A prescindere da una monoposto che - allo stato attuale delle cose - fatica ad entrare in top 10, se spostiamo l'attenzione sul confronto interno tra Oliver Bearman ed Esteban Ocon, la forbice prestazionale che si è creata tra i due è a dir poco impietosa.

L'ago della bilancia pende decisamente dalla parte del britannico, capace di precedere il compagno di squadra ben 8 volte su 10, conquistando anche il Q3 in Cina. La domenica il trend rimane fondamentalmente invariato, visto che il classe 2005 della Ferrari Driver Academy ha uno score a favore di 7-3 (3-2 le volte in cui hanno portato la VF-26 in zona punti), culminato col quinto posto ottenuto a Shanghai.

Esteban, attento al mercato: Camara e Fornaroli spingono, sarà decisiva la pausa estiva?

Difficoltà evidenti quelle di Ocon anche e soprattuto per quel che concerne le trattative in ottica futura, dal momento che sembra essere proprio lui il principale indiziato a lasciare il sedile a uno dei giovani che scalpitano per esordire in Formula 1.

Ad oggi i due candidati sono il campione in carica della Formula 3 Rafael Camara (altro talento della FDA), soprattutto se dovesse vincere il titolo in Formula 2, e chi la serie cadetta l'ha conquistata nel 2025, vale a dire Leonardo Fornaroli. Al momento sembra essere in vantaggio l'italiano, forte di alcuni test TPC svolti nel corso delle ultime settimane proprio con la squadra di Gene Haas.

Infine, l'ora di Newey è arrivata: fra pochi giorni vedremo in pista la AMR26 Evo, mentre all’Hungaroring le F1 2026 frenano più a lungo e con minori sollecitazioni rispetto al 2025. Brembo spiega come cambiano spazi d’arresto, carico sul pedale e recupero di energia con l’MGU-K, con 21 metri in più alla curva 2. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli

Ferrari

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Accade oggi

Taluni, si sono lasciati prendere dalla vittoria di Andrea Kimi Antonelli (la sesta in stagione per lui), dal podio di Leclerc e Verstappen, ma anche da quanto accaduto a Lewis Hamilton ai box, unsafe release che per poco non gli costava il quarto posto finale, da non prendere in considerazione le prestazioni di Hadjar e Norris, entrambi a punti pur partendo dalle retrovie, per non parlare dell’ottimo lavoro fatto in casa Audi e VCARB.

In altri casi invece, si è seguita la linea completamente opposta, andando ad enfatizzare queste prestazioni, esaltando i piloti e minimizzando o omettendo alcuni aspetti che invece, a nostro parere, aiutano a comprendere il reale livello della competizione.

Le nuove power unit hanno dato un grande contributo

Isack Hadjar e Lando Norris, hanno effettivamente compiuto una grande rimonta risalendo in sesta e settima posizione rispettivamente. Il francese della Red Bull ha fatto qualcosa di strepitoso scattando dal fondo, mentre il campione del mondo in carica, partito 13° ha perso forse l’opportunità di raggiungere il podio a causa della VSC emersa al 20° giro. Rimonte però, entrambe possibili grazie alla nuova power unit montata sulle loro vetture. Unità fresche che su un circuito come quello di Spa si sono fatte molto sentire.

Lo stesso vale per gli aggiornamenti

Per l’Audi e la VCARB il ragionamento è diverso. Bortoleto è riuscito a sfruttare alla grandissima gli aggiornamenti al fondo e al diffusore portati in pista in Belgio e lo stesso vale per Lindblad, capace di chiudere a ridosso del brasiliano e a 25’’ da Norris, rifilando il medesimo gap allo sfidante alle loro spalle Franco Colapinto (25’’ dalla Racing Bulls di Arvid).

La VCARB ha rivoluzionato tutta l’auto montando gli aggiornamenti solo sulla vettura di Lindblad (vedasi foto di copertina): nuova presa dell’airbox, nuovo cofano motore, front corner e ala posteriore. Curioso anche un retroscena svelato nelle ultime ore dal team principal, Alan Permane, secondo il quale avrebbe proposto ai piloti di giocarsi gli upgrade del Belgio durante le qualifiche di Silverstone. I due hanno accettato e non è un caso che entrambi siano entrati in Q3, spinti dall’interesse comune di essere i primi a testare il pacchetto. Sessione in cui Arvid riuscì a battere Liam conquistando il nono posto.

I piloti che hanno raggiunto la top ten sono stati autori di una grande prestazione a Spa, ma se vogliamo rapportarli ai compagni di box, allora dobbiamo attendere che vi siano delle condizioni di verosimile parità per farlo.

Tra le squadre a deludere di più, tra quelle che avevano portato degli upgrade è invece la Haas. Nessun visibile progresso da segnalare per loro.

Foto: Red Bull e Racing Bulls

Risultati importanti a cui il Cavallino ha potuto ambire dopo una qualifica che ha messo in mostra come la SF-26 fosse senza dubbio la seconda forza in campo in Belgio. E tutto ciò è stato confermato in gara dove, dopo un caotico via in cui Hamilton ha ricevuto una penalità a causa di un incidente di gara con la Mercedes di Russell (senza colpa e con la monoposto danneggiata) e Leclerc recuperato delle posizioni, i piloti della rossa hanno messo a frutto il buon passo e colto il miglior risultato possibile.

Leclerc gran secondo

Leclerc, va detto, ha chiuso una gara corsa in modo magistrale al secondo posto dopo una prestazione tutta cuore e attacco, appena alle spalle della Mercedes di Antonelli (dopo aver sognato la vittoria sfruttando una favorevole VSC in occasione della sosta in cui è passato dalla Media alla Hard), dopo aver dato vita a duello per la vittoria con l'italiano, rivelatosi spettacolare e intenso. Un duello in cui il ferrarista ha tentato di resistere prima di cedere il passo al rivale bolognese.

Un passaggio di testimone avvenuto nel giro 34 giro dopo alcuni giri di assedio. Eppure, già durante la diretta, in molti hanno notato come Antonelli abbia ricevuto un lieve aiuto dal suo ex compagno di team in Mercedes, Valtteri Bottas, con la sua Cadillac. Nella fase conclusiva del giro precedente al sorpasso, il finlandese è stato doppiato da Leclerc e Antonelli, ma ha involontariamente rallentato il ferrarista, che se lo è trovato davanti per primo e ha perso tempo: una piccola sfortuna perché ha raggiunto la vettura americana nel tratto guidato della pista, tra Pouhon e Stavelot, riuscendo a portare a casa il sorpasso solo prima di Blanchimont.

Bottas e cena...

Valtteri, pur non essendosi spostato subito per far passare il leader della corsa non è stato sanzionato dai commissari della FIA perché ha rispettato la regola delle bandiere blu, ma al termine della gara ha ammesso di essere stato preso un po’ alla sprovvista dall’avvicinarsi del duo Leclerc-Antonelli, in lotta per la prima posizione in classifica.

“La velocità con cui si stavano avvicinando era così elevata che mi ha colto di sorpresa – ha ammesso Bottas, prima di chiedersi se il suo ruolo fosse stato così cruciale – quindi, non saprei, ha fatto la differenza? Lo ha superato subito dopo? Sì? Oh, ok. Allora Kimi può offrirmi una cena! No scherzo, è stata la velocità con cui si avvicinavano a cogliermi alla sprovvista“.

Foto copertina x.com

La AMR26 non è semplicemente una monoposto deludente. È una vettura nata in una struttura costata diverse centinaia di milioni, progettata all’interno di una fabbrica nuova e tecnologicamente avanzata, sviluppata utilizzando una moderna galleria del vento e affidata ad alcune delle figure tecniche più celebrate della Formula 1. Eppure Fernando Alonso e Lance Stroll si sono ritrovati tra le mani una monoposto incapace di competere anche soltanto contro la Cadillac, squadra all’esordio assoluto nella categoria.

Nel fine settimana di Spa la situazione ha assunto contorni quasi umilianti. Su un circuito capace di esporre ogni debolezza del telaio e della power unit Honda, le due Aston Martin sono rimaste isolate in fondo al gruppo in qualifica, staccate di diversi decimi dalle vetture che le precedevano e di quasi sei secondi dal riferimento della Q1. Erano soltanto sei secondi più veloci di una Formula 2.

Risultati difficili da conciliare con le ambizioni dichiarate da Lawrence Stroll e, soprattutto, con le risorse messe a disposizione del progetto. L’Aston Martin non è una piccola squadra costretta a sopravvivere raccogliendo componenti e idee da altri. È ormai una delle organizzazioni più ricche, attrezzate e numerose dello schieramento. Proprio per questo, il disastro assume proporzioni ancora maggiori.

Il confronto impietoso con Racing Bulls

Per comprendere realmente la gravità della situazione basta osservare quanto sta facendo la Racing Bulls. La squadra di Faenza dispone di una struttura molto più modesta, di un organico sensibilmente inferiore e di risorse che non possono essere paragonate a quelle investite da Aston Martin.

Eppure la monoposto made in Faenza è riuscita a interpretare il nuovo regolamento tecnico con una lucidità nettamente superiore. La Racing Bulls ha prodotto una vettura competitiva, comprensibile per i piloti e capace di lottare stabilmente nel centro gruppo, arrivando su alcuni circuiti a infastidire squadre molto più attrezzate.

Un paragone impietoso tra una squadra che conserva ancora parte dell’eredità della piccola Minardi e un colosso che ha costruito un campus tecnologico, assunto centinaia di tecnici, ingaggiato Adrian Newey e avviato una partnership ufficiale con Honda.

I motivi del disastro

Adrian Newey ha spiegato che Aston Martin ha iniziato a lavorare seriamente sulla vettura 2026 soltanto a metà marzo dello scorso anno, inserendo il primo modello in galleria del vento ad aprile. Un ritardo di diversi mesi rispetto agli avversari, difficilmente recuperabile in una stagione caratterizzata da regolamenti completamente nuovi.

La spiegazione è tecnicamente credibile, ma apre una domanda ancora più pesante: com’è stato possibile che una squadra impegnata da anni a preparare il grande salto verso il vertice si sia presentata in ritardo proprio alla stagione più importante?

Il 2026 non era un campionato qualsiasi. Il cambiamento radicale delle regole rappresentava l’occasione ideale per ridurre il divario dalle squadre dominanti e sfruttare gli enormi investimenti effettuati negli anni precedenti. Aston Martin avrebbe dovuto arrivare pronta, non iniziare a rincorrere quando gli avversari avevano già accumulato mesi di sviluppo.

Un pacchetto enorme per salvare la stagione

Avendo constatato già nelle prime giornate dei test prestagionali gli enormi problemi della AMR26, invece di introdurre aggiornamenti progressivi, l’Aston Martin ha scelto di concentrare il lavoro su un unico grande pacchetto destinato all’Hungaroring. Una decisione che ha costretto Alonso e Stroll ad affrontare dieci weekend con una monoposto sostanzialmente ferma, mentre tutti gli altri continuavano a sviluppare.

Il nuovo pacchetto comprende un muso ridisegnato, superfici aerodinamiche profondamente riviste, modifiche alla sospensione posteriore e una significativa riduzione del peso. Telaio e cambio sono stati alleggeriti, con la parte anteriore della scocca sottoposta nuovamente alle procedure di omologazione e ai crash test.

L’obiettivo è avvicinare la vettura al peso minimo regolamentare e correggere una gestione dei flussi che, nella configurazione originaria, non ha prodotto né il carico né l’efficienza attesi. Newey prevede un miglioramento importante, pur evitando di fornire numeri prima del debutto in pista.

Aston Martin ha bisogno di una vettura diversa, non soltanto di una versione leggermente meno lenta di quella vista a Spa.

Mike Krack ha indicato come obiettivo principale quello di “tornare a correre”. Una frase che fotografa meglio di qualsiasi dato il livello raggiunto dalla crisi Aston Martin.

Per Budapest non è realistico pretendere un salto in avanti di quattro secondi. È però legittimo aspettarsi che Alonso e Stroll possano almeno seguire gli avversari, difendere una posizione e partecipare alla gara, invece di scivolare rapidamente verso una solitaria battaglia interna nelle ultime posizioni.

Le caratteristiche dell’Hungaroring potrebbero anche aiutare a nascondere almeno in parte le difficoltà della power unit Honda, il cui primo aggiornamento significativo è previsto per il Gran Premio d’Olanda. Il tracciato ungherese, però, rischia anche di rendere meno chiara la reale portata del pacchetto: se la AMR26 continuerà a essere lontana dal gruppo su una pista teoricamente più favorevole, l’allarme diventerà ancora più serio.

Il pacchetto dell’Ungheria deve quindi dimostrare che dietro l’imponente macchina costruita da Lawrence Stroll esiste finalmente una squadra capace di trasformare investimenti e grandi nomi in prestazioni. In caso contrario, Budapest certificherà un fallimento tecnico colossale.

Lindblad è pronto per chiudere questa prima stagione in bellezza

Il britannico continua a incantare con i suoi continui piazzamenti a punti. Non resta che chiudere con un' altra brillante performance a Budapest: "Ci stiamo dirigendo in Ungheria per l’ultima gara prima della pausa estiva, ed è un buon momento per riflettere su quella che è stata una prima metà di stagione straordinaria. È un circuito che mi è sempre piaciuto perché è un vero tracciato da piloti, con molte curve e pochi rettilinei. La gestione dell’energia è sempre un fattore importante, ma le caratteristiche di questo circuito dovrebbero renderla un po’ meno critica rispetto ad alcune delle gare precedenti" ha concluso.

