conto che la W08 è stata la vettura più rapida sia nei tratti rettilinei che in quelli lenti. La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas non ha sofferto nessun problema di adattamento ai compound più morbidi portati dalla Pirelli ad Abu Dhabi, in una pista che poteva creare problemi di bilanciamento temperature sui due assali. Un po quanto sofferto dalla SF70H soprattutto nelle sessioni più calde, con il treno anteriore sempre piuttosto freddo mentre quello posteriore tendente all'overheating. Problemi che Mercedes ha riscontrato più volte in questa stagione, un Gran Premio su tutti quello di Sochi per esempio, con l'ultimo settore molto simile all'S3 di Abu Dhabi. A rendere praticamente perfette entrambe le W08 nel settore più guidato del circuito sono state le evoluzioni, o meglio dire le rivoluzioni, alle sospensioni e allo sterzo portate in pista dalla Mercedes in Brasile. C'è chi crede che il Team anglo tedesco abbia reintrodotto il terzo elemento anteriore con valvole asimmetriche per mantenere stabile tutta la piattaforma aerodinamica. Nessuna conferma "ufficiale" ovviamente ma le prestazioni di Lewis Hamilton in Brasile (a cui erano state montate le novità dopo l'incidente in qualifica) e quelle di entrambi i piloti ad Abu Dhabi lasciano qualche importante dubbio non solo negli addetti ai lavori ma anche alla Ferrari stessa.

Bottas meglio di Hamilton, in molti si sono chiesti se il quattro volte campione del mondo ha voluto lasciare spontaneamente la Pole e la vittoria al proprio compagno di squadra. La risposta è sicuramente negativa con una spiegazione che deve entrare nuovamente nel tecnico. Dopo le FP3, il pilota inglese della Mercedes ha richiesto delle modifiche di setup al proprio ingegnere per avere una vettura che si adattasse in modo migliore alle temperature più basse presenti in pista durante le qualifiche e poi anche in gara (disputate entrambe al tramonto). Novità che però non hanno dato i risultati sperati ed hanno addirittura peggiorato il feeling del pilota che, soprattutto nel terzo settore, non è più riuscito ad essere dominante come era invece successo durante il venerdì e il sabato mattina italiano (FP3). Questo interventi hanno fatto perdere la pole position al quattro volte campione del mondo e di conseguenza ha compromesso ogni possibilità di vittoria se sommato ad una ottima partenza del compagno di squadra.
 

ABU DHABI: una RedBull in chiaro scuro con il grosso problema Power Unit

Dopo il vincente Gran Premio del Messico la RedBull non è più stata capace di ripetere le prestazioni viste sul tracciato  Hermanos Rodríguez. Ma ci sono delle scusanti: secondo il TP Horner il tracciato di Abu Dhabi non si poteva adattare molto bene al pacchetto Red Bull- Renault a causa dei lunghissimi rettifili che mettevano in risalto la mancanza di cavalli dell’unità francese. 

Per cercare di limitare i danni, specialmente nel settore 2, gli ingegneri di Milton Keynes sono stati costretti ad utilizzare assetti piuttosto scarichi che hanno fatto perdere decimi preziosi nel settore 3 ed hanno creato grossi problemi di sfruttamento degli pneumatici visto che entrambi i piloti hanno faticato soprattutto nelle prove libere a raggiungere la giusta finestra di funzionamento. C'è comunque da sottolineare come entrambe le RB13, Mercedes a parte, non abbiano sfigurato con un Ricciardo super in qualifica che avrebbe potuto tranquillamente ottenere una positiva quarta posizione davanti ad un negativo Kimi Raikkonen. 
 

GP ABU DHABI: passi gara targati Mercedes, con Raikkonen sui tempi (o addirittura peggio) RedBull

Se andiamo ad analizzare il ritmo dei singoli stint è facilmente intuibile come la Mercedes abbia dominato questa gara. Bottas ed Hamilton, sia con le gomme UltraSoft che con le SuperSoft, hanno girato su un passo praticamente simile staccando la Ferrari e la Red Bull di diversi decimi. 

Numeri alla mano, la Ferrari nella prima fase di gara è stata più lenta di circa 3 decimi con Vettel e di ben 8 con Raikkonen. Nella seconda parte di corsa il gap è aumentato a 4 decimi con Vettel e 9 decimi con Raikkonen. Sui tempi di Raikkonen invece la Red Bull di Verstappen che ha pagato 9 decimi in entrambi gli stint da entrambe le Mercedes.

di @smilextech e @spontonc

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Wed, 29 Nov 2017 07:47:11 +0000 https://www.formula1.it/news/5608/1/gp-abu-dhabi-analisi-gara-e-reale-il-problema-di-consumi-dell-ultima-spec-di-power-unit-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-analisi-gara-e-reale-il-problema-di-consumi-dell-ultima-specifica-di-power-unit-fer-5608-1.jpg
Test Abu Dhabi - Hamilton: Hypersoft straordinaria https://www.formula1.it/news/5607/1/test-abu-dhabi-hamilton-hypersoft-straordinaria Neanche il tempo di realizzare che la stagione 2017 è finita, con un esito forse un’ po’ scontato, che subito viene servito un antipasto del 2018, con i test sul circuito di Abu Dhabi.

Test post stagionali, in chiave 2018, soprattutto per la Pirelli, che userà questi due giorni per testare tutte le mescole della prossima annata, compresa la nuovissima Hypersoft.

Test di due giorni, dove alcuni team hanno deciso di schierare dei giovani piloti, mentre altri hanno deciso di far scendere in campo i piloti titolari.

Piloti titolari, come nel caso della Mercedes, che nella giornata odierna ha schierato Lewis Hamilton, che appena sceso dalla macchina ha commentato la giornata:

"Non sono il più grande fan dei test, ma quello di oggi è stato un primo giorno molto positivo con queste nuove gomme 2018. Siamo riusciti a completare un sacco di giri e abbiamo raccolto molti dati per assicurarci di essere nella giusta direzione durante il lavoro invernale".

Lavori in chiave futura, sia per testare alcune piccole componenti per le future monoposto, ma soprattutto per raccogliere dati importanti per capire al meglio il funzionamento delle future mescole.

l'Inglese si è poi focalizzato sulla nuova Pirelli Hypersoft:

"Abbiamo avuto un buon approccio con gli pneumatici Pirelli 2018. Alla prima sensazione l'Hypersoft è il miglior pneumatico che la Pirelli abbia mai prodotto da quando è tornata in F.1".

Uno pneumatico esterno, molto morbido, concepito per far crollare tutti i record, e per la qualifica, con una breve durata, ma in grado di garantire prestazioni e valori di grip mai visti prima.

Il quattro volte Campione del Mondo ha concluso parlando delle mescole di gomme usate fin'ora dai team e dai pioti:

"Ho capito che gli altri composti sono ancora un po’ troppo lontani dai miei gusti, ma ci stiamo muovendo nella giusta direzione. Credo che sia stato un bel modo di concludere la stagione, con un ultimo giorno sulla W08. Ora però sono pronto a concedermi una pausa...".

Composti lontani dalle esigenze di Lewis, contraddistinto da una guida estrema e molto aggressiva, e che dunque si sposerà al meglio con la nuova Hypersoft, che gli garantirà di realizzare giri da qualifica nel modo migliore possibile per la sua guida e, se la W09 glielo consentirà, di siglare pole position dopo pole position abbattendo ulteriori record in un campo dove l’Inglese è già formidabile.

Un ultimo giorno di lavoro con la sua W08 per Lewis, un saluto quindi dalla sua Mercedes che gli ha consentito di aggiudicarsi il quarto titolo in carriera, e quindi un ultimo giorno con una vettura con cui Hamilton avrà per sempre un rapporto particolare, speciale.

 

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Wed, 29 Nov 2017 07:36:39 +0000 https://www.formula1.it/news/5607/1/test-abu-dhabi-hamilton-hypersoft-straordinaria http://www.formula1.it/admin/foto/test-abu-dhabi-hamilton-hypersoft-straordinaria-5607-2.jpg
Horner : Mercedes fa ciò che vuole con la PU https://www.formula1.it/news/5606/1/horner-mercedes-fa-cio-che-vuole-con-la-pu Finita la stagione, tempo di bilanci per tutti, tempo per andare in vacanza, di voltarsi indietro e valutare ciò che ha funzionato e ciò che è andato storto nella stagione passata.

