Il passo diverso e il peso del momento

Andrea Kimi Antonelli ha conquistato la terza pole consecutiva e ha dominato il Gran Premio di Miami, chiudendo con 43 secondi di vantaggio su George Russell. Un risultato che ha portato il diciannovenne italiano a +20 in classifica dopo quattro gare, confermando un avvio di stagione solido e sorprendentemente maturo. Russell, al contrario, non ha mai trovato ritmo. Il britannico ha faticato per tutto il weekend, poco a suo agio con la superficie liscia del circuito e incapace di avvicinarsi ai tempi del compagno di squadra. Il quarto posto finale ha alimentato interrogativi, ma non ha scalfito la fiducia del team. Wolff, infatti, ha scelto di rilanciare:

«George non avrebbe vinto un Gran Premio se non fosse stato un vero killer. Analizza tutto, guarda i dati, trae conclusioni. Non si è mai trovato a suo agio su quel circuito, tutto qui. Mancano 18 gare, molti punti. Questo weekend non cambia nulla».

La risposta di Russell e la distanza che resta da colmare

Russell ha riconosciuto la superiorità di Antonelli, ma ha respinto ogni dubbio sul proprio livello.

«È un pilota fantastico ed è stato veloce fin dal primo giorno», ha detto a Sky Sports F1. «Non si vincono tutti quei campionati da giovani se non si ha la velocità».

Poi la difesa personale:

«Ho ancora fiducia in me stesso. Non ho dimenticato come si guida. È solo un periodo un po’ difficile, ma siamo a quattro gare dall’inizio: la strada è lunga e rivaluteremo tutto nelle prossime settimane».

Antonelli, dal canto suo, non ha alimentato tensioni. Ma il paddock ha già iniziato a leggere la dinamica: un giovane che vola, un veterano che cerca la scossa, un team principal che tiene alta la pressione su entrambi. Infatti, nonostante Miami ha mostrato un divario netto, ma non definitivo Wolff ha scelto di proteggere Russell e, allo stesso tempo, di ricordare ad Antonelli che la stagione non si vince in primavera.

Il duello interno Mercedes è solo all’inizio, e la frase del team principal — «è un assassino» — suona come un promemoria: i campionati si decidono quando la pista diventa più stretta.

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In quell'abbraccio c'è tutta la tensione accumulata attorno a un talento giovanissimo, esposto da subito a paragoni inevitabili e spesso scomodi. Antonelli va tutelato, perché la Formula 1 può bruciare in fretta anche i migliori. Ma va anche riconosciuta la sua maturazione: la capacità di reggere la pressione, di trasformare il potenziale in risultati, di occupare un sedile pesantissimo senza farsi schiacciare dal contesto.

In fondo, il primo a crederci davvero è stato Toto Wolff. Non con entusiasmo cieco, ma con una lucidità manageriale rara: ha scelto di rischiare, di anticipare i tempi, di esporre Mercedes a una decisione che molti avrebbero giudicato prematura.

Marco: "Toto! È troppo giovane, è troppo giovane per guidare una Mercedes! È troppo giovane!"

Toto: "Sì, è quello che hanno detto! No, è quello che hanno detto tutti: è giovane!"

Marco: "Che gran prova. Avevi ragione, eh? Avevi ragione!"

Toto: "Sì, avevamo ragione."

Poi Wolff allarga il discorso, quasi trasformando quel momento privato in una pagina di storia Mercedes:

Toto: "Vincitori di Grand Prix... Fangio, Moss, Rosberg, Hamilton, Russell, Bottas e... KIMI!"

È un elenco pesante, forse persino ingombrante per un ragazzo così giovane, e che dopo la terza vittoria di fila si estende a nomi ancora più importanti, Senna, Schumacher...

Ma la Formula 1 vive anche di confronti, di eredità e di simboli. Il compito, ora, sarà trovare equilibrio: celebrare Antonelli senza caricarlo di una narrazione insostenibile. Perché il talento c’è, la crescita è evidente e la fiducia di Wolff sta trovando risposte in pista. Ma il modo migliore per proteggere Kimi non è ridimensionarlo: è lasciarlo crescere dentro la sua storia, senza pretendere che diventi subito quella degli altri.

Toto Wolff lo sa bene e bisogna anche dargliene atto: ha vinto la sua scommessa non per istinto o per fortuna, ma con la lungimiranza di chi sa leggere un talento prima che diventi evidente a tutti. Lo ha fatto da manager, assumendosi un rischio enorme, ma anche con i modi di un padre paziente, capace di proteggere senza soffocare.

Ad essere davvero onesti, se davvero vogliamo il bene di Kimi Antonelli, dobbiamo augurarci che Toto gli resti accanto il più a lungo possibile. Perché oggi la Mercedes non è soltanto la squadra che gli ha dato una monoposto vincente, ma l’ambiente che ha scelto di credere in lui quando farlo sembrava prematuro. Le sirene Ferrari, prima o poi, canteranno. Ma per il bene di Kimi, sarebbe meglio che lo facessero il più tardi possibile.

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Un’interpretazione che accende il paddock

La tensione è esplosa venerdì, quando Mekies ha lasciato intendere che Lambiase — storico ingegnere di pista di Max Verstappen — fosse destinato a diventare team principal McLaren. Una dichiarazione che ha immediatamente contraddetto la versione ufficiale della scuderia di Woking, che da settimane ribadisce come Lambiase ricoprirà il ruolo di chief racing officer, riportando all’attuale team principal Andrea Stella. Infatti, la McLaren ha confermato anche a Miami che non è previsto alcun cambio al vertice: Lambiase affiancherà Stella, assumendo parte delle responsabilità operative per consentirgli di concentrarsi maggiormente sulla gestione strategica del team.

Le parole di Mekies hanno però generato reazioni immediate. Zak Brown ha commentato che il collega Red Bull «sa qualcosa che io non so», lasciando trasparire sorpresa e irritazione. Nel corso del weekend, Brown è stato visto entrare nell’hospitality Red Bull all’interno dell’Hard Rock Stadium per un confronto diretto con Mekies e con il CEO Oliver Mintzlaff.

Tra chiarimenti e orgoglio tecnico

Secondo quanto riferito dopo la gara, l’incontro ha permesso di riportare la situazione su toni più distesi. «Nessuno di noi voleva trasformare la questione in un botta e risposta», ha spiegato Mekies. «Ne abbiamo parlato tranquillamente, come facciamo sempre, e siamo andati avanti».

Resta confermato il piano temporale: Lambiase rimarrà in Red Bull fino alla fine del 2027. La scuderia ha inoltre respinto nuovamente l’idea di una “fuga di cervelli”, dopo le recenti partenze di figure chiave come Rob Marshall, Will Courtenay e Adrian Newey, oltre al licenziamento di Christian Horner. Mekies ha sottolineato che il team sta lavorando per trattenere e far crescere i talenti interni.

«Abbiamo già i migliori, reparto per reparto», ha dichiarato, citando Ben Hodgkinson per il motore e Pierre Waché per il telaio.

«Quando possibile, promuoviamo dall’interno. E, se sarà necessario integrare competenze specifiche dall’esterno, lo faremo».

Lambiase sarà il terzo membro di alto profilo a passare da Red Bull a McLaren negli ultimi anni, confermando la strategia aggressiva della scuderia inglese nel rafforzare la propria struttura tecnica. É per questo motivo che il "caso Lambiase" mette in evidenza un tema più ampio: la gestione dei talenti è diventata una partita strategica tanto quanto lo sviluppo della vettura. McLaren e Red Bull hanno ricomposto la narrazione, ma Miami ha mostrato quanto sia sottile il confine tra comunicazione e percezione in un paddock dove ogni parola può spostare equilibri.

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Il pilota dell'Alpine Academy è partito dalla quarta posizione in griglia, ma ha dovuto rimontare dopo che i primi giri sono stati molto difficili. La sua rimonta è durata fino alla fine, quando ha conquistato la testa della corsa nelle fasi finali aggiudicandosi una vittoria memorabile, che secondo Dorsman è stata difficile da seguire anche dal muretto dei box.

"È stata una gara davvero pazzesca. Tante battaglie e con condizioni atmosferiche mutevoli. Immagino quindi che per tutti gli appassionati di Formula 2 sia stata una gara molto emozionante da guardare".

"È stato nell’ultimo giro che ho capito che potevamo vincerla. Stavano succedendo tantissime cose. Penso che Gabi abbia fatto davvero un ottimo lavoro negli ultimi due giri, riuscendo a risalire la classifica. È stato bello vedere quella lotta per la P1 con Rafael Câmara e Dino Beganovic, ma quando Gabi si è inserito nel gruppo, la gara è iniziata a diventare davvero emozionante".

“A Miamia la domenica è stato un po’ difficile mettere in atto il piano, e siamo contenti alla fine di come sia andata. È stato semplicemente fantastico, soprattutto l’ultimo giro dove, ovviamente, tutti sono impazziti. Complimenti a lui e alla squadra".

Il trionfo nella Feature Race americana porta adesso Minì al secondo posto nella classifica piloti, mentre la MP è terza nella classifica a squadre dopo un weekend complessivamente positivo a Miami. Dorsman, continuando il suo intervento, ha poi affermato che è stato fondamentale rimanere in lizza in una giornata in cui diversi piloti hanno incontrato difficoltà, al fine di massimizzare i punti, aggiungendo poi come si aspetti che il livello di competizione sia altrettanto serrato anche a Montreal, quando la F2 farà tappa al Circuito Gilles Villeneuve in quella che sarà un'altra prima volta per il Campionato alla fine di questo mese.