Lawson e Lindblad in lotta fra loro a Spa

Lawson cercerà di tornare in zona punti

Il neozelandese non è riuscito a chiudere in zona punti a Spa. Il rammarico non manca, ma il desiderio di riscatto è più forte, con la consapevolezza che la sua VCARB 03 è in grado di battere la diretta concorrenza: "Sono davvero entusiasta di andare all’Hungaroring. È un circuito che mi è sempre piaciuto, con curve tecniche e pochi rettilinei, quindi mi sembra un ottimo modo per concludere l’ultima gara prima della pausa estiva. Ho dedicato gli ultimi giorni a riflettere su ciò che abbiamo imparato a Spa, ma anche sui progressi compiuti durante la prima metà della stagione. Il team ha lavorato durissimo sullo sviluppo della vettura e affronterò questa gara con il pacchetto completo di aggiornamenti sulla mia auto, quindi daremo il massimo per lottare per i punti" ha concluso.

La vittoria di Hamilton a Barcellona, il trionfo di Leclerc a Silverstone e il doppio podio sfiorato a Spa-Francorchamps hanno caricato l’ambiente di aspettative. Il fatto che la SF-26 sia andata alla grande su tracciati potenzialmente per lei complicati, fa presupporre che in Ungheria, si possa sperare in un altro bel risultato.

Vasseur: "L'Ungheria non ci offre alcuna garanzia"

Speranze lecite, che però il team principal della Ferrari, Frédéric Vasseur, oggi ha volutamente cercato di smorzare: “Abbiamo raccolto risultati incoraggianti a Silverstone e Spa-Francorchamps. Siamo riusciti a massimizzare il risultato grazie al lavoro di squadra. Abbiamo fiducia per l’Ungheria, ma anche in questo caso”, come si è visto già tante volte quest’anno, “il GP farà storia a sé. La nostra vettura dovrebbe adattarsi meglio alle caratteristiche dell’Hungaroring, almeno sulla carta, ma questo non ci dà alcuna garanzia”.

Il campionato 2026 è noto per la sua cripticità e ha causato dei grandi mal di testa ai tecnici, nella prima parte di stagione, per alcuni inspiegabili valori di competitività delle proprie vetture. Troppo lente laddove ci si attendeva di andare bene e anche fin troppo veloci, dove si credeva che si sarebbe andati incontro a dei weekend complessi (come Silverstone per la Ferrari ad esempio).

Nessun calo di concentrazione ammesso

Il manager francese non ammetterà dunque nessun calo di concentrazione da parte dei suoi. Vesseur parla chiaro, non devono fare altro che continuare a lavorare esattamente come fatto finora: “Sarà l’esecuzione a fare la differenza. Affronteremo il weekend con la stessa concentrazione, disciplina e attenzione che abbiamo avuto nelle ultime gare. La squadra è affiatata, i piloti super motivati e possiamo contare sul grande supporto dei nostri tifosi. Cercheremo di proseguire dritti per la nostra strada cercando di metterci nelle condizioni migliori in vista di qualifica e gara”.

Foto: Ferrari

Il tracciato, lungo 4.381 metri, ha ottenuto dagli ingegneri Brembo un indice di difficoltà pari a 4 su 5. I freni vengono utilizzati per il 22 per cento della gara e, in ciascun giro, entrano in funzione in otto delle quattordici curve, per un tempo complessivo di 16,7 secondi.

Tre frenate sono classificate come Hard, una come Medium e quattro come Light. Una distribuzione che conferma la particolare natura dell’Hungaroring, caratterizzato da numerose curve ravvicinate, poche occasioni di raffreddamento e una successione quasi continua di accelerazioni e decelerazioni.

La frenata più dura dell’Hungaroring

Il punto più impegnativo per l’impianto frenante resta la prima curva dopo il traguardo. Al termine del rettilineo principale le monoposto raggiungono i 332 km/h, prima di rallentare fino a 99 km/h.

La frenata dura 3,58 secondi e si sviluppa su una distanza di 172 metri. In questa fase i piloti devono sopportare una decelerazione di 4 g, esercitando sul pedale del freno un carico di 119 kg. La potenza frenante raggiunge invece i 1.760 kW. Numeri elevati, soprattutto considerando che la staccata arriva al termine di un rettilineo sul quale le monoposto possono sfruttare pienamente l’aerodinamica attiva e la potenza della nuova generazione di power unit.

F1 2026, frenate meno violente

Il dato più significativo emerge però dal confronto con il Gran Premio d’Ungheria 2025. Le caratteristiche delle vetture 2026 hanno infatti reso alcune frenate meno intense, allungando gli spazi e riducendo le sollecitazioni fisiche sui piloti.

Alla curva 2, lo scorso anno, le monoposto perdevano 160 km/h in 2,59 secondi, percorrendo 122 metri. Nel 2026 la riduzione di velocità prevista è leggermente inferiore, pari a 156 km/h, ma richiede 2,85 secondi e uno spazio di 143 metri.

La distanza di frenata aumenta quindi di 21 metri, mentre la decelerazione scende da 4,2 a 3,7 g. Anche il carico esercitato sul pedale diminuisce in modo evidente, passando dai 144 kg del 2025 ai 110 kg previsti quest’anno. Spazi di arresto più lunghi favoriscono infatti una maggiore rigenerazione dell’energia, mentre l’intervento dell’MGU-K sull’asse posteriore condiziona il comportamento della vettura in ogni fase di rallentamento.

GP Ungheria 2026: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

L’analisi Allan McNish

Iniziamo col Racing director del team tedesco, soddisfatto dei progressi compiuti sulla R26: "Le recenti gare hanno mostrato i progressi che il nostro team ha fatto, ed è incoraggiante vederlo tradotto in risultati concreti. I punti back-to-back sono una ricompensa per il lavoro in corso in tutti e tre i nostri siti, ma ci motivano anche a continuare a lavorare sodo. L'Hungaroring ci offre un'altra opportunità di costruire su quel progresso e concludere la prima parte della stagione con un'altra solida prestazione. Ogni fine settimana ci dà la possibilità di imparare qualcosa di più sulla nostra auto e migliorare come squadra, e vogliamo sfruttare al massimo un'ultima opportunità prima della pausa".

Le parole di Nico Hulkenberg

Dopo tappe difficili, l'obiettivo del tedesco è costruire un weekend performante e competitivo: “La svolta a Budapest è veloce, il che è una buona cosa. Spa è dietro di noi ora e l'attenzione si sposta direttamente sul prossimo. Abbiamo mostrato abbastanza lo scorso fine settimana per sapere che c'è del potenziale, quindi la priorità ora è mettere insieme un fine settimana pulito. L'Hungaroring è un tipo di circuito completamente diverso, e se possiamo far entrare l'auto in una buona finestra dall'inizio ed evitare i problemi che ci sono costati di recente, dovremmo essere in una buona posizione per combattere dove vogliamo essere. È l'ultima gara prima della pausa estiva, quindi l'attenzione è portare a termine il lavoro e darci qualcosa di positivo da portare nella seconda metà della stagione" ha ammesso.

Le parole di Gabriel Bortoleto

Il brasiliano cercherà di conquistare il suo terzo piazzamento a punti consecutivo: “Segnare punti nelle ultime due gare ha dato a tutti una vera spinta, e questo è qualcosa su cui vogliamo continuare a costruire. Abbiamo fatto progressi negli ultimi fine settimana e l'obiettivo ora è portarlo in Ungheria questo fine settimana. Mi è piaciuto molto correre qui l'anno scorso, quindi non vedo l'ora di tornare. È l'ultima gara prima di entrare nella pausa estiva, quindi sarebbe bello finire la prima parte della stagione con un altro risultato forte per l'intera squadra" ha dichiarato.

Il team americano, ancora lontano dal centro gruppo nonostante gli aggiornamenti introdotti nel corso della stagione, ritiene che le caratteristiche dell'Hungaroring possano adattarsi meglio alla MAC-26, offrendo così una nuova occasione per valutarne l'attuale potenziale.

Il fine settimana ungherese sarà inoltre importante per il programma dedicato ai giovani piloti. Colton Herta prenderà infatti il posto di Valtteri Bottas nella prima sessione di prove libere del venerdì, proseguendo il percorso di preparazione che Cadillac sta portando avanti con il pilota statunitense.

Cadillac punta su dati e affidabilità

Il Team Principal Graeme Lowdon non nasconde che il lavoro da svolgere sia ancora enorme. Se da una parte i progressi della prima metà della stagione sono incoraggianti, dall'altra la priorità resta migliorare l'affidabilità e la comprensione della vettura.

"L'Hungaroring potrebbe adattarsi un po' meglio alle caratteristiche della nostra vettura rispetto alla pista della scorsa settimana. Sono soddisfatto dei progressi compiuti nella prima metà della stagione, ma abbiamo ancora molto lavoro da fare per raggiungere il livello di affidabilità che vogliamo."

Il manager britannico ha inoltre confermato che Cadillac continuerà il programma di sviluppo dei nuovi tamburi freno introdotti per risolvere i problemi emersi in Austria. Durante il weekend verranno inoltre effettuate numerose simulazioni di gara per mettere sotto stress la MAC-26 e raccogliere dati fondamentali per l'evoluzione del progetto.

"Non esistono scorciatoie nello sviluppo di alcune componenti. Ogni scenario operativo è completamente nuovo per noi, ma stiamo imparando e migliorando continuamente come squadra."

Herta torna in pista nelle FP1

Grande attenzione sarà riservata anche a Colton Herta, che avrà una nuova opportunità al volante della Cadillac nella prima sessione di prove libere.

Il pilota americano ha spiegato che il suo obiettivo non sarà soltanto accumulare esperienza personale, ma soprattutto contribuire allo sviluppo della monoposto.

"È molto emozionante avere un'altra occasione nelle FP1. Sono passate sei settimane dall'ultima volta che sono salito in macchina e nel frattempo la vettura è evoluta parecchio. Il mio compito sarà aiutare i piloti titolari a disputare il miglior Gran Premio possibile, fornendo allo stesso tempo indicazioni utili per lo sviluppo della vettura e per il mio futuro lavoro."

Perez e Bottas cercano un finale positivo prima della pausa

Anche Sergio Perez guarda con fiducia all'appuntamento ungherese, pur sottolineando quanto sia complicato affrontare due weekend consecutivi su circuiti completamente diversi.

"Le gare consecutive rappresentano sempre una sfida enorme. Bisogna analizzare la corsa precedente, preparare quella successiva, portare aggiornamenti e ottenere subito il massimo. Siamo pronti e vogliamo arrivare alla pausa estiva dopo una buona prestazione in Ungheria."

Più ottimista anche Valtteri Bottas, che a Spa è riuscito finalmente a completare l'intera distanza di gara.

"È stato positivo completare tutta la gara e sembrava che fossimo un po' più vicini al centro gruppo. Credo che l'Hungaroring possa adattarsi meglio alla nostra vettura e vogliamo arrivare alla pausa con un po' di slancio. In Ungheria ci sono sempre tantissimi tifosi finlandesi e spero di vedere molte bandiere sugli spalti."

Si può pensare che questa rimonta non sia "meritata", ma la Formula 1 vive anche di questi colpi di fortuna, di ritiri o di inconvenienti tecnici. Quello che preoccupa Russell, alla luce delle ultime gare, è la velocità dimostrata dal compagno di squadra, che gli è stato costantemente davanti (salvo la parentesi austriaca). "Questo secondo posto non è al livello di altri risultati, perchè è arrivato con un colpo di fortuna. Non avevamo velocità nel dritto, ne parlerò con gli ingegneri", ha detto il britannico ai media dopo il suo GP di casa. Un risultato che non è stato particolarmente apprezzato neanche dai suoi connazionali, che si stanno rendendo conto del talento di Antonelli. "L'aspetto più interessante è che Kimi non era demoralizzato dopo che era uscito dai punti, forse perchè aveva avuto qualche giro per processare il tutto. Lui aveva un bel ritmo, e il vero problema è che anche quando George fa un ottimo risultato, non ha lo stesso passo del giovane", ha commentato Alex Jacques al podcast F1Nation. 

L'inglese sta cercando altri modi di trovare spiegazioni per la sua mancanza di performance, dando soprattutto la colpa alla macchina. Che in Belgio ci siano stati problemi con la batteria era abbastanza evidente, ma ormai anche Toto Wolff è stanco dei vari teatrini. "Anche a Silverstone gli aveva detto che la velocità sul dritto c'era. Per me era un chiaro invito a guardare di più negli specchietti", ha aggiunto ancora il commentatore. 

Verstappen presenta il weekend dell'Hungaroring

Il quattro volte campione del mondo ha evidenziato le differenze tra il tracciato ungherese e quello belga, sottolineando l'importanza di trovare subito il giusto assetto per essere competitivi fin dalle prime sessioni: "Spa è stata una gara positiva per noi: tutto è andato piuttosto liscio per l'intero weekend ed è stato bello conquistare il 130° podio con il Team. Per l'Ungheria sarà l'ultima gara prima della pausa estiva, quindi sarà l'ultimo sforzo. Si tratta di un circuito completamente diverso rispetto a Spa, con caratteristiche differenti, e dovremo vedere come si comporterà la vettura, assicurandoci di trovare il giusto assetto".

"Fa una grande differenza partire bene fin dall'inizio del weekend e spero che riusciremo a farlo, così da essere il più competitivi possibile. Sarà interessante vedere come andremo lì; in Ungheria riceviamo sempre un grande sostegno dai tifosi e non vediamo l'ora di tornare".

Hadjar carica la Red Bull verso il GP d'Ungheria

Il giovane pilota francese ha parlato del momento positivo della squadra e delle aspettative per il weekend di Budapest, dove confida di poter sfruttare al meglio le caratteristiche del circuito:

"È fantastico arrivare subito a Budapest dopo un weekend così positivo a Spa e portare con noi questo slancio. La vettura è stata davvero competitiva per tutto il fine settimana e il risultato lo ha dimostrato. È stato un peccato dover partire dal fondo dello schieramento, ma abbiamo massimizzato tutto ciò che era possibile e ora arriviamo qui con una tabula rasa.

L'Hungaroring si adatta un po' meglio alle caratteristiche della nostra vettura, grazie alle numerose curve lente, e questo dovrebbe aiutarci a sfruttare al massimo il nostro sistema di erogazione della potenza. Io e il team lavoriamo senza sosta da gennaio e, con quest'ultimo sforzo prima della pausa estiva, speriamo di arrivare alle vacanze con un risultato positivo".