Tempo anche di volgere lo sguardo in avanti, per fare delle previsioni, programmare il lavoro e gli obiettivi per l’avvenire.

Questo è ciò che ha fatto Christian Horner, team principal della Red Bull, dopo un 2017 che per il suo team si apprestava a nascere come la stagione del dominio assoluto grazie ai regolamenti favorevoli, e che invece si è conclusa come una stagione deludente, anche paragonandola con i risultati del 2016.

Il manager Inglese ha esordito:

“Abbiamo corso su circuiti sensibili alla potenza. Il Brasile è uno di questi, e a Yas Marina abbiamo visto che la Mercedes è stata una classe a parte. Ascoltando i loro messaggi-radio si può capire quando i piloti hanno utilizzato le mappature del motore più spinte, e in quel momento nel settore centrale erano imbattibili. A seconda della mappatura che scelgono possono alzare o abbassare il tempo di mezzo secondo, quindi tanto di cappello. Non scopriamo oggi che sul fronte Power Unit stanno facendo un gran lavoro, e i cavalli del motore fanno la differenza”.

Libertà gestionale della PU che i piloti Mercedes hanno, e che gli consente di spingere dall’inizio alla fine, senza pensare molto ai problemi di consumi, e che soprattutto gli consente di non parzializzare la potenza per salvaguardare l’affidabilità.

Chris ha poi parlato del grande step fatto dalla RB13 da metà stagione in poi:

“Si, ma insieme a 13 podi sono arrivati 13 ritiri. Se pensiamo che ogni ritiro sia costato tra i 10 ed i 12 punti, non serve un professore di matematica per capire quanto abbiamo lasciato per strada. l'affidabilità sarà un problema chiave il prossimo anno, ed anche mantenendo lo sviluppo del telaio che siamo riusciti a fare nella seconda metà di stagione, avremo disperatamente bisogno del motore per poter ambire a un ruolo da protagonisti”.

Non in modo esplicito ma dalla casa "Bibitara" lasciano intendere la bontà del loro telaio e la loro grande capacità di sviluppo, e affibbiano i problemi alla PU Renault, sia per la prestazione non ancora al top, sia per affidabilità non una delle migliori del paddock.

Il team principal del team Anglo-austriaco, si concentra poi sul 2018:

“Credo che vedremo molte penalità in griglia, ed il rischio di vedere un campionato condizionato da questo aspetto, è davvero pazzesco. Qualunque cosa dica Toto oggi, Niki Lauda, era sulla linea del mantenimento dei quattro motori all’inizio dell’anno, perché di fatto è una falso risparmio ridurre il numero di Power Unit. Nell’ultimo incontro Sergio Marchionne ha detto di essere contrario a cambiare le cose, quindi non ci sono chance per il prossimo anno”.

Un rischio infatti di falsare un Campionato, già pesantemente condizionato dalle penalità legate alle PU, per favorire teorie che vanno contro la natura della F1, e che molti team, Red Bull inclusa, hanno tentato di revocare in tempi recenti, ma questa idea è stata respinta da Ferrari per i grandi investimenti fatti.

“Non sono un grande supporter di questa idea, perché ogni squadra ha una sua struttura, non so quanto sia gestibile ed applicabile. Credo invece che i costi vengano generati dai regolamenti, sono le regole che determinano gli importi che spendiamo, quindi bisogna andare a monte, alla causa principale che determina la crescita dei budget”.

Budget cup, altra norma che snaturerrebbe la F1, fornendo prestazioni molto simili fra team e team, e non premiando più le competenze e le eccellenze tecnologiche delle squadre.

Il capo del team della lattina ha proseguito parlando del coinvolgimento di Adrian Newey sul progetto 2018:

“Adrian è coinvolto nella stessa misura del progetto 2017. Può variare di qualche settimana, ma in generale lui dedica il cinquanta per cento del suo tempo lavorativo alla Formula 1”.

Un coinvolgimento che è più una consulenza che un lavoro a tempo indeterminato, ma che ha un valore preziosissimo, e ciò è confermato dal fatto che da quando ha terminato la progettazione della Aston Martin Walkire, e si e concertato in parte sul progetto RB13, le performance della monoposto anglo-austriaca sono nettamente migliorate.

Infine Chris Horner ha commentato le voci su una possibile uscita di scena della Ferrari per il malcontento dovuto alle proposte dei regolamenti tecnici del 2021:

“Ovviamente sarebbe un danno perdere Ferrari! Vogliamo correre contro la Ferrari, è uno dei marchi più prestigiosi nella storia della Formula 1. Magari si sopravvivrebbe anche senza la Ferrari, ma credo che tutti noi preferiamo correre in una Formula 1 con la Ferrari piuttosto che senza. Ma a patto che non alterino le regole del gioco a loro favore, ma questa è una domanda che va posta a Liberty Media…”.

La Ferrari, un bene prezioso e fondamentale per la Formula uno, sia per la sua immensa storia, sia per la sua importanza per l'economia dello sport, e la cui perdita vorrebbe dire un durissimo colpo per la F1.

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Tue, 28 Nov 2017 10:35:31 +0000 https://www.formula1.it/news/5606/1/horner-mercedes-fa-cio-che-vuole-con-la-pu http://www.formula1.it/admin/foto/horner-mercedes-fa-cio-che-vuole-con-la-pu-5606-1.jpg
Gp Abu Dhabi: il pagellone del Froldi https://www.formula1.it/news/5605/1/gp-abu-dhabi-il-pagellone-del-froldi Che noia e che barba. Che noia e che barba. Che noia e che barba. Non poteva esserci epilogo più mortalmente soporifero per questo ultimo GP. Vi prego, tiriamo su una petizione per cambiare sto circuito assurdo che tra l’altro, come una beffa atroce, per noi Ferraristi è rimasto in loop sui fotogrammi del 2010. 

Bottas. Voto: 10. Ha fatto tutto bene. Anzi benissimo. Soprattutto quando si trattava di tenere a bada il mastino quadricampione del mondo e suo compagno. Certo, in ciò è stato aiutato da questo ridicolo circuito. E forse anche da Toto. Della serie “magari acchiappiamo il secondo posto nel mondiale piloti”.

Vettel. Voto: 7. Cosa poteva fare di più? Niente. E dunque si è messo in modalità da crociera dopo i primi 10 giri in cui ha tentato, non riuscendoci, di tenere il passo delle due frecce d’argento.

Ferrari. voto:5. Continua il digiuno su questo circuito “casalingo”, aggravato dal fuel saving. Sono 9 anni. 

Fuel saving Ferrari. Voto: 0. Non si può…davvero, non si può.

Raikkonen. Voto: 5. Persisto. Non me me vogliano i tanti estimatori che ha il santo bevitore. La Ferrari merita una seconda guida molto più aggressiva. Oppure una prima guida alla pari con Vettel: Ricciardo. Si stracci il contratto con il finlandese e subito e si intavoli trattativa con Ricciardo o al limite si prenda Giovinazzi.

Hamilton. Voto: 8. Vinto il mondiale, non vince le ultime due gare. Ci sta. Forse non ha tirato quanto poteva per accordi in casa AMG (dare il contentino a Valterino). Non lo sapremo mai.


Red Bull. Voto: 3 (e ne sono ben felice). Vanzini, di cui sottoscrivo il ragionamento dice: “gatta ci cova”; su circuito simile Max ha dato 20 secondi alla Mercedes, oggi mai stati in gara... Il sottotesto: hanno osato con qualcosa di illegale o potenzialmente illegale, ci hanno vinto un gp e sono stati richiamati all'ordine. Sarà vero? Come sapete con i bibitari…nel dubbio penso sempre male. 

Mad Max. Voto: 6. Ha cercato di prendere Raikkonen per tutta la gara. E notoriamente quando vede rosso farebbe di tutto..eh no..niente da fare.

Ricciardo. Voto: n.c. Ennesima noia meccanica. Ricciardo…vieni in Ferrari! Sto diventando uno stalker sportivo, lo so…

Circuito di Yas Marina. Voto: Obbrobrio. Che poi, ti si stringe il cuore a vedere il mega parco tematico…Ferrari…sembra quasi una malefica presa in giro!

Massa: voto: 9 e 1/2 alla carriera (come si suol dire). Per me e tanti altri, lui meritava un titolo mondiale (quella ferita resterà sempre aperta per noi ferraristi). Grazie Felipe. Grazie di tutto.