"Speriamo sempre di lottare per la vittoria e per il campionato il più possibile. Penso che in questo tipo di gare sia anche importante stare lontani dai guai e massimizzare i punti. E, naturalmente, Gabi ha fatto un ottimo lavoro oggi. Si è meritato la vittoria".

"Adesso si andrà in Canada. Speriamo di poter ripetere un risultato come questo. Ma dovremo lavorare sodo per ottenerlo, perché qui era una pista nuova per tutti, eppure la competizione è stata già molto serrata. Tutti i team hanno fatto un ottimo lavoro. E immagino che possiamo aspettarci lo stesso in Canada".

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Al termine della gara poi, come riportato anche da racingnews365, il pilota neozelandese ha confermato di essersi scusato con l'alfiere dell'Alpine per quanto accaduto, rivelando anche che a causare l'incidente non sia stato un suo errore, ma bensì un guasto al cambio della sua monoposto.

"Sono andato a frenare per affrontare l'ultima curva e, quando ho premuto il pedale per rallentare, ho avuto un guasto al cambio", ha detto Lawson ai media. "Ho perso il controllo, sono andato direttamente in folle e non sono riuscito a scalare le marce per rallentare la vettura".

"È un peccato, ovviamente ha messo fuori gioco Pierre, il che non va bene, ma anche noi stavano vivendo un weekend fantastico".

Il guasto alla vettura ha scagionato Lawson da ogni colpa e gli ha garantito di non ricevere alcuna penalità. Ciononostante, il neozelandese ha cercato Gasly dopo il ritiro di entrambi per spiegargli la situazione e fare ammenda: "Sono andato da lui per scusarmi. Ovviamente, stavano vivendo un ottimo weekend. Volevo spiegargli che non ho frenato intenzionalmente in quel modo. Semplicemente non avevo né cambio né freni".

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Uno dei problemi più gravi per il due volte campione del mondo erano le intense vibrazioni nell'abitacolo dell'AMR26, che secondo lui lo esponevano al rischio di danni permanenti ai nervi delle mani. Il GP di Miami ha però rappresentato una gradita tregua per lo spagnolo, che ha confermato come il team sia riuscito a tenere sotto controllo quel particolare problema tecnico, anche se il ritmo di gara è ancora carente.

"Non ne sono sicuro in termini di prestazioni, e non credo, ma posso dirvi che l’affidabilità è migliorata. Non abbiamo avuto alcun problema. Le vibrazioni sono diminuite, anche se come velocità siamo molto simili a quelle che avevamo in Giappone", ha dichiarato Alonso ai media dopo il Gran Premio di Miami.

La tappa americana ha però segnato anche un traguardo importante per la coppia dell'Aston Martin. Alonso e Stroll hanno infatti portato a termine l’intera distanza del Gran Premio senza ritirare le vetture. Ciononostante, entrambi hanno chiuso con un giro di ritardo rispetto ai primi e al vincitore della gara, Andrea Kimi Antonelli.

Alonso, continuando la sua disamina, ha poi rivelato di aver avuto difficoltà con il cambio di marcia, sia in fase di scalata che di salita. Ripensando alla gara lo spagnolo ha sottolineato come l'area su cui il team dovrà concentrarsi in futuro siano i cambi marcia: "Onestamente, per tutto il weekend il problema è stato più il cambio che il motore. C’era qualcosa di molto strano nelle scalate e nelle salite di marcia".

Concludendo il suo intervento lo spagnolo ha detto: "Questa adesso è la priorità numero uno per il Canada. Penso che, viste tutte le zone di frenata che avremo a Montreal, al momento dobbiamo migliorare il comportamento del cambio".

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Attualmente il vantaggio accumulato in classifica dal bolognese nei confronti di Russell è di 20 punti ma, sebbene Antonelli sia il pilota più in forma in questo momento, il britannico ha affermato che la sua maggiore esperienza giocherà un ruolo chiave nella battaglia per il titolo: "Chiaramente, lui è in un ottimo momento in questa fase di campionato, ma io ho abbastanza esperienza per sapere come cambia lo slancio nel corso dell’anno".

Continuando, il pilota della Mercedes ha poi aggiunto: "E poi, guardate come si è concluso il campionato dello scorso anno... ad essere sincero, non mi preoccupo, e non ci penso nemmeno al distacco attuale".

Il prossimo round del Mondiale di Formula 1 si disputerà il Canada, sul tracciato dedicato a Gilles Villeneuve, dove lo scorso anno proprio George Russell aveva conquistato la prima delle sue due vittorie arrivate nel 2025.

Valutando la stagione fino a questo momento, l'inglese ha inoltre fatto notare che le sue prestazioni nelle prime tre gare non rispecchiano l’attuale distacco in classifica: "Voglio solo tornare sul gradino più alto del podio. Nelle prime tre gare avevo le prestazioni per farlo, mentre questo fine settimana è stato tutto il contrario".

"Mi sarei potuto ritrovare qui ora con tre risultati molto diversi rispetto alla realtà delle gare precedenti, facendo quindi essere questo weekend negativo di Miami solo una piccola eccezione. Ovviamente però le cose sono andate diversamente in Giappone e in Cina. Questo è lo sport, a volte la F1 è così".

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Fra loro spiccano i nomi di Gasly, Hadjar e Charles Leclerc che con il suo errore poco prima della bandiera a scacchi, non ha perso solo il podio ma ha anche ricevuto una grossa penalità. Infine, non sono mancati i nostri articoli di approfondimento, comprese le nostre pagelle del GP di Miami. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Quale circuito non dovrebbe mai mancare in F1? Per i lettori non c’è partita - La domanda era semplice solo in apparenza. Dalle oltre mille risposte raccolte nel sondaggio Facebook emerge un quadro molto netto Il pubblico non sceglie soltanto una pista: sceglie un’idea di Formula 1

Gran Premio

F1, Antonelli cala il tris a Miami. Ferrari e Leclerc in affanno: le pagelle del GP - Arrivato alla 5° edizione, il GP di Miami è una delle tappa più spettacolari e ricche di show della stagione. Un evento che ha regalato spettacolo... figlio delle nuove regole ed episodi, in cui si è imposto Antonelli su Mercedes. Analizziamola insieme.

GP Miami - Analisi strategie: Russell annichilito, per Verstappen come una vittoria - L’unica performance degna di nota, dal punto di vista tattico, è quella di Max Verstappen. La ragione è presto detta. Antonelli avrà anche vinto la gara, ma come ha fatto l’olandese a lottare a lungo per il podio dopo esser sceso all’ottavo posto subito dopo la partenza?

Accade oggi 

Il fatto è che, ancora una volta, il Cavallino Rampante era giunto a Miami carico di aspettative nei confronti degli aggiornamenti portati in pista in Florida, e ancora una volta, se ne torna a casa nei panni della squadra che è progredita meno. La McLaren è sicuramente la squadra che ha fatto lo step maggiore. Norris ha dimostrato di poter restare incollato negli scarichi della W17 domenica, mentre la Red Bull sembra aver ritrovato il suo Verstappen. Le performance della RB22 sono migliorate, tant'é che Max è riuscito ad arrivare quinto nonostante i 5'' di penalità e l'errore in partenza.

Affiora la paura di vivere, un'altra volta, lo stesso film

In tutto ciò... Dov'è la Ferrari? Hamilton è riuscito a battere soltanto Hadjar (tra i piloti dei top team) nel corso di questo weekend e ha chiuso davanti a Leclerc in gara solamente grazie all'errore fatto da Charles, che invece al contrario era riuscito a restare in lotta per il gradino più basso del podio fino all'ultimo giro.

Nel post gara, negli occhi di Charles non abbiamo visto delusione per lo sbaglio commesso, ma la delusione che forse, anche quest'anno, nonostante tutti gli sforzi non pagherà per gli errori commessi nel corso della stagione. Leclerc vuole lottare per il titolo e se non lo può fare, arrivare secondo, terzo o ventesimo perde di significato. 

Ovviamente è ancora presto per questo tipo di sentenze. C'è ancora tempo. Presto si saprà anche dell'indice di performance delle power unit 2026 e se la Ferrari avrà l'opportunità di sfruttare il sistema ADUO per ridurre il gap dalla Mercedes. C'è speranza, Charles ci crede, la Scuderia ci crede. Non si può e non si deve dare tutto già per scontato. La Formula 1 ci ha abituato a delle grandi rimonte in questi ultimi anni.

Però Leclerc, forse, un pensiero sul non riuscire neanche nel 2026 a rimpiangere gli errori che commetterà lungo il cammino ce l'ha già fatto. Affiora la paura di vivere, un'altra volta, lo stesso film.

Foto: Ferrari

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Dalle oltre mille risposte raccolte nel nostro sondaggio Facebook emerge un quadro molto netto, ma anche più sfumato di quanto dica la sola classifica numerica. Il pubblico non sceglie soltanto una pista: sceglie un’idea di Formula 1.

Circuito di Spa-Francorchamps 

In cima, con 500 menzioni e il 28,0% del totale, c’è Spa-Francorchamps. Non è una sorpresa, ma la dimensione del vantaggio è significativa. Spa non viene percepita solo come il circuito del Belgio: nei commenti ritorna come simbolo di pista completa, veloce, tecnica, naturale. Un tracciato che conserva ancora quella sensazione di motorsport tradizionale che molti tifosi ritengono sempre più rara nel calendario moderno.