Il quattro volte campione del mondo di F1 ha usato toni misurati quando gli è stato chiesto di commentare questi sconvolgimenti, insistendo sul fatto che la scuderia debba continuare ad andare avanti. I cambiamenti di personale alla Red Bull sono stati uno degli argomenti più discussi delle ultime due stagioni, con l’addio di diverse figure di spicco.

L’addio del genio Adrian Newey, passato all’Aston Martin, ha fatto scalpore, ma altri ne sono seguiti. Il direttore sportivo Jonathan Wheatley ha lasciato il team per diventare team principal presso Audi, mentre il responsabile della strategia Will Courtenay è passato alla McLaren come direttore sportivo.

La fuga di cervelli però non si è placata qui, con diversi rumors insistenti che danno anche l’ingegnere capo Paul Monaghan in partenza verso la neonata scuderia di F1 Cadillac.

Forse l’aspetto più rilevante per Verstappen a livello personale è che anche diversi membri chiave della sua squadra ai box hanno cambiato squadra. Michael Manning, il suo ingegnere di controllo e specialista delle partenze da quasi un decennio, è passato alla Williams, mentre il capo meccanico Matt Caller è entrato a far parte dell’Audi alla fine della scorsa stagione.

Su tutti a breve l'olandese perderà anche il suo storico ingegnere di gara Gianpiero Lambiase, diretto verso la McLaren, anche se questa separazione avverrà solamente nel 2028.

Intervistato in occasione del Gran Premio del Belgio, a Verstappen è stato chiesto quanto fosse fiducioso che la Red Bull potesse ancora fornirgli una vettura in grado di lottare nelle prime posizioni, nonostante i continui cambiamenti a livello di personale: "Stiamo semplicemente guardando al futuro, cercando di risolvere i problemi attuali che abbiamo sulla vettura, ma è una discussione ancora molto aperta", ha dichiarato l'olandese ai media.

"A volte capita di sentirsi un po’ delusi o sconcertati dopo una gara, ma, ad esempio, dopo Silverstone torni a casa e ricominci da zero. Mercoledì ero già tornato in fabbrica, e poi ci si prepara di nuovo per i weekend a venire. È così che abbiamo sempre lavorato in tutti questi anni insieme. Certo, in alcuni anni si è semplicemente un po’ più competitivi rispetto ad altri, ma per quanto riguarda il mio approccio e il modo in cui lavoriamo come squadra, in realtà non cambia nulla".

Verstappen era chiaramente frustrato dopo il Gran Premio di Gran Bretagna, definendo l'alettone posteriore rotante della RB22 “estremamente pericoloso” dopo che gli aveva causato un testacoda che lo aveva costretto al ritiro mentre era terzo a quattro giri dalla fine.

Tuttavia, l’olandese mantiene il sangue freddo quando guarda al quadro generale, mentre la Red Bull fatica a trovare miglioramenti costanti dopo un inizio di stagione difficile.

"Le persone vanno e vengono. Penso che a volte anche questo faccia parte del processo", ha aggiunto. "A volte vorresti che le persone restassero, potenzialmente sì, ma penso che la vita sia così e che lo sia anche lo sport. Bisogna semplicemente andare avanti e cercare di scoprire nuovi talenti. È quello a cui si presta attenzione continuamente, ed è quello che facciamo".

“All'inizio di ogni weekend di gara, Max entra nel garage mentre tutti sono occupati a preparare l'auto. Non chiede come procedono i lavori o come sta l'auto, ma invece chiede come stai tu. Chiede come sta la tua famiglia, come stanno andando i tuoi figli a scuola, se hai dormito abbastanza e come stai affrontando il fuso orario. È prima di tutto un essere umano" ammette.

Una qualità inosservata, ma che all'interno del box è diventato un rito quotidiano: "Certo, non lo vedi: riceve troppo poco credito per questo. Ma per le persone che lavorano con lui nel garage, potrebbe proprio essere la qualità che più apprezzano in lui. Penso che questo sia probabilmente l'aspetto di Max che la gente vede meno, ma per i ragazzi del team vale tanto, ve lo assicuro” ha concluso. 

Il team principal della Mercedes ha spiegato la scelta al termine della gara di Spa-Francorchamps, chiarendo la posizione della scuderia di Brackley in merito agli ordini di scuderia, nonostante il ritiro di Russell già nel corso del primo giro.

Dopo quanto accaduto a Barcellona, dove il confronto diretto tra i due piloti aveva fatto perdere tempo prezioso nella lotta con Lewis Hamilton per il secondo posto, Wolff ha voluto evitare il ripetersi di uno scenario simile. Secondo il manager austriaco, Antonelli, poi vincitore nella Foresta delle Ardenne con il suo sesto successo stagionale,  avrebbe potuto imporsi anche in Spagna se non fosse stato  rallentato dal duello con il compagno di squadra, al netto del ritiro causato da un problema di affidabilità.

“Dopo l’esperienza di Barcellona, dove abbiamo perso molto tempo, l’obiettivo per il Gran Premio del Belgio era chiaro: evitare qualsiasi lotta tra di noi”, ha dichiarato Wolff. “Non volevamo scambiarci le posizioni per poi ritrovarci con una Ferrari o una Red Bull alle calcagna e rischiare di perdere la vittoria, come accaduto in Spagna. Senza il ritiro, Kimi avrebbe vinto quella gara”.

Wolff ha tuttavia precisato che questa linea guida non equivale a imporre ordini di scuderia rigidi. La priorità resta la vittoria, indipendentemente da chi dei due piloti si trovi al comando, senza interventi per favorire uno a scapito dell’altro, anche in ottica campionato.

“Daremo sempre priorità alla vittoria in gara, sia per il campionato costruttori sia per quello piloti. Non toglieremo mai una vittoria a un pilota per favorirne un altro. Se George dovesse trovarsi in testa, anche se indietro in classifica, non invertiremo le posizioni”.

Una posizione che, pur non escludendo del tutto il confronto in pista, evidenzia come Mercedes stia cercando di gestire con maggiore disciplina i duelli interni, mettendo al primo posto l’interesse del team.

In questo spettacolo si è esibita anche Shakira, con il suo terzo inno per i Mondiali di calcio, "Dai dai". Un particolare curioso, che è uscito nelle ultime ore, è che c'è anche lo zampino di Lewis Hamilton, dietro la realizzazione del videoclip. La cantante, infatti, ha chiesto al pilota, suo amico da tempo, il numero di cellulare di Kylian Mbappè, che voleva come protagonista. Detto fatto, i due sono stati messi in contatto e il calciatore ha partecipato volentieri all'evento della colombiana, anche se poi non ha potuto sentire il brano in diretta alla finale. 

Foto copertina x.com

Made in Italy

Non possiamo non cominciare dal gioiellino di casa: Kimi sforna un’altra super performance (9.5), riconfermandosi punta di diamante in Mercedes, luogo di mille sciagure per il buon Russell (NC) esasperato di una vettura che, a detta sua, non è ai livelli del compagno di squadra. Rabbia e sconforto per il britannico che ormai ci fa persino tenerezza, e questo la dice lunga.

Passiamo al duo Ferrari, con Charles Leclerc (10) che torna sul podio dopo una gara in cui la vittoria è stata inseguita e sperata. Il motorone Mercedes ha avuto la meglio, ma i risultati della Rossa restano lodevoli, grazie a un Hamilton (7.5) che pur bastonato dalla FIA, finisce in quarta posizione e sale in seconda nella classica mondiale. Diciamoci la verità, a inizio stagione non ci avremmo scommesso neanche un centesimo su sta vettura, e invece... 

...C'è chi è tornato a ballare mente altri...A sognare

Senza la Macarena, la Red Bull balla davvero: Verstappen torna sul podio (8) anche se con questa RB22 non riesce a fare il suo gioco spietato, mentre Hadjar (8) è autore non solo di una grande scia in qualifica a favore del compagno, ma di una remuntada di ben 15 posizioni. Al di là del podio, ci sono performance davvero sottovalutate. 

Segue questa rotta un grande Lindblad (9) rookie del team di Faenza che ci regala costanti emozioni, un Bortoleto ormai soprannominato 'il salvatore dell'Audi' (8) e un super Colapinto (8), che porta allegria all'Argentina dopo l'illusione ai Mondiali: quel doppio sorpasso nel rettilineo dopo l'Eau Rouge, è stato da brividi. 

Papaya...who?

La McLaren fa bene a metà: garone per il buon Lando Norris (8) che nonostante la penalità riesce a piazzare la macchina in top 10, mentre Oscar Piastri non va oltre la quinta casella. Il podio era alla portata, ma i pezzi volati dopo le sberle con Charles hanno avuto la meglio: in Ungheria li vedremo accendersi davvero? La speranza è l'ultima a morire 

I (scontatissimi) bocciati 

Ormai che vi faccio a fare l'elenco? Eccetto Lawson che perde la sua permanenza a punti (5), il resto è gente già beatamente rimandata. Chissa se a Budapest qualcuno di loro si salverà in calcio d'angolo. Ci sentiamo presto per l'ultima tappa prima delle vacanze,

La vostra rompipaddock

Eppure, la Scuderia di Maranello ha sorpreso tutti (anche sé stessa) conquistando tra Gran Bretagna e Belgio non solo due podi, ma anche una vittoria con Charles Leclerc. In terra inglese prima - nonostante la scomoda presenza del format Sprint - e tra le Ardenne poi, è riuscita a contenere il divario su due dei tracciati alla vigilia più ostici. Decisiva è stata anche la preparazione a casa, con gli uomini in rosso che hanno confermato quello che ormai è diventato un piacevole trend.

Il pre-Monza può aiutare

La Ferrari guarda ora ai prossimi appuntamenti a cavallo della sosta, ben consapevole che i layout di Budapest e Zandvoort dovrebbero (il condizionale rimane comunque d'obbligo) sposarsi decisamente meglio con le caratteristiche della SF-26, limitandone il ritardo sul fronte Power Unit ed esaltandone le qualità aerodinamiche. Attenzione però: Monaco insegna che i risultati dipendono non solo dal potenziale della vettura, ma anche e soprattutto dall'esecuzone di squadra durante il weekend.

Russell, a dirla tutta, non ha mai trovato il feeling con la monoposto, lamentandosi della mancanza di velocità sul dritto, proprio come a Silverstone, e quando era fermo a bordo pista ha lanciato una sfuriata contro il team per questi problemi di gestione. "Sono fuori. Cosa ca**o è successo con l'assetto alla fine del rettilineo?  La fott*****ima batteria. Ragazzi, è inaccettabile. Tutto questo weekend lo è", ha detto il pilota in radio, in un messaggio addirittura censurato dalla regia internazionale ed impossibile da trovare, se non sulla TV tedesca. Un atteggiamento che non è molto piaciuto a Toto Wolff, tanto che, per la seconda volta in due GP, ha puntato il dito non solo contro la vettura, ma anche contro il pilota. 

Coulthard individua la chiave: reagire come fa Verstappen

George Russell arriva da un periodo complicato, segnato da errori, contatti e risultati che hanno permesso a Kimi Antonelli di allungare in classifica. Il primo giro di Spa, concluso con il contatto con Hamilton, ha amplificato una sensazione di smarrimento che si trascina da settimane.

È qui che David Coulthard inserisce il suo pensiero: per uscire da questa fase, Russell deve ritrovare la capacità di reagire con lucidità, proprio come ha fatto negli ultimi anni Max Verstappen quando si è trovato a fronteggiare momenti difficili.

Coulthard non parla di talento, ma dell’atteggiamento che il pilota inglese dovrebbe avere: la capacità di trasformare una frustrazione tecnica — come quella vissuta da Verstappen a Silverstone, quando la sua ala posteriore lo ha costretto al ritiro — in una risposta immediata.

Spa ne è stata la prova: Verstappen è tornato sul podio, ha ritrovato ritmo, ha elogiato la vettura e ha mostrato che un weekend negativo può diventare uno sprint in più, non una zavorra.

Per Coulthard, questo è il punto: Russell deve imparare a convertire la delusione in slancio, non in esitazione.

Spa come spartiacque: Antonelli vola, Russell deve ricostruire

Il confronto interno alla Mercedes sta diventando sempre più pesante dopo quanto successo in Belgio. Antonelli ha vinto, ha consolidato la leadership e ha mostrato una continuità che Russell non riesce a replicare. Il britannico è scivolato al terzo posto dietro Hamilton, e la dinamica interna si è ribaltata: non è più Russell a trainare il gruppo, ma il giovane italiano.

Coulthard legge questa situazione come un’opportunità: non un giudizio, ma un invito a ritrovare la solidità mentale che serve per reagire.

Verstappen, dopo Silverstone, ha mostrato esattamente questo: un podio immediato, una gestione più pulita, una Red Bull che ha abbandonato la soluzione aerodinamica più estrema — la cosiddetta “ala Macarena” — per tornare a un pacchetto più stabile. Anche Hadjar, nello stesso weekend, ha beneficiato di questa impostazione più lineare.

Il messaggio è chiaro: la reazione è possibile, e Russell ha gli strumenti per farla sua.

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Restando in tema aggiornamenti, in Haas non hanno soddisfatto le aspettative, mentre cresce l'attesa per il ritorno di Fornaroli e Paul Aron in FP1 al Hungaroring. Infine, spunta un aneddoto su Kimi Antonelli, mentre una foto 'rivela' i segreti della Mercedes.Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Gran Premio

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Ma chi lo conosce e lo segue da tempo, sa che la bravura di Antonelli va oltre i semplici risultati. In Formula 2, per esempio, non vinse il Titolo, ma fece alcune prove di grande coraggio e freddezza. Nelle altre categorie minori, invece, non c'è stato campionato dove non lasciò la firma, a partire dai kart. Nelle ultime ore è uscito un podcast con ospite Connor Zilisch, attuale pilota della NASCAR e vecchio rivale di Kimi, che racconta un aneddoto sul talento dell'italiano. "Non importa la sessione, lui era sempre davanti. Uno dei miei migliori amici era il suo compagno di squadra, e credeva che fosse il motore di Antonelli a fare la differenza. Kimi allora propose di scambiarsi i motori, ed era ancora il più veloce", ha detto l'americano a Gypsy Tales. 