Alonso e le sue dichiarazioni biliose. Voto: pessimo. Mentre tutti speriamo di rivederlo a lottare per le posizioni che gli competono…stendiamo un velo pietoso sulle sue ultime dichiarazioni da amante tradito nei confronti della Ferrari nella prossima stagione di Formula 1.

Nuovo logo F1. Voto: Bwoah! Brutto non è brutto e lo stile futurista retrò va per la maggiore in questo periodo…tuttavia mi pongo il dubbio se ne valesse la pena…

P.S.: Parafrasando la nota battuta “E anche questo mondiale ce lo siamo tolti…”…vabbè avete capito. Mi raccomando però, continuate a seguire F1 Analisi Tecnica. Noi non andiamo in letargo!
Mariano Froldi

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Mon, 27 Nov 2017 17:27:08 +0000 https://www.formula1.it/news/5605/1/gp-abu-dhabi-il-pagellone-del-froldi http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-il-pagellone-del-froldi-5605-1.jpg
Francois Cevert, la brevità del vento https://www.formula1.it/news/5602/1/francois-cevert-la-brevita-del-vento La verità è che bisognerebbe sempre dar retta a Jackie Stewart: ancora oggi, quando si calca in testa l'inseparabile coppola e sale su una fuoriserie da favola, dopo aver rifiutato una birra ghiacciata perché, come ricorda al cameriere in un saggio e riuscitissimo spot, lui guida ancora. Forse perché quelli come lui sono riusciti sempre a restare in equilibrio sull'orlo del precipizio; come se la mano invisibile del loro talento fosse stata capace di trattenerli nelle centinaia di migliaia di istanti decisivi. E perché uscire da una curva a bordo di una monoposto di Formula Uno dei primi anni settanta era molto peggio che sporgersi da una strapiombo

Infatti non è di Jackie Stewart che vogliamo raccontarvi, o forse un poco anche di lui, che gli altri campioni non soltanto li batteva, ma sapeva anche riconoscerli prima che loro stessi si convincessero di essere tali.

Fu così che gli occhi di Jackie si posarono sulla scia di Francois Cevert; perché c'è stato un tempo in cui i più grandi correvano ancora per il piacere di correre e, dopo essersi guadagnati la massima formula, continuavano a infilarsi in ogni altro abitacolo, comprese le serie minori.

Come nella prova speciale di Formula Due che si corre a Londra nel maggio del 1970, sul circuito di Crystal Palace, dove lo scozzese con le basette da rockstar riceve parecchio filo da torcere da un parigino ancora poco conosciuto, fatta eccezione per i talent - scout del circus, che guida come se non avesse mai fatto altro. Sotto il suo casco c'è la faccia tipica di chi è così ricco di famiglia da potersi affrancare da ogni pericolo; a meno che non sia lui a sceglierselo. Ha un viso bello perlomeno quanto quello di Alain Delon, solo che i suoi occhi sono un po' più azzurri, Francois Cevert. 

La rarità di nascere benestanti nella Parigi ancora occupata dai nazisti, nel 1944; la sorte speciale di chiamarsi, di fronte al mondo, col cognome della propria madre: sarebbe dovuto essere Francois Goldenberg, non fosse che suo padre era un russo di religione ebraica, sfuggito ai pogrom e riparato nella capitale francese, dove aveva iniziato a esercitare con profitto, sotto un'identità fittizia, il mestiere di gioielliere. 

Al mondo delle corse Francois Cevert nasce invece come motociclista, grazie a sua sorella e al fidanzato di lei, quasi campione nelle due ruote.

Suo padre pensa, perché tutti lo penserebbero, che sia solo lo sfizio temporaneo tipico di un figlio di papà, appunto e che prima o poi passerà a qualche altro costoso passatempo, visto che prima o poi subentra sempre la noia, quando si ha a che fare coi passatempi dei ricchi. In un certo senso ha ragione, perché Francois lascia presto le moto. Per le macchine. 

A uno che è nato pilota le scuole di pilotaggio servono più che altro a confermare ciò che il talento gli ha già sussurrato all'orecchio; se poi è vero che il nastro della vita sembra scorrere velocemente più o meno per tutti noi, figurarsi per quelli che la vita scelgono di scommettersela su un nastro d'asfalto. 

C'è poi quel vecchio discorso, appreso sui libri del liceo, echeggiato da una canzone in cui un pazzo confuse la pista con la ferrovia, secondo il quale gli eroi sono giovani, e belli. Non resta che scegliere una musica adatta, come sottofondo. A quella avrebbe provveduto da solo, Francois Cevert, che appena poteva si accomodava al pianoforte, sfiorando i tasti attraverso i quali sapeva dialogare con Mozart, con Chopin: gli idoli di quell'altra vita e di quella passione coltivata sui banchi del conservatorio. Molto più energicamente, ma con la stessa sincronia, pigiava i pedali delle sue monoposto; solo che in quel caso i suoi idoli se li sarebbe presto ritrovati di fianco, o davanti; sempre più spesso dietro, col trascorrere dei giri. Perché Niki Lauda non è Mozart, Ronnie Peterson non è certo Chopin. Altra musica, di quella che fa partire i timpani, se non li proteggi con i tappi di cera. Chissà se avrà mai riflettuto che a diffondere le note di uno spartito e il frastuono di un'auto da corsa è sempre il medesimo vento, fatto apposta perché qualcuno gli corra dietro, nella speranza di raggiungerlo. 

Si ritrova in Formula Uno nel momento stesso in cui inizia a pensare di esserne all'altezza, Francois Cevert, perché quel genio di Ken Tyrrell si fida del giudizio di Jackie Stewart, il suo campionissimo, e perché il destino a volte è una melodia perfetta alla sua prima esecuzione. Nel maggio del 1970 la Tyrrell si ritrova improvvisamente senza il suo secondo pilota, Johnny Servoz-Gavin, che si ritira dopo il Gran Premio di Monaco. È così che arriva il giorno del suo debutto, nel Gran Premio di Zandvoort, in Olanda, su una Tyrrell che è una sinfonia di telai March e motori Ford. 

Le monoposto di Formula Uno dei primi anni settanta sono come donne bellissime dalle curve pronunciate, meno sofisticate di quelle attuali, più sensuali, con un agguato di ribellione sempre latente, che viene fuori proprio quando uno pensa di averle domate. 

Sono un po' come le attrici di quegli anni, molte delle quali di Cevert si invaghiscono, perché non potrebbe essere altrimenti; sembra che nemmeno Brigitte Bardot riesca a resistergli e anche se non fosse vero, sarebbe comunque bello, e naturale, pensare a un loro flirt. 

È indimenticabile come una dea del grande schermo, la Formula Uno di quegli anni, con Stewart e Fittipaldi che si passano il testimone di Campione del mondo e i loro scudieri, Cevert e Peterson, che si contendono la terza piazza delle rassegne iridate. Lauda è un astro nascente e prima che l'austriaco riporti il titolo alla Ferrari, il mondiale sembra essere un affare privato tra scuderie inglesi: da una parte il blu scuro della Tyrrell guidata dallo scozzese, dai grandi numeri bianchi; dall'altra il nero trapuntato d'oro della Lotus del brasiliano. 

Stewart è il padre putativo di Cevert, che impiega poco tempo a diventare suo fraterno amico: una di quelle storie che impreziosiscono ogni sport ma che sono un po' più speciali nel mondo di quelli che sono abituati ad abbassare una visiera sulla propria solitudine, ogni volta che il motore prende vita.

Si corre sempre a ottobre, a Watkins Glen, nello Stato di New York; quando il mondiale del 1971 fa tappa lì ha già il nuovo padrone: Jackie Stewart è matematicamente campione per la seconda volta e a un certo punto agevola il sorpasso di Francois, che si prende la testa della corsa e sussurra alle sue Good Year di resistere fino alla fine, tra quei muretti e quei tornanti così traditori. Al "Glen", la sua prima bandiera a scacchi. Consacrazione, nel momento in cui la riconoscibilità del talento ha già superato il fascino: in questa proporzione sta già la dimostrazione della statura di futuro campione, per Francois Cevert, che appena può sorvola i circuiti del mondiale con il suo Piper.