Circuito di Monza

Alle sue spalle c’è Monza, con 413 menzioni e il 23,2%. Il risultato conferma il peso identitario del Tempio della Velocità, soprattutto per un pubblico italiano, ma non solo. Una nota importante: Monza viene citata spesso insieme a Spa, quasi a formare una coppia inscindibile, unite da velocità, storia, atmosfera, tradizione. È interessante notare come il tracciato brianzolo raccolga anche un numero elevato di like associati ai commenti, segnale che la sua presenza genera consensi diffusi.

Il terzo posto va a Imola, con 236 menzioni. Il dato è rilevante perché conferma quanto l’Enzo e Dino Ferrari resti radicato nell’immaginario degli appassionati. Ma non è solo una scelta patriottica, nei commenti compaiono spesso riferimenti al carattere tecnico della pista, alla difficoltà del layout e alla sua storia. In alcuni casi emerge anche una nostalgia dichiarata per la vecchia configurazione, con il riferimento al Tamburello e a una Formula 1 percepita come più selettiva.

Circuito di Monaco

Subito dopo arriva Monte Carlo, con 214 menzioni. Qui il risultato va letto con maggiore attenzione. Monaco resta tra i circuiti più citati, ma è anche quello che accende più discussioni. Da una parte ci sono fascino, tradizione, fascino delle qualifiche, prestigio e unicità. Dall’altra, molti commenti contestano la sua attualità sportiva, parlando di pista anacronistica, poco adatta alle monoposto moderne e povera di sorpassi. Il dato, quindi, racconta un circuito ancora centrale nella memoria collettiva, ma molto più divisivo rispetto a Spa o Monza.

La seconda fascia della classifica è occupata da Silverstone, Suzuka e Hockenheim. Silverstone raggiunge 106 menzioni e si conferma uno dei riferimenti storici irrinunciabili per i lettori. Suzuka, con 77 menzioni, raccoglie un consenso più contenuto ma molto qualificato: viene percepita come pista da piloti, tecnica, impegnativa, lontana dall’idea di circuito costruito solo per esigenze commerciali. Hockenheim, con 64 menzioni e ben 150 like associati, è uno dei dati più interessanti: molti non pensano al tracciato moderno, ma al vecchio Hockenheim, quello dei lunghi rettilinei nel bosco. Un effetto nostalgia evidentemente incompatibile con i moderni standard di sicurezza.

Nurburgring

Più indietro, ma comunque presenti, Interlagos, Nürburgring, Mugello e Montreal. Il Brasile e il Canada conservano un richiamo legato alla tradizione e alla qualità delle gare; il Nürburgring viene spesso evocato nella sua dimensione storica, più che come reale opzione moderna; il Mugello rappresenta invece una suggestione italiana ancora viva dopo la sua breve apparizione in Formula 1. È un tracciato che molti vorrebbero rivedere, pur non considerandolo sempre “irrinunciabile” come Spa, Monza o Imola.

Il dato più interessante, però, non è solo la classifica. Nei commenti si legge chiaramente una frattura tra due visioni del calendario. Da un lato ci sono i circuiti percepiti come parte della memoria storica della Formula 1: Spa, Monza, Silverstone, Monaco, Imola, Suzuka, Interlagos. Dall’altro c’è una certa insofferenza verso i tracciati cittadini recenti, verso le piste considerate troppo artificiali e verso un calendario percepito come sempre più condizionato da logiche economiche e meno dalla qualità sportiva.

Molti lettori non chiedono semplicemente il ritorno al passato, ma una Formula 1 che non perda il proprio rapporto con i circuiti permanenti, con le piste capaci di distinguere il coraggio, la sensibilità di guida, l’efficienza aerodinamica e la capacità di gestire il rischio. In questo senso, la vittoria di Spa è quasi politica: non premia solo un luogo, ma un modello di autodromo.

Il sondaggio conferma quindi una gerarchia piuttosto chiara. Spa-Francorchamps è il circuito che più lettori considerano intoccabile. Monza segue a distanza ridotta, forte di un’identità unica e di un peso simbolico enorme. Imola completa il podio ideale, davanti a una Monaco ancora amata ma sempre più discussa. Attorno a questi nomi si costruisce l’idea di un calendario identitario: meno anonimo, meno intercambiabile, più legato alla storia e alla natura tecnica dei tracciati.

La Formula 1 moderna ha bisogno di espandersi, parlare a nuovi mercati e trovare risorse economiche. Ma il messaggio dei lettori è chiaro: senza circuiti come Spa, Monza, Imola, Silverstone o Suzuka, il Mondiale rischia di diventare forse più ricco, più globale, più spettacolare sul piano della corince e dell’evento, ma meno riconoscibile nella sua anima sportiva.

Sono stati analizzati 1.111 messaggi complessivi: 1.017 commenti principali e 94 risposte. L’estrazione è stata fatta normalizzando varianti, abbreviazioni e nomi equivalenti dei circuiti: ad esempio “Spa”, “Belgio” e “Spa-Francorchamps” sono stati ricondotti allo stesso tracciato; lo stesso vale per “Monte Carlo”, “Monaco” e forme simili. Il dato va letto come numero di menzioni, non come voto unico per utente: molti commenti indicavano infatti più circuiti nello stesso messaggio.

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Analizziamo il rendimento di team e piloti con le pagelle

Red Bull: 7

Weekend positivo per Red Bull, in ripresa e con una macchina pimpante. Bene.

Verstappen: 7
Weekend tra errori e cuore per Max: quinto in gara dopo una bella rimonta. Sta tornando.

Hadjar: N.C.
La sua gara termina dopo pochi giri a causa di un suo errore. Non valutabile.

Ferrari: 6

Weekend passabile per Ferrari, malgrado gli sviluppi. Qualche sfortuna, ma c'è da lavorare.

Leclerc: 6.5
Weekend di cuore, ma con errori per Charles. Ottavo dopo un tragico finale. Da rivedere.

Hamilton: 6
Weekend passabile per Lewis: sempre P6 senza errori e senza lampi. Deve reagire.

Mercedes: 8.5

Weekend dominato per Mercedes. Sono il riferimento, ma non fanno doppietta.

Russell: 6
Gara mediocre per George, con una auto super. Quarto, nervoso e mai in palla.

Antonelli: 9.5
Terza vittoria per Kimi, arrivata con bravura dopo un pessimo via. Applausi, dopo il tris.

Mclaren: 8

Weekend senza intoppi per i campioni del mondo. A podio, con velocità. Ritrovati.

Norris: 9
Weekend super per Lando, secondo grazie ad una gara senza errori e tanta velocità.

Piastri: 8
Weekend buono per Oscar, terzo dopo un bel via e cinismo. Buona base.

Aston Martin: 5

Quarto atto della tragedia Aston, sempre sul fondo ma con meno problemi. Sarà lunga...

Alonso: 6.5
Lotta con cuore Fernando, con una Aston non presentabile. Fa presenza, P15 al traguardo.

Stroll: 6
Presenza per Lance, con una Aston pessima. Gira fino allla fine, dove è penultimo.

Alpine: 8

Prestazione super per Alpine: a punti con grande solidità. Ora serve costanza.

Gasly: N.C.
La sua gara finisce dopo pochi giri, senza colpe. Non valutabile.

Colapinto: 9
Secondo anno in F1: cresce e, con una buona Alpine, porta a casa punti pesanti.

Racing Bulls: 6

Fine settimana pessimo per RB, con una auto lenta. Sono fuori dai punti: urge reazione.

Lawson: N.C.
La sua gara finisce dopo pochi giri, dopo un contatto. Non valutabile.

Lindblad: 5.5
Gara non bella per Arvid, con poca velocità e degli errori. Zero punti.

Audi: 5.5

Weekend mediocre per Audi, fuori dai punti tra errori e poca velocità. Tanti alti e bassi...

Hulkenberg: N.C.
La sua gara finisce dopo pochi giri, senza avere colpe. Non valutabile.

Bortoleto: 5.5
Giornata non memorabile per Gabriel, fuori dai punti con poca velocità e fortuna. Spiace.

Haas: 5

Tre giorni solida ma non super per la Haas: bene in gara dove però non sono a punti.

Ocon: 6
Weekend buono, con una Haas discreta, per Esteban. Zero punti, dietro Bearman.

Bearman: 7
Prosegue bene il debutto di Ollie. Spinge, lotta e batte Ocon. Solo P11: peccato.

Williams: 7.5

La Williams è la sorpresa. Tornano a punti dopo tante difficoltà. Ora serve costanza.

Sainz: 8
Weekend super per Carlos, P9 con una vettura rinata. Fa piacere per lui.

Albon: 7
Giornata buona per Alex, decimo in gara con una Williams in ripresa. Bravo, come sempre.

Cadillac: 5.5

Debutto passabile per Cadillac, sul fondo ma senza errori e affidabili. Molto lavoro da fare...

Perez: 7
Torna in F1, non sbgalia e chiude P16 con una Cadillac lenta. Sarà un lungo anno.

Bottas: 5
Ritorna in F1 e chiude ultimo in gara. La Cadillac è lenta, ed è dietro Perez. Male...

Archiviato il GP di Miami, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra tre settimane a Montreal, per il GP del Canada.

