L'ultimo episodio che lo ha visto protagonista si è verificato a Baku, quando Colapinto, dopo aver commesso un errore di cui si è immediatamente assunto la responsabilità, è arrivato lungo in curva 1, coinvolgendo nell'incidente anche il compagno di squadra Pierre Gasly e il campione del mondo in carica Lando Norris. Quest'ultimo, visibilmente infastidito dall'accaduto, ha commentato la situazione dichiarando: "Certi piloti non dovrebbero essere in F1".

Le parole del britannico hanno scatenato la reazione di una parte della tifoseria argentina, che ha preso d'assalto i profili social dei piloti, riempiendo i post di insulti e minacce. Uno scenario simile si è ripresentato prima in Malesia e poi a Singapore, quando è stato proprio Norris a commettere un errore in frenata, finendo per mettere fuori gioco Oscar Piastri.

Pochi minuti fa, proprio per placare questo comportamento dei suoi sostenitori, il pilota dell'Alpine ha pubblicato sul suo profilo Instagram un video in cui si è rivolto in prima persona ai suoi fan, chiedendo di placare questi comportamenti e annunciando inoltre il suo allontanamento, almeno momentaneo, da internet, prendendo così le distanze da tutti gli insulti diretti ai suoi colleghi.

"Ciao a tutti, ho qualcosa di molto importante di cui vi devo parlare da un po' di tempo. Avrei dovuto parlarne con tutti voi di persona, ma è qualcosa di necessario che dobbiamo cambiare, che dobbiamo migliorare", ha esordito l'argentino.

"Io sarò sempre grato e mi sento davvero fortunato ad avervi avuti fin dall'inizio, e di tutto il supporto che mi date, di come mi aiutate a ottenere i risultati, di come mi spingete ad andare sempre oltre. Questo aiuta sia me, sia la squadra, che giorno dopo giorno continuiamo sempre ad allenarci, cercando di migliorare. Sono davvero grato per tutto questo e so che vi fa sentire molto orgogliosi quando vado bene, quando prendo punti".

"Ci sono però delle volte in cui superiamo il limite, in cui invece di sostenermi finiamo per criticare, finiamo per attaccare altri piloti, altri colleghi, i miei compagni di squadra, i miei meccanici, i miei ingegneri, le persone con cui lavoro ogni giorno. So che pensate di difendermi, ma così otteniamo solamente l'effetto contrario. Questi comportamenti non aiutano né me, né il mio futuro".

"Voglio davvero che capiate che questo è qualcosa che dobbiamo cambiare tutti insieme, dobbiamo cercare di migliorare, per aiutarmi ad avere una performance migliore, per aiutarmi a continuare a realizzare il mio sogno, i miei risultati, continuando a fare punti. Ho bisogno che mi aiutiate a fermare tutto questo tutti insieme".

Continuando, ha poi aggiunto: "Continueremo a lottare perché le cose vadano bene. È da un po' di tempo che ho preso la decisione di allontanarmi dai social, di prendermi una pausa, concentrandomi su ciò che conta davvero per me, concentrandomi sul mio sogno, sulla mia carriera sportiva e sui risultati da ottenere con la squadra".

"State tranquilli, non sentirete la mia mancanza. Continueremo a vederci alle gare e a sostenerci, voglio che continuiate a supportare la squadra, voglio che continuiate a supportare me e sono sicuro che otterremo grandi risultati tutti insieme, quindi diamo il massimo, continueremo a spingere molto affinché tornino quei buoni risultati, affinché tornino quei punti. Diamo tutto come una grande squadra, sosteniamoci, supportiamoci nei momenti belli e in quelli brutti e sono sicuro che ci vedremo molto molto presto nelle gare più vicine a casa. Un abbraccio grandissimo e grazie di cuore per la comprensione, grazie per il vostro supporto e per esserci sempre".

Foto: Peter Kiss / WHYOUT images

Nel frattempo, Laurent Mekies rinnova con la Red Bull fino al 2031 mentre la guerra nel Golfo deve far preoccupare i vertici della F1 in vista del GP del Qatar. Infine, riafforano i dubbi sulla solidità del rapporto tra Aston Martin e Honda mentre un telefono rosso apparso sui social della Haas incuriosisce i fan. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Racing Bulls, la ruota da criceto su cui corre il velocissimo Liam Lawson - Dei cento punti del team Racing Bulls, sessantuno portano la firma di Liam Lawson, ma il suo contratto è in scadenza e il team faentino non sembra avere alcuna fretta di rinnovare il suo contratto per il 2027.

Russell guarda avanti: nuova power unit prevista per Las Vegas - Russell ha già messo in conto una nuova penalità: il britannico e Mercedes puntano a Las Vegas per introdurre la power unit aggiornata e limitare l'impatto sulla stagione.

Ben Sulayem fa sognare i tifosi: «Nel 2030 torneranno i V8» - Il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, durante l'annuncio del ritorno in calendario dell'Africa, ha anche rivelato che nel prossimo decennio torneranno i motori V8 con il loro sound caratteristico, anticipando un possibile debutto proprio in Rwanda

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Accade oggi

Antonio Lobato, giornalista spagnolo che ebbe un ruolo centrale nella copertura televisiva della Classe Regina in Spagna durante il primo periodo di Fernando Alonso alla McLaren, ha ammesso di essere stato invitato a partecipare al servizio, ma ha rifiutato: "Quello che è successo nel 2007 verrà sicuramente raccontato, la domanda è: cosa verrà raccontato?" ha detto. “La BBC sta preparando un documentario sulla stagione di Formula 1 del 2007, segnata dalle tensioni interne alla McLaren. Non voglio essere coinvolto in queste storie”, ha concluso.

Al momento, su chi altro verrà coinvolto nel progetto, sulle dinamiche trattate e sulla data di uscita resta una fitta nube di mistero: non ci resta che attendere gli sviluppi di un documentario che, certamente, saprà conquistare tutti gli appassionati.

Foto copertina www.formula1.com

Il secondo, quindi, dopo Kimi Antonelli, che tanto bene sta facendo per il motorsport tricolore. Ma, messi da parte i sentimentalismi, da quanto è emerso nelle ultime settimane, la Haas sembra aver deciso di affidare una delle sue vetture a Rafael Camara, il giovane pilota della Ferrari Driver Academy che, a partire dal 2027, dovrebbe andare a fare coppia con Oliver Bearman.

Ferrar...ina

Insomma, una line-up tutta rossa nel team americano, che sembra aver chiuso le porte al nostro Leonardo Fornaroli. Una coppia che lascia trasparire il fatto che il prossimo anno la Haas tornerà a essere una “Ferrarina”, come agli inizi della sua esperienza in F1, visto che l'arrivo del giovane e talentuoso brasiliano è giunto dopo una forte pressione da parte del boss del team, Gene Haas, mosso sia dalla partnership con il Cavallino sia dai buoni risultati di Rafael nei test.

Un arrivo che sarà il rimpiazzo di Esteban Ocon, da poco accompagnato alla porta dal team. Camara, ricordiamolo, è un prodotto della Ferrari Driver Academy, al momento in lotta per il titolo in F2 (1° in classifica, in attesa di capire quale sarà il prosieguo della stagione della serie propedeutica), su cui la Scuderia crede molto.

L'indizio social

Forte della fornitura di power unit alla Haas, la Ferrari ha avuto un peso decisivo nel promuovere il suo talento, proprio come accaduto in passato con Oliver Bearman, altro pilota in orbita Ferrari. Nulla è ancora stato ufficializzato, certo, ma la strada sembra ormai ben tracciata. Questione di tempo, insomma...

Un conto alla rovescia che lo stesso team made in USA sembra aver avviato, visto che sui suoi canali social è apparso un annuncio che lascia poco spazio all'immaginazione: si tratta della foto di un telefono rosso (davvero simile al rosso Ferrari) accompagnata dalla frase "chiamata in arrivo...". Che si tratti di una chiamata in arrivo da, o verso, Maranello per un giovane pilota della rossa? Manca poco e lo scopriremo.

Foto copertina x.com

Nuova aerodinamica e nuova power unit hanno costretto i piloti ad adeguare il loro stile di guida alle vetture, con la conseguenza che chi è riuscito a interpretare meglio il regolamento a inizio anno è riuscito a prendersi un bel vantaggio. Ne è la prova il leader della classifica, Andrea Kimi Antonelli, che non ha comunque smesso di confermare le sue qualità, così come Lewis Hamilton.

Crescita lenta, ma anche i piloti d'esperienza stanno man mano emergendo

Il sette volte campione del mondo ha mostrato una grande capacità di adattamento, quasi inaspettata. Non tanto per le sue indiscutibili qualità, ma per l’età. A inizio anno si credeva che i giovani avrebbero avuto un vantaggio sui 'giganti' della categoria, sui veterani e sui pluricampioni del mondo. Hamilton (41 anni), nei primi mesi dell’anno, è stato senz’altro un’eccezione, capace di arrivare a podio già alla seconda gara e di essere molto costante. Verstappen, ad esempio, al contrario ha avuto un inizio sottotono, ma le sue problematiche erano certamente più legate al pacchetto vettura.

I giganti, ovvero Hulkenberg (39 anni) e Alonso (45 anni), hanno invece iniziato molto a rilento, sia per motivi di adattamento sia per le carenti potenzialità delle rispettive vetture, Audi e Aston Martin. Fernando è comunque riuscito a stare sempre davanti a Stroll, mentre Nico ha sofferto non poco il compagno Bortoleto a inizio anno.

Da qualche gara, più o meno dal GP d’Olanda, qualcosa è cambiato. I giganti si stanno lentamente risvegliando. Con gli aggiornamenti lo spagnolo è tornato a lottare spesso per i punti, rendendosi autore, come a Sepang, anche di una bella performance, mentre Hulkenberg si è messo davanti a Gabriel nella classifica complessiva, con un filotto di sei gare positive in cui è riuscito ad arrivare in una posizione migliore del brasiliano.

Hamilton rallenta, ma c'è ancora tantissimo da apprendere

Verstappen, al contempo, sembra essere entrato in completa sintonia con la sua Red Bull (anche grazie allo splendido lavoro del team), mentre la crescita di Lewis Hamilton sembra arrestarsi. Tant’è che anche Charles Leclerc sta man mano migliorando sempre più e nelle ultime 4 gare è riuscito a battere il compagno per ben tre volte (l'errore di strategia commesso a Singapore lo possiamo trattare anche come un episodio isolato per il momento).

Registriamo dunque un’inversione di tendenza che potrebbe anche non essere definitiva. I regolamenti sono così complessi che potrebbero esserci ancora grandi margini di miglioramento. Tanto che anche il prossimo anno potrebbe finire per essere ancora una stagione ricca di alti e bassi nelle performance dei piloti di Formula 1.

Foto di copertina e interna Peter Kiss / WHYOUT Images

La firma e le dichiarazioni di Laurent Mekies

Dopo poco più di un anno di collaborazione, in occasione dei primi due successi consecutivi ottenuti da Verstappen in F1 tra il GP del Bahrain in Malesia e quello di Singapore, arriva la firma dell'accordo: Laurent Mekies resterà team principal e CEO della Red Bull fino al 2031.

Le dichiarazioni del manager francese al momento della firma: “Sono incredibilmente orgoglioso. Vorrei ringraziare Chalerm [Yoovidhya], Mark [Mateschitz] e Oliver [Mintzlaff], l'intero team e tutte le persone coinvolte per la fiducia che hanno riposto nel progetto. Per me è grande motivo di orgoglio”, ha dichiarato Mekies alle colonne della Red Bull. “Tutti all'interno del team collaborano per raggiungere lo stesso fine e questo è ciò che ci rende speciali. Sono privilegiato a lavorare ogni giorno al fianco di un gruppo così talentuoso e motivato.”

“Pierre Wache e Ben Hodgkinson svolgono un ruolo centrale nel plasmare il nostro futuro. Abbiamo una solida base per gli anni a venire. Crediamo molto nel progetto e pensiamo sinceramente che questo sia solo l'inizio. Guardando al futuro, continueremo ad abbracciare i principi che ci contraddistinguono: libertà di pensiero, rapidità d'azione e audacia nelle decisioni”, ha concluso.

I recenti successi hanno consolidato la posizione di Mekies

Il 2026 era una stagione che portava con sé molti dubbi, ma ora, forte della crescita che il team sta avendo e dei due successi consecutivi che ha ttenuto il quattro volte campione, Max Verstappen, la squadra ha un'ottima base su cui costruire le proprie fondamenta. Grazie a Verstappen e ovviamente al lavoro dei tecnici, la Red Bull viene attualmente indicata già tra le contendenti al titolo del 2027 assieme a Mercedes. A questo punto, la scelta di mantenere Laurent Mekies alla guida del team è venuta in modo molto naturale.

Foto di copertina e interna Peter Kiss / WHYOUT Images

Il complesso Aramco colpito si trova a circa 160 chilometri in linea d'aria dal circuito di Lusail, una vicinanza geografica che rende particolarmente delicata la situazione. Il precedente del 2022 è ancora nella memoria di tutti: durante il weekend del Gran Premio dell'Arabia Saudita, un attacco missilistico degli Houthi colpì un deposito petrolifero a pochi chilometri dal circuito di Jeddah. Nonostante le preoccupazioni dei piloti, la Formula 1 decise di correre ugualmente.

Questa volta, però, il problema non riguarda soltanto la sicurezza. Esiste anche una questione etica che Formula 1 e FIA non possono continuare a ignorare. Un Gran Premio non è soltanto una corsa: è un evento che genera un indotto economico considerevole, mobilita investimenti pubblici e privati, attira turismo, produce visibilità internazionale e contribuisce a promuovere l'immagine del Paese ospitante.

È quindi legittimo domandarsi quale messaggio possa trasmettere uno sport che continua a organizzare grandi eventi nella regione mentre è in corso un conflitto armato, con vittime civili e infrastrutture colpite da attacchi missilistici. E, soprattutto, se sia accettabile che gli interessi commerciali del campionato continuino ad avere la precedenza su ogni altra considerazione.

Occorre naturalmente distinguere le responsabilità dei singoli Paesi. L'Arabia Saudita è direttamente coinvolta nelle operazioni militari in Yemen, mentre il Qatar non può essere automaticamente considerato parte dello stesso conflitto. Questo non elimina, tuttavia, la necessità di interrogarsi sulle conseguenze economiche e politiche di un evento organizzato in un'area attraversata da una simile escalation.

La Formula 1 non può dichiararsi estranea alla politica quando quella stessa politica determina dove correre, quali accordi commerciali sottoscrivere e quali investimenti accettare. Tanto meno può ignorare che un Gran Premio rappresenta anche uno straordinario strumento di promozione internazionale per i governi che lo ospitano.

La questione della sicurezza resta altrettanto concreta. Con aeroporti e infrastrutture energetiche nel mirino e nuove operazioni militari già annunciate, appare estremamente difficile garantire le condizioni necessarie per un evento che coinvolge migliaia di persone.

Per queste ragioni, la cancellazione del Gran Premio del Qatar dovrebbe essere immediatamente valutata, senza attendere che un ulteriore aggravamento della situazione renda inevitabile una decisione già oggi giustificata da preoccupazioni concrete. Anche Abu Dhabi dovrà essere sottoposta a una valutazione altrettanto rigorosa.

La Formula 1 ha costruito una parte importante della propria crescita economica proprio attraverso l'espansione in Medio Oriente. Ma esiste un limite oltre il quale il valore di un contratto non può diventare l'unico criterio con cui prendere una decisione. E se il motorsport vuole continuare a presentarsi come uno sport capace di promuovere valori universali, deve dimostrare che quei valori contano anche quando rischiano di compromettere gli interessi economici del campionato.

Foto copertina www.lasicilia.it

Alle spalle dei quattro top team, il team di Faenza ha ormai consolidato il suo status di primo team di centro gruppo, dopo aver staccato di oltre trenta lunghezze la diretta rivale Alpine.