Gli aggiornamenti introdotti sulla VF-26 non hanno garantito il salto prestazionale sperato e, mentre alcuni avversari sono riusciti a progredire, la Haas ha progressivamente perso terreno. Quella che sembrava una base promettente si è trasformata in una vettura sempre più difficile da collocare nella lotta per la zona punti, costringendo il team a lavorare soprattutto sulla comprensione del pacchetto.

Hirakawa torna sulla Haas

All’Hungaroring sarà Ryo Hirakawa a guidare la monoposto di Oliver Bearman durante la prima sessione di prove libere. Per il pilota giapponese si tratterà della seconda apparizione sulla VF-26 dopo il complicato turno disputato in Austria, condizionato dal programma di test aerodinamici e da una bandiera rossa che gli aveva impedito di completare alcuni giri realmente significativi.

«Questa volta avrò la possibilità di effettuare alcuni giri spinti», ha spiegato Hirakawa. «Il circuito è stretto, impegnativo e presenta molte curve a bassa e media velocità. Sarà importante fornire un buon feedback alla squadra per aiutarla a preparare un assetto competitivo per le FP2 e per il resto del weekend».

Bearman difende il lavoro della squadra

Oliver Bearman non ha nascosto la difficoltà del momento, ma ha respinto l’idea di una squadra già proiettata verso la pausa estiva. Il britannico ha sottolineato come tutto il gruppo voglia chiudere la prima metà della stagione con un risultato positivo, nonostante una competitività inferiore rispetto all’inizio dell’anno.

«Il mio obiettivo è mantenere la costanza mostrata recentemente e tenere alto il morale in un periodo complicato», ha dichiarato Bearman. «Tutti stanno spingendo per trovare prestazione e sono molto orgoglioso del lavoro della squadra».

Ocon cerca risposte a Budapest

Esteban Ocon tornerà invece su un circuito particolarmente significativo per la sua carriera. Proprio all’Hungaroring il francese conquistò nel 2021 la sua prima vittoria in Formula 1 e il pilota spera che il ritorno in Ungheria possa coincidere con un fine settimana finalmente più competitivo.

«È uno dei miei appuntamenti preferiti e qui ho vissuto la mia giornata migliore in Formula 1», ha ricordato Ocon. «Spero che possiamo disputare un weekend decente».

Per la Haas l’obiettivo sarà però andare oltre le dichiarazioni di fiducia. Dopo un avvio incoraggiante, la squadra si è progressivamente persa, frenata da uno sviluppo poco efficace. Budapest dovrà offrire le prime indicazioni concrete per capire se la VF-26 possa tornare a lottare stabilmente per i punti oppure se la rincorsa agli avversari sia destinata a proseguire anche dopo la pausa estiva.

La Red Bull è stata la seconda squadra a deliberare la propria soluzione. Il concetto austriaco anche se riprende la soluzione Ferrari, ruota in senso opposto e questo, come visto in occasione di alcune gare, l’ultima a Silverstone, può creare degli scompensi sconvenienti per chi si trova alla guida, in quel caso Verstappen. La FIA non vuole vedere altri episodi simili e ad essere onesti, nemmeno Max. La Red Bull si è dunque presa un GP di pausa, correndo in Belgio con l’ala standard, annunciando già di avere una nuova versione da provare in occasione dell’Ungheria (leggi qui).

La McLaren dovrebbe allinearsi a Ferrari e Red Bull dall'Ungheria

Alle due si dovrebbe aggiungere, secondo quanto riporta 'Autosport.com', anche la versione della McLaren. Il team di Woking aveva provato, per la prima volta la ‘McMacarena’ in Austria, senza avere successo (leggi qui). Quanto appreso nell’occasione avrebbe permesso ai tecnici a sviluppare il proprio concetto, decidendo di andare a testare la seconda versione, anche loro come Red Bull, in Ungheria togliendosi eventuali dubbi prima della pausa estiva. In realtà ce la attendevamo già in Belgio, GP però per il quale il team però ha portato solamente una versione standard da basso carico.

Stavolta forse ci siamo. Questo almeno stando a quanto riporta oggi ‘Autosport.com’. Nota testata britannica che, dando la notizia ha riportato anche le parole del direttore senior del reparto corse McLaren, Randy Singh: “In Ungheria avremo un nuovo pacchetto di aggiornamenti. Ogni sviluppo è importante e useremo le prove libere per comprendere meglio il nostro potenziale. Il nostro obiettivo è raccogliere dati prima della pausa estiva, così da poterci mettere nella posizione migliore in vista del rientro dalle vacanze”.

Stella: "Dall'Ungheria assisteremo ad un'accelerazione della nostra competitività"

La squadra campione del mondo in carica è fiduciosa, tanto che il team principal Andrea Stella, nei giorni scorsi aveva dichiarato: “C’è stato tanto sviluppo negli ultimi mesi. Da parte nostra avremo un nuovo pacchetto in Ungheria e poi dopo la sosta estiva. Abbiamo fiducia che a partire dall'Ungheria inizieremo a vedere un'accelerazione nella nostra competitività. Abbiamo una direzione chiara in termini di sviluppo adesso. In Ungheria dovremmo vedere i primi risultati di questo approccio”, ha concluso stando a quanto riporta ‘Autosport.com’.

Foto: McLaren

Il fine settimana di Budapest inizierà con una novità: Paul Aron guiderà la A526 di Franco Colapinto durante la prima sessione di prove libere. Il pilota di riserva completerà così la prima delle sessioni obbligatorie riservate ai giovani piloti previste per la squadra nel corso della stagione.

Aron al posto di Colapinto nelle FP1

Per Aron sarà la prima apparizione stagionale in una sessione ufficiale con Alpine. L’estone ha lavorato durante tutto l’anno al simulatore di Enstone e potrà finalmente confrontare le sensazioni virtuali con il comportamento reale della monoposto.

«Non vedo l’ora di mettermi al volante della A526 per la mia prima FP1 con la squadra in questa stagione», ha spiegato Aron. «Ho guidato la macchina al simulatore per tutto l’anno e sarà molto utile scendere in pista e provarla direttamente. Nelle tre FP1 disputate la scorsa stagione ho ottenuto riscontri molto positivi e voglio costruire su quelle esperienze, aiutando il team nel miglior modo possibile per il resto del weekend».

Il lavoro del giovane pilota avrà quindi anche una rilevanza tecnica, perché il tracciato dell’Hungaroring rappresenterà un banco di prova molto diverso rispetto alle piste veloci di Silverstone e Spa-Francorchamps.

Gasly ammette le difficoltà Alpine

Pierre Gasly si presenta a Budapest con la volontà di reagire dopo la delusione del Gran Premio del Belgio, ma senza nascondere la situazione complicata della squadra. Secondo il francese, diversi avversari hanno reso la vita molto più difficile ad Alpine sia in qualifica sia in gara, aumentando la pressione nella battaglia attorno alla decima posizione.

«Sappiamo cosa dobbiamo fare per migliorare, ma dobbiamo accettare che non si risolve tutto rapidamente», ha dichiarato Gasly. Il francese ha sottolineato come la priorità sarà curare l’esecuzione e quei piccoli dettagli che possono permettere alla squadra di massimizzare il risultato.

Il circuito ungherese, più lento e tecnico, potrebbe modificare i rapporti di forza rispetto agli ultimi appuntamenti. Gasly arriverà comunque a Budapest con fame e motivazione, determinato a riscattare la mancata zona punti di Spa.

Colapinto vuole confermare i passa avanti

Franco Colapinto, che tornerà sulla monoposto dalla seconda sessione di prove libere, punta invece a dare continuità al punto conquistato in Belgio. L’argentino ha evidenziato come Alpine sia sembrata leggermente più competitiva rispetto ai diretti avversari, pur riconoscendo che Budapest proporrà caratteristiche completamente differenti.

La presenza di numerose curve renderà inoltre più normale la gestione energetica rispetto a Spa e Silverstone. Colapinto spera che le monoposto più leggere possano risultare particolarmente divertenti sul tracciato ungherese, dove ha già ottenuto buoni risultati durante la propria carriera nelle categorie giovanili.

Per Alpine il Gran Premio d’Ungheria rappresenterà dunque un appuntamento importante: da una parte il lavoro di Aron nelle FP1, dall’altra la necessità di Gasly e Colapinto di sfruttare ogni opportunità per raccogliere altri punti prima della pausa estiva. L’obiettivo dichiarato è chiaro: ritrovare competitività e fiducia prima di affrontare la seconda parte della stagione.

Foto copertina x.com

Il giovane pilota italiano guiderà la McLaren MCL40 sul tortuoso circuito dell’Hungaroring, prendendo parte a una sessione che avrà un valore significativo per la sua crescita personale.

Fornaroli al volante della McLaren

Fornaroli si è preparato nelle ultime settimane lavorando al simulatore di Woking e presso il McLaren Performance Hub, con l’obiettivo di arrivare pronto a un appuntamento nel quale dovrà integrarsi rapidamente nel programma tecnico del team.

«Ogni sessione è un’opportunità per imparare, acquisire fiducia e contribuire al programma della squadra per il weekend», ha spiegato l’italiano. «Non vedo l’ora di scendere in pista venerdì, divertirmi e sfruttare al massimo ogni giro per aiutare il team».

Per Fornaroli non si tratterà quindi soltanto di accumulare chilometri al volante di una Formula 1. La McLaren dovrà infatti raccogliere numerosi dati su una vettura dotata di diverse novità, rendendo particolarmente importante la precisione delle indicazioni fornite durante la sessione.

Il principale aggiornamento portato in Ungheria sarà un nuovo fondo, accompagnato da ulteriori componenti aerodinamiche che verranno valutate durante le prove libere.

Nella sola FP1 verrà inoltre provata una versione evoluta dell’ala posteriore sperimentale che avrebbe dovuto debuttare nelle prove del Gran Premio d’Austria. La McLaren ha precisato che questo elemento non è destinato a essere introdotto definitivamente né in Ungheria né nella successiva gara di Zandvoort. Si tratterà dunque principalmente di un test utile a raccogliere informazioni per gli sviluppi futuri.

L’obiettivo della McLaren sarà dunque sfruttare al massimo il weekend, comprendere il comportamento degli aggiornamenti e arrivare alla pausa estiva con indicazioni preziose in vista della seconda parte del campionato. Un programma nel quale anche Fornaroli sarà chiamato a offrire il proprio contributo fin dai primi giri del venerdì.

Il tutto diventato evidente dopo una bella qualifica che ha messo in mostra come la SF-26 fosse, indubbiamente, la seconda forza in campo. In gara, Charles Leclerc ha corso all'attacco e senza errori, provando a dare del filo da torcere alla Mercedes di Antonelli, mentre Lewis Hamilton ha vissuto una giornata meno lineare, rimediando una penalità di 5 secondi dopo la partenza a causa di un incidente di gara con la Mercedes di George Russell.

Danni e penalità

Il sette volte campione del mondo, dopo un crash senza colpa per nessuno dei due e una penalità discutibile che gli è stata inflitta, è stato costretto a portare a termine la sua gara con una vettura rimasta danneggiata, senza il diveplane dell’ala anteriore (il flap alto all’esterno dell'endplate) e il bargeboard sinistro della vettura, strappato durante il crash. Fattori che, di fatto, hanno portato il britannico ad avere un'auto sbilanciata e con diversi punti di carico in meno.

Un danno che, da quanto raccolto da fonti vicine al team e riportato da Motorsport.com, è costato alla SF-26 numero 44 una perdita di carico di 10 punti, ovvero un decimo e mezzo al giro. Eppure, malgrado tutto, il passo gara di Hamilton è stato molto interessante, quasi paradossale. In diversi giri infatti, il britannico è stato più veloce di Leclerc che ha chiuso secondo in classifica a due secondi da Antonelli (con una macchina integra, senza penalità dai commissari FIA e senza il rallentamento al pit-stop in cui Sir Lewis ha quasi investito un meccanico).

Paradosso? Forse no...

Ebbene, dietro a questo apparente paradosso c'è, in primis, la capacità di Lewis di saper adattare la propria guida alle condizioni, riuscendo a sfruttare il massimo della vettura a disposizione. Ma oltre al fattore umano ci sono anche motivi tecnici: i bargeboard sono stati voluti dalla FIA con l'intento di tenere le turbolenze generate dalla ruota all’interno per non sporcare la scia e rendere più facili duelli ravvicinati. Ovviamente, però, le squadre hanno studiato forme con cui indirizzare le perdite dall’esterno, dando efficienza al corpo vettura.

La Ferrari, fra i vari team, ha modificato il disegno della fiancata, aumentandone la superficie per aumentare il “muro” nella prima parte delle pance utile ad allontanare le turbolenze, evitando che possano “inquinare” il lavoro del marciapiede e del fondo. Per questo, la perdita del bargeboard per Sir Lewis ha rappresentato una perdita di carico locale, ma i flussi hanno trovato strada libera per incrementare l'effetto out wash che ha reso più complicato agli avversari avvicinarsi alla rossa.

Foto copertina www.ferrari.com

La Mercedes W17 del pilota inglese è infatti stata sollevata dai commissari per effettuarne la rimozione, fornendo a Mateusz Mróz la possibilità di scattarne una immagine davvero molto chiara che ci permette di effettuare alcune considerazioni.
Foto: X: Mateusz Mróz

Innanzitutto, come era già noto, il regolamento 2026 ha imposto una drastica semplificazione del fondo vettura imponendo un'ampia zona centrale planare che ci riporta direttamente a quanto era in vigore fino al 2021.
Si dice comunemente che la precedente genarazione di vetture fosse "a effetto suolo" quasi sottintendendo che le attuali non lo siano, ma anche il fondo piatto attuale sfrutta l’effetto Venturi. 
Tuttavia l'attuale regolamento sfrutta il principio fisico in modo decisamente meno estremo impedendo la possibilità di sagomare in tre dimensioni il fondo vettura.
Vale anche la pena ricordare che la carreggiata delle attuali monoposto è stata ridotta e, con essa, anche la larghezza del fondo stesso cosa che limita di conseguenza la superficie utile a creare deportanza.