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Antonelli fa più del necessario e conquista tanti punti tra le mura interne della Mercedes

Il GP di Miami, per la Mercedes e per i suoi alfieri, rientrava nella seconda categoria. Ovviamente la W17 è veloce, la power unit sembra essere l’attuale riferimento del mondiale, ma in Florida non era così dominante come i primi tre appuntamenti. McLaren, Ferrari e Red Bull avevano portato un cospicuo pacchetto di aggiornamenti che ha permesso loro di ricucire un po' il gap. La doppietta papaya nella Sprint Race al sabato e il doppio podio conquistato domenica ne sono la prova. La McLaren era in splendida forma e proprio come accaduto sabato, non era del tutto detto che un pilota Mercedes riuscisse ad imporsi domenica. Considerato soprattutto il livello a cui si è esibito Russell per tutto il weekend.

Antonelli però ce l’ha fatta. Il leader del mondiale, in un weekend così complesso, in cui la Mercedes ha deciso di non apportare grandi modifiche in attesa del Canada, avrebbe potuto tirare anche i remi in barca. Soprattutto, visto e considerato il rendimento del compagno di box. Invece no. Antonelli ci ha creduto, si è preso la scena andando verso la sua terza vittoria consecutiva e aumentando il gap nella classifica piloti (20 punti sul compagno e 41 su Leclerc).

Andrea Kimi Antonelli ha fatto più del necessario, ha tenuto a galla la Mercedes in attesa del decollo. La tappa di Montréal in Canada (22 – 24 maggio) sarà molto importante in tal senso. La W17 si metterà in pari con gli altri per quanto riguarda gli aggiornamenti previsti dopo lo sto di aprile, lato aerodinamica e telaio. Aggiornamenti che proseguiranno anche per la McLaren. Gli upgrade previsti dovrebbero consentire alla Mercedes di mantenere il primato, ma la casa papaya inizia a rivelarsi un’avversaria davvero ostile e arriveranno altri momenti difficili da superare. Antonelli intanto ha risposto presente al primo appello e ha dato un altro bel segnale guadagnando tantissimi punti in termini di leadership interna.

Foto: Mercedes

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È una lettura letterale del regolamento, ma proprio questa rigidità selettiva apre una questione più ampia: perché la stessa norma viene applicata con inflessibilità in alcuni casi e con sorprendente elasticità in altri? È qui che nasce la percezione — sempre più diffusa — che la giustizia sportiva della F1 non sia solo severa o permissiva, ma soprattutto incoerente.

Il caso Leclerc e l’assenza di proporzione

La penalità inflitta a Leclerc non è sbagliata in sé: è sbagliata nel modo in cui si colloca nel panorama delle decisioni recenti. Il pilota ha effettivamente lasciato la pista più volte, ma non per ottenere un vantaggio competitivo. Non ha difeso una posizione, non ne ha guadagnate, non ha impedito a un avversario di attaccarlo. Ha semplicemente cercato di portare la vettura al traguardo con un danno evidente, comunicato via radio, che gli impediva di affrontare correttamente le curve a destra. La FIA ha scelto di ignorare il contesto, applicando la norma nella sua forma più rigida, come se ogni uscita di pista fosse identica a prescindere dalle circostanze.

Il problema non è la severità. Il problema è la mancanza di proporzione. In passato, situazioni ben più impattanti sul risultato non hanno portato a penalità, mentre episodi minori sono stati sanzionati con decisioni drastiche. La discrezionalità è inevitabile in uno sport complesso come la Formula 1, ma quando la discrezionalità diventa imprevedibile, la credibilità si incrina. Il caso Leclerc non è un’eccezione: è un sintomo di un sistema che fatica a distinguere tra infrazione e intenzione, tra vantaggio reale e circostanza accidentale, tra ciò che altera la competizione e ciò che la lascia intatta.

Il nodo strutturale: la coerenza che manca

Il problema non riguarda solo Leclerc. Riguarda la percezione — alimentata da episodi ricorrenti — che la FIA applichi le regole con criteri variabili. In alcuni casi, come nei duelli di Verstappen, uscite di pista ripetute vengono considerate parte della dinamica di gara. In altri, contatti più duri vengono giudicati “incidenti di gara” senza ulteriori conseguenze. In altri ancora, come a Miami, un pilota danneggiato viene trattato come se avesse deliberatamente cercato un vantaggio.

La FIA sostiene che ogni episodio sia unico, e tecnicamente è vero. Ma questa unicità non può diventare un alibi per giustificare decisioni che cambiano in base al pilota coinvolto, al momento della gara, alla pressione mediatica o alla necessità di preservare lo spettacolo. La trasparenza non consiste nel pubblicare documenti dettagliati: consiste nel far percepire che la stessa infrazione, nelle stesse condizioni, produce la stessa penalità. Oggi questa percezione non esiste.

La Formula 1 è uno sport che vive di dettagli, ma la giustizia sportiva non può essere un dettaglio. Deve essere un pilastro che non può oscillare a seconda del vento.

La penalità inflitta a Leclerc non è solo un episodio controverso: è il simbolo di un problema più ampio. La FIA non sbaglia perché è severa, ma perché non è coerente. In alcuni casi il contesto pesa, in altri viene ignorato; a volte la discrezionalità diventa comprensione, altre volte diventa rigidità assoluta. È questa oscillazione continua a minare la credibilità del sistema. 

In quest'ottica é chiaro che la Formula 1 ha bisogno di regole chiare, ma soprattutto di regole applicate nello stesso modo per tutti. Senza coerenza, ogni decisione appare arbitraria, ogni penalità sembra discutibile, ogni episodio diventa un precedente che non vale per quello successivo. La FIA non deve cambiare il regolamento: deve cambiare il modo in cui lo interpreta. Perché in uno sport che vive di millesimi, la giustizia non può permettersi margini così ampi.

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L'analisi di Andrea Stella

"Stavamo lottando contro una macchina più veloce della nostra, ma forse se avessimo tenuto Lando in testa, avremmo potuto rimanere in testa fino al traguardo", ha dichiarato - "Quando sei in testa alla gara e hai le condizioni di mantenerla, come lo era Lando, allora hai sicuramente una possibilità di vincere." 

"Credo che la tempistica del pit-stop sia stata il fattore decisivo, ma allo stesso tempo dobbiamo stare attenti a non considerarla solo da un punto di vista strategico, perché c'è la tempistica del pit-stop, ma poi abbiamo perso tempo in pit-lane, che è un aspetto esecutivo."

"È una combinazione tra la sosta del pilota ai box e il giro di rientro ai box, durante il quale abbiamo perso del tempo, ma è sempre un lavoro di squadra e, come team, abbiamo fatto un ottimo lavoro per rendere la McLaren di nuovo competitiva per la vittoria" ha aggiunto

"È stata una situazione molto difficile, anche se Lando era in vantaggio all'uscita dei box, Antonelli arrivava con le gomme calde, aveva la traiettoria ideale, quindi non credo che avremmo potuto fare nulla. Avremmo dovuto far rientrare Lando ai box più velocemente, probabilmente di sette decimi di secondo, e questo gli avrebbe dato la possibilità di mantenere la posizione."

"Una volta capito che il pit-stop non era stato perfetto, che avevamo perso tempo in pit-lane e che il giro di rientro ai box non sarebbe stato molto buono, sapevamo che con Antonelli che arrivava con le gomme calde sarebbe stato molto difficile [mantenere il comando], quindi è stata una combinazione di fattori che ha aggravato la situazione" ha concluso.

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"Ho trovato il limite", ha dichiarato Hadjar dopo essere rientrato nel paddock - "Per tutto il fine settimana sono stato molto vicino al limite e ho mantenuto il controllo, e oggi invece ho commesso un errore."

Interrogato su come si sentisse dopo l'incidente, il francese non ha nascosto la sua rabbia: "È dura. Il solo fatto di aver rotto la macchina mi fa incazzare molto, e poi penso che ci fossero punti facili da conquistare, considerando la macchina che avevo. Quindi ho buttato via tutto" ha concluso. Hadjar avrà due settimane di tempo per ritrovare fiducia e arrivare a Montreal con l'obiettivo di costruire un weekend pulito e senza intoppi. 

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Gasly ribalta, Colapinto capitalizza: due gare, due mondi

Pierre Gasly parte bene, forse troppo bene. Guadagna posizioni, evita il testacoda di Verstappen, poi si ritrova risucchiato nel gruppo.
«Ero fiducioso sul nostro ritmo… sapevo che avevamo la possibilità di conquistare molti punti.»

La gara gli scivola via nel momento più inatteso: il contatto con Lawson, la capriola, la paura:
«È davvero spaventoso finire a capriola… l’incidente era totalmente evitabile.»

Gasly non alza la voce, ma la delusione è netta: la macchina c’era, i punti anche, e tutto si è dissolto in un errore altrui:
«Sono soprattutto deluso per la squadra… meritavamo dei punti.»

Dall’altra parte, Franco Colapinto vive una domenica opposta: solida, pulita, quasi chirurgica:

«Ho conquistato altri punti arrivando ottavo… abbiamo sfruttato al massimo tutto ciò che potevamo.»
 

La sua gara è lineare, senza scosse, senza sbavature:
«È stata una gara un po’ solitaria… ma il ritmo è stato solido e abbiamo gestito bene.»

È un rookie che cresce senza rumore, che sbaglia poco, che porta ciò che serve: punti, costanza, affidabilità e soprattutto porta un messaggio: la macchina funziona e, quando non ci sono incidenti, i risultati arrivano.

Briatore non fa sconti: tra delusione, conferme e un avvertimento per il Canada

Flavio Briatore legge il weekend con la lucidità di chi non si lascia distrarre dal caos.
«Per Pierre è un risultato deludente… la vettura era chiaramente in lizza per i punti.»