Dei cento punti finora incamerati dalla scuderia faentina, ben sessantuno sono stati portati da Liam Lawson, che a questo cospicuo bottino può aggiungere altri 14 punti raccolti nella sua breve parentesi di tre gare disputate con la Red Bull per sostituire l’infortunato Isack Hadjar.

Così come il proprio team, il talento neozelandese è il primo pilota dopo i top drivers e la sua costanza di rendimento farebbe pensare a un contratto già bloccato per la prossima stagione, quantomeno presso la Racing Bulls.

Lawson è ancora senza certezze per il 2027

Purtroppo per Lawson, il suo contratto è in scadenza senza alcuna certezza di rinnovo.

Per parola del suo stesso Team Principal, Alan Permane, Racing Bulls non ha alcuna fretta di confermare la sua formazione per la prossima stagione, dato che ha l’imbarazzo della scelta tra tre piloti per due sedili.

Oltre a Lawson e Lindblad, nella rosa dei papabili per il prossimo anno c’è anche Nikola Tsolov, pilota bulgaro che sta disputando un’ottima stagione in Formula 2, e Permane non ha fatto mistero di voler valutare tutte le opzioni possibili.

Lawson sulla ruota da criceto

Per quanto sia incredibile, quindi, Liam Lawson rischia di non avere un sedile per la prossima stagione, dato che è ormai molto tardi per intavolare altre trattative.

Per Lawson, quindi, tutti i buoni risultati siglati, la disponibilità a sostituire Hadjar nel team principale e gli sforzi fatti fin qui potrebbero non essere serviti a nulla.

Una ruota da criceto sulla quale il neozelandede corre velocissimo, senza arrivare da nessuna parte.

Foto di copertina e interna di Peter Kiss / WHYOUT Images

Verstappen lo aveva capito dopo appena tre giri: il retroscena raccontato da Mekies

Il primo contatto con una nuova monoposto rappresenta sempre un momento delicato. Gli ingegneri arrivano ai test con una quantità enorme di dati raccolti al simulatore, previsioni aerodinamiche e modelli che dovrebbero permettere di anticipare il comportamento della vettura in pista. Eppure, quando arriva il momento di guidare realmente, possono emergere sensazioni difficili da prevedere attraverso le simulazioni.

È esattamente ciò che è successo a Verstappen a Barcellona. Come raccontato da Mekies, l'olandese aveva individuato quasi immediatamente qualcosa che non funzionava come avrebbe dovuto, soprattutto in relazione a una caratteristica che aveva apprezzato sulla monoposto della stagione precedente. Una volta sceso dalla vettura, il pilota aveva chiesto alla squadra perché fosse stato modificato proprio quell'aspetto.

Il responsabile della Red Bull ha ricordato la sorpresa degli uomini del team davanti a un'indicazione così precisa, arrivata dopo appena tre giri in condizioni tutt'altro che ideali, durante una fredda giornata di gennaio.

«Max è sceso dalla vettura dopo tre giri a Barcellona in un gelido gennaio e ha detto: “C'è qualcosa che non va qui”», ha raccontato Mekies, descrivendo lo stupore di un gruppo di tecnici che, almeno inizialmente, non riusciva a individuare il problema.

Il punto non era soltanto la capacità di Verstappen di percepire un comportamento anomalo, ma anche la rapidità con cui era riuscito a riconoscerlo. La squadra disponeva di strumenti sofisticati e di un'enorme quantità di informazioni, eppure nessuno sembrava aver individuato ciò che il pilota aveva avvertito immediatamente al volante. Il retroscena mette così in evidenza un limite degli strumenti tecnologici: per quanto avanzati, non sempre riescono a interpretare ogni sensazione che il pilota percepisce direttamente in pista.

Il racconto del team principal restituisce quindi un'immagine precisa del rapporto tra Verstappen e la Red Bull: il lavoro degli ingegneri resta fondamentale, ma la capacità del pilota di tradurre il comportamento della vettura in indicazioni tecniche può fare la differenza. Non a caso, Mekies ha spiegato che la squadra è poi intervenuta per sistemare l'aspetto contestato dall'olandese.

«Progettare ciò che è più veloce»: la filosofia di Verstappen sullo sviluppo

La vicenda raccontata da Mekies permette anche di comprendere meglio il modo in cui Verstappen affronta lo sviluppo di una monoposto. L'olandese non pretende necessariamente che la vettura mantenga le caratteristiche a cui è abituato e non considera ogni cambiamento un problema da evitare. La sua priorità rimane la prestazione: ciò che conta è che gli aggiornamenti rendano la macchina più veloce, anche quando questo significa modificare comportamenti ai quali si era adattato in precedenza. Se una modifica garantisce un vantaggio prestazionale, infatti, il pilota è pronto ad accoglierla.

È lo stesso concetto che il quattro volte campione del mondo ha ribadito parlando del proprio approccio al lavoro tecnico.

«Direi sempre di progettare ciò che è più veloce, e di norma mi adatterò a ciò che è più veloce», ha spiegato Verstappen, chiarendo come la sua preferenza personale non debba diventare un vincolo per gli ingegneri.

Il ragionamento riguarda soprattutto lo sviluppo aerodinamico e l'introduzione degli aggiornamenti. Per Verstappen, la squadra deve concentrarsi sulla soluzione tecnicamente migliore, senza rinunciare a un progresso soltanto perché richiede al pilota di modificare il proprio stile di guida.

«Quando si apportano aggiornamenti alla vettura, bisogna progettare ciò che è migliore e più veloce, e io mi adatterò», ha aggiunto.

Questa posizione aiuta a distinguere due aspetti che, nel lavoro di una squadra di Formula 1, devono necessariamente convivere. Da una parte c'è la capacità del pilota di riconoscere quando qualcosa non funziona; dall'altra, la disponibilità ad accettare un cambiamento quando i dati dimostrano che può portare un vantaggio prestazionale.

Verstappen sembra muoversi proprio in questo equilibrio: segnalare con precisione ciò che non lo convince, senza chiedere agli ingegneri di progettare una vettura esclusivamente intorno alle proprie abitudini.

Alonso continua a segnalare problemi, Honda continua a smentire

Le tensioni non nascono a Singapore. Già durante il weekend del Gran Premio dell'Azerbaigian a Baku, concluso con un ritiro, Alonso aveva puntato il dito contro la power unit.

«C'era qualcosa di anomalo nel motore», aveva dichiarato lo spagnolo, convinto che il problema non fosse legato esclusivamente alla vettura.

La risposta della Honda era però arrivata rapidamente. Il responsabile in pista Shintaro Orihara aveva spiegato che le verifiche effettuate non avevano evidenziato anomalie particolari:

«In base ai dati di cui disponiamo ora e dopo aver controllato tutto, il motore ci sembra a posto».

Uno scenario quasi identico si è ripetuto a Singapore. Anche in questo caso Alonso ha lamentato problemi legati al propulsore, in particolare al turbo, durante un fine settimana che non ha mai preso la direzione sperata. Secondo quanto emerso dall'ambiente Aston Martin, i dubbi del pilota sembravano avere una base concreta, ma Honda ha nuovamente mantenuto una posizione differente.

«Non lo era, l'abbiamo sostituito in base alle sensazioni del pilota, che sono il miglior indicatore», ha spiegato Orihara, riferendosi al turbo sostituito tra sabato e domenica. Una dichiarazione che conferma il cambio del componente, ma senza che la casa giapponese riconosca l'esistenza di un guasto vero e proprio.

Il 2027 diventa l'esame decisivo del progetto

Al di là dei singoli episodi, il tema centrale riguarda il futuro della partnership tra Aston Martin e Honda. Il 2026 viene ancora considerato un anno di apprendimento, ma all'interno del paddock c'è la convinzione che il vero giudizio arriverà soltanto con il progetto successivo, nonostante le aspettative iniziali fossero ben più alte.

Le parole di Alonso lasciano però intendere che il tempo a disposizione per aspettare non sia infinito.

«Non potevamo aspettare altri cinque anni», ha spiegato lo spagnolo, riassumendo l'urgenza che si respira attorno al progetto Aston Martin.

La squadra dispone ormai di gran parte degli elementi necessari per competere ai vertici: investimenti importanti, strutture all'avanguardia e uomini di primo piano all'interno dell'organizzazione tecnica. Per questo motivo, il motore continua a rappresentare il principale interrogativo. All'interno della squadra resta comunque fiducia nel lavoro della Honda, con la convinzione che il costruttore giapponese riuscirà a colmare il divario accumulato e a fornire una base competitiva per il futuro. Tuttavia, dopo episodi come quelli di Baku e Singapore, è inevitabile che l'attenzione continui a concentrarsi proprio sulla power unit.

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Las Vegas candidata per il nuovo motore

Dopo essere partito dal fondo della griglia a Singapore, Russell ha confermato che un'altra penalità è ormai inevitabile. La Mercedes introdurrà infatti una versione aggiornata della power unit e il britannico dovrà superare il limite stagionale dei componenti consentiti.

«Ad essere onesti, probabilmente sarà più avanti nella stagione, forse a Las Vegas. Ma prima o poi lo faremo», ha spiegato a Sky Sports F1.

Inizialmente si pensava che il nuovo propulsore potesse debuttare già ad Austin, ma questo avrebbe comportato due penalità ravvicinate nel giro di poche settimane. La scelta potrebbe quindi ricadere su Las Vegas, permettendo alla squadra di gestire meglio la situazione e di sfruttare un circuito dove recuperare posizioni dovrebbe risultare meno complicato.

«Ora abbiamo la possibilità di montarlo quando vogliamo e sceglieremo circuiti leggermente più facili per i sorpassi», ha aggiunto Russell.

Il titolo è lontano, l'obiettivo ora è capire gli aggiornamenti

Le recenti battute d'arresto hanno pesato enormemente sulla classifica del pilota Mercedes. Tra guasti e problemi di affidabilità, Russell si trova ora a oltre cento punti dal compagno di squadra Andrea Kimi Antonelli e le speranze iridate sembrano ormai esaurite, anche se il britannico non lo ha ammesso apertamente.

Per questo, il suo focus si è spostato altrove. Più che inseguire il campionato, l'obiettivo è aiutare la Mercedes a comprendere e migliorare il pacchetto di aggiornamenti introdotto in Malesia, che finora non ha prodotto i risultati sperati.

«L'obiettivo in questo momento è cercare di migliorare la vettura», ha spiegato Russell, sottolineando come gli equilibri al vertice siano cambiati rapidamente nelle ultime gare. Il britannico ha indicato nella crescita della Red Bull il principale riferimento del momento.

«Se si guarda alle gare recenti, la Red Bull è stata di gran lunga la migliore. Siamo andati in Malesia e poi a Singapore, due circuiti completamente diversi, e Max ha dominato entrambi i weekend».

Nella parte finale della stagione, la priorità della Mercedes sarà quindi comprendere il comportamento degli ultimi aggiornamenti e ridurre il divario dai rivali.

L'annuncio ufficiale è arrivato il 13 ottobre a Kigali, dove è stato presentato un accordo decennale per organizzare il Gran Premio d'Africa in Rwanda, a partire dai primi anni del prossimo decennio. Il Mondiale tornerà così nel continente africano per la prima volta dal 1993, quando si disputò l'ultimo Gran Premio del Sudafrica a Kyalami.

Il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem ha definito l'accordo «un momento storico per il nostro sport», sottolineando come il ritorno in Africa rappresenti un passo importante nella crescita globale del motorsport. Ha inoltre assicurato che la Federazione lavorerà con Formula 1 e organizzatori affinché il nuovo circuito rispetti i più elevati standard internazionali.

Ma c'è un passaggio delle sue dichiarazioni che merita particolare attenzione. Ben Sulayem ha spiegato che l'accordo deve servire a creare «un'eredità duratura», attraverso la formazione di nuovi talenti, il coinvolgimento delle giovani generazioni e l'apertura di opportunità per il motorsport africano. Il presidente ha insistito anche sul tema dell'accessibilità, ricordando la responsabilità della FIA di portare questo sport verso nuove comunità e di favorirne la crescita a ogni livello.

«Ci assicureremo che, una volta entrata, l'Africa non esca». Un'affermazione che sottintende l'esistenza di un progetto di lungo periodo e che sarà uno dei parametri più importanti per misurare il successo dell'operazione.

La Formula 1 può davvero aiutare l'economia africana?

Non siamo certi che sia l'interrogativo più importante, ma è difficile ignorare il contrasto tra le difficoltà economiche di una parte della popolazione africana e lo sfarzo, talvolta persino eccessivo, che accompagna alcuni appuntamenti della massima categoria. La Formula 1 è oggi una piattaforma promozionale di straordinaria portata internazionale, capace di attirare visitatori, investitori e attenzione mediatica. Organizzare un Gran Premio comporta però anche costi enormi, soprattutto quando è necessario costruire da zero un circuito e tutte le infrastrutture necessarie.

In un Paese come il Rwanda, dove una parte significativa della popolazione affronta ancora importanti difficoltà economiche, è legittimo domandarsi quanto di questo investimento possa tradursi in benefici concreti per la popolazione. Alberghi, ristorazione, trasporti e imprese locali potrebbero certamente trarne vantaggio, ma non è affatto scontato che la ricchezza generata da un evento internazionale venga distribuita in maniera sufficientemente ampia.

Il presidente ruandese Paul Kagame ha presentato il progetto come un investimento nel futuro del Paese, capace di creare posti di lavoro, sviluppare competenze e attrarre nuove attività economiche. Anche Stefano Domenicali ha insistito sul fatto che l'obiettivo non sia semplicemente organizzare una gara, ma produrre benefici economici e sociali attraverso turismo, investimenti e crescita delle imprese locali.

La differenza la faranno soprattutto il modello di finanziamento, il coinvolgimento delle imprese ruandesi e la capacità di utilizzare le infrastrutture anche al di fuori del weekend di gara. Il circuito sorgerà infatti a Bugesera, circa 40 chilometri a sud di Kigali, accanto al nuovo aeroporto internazionale, nell'ambito di un progetto più ampio di sviluppo turistico e commerciale. Un'impostazione potenzialmente interessante, a condizione che i benefici economici non restino confinati all'evento e ai suoi principali operatori.

Un circuito spettacolare, almeno sulla carta

Dal punto di vista sportivo, le prime informazioni sul tracciato sono decisamente incoraggianti. Il progetto, sviluppato con il contributo dell'ex pilota di Formula 1 Alex Wurz e degli studi Tilke e Dar, sfrutterà la conformazione naturale del territorio, caratterizzato da colline e forti variazioni altimetriche.

Il disegno preliminare prevede un circuito lungo oltre sei chilometri, con 17 curve, percorrenza antioraria e 197 metri di dislivello complessivo lungo il giro. Curve molto veloci, tratti sopraelevati e pendenze importanti dovrebbero caratterizzare un tracciato che comprenderà anche un lungo rettilineo seguito da una frenata impegnativa. Il tutto in un paesaggio collinare affacciato sul lago Kidogo.

Wurz ha descritto il futuro circuito come una sorta di montagna russa, pensata per esaltare la guida e mettere alla prova piloti e ingegneri. Una prospettiva che ci incuriosisce particolarmente, perché richiama una caratteristica fondamentale di alcuni dei circuiti più affascinanti della storia: la capacità di sfruttare la conformazione naturale del territorio per creare curve, cambi di pendenza e sequenze tecniche capaci di mettere davvero in difficoltà chi guida.

Non vorremmo però che anche in questo caso il progetto finisse per essere condizionato soprattutto dalle esigenze televisive, commerciali e architettoniche. Un circuito non diventa interessante soltanto perché attraversa un paesaggio spettacolare o perché offre immagini suggestive dall'elicottero. Deve avere una propria identità sportiva, curve che richiedano coraggio, traiettorie che permettano interpretazioni differenti e caratteristiche capaci di favorire gare combattute.

La speranza è che questa volta lo spettacolo venga progettato per la pista, non soltanto per ciò che la circonda. E che i dislivelli e le curve velocissime annunciati non siano soltanto elementi da esibire nelle presentazioni, ma diventino parte di un circuito capace di conquistare piloti e appassionati.