Nella parte centrale rimane il pattino (planck) corredato di blocchetti metallici (skid block) la cui funzione è limitare l’altezza da terra e impedire che le vetture viaggino troppo vicine all’asfalto.

A catturare l'occhio è soprattutto ciò che manca

Il diffusore è decisamente limitato nello sviluppo longitudinale e in altezza.
Da questo punto di vista il diffusore 2026 è nettamente più ampio rispetto a quello consentito fino al 2021 ma estremamente meno voluminoso rispetto allo scorso anno.
Rispetto al precedente ciclo regolamentare, quindi, sono scomparse le enormi paratie verticali all'imboccatura del fondo sostituite con una zona decisamente più limitata e corredata di cinque piccole paratie verticali (dal prossimo anno ridotte a tre).

L'assenza di queste lame di carbonio impedisce lo sfruttamento esasperato dei fenomeni vorticosi utilizzati fino allo scorso anno per massimizzare la depressione sotto la vettura.
Va anche detto che la porzione piatta del fondo attuale impedirebbe in ogni caso lo sviluppo e il mantenimento di tali vortici, tanto è vero che fino allo scorso anno la forma del fondo vettura era caratterizzata da due ampie sezioni laterali arcuate che si raccordavano infine con il diffusore.

L'assenza della tridimensionalità del fondo nella parte centrale ha, di fatto, soppresso anche lo sfruttamento dei numerosi cambiamenti di sezione (kick points) utili ad espandere repentinamente il flusso verso l'alto, causando una locale e repentina accelerazione del flusso in combinazione al notevole abbassamento della pressione locale.
Vi sono però alcune zone, vicino alla parte centrale attorno al basamento del motore e del cambio, in cui i tecnici Mercedes hanno potuto presumibilmente ricreare alcuni di questi punti.

Da notare anche, da quest'anno, l'assenza lungo il bordo esterno degli elaborati generatori di vortice a cascata (upwash cascade).

Data l'enorme depressione sviluppatasi sotto la monoposto, era fondamentale che l'alta pressione presente ai bordi del fondo non fosse risucchiata, vanificando largamente gli sforzi fatti per la sua creazione. Questa cascata di elementi avevano il compito di generare una potente colonna vorticosa a pressione relativamente bassa capace di svilupparsi lungo il bordo del fondo per impedire il travaso d'aria sotto la monoposto.

Fondo vettura semplificato ma non banale

Tornando al diffusore, la transizione dalla parte piana a quella inclinata, parte da regolamento circa 200mm prima del bordo posto di fronte alle ruote posteriori e chiaramente è piuttosto repentina. Da quel punto la superficie continua imposta dal regolamento assume un andamento concavo-convesso-concavo, inclinandosi al massimo verso l'uscita, massimizzando la sezione disponibile ma guidando contemporaneamente la ricompressione della vena fluida in maniera dolce per evitarne lo stallo.

Mercedes ha sfruttato, per quanto possibile, la zona centrale attorno al cambio e alla struttura di sicurezza senza arrivare all'esasperazione vista sulla SF-26.

Sono inoltre ben visibili due paratie interne al diffusore. Il regolamento prevede due paratie interne e fino a tre paratie interne che possono essere inclinate ma rispettare i volumi di controllo regolamentari.
I tecnici di Brackley, per guidare opportunamente i flussi in espansione, hanno optato per sole due derive ma sagomandole in modo piuttosto complesso.

Notevole sforzo è stato profuso da tutti i team sulle superfici del diffusore immediatamente ai lati delle ruote posteriori sempre con l’obiettivo di aumentarne la sezione utile questa volta trasversalmente.

Nell’immagine della W17 giunta da Spa, si può ben ammirare il taglio della paratia verticale interno alle ruote anteriori utile a ingerire nel diffusore aria ad alta energia per aiutare a impedire la separazione dei flussi.
Un espediente, questo, derivato dalle esperienze fatte nell’ambito del precedente regolamento.

In definitiva il nuovo regolamento ha molto limitato la generazione di deportanza deputata al fondo vettura, principalmente al fine di ovviare ad alcune indesiderate caratteristiche delle monoposto del recente passato ovvero: il porpoising, gli assetti estremamente rigidi e la notevole sensibilità alle condizioni di rollio e beccheggio.
La nuova normativa non ha però reso meno semplice il compito dei progettisti, basti pensare alla sfida posta dalla integrazione della dinamica del fondo vettura con l’utilizzo della aerodinamica attiva.

Foto interna media.mercedesamgf1.com

Foto copertina x.com

In una stagione in cui la casa di Stoccarda è estremamente forte, ma altrettanto fragile, a causa dei continui problemi avuti alle batterie, subire un ritiro a causa di un incidente, è estremamente impattante sul proseguimento del mondiale, soprattutto sul cammino del 28enne britannico.

Affidabilità, Wolff: "Se abbiamo perso punti è colpa nostra"

L’affidabilità resta sotto osservazione e Toto Wolff non può guardare all’Ungheria senza essere raggiunto da una nota d’agitazione: “Le prestazioni ci sono sempre state, purtroppo però non siamo sempre riusciti a trasformare quel potenziale in risultati concreti. Sappiamo di dover migliorare. Se abbiamo perso punti è solo colpa nostra. La squadra sta dando tutto per comprendere i problemi, risolverli e garantire che i piloti abbiano gli strumenti necessari per dare il massimo ogni weekend”.

La gestione dell'energia perde importanza all'Hungaroring

Il punto forte della W17 è stata sicuramente la power unit e la gestione dell’energia. Gli ultimi due weekend hanno messo sotto torchio tutti i costruttori da questo punto di vista, per cui possiamo dire che la Mercedes, sapeva di poter contare su un vantaggio.

L’Hungaroring manderà tutto all’aria in tal senso. Se la Ferrari è stata vicina sulle precedenti piste, in che posizione si collocherà nel prossimo GP? “L'Ungheria presenta una sfida diversa rispetto ai circuiti su cui abbiamo corso di recente. A Silverstone e a Spa la richiesta d’energia rappresentava una sorta di criticità, mentre a Budapest gareggeremo su una pista energeticamente molto più ricca. Dovremo focalizzarci su altre esigenze e questo cambierà il modo in cui ci ritroveremo ad affrontare il weekend. L’obiettivo? Andare in pausa conquistando il maggior numero di punti possibile in Ungheria”, ha concluso Toto Wolff alle colonne della Mercedes.

Foto: Mercedes

La non perfetta affidabilità del sistema messo a punto dai tecnici di Milton Keynes è stata confermata sia dai vertici del team, sia dallo stesso pilota coinvolto, adducendo cause di natura meccanica non meglio precisate.

Lo stesso Verstappen ha ammesso che tornare alla specifica di ala mobile dotata di un movimento tradizionale, simile a quello che caratterizzava il DRS, ha portato notevoli benefici al bilanciamento della vettura.

Le voci secondo le quali il team anglo-austriaco si fosse trovato costretto a una marcia indietro definita e che, per questo motivo, volesse mettere pressione sulla FIA (che avrebbe condotto una doverosa analisi sui sistemi rotanti) per ottenere un divieto di utilizzo generalizzato si sono rivelate del tutto infondate.

Red Bull ha risolto tutti i problemi?

Lo confermano le stesse dichiarazioni del Team Principal di Red Bull, Laurent Mekies, che ha ventilato un ritorno dell’ala Macarena sulla RB22 già a partire da questo weekend all’Hungaroring.

Come riportato da racingnews365.com, il manager francese, nelle interviste raccolte durante il Gran Premio del Belgio, dichiarato che i correttivi necessari per il sistema Red Bull sono in corso e saranno disponibili già a Budapest.

Ritorno importante in Ungheria

L’utilizzo dell’ala rotante potrebbe essere di estrema importanza sul circuito magiaro, data la spiccata capacità di abbattimento della resistenza aerodinamica.
L’aerodinamica mobile infatti amplifica il suo effetto positivo soprattutto laddove è necessario prevedere un alto livello di deportanza, come all’Hungaroring, e quindi vi è un sensibile effetto di riduzione della resistenza.
In piste come Monza, per esempio, dato il basso livello generale di carico aerodinamico e di drag complessivi, gli effetti sono molto meno rilevanti. 

Considerando che sulla pista ungherese sono state previste ben quattro zone in cui è possibile azionare le ali mobili, poter disporre del sistema più efficace in tal senso aiuterebbe gli alfieri della Red Bull a mantenere un trend positivo di risultati, fin qui piuttosto altalenanti.

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Fonte racingnews365.com

Il circuito misura 4,381 chilometri e presenta 14 curve. Viene spesso paragonato a una pista da kart a causa della sua breve lunghezza e del tracciato tortuoso. C’è un solo vero rettilineo, che coincide con il traguardo e rappresenta una delle poche opportunità di sorpasso. Per il resto, i piloti devono affrontare numerose curve, alcune delle quali a 180°, che vengono percorse 70 volte nel corso della gara. Per questo motivo, le configurazioni delle vetture sono solitamente molto simili a quelle utilizzate a Monaco.

Proprio come nel Principato, anche a Budapest verranno utilizzate le tre mescole più morbide della gamma. C3, C4 e C5 sono la scelta ideale per un tracciato lento in cui la trazione e la stabilità in frenata sono fondamentali per affrontare i cambi di direzione. Il manto stradale presenta una rugosità marcata a causa dell’età dei tratti non rinnovati, e i livelli di aderenza sono tra i più bassi della stagione, con una significativa evoluzione della pista nel corso del weekend.

Le temperature in pista all’Hungaroring sono in genere le più elevate registrate durante tutta la stagione. Il degrado termico è quindi uno dei principali fattori che influenzano le prestazioni degli pneumatici, in particolare sull’asse posteriore a causa della prevalenza delle fasi di trazione. Sulle mescole più morbide potrebbe inoltre verificarsi il fenomeno del graining.

Si prevede inoltre che il degrado degli pneumatici ridurrà il divario tra le strategie a una sosta e quelle a due soste in termini di tempo complessivo di gara. La scelta tra le due opzioni sarà influenzata anche da considerazioni relative alla posizione in pista, su un circuito in cui i sorpassi possono rivelarsi difficili. A causa delle temperature molto elevate, i team tenderanno probabilmente a privilegiare le due mescole più dure.

Dopo il Gran Premio d’Ungheria, la Pirelli ha inoltre reso noto che rimarrà a Budapest con Aston Martin, Audi e Alpine per due giorni di test che si svolgeranno martedì e mercoledì, al fine di sviluppare gli pneumatici per la prossima stagione.

Lo scorso anno

Tutte e tre le mescole hanno avuto un ruolo nella gara dello scorso anno. La maggior parte dei piloti ha scelto di partire con le Medium, mentre tre si sono schierati con le Soft e due con le Hard. Metà della griglia ha completato la gara con una sola sosta, mentre i restanti piloti classificati hanno effettuato due pit stop prima della bandiera a scacchi. Il ridotto degrado termico, favorito dalle temperature più fresche, ha contribuito a rendere la strategia a una sola sosta competitiva quanto quella a due, che sulla carta era più veloce.

GP d'Ungheria 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

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Gli assi nella manica della storica scuderia modenese

La scuderia italiana può guardare con rinnovato ottimismo la seconda parte della stagione. Grazie alla disciplina dell’ADUO potrà omologare una seconda specifica evolutiva della Power Unit 067/6 nel perimetro delle componenti sviluppabili. Dal punto di vista aeromeccanico, poter operare su una monoposto bilanciata e duttile, rappresenta un punto di consistenza su cui poter applicare i prossimi sviluppi evolutivi per estrarre ulteriore performance.  La prima parte di questa stagione è rivelatrice in tal senso. Gli aggiornamenti apportati alla SF-26 hanno conferito performance grazie alla quale la rossa è riuscita a mantenere le distanze su McLaren e Red Bull e tenere egregiamente il passo con le frecce d’argento. Una tendenza che si evince dalla analisi del passo gara rispetto a Mercedes prendendo in esame la media dei migliori 30 giri del miglior pilota del Cavallino Rampante sotto la bandiera a scacchi rispetto alla media dei migliori 30 giri monoposto vincente.  

L’affidabilità complessiva del mezzo è eccelsa e questo sarà un fattore molto importante nella seconda parte della stagione. Ad esempio Kimi Antonelli con ogni probabilità dovrà omologare una quinta unità di potenza in quanto la PU numero tre è danneggiata al punto tale da non poter rientrare nelle rotazioni che tipicamente le scuderie mettono in atto attingendo dal pool di motori omologati. La bontà della SF-26 è testimoniata anche dal buon feeling trovato quasi subito da Lewis Hamilton e quello finalmente acquisito da Charles Leclerc. Due piloti dallo stile di guida diverso che, grazie alla sensibilità alle regolazioni del mezzo, riescono ad adattarla ai rispettivi stili di guida. 