Si corre sempre a ottobre, a Watkins Glen, dicevamo. Come due anni dopo, nel 1973. Ultima tappa del campionato. Nel frattempo Jackie Stewart si è già ripreso per la terza volta il titolo, matematicamente, strappandolo a Fittipaldi che a sua volta se lo era ripreso nel 1972. Senza dirlo alla moglie - per non farle vivere lo stress dell'attesa delle ultime gare - ha deciso che con il Gran Premio degli Stati Uniti si chiuderà la sua carriera in Formula Uno. Non è solo la fine dell'epoca segnata da uno dei più grandi fuoriclasse: è anche, automaticamente, l'investitura per Francois Cevert come prima guida Tyrrell e pretendente più che degno al mondiale 1974. È il corso naturale delle cose, e dei suoi meriti. Poi c'è quel discorso del restare in equilibrio sull'orlo del precipizio, e della mano invisibile che sceglie di trattenere quelli come Stewart, come Lauda. O forse è solo che ogni volta che due piloti discutono tra di loro su come affrontare un tornante e quale sia la marcia da innestare per infilare il rettilineo, entrambi debbono mettere in conto che possa trattarsi dell'ultima volta che hanno modo di fare due chiacchiere.

Sabato 6 ottobre, giorno buono per le qualifiche, Francois spiega a Jackie come intende uscire dal tornante più tortuoso del tracciato. Jackie gli spiega che la quarta marcia rende la vettura più morbida, più domabile, per poi lanciarla sul rettilineo; Francois pensa che con la terza la macchina sia più nervosa ma che consenta un'accelerazione migliore in uscita. Jackie sa che Francois quasi sempre lo ascolta; del resto è stato il primo pilota di Formula Uno con cui Francois abbia parlato, quando il francese era soltanto bravo e sconosciuto. Jackie è già nell'abitacolo, Francois seduto sulla Tyrrell dell'amico. Basterebbe soltanto quest'immagine per raccontare il loro legame, l'affetto del più anziano, la dedizione del più giovane. Ma anche le differenze, evidenti, tra i due. A vederlo, Francois non potrà mai essere un anziano e composto signore che rifiuta gentilmente una birra ghiacciata. Quelli come lui hanno diritto a non invecchiare; riesce a essere bello persino quando si infila nell'abitacolo e indossa il casco, decorato col tricolore francese. Gli basta guardare da sotto in su, come fanno i piloti quando si rivilgono ai meccanici attorno alla macchina, per far risaltare il blu assoluto del suo sguardo: da musicista, da sognatore. È un'immagine cinematografica, col motore già avviato, ma la visiera non ancora abbassata. Come se volesse trattenersi ancora qualche istante, magari per riflettere meglio sui consigli di Jackie. Poi la Tyrrell numero sei, di un blu più cupo di quello degli occhi del suo pilota francese, si avvia, con la naturalezza della melodia quando il direttore dà il la.

Dodici anni di conservatorio, ma una nota stonata. 

Secondo Niki Lauda è un avvallamento all'interno della curva. Secondo altri la caviglia dolorante per l'incidente del gran premio precedente, che lo aveva quasi fatto venire alle mani con Jody Scheckter. Qualcuno pensa a un malore, visto che poco prima di salire sulla Tyrrell Francois aveva dato di stomaco, forse per la nausea degli antidolorifici. 

Jackie si limita a pensare che alla fine quel tornante abbia scelto di affrontarlo in terza, senza seguire il suo consiglio, come fanno prima o poi i figli, quando giunge il tempo di affrancarsi dai padri. 

Al "Glen", il suo ultimo giro. 

L'immagine successiva è la nota più stonata di tutte. 

Lo abbracciano stretto, più stretto ancora di tutte le sue attrici, delle ragazze e delle tifose, le lamiere della vettura capovolta, quasi intrecciate a quelle del guardrail che lo imprigiona. Sembra che il gigantesco pneumatico posteriore gli abbia sfondato il casco. 

Che rapporto c'è, davvero, fra i piloti? Sono avversari, certo; alcuni si odiano, altri sono amici. Ma al fondo delle cose sono soprattutto compagni di viaggio: quando uno di loro cade dalla nave, tutti gli altri, almeno per un momento, si chiedono chi possa essere il prossimo. 

In un certo senso è giusto che sia Jackie il primo a fermarsi, quando vede l'altra Tyrrell capovolta, il fumo, le lamiere claustrofobiche, il tricolore francese di un casco in frantumi, rovesciato; nessun movimento da indovinare tra l'abitacolo e il suolo. Jackie che aveva invitato Francois al viaggio. Capisce subito che tutto è compiuto perché i soccorsi del circuito si danno da fare per liberare la macchina. Non c'è più nessuno da salvare. 

Gli dedica il suo centesimo gran premio, quello che sarebbe stato l'ultimo, quello che Stewart decide di non correre. Si ferma a 99, lascia nell'almanacco tre titoli mondiali; sull'asfalto tanti amici, l'ultimo dei quali speciale come quei figli che non sempre ti stanno a sentire.

È ancora oggi più bello di Delon, Francois Cevert, anche perché lui è riuscito a non invecchiare. Continua a guardare tutti da sotto in su, seduto in macchina, sotto un casco francese, con gli occhi più blu della sua Tyrrell numero sei. Tutto quello che avrebbe vinto deve averlo raccontato al vento, quello che diffonde le note di uno spartito, che scompiglia la chioma ribelle dei piloti quando si sfilano il casco, che accarezza le macchine sui fianchi, che provi a guardarle e invece sono già un puntino lontano. 

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Mon, 27 Nov 2017 09:49:58 +0000 https://www.formula1.it/news/5602/1/francois-cevert-la-brevita-del-vento http://www.formula1.it/admin/foto/francois-cevert-la-brevita-del-vento-5602-1.jpg
Vettel: niente vacanze, Titolo nel 2018 https://www.formula1.it/news/5604/1/vettel-niente-vacanze-titolo-nel-2018 E' finita, il 2017 è ufficialmente archiviato, e che passerà alla storia come la stagione con le vetture più veloci di sempre, e come quella del duello Vettel-Hamilton. 
 
E’ finita per la Ferrari la stagione della riscossa, della risalita dal baratro in cui il team di Maurizio Arrivabene era finito nel 2016. 

E' finita però non come si sperava, con una Mercedes che centra una doppietta e infligge alle SF70-H dei distacchi ciclistici, e che consegna agli uomini di Maranello dei dubbi che li accompagneranno per tutta la pausa, e che li costringerà a lavorare ancor più duramente di quanto preventivato. 

Dopo la gara, Sebastian Vettel ha commentato la performance della Rossa a Yas Marina: 
 
"Dopo il pit stop ho cercato di arrivare sino alla fine facendo del fuel saving. Avevo spinto molto nel primo stint, poi ho gestito il mio vantaggio di dieci secondi su Kimi per trovare un ritmo regolare. Avevo un passo lento ma ho risparmiato del carburante per arrivare al termine". 
 
Gara dunque condizionata dal consumo di carburante, che ha costretto Vettel e Raikkonen ad una gara di conserva per consumare in modo ottimale il carburante per arrivare in fondo alla gara. 
 
Problemi con i consumi che hanno dunque falsato la vera prestazione delle SF70-H, che non hanno praticante mai espresso il loro vero potenziale cronometrico, ed hanno di fatto incassato un gap che poteva certamente essere minore. 
 
Seb ha poi parlato del modo con cui la Rossa affronterà la stagione 2018: 
 
"La Ferrari non va in vacanza, per noi non esiste. Lavoreremo sodo nell’inverno per vincere il prossimo anno. Nel complesso, in questa stagione, non siamo stati abbastanza forti. Abbiamo perso molti punti ma non siamo stati al livello della Mercedes ed è qualcosa che dobbiamo accettare. Siamo migliorati enormemente quest’anno, la nostra vettura è stata competitiva sin dalla prima gara e bisogna riconoscere i meriti al gruppo che ha lavorato sul telaio e la stessa cosa vale per il motore, abbiamo fatto dei grandi progressi ma rispetto alla Mercedes ci manca ancora un po’ di potenza". 
 
Grande lavoro fatto durante lo scorso inverno, quello dello staff tecnico guidato da Mattia Binotto, che è stato in grado di portare una monoposto incapace di arrivare a podio ad una vettura capace di giocarsi il Titolo Mondiale. 
 
Bene, ora serve replicare allo stesso modo il lavoro dello scorso anno, per presentarsi a Melbourne con una vettura capace non più di sorprendere e stupire ma di vincere e convincere. 
 