Il rischio di un'altra cattedrale nel deserto

Resta infine un problema che la Formula 1 conosce molto bene: quello dei grandi impianti costruiti sull'onda di ambizioni internazionali, destinati però a un utilizzo limitato una volta spenti i riflettori del Gran Premio.

Gli organizzatori prevedono che il nuovo complesso possa ospitare durante tutto l'anno competizioni motoristiche, concerti, conferenze e altre manifestazioni, con una capacità annunciata di circa 100.000 spettatori. È un elemento essenziale per giustificare un investimento di questa portata, ma saranno i fatti a dimostrare se esisterà una domanda sufficiente a sostenere economicamente la struttura nel lungo periodo.

Ed è qui che le parole di Ben Sulayem sull'accessibilità e sullo sviluppo dei talenti acquistano un significato particolare. Perché sarebbe paradossale costruire uno dei circuiti più moderni del mondo in un continente che attende da oltre trent'anni il ritorno della Formula 1, senza creare contemporaneamente le condizioni affinché una nuova generazione di piloti, tecnici e appassionati africani possa realmente avvicinarsi al motorsport.

Il ritorno della Formula 1 in Africa è una notizia che accogliamo con entusiasmo. Il continente merita di tornare a essere parte integrante del Campionato del Mondo e il Rwanda ha certamente il diritto di investire nelle proprie ambizioni sportive ed economiche. Ma sarebbe un errore considerare automaticamente virtuoso un progetto soltanto perché restituisce alla Formula 1 una presenza geografica che mancava da troppo tempo.

Tra dieci o vent'anni, la domanda sarà un'altra: il Rwanda avrà guadagnato un'infrastruttura capace di produrre opportunità, lavoro e sviluppo, oppure soltanto un circuito costosissimo da mantenere?

Perché, al di là degli annunci e delle promesse, la vera eredità di un Gran Premio e di un investimento così imponente non dovrebbe essere misurata attraverso le immagini spettacolari di un weekend, ma anche attraverso ciò che riesce a costruire nel territorio negli altri 362 giorni dell'anno.

Le accuse di Amnesty International

Al di là delle considerazioni economiche e sportive, il ritorno della Formula 1 in Africa solleva anche interrogativi di natura politica. Amnesty International ha infatti criticato duramente l'accordo decennale con il Rwanda, definendolo attraverso Felix Jakens, responsabile delle campagne dell'organizzazione nel Regno Unito, «un premio per lo sportswashing delle autorità ruandesi». L'accusa è quella di utilizzare grandi eventi sportivi internazionali per migliorare l'immagine del Paese e distogliere l'attenzione dalle violazioni dei diritti umani.

Amnesty ricorda come il Rwanda abbia già investito nella propria visibilità internazionale attraverso sponsorizzazioni calcistiche, tra cui quelle con Arsenal e Aston Villa, e l'organizzazione dei Mondiali di ciclismo. Secondo l'organizzazione, dietro questa strategia promozionale si nasconderebbe una realtà segnata da detenzioni arbitrarie, torture e repressione della libertà di espressione. Particolarmente gravi anche le accuse relative al coinvolgimento ruandese nel conflitto nella Repubblica Democratica del Congo, attraverso il sostegno al gruppo armato M23 e le operazioni delle proprie forze militari nell'est del Paese.

Jakens ha quindi rivolto un appello diretto alla Formula 1, invitandola a non limitarsi al ruolo di spettatrice, ma a utilizzare la propria influenza sulle autorità ruandesi per favorire cambiamenti concreti, anziché prestare il proprio marchio a un'operazione di pubbliche relazioni. Una presa di posizione che aggiunge un ulteriore elemento di riflessione: l'espansione globale della Formula 1 non può prescindere da una valutazione delle responsabilità che accompagnano la scelta dei Paesi ospitanti, soprattutto quando lo sport viene presentato come uno strumento di progresso e sviluppo.

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Questa, però, non è l’unica novità emersa nelle ultime ore. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha infatti svelato un possibile scenario per il futuro della categoria: il ritorno dei motori V8, da tempo invocati da una parte dei tifosi, potrebbe coincidere proprio con il debutto del Gran Premio del Rwanda.

Nel corso di un recente intervento, Ben Sulayem ha dichiarato: "Ci assicureremo che, una volta entrata, l’Africa non esca; c’è un business plan. Poi vorrei dire una cosa: la bellezza del nostro 2030, al quale stiamo lavorando insieme alla F1, è che il lancio del nuovo motore V8 avverrà nel 2030. Il Ruanda avrà quel motore e la prima gara in assoluto".

Il presidente della FIA ha poi illustrato alcuni degli obiettivi tecnici legati al progetto, soffermandosi in particolare sulla possibilità di realizzare monoposto più leggere: "L’obiettivo che ci proponiamo di raggiungere con questo motore, guardando alla questione dal punto di vista dei piloti, è introdurre vetture più leggere, circa 80 kg in meno. Anche se forse non dovrei dirlo in quest’occasione, davanti alla stampa".

Ben Sulayem ha infine evidenziato anche i possibili vantaggi economici e l'importanza del sound dei propulsori per il pubblico: "Il secondo aspetto fondamentale è avere un motore che supporti il business, perché i costi di ricerca e sviluppo saranno almeno il 50% inferiori. Ultimo, ma non meno importante, c’è l’interesse dei tifosi per il suono, non il rumore. Ho il supporto della Formula 1 e dei costruttori e, chissà, magari verrà fatto debuttare proprio qui".

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Il sette volte campione del mondo si è classificato secondo nella gara sprint di sabato dietro a Max Verstappen, prima di concludere al terzo posto le qualifiche per la gara, a meno di 0,2 secondi da Verstappen e dal suo compagno di squadraCharles Leclerc.

Nonostante i margini così ridotti ai vertici della classifica, Hamilton ritiene che il tracciato di Singapore manchi ancora delle caratteristiche necessarie per dare vita ad una gara davvero spettacolare, sottolineando in particolare la scarsità di zone di sorpasso lungo il circuito cittadino composto da 19 curve.

Il layout Marina Bay ha subito diverse riconfigurazioni nel corso del tempo, tra cui la rimozione della chicane "Singapore Sling" alla curva 10 nel 2013 e l’introduzione di un rettilineo di 398 metri in vista della gara del 2023, quando il vecchio complesso delle curve dalla 16 alla 19 è stato bypassato a causa dei lavori di riqualificazione nell’area della tribuna Bay.

Parlando con i media, il britannico ha chiarito che gli piace correre sul circuito di Marina Bay, ma ritiene che il tracciato non sfrutti appieno il proprio potenziale: "Adoro correre qui", ha detto Hamilton. "Adoro davvero questa gara".

"Ne stavo parlando con Max: penso che dovrebbero modificare il tracciato, magari aggiungendo un rettilineo più lungo da qualche parte, affinché diventi un circuito davvero eccezionale. Credo davvero che questa pista abbia il potenziale per essere un ottimo circuito. In qualifica è stupendo, ma letteralmente non ci sono molte zone di sorpasso. C’è tipo un solo punto in cui si potrebbe potenzialmente avvicinarsi per un sorpasso, poi in altri zone, come la curva 16, abbiamo dossi al centro della pista perché il tracciato non è particolarmente piatto. Non so se sia per via della pioggia o di qualcos’altro, ma penso che si possano apportare alcune modifiche per rendere questo circuito fantastico al 100%".

"Se lo faranno o meno, non lo so. Ma ho trovato la sprint divertente. Se fosse stato asciutto, probabilmente sarebbe stata la gara più noiosa da guardare per voi. Sono state proprio le condizioni bagnate, la pioggia, a renderla emozionante. Quindi, se si potesse far piovere sempre, allora sarebbe sempre una grande gara sprint. Altrimenti, probabilmente si sarebbe trattato solo di una semplice gestione delle gomme".

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Il giovane pilota estone sta cercando di ottenere un posto da titolare in Formula 1 da quando si è classificato terzo in F2 nel 2024. Da allora, Aron ha ricoperto il ruolo di pilota di riserva per il team francese, oltre che di collaudatore per la Sauber/Audi negli ultimi due anni, periodo in cui ha partecipato anche a diverse sessioni di FP1.

Il quotidiano estone Ohtuleht ha riferito però che Aron sta avendo alcuni problemi con le autorità del suo Paese d'origine, in particolare riguardo a una visita medica obbligatoria, che costituisce un prerequisito per il servizio militare nel Paese.

Per legge, i cittadini estoni di sesso maschile devono prestare servizio militare per coscrizione tra i 18 e i 27 anni, "per addestrare le unità di riserva necessarie alla difesa dell'Estonia e per creare i presupposti per l'arruolamento come membri professionisti delle Forze di Difesa", purché siano idonei a farlo.

La visita medica serve a valutare se sia idoneo alla coscrizione, ma il pilota ha ormai ignorato questa convocazione obbligatoria già sette volte nel corso degli ultimi due anni e si dice che abbia già pagato multe per un totale di 1.940 euro a causa delle sue ripetute assenze; l'Agenzia estone per le risorse della difesa ha infine portato il caso in tribunale per indurlo a ottemperare agli obblighi, richiedendo la sospensione temporanea della sua patente di guida, richiesta che il tribunale ha accolto.

Aron ha presentato ricorso contro quella che ha definito una decisione "sproporzionata", ma senza successo, e ora dovrà presentarsi all'esame entro il 13 novembre o perderà la patente. Il suo avvocato ha dichiarato al giornale che intende farlo prima della scadenza.

Naturalmente, come è noto, non possedere la patente di guida non è un ostacolo per diventare un pilota di F1. Max Verstappen, Kimi Antonelli e Arvid Lindblad sono tra i piloti che gareggiano senza patente, con quest'ultimo che sta ancora cercando di ottenerla, avendo superato l'esame teorico il mese scorso. Tuttavia, una volta svolta la visita medica obbligatoria, Paul Aron potrebbe dover dire addio al suo sogno di gareggiare in Formula 1 poiché fino ai 27 anni dovrà svolgere il servizio di leva obbligatoria, come previsto nel suo Paese.

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E ora chi lo ferma più?

Max Verstappen (10) non ha intenzione di abbandonare ciò che è sempre stato suo (10): altro weekend da incorniciare per l'olandese e la Red Bull che, a conti fatti, attualmente è la migliore in pista. Un grande campanello d'allarme per gli avversari, soprattutto per la Mercedes (6), che ha ufficialmente toppato gli attesissimi aggiornamenti: il 2027 fa già paura.

Nonostante ciò, Antonelli, cauto e fortunato (10), anziché ammettere di essere a un passo dal titolo iridato, vede fantasmi a bordo della sua monoposto: tranquillo Kimi, abbiamo capito, la tua è solo psicologia inversa!

Possibilità... sfumate?

Passando ai due Cavallini, un brillante Leclerc (8) riesce a mettere almeno una Ferrari sul podio, mentre Hamilton (5) perde il focus della gara, scalando dalla terza alla sesta posizione. Un vero peccato, dato che questa volta c'era la possibilità di un doppio podio tutto rosso.

Cercasi disperatamente la coppia McLaren che, dopo l'erroraccio di Lando Norris sul finale della Sprint e in gara nella lotta per il podio con Antonelli, quantomeno riesce a chiudere in quarta posizione, seguito dal buon Piastri che, anche per stavolta, porta qualche punto a casa. Inspiegabile il crollo della MCL40, passata dalle stelle alle stalle.

I rimontoni

Menzione d'onore per Hadjar e Russell (7.5), che dal fondo risalgono in zona punti: a Singapore non è mica roba facile. Applausi per Lawson (8), che porta la Racing Bulls a quota 100 punti nei costruttori, e per Hulkenberg (8), vero supereroe a bordo di una monoposto ancora troppo fragile: Bortoleto ce lo conferma dal suo motorhome (N.C.).

Tra nuovi e vecchi... bocciati

E mentre l'Alpine (4) va a secco di punti con entrambe le punte e Lindblad (3) si ritrova ad affrontare il primo weekend sottotono, la Haas risorge in brevi ma promettenti apparizioni, con Ollie Bearman (7) a punti nella Sprint e vicino nella gara principale: il ragazzo ci ha regalato tanti bei sorpassi, di cui uno ai danni del povero Sainz (4), che con questa Williams fa acqua da tutte le parti.

Dubbi dilaganti in Cadillac, con Bottas (2) che farebbe meglio a correre con la sua bici: forse in quel caso sarebbe più veloce di Perez (5). Preghiere costanti per Alonso e Stroll (N.C.), sicuramente inermi di fronte alle sensazioni di quando si sale sulle montagne russe: con la loro monoposto le vivono da mesi.

Adesso non ci resta che far riposare i nostri ragazzi, a discapito del buon Max in azione a Portimao, e attendere Austin, dove Kimi ha grandi chance di riportare l'Italia in alto.

Ci sentiamo prestissimo, amici miei,

La vostra Rompipaddock.

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Valutando le parole dei piloti, così come i risultati raccolti dalla Scuderia nelle scorse gare, l'atteso upgrade di motore non è riuscito a incidere sulle prestazioni della vettura, visto che suo impatto complessivo è stato inferiore alle aspettative, non sufficiente a colmare le lacune rispetto alla concorrenza. Il tutto, malgrado mesi di lavoro (di generale affinamento dell'unità) necessari per deliberare un'unità che, sulla carta, doveve consentire di recuperare parte della potenza dai rivali.

Niente illusioni...

L'omologazione della quarta unità del 2026, che ha comunque svolto il suo lavoro nel modo migliore possibile, non voleva certo il compito di illudere i tifosi, come ha fatto una certa narrazione. Nella factory, come avevamo scritto, c'era solo del cauto ottimismo sul lavoro svolto (neanche supportato dall'appoggio di Shell, che non ha sviluppato novità di benzina sullo 067/6 evo), nella massima consapevolezza che la nuova specifica di motore non avrebbe portato 10 cavalli come alcuni media avevano scritto, ma al massimo un plus di circa 5 cavalli.

Un piccolo passo per avvicinarsi ai rivali, mantenendo un motore dall'architettura invariata rispetto alla spec di inizio anno. Tanto che, come vu avevamo raccontato in esclusiva, lo 067/6 ADUO-2 monta infatti un turbocompressore dalle dimensioni invariate di quello di inizio campionato. Seppur rivista nei dettagli per ottimizzarne il funzionamento (con minime influenze sulle prestazioni dell'unità italiana) e non un'unità maggiorata nel diametro, come alcuni riportavano.

Il perché del passo indietro

Voci che, di fatto, non erano del tutto infondate. Al contrario, perché nel Reparto Motori è stato svolto un ampio lavoro nel tentativo di implementare in vettura una turbina maggiorata, sia a livello di studio che di test al banco, iniziati dopo poche gara della stagione 2026. Il tutto per migliorare le prestazioni della monoposto, avendo anche perso (a causa delle direttive FIA) il vantaggio in partenza legato alla turbina "piccola". Ma prima di Monza c'è stato un passo indietro.

Gli uomini diretti da Enrico Gualtieri, infatti, dopo lunghe prove al banco hanno deciso di abbandonare l'idea di dotare il motore ADUO-2 di un nuovo turbo-gruppo a causa di risultati poco incoraggianti nei test in-door. Secondo quanto appreso da nostre fonti vicine alla Ferrari, non sarebbero stati raggiunti i target di affidabilità necessari per deliberare questa nuova componente, portando così il team a posticipare il debutto alla stagione 2027, lavorando di fino sul materiale a disposizione per provare a fare il massimo, tra i vincoli e le difficoltà esistenti, in questa parte finale di campionato.

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Il primo è stato l’incidente di Bottas a Baku, causato dall’eccessiva potenza erogata dalla power unit, il cui software ha mal interpretato la posizione sul tracciato per via di un’uscita di pista.