Non cerca colpe interne, ma non minimizza: l’incidente è stato evitabile, il potenziale è stato sprecato. Su Colapinto, invece, il tono cambia:
«Ha soddisfatto le nostre aspettative… la vettura è competitiva.»
È un riconoscimento pieno, ma anche un monito: questo livello deve diventare la norma, non l’eccezione.

Poi arriva la parte più significativa, quella che guarda oltre Miami:
«Abbiamo molte cose da rivedere prima del Canada… alcuni nuovi elementi forse non hanno portato a Pierre i miglioramenti sperati.»

È una frase che pesa: non tutto l’aggiornamento ha funzionato, e il team lo sa. Infine, un elogio istituzionale ma non casuale:
«Complimenti alla FIA e alla Formula 1 per la decisione di anticipare la partenza…»
È il modo di Briatore per dire che la squadra c’è, ma il contesto conta e va gestito con precisione.

Miami lascia una squadra sospesa tra frustrazione e conferme: Gasly ha perso punti che sembravano già in tasca, Colapinto ha mostrato una maturità che vale più dell’ottavo posto, e Briatore ha tracciato una linea chiara su ciò che serve per crescere. È un weekend che non offre risposte definitive, ma indica la direzione: consolidare, correggere, capitalizzare. La quinta forza del campionato non può permettersi di oscillare. E il Canada, ora, diventa il primo vero banco di prova per capire se questa squadra vuole restare nel gruppo o iniziare davvero a inseguire chi sta davanti.

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Verstappen rimonta, Hadjar sbaglia: due gare nello stesso box

Max racconta una gara che gli è sfuggita di mano al primo giro, quando il posteriore lo ha tradito e il testacoda alla seconda curva ha cambiato la prospettiva di tutto:
«Ho perso aderenza al posteriore ed è stato un peccato… le dure non funzionavano bene per noi.»

Da quel momento è stata una gara di gestione, di sopravvivenza, di piccoli margini da proteggere. Eppure, nella sua voce c’è qualcosa che non si sentiva da settimane:
«Abbiamo sicuramente guadagnato un po’ di prestazioni… è bello essere tornati in gioco.»
Non è entusiasmo, è lucidità.

Dall’altra parte del box, Hadjar vive la giornata opposta: brillante all’inizio, poi tradito dalla troppa foga:
«Mi sentivo alla grande… poi è arrivato l’errore. Ero troppo impaziente.»

Il ritmo c’era, la macchina lo sosteneva, e proprio per questo la frustrazione pesa di più:
«Sentivo che erano punti facili… ora voglio sfruttare tutto in Canada.»
È un rookie che impara, e oggi ha imparato nel modo più duro.

Mekies guarda oltre il risultato: aggiornamenti, identità e un team che si ricompatta

Laurent Mekies non legge il weekend attraverso la classifica, ma attraverso la direzione tecnica.
«La nostra vettura oggi è molto diversa da com’era cinque settimane fa in Giappone… abbiamo guadagnato qualche decimo e risolto alcuni problemi.»
È una frase che pesa più di qualsiasi posizione: Red Bull non è ancora dove vuole essere, ma ha smesso di scivolare.

Il merito, per Mekies, è collettivo:
«Abbiamo un team fantastico a Milton Keynes e qui in pista… è stato un grande sforzo a 360 gradi.»
E poi c’è il punto che definisce il weekend: Max che risale il gruppo, che tiene in vita uno stint di 50 giri sulle dure, che ricorda a tutti cosa può fare quando la macchina gli dà anche solo metà di ciò che chiede.

Su Hadjar, Mekies è diretto ma protettivo:
«Non lo abbiamo aiutato… ma il suo ritmo iniziale era ottimo.»
È un modo elegante per dire che il potenziale c’è, e che il weekend non lo racconta davvero.

La chiusura è un ponte verso Montreal:
«Siamo sulla strada giusta… ma serve molto di più per tornare a lottare per il primo posto.»

Il weekend di Miami racconta una Red Bull che non ha ancora ritrovato tutto, ma ha ritrovato abbastanza per rimettersi in cammino. Verstappen ha mostrato che il talento può compensare i limiti, ma non cancellarli; Hadjar ha ricordato quanto sia sottile il confine tra crescita e impazienza; Mekies ha dato forma a una visione che non vive di episodi, ma di direzioni.

È un momento di transizione, di aggiustamenti, di piccoli passi che iniziano a pesare. Non è ancora la Red Bull che detta il ritmo, ma è una squadra che ha smesso di inseguire nel buio. E ora guarda al Canada con qualcosa che non aveva da settimane: una traccia chiara da seguire.

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Un episodio avvenuto ieri durante il GP di Miami, che ha portato al ribaltamento della vettura di Pierre Gasly poi rimasta in bilico sulle barriere, ci permette di mettere in evidenza uno di questi dettagli: piccoli elementi visivi e comandi posizionati in prossimità del pilone principale dell’Halo, progettati per fornire informazioni e controlli immediati ai commissari in caso di incidente.

Non si tratta di semplici indicatori, ma di veri e propri strumenti progettati per permettere un intervento immediato e sicuro da parte dei commissari in condizioni estreme. Quando una monoposto si ferma dopo un impatto e il pilota non è in grado di agire, ogni secondo diventa cruciale.

Il primo, associato a un LED rosso e lettera N rossa su sfondo bianco, è legato al cosiddetto Neutral Override. Non è un semplice comando elettronico: in caso di perdita di pressione idraulica, attiva un bypass meccanico che separa fisicamente il motore endotermico e la MGU-K dalla trasmissione. In altre parole, consente di disaccoppiare la trasmissione evitando che un sistema bloccato renda impossibile lo spostamento della vettura senza causare ulteriori danni.

Il secondo elemento da chiarire riguarda quello di colore giallo con il simbolo del fulmine: non è un comando, ma un sistema di segnalazione. Il LED ERS ad alta visibilità indica lo stato dell’impianto ibrido ad alta tensione. È progettato per restare attivo anche dopo lo spegnimento della vettura (fino ad almeno 15 minuti), segnalando ai commissari se il sistema è elettricamente sicuro o meno. La presenza del simbolo ad alta tensione secondo standard ISO rende immediatamente riconoscibile il rischio, che nelle attuali power unit può raggiungere valori prossimi ai 1000 volt. Se il LED è verde il telaio è elettricamente sicuro, se è rosso si deve agire sul comando Kill Switch prima di intervenire.

Il terzo, interruttore bianco con lettera + bianca su sfondo rosso (Estintore & Kill Switch): È un comando fondamentale. Nel momento in cui viene premuto, attiva due sequenze critiche e simultanee: svuota in pochi secondi il chimico antincendio dai nozzy nel cockpit e nell'area della power unit (PU). Attiva il protocollo di spegnimento di emergenza dell'ERS (Energy Recovery System). Apre fisicamente i contatti ad alta tensione all'interno del pacco batterie (ES), isolandola e garantendo la scarica dell'energia residua negli inverter e nei cavi.

È importante distinguere questi sistemi da altri dispositivi presenti sulla vettura. Le maniglie esterne contrassegnate con la lettera “E”, ad esempio, rappresentano il master switch e permettono di interrompere accensione, pompe carburante e sistemi elettrici principali. Allo stesso modo, la vettura è dotata di una luce di impatto collegata all’ADR che segnala la severità dell’incidente ai soccorritori, integrando le informazioni fornite dai sensori e dai sistemi biometrici del pilota.

Non si tratta solo di proteggere il pilota, ma anche chi opera in pista, spesso in condizioni critiche e con margini di errore ridottissimi, consentendo interventi rapidi e standardizzati secondo quanto previsto dal regolamento tecnico.

E se prendono fuoco le batterie?

È una delle domande che leggiamo più spesso. I sistemi antincendio interni della monoposto non sono pensati per “spegnere” davvero un incendio delle celle agli ioni di litio. In caso di danno meccanico, infatti, può innescarsi una reazione a catena chiamata thermal runaway: un processo che si autoalimenta, genera calore e può rilasciare ossigeno, rendendo inefficaci i normali agenti estinguenti usati per soffocare le fiamme.

Per questo, in F1 l’approccio principale non è tanto lo spegnimento immediato, quanto l’isolamento della batteria. L’Energy Store è progettato per contenere il fenomeno grazie a strutture resistenti al calore, con l’obiettivo di evitare la propagazione e garantire al pilota il tempo necessario per evacuare la vettura in sicurezza.

In presenza di un incendio reale, l’intervento efficace arriva dall’esterno: raffreddamento prolungato e ad alto volume d’acqua da parte dei commissari. È infatti la sottrazione di calore l’unico metodo realmente efficace per interrompere la reazione e riportare il sistema in condizioni di sicurezza.

Fonte e foto copertina @iamuhammedkaya

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“È positivo che entrambe le vetture abbiano portato a termine la gara per la prima volta in questa stagione. Non siamo ancora dove vorremmo essere, ma questo fine settimana ci ha permesso di raccogliere ulteriori dati che potremo analizzare nelle prossime settimane prima del Canada. Abbiamo compiuto chiari progressi in termini di affidabilità, ora la nostra attenzione si concentra sulle prestazioni. Dobbiamo continuare a lavorare e avere pazienza come squadra" ha dichiarato.