Il quattro volte Campione del Mondo ha parlato dei piani di sviluppo per la futura monoposto che a Maranello stanno vagliando: 
 
"Alcuni miglioramenti possiamo trovarli nell’immediato mentre per altre soluzioni servirà del tempo. Dobbiamo concentrarci sulla direzione da prendere per il motore, il telaio, le gomme. Tutti questi dettagli ci consentiranno di costruire una vettura migliore rispetto a quella di questa stagione". 
 
Upgrade immediati, come quelli legati alle sospensioni e alla piccola aerodinamica, in grado di essere prodotti e deliberati in tempi brevi, con tempi legati alla progettazione e alla realizzazione. 
Altre novità invece necessitano di tempi di realizzazione molto più lunghi, come quelle legate alla PU, che richiedono lunghi tempi di collaudo al banco per verificarne l’affidabilità. 
 
Infine Vettel si è concentrato a fare un bilancio complessivo della stagione: 
 
"I risultati dopo la sosta estiva sono stati peggiori delle aspettative e siamo stati noi a cacciarci nei guai. Ci è mancata la forza per confrontarci a pari livello con Lewis e la Mercedes. Sono certo che potremo migliorare, tutti sono motivati e aspettiamo di vedere come sarà la nuova vettura. L'unica promessa che posso fare per il prossimo anno è che continuerò a spingere, la squadra farà il proprio meglio". 
 
Risultati negativi nella trasferta asiatica, dove gli uomini della Rossa, sotto una grade pressione dovuta al crash di Singapore, hanno spinto troppo sull’acceleratore e si sono fatti sfuggire di mano l’affidabilità, e i problemi che ne sono conseguiti sono costati punti pesantissimi a Seb Vettel in ottica Campionato. 
 
Ora, tutto il team Ferrari si concentrerà sul 2018, per realizzare, rifinire ed eventualmente correggere un progetto che è da tempo in galleria del vento, sui banchi dinamici e sui banchi prova, e che dovrà comunque, visto anche il gap rimediato oggi dalle Ferrari ad Abu Dhabi, essere più di una semplice evoluzione del progetto SF70-H, per consentire alla Rossa di riportare il Titolo a Maranello. 

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Mon, 27 Nov 2017 09:36:25 +0000 https://www.formula1.it/news/5604/1/vettel-niente-vacanze-titolo-nel-2018 http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-niente-vacanze-titolo-nel-2018-5604-2.jpg
Gp Abu Dhabi 2017 - Gara - Analisi strategie https://www.formula1.it/news/5603/1/gp-abu-dhabi-2017-gara-analisi-strategie  Yas Marina, 26 novembre 2017 – Valtteri Bottas su Mercedes ha conquistato ad Abu Dhabi l’ultima gara del 2017 con una strategia a una sosta da ultrasoft a supersoft, quella da noi prevista come la più veloce. La maggior parte dei piloti ha effettuato un solo pit stop. Anche in gara i livelli di usura e degrado sono stati molto contenuti. Solo tre piloti sono partiti su pneumatici supersoft. Lance Stroll (Williams) è stato l’unico pilota su più di una sosta (tre). 
 
MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

È stata una gara senza sorprese, con Valtteri Bottas che è partito dalla pole e ha vinto meritatamente con un solo pit stop. Avevamo previsto un’ampia finestra per la sosta, e così è stato. Alcuni Team hanno cercato di recuperare posizioni tentando l’undercut sui diretti rivali, senza però riuscirci. Ora è il momento di concentrarsi completamente sul 2018: martedì e mercoledì i piloti proveranno per la prima volta la nuova gamma di pneumatici che abbiamo presentato giovedì scorso. Le mescole più morbide si adattano bene a questa pista, e sarà interessante vedere il comportamento della nuovissima Pink hypersoft. Dai risultati del test capiremo su quali circuiti portarla il prossimo anno"

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Sun, 26 Nov 2017 18:41:52 +0000 https://www.formula1.it/news/5603/1/gp-abu-dhabi-2017-gara-analisi-strategie http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-2017-gara-analisi-strategie-5603-1.jpg
Raikkonen: abbiamo faticato con le gomme https://www.formula1.it/news/5601/1/raikkonen-abbiamo-faticato-con-le-gomme Considerando le ultime sei qualifiche di questa stagione, la più grande delusione del sabato di Abu Dhabi può essere considera la Ferrari. Grande delusione perché la Rossa non è stata in grado di centrare la prima fila con almeno una delle due monoposto, cosa che da ormai sei appuntamenti era consuetudine.

Grande delusione non solo per il risultato, ma per come è maturato, ovvero per il gap rimediato dal poleman Valtteri Bottas.
Un gap di 0.5 secondi, si su una pista lunga in termini cronometrici, ma comunque troppo grande per una monoposto che è stata in lotta per il Titolo piloti con Vettel e che punta alla vittoria nella prossima stagione.

Dopo le qualifiche, Kimi Raikkonen ha commentato il risultato di Yas Marina:

"Il feeling con la macchina era buono, il problema è che in qualifica abbiamo faticato parecchio nel far funzionare al meglio le gomme.
Sentivo che la macchina scivolava molto e questo ha inevitabilmente influito sul nostro risultato. Se da un lato posso definirmi soddisfatto di come si è comportata la vettura, dal punto di vista degli pneumatici non lo sono per niente
".

Buon bilanciamento, come sostenuto da entrambi i piloti già dal Venerdì, che sono sempre stati contenti con la vettura, ma che durante il giro che contava, quello in Q3, hanno perso il feeling con la loro SF70-H.

Perdita di feeling dovuta forse alle condizioni della pista, che con l’arrivo della notte si è via via raffreddata ed è aumentato il vento.
Cambiamento delle temperature che ha penalizzato le Rosse, che fino al Q2 si erano dimostrate abbastanza prestazionali, con distacchi dai rivali Tedeschi nell’ordine di uno o due decimi di secondo.

Il Campione del Mondo 2007 ha proseguito:

"Non so se è stato tutto per colpa del calo di temperature, c’è da dire che le condizioni erano le stesse per ognuno di noi. Il mio problema era che sentivo continuamente scivolare l’auto e in trazione pattinavo ogni volta".

Auto instabile in curva, perché gli pneumatici non erano nel loro range di utilizzo ottimale, e che dunque non garantivano il grip necessario per attaccare ogni curva in modo da far segnare un buon tempo.

Il pilota numero 7 del team di Maranello ha concluso:

"Chiaramente ci giocheremo molto in partenza, sarà il momento migliore per provare a superare, però è anche vero che la gara non finisce lì, per cui vedremo. Ovviamente darò il massimo per ottenere il miglior risultato possibile".

Partenza come sempre fondamentale per inserirsi tra le due Mercedes per poi provare il sorpasso con la strategia o sperando di avere un passo migliore durante la gara.

Le speranze non mancano, ma purtroppo bisogna precisare che la gara si svolgerà allo stesso orario delle Qualifiche, e dunque, considerando il Parc Ferme, risulta molto molto difficile comprendere come la Rossa possa trovare un qualcosa per far sì che i problemi del Q3 non si ripetano in gara.

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Sun, 26 Nov 2017 10:31:43 +0000 https://www.formula1.it/news/5601/1/raikkonen-abbiamo-faticato-con-le-gomme http://www.formula1.it/admin/foto/raikkonen-abbiamo-faticato-con-le-gomme-5601-1.jpg
Bottas: fantastica monoposto e ottimo Q3 https://www.formula1.it/news/5600/1/bottas-fantastica-monoposto-e-ottimo-q3 Anche l’ultima qualifica della stagione 2017 è stata archiviata, ma ha comunque riservato parecchie sorprese. Sorprese non in termini di valori in campo per quanto riguarda le monoposto, con le classiche gerarchie che sono rimaste invariate, ma per quanto riguarda le lotte fra compagni di squadra.

Infatti Massa ha battuto Lance Stroll, infliggendogli oltre un secondo, Daniel Ricciardo ha sconfitto dopo qualche gara Max Verstappen, oggi in netta crisi, oppure Nico Hulkenberg che ha sconfitto pesantemente il tanto lodato Carlos Sainz.

Ma forse la sorpresa più grade riguarda Valtteri Bottas, che è stato capace di centrare la pole position, battendo Lewis Hamilton, che tutti nel paddock e non davano come favorito per la partenza al palo.