Il più clamoroso è avvenuto a Sepang, quando le unità motrici di alcune monoposto sono andate in crisi a causa delle velocità più basse del solito mantenute sotto la pioggia durante il giro di formazione.

Abbiamo visto, infine, l’errore della direzione gara di Singapore che, dopo una bandiera rossa, ha dimenticato di riattivare l’overtake mode per alcuni piloti, danneggiandone la prima sessione di qualifica Sprint e facendoci scoprire quanto invasiva e abnorme sia la possibilità di gestire queste Power Unit via software da remoto.

C'e un episodio nascosto legato a Leclerc

L’ultimo episodio emerge da un filmato presente in rete e riguarda Charles Leclerc.

Nel filmato (guarda qui) vediamo il pilota monegasco della Ferrari impegnato nella curva 13 del giro 46 della gara di Singapore e, proprio al punto di corda, la vettura ha un sussulto, testimoniato dallo spostamento in avanti del casco del pilota.

Poco dopo, Leclerc si apre in radio con Brian Bozzi, esclamando:

“Cosa diavolo è successo? La macchina ha iniziato a frenare da sola!”

Per come oggi è realizzato il sistema frenante, le vetture possono rallentare tramite il sistema tradizionale, ma anche grazie all’intervento della MGU-K che, controllata dal software di gestione della Power Unit, agisce da motore o da generatore in funzione del fatto che si debba erogare potenza oppure recuperarla.

Siamo di fronte al pericolo 

Il software, ancora una volta, potrebbe essere intervenuto sulla MGU-K quando non era previsto, spiazzando completamente il pilota che, in quel momento, può commettere un errore che può costargli, in funzione della situazione, molto più di un ritiro.

Torna la domanda: chi controlla queste monoposto?

Se il pilota non ha sempre il controllo, allora siamo di fronte a un pericolo.

Bottas era in pericolo quando era passeggero della propria vettura, così come Leclerc. I piloti lenti a Sepang lo erano perché rischiavano di essere tamponati dai più veloci; lo stesso vale per Singapore, dove il fatto è accaduto in qualifica, quando si spinge al massimo.

Questi segnali non possono essere accantonati: l’intervento radicale deve arrivare ora, prima che accada il peggio.

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In un'intervista a The Guardian, Horner è tornato sulle parole di Wolff, secondo il quale l'ex rivale avrebbe creato troppi problemi e inimicizie per poter trovare facilmente una nuova sistemazione nel paddock.

La risposta è stata immediata: «Toto aveva anche detto che il nostro motore sarebbe stato una completa schifezza, un disastro».

Un riferimento alle perplessità espresse in passato dal numero uno Mercedes sul progetto Red Bull Powertrains, che ha invece recentemente conquistato le prime vittorie con Max Verstappen.

Horner ha poi allargato il discorso agli attuali equilibri politici della Formula 1, sostenendo che Wolff si trovi oggi in una posizione particolarmente favorevole.

«Toto adesso ha vita piuttosto facile. Zak Brown è condizionato dal fatto che utilizza il suo motore, quindi non può permettersi di creare tensioni».

Una rivalità feroce, fatta di provocazioni, accuse reciproche e scontri memorabili, come quel celebre «Change your fucking car!» urlato da Wolff durante una riunione dei team principal. Un confronto che ha travalicato i confini della pista, diventando uno dei principali ingredienti della narrazione, spesso esasperata e spettacolarizzata, di Drive to Survive, la serie Netflix che ha trasformato le tensioni del paddock in un vero e proprio dramma televisivo. Horner e Wolff ne sono stati per anni i protagonisti indiscussi, due antagonisti perfetti che proprio Horner ha adesso paragonato alle grandi rivalità della storia del calcio.

«Ogni sport ha bisogno di rivalità, che si tratti di Ferguson e Wenger oppure di Mourinho e Guardiola. Sono contrapposizioni che alimentano il confronto e dividono le opinioni. Io le ho utilizzate per motivare persone di talento a sfidare la Mercedes».

Un approccio anticonformista, una filosofia che, a suo giudizio, sta progressivamente cambiando anche all'interno della squadra che ha guidato per vent'anni: «La Red Bull è sempre stata una squadra ribelle, capace di spingersi oltre i limiti. Soltanto noi potevamo avere l'idea folle di costruire un motore partendo da un'azienda di bevande energetiche. Adesso è un po' diversa».

Ad Horner manca la Formula 1, o Horner manca alla Formula 1? Propendo per la seconda ipotesi, non tanto per i suoi eccessi, le provocazioni o la spettacolarizzazione di una competitività che spesso ha superato il limite, quanto per la sua genuina fame agonistica. Horner è prima di tutto un racer, un uomo di corse animato da un'ossessione autentica per la vittoria, disposto a sfidare chiunque pur di conquistare anche il più piccolo vantaggio. Un'identità che andava ben oltre il ruolo di manager e che, piaccia o meno il personaggio, ha contribuito a rendere la Formula 1 più combattiva, meno prevedibile e certamente più appassionante.

Questo assioma è parte del DNA della massima serie da sempre ed è valido, in questa stagione, tanto per la Red Bull in repentina ascesa quanto per la McLaren, che sembra dispersa dopo una fase centrale di stagione decisamente brillante.

I campioni del mondo costruttori, dopo un avvio di stagione molto complesso che aveva richiesto a entrambi i piloti uno sforzo notevole di adattamento alla nuova vettura e alle inedite caratteristiche delle attuali Power Unit, sembravano aver trovato la chiave per riportare in alto la MCL40, ma la spinta sembra essersi esaurita velocemente dopo le ultime opache prestazioni.

Stella ammette che alcuni problemi non sono risolvibili

Persino la metamorfosi della vettura effettuata a Baku non ha risolto i problemi della monoposto di Woking ed è lo stesso Andrea Stella, team principal della McLaren, a spiegarne i motivi in un recente articolo apparso su Autosport con queste parole:

“La nostra monoposto ha una caratteristica di guida che mette in difficoltà entrambi i piloti. Nelle prossime gare tenteremo di aumentare il carico aerodinamico con alcuni aggiornamenti, ma per eliminare quel particolare comportamento dovremmo effettuare una modifica radicale. Questa modifica può essere effettuata solo nel lungo periodo e, nel migliore dei casi, arriverà con la MCL41 del 2027”.

Norris descrive una monoposto troppo difficile da guidare 

Il navigato ingegnere umbro non ha specificato quale sia la peculiarità della vettura papaya che tanto mette in crisi i piloti ma, in tal senso, possono essere d’aiuto le parole di Lando Norris, riportate dallo stesso media.

Il britannico ha infatti dichiarato:

“La nostra macchina è semplicemente sul filo del rasoio in ogni singola curva, va guidata entro una finestra di tolleranza estremamente precisa e va forzata in ogni modo. La guida richiede un’enorme concentrazione e una grande abilità. È un impegno totale e mentalmente estenuante, così difficile da rendere impossibile mettere insieme una serie di giri in qualifica”.

La dichiarazione di Stella, tuttavia, non lascia spazio a dubbi.

McLaren sta già pensando alla prossima stagione e, sebbene voglia trarre il massimo profitto da quest’ultima parte di campionato, non è assurdo pensare che stia maggiormente cercando di imparare il più possibile dai difetti dell’attuale vettura per presentarsi nuovamente a competere per il titolo nella prossima stagione.

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In casa Ferrari invece, Leclerc ammette perchè si è arreso a Verstappen al via mentre Mario Isola si espone proprio sulla fiducia - quest'anno tema centrale - tra i piloti e il muretto box. Infine, Zara omaggia Ayrton Senna. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Sarebbe un mondiale stupendo anche senza Antonelli, un anno rosso Ferrari - Se il 2026 avesse visto l'assenza di Andrea Kimi Antonelli, a questo punto della stagione, staremmo guardando alla Ferrari sicuramente con occhi diversi.

Accade oggi

La classifica attuale senza Antonelli

Antonelli è senza dubbio il pilota che più di tutti merita di vincere il mondiale, però, guardando la classifica, notiamo qualcosa di molto curioso. Pensate che, se escludessimo Antonelli dai giochi e lasciassimo la classifica così com’è, avremmo una situazione magnifica per i fan della Formula 1:

1. George Russell (Mercedes) 238 punti (3 vittorie)
2. Lewis Hamilton (Ferrari) 229 punti (1 vittoria)
3. Max Verstappen (Red Bull) 221 punti (2 vittorie)
4. Charles Leclerc (Ferrari) 215 punti (1 vittoria)
5. Lando Norris (McLaren) 201 punti (2 vittorie)

Cinque piloti in 37 punti. Un quadro incredibilmente avvincente in vista dei due triple-header che segneranno il finale di stagione.

La classifica virtuale in totale assenza di Antonelli

Qualcuno adesso potrebbe però lamentarsi del fatto che, senza Antonelli, non sarebbe esattamente questa la classifica che ci ritroveremmo davanti. Però abbiamo giocato d’anticipo e abbiamo deciso di proporvela. Immaginate già chi sarebbe davanti se Antonelli non avesse preso parte a nessuna delle 17 gare corse quest’anno? Ve lo sveliamo noi:

1. Lewis Hamilton (Ferrari) 276 punti (3 vittorie)
2. George Russell (Mercedes) 268 punti (5 vittorie)
3. Charles Leclerc (Ferrari) 251 punti (2 vittorie)
4. Max Verstappen (Red Bull) 247 punti (3 vittorie)
5. Lando Norris (McLaren) 229 punti (3 vittorie)

Se avete prestato attenzione, vi accorgerete che manca una vittoria, che, infatti, sarebbe andata a Oscar Piastri (GP del Giappone).

Non ci sarebbe una classifica così stretta come quella che abbiamo ora, a dividere i cinque piloti in questione, ma sarebbe comunque molto serrata pensando alle sei gare ancora da sostenere. Al primo posto avremmo la Ferrari di Hamilton con 276 punti, Russell a otto lunghezze, Leclerc a 25, Verstappen a 29 e Norris, più staccato, a 47.

Sarebbe proprio un bel mondiale anche senza Antonelli, ma Russell non sarebbe ancora affatto certo di conquistare il titolo. Anzi, staremmo guardando alla Ferrari, sicuramente da un altro punto di vista. Sarebbe una stagione a chiare e nitide pennellate di rosso, con il Cavallino pronto a farci vivere delle forti emozioni. Come italiani, con o senza Antonelli, possiamo dire che non ci sarebbe andata affatto male.

foto: Ferrari

La scelta di non rientrare ai box assieme al compagno, Charles Leclerc, ha fatto perdere al sette volte campione del mondo ogni chance di arrivare terzo sul podio di Singapore. Qualcosa per cui si è preso la colpa a fine gara. Quello che però strategicamente non si comprende è perché la Ferrari non abbia poi forzato la mano richiamandolo ai box in seguito, in modo che avesse un finale di gara competitivo.

Isola ha avuto la sensazione che si sia persa fiducia tra pilota e muretto Ferrari

Lewis Hamilton non prende più nemmeno in considerazione l’ipotesi di rientrare ai box e concluderà sesto, con prestazioni completamente in caduta libera, percorrendo 44 giri sulle Soft C5.

Sembra che i tecnici Ferrari e Hamilton non abbiano più dialogato tra loro dal 39° giro alla bandiera a scacchi. Una gestione drammatica da parte della Scuderia, che l’ex direttore motorsport Pirelli, attuale direttore generale ACI, ha così commentato: “Ciò che mi preoccupa maggiormente è che”, a giudicare dall’esterno, “sembra non ci sia quel giusto livello di fiducia tra pilota e muretto. La squadra aveva sicuramente più dati di Lewis…”

“Per quanto il degrado potesse essere basso, era chiaro che a un certo punto si potesse generare il cliff”. Il degrado all’inizio dello stint procede più o meno costante, poi aumenta perdendo linearità e a un certo punto aumenta talmente tanto da “togliere al pilota la possibilità di lottare con gli altri. Hamilton con le Soft ci ha percorso 44 giri…”

Mario Isola, ex direttore motorsport Pirelli, nel corso della conferenza stampa del GP di Spagna 2025

Una cosa è certa, Isola: “Deve essere chiaro chi decide”

La cosa che a Mario Isola sembra strana è che: “Gli ingegneri cercano di prevedere e anticipare il cliff. Il pilota legge il momento, fa dei ragionamenti”, ma non può avere una previsione esatta di ciò che accadrà. “Deve esserci un assoluto collegamento tra pilota e muretto e soprattutto deve essere chiaro chi decide”, conclude il manager sfruttando i mezzi divulgativi di 'ACI Radio'.

Il messaggio dell’ex Pirelli è semplice: è giusto che il pilota abbia una sua visione di gara e influenzi le strategie sulla base dei feedback che riceve dalla pista. Se questo riguarda un periodo limitato nel tempo, è giusto seguire le sue indicazioni, però poi è la squadra che deve intervenire, soprattutto se il comportamento degli pneumatici non è vincolato a brevi fasi della gara, ma può cambiare col passare dei giri.

Foto copertina: Ferrari

Foto interna: Red Bull

Secondo quanto si apprende dai documenti del tribunale, il trentanovenne Daver Arish Adil si trovava al Gate 2 di Temasek Avenue quando, intorno alle 13:45 del 9 ottobre, avrebbe avuto accesso al circuito senza possedere un tagliando per quella giornata di gara. Il cittadino indiano è inoltre accusato di aver commesso un'altra violazione di domicilio intorno alle 14:00 dello stesso giorno, quando si sarebbe introdotto in un'area nota come "the wharf" in Raffles Boulevard, accessibile solo al personale del Gran Premio di Singapore.

All'ingresso, all'altro uomo è stato negato l'accesso dopo che il suo biglietto è risultato non valido. Tuttavia, Daver è poi riuscito a intrufolarsi prima nell'area dell'evento e poi anche nell'area riservata al personale del Gran Premio e agli artisti che si esibivano, prima di essere individuato e arrestato poco dopo dalla polizia.

Quello di quest'anno non è però il primo caso in cui qualcuno riesce a eludere la sicurezza dell'evento di Formula 1 a Singapore. Già nel dicembre 2025, un cittadino svedese, all'epoca ventitreenne, è stato condannato a quattro settimane di reclusione dopo essersi dichiarato colpevole di due capi d'accusa di violazione di domicilio.

In quel caso era stato un volontario diciassettenne a permettergli di entrare nonostante non avesse il biglietto per l'evento. L'adolescente lo aveva aiutato a intrufolarsi nell'area per pietà, ma poco dopo l'uomo aveva manomesso una serratura ed era entrato nell'esclusivo Paddock Club, riuscendo inoltre ad accedere all'area della corsia box, venendo poi scoperto poco dopo.

A Singapore, per ogni capo d'accusa di violazione di domicilio, il trasgressore può essere condannato a una pena detentiva fino a tre mesi, a una multa fino a 1.500 dollari o a entrambe. Il caso di quest'anno verrà discusso in tribunale il 16 ottobre.

I prezzi della collezione partono da 22,95 euro fino a un massimo di 119 euro e sono già disponibili sul sito ufficiale Zara.

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La prima parte di stagione, tuttavia, è stata piuttosto difficile e avara di risultati di rilievo mentre, paradossalmente, l'unità a combustione interna sviluppata da Red Bull Powertrains si sia aggiudicata la palma della migliore tra quelle presenti in griglia.

Un riconoscimento che, data la natura controversa della normativa ADUO, si è rivelato purtroppo un'arma a doppio taglio per il team con sede a Milton Keynes, che non ha beneficiato di alcuna delle possibilità aggiuntive per lo sviluppo delle Power Unit, concesse invece, tra gli altri, a Mercedes.

Il vantaggio di essere costruttori

Tuttavia, questa situazione, che combina il debutto assoluto in Formula 1, l'assenza di sviluppi nella stagione in corso e le attuali ottime prestazioni, costituisce motivo di ottimismo per il gruppo guidato dall'esperto tecnico Pierre Waché.