Sfruttare la crisi di Russell e la superiorità rispetto a McLaren e Red Bull

I due alfieri del Cavallino Rampante dovranno essere il valore aggiunto rispetto alla coppia di piloti Mercedes. George Rusell, al netto della sofferta vittoria in Austria sta vivendo il suo peggior momento da quando corre per la stella a tre punte. La pressione dettata dagli strabilianti risultati di Kimi Antonelli giustifica solo in parte il calvario patito dal driver inglese. Se questo passaggio a vuoto dovesse perdurare, la storica scuderia modenese avrebbe un’occasione unica a portata di mano. Quella di poter lottare strategicamente potendo contare su entrambi i piloti, a patto che McLaren e Red Bull non si inseriscano nella lotta per le posizioni di vertice in alcuni round. Il diktat della scuderia italiana dovrà essere sempre quello di massimizzare il risultato complessivo al netto dei personalismi dei suoi alfieri. Questo significa avere un muretto in grado di impartire ordini dolorosi ma necessari per conseguire il massimo risultato. Un codice rosso a cui Hamilton e Leclerc dovranno sottostare nel superiore interesse della Scuderia. Devono essere bandite inutili lotte interne, come quella che li ha visti protagonisti al Red Bull Ring in ragione della differente strategia di gara. Il tutto consentendo la libertà di poter correre sensi danneggiarsi reciprocamente. Realisticamente il team di Maranello ha molte più chance di lottare per il titolo costruttori rispetto a quello piloti, se l’attuale inerzia dovesse confermarsi nelle prossime gare. Pari opportunità ai piloti a patto che sia funzionali al miglior risultato possibile della Scuderia Ferrari. Siamo certi che Enzo Ferrari non avrebbe avuto alcun dubbio in tal senso. 

Non è l’aggiornamento a decidere: Alonso lega il futuro solo al regolamento 2026

Quando gli viene chiesto quanto conteranno gli aggiornamenti che Aston Martin introdurrà a Budapest, Alonso risponde con una chiarezza che non lascia spazio a interpretazioni:

«Niente. La mia decisione non riguarda le prestazioni di quest’anno.»

È la frase che conferma quanto il suo futuro non dipenda dalla vettura del 2026.

Infatti, lo spagnolo spiega che l’Aston Martin è partita “con il piede sbagliato”, che il livello mostrato finora non è reale e che il potenziale della squadra è “molto più alto di quello che vediamo”. Ma tutto questo non incide sulla sua scelta. La sua decisione non sarà un giudizio sulla stagione, né un test sugli aggiornamenti: «Non posso basare la mia decisione su una prestazione che non è realistica.»

Poi arriva la frase più cruda:

«La mia decisione per il prossimo anno dipende soprattutto dal regolamento.»

Alonso non parla di sensazioni, ma di circuiti: Spa, Silverstone, luoghi dove la nuova generazione di vetture, con la ripartizione energetica 50/50, poi corretta verso il 60/40, ha mostrato limiti evidenti. E aggiunge la frase che chiude il cerchio: «Guidare queste vetture in posti come Spa o Silverstone non è ciò che sogno per il mio futuro.»

Le sue parole non sono un’opinione: sono la conferma diretta che la Formula 1 del 2026, con questo nuovo regolamento, è il vero ago della bilancia.

Aston Martin cambia rotta, ma Alonso guarda oltre: il pacchetto ungherese non basta

Aston Martin arriva a Budapest con un pacchetto di aggiornamenti importante, pensato per invertire una stagione segnata da problemi al propulsore, inefficienze aerodinamiche e un solo punto conquistato, quello fortunoso di Monaco. Il team ha scelto di non inseguire micro-correzioni, ma di introdurre un’evoluzione più ampia, quasi una versione B.

Eppure, per Alonso, tutto questo non è rilevante. Non perché non creda nel progetto, ma perché la sua decisione non riguarda la filosofia tecnica, bensì la guida e la sensazione al volante. Riguarda ciò che lui considera l’essenza del pilota: sentire che la vettura ti permette di esprimere il talento, non di contenerlo.

C’è una domanda che è alla base del pensiero di Alonso: la Formula 1 del 2026 sarà un luogo in cui vale la pena restare?

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I due hanno vissuto delle complessità, ma a fasi alterne. Parlando di piloti Ferrari, giustamente da loro si pretendono dei risultati di livello, da top-5, almeno. Se fissiamo questo target, sia il britannico che il monegasco hanno avuto due GP a testa in cui non sono riusciti a soddisfare questo obiettivo. Lewis è arrivato 6° in Giappone e 6° a Miami, mentre Charles d’altro canto è arrivato 8° a Miami e 8° in Austria.

Il peso degli errori sul campionato 2026

Il grande problema di Leclerc è che ha fatto due errori. Due errori consecutivi, tra l’altro dopo aver firmato il rinnovo, che gli hanno tolto freddezza e fiducia in sé stesso (doppio DNF a Monaco e Barcellona, sbaglio in qualifica seguito da problemi in gara, dovuti probabilmente alla sensibilità nei freni).

Il monegasco ha pagato tantissimo queste circostanze, perché poi se guadiamo i podi ha conquistato due terzi posti e una vittoria come Hamilton. Lewis, da parte sua vince il confronto dei secondi posti per 2-1.

Considerando che ci sono 33 punti a separare i due compagni di box, è chiaro che i due DNF di Leclerc, contro una prima metà dell'anno perfetta da parte di Lewis, stanno avendo un forte impatto sull’economia del mondiale. La cosa positiva è che al pilota della vettura numero 16 non sono mai mancate le prestazioni. Non ha mai fatto realmente fatica. Anche quando ha dovuto arrendersi al ritiro, questo è sopravvenuto in una condizione in cui il pilota stava lottando per un buonissimo risultato. Cosa che sicuramente ha creato ulteriore rammarico.

Obiettivi pre sosta

Adesso però arriva il GP d’Ungheria, un evento da cui ci si atte di vedere delle buone cose da parte della Ferrari. Sia per Charles che per Hamilton, sarà importante chiudere la prima parte dell’anno in linea con i progressi fatti nell’ultimo mese, così da poter andare in vacanza con lo spirito giusto e ripresentarsi in Olanda con l'adeguato carico di energie.

Foto: Ferrari

Alla vigilia del weekend di Spa-Francorchamps, che come tutti gli appuntamenti del mondiale è stato trasmesso in esclusiva su Sky e NOW, noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere e l'onore di fare una lunga chiacchierata proprio con Matteo, affrontando insieme diversi temi.

Nato a Milano, prima di approdare in televisione Matteo è stato un grande pilota, campione GT e tester per la Minardi in Formula 1. Ripercorrendo quel periodo, appartenente a un'epoca molto diversa dalla F1 attuale, l'italiano ha raccontato: "È stata un'esperienza molto bella. Ovviamente il sogno di ogni ragazzo che inizia a correre è sempre quello di poter raggiungere il mondo della Formula 1, per correrci ovviamente, ma anche guidare una F1. Questo è un traguardo a cui aspirano tutti i piloti, per cui già aver avuto la possibilità di guidarla per due anni in maniera continuativa è stato sicuramente un grandissimo privilegio che mi porto dentro".

Bobbi si è quindi soffermato sul valore formativo di quell'esperienza: "È stata un'esperienza formativa, molto diversa dalle categorie minori. Io approdai in Formula 1 il primo anno arrivandoci dal campionato di Formula Nissan, lo stesso a cui avevano partecipato Fernando Alonso e Marc Gené, mentre il secondo anno ero allo stesso tempo collaudatore in Formula 1 e pilota nel Mondiale Gran Turismo con la Ferrari 550. Tutto questo è stato indubbiamente formativo, anche perché, a differenza di adesso, quando i test sono contingentati, all'epoca erano liberi e il limite era rappresentato solo dal portafoglio del team e dalle sue possibilità economiche".

"Come ho già detto, è stata un'esperienza bellissima che mi porterò dentro per tutta la vita e, allo stesso tempo, mi ha insegnato a lavorare in un contesto molto più ampio e diverso rispetto a quello delle altre categorie".

Matteo si è laureato campione Gran Turismo nel 2003. Siamo quindi entrati nel merito delle differenze sostanziali tra F1 e GT nella gestione della pressione e dello stress. Una categoria richiede concentrazione per stint molto lunghi, mentre nell'altra bisogna dare il meglio di sé a ogni singolo giro. Su questo aspetto, Bobbi ha spiegato: "In realtà, ormai nel GT, e in quello moderno ancora di più, ma già all'epoca in cui correvo io, si disputavano gare di durata affrontate con un atteggiamento da gara sprint. Ormai i livelli di performance sono veramente al massimo anche nelle 24 Ore, dove i piloti spingono dal primo all'ultimo giro come se fosse praticamente una qualifica. Inoltre, se vogliamo dirla tutta, c'è molta meno gestione nelle gare GT rispetto a quelle di Formula 1, poiché ci sono meno componenti da gestire e anche i pneumatici nell'Endurance vengono utilizzati per due stint senza problemi. In F1, invece, è tutto più controllato. Ti direi che non ci sia una grandissima differenza in termini di stress o di pressione. Nel momento in cui si compete e si corre, la pressione c'è sempre, a qualsiasi livello, perché la posta in palio è sempre importante".

"In Formula 1 ci sono più gare e quindi magari la differenza sta nella gestione dell'energia di un pilota. Ventiquattro Gran Premi contro dodici nel GT: cambia soprattutto questo. Poi, ovviamente, parliamo di monoposto contro GT e, per spiegare le enormi differenze tra queste due vetture, ci vorrebbero ore, ma sicuramente sono diverse dal punto di vista tecnico e della guida, non per lo stress che provocano".

Dopo la carriera in pista, Matteo Bobbi è diventato un vero e proprio punto di riferimento di Sky ed in particoalre della Sky Sport Tech Room. Un ruolo conquistato grazie alla sua enorme competenza, ma anche alla capacità di rendere facili e comprensibili concetti molto complessi per tutti i telespettatori che, ogni weekend, seguono la propria scuderia o il proprio pilota preferito.

Gli abbiamo quindi chiesto quale fosse la parte più complicata del suo lavoro a Sky, soprattutto negli interventi e negli approfondimenti realizzati durante il fine settimana di gara. Senza esitazioni, Bobbi ha individuato proprio nella capacità di semplificare la sfida principale: "La difficoltà è esattamente questa. Bisogna riuscire a spiegare argomenti che tendenzialmente sono abbastanza complicati, ma farlo con un tono e un vocabolario che siano il più comprensibili possibile per un pubblico il più vasto possibile. È chiaro che per me è molto più facile spiegare qualcosa a degli appassionati della materia, ma è più complicato riuscire a spiegare certi argomenti anche a persone meno avvezze".

Il riscontro più gratificante, però, arriva proprio da chi non possiede una preparazione tecnica specifica: "Capisco di aver fatto un bel lavoro quando qualcuno mi dice: 'Hai spiegato quell'argomento e sono riuscito a capirlo anch'io'. Quello è un bel complimento. Onestamente è ancora più bello ricevere una frase del genere da una persona esterna all'ambiente piuttosto che da un altro pilota o da una persona che lavora in questo mondo".

La nostra chiacchierata si è poi conclusa tornando a parlare di monoposto e analisi tecnica. Il lavoro di Bobbi, infatti, comincia già dalle presentazioni organizzate dai team prima dei test invernali. Capire se una vettura sia davvero "nata bene", però, non è mai semplice. Gli abbiamo quindi chiesto quali siano gli elementi sui quali concentra maggiormente la propria attenzione per valutarne il progetto.

"È chiaramente impossibile, limitandosi a guardare le forme, capire se una monoposto è nata bene o male. Indubbiamente devi seguirla nel suo percorso, nei suoi comportamenti, negli on-board, nelle telemetrie e negli sviluppi, e da lì ti fai un'idea del processo che sta seguendo quella monoposto. Indubbiamente, quando nascono le vetture e vengono presentate o scendono in pista nei test, è sempre bello e interessante vedere come è stato interpretato il raffreddamento, osservando le diverse filosofie adottate per le bocche dei radiatori e le pance, oppure capire quale filosofia progettuale si sta cercando di seguire".

In chiusura, l'italiano ha poi posto l'accento sulla varietà delle soluzioni tecniche adottate dai team: "Io trovo molto bello proprio questo: anche il fatto di osservare come ogni team interpreta la progettazione di una sospensione, dai punti di attacco fino ai più piccoli dettagli tecnici".

Si ringrazia Matteo Bobbi per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Sky Italia

Come Ascari...

Nella giornata di sabato Kimi scrive un altro pezzo di storia tricolore in Formula 1, conquistando la pole position numero 6 della stagione, come nel lontano 1953 fece un altro azzurro che di nome faceva Alberto Ascari. Il ragazzo che si presenta poi ai microfoni dei media sembra solo un lontano parente di quello che dodici mesi prima provava in tutti i modi a nascondere gli occhi lucidi a seguito dell'eliminazione in Q1, apice di un momento davvero complicato.

... e Alboreto

Le 44 tornate del Gran Premio sono state forse un po' più complicate del previsto, con Mercedes che è però riuscita a rimediare al colpo di fortuna della Ferrari al pit-stop, figlio della Virtual Safety Car. Il resto poi lo ha fatto il 19enne di Bologna, esprimendo un passo notevole soprattutto nel secondo stint con gomma hard: una gestione sapiente che nel finale gli ha permesso di fare la differenza e abbassare i suoi crono di mezzo secondo.

È la sua sesta vittoria stagionale. Riporta il tricolore sul gradino più alto del podio belga a distanza di 42 anni dall'ultima volta, quando a trionfare in quel di Spa-Francorchamps era stato Michele Alboreto. Al rientro in parco chiuso lo applaudono tutti: avversari, team, addetti ai lavori. Non c’è nessuno che gli passi di fianco senza volergli stringere la mano.

Un fine settimana - l'ennesimo - da incorniciare, a dimostrazione di una maturità psicologica ormai raggiunta a pieni voti in quella battezzata da tutti come l'Università delle corse. L'Italia nella figura di Kimi ha ora, inoltre, la matematica certezza di andare in vacanza da leader del Mondiale. E vaglielo a dire che ora il favorito per il titolo è proprio quel ragazzo che solo 12 mesi fa attraversava il peggior momento della sua ancor (non dimentichiamolo) giovane, giovanissima carriera. Da quelle lacrime sembra passata una vita, vero AKA?

La conferma arriva da un clamoroso retroscena rivelato dal The Times. Secondo il quotidiano britannico, Red Bull avrebbe respinto un'offerta sostenuta da fondi di Abu Dhabi per l'acquisto della sua seconda squadra di Formula 1, una proposta che avrebbe raggiunto un valore vicino ai 3 miliardi di dollari. Una cifra impressionante che testimonia quanto le valutazioni dei team di F1 siano cresciute negli ultimi anni e quanto la scuderia di Faenza può essere considerata un asset strategico per il gruppo austriaco.