Dopo la Q3, il pilota Mercedes si è presentato al ring delle interviste, dove ha dichiarato:

"Con l’auto mi sono trovato benissimo fin da subito, era fantastica. In generale le qualifiche sono andate molto bene, la Q3 soprattutto, ma ad ogni tentativo sono sempre riuscito a trovare quel qualcosa in più. Avevo capito dove potevo migliorare e l’ho fatto in ogni punto della pista nella manche decisiva, mettendo insieme il giro buono già al primo tentativo, per cui mi ritengo pienamente soddisfatto".

Grande competitività mostrata da Bottas già dal Q1 dove si era piazzato davanti a Lewis Hamilton.
Competitività confermata poi in Q2, quella del Finlandese, che poi ha piazzato la zampata vincente in Q3.
Zampata vincente messa a segno nel primo tentativo del Q3, dove si è messo alle spalle il team mate.
Nel secondo run invece Valtteri non è stato in grado di migliorare il tempo, abortendo poi il giro.
Anche Lewis però non si è migliorato nel secondo tentativo, ed ha dato così a Bottas la possibilità di centrare la pole position.

Con questa pole, la quarta stagionale, e la seconda consecutiva, il pilota di Nastola, sta mostrando una grande forma ed un periodo positivo iniziato con il podio a Città del Messico.

Quando a Valtteri è stato fatto notare che anche a Interlagos aveva conquistato la pole, ma non la vittoria, il pilota numero 77 ha replicato:

"Anche in Brasile ero in pole, ma non ce l’ho fatta a vincere, per cui l’obiettivo è ben chiaro per quanto riguarda la gara di domani..."

Obiettivo chiarissimo, cioè vincere, potendo contare anche su un possibile aiuto di Hamilton, il quale potrebbe rinunciare alla vittoria per consentire a Bottas di accorciare il più possibile il distacco che lo divide nella classifica piloti da Sebstaian Vettel.
Quindi Bottas dovrebbe vincere per sperare in qualche problema di Vettel per conquistare la piazza d’onore nella graduatoria dei piloti, per portare a termine una stagione che comunque può essere considerata buona per il Finnico.

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Sun, 26 Nov 2017 10:25:12 +0000 https://www.formula1.it/news/5600/1/bottas-fantastica-monoposto-e-ottimo-q3 http://www.formula1.it/admin/foto/bottas-fantastica-monoposto-e-ottimo-q3-5600-1.jpg
Gp Abu Dhabi 2017 - Qualifiche - Analisi strategie https://www.formula1.it/news/5599/1/gp-abu-dhabi-2017-qualifiche-analisi-strategie Yas Marina, 25 novembre 2017 – Valtteri Bottas su Mercedes ha conquistato l’ultima pole position del 2017 ad Abu Dhabi con un tempo inferiore circa 2,5 secondi rispetto alla pole 2016, ottenuta a parità di mescola con pneumatici P Zero Purple ultrasoft. Tutti i piloti hanno scelto questa mescola da inizio a fine qualifica. La sessione è iniziata al tramonto e si è conclusa con le luci artificiali. Come sempre, qui la temperatura asfalto è scesa progressivamente nel corso della qualifica. La strategia ottimale per la gara è a un pit stop, specialmente su un circuito come Yas Marina dove non è facile sorpassare.

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

La qualifica si è svolta esattamente come previsto: l’evoluzione del tracciato non è stata eccessiva e il record della pista si è ulteriormente abbassato. I pneumatici ultrasoft hanno garantito ai piloti più di un giro lanciato, ed è per questo che abbiamo visto molti alternarli a giri più lenti per raffreddare le gomme. Domani la maggior parte dei piloti dovrebbe optare per un solo pit stop da ultrasoft a supersoft. Visto il basso livello di degrado, inoltre, la finestra per la sosta è piuttosto ampia, e questo permetterà ai piloti di scegliere il momento più opportuno per fermarsi”. 

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Sat, 25 Nov 2017 17:56:55 +0000 https://www.formula1.it/news/5599/1/gp-abu-dhabi-2017-qualifiche-analisi-strategie http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-2017-qualifiche-analisi-strategie-5599-1.jpg
Vettel: macchina buona e ben bilanciata https://www.formula1.it/news/5598/1/vettel-macchina-buona-e-ben-bilanciata Ultimo Venerdì, ultime Prove Libere, ultime interviste della stagione. 
Il lavoro dei team però è sempre lo stesso, certosino, maniacale, minuzioso e in qualche caso già in ottica 2018. 
 
Venerdì di lavoro classico per Sebastian Vettel, con prove di set up al mattino e simulazione qualifica e gara al pomeriggio. 
 
Dopo le FP2, Sebastian Vettel si è presentato nel retro box per rispondere alle domande dei giornalisti: 
 
"Penso che sia stata una buona giornata. La macchina non era male e il bilanciamento è stato subito positivo. Non ho visto i tempi degli altri sul long run, ma credo che saremo molto vicini. Per quanto ci riguarda, abbiamo avuto buone sensazioni: se riusciremo a fare il passo avanti che troviamo di solito al sabato, potrebbe essere una buona giornata, ma vedremo come andranno le qualifiche"  
 
Macchina molto buona, ben bilanciata in grado di far segnare il miglior crono nelle FP1 e il secondo tempo nelle FP2 in simulazione di qualifica. 
Sul passo gara la SF70-H si è mostrata consistente, ma leggermente meno performante della W08. 
 
Infine il quattro volte Campione del Mondo ha sciolto tutti i dubbi della stampa sui collaudi del team di Maranello in ottica 2018: 
 
"Abbiamo provato come sempre delle cose per migliorare la macchina, quindi niente di specifico per l’anno prossimo. Ovviamente però quello che proviamo nelle ultime due gare, può andare bene per la stagione successiva. Credo comunque che la mentalità della squadra sia già proiettata verso l’anno prossimo. Per noi è importante chiudere in bellezza la stagione, ma stiamo già pensando alla macchina del 2018". 
 
Novità costanti che se saranno all’altezza verranno riproposte nel progetto 2018. 
Lavoro di sicuro in chiave futura quello svolto sulla monoposto di Kimi Raikkonen, dove durate le FP1 sono stati installati dei rastrelli per verificare i flussi d’aria dietro al diffusore per sviluppare il posteriore della futura vettura Italiana. 
 
Lavoro come dice Vettel, dedicato a massimizzare le prestazioni per il GP di Abu Dhabi, per concludere al meglio la stagione e per sfatare l’ennesimo tabù della Rossa, ovvero quello di vincere a Yas Marina, dove in otto edizioni la Rossa non ha mai trionfato ed ha centrato solamente quattro podii. 

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Sat, 25 Nov 2017 09:53:06 +0000 https://www.formula1.it/news/5598/1/vettel-macchina-buona-e-ben-bilanciata http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-macchina-buona-e-ben-bilanciata-5598-3.jpg
Analisi Prove Libere - Gp Abu Dhabi: tutti molto vicini ma Hamilton ha l'asso nella manica? https://www.formula1.it/news/5597/1/analisi-prove-libere-gp-abu-dhabi-tutti-molto-vicini-ma-hamilton-ha-l-asso-nella-manica Nella seconde e "fresche" (si sono disputate alle 17 ora locale) prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi a brillare è stato un convincente Lewis Hamilton. Alle sue spalle, molto più vicino di quanto siamo solitamente abituati a vederlo nei venerdì di gara, possiamo trovare il vice campione del mondo 2017 ossia Sebastian Vettel.

Un pilota tedesco della Ferrari piuttosto soddisfatto a fine giornata:
"Credo sia stata una buona giornata visto che la macchina è già piuttosto bilanciata. Le sensazioni sono piuttosto buone; se troveremo il "classico" passo in avanti del sabato domani sarà una giornata positiva."

A seguire la RedBull di Ricciardo, Raikkonen, e le due delusioni di giornata, Valtteri Bottas e Max Verstappen a ben sette decimi di secondo dai propri compagni di squadra.  

La classifica degli "altri" è aperta come al solito dalle due Force India, con Perez più veloce di un nulla rispetto al compagno di squadra Ocon; troviamo poi la Renault di Hulkenberg, la McLaren di un positivo Fernando Alonso, la Williams di Massa e Vandoorne sulla MCL32.