In una recente intervista esclusiva rilasciata a racingnews365.com, il direttore tecnico della Red Bull ha espresso il proprio punto di vista sullo stato della Red Bull Power Unit con queste parole:

“Sviluppare da zero una Power Unit per la Formula 1 è un impegno notevole. La collaborazione e l'integrazione all'interno del team richiedono tempo, perché le persone che lavorano sul motore e quelle che si occupano del telaio hanno metodi di lavoro piuttosto diversi e diverso è il modo in cui lavoriamo rispetto a quando eravamo semplicemente un team cliente.”

Il potenziale inespresso

Nonostante le maggiori difficoltà e responsabilità che tutto questo comporta, Waché è convinto che il nuovo assetto offra enormi possibilità da sfruttare in futuro, concetto sottolineato con queste parole:

“Oggi abbiamo una capacità operativa molto maggiore e molte più possibilità che non abbiamo ancora esplorato e sfruttato ed è proprio questo il motivo per cui siamo diventati costruttori”.

In merito al potenziale ancora inespresso dalla divisione motori del team anglo-austriaco, il tecnico francese ha avvertito:

“Abbiamo un potenziale enorme e il livello attuale della nostra Power Unit è solo al cinquanta per cento di ciò che possiamo ottenere”.

Fonte racingnews365.com

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“Non ho mai pensato di perdere la posizione in partenza, ero qui solo per vincere. Ho fatto di tutto per provare a restare primo e complicare la vita a Charles. La mia traiettoria era l’unico modo per evitare il sorpasso. Entrambi abbiamo esperienza, ci conosciamo e non abbiamo esagerato”, ha detto candidamente Max Verstappen ai media.

Dal canto suo, Leclerc ha scelto un approccio conservativo per portare integra la macchina, in un periodo già di magra per la Ferrari. “Non hai molto tempo per pensare in quei momenti”, ha aggiunto il numero 16. “Ho visto solo che Max aveva avuto una partenza difficoltosa mentre io sono scattato bene, perciò mi sono affiancato. Poi non c’era più tanto spazio, ma avrei tenuto la medesima linea in ogni caso. Io poi ero a sinistra e un pochino dietro, non vedevo più i pannelli sulla destra, che sono i tuoi riferimenti per frenare”.

Al termine della gara, durante la riunione con il team, è stato poi ribadito chiaramente a entrambi i piloti che un episodio del genere non dovrà mai più ripetersi.

Secondo il CEO della McLaren Racing, Zak Brown, in "quell’ordine" di squadra non c’era nemmeno un "per favore". Brown ha definito l’incidente "inutile" per la squadra, che sta lottando con Ferrari e Red Bull per il secondo posto nel Campionato costruttori di F1 2026.

Pochi minuti prima del via del Gran Premio, durante il suo iconico segmento della Grid Walk per Sky F1 UK, Martin Brundle ha intervistato Brown. Il dirigente, rivelando cosa avesse detto ai suoi piloti dopo l’accaduto, ha dichiarato: "Siamo stati chiari, è stato un 'non fatelo più'. Non c'è nemmeno stato un 'per favore', è stato un ordine".

Alla domanda se fosse davvero arrabbiato per quanto accaduto, l’americano ha confermato: "Sì, certo. Cose del genere non possono succedere. È stato un risultato inutile per la squadra in un momento in cui la pressione è alta, stiamo cercando di raggiungere la Ferrari e la Red Bull non è molto indietro. Ne traiamo insegnamento. Penso che ci siano alcune cose che avremmo potuto fare tutti in modo diverso. Impareremo".

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L’accordo segna un momento decisivo nella storia della F1 e vedrà il ritorno di questo sport in Africa per la prima volta dal 1993. Gareggiare in Africa è stata un’ambizione di lunga data per la F1 e l'annuncio odierno fa seguito ad anni di collaborazione volti a garantire che fossero poste le basi giuste, con il partner migliore, per realizzare un Gran Premio di successo, sostenibile e di livello mondiale per le generazioni a venire.

L'accordo a lungo termine stipulato prevede che la prima gara nel Paese si svolga una volta completato il nuovo circuito appositamente costruito a Bugesera, in Ruanda, il cui completamento è previsto per l'inizio del prossimo decennio.

Il nuovo tracciato sarà realizzato secondo gli standard FIA di Grado 1 nell'ambito di un più ampio progetto di sviluppo sportivo, turistico, infrastrutturale e commerciale guidato dal Rwanda Development Board. Situato a circa 40 chilometri a sud della capitale Kigali e adiacente al nuovo Aeroporto Internazionale di Kigali, il circuito sarà progettato per integrarsi armoniosamente con il paesaggio naturale, sfruttando i dislivelli del territorio per creare un’esperienza di gara unica e impegnativa, offrendo al contempo eccezionali opportunità di visione per gli appassionati.

Al di là dei weekend di gara, la struttura fungerà da destinazione turistica per tutto l’anno, in grado di ospitare eventi internazionali di sport motoristici, grandi manifestazioni, conferenze e spettacoli, contribuendo a stimolare la crescita economica a lungo termine e gli investimenti in tutta la regione.

L’annuncio riflette il costante impegno della F1 nell’espandere la propria presenza globale e nel raggiungere nuovo pubblico in tutto il mondo.

L’Africa rappresenta una delle opportunità di crescita più entusiasmanti per questo sport, con oltre 100 milioni di appassionati che già seguono la F1 in tutto il continente e quasi il 60% dei tifosi nei principali mercati dell’Africa subsahariana di età inferiore ai 35 anni.

Il Ruanda si è affermato come una delle principali destinazioni africane per gli eventi internazionali, ospitando con successo importanti manifestazioni sportive e incontri globali, tra cui i Campionati mondiali di ciclismo su strada UCI, l’ICC Women’s Challenge Trophy, il Congresso FIFA del 2023, la Basketball Africa League, le Assemblee generali della FIA del 2024 e la cerimonia di premiazione della FIA.

"Oggi è un momento storico per la Formula 1", ha dichiarato Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della F1. "Con l’ingresso del Ruanda nel calendario a partire dal prossimo decennio, il nostro sport correrà in tutti i continenti abitati, avvicinando più che mai il Campionato del Mondo ai tifosi di tutto il mondo".

"L’Africa ha sempre fatto parte del futuro della Formula 1 e, sin dall’inizio, eravamo determinati a tornare nel modo giusto, con il partner giusto, un impegno a lungo termine e una visione chiara per creare un impatto significativo. Vorrei ringraziare Sua Eccellenza Paul Kagame, Presidente della Repubblica del Ruanda, il Governo del Ruanda, il Rwanda Development Board, il Presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem e tutti coloro la cui dedizione e collaborazione hanno reso possibile tutto questo".

"Si tratta di molto più che ospitare un Gran Premio. Insieme, possiamo creare benefici economici e sociali duraturi attraverso il turismo, gli investimenti, lo sviluppo delle competenze e la crescita delle imprese locali, assicurando che l’impatto positivo di questo evento si faccia sentire per generazioni. Per i nostri tifosi, questo è un momento particolarmente emozionante. L’Africa conta oltre 100 milioni di appassionati di Formula 1, e questo numero continua a crescere rapidamente. Stiamo portando l’emozione, l’energia e il fascino della Formula 1 più vicino a milioni di persone che hanno atteso a lungo il ritorno del nostro sport nel continente, e non vediamo l’ora di scrivere insieme un nuovo, entusiasmante capitolo".

Sua Eccellenza Paul Kagame, Presidente della Repubblica del Ruanda, ha aggiunto: "Oggi è il giorno dell’Africa. Per oltre tre decenni, il campionato motoristico più importante al mondo si è svolto senza questo continente, ma con questo accordo le cose cambiano. Il Ruanda è orgoglioso di ospitare il Gran Premio d’Africa di Formula 1 e di condividere questo momento con oltre 100 milioni di appassionati in tutta l’Africa, molti dei quali sono giovani che meritano di vedere questo sport nel proprio Paese e di riconoscersi in esso: come ingegneri, tecnici, imprenditori e, un giorno, piloti".

"Questa partnership decennale rappresenta anche un investimento nel futuro del Ruanda. Il circuito di Bugesera, insieme al nuovo aeroporto internazionale, porterà posti di lavoro, competenze, turismo e nuove opportunità commerciali al nostro Paese e alla nostra regione per i decenni a venire, perché il nostro obiettivo non è mai stato un singolo weekend di gara, ma un beneficio duraturo per la nostra gente.
“Ringrazio Stefano Domenicali, la Formula 1 e Mohammed Ben Sulayem per il lavoro che ci ha portato fino a oggi. Non vediamo l’ora di dare il benvenuto al mondo in Ruanda per il Gran Premio d’Africa".

Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA, ha poi concluso dicendo: "Il ritorno del Campionato mondiale di Formula 1 della FIA in Africa rappresenta un momento storico per il nostro sport e un passo importante nella continua crescita globale dell’automobilismo. Il Ruanda ha dimostrato un forte impegno nell’organizzare un evento di livello mondiale, e la FIA lavorerà a stretto contatto con la FOM e i nostri partner affinché questo nuovo circuito venga realizzato secondo i più elevati standard internazionali".

"Questo accordo mira anche a creare un’eredità duratura, ispirando le nuove generazioni, sviluppando talenti e aprendo nuove opportunità per gli sport motoristici in tutta l’Africa e oltre. Aumentare l’accessibilità è al centro della missione della FIA, e abbiamo la responsabilità di garantire che il nostro sport continui a crescere a ogni livello, raggiungendo nuove comunità e creando opportunità per le persone in ogni angolo del mondo".

"Mi congratulo con il presidente Paul Kagame per questo momento storico per la sua nazione e rivolgo i miei ringraziamenti a Stefano Domenicali e a tutti coloro la cui collaborazione ha reso possibile questo nuovo entusiasmante capitolo".

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L’ingegnere capo Shintaro Orihara ha sostenuto che il turbo "non fosse rotto", ma che fosse stato comunque sostituito in seguito al feedback di Alonso. Prima del Gran Premio degli Stati Uniti verrà infatti condotta un’indagine più approfondita.

In un’intervista al prestigioso quotidiano spagnolo AS, dopo essersi classificato al sedicesimo posto nel Gran Premio di Singapore, lo spagnolo ha parlato di un turbo guasto che era stato sostituito, con le Aston Martin partite dalla corsia dei box a seguito delle modifiche apportate alle AMR26 in condizioni di parco chiuso. "Il turbo di ieri era rotto e doveva essere sostituito, a tutti i costi", ha dichiarato Alonso. Questa affermazione è poi stata sottoposta a Orihara, che aveva però una visione completamente diversa della situazione: "Non era rotto. Abbiamo semplicemente deciso di sostituire il componente sulla base del feedback di Fernando".

"Dai dati, non abbiamo ancora riscontrato alcuna anomalia. Tuttavia, il pilota è il miglior sensore, quindi abbiamo deciso di sostituire l’unità sulla base del suo commento".

Con un fine settimana libero prima che inizi la prossima tripletta di gare, Honda analizzerà attentamente i dati presso la propria sede di Sakura per approfondire le preoccupazioni di Alonso: "Fortunatamente abbiamo due settimane a disposizione, quindi controlleremo tutto per assicurarci che il nostro componente funzioni correttamente".

Sebbene domenica i problemi al turbo di Alonso si fossero attenuati, durante la gara il due volte campione del mondo si è pesantemente lamentato della gestione energetica, esclamando in radio: "L’energia. È davvero ridicolo, questo motore".

Al termine della corsa, intervistato, ha poi aggiunto: "Ho avuto molti problemi di gestione dell’energia durante la gara, non riuscivamo a utilizzarla nel posto giusto al momento giusto, specialmente dopo le virtual safety car. Abbiamo perso molte posizioni e molto terreno a causa della mancata distribuzione. Quindi sì, dobbiamo esaminare la questione".

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Il colombiano segue molto da vicino la carriera del ventunenne e, intervistato ai microfoni del podcast MontoyAS, ha commentato i costi folli raggiunti da questo sport.

Parlando dei test privati, che ogni pilota può decidere autonomamente se svolgere o meno, ha dichiarato: "I team sanno che i costi sono più o meno quelli, e molte volte ci sono due modi per affrontarli. O ti fanno un prezzo, al quale devi aggiungere il costo della pista, oppure ne fanno uno 'tutto compreso' con un prezzo fisso che comprende anche tutto il resto. Così facendo però si assumono anche il rischio che, se a girare quel giorno ci sono poche persone, a loro l'affitto del tracciato costerà molto di più, mentre se saranno in tanti, guadagneranno molto di più".

Stando a quanto spiegato dal colombiano, tutto dipende dalle ambizioni del pilota che vuole effettuare il test e dalle sue finanze: "Ovviamente se vuoi fare un test con pista libera e, per esempio, vai a Jerez, dove ci sono tante persone, o anche a Barcellona, che è peggio, ti costerà meno, ma non riuscirai ad avere i dati che ti servono per via del traffico. Se invece decidi di correre a Jeddah o a Istanbul e quel giorno sarai solo tu, o al massimo due, tre piloti, dovrai caricarti tutte le spese".

"Funziona così, magari il tracciato costa 12.000, 15.000 o 20.000€ al giorno, si prende la lunghezza del tracciato e la si divide per il numero di piloti che lo stanno utilizzando quel giorno, più ovviamente la quota da pagare al team".

Nei giorni scorsi sia Formula 3 che Formula 2 hanno annunciato il loro calendario 2027 e, con grande sorpresa, si è deciso di ampliare il numero di eventi, trasformando queste categorie sempre più in un evento "mondiale", a discapito però di piste storiche come l'Hungaroring o Spa-Francorchamps. Parlando di questo, Juan Pablo Montoya ha detto: "Il calendario 2027 è davvero buono perché adesso è diventato più mondiale. La Formula 3 ad esempio di solito è centrata sull'Europa, ma adesso andranno anche in Bahrain, a Jeddah, in Australia, Montreal e Istanbul, anche se per quest'ultima si può dire che è comunque in Europa più o meno. Ma questa è una scelta molto logica perché permette ai piloti di correre spesso. Se guardiamo a quest'anno, l'ultima gara di F2 è stata a Baku il mese scorso, e la prossima sarà in Qatar a novembre".

"Fortunatamente però non ci permettono di fare dei test privati, anche perché ci sono persone che hanno un budget illimitato e quando si presenta la possibilità di scendere in pista pagando, non si fanno scappare quest'occasione, ma fortunatamente c'è un rapporto peso-potenza per cui, quando sei in periodo di campionato, non puoi fare test".

Continuando, ha poi aggiunto: "È ottimo che l'Ungheria non sia più in calendario, e sinceramente a me non dà fastidio nemmeno l'assenza di Spa. Certo, quello belga è bellissimo come tracciato, ma quando ci vai, per esempio con Prema, devi per forza rimanere in una casa che si trova in mezzo al nulla. Quando Sebastian correva con Hitech eravamo circa a un'ora e mezza di macchina dal tracciato, e dovevamo essere lì alle sei di mattina. Anche Budapest è stupenda, la città è fantastica, ma per correre non è la pista migliore".

Con l'ampliarsi del calendario, però, la domanda che è subito balzata in mente riguarda i costi del campionato stesso che, già faraonici, se si aggiungono anche molteplici trasferte intercontinentali, diventano letteralmente insostenibili. Parlando di questo, però, il colombiano ha smentito tutto.

"Ciò che cambia realmente per noi sono i biglietti aerei. Sebastian ha sempre un hotel incluso nel contratto, l'unica cosa che cambia sono dunque gli aerei e, ovviamente, la macchina a noleggio che ti serve per spostarti. Il prezzo del campionato non cambierà tantissimo anche perché tutti i team hanno degli accordi proprio con il campionato, per quanto riguarda la logistica, così da spedire tutto il materiale in pista entro una certa data".

"Quello che sta cambiando adesso è che ci sono molti piloti che hanno tantissimi soldi e il modo in cui si comprano i sedili per correre è davvero ridicolo. Non avete idea delle cifre che la gente sta offrendo per ottenere un sedile in Formula 2".