Le parole di Lance Stroll

Della stessa opinione anche il pilota canadese, che ha aggiunto come le vibrazioni a bordo siano nettamente diminuite: “È la prima volta in questa stagione che entrambe le vetture hanno portato a termine una gara, quindi questo è un aspetto positivo da portare via da Miami. Questo fine settimana siamo riusciti a macinare più chilometri e abbiamo riscontrato meno vibrazioni. Col senno di poi, la nostra strategia sulle gomme non ha funzionato, ma dal punto di vista dell’affidabilità abbiamo fatto un passo nella giusta direzione. Ora dobbiamo lavorare sui problemi legati alle prestazioni; ci sono molte aree in cui possiamo migliorare.”

Le parole di Mike Krack

Infine, non è mancato l'intervento di Mike Krack, Chief Trackside Officer, che ha sottolineato il lavoro svolto dal team britannico nelle tre settimane di stop: “Durante la pausa ci siamo concentrati sulla collaborazione con Honda per ridurre le vibrazioni della PU sul telaio: questo lavoro ha dato i suoi frutti e questo fine settimana abbiamo compiuto un importante passo avanti in termini di affidabilità. Sebbene questo sia un aspetto positivo, è chiaro che dobbiamo lavorare ancora insieme per migliorare il nostro ritmo e sbloccare il potenziale di questo pacchetto" ha concluso.

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Antonelli cresce, e Domenicali lo vede prima di tutti

Il primo pensiero è per Kimi, e non è un caso. Domenicali parla come chi riconosce un talento che sta prendendo forma:

«Direi che gara dopo gara Kimi sta dimostrando il suo valore, la cosa bella è che ne sta acquisendo la consapevolezza… più vai in alto più l’aria è rarefatta e bisogna sapere respirare bene.»

È un’immagine perfetta: non solo il talento, ma la capacità di reggerlo. E poi la frase che racconta tutto:

«Ha gia l’occhio alla prossima gara.»

È la mentalità dei grandi e Domenicali lo sa.

Un weekend segnato da Zanardi

Il tono cambia, si fa più profondo per la morte di Zanardi:

«Permettimi… in un weekend molto particolare per quello che purtroppo è successo per la scomparsa di Alex…»

Zanardi attraversa il paddock come un’eco. Non è un ricordo, è un riferimentoe Domenicali lo porta dentro il discorso come un asse morale.

La Formula 1 come spettacolo globale

Poi lo sguardo si apre, si allarga, diventa quasi sociologico.

«La gente qui in America sta capendo che cos’è la Formula 1… c’era anche Messi, c’era tutto il mondo glamour… con la Sprint è ancora più wow.»

È la F1 che diventa evento, rito, cultura pop. E Domenicali lo racconta con orgoglio, ma senza compiacimento: la competizione resta il centro, il resto amplifica.

La resilienza del sistema: critiche, pressioni, risposte

Domenicali non si sottrae al tema più delicato:

«Siamo resilienti… all’inizio facciamo parlare tutti, poi alla fine c’è qualcuno che deve entrare nelle conclusioni.»

È una frase che pesa. E poi il passaggio più politico:

«La credibilità che abbiamo ci permette di tracciare una linea… al centro c’è la competizione sportiva, ma poi c’è tutt’altro, una dimensione diversa.»

È la Formula 1 come ecosistema complesso: sport, tecnologia, business, spettacolo.

Quando gli chiedono della Rossa, Domenicali non si sbilancia, ma non si tira indietro:

«Io direi di sì… oggi abbiamo visto una Ferrari lottare… sono convinto che la Ferrari sia sulla strada giusta per continuare a combattere.»

È una lettura tecnica, non emotiva. E proprio per questo ha peso.

Poi lo sguardo al futuro:

«Vedremo cosa porterà la Mercedes in Canada… sono convinto che i piloti della Ferrari saranno protagonisti.»

È un messaggio chiaro: il mondiale è aperto e i valori stanno cambiando.

Domenicali parla di Antonelli, ma parla anche della Formula 1. Parla di un talento che cresce, di un campionato che si stringe, di un mondo che guarda. Parla di Zanardi, di resilienza, di credibilità, di un ecosistema che vive di equilibri sottili.

Non fa proclami, ma costruisce una visione: nelle sue parole c’è la responsabilità di chi guida e la consapevolezza che questo è un momento in cui la F1 sta cambiando pelle.

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Per quanto riguarda l'azione in pista, anche sul tracciato dedicato a Gilles Villeneuve tornerà la Sprint e dunque i piloti avranno a disposizione solo un'ora per prendere confidenza con la pista, prima di andare direttamente in qualifica. Come sempre, anche questo weekend sarà trasmesso in TV e in Streaming da Sky. Ecco la programmazione del prossimo fine settimana.

GP del Canada, il programma

Venerdì 22 maggio 
Prove libere 1: ore 18:30
Qualifica Sprint: ore 22:30

Sabato 23 maggio 
Sprint: ore 18:00
Qualifiche: ore 22:00

Domenica 24 maggio 
Gara: ore 22:00

GP del Canada, come seguirlo in TV e streaming

L'intero weekend del GP del Canada, come tutti gli appuntamenti del mondiale, sarà trasmesso in diretta TV su Sky e in streaming su SkyGo: prove libere, qualifiche e gare, nel dettaglio, saranno visibili sui canali Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno. Ecco la programmazione:

Venerdì – Prove Libere
FP1 (venerdì 22 maggio, ore 18:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming su SkyGo o Now TV
Qualifica Sprint (venerdì 22 maggio, ore 22:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming SkyGo o Now TV

Sabato – Prove Libere e Qualifica
Sprint: (sabato 23 maggio, ore 18:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV
Q1, Q2 e Q3 (sabato 23 maggio, ore 22:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV

Domenica – Gara
Gara (domenica 24 maggio, ore 22:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV 

Il Gran Premio in diretta su formula1.it

Puoi seguire le sessioni del weekend in diretta su formula1.it, tramite la news dedicata alle qualifiche e la pagina live dedicata alla gara con statistiche, infografiche ed immagini dal circuito. Seguici anche su X per tutti gli aggiornamenti in tempo reale.

La Formula 2 correrà a Montreal

Dopo il debutto assoluto a Miami, la categoria cadetta tornerà nuovamente nel continente americano per recuperare anche il secondo appuntamento che lo scorso mese è saltato a causa del conflitto in Medio Oriente, quello di Jeddah. Anche a Montreal dunque sarà una prima assoluta per la F2. Come sempre tutte le sessioni della categoria cadetta saranno disponibili in TV e Streaming su Sky e NOW. Di seguito trovate gli orari ufficiali del weekend.

Venerdì
Prove Libere: 16:05 - 16:50
Qualifica: 20:00 - 20:30

Sabato
Sprint Race: 20:10 - 20:55

Domenica
Feature Race: 18:05 - 19:05

GP Canada 2026: guida completa

Questo è il primo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP del Canada 2026.

Per quanto riguarda la Formula 1, tolta qualche minaccia di pioggia qua e là, il GP si è svolto interamente sull’asciutto. Per cui abbiamo avuto modo di vedere la corsa svolgersi come da programma su una sosta. Come dicevamo stamani però, se ci fosse stata questa evenienza, l’esito della gara sarebbe stato determinato dal comportamento della mescola Hard e dalle indicazioni meteo provenienti dai radar al muretto. Così è stato (leggi qui).

Il recap delle strategie

Prima di entrare nei dettagli procediamo con il solito recap. La partenza vede tutti i piloti optare per la Medium C4 nuova. Tutti fatta eccezione di Hadjar che sceglie la Hard C3. Complice della scelta di andare su gomma gialla la previsione che sarebbe venuto a piovere a 15 minuti dall’inizio del GP. Senza la certezza assoluta nessuno ha rischiato la Soft. Considerando che poi non ha più piovuto è stata una decisione saggia.

Approfittano della Safety Car, entrata in pista al giro 6 per gli incidenti di Gasly (Alpine) e Hadjar (Red Bull), accaduti in circostanze differenti, Max Verstappen che passa da Medium a Hard e Bottas che monta la Soft. Nonostante il pit molto anticipato, l’olandese riuscirà a portare a termine la gara mediante un solo pit stop. Conclude completando 51 giri su C3, la distanza maggiore fatta registrare in gara.
A parte Verstappen, Tutti gli altri partiti su Medium C4 sostituiscono le gialle con le bianche tra il 21° e il 31° giro.

Fanno eccezione Alonso, il solo a portare a termine una strategia Medium-Soft sostituendo le gomme al 41° giro (il suo è lo stint più lungo sulle Medie), Stroll fa Medium-Soft-Soft, mentre Bottas conclude con Medium-Soft-Medium-Medium (una gara sperimentale la sua).

Vittoria morale per Verstappen, ma la strategia non è stata del tutto corretta

Dal punto di vista tattico, l’unica performance degna di nota è quella di Max Verstappen. La ragione è presto detta. Antonelli avrà anche vinto la gara, ma come ha fatto l’olandese a lottare a lungo per il podio dopo esser sceso all’ottavo posto subito dopo la partenza? L’avvio non è stato felice. Il quattro volte campione del mondo sbaglia, si gira, e perde posizioni in partenza. A livello strategico, al muretto capiscono che bisogna fare qualcosa e sfruttano la Safety Car per montare le Hard (si trova in P16 quando lascia il box). 