Offerta da 3 miliardi rifiutata

Secondo quanto riportato dal The Times, l'iniziativa sarebbe stata guidata da Dean Attew, investitore statunitense ed ex collaboratore di Bernie Ecclestone, insieme al finanziere Andrew Herriot. L'operazione sarebbe stata sostenuta economicamente da diversi fondi con sede ad Abu Dhabi.

Red Bull avrebbe però respinto immediatamente l'offerta, confermando la volontà di mantenere il controllo della squadra italiana (ormai italo-inglese). Non si tratterebbe nemmeno del primo tentativo: sempre secondo il quotidiano britannico, negli ultimi dodici mesi sarebbero già arrivate altre proposte superiori ai 2 miliardi di dollari, anch'esse rifiutate.

Perché Racing Bulls è così preziosa

La crescita del valore della squadra riflette quella dell'intera Formula 1. L'introduzione del budget cap, i ricavi sempre più elevati derivanti da sponsor e diritti televisivi e il boom di popolarità della categoria hanno trasformato i team in investimenti estremamente redditizi.

Racing Bulls, con sede principale a Faenza e centro tecnico a Milton Keynes, rappresenta inoltre un elemento fondamentale nella struttura Red Bull. La squadra non è soltanto un vivaio per i giovani piloti, ma costituisce anche una piattaforma ideale per sviluppare componenti, tecnologie e personale tecnico in stretta collaborazione con il team principale.

Secondo le stime citate dal The Times, oggi il team Red Bull Racing avrebbe un valore superiore ai 4,3 miliardi di dollari, mentre Ferrari resterebbe la squadra più preziosa del campionato con una valutazione compresa tra 6,4 e 7,3 miliardi.

Il tema della doppia proprietà resta aperto

Il rifiuto dell'offerta arriva mentre continua il dibattito sulla presenza di due squadre appartenenti allo stesso gruppo in Formula 1. Una situazione che da tempo suscita perplessità tra diversi protagonisti del paddock.

Tra i critici più convinti c'è il CEO della McLaren, Zak Brown, che nei mesi scorsi aveva sostenuto come questo modello possa rappresentare un rischio per l'integrità sportiva del campionato. Anche il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, pur riconoscendo la complessità della questione, aveva dichiarato al The Times di ritenere personalmente che possedere due team non sia la soluzione ideale.

Per Red Bull, tuttavia, Racing Bulls continua ad avere un valore che va ben oltre quello economico. Il netto rifiuto di un'offerta da quasi 3 miliardi di dollari dimostra quanto la squadra di Faenza venga considerata un tassello imprescindibile della strategia sportiva e tecnica del gruppo, almeno per il prossimo futuro.

Nel frattempo, Lawson e Lindblad sorprendono dei passeggeri, mentre Hadjar stupisce a Spa, così come Bortoleto. Infine, non sono mancate le nostre consuete pagelle e 'Occhio al Gap', così come i nostri pezzi di opinione su alcuni dei fatti più importanti visti ieri in gara. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Gran Premio

Occhio al gap: GP Belgio 2026 - La storia del weekend della Ferrari a Spa-Francorchamps. Diamo uno sguardo ai nuovi divari emersi nelle qualifiche del GP del Belgio tra la Mercedes e gli altri team.

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F1 2026 - Orari e dove vedere il GP d'Ungheria in TV e in Streaming - Dopo la tappa all'università del motorsport di Spa-Francorchamps, la Formula 1 è pronta a volare a Budapest per disputare l'ultimo round prima della sosta estiva. Domenica la F1 correrà all'Hungaroring: questi gli orari TV

Accade oggi 

Non si vince a caso in Formula 1 e il fatto che la Ferrari sia riuscita ad ottenere due vittorie in tre gare consecutive, era sicuramente un buon segnale. L’unico neo era rappresentato dalla brutta performance avuta in Austria, sulla quale sicuramente i tecnici stanno ancora investigando.

Ferrari: la storia del weekend dalle libere alla qualifica

Dunque, il Cavallino arrivava in Belgio con la volontà di replicare il passo gara messo in mostra in Gran Bretagna, anche se sapeva che a causa dei lunghi rettilinei, la gestione dell’energia avrebbe creato qualche grattacapo. E infatti così è stato.

Nelle libere la Ferrari ha sofferto tantissimo quest’aspetto. Hamilton dava l’impressione di riuscire a stare quantomeno in top-5, ma Leclerc era distante. Fortunatamente la squadra era certa che il divario dipendeva tutto dalla gestione dell’energia e di fatto, sistemato il problema, Charles è riuscito sia ad arpionare il quinto posto in qualifica, ma anche a battere Lewis (probabilmente però un po’ più contratto a causa dell’incidente avuto sul finale delle FP3) sesto alle sue spalle per 2 millesimi.

Come è cambiato il gap tra i top team in Belgio

La Ferrari, recupero del monegasco a parte, non può dirsi soddisfatta del lavoro fatto in qualifica, il divario dalla Mercedes a Spa è aumentato salendo a oltre 5 decimi. Leclerc è inoltre rimasto a 2 decimi dalla Red Bull di Verstappen e a circa 90 millesimi dalla McLaren di Norris (dotato di una nuova power unit, che ha dovuto scontare una penalità in griglia).

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Rispetto alla Gran Bretagna, guardando le performance in qualifica, Red Bull e McLaren si sono avvicinate in egual modo alla vetta. È la Ferrari ad aver fatto il gambero tra i top team. Fortunatamente però poi in gara è stata tutta un’altra storia. Diciamo che forse, il Cavallino potrebbe aver deciso di sacrificare un po’ più la prestazione sul giro secco per poi andare meglio nei long run, anche se non è andato tutto liscio come sembra (leggi qui).

La situazione delle altre squadre

Guardando invece alla situazione degli altri team: Williams, Haas, Audi e Alpine confermano il gap, sempre nei confronti della Mercedes, che avevano rimediato in Gran Bretagna. Perde terreno la Cadillac e fa invece un tonfo immenso l’Aston Martin finendo quasi a 6 secondi (fortunatamente in Ungheria arriverà la prima versione della nuova AMR-26, per cui, anche se monterà la stessa power unit Honda che aveva a Spa, medesima specifica, ci si aspetta comunque un notevole salto in avanti). La VCARB, tra le squadre di media classifica, è l'unico a mostrare un netto miglioramento delle sue prestazioni staccando i rivali e portandosi a ridosso dei top-team. Su questo ha senz'altro influito l'importante aggiornamento introdotto proprio in Belgio.

Dallo scorso GP di Gran Bretagna potete scorrere le immagini in modo interattivo. Potete passare in modo autonomo da un GP all'altro, osservando nel dettaglio quanto sta avvenendo tra i team e nei delicati confronti tra piloti.

Foto: Mercedes

Analizziamola con le pagelle

Red Bull: 8

Weekend positivo per Red Bull, in ripresa. Alti e bassi, ma sono a podio.

Verstappen: 8.5
Weekend positivo per Max, a podio dopo gare dure. Lui c'è, serve continuità.

Hadjar: 7
La sua gara termina al sesto posto, con cuore e aggressività. Concreto, fa il suo.

Ferrari: 9

Weekend positivo per Ferrari, in lotta su una pista sfavorevole. Potrà sorprendere.

Leclerc: 9
Weekend di cuore per Charles, secondo dopo una gran gara. Torna leader nel team.

Hamilton: 7.5
Weekend buono per Lewis, in forma e quarto, con penalità e sfortuna. Peccato, era veloce...

Mercedes: 10

Weekend super per Mercedes, che torna al successo. Riferimento.

Russell: N.C.
Gara non valutabile per George, finita dopo tre curve con sfortuna. Momento no...

Antonelli: 10
Gara di cuore, per Kimi, vincitore con una macchina veloce. Torna a concretizzare.

Mclaren: 6.5

Weekend passabile per la McLaren, quarta forza e mai in lotta. Piccola ripresa?

Norris: 7.5
Weekend buono per Lando, settimo con una McLaren mediocre e penalità.

Piastri: 7.5
Weekend passabile per Oscar, P5 con una McLaren in affanno. Batte Norris.

Aston Martin: 4

Decimo atto della tragedia Aston, sempre sul fondo e con problemi. Macchina B in arrivo.

Alonso: 6
Lotta con cuore Fernando, con una Aston non presentabile. Fa presenza, ma è nultimo.

Stroll: N.C.
Presenza per Lance, con una Aston pessima. Gira fino alla ritiro, che arriva nuovamente.

Alpine: 6.5

Prestazione positiva di Alpine: a punti dopo una bella reazione. Serve costanza.

Gasly: 6
La sua gara finisce fuori dai punti. P11, ma dietro a Colapinto. Deve tornare ai suoi livelli.

Colapinto: 7
Secondo anno in F1: cresce e, con una Alpine buona va a punti. P10, con personalità.

Racing Bulls: 8

Fine settimana super per RB, con una auto veloce. Punti pesanti. Bravi.

Lindblad: 8
La sua gara finisce a punti, sfruttando le occasioni. Bravo, batte Lawson.

Lawson: 6
Gara sfortunata per Liam, con velocità e zero errori. Non va a punti, spiace.

Audi: 8.5

Weekend ottimo per Audi, a punti grazie ad episodi. Buona affidabilità, serve costanza...

Hulkenberg: 5.5
La sua gara finisce fuori dai punti, senza acuti. Continua l'assenza dalla Top10.

Bortoleto: 9
Giornata concreta per Gabriel, a punti con una Audi in palla. Bravo.

Haas: 5

Tre giorni negativa per la Haas: male in gara dove non fanno punti. In crisi, chiaramente.

Ocon: 6
Weekend non super, con una Haas mediocre per Esteban. Al traguardo, dietro Bearman.

Bearman: 6.5
Prosegue bene il debutto di Ollie. Spinge, lotta e ma la Haas non lo aiuta. P14, spiace.

Williams: 5

La Williams è la sorpresa in negativo. Fuori dai punti con difficoltà. Manca reazione.

Sainz: 6
Weekend negativo per Carlos, con zero punti e una Williams lenta. Dispiace.

Albon: 6.5
Giornata buona per Alex, a punti dopo gare negative. Reagisce, ma la Williams è lenta.

Cadillac: 5

Prosegue negativamente il percorso Cadillac, sul fondo e senza punti. Tanto da lavorare...

Perez: N.C.
Torna in F1, ma la Cadillac non lo aiuta. Finisce k.o. Sarà lunga.

Bottas: 6
Ritorna in F1 e non incide, complice una lenta Cadillac. Non esaltante, assolutamente.

Archiviato il GP del Belgio, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra una settimana a Budapest, per il GP d'Ungheria.

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Wolff rompe l’equilibrio: la sua ammissione conferma la tesi Red Bull

Toto Wolff non usa giri di parole. Infatti, parlando dei problemi di affidabilità che hanno colpito George Russell a Spa, ammette prima la responsabilità tecnica: «Ci mancava potenza in rettilineo… la colpa è al 100% nostra» e poi pronuncia la frase che fino a quel momento non aveva mai detto:

«Abbiamo il propulsore più potente.»

È la conferma diretta della tesi che Red Bull sostiene da mesi: la Mercedes è il vero riferimento, nonostante la valutazione FIA del primo periodo ADUO avesse indicato il gruppo Red Bull-Ford come benchmark. Wolff aggiunge: «Abbiamo una vettura competitiva in grado di vincere», ma il punto cruciale resta la power unit.

Le sue parole non aprono un dibattito: confermano quanto è stato detto negli ultimi mesi. E quando la notizia arriva a Milton Keynes, Laurent Mekies non si limita a concordare: «Toto ha ragione. Anch’io penso che abbiano la power unit più potente.»

Poi aggiunge un dettaglio relativo a dove Mercedes detiene il maggior vantaggio: «Hanno un vantaggio in rettilineo quasi ogni fine settimana… e qui un po’ di più».

La conferma arriva da chi quel vantaggio lo subisce in pista, non da chi lo rivendica.

ADUO verso Budapest: una fotografia che potrebbe non coincidere con la realtà

Il contesto regolamentare rende tutto più delicato perché, nel primo periodo ADUO, Red Bull-Ford risultava davanti, con Mercedes tra il 2% e il 4% di ritardo. Questo avrebbe garantito a Brackley un aggiornamento extra quest’anno e un altro nel 2027. Ferrari, Audi e Honda, oltre il 4% di ritardo, avrebbero avuto accesso a due aggiornamenti per stagione.

Ma quella classifica non è mai stata pubblicata ufficialmente: Red Bull ha contestato la metodologia, la FIA ha avviato una revisione e tutto è rimasto sospeso.

Ora il secondo periodo ADUO si chiuderà a Budapest. Mekies, infatti, non fa altro che ricordarlo:

«Il secondo periodo si conclude a Budapest tra una settimana. Vedremo cosa succederà.»

Mercedes si è dimostrata, ad oggi, la power unit più potente, come affermano Wolff e Mekies, anche se questo non coincide con quanto emerso dalla valutazione FIA del primo periodo ADUO. È qui il paradosso che riaccende il caso: la realtà tecnica e la fotografia regolamentare potrebbero non coincidere.

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Al di là delle opinioni degli appassionati, sono nuovamente emerse opinioni critiche, più o meno velate, da parte dei piloti riguardo al modo in cui l’attuale ripartizione della potenza ha trasformato lo stile di guida su uno dei tracciati più impegnativi del mondo.

Tra i piloti più caustici abbiamo potuto ascoltare Carlos Sainz, che ha criticato apertamente chi ha avallato questo regolamento e Alonso che ha lamentato il paradosso di una Formula 1 con meno cavalli della Formula 2.

Leclerc, più velatamente, ha associato il tema musicale di Mario Kart alla storia con la quale sui propri canali social ha salutato il secondo posto ottenuto tra le Ardenne.

E Max Verstappen?