Stando a una prima stima, infatti, sia Freddie Slater che Noah Stromsted, che nel 2027 debutteranno in Formula 2 con il team Invicta, per aggiudicarsi quel sedile hanno dovuto mettere sul piatto oltre 4 milioni di euro, test e viaggi esclusi: "Stanno offrendo cifre del genere per squadre di fondo classifica, per via della disperazione della gente che cerca un sedile".

"Molte persone che hanno i soldi di solito non sono le più veloci, ma è quello che succede. È diventata una guerra di portafogli. Per farti un esempio, noi con Sebastián in Formula 2 abbiamo fatto circa 8 o 10 giorni di test privati tra le due stagioni, mentre Ugo [Ugochukwu] per questa ne farà 20 o 30".

"Tutto questo è ridicolo! E ovviamente al costo del test devi aggiungere anche gli hotel, la fisioterapia, i biglietti aerei, i voli, perché nei test non ti includono niente. Quindi è davvero complicato. Questo sport è una follia, a questi livelli così alti è una follia".

Horner ha innanzitutto ridimensionato le interpretazioni delle sue precedenti parole su un ingaggio da parte della Ferrari, che aveva definito come un "lavoro da sogno".

«Quelle dichiarazioni sono state estrapolate dal contesto. La Ferrari è il marchio più importante della Formula 1, la squadra con la storia più prestigiosa», ha spiegato, commentando poi anche il lavoro dell'attuale team principal:

«Fred Vasseur è un dirigente esperto e ha fatto un lavoro discreto. Io, più di chiunque altro, conosco le pressioni che comporta dirigere un'organizzazione competitiva».

Il vero ostacolo a un eventuale approdo a Maranello, tuttavia, non sembra essere soltanto la presenza di Vasseur. Horner ha infatti ribadito di voler tornare in Formula 1 esclusivamente attraverso un progetto nel quale possa avere una partecipazione nella proprietà e persone realmente ossessionate dalla vittoria.

«Ho accumulato capitali importanti per valutare la mia prossima mossa nello sport. Vorrei che fosse legata a una quota di proprietà, e la Ferrari non venderà certo delle azioni. [...] Tornare non è una necessità. Lo farei soltanto con le persone giuste, che condividano la volontà di vincere. Non tornerei mai soltanto per partecipare».

Horner ha anche ammesso che potrebbe non tornare mai più in Formula 1.

«Assolutamente, è possibile. Ma se non dovessi tornare, ho comunque avuto una carriera straordinaria. Ho vinto una gara ogni quattro disputate e ottenuto 287 podi in 405 Gran Premi».

L'ex responsabile Red Bull non ha però perso interesse per la competizione. «Mi mancano le persone, la squadra e la competizione. Amo ancora questo sport, ma non mi mancano i viaggi e la politica».

La sua intenzione è attendere senza fretta, valutando eventuali opportunità nei prossimi mesi o anni. «Sono felice di restare fuori dalla Formula 1 e vedere quali possibilità si presenteranno».

Il licenziamento dalla Red Bull, arrivato nel luglio 2025 dopo vent'anni alla guida della squadra, ha lasciato ferite ben più profonde di quanto Christian Horner avesse lasciato intendere. Nella sua lunga intervista, l'ex team principal ha raccontato le conseguenze personali di un allontanamento improvviso, arrivato in uno dei momenti più difficili della sua vita, rivelando anche nuovi dettagli sulle tensioni interne alla squadra.

«È stato particolarmente brutale e triste finire in quel modo. Non credo di aver davvero elaborato quanto successo fino a un mese dopo», ha spiegato Horner, che proprio nei giorni precedenti al licenziamento aveva dovuto affrontare la morte di Beverley Allen, sua ex compagna e madre della figlia Olivia, scomparsa a causa di un tumore all'occhio.

«Avevo una bambina di undici anni che stava affrontando la perdita della madre. Niente era più importante di questo», ha ricordato, ammettendo di aver provato anche un certo sollievo nell'allontanarsi da un ambiente diventato particolarmente difficile negli ultimi due anni.

Un licenziamento senza spiegazioni

Uno degli aspetti più sorprendenti dell'intervista riguarda le circostanze dell'allontanamento. Horner sostiene infatti di non aver mai ricevuto una spiegazione precisa sulle ragioni della decisione, arrivata in un periodo difficile ma non così disastroso (la Red Bull aveva conquistato la pole position nel Gran Premio precedente e poteva anche vincere).

«Credo ci fosse la sensazione che avessi troppo controllo nelle mie mani. Ma non mi è stata realmente fornita una motivazione», ha dichiarato, sottolineando come altre squadre abbiano attraversato periodi ben peggiori senza ricorrere a decisioni altrettanto drastiche.

Secondo Horner, gli equilibri interni erano cambiati profondamente dopo la morte di Dietrich Mateschitz, fondatore della Red Bull e suo principale sostenitore. In particolare, l'ex team principal non ha nascosto la delusione nei confronti di Helmut Marko.

«Helmut è sempre stato molto diretto, ma sono rimasto deluso dal fatto che fosse stato ospite della nostra famiglia appena due giorni prima del licenziamento, senza lasciarmi intuire minimamente quello che stava per succedere».

Più prudente, invece, sulle responsabilità della famiglia Verstappen, altro grande sospettato per il suo allontanamento. Alla domanda su un possibile coinvolgimento di Jos e Max nella sua uscita, Horner ha risposto: «No, è stata una decisione della Red Bull. Dopo la morte di Dietrich, la leadership è cambiata».

Quanto allo scandalo del 2024, legato alle accuse di comportamenti inappropriati nei confronti di una dipendente, Horner ha ribadito di essere stato scagionato da due indagini indipendenti e ha escluso che quella vicenda fosse al centro della decisione di licenziarlo.

Gli attacchi di panico e la perdita di identità

Horner ha raccontato anche di aver sofferto di attacchi di panico e stati d'ansia, inizialmente difficili da riconoscere: «Improvvisamente ti senti stordito, diventi consapevole del tuo respiro e pensi che ci sia qualcosa di strano. Credevo fosse colpa del troppo caffè, poi è successo di nuovo. Mi hanno visitato e non hanno trovato nulla di fisicamente anomalo. Mi hanno detto che probabilmente soffrivo d'ansia».

Una condizione che gli ha fatto comprendere meglio anche le difficoltà psicologiche raccontate pubblicamente dal suo storico rivale Toto Wolff.

«L'identità di molti uomini di mezza età passa attraverso il lavoro. Improvvisamente ti viene portato via tutto. Chi sei? Qual è il tuo scopo? Puoi chiuderti in te stesso oppure rialzarti».

La delusione e la gioia 

Alla sofferenza personale si è aggiunta quella professionale. Horner aveva trasformato la Red Bull da una struttura di meno di 400 dipendenti a un'organizzazione di 2.200 persone, conquistando 14 titoli mondiali. Ma soprattutto aveva fortemente voluto il progetto Red Bull Powertrains, avviato nel 2021 per costruire autonomamente una power unit.

«Avevo messo cuore e anima in quell'azienda. Ero sul punto di vedere finalmente quel motore in pista quando me ne sono andato. Ho provato una tristezza enorme».

La recente vittoria di Verstappen in Malesia, la prima della Red Bull con la propria power unit, ha riaperto quella ferita. Horner ha seguito la gara in televisione, ricevendo numerosi messaggi dagli ex collaboratori e scrivendo personalmente al quattro volte campione del mondo.

«Ero molto orgoglioso. Nessuno potrà togliermi le 124 vittorie e i 14 campionati, ma mi sono sentito privato di quel momento, della possibilità di vedere vincere quel motore».

Horner ha ricordato infine le lacrime dei dipendenti quando comunicò il proprio allontanamento: «Quel gruppo era diventato una famiglia allargata. Vedere uomini adulti piangere è stato profondamente commovente».

Oggi i rapporti con Oliver Mintzlaff, dirigente della Red Bull, sembrano essersi almeno parzialmente ricomposti. «Mi ha telefonato recentemente per ringraziarmi di tutto quello che avevo fatto per il motore», ha rivelato Horner.

Gli ultimi tre Gran Premi del campionato del mondo di Formula 1 sono stati caratterizzati da un prepotente ritorno della Red Bull e della sua punta di diamante Max Verstappen, capaci di cogliere un ottimo secondo posto a Baku, seguito da due sontuose pole position e altrettante vittorie in Malesia e Singapore, con quest'ultima dominata tanto nella Sprint quanto nella gara principale.

Nel corso di questi appuntamenti, ciò che ha reso non solo nuovamente competitiva, ma addirittura prima forza la RB22, è stata soprattutto una notevole svolta nello sfruttamento della parte elettrica della power unit Red Bull che, nella prima parte di stagione, si era fregiata della palma della più performante per quanto riguarda il motore termico, ma era parsa molto più indietro rispetto a Mercedes e Ferrari per quel che riguarda la gestione complessiva.

Per vincere il carico aerodinamico non serve più?

Chiaramente non possiamo pensare che il fattore power unit sia stato l'unico a trasformare la monoposto di Milton Keynes; la profonda metamorfosi della vettura, soprattutto per quel che riguarda l'aerodinamica delle fiancate, l'ha resa molto più prevedibile e sfruttabile, per una volta tanto, da entrambi i piloti.

La power unit, tuttavia, è il punto focale di questa stagione: lo dimostra la Ferrari SF-26 che, dal punto di vista telaistico e aerodinamico, non ha nulla da invidiare alle altre vetture di vertice, ma non è stata in grado di ottenere la vittoria a Singapore, dato che il vantaggio accumulato nelle curve veniva vanificato in accelerazione e velocità di punta dalla RB22.

Lo stesso stile di guida di Verstappen si è trasformato: l'olandese lascia l'acceleratore metri prima, non effettua nessuna parzializzazione, lascia scorrere la vettura in curva senza cercare il limite, perde volentieri anche decimi preziosi pur di caricare al massimo la batteria per poter accelerare in maniera bruciante e recuperare quanto perso con gli interessi.

Si tratta di uno stile di guida che, per un pilota di razza come il quattro volte campione del mondo, può sembrare quasi una bestemmia, ma che è efficace e al quale Verstappen, come tutti i fuoriclasse, si è adattato per tornare a vincere.

Guardando le telemetrie delle ultime due gare, l'osservazione che si potrebbe fare è che alle monoposto 2026 non serve il carico aerodinamico in curva.
La relativa lentezza con cui si percorrono le pieghe al fine di ricaricare la batteria consiglia, per quanto controintuitivo rispetto a ciò che abbiamo conosciuto finora, di non esasperare la ricerca della deportanza, dato che non avrebbe alcuna utilità.

Di contro, una vettura capace di generare tanta deportanza porta con sé anche una quota di resistenza all'avanzamento che diventa una zavorra fastidiosa in rettilineo.

Il focus si è spostato, relativamente al passato, sulla trazione, che deve essere in grado di mettere a terra tutta l'immensa coppia data dalla spinta del motore elettrico, senza nel contempo mettere in crisi gli pneumatici posteriori.

Tornando all'esempio della Ferrari, si tratta di una monoposto molto riuscita ma solo se paragonata al passato di questo sport.
Fino al 2030, a meno che non cambi qualcosa, le qualità telaistiche della vettura di Maranello potrebbero non servire a nulla.

A conferma di questo, a inizio stagione, una fonte informata ci ha confidato di non attendersi che la monoposto 2026 fosse competitiva a causa della mancanza di carico complessivo.
Nella realtà, sin dalle prime gare, quella stessa monoposto è stata tra le rivelazioni della griglia e quindi, probabilmente, è stata giudicata su parametri che in questo scenario regolamentare hanno un valore differente rispetto al passato.

La filosofia attuale premierà anche nel 2027?

Come sappiamo, mentre scriviamo, tutti i team sono impegnati nella definizione delle vetture 2027 e, se il ragionamento fatto è corretto, potrebbero pensare di focalizzarsi su questa strada di sviluppo, ma non è così certo.

La stagione 2027 vedrà una diversa ripartizione tra potenza elettrica e termica, a favore di quest'ultima, per cercare di evitare le situazioni paradossali delle prime gare, in cui i piloti rallentavano vistosamente in qualifica per caricare la batteria.

Per fare questo la Federazione ha concesso, come noto, un aumento del flusso energetico di carburante di circa il 5%, cosa che ha ovviamente l'effetto collaterale di aumentare i consumi.

Sappiamo anche che le gare diverranno più corte per permettere ad alcuni team, anche di vertice, di non rifare il telaio per ospitare serbatoi più capienti.

Tutte queste modifiche potrebbero però ridurre l'importanza della parte elettrica quel tanto che basta da rimettere al centro dello sviluppo le qualità del telaio necessarie ad aumentare la velocità di percorrenza in curva.

A parere di chi scrive, l'incremento del 5% del flusso energetico del carburante non sarà determinante, soprattutto in combinazione con le nuove norme sul fondo vettura che limiteranno la capacità complessiva di creare deportanza.

Il vero cambiamento potrebbe arrivare invece con l'incremento del 13% rispetto alla situazione attuale pianificato per il 2028.

Il dilemma dei team, in ogni caso, rimane: continuare lo sviluppo sulle linee guida che oggi sono premianti o rimettere al centro dello sviluppo le caratteristiche della vettura che storicamente l'hanno resa veloce?

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Foto interna X: Oracle Red Bull Racing

Quanto però c’è di vero in questo scenario? La Red Bull è effettivamente in crescita, oppure è la casa di Stoccarda a essere finita in un vicolo cieco?

Che in questo momento la F1 stia registrando una crescita nelle prestazioni da parte di Red Bull, Ferrari e McLaren è un dato di fatto. C’è chi cresce facendo passi più grandi di altri, ma sono tutte in un trend positivo. La Mercedes, da due gare a questa parte, ovvero da quando ha introdotto il suo più consistente pacchetto di aggiornamenti nel GP del Bahrain in Malesia, sembra essere tornata a vestire panni un po' più umani e meno ultraterreni.

La Mercedes utilizza dei GP come test, Singapore potrebbe non essere stato l'unico

Potrebbe però esserci una spiegazione a tutto questo. Il team principal, Toto Wolff, per ora dà tutta la colpa agli aggiornamenti. Le modifiche introdotte con il nuovo pacchetto sono state così radicali che i tecnici devono prendersi del tempo per comprendere come ottimizzare la nuova vettura. Dopo Singapore, il manager della casa di Stoccarda ha affermato che occorre addirittura ragionare con una nuova filosofia per arrivare alla definizione del miglior set-up (leggi qui).

Questo sicuramente è un aspetto che va considerato, ma Wolff ci sta mentendo spudoratamente e consapevolmente. Come fa una vettura che ha demolito la concorrenza a Monza con Antonelli e in Azerbaijan con Russell a subire, in alcuni GP, un tracollo simile? Tutti i top team hanno raccolto almeno due successi quest'anno, ma nessuno tra Red Bull, Ferrari e McLaren ha mai vinto sbaragliando gli avversari. La Mercedes ha margine e ogni tanto ne approfitta per condurre dei test, come fatto a Singapore. L'unico weekend in cui abbiamo avuto un'ammissione da parte del manager austriaco.

Mai fidarsi di Toto Wolff

La dirigenza non lo ammetterà mai, è chiaro, ma potrebbe aver orchestrato tutto in modo molto intelligente per dare anche meno nell'occhio. La F1 si vanta spesso di aver dato vita a un campionato molto competitivo ed equilibrato. I rapporti di forza cambiano di gara in gara e la casa di Stoccarda cavalca quest'onda accrescendo le sue conoscenze senza preoccuparsi sempre del risultato finale. D'altronde, ha così tanto margine da permettersi anche qualche banalissimo risultato a podio.