Nonostante sia solo il sesto giro, le C3 non accusano delle grandi differenze in termini di performance rispetto alla Media montata dai rivali, anzi, sono molto performanti. Tanto che dopo che tutti hanno effettuato il pit-stop, Verstappen si ritrova in testa al gruppo, anche davanti ad Antonelli. Ovviamente Kimi e Lando Norris hanno un passo gara migliore e non impiegano molto a superare l’olandese una volta montate le Hard nuove intorno al 27-28° giro. Max però resiste e resta a lungo in terza posizione. Almeno fino al giro 45, quando le sue gomme vanno in crisi e viene superato da Leclerc e Piastri. Successivamente perderà la posizione anche su Russell, ma non su Hamilton. Lewis ha condotto una gara anonima frutto del contatto avuto all’inizio con Gasly.

Leclerc invece stava per ottenere un discreto podio, ma gli attacchi di Piastri nel finale lo portano a commettere un errore, di cui si assumerà tutte le colpe e che lo farà scendere in P6 alle spalle di Verstappen. Con il senno di poi, prendendo atto della grande differenza di passo dovuta al degrado delle gomme, Verstappen avrebbe potuto effettuare un’altra sosta a metà gara. Forse non avrebbe cambiato troppo il risultato, ma gli avrebbe permesso di lottare un po’ più a muso duro con Russell.

Russell annichilito da Antonelli e da Verstappen

Anche se Max non è riuscito a difendere quella che sarebbe stata per lui la quarta posizione, Verstappen può dire di essere il vincitore morale del confronto avuto con Russsell. Il pilota della Mercedes, nonostante le gomme sfinite dell'olandese, ha fatto davvero tanta fatica a sbarazzarsi di lui. Tant’è che i due giungono anche al contatto nel finale. George la spunta, ma il loro duello avrebbe dovuto avere un altro epilogo. Soprattutto per un pilota che dovrebbe essere in competizione per il titolo mondiale.

Al termine della gara i commissari comminano 20'' di penalità a Leclerc per aver tagliato più volte la pista e 5'' a Verstappen per il taglio della linea bianca in uscita dalla pit lane. Penalità che confermano comunque Verstappen in 5° posizione e portano Leclerc in 8° alle spalle dell'ottimo Colapinto su Alpine. L'argentino sta crescendo.

Il commento di Marrafuschi: “Le temperature hanno aiutato Verstappen”

Le parole del direttore motorsport Pirelli, Dario Marrafuschi: “La gara è stata molto lineare nonostante l’incertezza su possibili precipitazioni sia rimasta fino all’ultimo. L’unica vera variabile è stata la safety car al sesto giro. Verstappen ne ha approfittato per anticipare la sosta per differenziarsi dal resto del gruppo. Un fattore che, nel caso dell’olandese, sembra aver dato qualche frutto. Per il resto, tutti i piloti in griglia hanno scelto la flessibilità di montare le Medium alla partenza e sostituirle nella finestra da noi ipotizzata.  Le temperature sono state più basse rispetto ai giorni precedenti e hanno ulteriormente ridotto il degrado dei pneumatici. Cosa che ha permesso a Verstappen di completare 51 giri sulla Hard".

Foto copertina: Red Bull, foto interne: Pirelli

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Appena spenti i semafori, il pilota olandese ha provato a chiudere curva 1 in testa ma, dopo essere stato superato dalla Ferrari di Charles Leclerc, si è girato in testacoda nel cambio di direzione di curva 2, riuscendo quasi miracolosamente a uscire indenne senza essere toccato da nessuna delle 21 vetture alle sue spalle.

Rimonta di cuore

Da quel momento, per non essere risucchiato dal gruppo, il pilota della Red Bull ha alzato il livello di aggressività di guida, eseguendo una sequela di manovre molto decise nei confronti dei piloti di centro gruppo, per tenere la posizione e provare, sin da subito, una rimonta di cuore.

I primi piloti ad avere a che fare con la "furia" del quattro volte campione del mondo sono stati Liam Lawson e Carlos Sainz. Proprio lo spagnolo, passato di pura rabbia in fondo alla staccata di curva 17, ha criticato duramente le mosse di Verstappen, che a suo dire hanno rischiato di mandarlo contro il muro, creando anche una certa quantità di rischi per i piloti di centro classifica.

Sainz attacca

L'ex pilota Ferrari, infatti, ha ammesso come Max lo abbia “spinto fuori. Crede di poter fare qualsiasi cosa voglia solo perché gareggia a centro gruppo”. Ma, malgrado le lamentele dei rivali, Max è andato dritto per la sua strada, avendo la meglio sia su Sainz sia su Alexander Albon, che ha provato a sfruttare la lotta tra i due per guadagnare l’ottava posizione.

A quel punto, poi, il pilota Red Bull si è fermato ai box durante la Safety Car figlia degli incidenti di Hadjar e Gasly per cercare il jolly in una gara che rischiava di essere compromessa e che invece, con la sua abilità, il pilota di Hasselt è riuscito a chiudere in quinta piazza.

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Il pilota della Ferrari, finito in testacoda all’ultimo giro in curva 3 e successivamente a muro, ha proseguito verso il traguardo con una vettura non perfettamente controllabile nelle curve a destra. Secondo i commissari, il fatto di aver tagliato più volte le chicane, lasciando la pista e ottenendo un vantaggio duraturo, porta a una penalizzazione che avrebbe dovuto scontare in forma di drive through e trasformata in una penalità di 20 secondi sul tempo finale.

Il risultato è che Leclerc scivola dalla sesta all’ottava posizione, perdendo punti importanti in classifica piloti. A beneficiarne sono Lewis Hamilton e Franco Colapinto. La Ferrari vede quindi cambiare anche il proprio bottino nel Mondiale Costruttori, passando da 112 a 110 punti.

Diverso il discorso per Verstappen. L’olandese è stato penalizzato per aver oltrepassato con lo pneumatico anteriore sinistro la linea bianca continua in uscita dalla pit lane, violando quanto previsto dal Codice Sportivo Internazionale. La sanzione di 5 secondi, aggiunta al tempo di gara, non ha però avuto effetti sulla sua posizione: Verstappen resta quinto.

Le classifiche mostrano dunque un cambiamento soprattutto nella lotta interna alla Ferrari: Hamilton sale a 51 punti, Leclerc scende da 63 a 59 punti e perde terreno prezioso, mentre Colapinto sale a 7 punti e l’Alpine migliora il proprio totale nel Costruttori, arrivando a 23 punti. In testa resta invece invariato il dominio Mercedes, con Andrea Kimi Antonelli leader a 100 punti davanti a George Russell, mentre il team tedesco comanda tra i costruttori con 180 punti.

Classifica piloti e costruttori F1 aggiornata

Tabella completa dei tempi della Gara del Gran Premio di Miami 2026

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Mentre si trovava ancora nella corsia d'uscita l'olandese avrebbe infatti oltrepassato la linea bianca, violando così l'Appendice L, Capitolo IV, Articolo 6, lettera c) del Codice Sportivo Internazionale.

I Commissari dopo aver ascoltato il pilota della vettura n. 3 Max Verstappen e il rappresentante del team Red Bull, hanno poi esaminato le prove video e le riprese onboard a loro disposizione. Durante la gara le prove disponibili erano infatti insufficienti e per questo motivo si è deciso di attendere la fine della corsa.

Interrogato, il pilota della vettura n. 3 ha spiegato che in quel momento stava uscendo dalla corsia dei box per tornare in gara. I Commissari hanno però stabilito che l’esterno dello pneumatico anteriore sinistro ha effettivamente oltrepassato l’esterno della linea bianca continua di uscita dai box, violando così l'Appendice L, Capitolo IV, Articolo 6 c) del Codice Sportivo Internazionale. Data la natura dell’infrazione, i Commissari hanno deciso di infliggere a Verstappen una penalità di 5 secondi che sono poi stati aggiunti al tempo finale della sua gara. Di seguito vi riportiamo il documento della FIA.

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Dopo aver ascoltato entrambi i piloti e i rispettivi rappresentanti dei team, i giudici hanno analizzato nel dettaglio tutti gli elementi a disposizione: dati del sistema di posizionamento, video, tempi, telemetria, comunicazioni radio e riprese onboard.

Dall’analisi è emerso che il contatto avvenuto in curva 1 è stato di entità molto più lieve rispetto a quanto inizialmente ipotizzato. Anche gli stessi Verstappen e Russell hanno concordato nel definire l’episodio come un semplice incidente di gara, privo di conseguenze rilevanti. Proprio per questo motivo, i commissari hanno deciso di non adottare alcun provvedimento nei confronti dei due piloti. Di seguito vi riportiamo i documenti ufficiali.

I documenti della FIA 

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Pochi minuti fa i commissari si sono espressi sulla vicenda, dando una pesante penalità al monegasco. Leggendo il documento ufficiale infatti leggiamo che gli è stato comminato un "drive through". Essendo arrivato però quando le macchine erano ormai all'interno dei box, quest'ultimo è stato trasformato in 20 secondi aggiuntivi al tempo di gara.

Dopo aver ascoltato il pilota della vettura n. 16 e il rappresentante del team, i commissari hanno esaminato i dati GPS, i filmati, le comunicazioni radio e le riprese video onboard. La vettura n. 16 è entrata in testacoda all'ultimo giro alla curva 3 e ha urtato il muro, ma ha comunque proseguito in pista.

Il pilota ha poi informato i giudici che la vettura sembrava a posto, tranne per il fatto che non riusciva a percorrere correttamente le curve a destra. A causa di questo problema, è stato costretto a tagliare le chicane mentre si dirigeva verso la bandiera a scacchi. Appresa questa notizia i commissari hanno stabilito che il fatto di aver dovuto tagliare le chicane, lasciando la pista, gli ha conferito un vantaggio duraturo.