 

GP ABU DHABI: tanto lavoro in casa Ferrari, tutto sulle spalle di Kimi Raikkonen

Il Team più atteso in questo venerdì di Abu Dhabi era sicuramente la Ferrari vista l'importante novità portata dal Team italiano sul retrotreno della SF70H. Chi non fosse passato da queste parti nella giornata di ieri deve sapere che la Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articoloossia la parte esterna del diffusoreNella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Ferrari SF70H - Il nuovo diffusore Abu Dhabi Spec portato in pista nei primi 45 minuti di libere da Kimi Raikkonen

E' stato proprio il pilota finlandese a portare al debutto nelle primissime prove libere il nuovo sperimentale diffusore e a raccogliere dati fondamentali (già inviati a Maranello) molto utili per lo sviluppo del fondo in versione 2018. Una vettura italiana del prossimo anno che, a quanto trapela da Maranello, è già a buon punto e in linea con le (strette) tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano (a Maranello sono molto più avanti rispetto a come era messo il progetto 2017 dodici mesi fa).  

Sulla SF70H di Raikkonen a metà prove libere 1 è stato sostituito il fondo sperimentale con la versione introdotta ad Austin e mai utilizzata dal pilota finlandese come si può ben vedere dall'immagine appena in basso. Se il Team italiano deciderà di non utilizzare in gara la versione sperimentale di fondo (e le indicazioni sembrano andare verso questa scelta) allora non potrà utilizzarlo nemmeno nei test post Gran Premio di Abu Dhabi (martedì e mercoledì prossimo).

Ferrari SF70H - Il diffusore Austin Spec utilizzato da Raikkonen per metà della prima sessione e l'intera seconda ora e mezza di libere


Per quanto riguarda l'altra Ferrari SF70H in pista, quella di Sebastian Vettel, in tutte e tre le ore di prove libere è stato utilizzato il fondo in versione "classica" che presentava però una piccola novità nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto: scivolo centrale meno pronunciato.

 
GP ABU DHABI: la RedBull continua ad evolvere la sospensione anteriore della RB13 (pensando alla RB14)

Importante lavoro anche in casa RedBull principalmente nella prima sessione di libere odierne, tanto da un punto di vista aerodinamico (nuova ala anteriore) come la scuderia Ferrari, quanto da quello meccanico con il Team anglo austriaco che ha provato nuovamente la sospensione anteriore dotata del prolungamento in titanio sul push rod anteriore. Modifica testata per la prima volta da Max Verstappen nel Gran Premio della Malesia e poi accantonata per qualche Gran Premio. 

RedBull RB13 - Ad Abu Dhabi è stata provata una evoluzione della sospensione introdotta in Malesia

Ad Abu Dhabi è stata portata in pista una evoluzione provata sempre dal pilota olandese nella prima ora e mezza di prove libere; una volta raccolti i dati prefissati, la soluzione, pensata per la vettura del prossimo anno, è stata nuovamente smontata.

RedBull RB13 - La nuova ala anteriore portata in pista ad Abu Dhabi

 

GP ABU DHABI: analizzando i migliori settori nella simulazione da qualifica si notano importanti sorprese  

Andiamo ad analizzare dal punto di vista numerico la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run (32°C d'asfalto) che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound SuperSoft possiamo notare quanto Lewis Hamilton si sia adattato fin da subito alla gomma Pirelli "rossa" (e sarà cosi anche nella simulazione di qualifica). Lente entrambe le Ferrari ma questa è ormai consuetudine visto che le SF70H girano molto depotenziate nel primo run della seconda ora e mezza di libere per poi salire di potenza nel vero e proprio run di qualifica del venerdì.

Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound UltraSoft (temperatura della pista attorno ai 30°C, delta con il compound SuperSoft di circa 8 decimi di secondo) è successo quanto ci si poteva aspettare ossia Ferrari a guadagnare più di tutti con Mercedes comunque competitiva. 
Ma non sono mancate le sorprese se si guardano attentamente i settori; troviamo infatti Vettel più veloce di Hamilton nel secondo settore, il più veloce (presenti due lunghi rettilinei) mentre il pilota inglese della Mercedes è risultato essere il più rapido nell'ultimo settore quello con molte curve a 90° e (teoricamente) non troppo favorevoli alla W08. E' interessante che proprio nel settore dove conta maggiormente il carico aerodinamico, la trazione e dove gli pneumatici posteriori vengono messi molto sotto pressione (con possibile overheating) la Mercedes di Hamilton sia risultata la più veloce. Le condizioni ambientali e di asfalto (soli 30°C) hanno sicuramente aiutato Mercedes anche se c'è da sottolineare come Bottas paghi ben 7 decimi in quel settore.

Per quanto riguarda Verstappen c'è da sottolineare come il pilota olandese della RedBull sia sceso in pista nella giornata odierna con una Power Unit molto vecchia che sarà sostituita durante la notte con una unità più fresca. Resta comunque molto il lavoro da fare nel box dell'olandese anche dal punto di vista del bilanciamento, ben lontano dall'ottimale. 

 

GP ABU DHABI: sarà una gara a singola sosta dove si utilizzeranno UltraSoft e SuperSoft  

Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, RedBull e Kimi Raikkonen della Ferrari hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound UltraSoft una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura e che fa pensare ad una strategia a singola sosta piuttosto scontata. Il più veloce in pista con questo compound è stato Kimi Raikkonen che è partito piuttosto forte (tempo di attacco oltre 1 secondo meglio rispetto a Bottas) per poi pagare un degrado più importante rispetto a Mercedes. Di contro, Bottas ha gestito i primi giri sul compound Pirelli più morbido per poi abbassare progressivamente i suoi tempi, una strategia che stava utilizzando anche Lewis Hamilton ma non portata a termine per un fastidioso bloccaggio che ha rovinato il set di gomme montato sulla sua W08. Sebastian Vettel si è concentrato invece su una possibile prima parte di gara con il compound SuperSoft facendo segnare tempi "normali" senza comunque mostrare segni di degrado. 


Ultima parte di seconde libere dove i due piloti Mercedes e RedBull si sono concentrati sulla simulazione di gara con il compound SuperSoft. In questo caso il passo di Lewis Hamilton è stato impressionante se si considerano anche i pochi giri effettuati sul compound più morbido (maggior fuel effect nel secondo run). Positivi i crono fatti segnare da Daniel Ricciardo che si è trovato notevolmente più a suo agio rispetto al giovane compagno di squadra. Piccolo run su UltraSoft per Vettel ma con tempi non troppo convincenti. 

Per concludere, Hamilton e la sua Mercedes favoriti anche ad Abu Dhabi potendo contare nella giornata di domani e in quella di domenica su una Power Unit ancora fresca (l'asso nella manica del pilota inglese). 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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Fri, 24 Nov 2017 22:30:12 +0000 https://www.formula1.it/news/5597/1/analisi-prove-libere-gp-abu-dhabi-tutti-molto-vicini-ma-hamilton-ha-l-asso-nella-manica http://www.formula1.it/admin/foto/analisi-prove-libere-gp-abu-dhabi-tutti-molto-vicini-ma-hamilton-ha-l-asso-nella-manica-5597-1.jpg
Gp Abu Dhabi 2017 - Prove libere - Analisi strategie https://www.formula1.it/news/5596/1/gp-abu-dhabi-2017-prove-libere-analisi-strategie Yas Marina, 24 novembre 2017 – Il nuovo record assoluto del circuito di Yas Marina è stato firmato oggi da Lewis Hamilton. Il pilota Mercedes, con il tempo di 1m37.877s registrato in FP2, ha abbassato il suo precedente primato risalente al 2011. Attualmente il gap tra supersoft e ultrasoft è di circa 8 decimi al giro. Si tratta di un valore leggermente più elevato rispetto alle previsioni, che potrebbe ridursi a seconda della gestione del ritmo di gara.

 

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

Come previsto, i livelli di usura e degrado sono finora molto bassi. Come sempre i dati ottenuti in FP1 e FP3 sono meno rappresentativi, per cui la maggior parte del lavoro si concentra nella seconda sessione di libere che qui inizia alle 17, come qualifiche e gara. Dai primi dati possiamo vedere che il ritmo dei primi tre Team è molto ravvicinato, sia per quanto riguarda le simulazioni di qualifica che per quelle di gara. La strategia più probabile va verso una sosta, con un’’ampia finestra per il pit stop che dovrebbe consentire un maggior numero di tattiche”.