Il quattro volte campione del mondo ha evitato durante il media day del giovedì di criticare nuovamente e apertamente l’attuale regolamento, ma ha lasciato ben intendere il proprio scontento.

Forse proprio questo argomento ha tenuto banco nel l’incontro, già programmato da tempo, con il l’Amministratore Delegato della Formula 1 Stefano Domenicali avvenuto nella giornata di domenica, appena terminate le attività in pista.

Come riportato dall’autorevole giornalista Erik van Haren, il pilota olandese e il manager italiano hanno avuto un fitto e lungo colloquio del quale non è al momento noto il contenuto.
Van Haren, sempre ben informato su tutto quanto riguarda il talento di Hasselt, è certo che le attuali criticità legate a questa moderna Formula 1 siano state discusse dato che la gara appena andata in archivio avrà certamente fornito molti spunti di riflessione.

Tensioni e confronti 

E’ possibile che il CEO della Formula 1 abbia cercato di valutare quale sia il rischio di perdere uno dei piloti più importanti presenti in griglia proprio a causa della artificiosità dell’azione in pista, causata dall’eccessiva dipendenza delle nuove monoposto dal fattore elettrico.

D’altro canto, il Campione olandese potrebbe aver espresso ai livelli più alti possibili, il proprio malcontento cercando rassicurazioni sul futuro della serie e sullo studio dei correttivi posti in atto per riportare la categoria regina alla visione che molti appassionati condividono e rimpiangono.

Difficile dire ora quali saranno gli sviluppi che scaturiranno da questo colloquio.
Ciò che è certo è che si tratta di un avvenimento singolare, che sottende il fatto che certe tensioni tra i piloti non si sono ancora del tutto sopite nonostante la Formula 1 abbia già effettuato, già a partire dal prossimo anno, una clamorosa marcia indietro sulla ripartizione paritaria della potenza erogata dalle nuove Power Unit.

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Vorremmo dare risalto al pilota alla guida della SF-26 numero 44 per una statistica davvero particolare. Hamilton è infatti l’unico, in un mondiale dove l’affidabilità è l’eccezione, ad aver finora portato a termine tutti i giri del campionato in corso riuscendo a chiudere sempre all’interno della top ten.

Hamilton resisti!

Lewis, non è infatti il solo ad aver visto sempre la bandiera a scacchi, assieme a lui si devono menzionare anche Franco Colapinto (Alpine) ed Esteban Ocon (Haas). La particolarità del palmares del britannico è quella di essere riuscito ad ottenere punti in tutte le tappe, sprint race comprese.

Adesso la sola cosa che deve fare Lewis è resistere! Riuscire a vedere la bandiera a scacchi anche in Ungheria gli permetterebbe di concludere la prima metà di stagione con la massima efficienza possibile.

L'affidabilità ha rilanciato la Ferrari e Hamilton al pari delle prestazioni

C’è un motivo per cui la sua Ferrari è seconda nel mondiale. Le prestazioni di Hamilton sono incredibilmente migliorate rispetto allo scorso anno, ma anche il fatto di esser riuscito a scampare ai ritiri, sta giocando un ruolo determinante nella classifica generale del mondiale.

Basti solamente pensare al doppio ritiro di Kimi Antonelli e ai tre di George Russell per comprendere meglio da cosa sia dovuta la possibilità di Lewis e del Cavallino di potersi definire il solo avversario della Mercedes in questo 2026.

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Lo spazio minimo non c’era: Piastri affianca, Leclerc chiude, il contatto diventa inevitabile

All’ottavo giro Piastri costruisce un sorpasso pulito: modalità sorpasso attiva, batteria spinta, affiancamento nel tratto verso Les Combes. È una manovra riuscita a molti altri piloti, ma a lui va diversamente.

«Ero sulla linea bianca e sono stato stretto», dice. È la frase che conferma un concetto fondamentale: lo spazio minimo non c’era. E allora perché infilarsi proprio lì?

Il cordolo diventa l’unica via, le ruote si toccano, la McLaren si danneggia e Piastri aggiunge un punto decisivo:

«Siamo stati molto fortunati a non aver avuto un incidente più grave».

Se un pilota è costretto sulla linea bianca e il contatto avviene all’inizio della frenata, la dinamica non può essere considerata neutra. I commissari, però, non intervengono. Eppure, nel contatto tra Hamilton e Russell, la direzione gara ha deciso di penalizzare il pilota britannico della Ferrari ed è per questo che Piastri chiede una sanzione: «Non sto dicendo che dovesse essere una penalità, ma almeno una bandierina bianca e nera.»

Questa frase conferma che non si tratta di dover per forza penalizzare, ma di riconoscere la manovra e fissare un limite regolamentare.

E poi arriva la frase più forte, quella che chiude il cerchio:

«Se pensiamo che vada bene così… l’incentivo di sapere che puoi lasciare a tutti lo spazio minimo indispensabile e farla franca non è certo la strada migliore da seguire.»

Qui Piastri non commenta: definisce un principio che sta alla base di ciò che si reputa corretto oppure no.

Una gara divisa in due: danni, deportanza persa e un secondo stint ricostruito

Il contatto non è solo un episodio: è un limite tecnico che si trascina.

«Ho perso una discreta quantità di carico aerodinamico», spiega Piastri. La McLaren cambia comportamento, l’assetto si sbilancia, il primo stint diventa una lotta continua. Solo al pit-stop, con il nuovo muso, la gara riprende forma.

Il secondo stint è più coerente, più vicino al potenziale reale della McLaren. Ma anche lì l’aria sporca diventa un ostacolo.

«Appena Lewis mi ha superato, la vettura è diventata difficile da guidare». Quando esce dalla scia, il ritmo torna, si stabilizza, si ricompone. È una gara che vive di oscillazioni, di una macchina competitiva all’inizio degli stint e più fragile alla fine. «Siamo sembrati molto competitivi all’inizio degli stint e forse non altrettanto bravi alla fine», conclude.

Anche qui le sue parole confermano che il contatto con il monegasco ha cambiato l’esito della sua gara.

Piastri non costruisce polemiche: costruisce un principio. Lo spazio minimo deve essere rispettato e, quando non lo è, una misura — anche solo un avvertimento — va presa. Eppure va considerato un aspetto che l’australiano non sembra valutare: se lo spazio non c’era, perché provarci lo stesso? La pista offre diverse zone di sorpasso e quindi avrebbe potuto provare a superarlo in un altro punto.

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Le pinze sono uno dei componenti chiave dei sistemi frenanti delle auto da competizione e sono solitamente poco visibili, sopratutto dal momento in cui i progettisti della Massima Formula hanno iniziato a racchiudere gli elementi dei sistemi frenanti nei cosidetti "cestelli".

Questi cestelli sono, in sostanza, gusci che racchiudono l'impianto frenante, la cui funzione è convogliare con precisione l'aria verso l'impianto frenante per raffreddarlo e nel contempo utilizzare l'aria calda per propagare il calore verso il cerchione e, da questo, allo pneumatico.

L’aspetto termico tornerà in primo piano in seguito, ora val la pena ricordare che la pinza freno è il componente che incorpora le pastiglie e i cilindri idraulici che spingono le pinze contro il disco nella fase di frenata.

Gli effetti subiti dalla pinza sono principalmente due: uno meccanico che tende letteralmente ad allargare la pinza per reazione alla pressione della frenata e uno termico dato dal calore sviluppato per attrito tra pastiglie e disco.

Perché adottare pinze monoblocco?

Tornando all'incredibile immagine di cui sopra e dato il campo applicativo decisamente estremo, colpisce la costruzione in un blocco unico del componente.

Il regolamento in tal senso permette la fabbricazione da una serie di leghe di alluminio elencate in una specifica sezione (C15.2.1.b) e, sebbene siano ammessi anche altri vari processi produttivi, per i componenti “open source” si impone la realizzazione tramite lavorazione meccanica.

In sostanza, le pinze oggi presenti in Formula 1 e fornite da Brembo, AP Racing o Hitco sono realizzate da un blocco di alluminio, lavorate per asportazione di truciolo e infine sottoposte a trattamenti termici e superficiali.

Pioniera di questa tecnologia fu la nostrana Brembo che, sul finire degli anni ottanta, introdusse le pinze monoblocco lavorate dal pieno garantendo un migliore rapporto leggerezza/rigidità, maggiore resistenza a fatica, migliori tolleranze generali e migliore scambio termico proprio in virtù della assenza di giunzioni tra vari elementi e o materiali.

Allo stato attuale ogni pinza monoblocco viene realizzata in collaborazione tra il fornitore e gli esperti di ciascun team. Il risultato di questo co-design è una ottimizzazione della forma atta a centrare le esatte caratteristiche necessarie alla specifica monoposto.

Red Bull adotta le borchie

Nel caso della pinza della Red Bull colpiscono anche alcuni dettagli aggiuntivi simili a una serie di borchie.
Questi peduncoli hanno il preciso scopo di aumentare la superficie di scambio termico tra la pinza freno e il complesso sistema costituito dal cosiddetto “cestello” a cui si accennava nella parte iniziale di questo articolo. Una sofisticazione presente da alcuni anni sulle vetture di Milton Keynes.

La cosa sconvolgente è che queste forme contribuiscono ad aumentare enormemente la sfida di realizzare una pinza monoblocco tramite lavorazione meccanica da un singolo blocco di alluminio. 

La fabbricazione avviene tramite macchine a controllo numerico a 5 assi che permettono di realizzare geometrie così complesse poiché l’utensile riesce a raggiungere zone e sottosquadra impossibili da realizzare altrimenti. 
Permettendo il contatto continuo utensile-pezzo e l’uso di utensili relativamente più corti, si ottiene una precisione di lavorazione estrema, così come è altissima la finitura superficiale ottenibile, parametro che gioca un ruolo importantissimo nella resistenza a fatica di questi elementi.

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Le parole di Gabriel Bortoleto 

"Sono estremamente soddisfatto del risultato di oggi. Credo che abbiamo sfruttato al massimo tutte le nostre potenzialità questo fine settimana, grazie all'incredibile impegno di tutta la squadra. Raggiungere questo risultato davanti ai nostri collaboratori delle sedi di Hinwil, Bicester e Neuburg lo rende ancora più speciale: hanno lavorato duramente per portarci fin qui, ed è fantastico condividere questo momento con loro."

Bortoleto in azione a Spa

“Questi piazzamenti a punti consecutivi sono una spinta enorme per tutti noi. È una sensazione fantastica sapere di essere in grado di ottenere risultati come questi e di continuare a lottare per la top ten. È lì che vogliamo essere, è lì che meritiamo di stare, e continueremo a impegnarci per ottenere di più, a partire da Budapest tra una settimana, per chiudere la prima parte della stagione in bellezza” ha concluso.

In gara, Hadjar parte ventunesimo, ma costruisce una rimonta formidabile: sfrutta l'entrata della Safety Car, smarca la strategia e risale verso la zona punti, premiando l'ottima chiamata del suo muretto. Negli ultimi giri, Lando Norris (anche lui partito dalle retrovie ma con una strategia ben diversa dal francese) si avvicina ad Hadjar, con l'intenzione di attaccarlo per conquistare la sesta posizione, ma senza successo. 

Il pilota Red Bull ha effettuato una gestione gomme a dir poco impeccabile che gli ha permesso di difendere la sesta posizione fino alla bandiera a scacchi. Ben 15 posizioni guadagnate dal francese, che da Melbourne sta costruendo una stagione solida. Risultati che non possono che far sorridere i vertici di Milton Keynes, che dopo anni altalenanti, possono contare su una coppia di piloti redditizia.

Le parole di Hadjar

Nel post gara ecco quali sono state le sensazioni del pilota francese: "Sono contento, all'inizio ero un po’ disorientato riguardo ai pit stop, però mi fido molto dei ragazzi. E dopo qualche giro ho capito davvero perché l’abbiamo fatto. Ne è valsa la pena e penso che il ritmo fosse davvero ottimo con le gomme dure nel secondo stint; sono molto soddisfatto"

Hadjar in azione a Spa

Un pò di rammarico resta. Senza la penalità, in che posizione avrebbe concluso la sua corsa? Hadjar sostiene che il podio fosse una meta possibile: "È allo stesso tempo frustrante perché ho la sensazione che, se avessi disputato il weekend senza penalità, avremmo potuto lottare per il podio, visto il ritmo. È un po’ un peccato. Da un lato è sorprendente, perché non pensavo che una pista del genere potesse favorirci, ma non sono poi così sorpreso per quanto riguarda la mia prestazione e il fatto di aver finalmente dimostrato un ottimo ritmo di gara con aria pulita" ha concluso.

Ultima tappa per confermarsi 

Giusto un paio di ore di riposo per la Racing Bulls e i suoi piloti, per poi tornare in pista in Ungheria, ultimo appuntamento prima della pausa estiva. L'obiettivo è chiaro: andare in vacanza con risultato positivo, in un momento in cui la sfida con l'Alpine è più accesa che mai visto il parimerito nella classifica costruttori.

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Dopo la vittoria del suo compagno di team Andrea Kimi Antonelli, e il quarto posto del connazionale ferrarista Russell si è visto anche scavalcato il classifica piloti, con ben 50 punti di differenza dal leader bolognese. Nonostante però lui stesso abbia considerato l'incidente che lo ha coinvolto come un "contatto di gara", non è stato gentile allo stesso modo quando Mara Sangiorgio gli ha chiesto cosa verrebbe dalla Mercedes per il proseguo della stagione.

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia ha infatti dichiarato: "Cosa chiederò alla Mercedes? Voglio solo che la mia macchina sia la stessa, non chiedo nient'altro, voglio solo la stessa auto di Antonelli".

Con questa dichiarazione, molto forte, Russell ha dunque insinuato che un po' come accadeva gli scorsi anni in Red Bull, il team tedesco abbia già scelto la sua prima guida, andando quindi a migliorare e aiutare di più il loro giovane talento italiano. Vedremo adesso cosa accadrà a Badapest tra meno di cinque giorni quando i piloti torneranno in pista per l'untimo round prima della pausa estiva.