Wolff mente sapendo di mentire quando afferma che potrebbe essere stata raggiunta dalla Red Bull, quando si mostra preoccupato per il futuro. Il nuovo concetto di vettura, allo studio dei suoi, potrebbe costituire un altro importante passo avanti in chiave 2027. La squadra ci sta dedicando tempo e sta sacrificando delle vittorie perché crede in questo pacchetto. La sensazione è che la Mercedes abbia trovato qualcosa di interessante, ma quanto lo si scoprirà probabilmente soltanto a marzo.

Foto: Mercedes

Una scelta inusuale

Trattandosi di un evento notturno, la scelta del monegasco ci era sembrata piuttosto bizzarra. In genere, negli eventi in cui si corre sotto la luce artificiale, i piloti, come anche i team, tendono a vestirsi e a creare livree molto appariscenti. Ne sono esempio l’Audi e molti caschi dei piloti, tra cui quello di Hamilton: color oro specchiante, in modo da brillare nella notte di Singapore. Il motivo non è una gara di bellezza, ma l'essere riconoscibili dai tifosi lungo la pista.

Leclerc, però, decide di andare controcorrente. Il monegasco predilige l’anonimato vestendosi di nero, come se volesse passare inosservato, come a chiederci di concentrare la nostra attenzione su chi vuole mettersi al centro della scena. Lasciare che lui lavori in disparte, solo nella notte.

Nessuna distrazione

Non stiamo dicendo che Leclerc non volesse essere tra i protagonisti della gara e provare a vincere la tappa, anzi. I risultati dimostrano il contrario. L’argomento è più sottile. Quest’anno Hamilton ha avuto una sorta di rinascita e, forte dei punti che ha in classifica, si sente anche un po’ come se fosse lui la 'star' del Cavallino in questo momento. Lo si vede negli atteggiamenti, nel modo di porsi. Lo si nota dai dettagli.

Può darsi che Leclerc stia vivendo queste sensazioni sulla sua pelle e la scelta del nero potrebbe stare a simboleggiare il fatto che Charles abbia voluto concentrarsi esclusivamente sulla performance, isolandosi dal mondo esterno. Lavorare duro con un solo obiettivo: il bene del team. Un post pubblicato dal Cavallino sabato notte, con il monegasco colto sul fatto a lavorare da solo, fino a tardi, all’interno del box, è l’immagine perfetta della passione che questo ragazzo ci mette nel voler riportare la Ferrari allo splendore di un tempo (foto interne all'articolo, fonte: X, Ferrari).

Il weekend di Marina Bay non è stato semplice per lui. L’inizio non è dei migliori, ma riesce a trovare un terzo posto nelle Qualifiche Sprint che poi manterrà, pur perdendo il confronto con Hamilton nella mini gara del sabato. Dalla Q3 qualcosa cambia: conquista la P2 davanti al compagno e la notte studia i dati e ripassa gli appunti nella speranza di essere lui a donare un sorriso agli appassionati della Ferrari.

Il nero splende più dell'oro se messo sotto la giusta luce

La domenica, anche se tenta disperatamente di stare al passo di Verstappen nel primo stint, il duello per la vittoria non è nelle sue corde. La Red Bull e l’olandese ne hanno di più. Però il suo compagno di squadra, a metà gara, incespica sulla strategia e, mancando l’ingresso ai box durante la VSC, lascia a Charles tutti gli onori di aver portato la Ferrari sul podio alle spalle di Max.

Leclerc ha puntato sull’essere nero come la notte, nella notte di Singapore. L’anonimato ha premiato, facendo scoprire a Charles che anche il nero può splendere più dell’oro se messo sotto la giusta luce.

Foto copertina: X, Ferrari

Il francese aveva conquistato un eccellente ottavo tempo in qualifica, diventato settimo in griglia grazie alla penalità di George Russell. Una prestazione ottenuta prendendosi rischi considerevoli, fino a sfiorare le barriere, e che aveva permesso all'Alpine di precedere entrambe le Racing Bulls.

In gara, però, è arrivata un'altra delusione. «Ho avuto una brutta partenza, mi mancava potenza e Lawson e Hülkenberg sono riusciti a superarci. Su circuiti che sollecitano molto il posteriore soffriamo chiaramente in trazione. Esauriamo troppo rapidamente gli pneumatici posteriori e non riusciamo a mantenere il ritmo dei nostri avversari», ha spiegato Gasly.

Il dato più significativo riguarda le ultime tre gare: «Sono entrato tre volte in Q3, quattro considerando la qualifica Sprint di Singapore, e abbiamo raccolto zero punti. È frustrante, perché sembra che non riusciamo a mantenere il passo sull'intera distanza».

Nielsen: «Servono progressi e affidabilità»

Il managing director Steve Nielsen riconosce le difficoltà, ma sottolinea come la monoposto abbia ormai raggiunto un livello di competitività incoraggiante su diversi circuiti.

«Abbiamo dimostrato un buon ritmo e generalmente la macchina funziona bene sulla maggior parte delle piste. Sappiamo di poter lottare per i punti, ma dobbiamo continuare a svilupparla», ha dichiarato Nielsen, confermando l'arrivo di ulteriori aggiornamenti.

Resta anche il problema dell'affidabilità, con due arresti in pista durante il weekend di Singapore ancora da chiarire. Per Alpine, tuttavia, la priorità è soprattutto trasformare la velocità del sabato in risultati concreti la domenica.

Foto di copertina di Peter Kiss / WHYOUT Images

La sua prestazione era compromessa anche da una vettura non perfetta, per quanto performante. Antonelli, infatti, guidava l’ultima versione della W17, ricca di aggiornamenti ancora da studiare. La sua gara è stata anche rallentata da un problema ai freni: il sensore della temperatura era saltato e dal box non sapevano dirgli come li stesse gestendo nel clima torrido di Marina Bay. Anche le telecamere hanno inquadrato più volte le sue escursioni fuori pista, nonché le sue segnalazioni via radio.

Antonelli graziato, Hamilton castigato

“Ho cercato di fare lift and coast prima di ogni frenata, di arrivare un po’ più piano e mettere meno pressione sul pedale. Specialmente dopo la VSC, quando cercavo di frenare, non succedeva niente e sono quasi andato nel muro”, ha raccontato poi il pilota in conferenza stampa. “Il pedale aveva una corsa molto lunga, ma ce lo aspettavamo. Ho fatto tre quarti di gara in aria sporca e faceva caldo, avevamo un problema al sensore dei freni e non leggevamo i dati. Non sapevo a che temperatura eravamo, andavo a sentimento, ma le pinze erano incandescenti perché sentivo pure puzza di bruciato”.

Per questo motivo, i commissari di gara hanno deciso di non includere la sua quarta escursione fuori pista come un track limit, salvandolo così dai canonici 5 secondi da scontare. Tuttavia, nel 2025 anche Lewis Hamilton fu costretto a seguire traiettorie particolari per un guasto ai freni; in quel caso, però, scattò la penalità. La direzione gara è ovviamente cambiata dallo scorso anno, così come il regolamento e le vetture. Tuttavia, sarebbe gradito avere costanza nelle decisioni e chiarezza, anche per evitare polemiche attorno ad Antonelli, che non ha bisogno di aiuti extra per vincere.

Nel frattempo, le recenti dichiarazioni di Leclerc preoccupano il team mentre la Red Bull cresce e spaventa gli avversari. Infine, Nicolò Perico è campione del mondo nella World Cup OK-N Junior di karting, Verstappen si prepara alla 3 ore di Portimao e come ogni Post-GP, vi abbiamo rivelato le nostre pagelle su quanto è accaduto a Singapore. Le notizie sono davvero tante e le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Accade oggi

Parlando ai media, il monegasco ha spiegato che la sua performance non dipendeva dalla sua macchina, quanto da un guasto sulla RB22. “Ho avuto alcune opportunità nei primi giri, quando Max aveva problemi con il deployment, ma credevo fosse una cosa momentanea, perciò non ho usato la mia batteria. Quando ho capito che non aveva potenza alla fine del rettilineo non potevo fare nulla, era troppo tardi. Forse nel primo stint avrebbe aiutato, ma alla fine aveva troppo ritmo per noi”, ha ammesso con onestà il ferrarista.

Nonostante l’occasione mancata, Leclerc è soddisfatto di aver ritrovato il podio dopo un periodo di magra. “Abbiamo portato delle parti qua e là che ci hanno aiutato, ma non possiamo dimenticare come sono andate le ultime tre gare, nelle quali abbiamo perso ritmo rispetto a Red Bull, Mercedes e McLaren”, ha detto in conferenza stampa. La Rossa ha ormai perso le speranze nel Mondiale, ma non per questo vuole arrendersi agli altri costruttori; nelle ultime gare tanto si deciderà con gli aggiornamenti, tra il budget agli sgoccioli e i tempi di produzione, sempre con un occhio al 2027.

Le parole di Allan McNish

"È la prima volta che conquistiamo punti sia nella gara Sprint che nel Gran Premio principale, quindi è stato un weekend molto positivo da quel punto di vista. Purtroppo, Gabi non ha potuto gareggiare a causa di quello che sospettiamo sia un problema al cambio, il che rende il risultato un po’ agrodolce per la squadra. Tuttavia, ciò non deve sminuire in alcun modo l’eccezionale prestazione che ha eseguito Nico".

“Il risultato di oggi è importante, non solo per i punti e il loro impatto nella lotta per le posizioni in campionato, ma soprattutto per lo slancio che abbiamo acquisito in vista delle prossime gare. È una grande ricompensa per tutta la squadra e un punto di partenza su cui costruire per il resto della stagione.”

L'entusiasmo di Nico Hulkenberg

“Che modo di concludere il weekend! Penso che abbiamo sfruttato al massimo le opportunità che abbiamo avuto, a partire da un ottimo primo giro che ci ha permesso di partire in una buona posizione per la gara. Da lì in poi, si è trattato soprattutto di gestire le gomme e rimanere concentrati, specialmente negli ultimi giri con George che aumentava la pressione. Non è stato facile, ma siamo riusciti a resistere e a portare a casa alcuni punti importanti" ha dichiarato il pilota tedesco.

"Conquistare sei punti tra la Sprint e la Gara è una grande ricompensa per il duro lavoro di tutti. Il team ha continuato a dare il massimo e si merita davvero questo risultato. Il gruppo di mezzo è ancora incredibilmente serrato, quindi ogni fine settimana bisogna ripartire da zero e dare il massimo. Ma è un ottimo modo per concludere questa tripletta di gare, ed è bello poter restituire qualcosa a tutti, sia in pista che in fabbrica. Ci godremo questo momento, ricaricheremo le batterie e ripartiremo per Austin" ha concluso.

Il rammarico di Gabriel Bortoleto

“Nel complesso, per me è stato un weekend da dimenticare. Immagino che tutti abbiano alti e bassi nel corso dell’anno, e questo weekend per me è stato proprio uno di quelli. Le cose stavano andando bene fino a quando non si è verificato quello che sembrava un potenziale problema al cambio. Eravamo ancora nelle prime fasi della gara, con tutti molto ravvicinati, quindi è difficile dire come sarebbero andate le cose. Purtroppo non lo sapremo mai, perché il problema ha posto fine alla mia gara prima ancora che iniziasse davvero" ha ammesso il brasiliano.

“Sono contento per Nico, ha disputato un weekend davvero ottimo. Essere riuscito a tenere a bada George e a portare a casa punti per la squadra dimostra il potenziale della vettura e ciò che possiamo ottenere. È fantastico per la squadra, anche se per me è stata sfortuna, ma guardiamo avanti verso Austin" ha concluso.

Wolff omaggia Verstappen inserendolo nella lotta al titolo 2027

Da brava leader di classifica, la Mercedes omaggia i vincitori di queste due battaglie, sapendo però di aver in tasca la vittoria che conta. Il team principal Toto Wolff, infatti, consacra i successi della Red Bull, complimentandosi con i rivali, ma ha già ben chiaro quale debba essere il focus del suo team, che non riguarda più solo il finale di stagione: “Dobbiamo toglierci il cappello davanti al lavoro fatto dalla Red Bull in questa stagione. Hanno avuto un ottimo piano di sviluppo e hanno saputo integrare tutto alla perfezione. Poi, con Verstappen in macchina, quando Max sente di disporre dell’auto che vuole guidare lui, allora i risultati non possono che essere tali. Verstappen è stato il più veloce a Singapore e a Kuala Lumpur”, riporta ‘Formula1.com’.

“Per quanto ci riguarda, dobbiamo ancora mettere a punto gli aggiornamenti”, ha proseguito Wolff, iniziando a rivelare il suo vero obiettivo. “Quando saremo pronti, vedremo in che posizione saremo davvero, se riusciremo a tornare dove dobbiamo essere e lottare con lui. Una cosa però è certa: il prossimo anno assisteremo a una lotta senza esclusione di colpi tra le squadre e la Red Bull ne farà parte”.

La Red Bull sarà una minaccia, ma la Mercedes sa già cosa fare

E proprio perché la Red Bull sarà ingaggiata nella lotta per il titolo mondiale, acquista ancor più importanza lo studio che la Mercedes sta facendo sulla W17. Quanto fatto a Singapore, infatti, non ha riguardato solo la preparazione per una buona esecuzione di tappa, ma va già oltre: “Abbiamo approcciato il weekend facendo una cosa insolita per un’azienda tecnologica all’avanguardia, ovvero differenziare il lavoro sulle due auto. Lo abbiamo fatto per accelerare la nostra curva di apprendimento e ciò ci ha giovato. Guardando al lavoro svolto, crediamo che la nuova auto necessiti di una filosofia di assetto diversa rispetto a come operavamo con la precedente”.

La W17 è cambiata così tanto che necessita di una nuova filosofia nella definizione dell’assetto. Per ora i risultati non le danno ragione, ma Wolff e il team credono molto nelle potenzialità del nuovo pacchetto. Tanto che potrebbe trattarsi di una delle armi necessarie per sbaragliare la concorrenza nel 2027: “Ci serve tempo per conoscerla meglio. Al momento non è né più facile da guidare né più veloce rispetto alla precedente, ma crediamo sia un passo nella giusta direzione. Ad Austin avremo altri feedback riguardo al nostro processo di conoscenza e per noi sarà importante riuscire a ottenere risultati migliori. Crediamo sia fondamentale per lo sviluppo in chiave 2027”, riporta 'Formula1.com'

Ecco le pagelle

Red Bull: 10

Weekend solido per Red Bull, alla seconda vittoria di fila. In crescita, bravissimi.

Verstappen: 10
Weekend super per Max, chiuso a in prima posizione. Torna in alto, per restarci.

Hadjar: 8
La sua gara finisce P10. Veloce e senza errori, rimonta da dietro. Fa il suo, bene.

Ferrari: 8

Weekend solido per Ferrari, con una SF-26 in ripresa e qualche imperfezione. Avanti così.

Leclerc: 9
Weekend di cuore per Charles, P2 dopo una bella gara. Il massimo, tra i limiti della SF-26.

Hamilton: 6
Weekend non super per Lewis, sesto dopo una chiamata errata ai box. Fa mea culpa.

Mercedes: 7.5

Prova mediocre per Mercedes, in crescita con novità enigmatiche. Da rivedere.

Russell: 7
Gara buona per George, che rimonta con la sua Mercedes. Bene, ma perde altri punti.

Antonelli: 8
Gara solida e cinica una brutta in qualifica per Kimi. Terzo, fortunato e ormai lanciato...

Mclaren: 5.5

Weekend mediocre per la McLaren, che "getta" punti per episodi e poca velocità.

Norris: 7
Weekend buono per Lando, quarto con poca velocità. La McLaren non rende bene...

Piastri: 6.5
Weekend passabile per Oscar, con una auto rivista ma evanescente. P5, il massimo.

Aston Martin: 4

Weekend pessimo per Aston, con una macchina lenta e inaffidabile. Alti e bassi.

Alonso: 6
Lotta con cuore Fernando, con una Aston in affanno. Poco può e chiude P16.

Stroll: N.C.
Gara non valutabile per Lance, con una Aston in affanno e inaffidabile. Rititato.

Alpine: 5

Prestazione negativa di Alpine, con una auto lenta. Male, serve archiviare tutto.