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Fri, 24 Nov 2017 18:45:32 +0000 https://www.formula1.it/news/5596/1/gp-abu-dhabi-2017-prove-libere-analisi-strategie http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-2017-prove-libere-analisi-strategie-5596-1.jpg
Gp Abu Dhabi 2017 - Anteprima https://www.formula1.it/news/5595/1/gp-abu-dhabi-2017-anteprima Milano, 20 novembre 2017 – L’ultima gara di questa stagione straordinaria vedrà in pista P Zero Yellow soft, P Zero Red supersoft e P Zero Purple ultrasoft, le tre mescole più morbide della gamma 2017. Martedì e mercoledì dopo il Gran Premio tutti i Team proveranno per la prima volta le specifiche definitive per il 2018. L’asfalto liscio, il clima caldo e la varietà di curve presenti sono tutti fattori che hanno reso Marina Bay uno dei circuiti preferiti per le sessioni di test. La nomination delle mescole è invariata rispetto al 2016, ma con le velocità in curva più elevate, favorite dai regolamenti e pneumatici 2017, è probabile che anche qui si possa arrivare a un nuovo record assoluto del circuito.

LE TRE MESCOLE NOMINATE

  • Purple UltraSoft
  • Red SuperSoft
  • Yellow Soft

 

IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI

  • Presenta una grande varietà fra curve e rettilinei, perciò i Team scelgono un set-up di compromesso con una deportanza media.
  • Il Gran Premio inizia nel tardo pomeriggio e finisce in serata. La temperatura asfalto si abbassa notevolmente durante la gara.
  • Così come in Brasile, anche qui il giro è in senso antiorario.
  • Dato l’asfalto liscio, usura e degrado sono piuttosto contenuti.
  • La trazione è fondamentale su questo circuito che presenta continue accelerazioni e frenate.
  • Qualifica e strategia di gara hanno un ruolo ancor più determinante visto che qui è difficile sorpassare.
  • Lo scorso anno la maggior parte dei piloti ha effettuato due pit stop.

 

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

Quello di Abu Dhabi è tutto sommato un Gran Premio semplice in termini di strategia, nonostante inizi nel tardo pomeriggio, quindi a un orario inusuale, per poi concludersi in serata. Questa è una gara importante anche in ottica 2018: giovedì presenteremo nel paddock l’intera gamma di pneumatici da Formula 1 del prossimo anno, gli stessi che verranno provati da tutti i Team per la prima volta martedì e mercoledì dopo il Gran Premio. L’unica eccezione riguarda quelli da bagnato, che si vedranno in pista solo il prossimo anno visto che ad Abu Dhabi non piove quasi mai”.

 

QUALI NOVITÀ?

  • Il test previsto a Interlagos con McLaren è stato annullato per ragioni di sicurezza, pertanto il numero di giorni di test dei pneumatici 2018 scende a 23.
  • Il pilota austriaco Raimund Baumschlager ha conquistato un nuovo record con il 14° titolo nazionale rally su Volkswagen Polo R WRC equipaggiata da Pirelli.

 

PRESSIONI MINIME ALLA PARTENZA (SLICK)

20,0 psi (anteriore) – 19,0 psi (posteriore)

 

CAMBER MASSIMO

-3,50° (anteriore) | -2,00° (posteriore)

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Fri, 24 Nov 2017 09:52:59 +0000 https://www.formula1.it/news/5595/1/gp-abu-dhabi-2017-anteprima http://www.formula1.it/admin/foto/gp-abu-dhabi-2017-anteprima-5595-1.jpg
Hamilton: pochi sorpassi, ma un paio su Vettel https://www.formula1.it/news/5594/1/hamilton-pochi-sorpassi-ma-un-paio-su-vettel Aria distesa, grande spensieratezza, divertimento. Può essere sintetizzato cosi il Giovedì di Abu Dhabi, l’ultimo della stagione, con tutti i piloti pronti a disputare l’ultimo Gran Premio stagionale per divertirsi al 100%, dato che i giochi sono fatti. 
 
Tempo anche di guardarsi indietro e fare dei bilanci, e durature la conferenza stampa, alcuni giornalisti hanno stuzzicato Lewis Hamilton sulla stagione del team Mercedes: 
 
"Penso che il segreto del nostro successo sia riconducibile al lavoro fatto da ogni singola persona della nostra squadra. Il loro impegno non è mai mancato, hanno lavorato davvero duramente. Sono in Mercedes da 5 anni e lo ho visti crescere nella comprensione dell’etica del lavoro. Combattere con la Ferrari ha entusiasmato tutti e li ha incoraggiati ad alzare ulteriormente il livello". 
 
Grande risposta del team, che ha dimostrato di saper reagire bene alle sfide degli avversari, in particolare dopo anni di dominio in cui gli unici avversari della Mercedes era la Mercedes stessa. 
 
Al pilota numero 44 viene poi chiesto di ricordare il miglior momento della stagione: 
 
"Il momento migliore della stagione? Barcellona. Ci dovrebbero essere più gare simili a quella. E' stata una bella stagione, siamo stati molto vicini. Spa è stata una gara intensa, siamo stati molto vicini e nessuno ha commesso un errore. E’ un esempio in cui si possono vedere due campioni del mondo che lottano con rispetto. Attendo con ansia altre gare di quel tipo". 
 
Due gare in cui l’Inglese ha trionfato non grazie alla prestazione pura della sua W08, ma grazie al suo immenso talento, riuscendo a battere Sebastian Vettel in pista. 
 
Al pilota Britannico è stato poi chiesto un giudizio sul lavoro della nuova proprietà  della F1: 
 
"C’è ancora molto lavoro da fare, ma Liberty Media ha lavorato molto bene quest'anno, considerando che non avevano alcuna esperienza in F.1. Hanno aiutato lo sport ad andare avanti. Sono entusiasta di vedere quello che stanno facendo per migliorare le cose e spero che ci possano essere altri cambiamenti nei prossimi anni. Spero che si possano vedere più sorpassi, non che siano più facili. Questo sport ha bisogno che i piloti abbiano l’opportunità di riuscire a stare a contatto tra loro in pista. Spero che possano esserci altre squadre capaci di inserirsi nella lotta al titolo per rendere il Mondiale più divertente. Anche la McLaren". 
 
Giudizio positivo sugli uomini di Liberty Media, che come obiettivo primario si sono posti la semplificazione delle regole e l’apertura della F1 verso il pubblico, divenendo meno di élite e più appetibile. 
 
Il Quattro volte Campione fa poi un bilancio totale della stagione proiettandosi già nel 2018: 
 
"Alla fine dell’anno riguardo quello che è successo. Sebastian lavorerà sulle debolezze nel corso dell’inverno, come faranno tutti. 
Nel complesso siamo riusciti a vincere i titoli, siamo stati più costanti, abbiamo fatto meno errori, ma Ferrari ha fatto una stagione molto buona. Non è stata pura fortuna, perché hanno fatto un lavoro fantastico. Quando si ha tanta pressione è facile che possano accadere cose come quelle accadute a Ferrari. Prevedo che saranno sempre molto forti il prossimo anno. McLaren, se Renault farà un buon lavoro sarà della partita. Penso che la Red Bull sarà in lotta per il Mondiale. Noi dovremo prendere ogni opportunità che ci si presenterà davanti
". 
 
Un Lewis Hamilton che forse non ha più la sicurezza di una supremazia tecnica come avveniva nelle passate stagioni, infatti nel 2018 Ferrari sarà agguerrita per la vittoria, Red Bull sarà della partita, Mclaren potrà contare su un Fernando Alonso più affamato che mai. 
 
Infine un simpatico siparietto tra Vettel e Hamilton, i due grandi rivali del 2017, che e nato dopo la domanda sul miglior sorpasso della stagione: 
 
Hamilton ha esordito: 
 
"Ammetto di avere una pessima memoria, quindi non ricordo tanti sorpassi...".  
 
Vettel ha poi replicato: 
 
"Anche perché non ne hai fatti tanti!” 

Allora l'Inglese ha risposto: 
 
"Però ho superato te un paio di volte e quelli me li ricordo! Quelli sono stati i più emozionanti".  

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Fri, 24 Nov 2017 09:28:17 +0000 https://www.formula1.it/news/5594/1/hamilton-pochi-sorpassi-ma-un-paio-su-vettel http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-pochi-sorpassi-ma-un-paio-su-vettel-5594-7.jpg