Gasly: 6
La sua gara finisce senza punti, con poca velocità e sfortuna. Peccato, reagirà.

Colapinto: N.C.
Secondo anno in F1, cresce ma a Singapore poco può con una lenta Alpine. Rititato.

Racing Bulls: 7

Fine settimana a due facce per RB, con una auto veloce ma un pilota punti. Bravi.

Lindblad: 5
La sua gara finisce nelle retrovie, con sfortuna. Dietro Lawson, da rivedere.

Lawson: 8.5
Gara coriacea per Liam, che torna in VCARB con velocità e zero errori. Punti pesanti. P7.

Audi: 6

Weekend a due facce per Audi, a punti pur con episodi. Affidabili, poco costanti...

Hulkenberg: 8
La sua gara finisce in P8 senza acuti e tanta concretezza. Fa il massimo, sempre.

Bortoleto: N.C.
Giornata non valutabile per Gabriel, ritirato con una Audi in scarsa forma.

Haas: 5.5

Tre giorni mediocre per la Haas: passabili in gara dove non sono a punti. Alti e bassi...

Ocon: 6
Weekend buono, con una Haas mediocre per Esteban. P13, dopo il licenziamento...

Bearman: 7.5
Prosegue la crescita di Ollie. Spinge, lotta ma non concretizza. La Haas non aiuta. P12.

Williams: 5

La Williams non esalta. Ancora fuori dai punti. Tante difficoltà ed errori.

Sainz: 6
Weekend buono per Carlos, senza punti con una Williams in affanno. Spiace. P14.

Albon: 5.5
Giornata non valutabile per Alex. Prova a lottare, la Williams non aiuta. P18, che fatica.

Cadillac: 5

Prosegue negativamente il percorso Cadillac, sul fondo e senza punti. Tanto da fare...

Perez: 6
Torna in F1, ma la Cadillac non aiuta. Finisce ultimo senza acuti e senza lotta. Sarà lunga.

Bottas: 5.5
Ritorna in F1 e non incide, complice una lenta e Cadillac. Diciannovesimo alla fine.

Archiviato il GP di Singapore, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra due settimane ad Austin, per il GP degli Stati Uniti. 

Foto Ferrari www.ferrari.com

Ben 100 punti raggiunti in classifica costruttori, con un vantaggio di 32 lunghezze sull'Alpine. Con 6 gare ancora a disposizione, il team di Faenza può consolidare la quinta posizione e chiudere una stagione davvero sorprendente per una squadra che, dopo i big, ha decisamente rubato l'attenzione.

Le parole di Alan Permane, Team Principal Racing Bulls

“Una gara davvero ottima, soprattutto per Liam. Concludiamo questa tripletta in bellezza e questa è la prova del duro lavoro svolto sia qui in pista che a Faenza e Milton Keynes: un grande complimento a tutti. Ora non vediamo l’ora di goderci questa breve pausa prima di affrontare la prossima tripletta.”

La delusione di Arvid Lindblad

Un risultato sotto le aspettative per il rookie britannico, che punterà al riscatto ad Austin: “Non sono particolarmente soddisfatto del mio weekend qui a Singapore. Ho avuto un avvio deludente, che ha condizionato il resto della gara. Sono stato stretto alla Curva 1 e ho dovuto frenare bruscamente, perdendo così altre posizioni su un circuito dove la posizione in pista è cruciale. Analizzeremo il weekend e individueremo dove dobbiamo migliorare per tornare più forti nelle gare rimanenti. Sono state settimane faticose, quindi userò la pausa prima di Austin per staccare completamente la spina, resettarmi e tornare pronto a dare il massimo”, ha concluso.

La soddisfazione di Liam Lawson

“Sono molto contento di questo risultato. Ho avuto un’ottima partenza con le gomme Soft, che mi ha permesso di effettuare dei sorpassi. Sono molto orgoglioso della squadra e, nel complesso, sono state settimane positive mentre continuiamo la nostra lotta per il quinto posto in campionato. La prossima settimana mi concentrerò sull’allenamento al simulatore prima di partire per Austin, dove si disputerà la prima gara della prossima tripletta. Sono davvero entusiasta di poter mantenere questa forma per il resto della stagione”, ha concluso.

Pochi minuti fa la nuova scuderia ha svelato il nome del loro primo pilota che correrà in FIA Formula 3 la prossima stagione. Ci stiamo riferendo al campione di Eurocup-3 James Egozi.

L'americano si unirà al team dopo un 2026 straordinario. Dopo aver concluso al secondo posto il Campionato invernale spagnolo Eurocup-3, il classe 2007 ha poi conquistato il titolo Eurocup-3 di quest’anno con due gare di anticipo, dopo averne vinte otto, ottenendo anche 12 podi in totale.

Dopo l'annuncio, Egozi ha espresso tutta la sua gioia per l’opportunità di entrare a far parte della nuova squadra dicendo: "Sono davvero grato a tutto il Team per avermi dato l’opportunità di partecipare a un progetto così entusiasmante con LN4 Fusion. Sono pronto a continuare la mia crescita come pilota e sono più motivato che mai in vista della stagione 2027 della FIA F3".

Dan Richards, amministratore delegato di LN4 Fusion, ha poi aggiunto: "Siamo davvero lieti di avere James nella nostra squadra. È sempre stato un pilota molto promettente e quest’anno ha compiuto un notevole passo avanti dominando il campionato Eurocup-3. I suoi risultati parlano da soli e non vediamo l’ora di sfruttare questo momento positivo mentre ci affermiamo nel Campionato FIA di Formula 3".

Foto copertina www.fiaformula3.com

Il quattro volte campione del mondo sta rapidamente risalendo la classifica e si trova ormai a una manciata di punti dal terzo posto, che, proseguendo con questo trend positivo, potrebbe facilmente strappare dalle mani di Lewis Hamilton.

Verstappen non ha pressione e niente da perdere

Sebbene la matematica non abbia ancora dato alcun verdetto definitivo, Verstappen è conscio di non poter ripetere la rimonta dello scorso anno, ma ha dichiarato di volersi togliere molte soddisfazioni con queste parole:

“Le ultime gare sono state estremamente positive. Siamo estremamente motivati come squadra a ottenere altri risultati e speriamo di divertirci ancora prima della fine del campionato.”

Il fuoriclasse di Hasselt non ha alcuna pressione e nulla da perdere: una condizione che mette paura a qualsiasi avversario, compreso Kimi Antonelli, che nelle prossime gare è chiamato a chiudere matematicamente a suo favore la corsa al titolo iridato.

Max fa paura e anche Antonelli lo teme

Interrogato da Sky Sports F1 dopo la gara di Singapore, come riportato da crash.net, il pilota italiano ha espresso il suo sollievo nel sapere che Verstappen si trova molto staccato dalla vetta della classifica, con una risata e con queste parole:

“Sono felice che sia così lontano in termini di punti perché altrimenti farebbe davvero molta paura”.

La frase del pilota bolognese della Mercedes, tuttavia, fa riflettere non tanto sul presente, quanto sul prossimo anno, dato che la compagine Red Bull e la sua punta di diamante hanno dimostrato di aver imboccato un sentiero di crescita che non può essere ignorato e che, auspicabilmente, si rifletterà in una monoposto 2027 che inizierà il campionato non afflitta dai problemi vissuti in questa stagione.

Diverso il discorso per Mercedes, che ancora non ha ben compreso le evoluzioni introdotte sulla W17, le quali potrebbero essere la base di lavoro per la futura monoposto, con la quale non saranno ammessi errori per tentare di difendere entrambi i titoli iridati.

Foto di copertina di Peter Kiss / WHYOUT Images

Le parole di Fernando Alonso, Lance Stroll e Mike Krack raccontano infatti una squadra che ha trascorso l'intero fine settimana inseguendo soluzioni a problemi mai realmente risolti. Si è trattato di una doccia fredda dopo i passi avanti compiuti in Malesia.

I problemi della vettura hanno compromesso il weekend fin dall'inizio

Le difficoltà di Aston Martin non sono nate domenica. Già nelle sessioni precedenti era apparso evidente come il team faticasse a trovare una finestra di utilizzo efficace della monoposto, tanto da spingere entrambi i piloti ad apportare modifiche importanti prima della gara e a prendere il via dalla pit lane.

Fernando Alonso non ha nascosto la frustrazione per una situazione che si è trascinata per tutto il fine settimana.

«È stato un weekend difficile nel complesso, non solo la gara».

Una frase che racchiude perfettamente il senso di Singapore per il due volte campione del mondo. Lo spagnolo sa che partire dal fondo su un circuito cittadino rende quasi impossibile costruire una rimonta significativa, ma ritiene che il problema principale andasse ben oltre la posizione di partenza.

«Sapevamo che partire dalla pit lane avrebbe reso le cose difficili, soprattutto su un circuito dove sorpassare non è facile. Ho fatto quello che potevo, ma non avevamo il ritmo per lottare per molto di più».

La mancanza di passo emerge come il problema dominante dell'intero weekend. Alonso lascia intendere di aver estratto tutto il potenziale disponibile dalla vettura, senza però avere gli strumenti per avvicinarsi alle posizioni che contano.

Ancora più significativa è la spiegazione fornita dallo spagnolo sulle cause delle difficoltà.

«Abbiamo avuto problemi di guidabilità per tutto il weekend».

Quando un pilota esperto come Alonso individua nella guidabilità il principale limite della monoposto, il problema va oltre la semplice mancanza di prestazione. Significa che la vettura non risponde in maniera prevedibile e costringe il pilota a continui compromessi, rendendo estremamente difficile sfruttarne il potenziale. A questo si aggiunge una mancanza di fiducia che impedisce ad Alonso di spingere come vorrebbe.

Il ritiro di Stroll conferma un fine settimana da dimenticare

Se Alonso almeno è riuscito a vedere il traguardo, la gara di Lance Stroll è stata ancora più complicata. Come il compagno di squadra, anche il pilota canadese ha preso il via dalla pit lane dopo importanti modifiche all'assetto, segno evidente di una squadra alla ricerca di una soluzione ai propri problemi.

«Abbiamo apportato alcune modifiche all'assetto durante la notte, quindi oggi siamo partiti dalla pit lane».

Tuttavia, neanche questi cambiamenti hanno prodotto gli effetti sperati.

«Abbiamo avuto problemi di guidabilità durante la gara».

Parole che confermano quanto già evidenziato da Alonso e rafforzano la sensazione di una difficoltà strutturale, più che legata a un singolo pilota o a una particolare configurazione. Il circuito di Singapore non ha fatto altro che mettere in evidenza un problema già presente.

La situazione si è poi aggravata quando Stroll è stato costretto al ritiro.

«La frizione si è surriscaldata e abbiamo dovuto ritirarci al 39° giro».

Un problema tecnico che ha definitivamente chiuso una domenica già estremamente complicata per il team di Silverstone.

Anche il team principal Mike Krack ha riconosciuto le difficoltà della gara, sottolineando come le circostanze iniziali avessero già reso la missione particolarmente complessa.

«Partendo dalla pit lane su un circuito come quello di Singapore, era chiaro che ci sarebbe stata una serata molto impegnativa».

Il team principal ha comunque voluto difendere il lavoro svolto dai piloti, evidenziando che sia Alonso sia Stroll hanno sfruttato al massimo quanto avevano a disposizione.

«Entrambi i piloti hanno spinto al massimo e hanno tirato fuori tutto il potenziale dalla vettura».

Una considerazione che rafforza la tesi emersa dalle dichiarazioni dell'intero team: il problema non è stato nell'esecuzione del weekend, ma nel livello di competitività della monoposto. Resta quindi una domanda: com'è possibile che, dopo i passi avanti mostrati negli ultimi appuntamenti, a Singapore Aston Martin sia sembrata tornare indietro?

La risposta potrebbe essere meno semplice del previsto, ma il weekend ha messo in luce i limiti strutturali della vettura. Ed è proprio questo l'aspetto più preoccupante: non una difficoltà isolata, bensì un problema più profondo che la squadra dovrà comprendere e risolvere per ritrovare continuità.

Oltre al pilota olandese, rivedremo in pista anche una vecchia conoscenza, Nikita Mazepin, ex pilota Haas. Presenti anche Arthur Leclerc e Valentino Rossi. Gli occhi saranno tutti puntati su Verstappen che, dopo due vittorie consecutive nella Classe Regina, è pronto a incantare anche a Portimão a bordo della Mercedes-AMG GT3 Evo. Di seguito il programma completo del weekend, con orari e diretta TV.

Il programma

Le attività sul circuito portoghese inizieranno giovedì con i primi test, per poi passare alle prime due sessioni di prove libere venerdì, della durata di 1 ora e 30 minuti ciascuna ma non sarà possibile vederle in diretta TV.

Gli appassionati potranno godersi invece le qualifiche in programma venerdì pomeriggio, a partire dalle 18:55, ora italiana, così come la gara, che si disputerà eccezionalmente sabato alle 18:00, per evitare la sovrapposizione con la 6 Ore di Barcellona del WEC, in programma domenica.

Venerdì

Sabato

Proprio l'olandese della Rodin ha offerto una prestazione incredibile durante il weekend azero, portandosi a 18 punti dal leader del campionato. Sebbene il weekend di Dunne non sia stato perfetto, ha dato vita a una battaglia incredibile, offrendo una prestazione di grande livello.

Per non correre rischi, infatti, la categoria cadetta aveva deciso di aggiungere una seconda Feature Race, così da permettere ai piloti di battagliare per più punti, esattamente come fatto a Madrid con la F3. Nella prima gara lunga del fine settimana il pilota della Rodin è partito alla grande, trasformando la pole position in una vittoria. Nella seconda Feature, invece, ha tagliato per primo il traguardo, ma una penalità di 5 secondi lo ha retrocesso al terzo posto. Ciononostante, il pilota è salito sul podio in tutte e tre le gare.

Riflettendo sul fine settimana, Dunne ha poi sottolineato gli errori commessi in pista, traendo comunque una certa soddisfazione dai buoni risultati: "Non lo so, voglio solo tornare a casa, ad essere sincero".

"Cioè, è stato davvero un ottimo weekend. Eravamo in prima fila in entrambe le Feature e le ho vinte tutte e due in pista. Quindi penso che, a parte un piccolo errore stupido, dal punto di vista della guida e da parte mia, non credo di aver lasciato molto sul campo, che è quello che avevo detto che avrei fatto all'inizio del weekend".

Dunne dunque adesso farà di tutto per riuscire a strappare la corona di campione ai suoi rivali. Stando alle indiscrezioni, infatti, l'irlandese avrebbe già un contratto di "sicurezza" firmato con una scuderia di Formula 2 per il 2027, ma prima dell'annuncio dovrà capire se riuscirà a primeggiare su tutti, poiché in caso contrario non potrà partecipare nuovamente alla categoria e dovrà quindi cercare fortuna altrove.

Foto: Peter Kiss / WHYOUT images

Tra Baku, Sepang e Singapore, la RB-22 ha cancellato gli spettri del passato, spinta anche dal suo capitano affamato di vittorie. “La macchina è diventata più facile da guidare, più prevedibile, ed è quello che mi serviva per fare l’ultimo salto in avanti. Spero di poter continuare così, anche se non ci giochiamo il campionato, Kimi è avanti anni luce. A questo punto non importa se arrivo secondo, terzo o quarto, voglio solo divertirmi”, ha detto Verstappen ai media per descrivere il suo ultimo periodo.

Anche lo scorso anno la Red Bull aveva avuto una crescita vertiginosa nelle ultime gare, tanto da minacciare il titolo di Norris e Piastri. Tuttavia, i problemi e l’approccio alla vettura del 2025 e del 2026 sono diversi, come spiegato dallo stesso pilota: “In questa stagione abbiamo dovuto introdurre fisicamente dei nuovi componenti, in quella passata era una questione di assetto. Dalla prima gara ad adesso abbiamo imparato molto, abbiamo risolto alcuni dei nostri problemi e delle debolezze”.