Il fatto che avesse un problema meccanico di qualche tipo non costituiva una ragione giustificabile. La decisione finale quindi è stata quella di infliggere un Drive Through alla vettura n. 16, dato il numero di volte in cui la vettura ha lasciato la pista ottenendo un vantaggio.

Oltre a questo è stato valutato anche se vi fosse un'ulteriore violazione nel continuare a guidare una vettura con un problema meccanico evidente e riconoscibile, ma riguardo questo tema non sono state trovate prove sufficienti. Di seguito vi riportiamo il documento ufficiale.

Il documento ufficiale

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Durante il corso della gara Esteban Ocon, Alexander Albon e Fernando Alonso sono stati richiamati in direzione gara per non aver rallentato quando in curva 15 era esposta la bandiera gialla. Così facendo, tutti e tre hanno infranto l'appendice H dell'articolo 2.5.5 b) del codice sportivo internazionale.

Dopo un’attenta analisi di dati GPS, filmati, tempi, telemetria e riprese onboard, i commissari hanno però stabilito che la bandiera gialla è rimasta esposta soltanto per un giro, a seguito dell’incidente della vettura numero 6 in quel tratto del circuito. È inoltre emerso come tutti e tre i piloti abbiano gestito correttamente la situazione. Per questo motivo, la FIA ha deciso di non prendere nessun provvedimento nei loro confronti. Di seguito vi riportiamo i documenti ufficiali.

I documenti ufficiali

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Una gara divisa in due: controllo prima, vulnerabilità dopo

La sua analisi parte da ciò che ha funzionato, e non è poco:

«Difficile una gara da interpretare. Perché nella prima parte della gara, quando eravamo in testa, siamo riusciti a mantenere il primo posto… era una gara sotto controllo.»

La Ferrari, nei primi giri, era solida, pulita, ordinata. Poi arriva la Safety Car, e tutto si ribalta:

«Appena è arrivata Safety Car, gli altri sono arrivati, hanno usato l’overtook mode, abbiamo perso posizione. E poi da lì è stata una gara molto più difficile.»

È il momento in cui la SF-26 perde il filo. Non per mancanza di velocità pura, ma per mancanza di continuità.

Il nodo vero: la gomma posteriore

Vasseur non lo nasconde, anzi lo mette al centro:

«Abbiamo soprattutto dovuto fare il surriscaldamento alla gomma posteriore… c’è un grosso divario di prestazione tra i primi 60 giri fino alla Safety Car e il resto della gara.»

È la chiave del weekend: la Ferrari funziona quando è sola, quando detta il ritmo.

La qualifica come specchio: manca poco, ma manca sempre

Poi allarga lo sguardo:

«Ci mancano uno o due decimi in tutte le sessioni. Dobbiamo sviluppare, dobbiamo portare prestazioni, sarà così fino alla fine della stagione.»

È un’ammissione lucida: la Ferrari non è lontana, ma non ha ancora il margine per controllare i weekend.

Il passo c’è, ma non sempre

Il punto centrale è la costanza, non la velocità:

«Appena eravamo con la pista libera… il passo era buono. Mentre abbiamo faticato molto di più quando eravamo nella posizione giusta in pista.»

Tradotto: la SF-26 è forte quando detta il ritmo, fragile quando deve difendersi.

È un limite strutturale, non episodico.

Il dritto, l’overtake mode e la vulnerabilità

Vasseur non si nasconde:

«Non abbiamo un vantaggio sul dritto… è semplice per noi perdere posizioni quando qualcun altro usa l’overtake mode.»

È un problema noto, ma oggi è diventato evidente. La Ferrari non ha l’arma per difendersi quando gli altri aprono tutto. Eppure, c’è un punto che vuole sottolineare:

«Siamo riusciti a stare in testa con un certo agio per i primi 15-17 giri.»

La macchina, quando è libera, funziona. Il problema è tutto il resto.

La chiusura è un invito alla calma, ma anche un monito:

«Abbiamo perso la situazione… però concentriamoci sul Canada e cerchiamo di portare a casa più presto per migliorare il risultato.»

Miami non è un fallimento, è un avvertimento: la Ferrari ha ritmo, ma non continuità. E Vasseur lo sa bene: per vincere, serve entrambe.

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Insomma, per il Cavallino il quadro resta invariato rispetto al periodo precedente alla sosta, malgrado in Italia abbiano lavorato a fondo sullo sviluppo della SF-26, con la volontà di colmare il gap dai rivali. Un lavoro che, almeno per ora, non ha dato i frutti sperati visto che, guardando lo score di Miami, la Ferrari ha pochi motivi per gioire e diverse riflessioni da portare fino in Canada.

Molto da lavorare

Charles Leclerc, a fine gara, si è piazzato al sesto posto e Lewis Hamilton addirittura settimo, incassando gap importanti dai rivali senza riuscire, di fatto, a piazzare le vetture in una posizione soddisfacente e tale da poter guardare con fiducia al lavoro svolto sugli sviluppi e al proseguimento della stagione.

Questo malgrado le parole di fiducia del team principal Fréd Vasseur, che si è mostrato davvero ottimista per l'avvenire, almeno nel futuro a breve termine. "Siamo nella fase di comprensione della vettura - le parole di Fred - parlando di motore non so quanto siamo indietro, ma il gap non dipende solo dalla potenza. Dobbiamo sviluppare ogni area. È bene restare sempre a un buon livello, fare punti. Stiamo crescendo passo dopo passo, la strada è lunga".

Un certo amaro in bocca, insomma, porterà il Cavallino a mandare in archivio la gara attorno all'Hard Rock Stadium, specie per il convulso finale di gara con cui Charles Leclerc ha perso il podio.

Leclerc, delusione silenziosa

A due giri dal traguardo, infatti, il monegasco occupava la terza piazza, quando ha subito l’attacco della McLaren di Oscar Piastri. A quel punto, nel tentativo di difendersi, il pilota numero 16 ha mostrato uno strano approccio alla situazione: non ha usato la X mode in fase di difesa su Piastri e ha poi perso la macchina nel corso dell'ultimo giro, con un lieve impatto contro le barriere.

Leclerc ha chiuso la gara in grosso affanno, lentissimo, venendo superato sia dalla Mercedes di Russell sia dalla Red Bull di Antonelli, capaci di sfruttare la sua difficoltà a restare in strada.

Un problema davvero strano che, secondo qualche nostro informatore, potrebbe - il condizionale è d'obbligo - essere legato all'idraulica della Rossa. Charles si è assunto la responsabilità dell'accaduto, ma né il team né il pilota ne hanno fatto parola nell'immediato dopo gara.

Nel giro di rientro ai box, dopo la bandiera a scacchi, Charles Leclerc non si è aperto in radio per commentare l'accaduto, così come nessuno dal muretto box ha aperto la radio per parlare con il ferrarista, neanche per una frase di circostanza. Semplice delusione o un silenzio strategico per non far emergere la reale causa del finale di gara?

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Intervistato ai microfoni di Sky Sport F1, il pilota Ferrari non ha cercato alibi e assumendosi pienamente la responsabilità per quanto accaduto negli ultimi giri. Nessun problema tecnico, ma piuttosto errori di gestione e guida che hanno compromesso il risultato finale.

Le parole di Charles Leclerc dopo il Gran Premio di Miami

Charles Leclerc ha subito chiarito l’assenza di problemi tecnici, spiegando la strategia e l’errore decisivo nel finale: "Non ho avuto problemi all'ala, l'idea era lasciar passare Oscar per l'overtake mode perché non ero abbastanza forte nel secondo settore, non c'era più gomma. Dovevo avere l'overtake mode, poi ho sbagliato e gestito male curva 1,2 e 3 e questo errore è inaccettabile. Non mi posso permettere un errore del genere, quando ho avuto un buon inizio di stagione".

Proseguendo nell’analisi, Leclerc ha evidenziato le difficoltà complessive sul passo gara e il rammarico per l’occasione sfumata: "Il passo non c'era, sono molto deluso. Ci sono delle cose nel background, l'ho gestita nel migliore dei modi. C'erano delle fasi in cui eravamo più veloci, altri meno. Avevamo massimizzato il tutto, fino all'ultimo giro dove ho buttato tutto nel cestino".

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Nel post gara, ai microfoni di Jenson Button, Norris ha ammesso che la sosta anticipata ha certamente compromesso in parte la lotta con Kimi, ma il ritmo della Mercedes è ancora difficile da raggiungere. 

Le parole di Lando Norris

 "Onestamente abbiamo avuto un undercut e siamo stati costretti ad entrare prima del previsto. Kimi ha fatto un lavoro straordinario, complimenti sia a lui che alla Mercedes per l'ottima gara. Non avevo il passo per superarlo, ma nel complesso usciamo da Miami con buone sensazioni. Abbiamo portato degli aggiornamenti che hanno funzionato" ha ammesso.

Infine non è mancato un accenno sulle modifiche al regolamento, con Norris che ha risposto così: "Alcune cose sono migliorate, altre sono uguali" ha concluso.

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Un sabato complicato, una domenica che porta un risultato solido

Piastri parte da lì, da ciò che non ha funzionato. Non maschera, non edulcora:

«Sì, non è stato un weekend granché per me, ieri le qualifiche sono state un po' pasticciate per entrambi, ma già il passo gara era sempre più incoraggiante ieri.»

È la fotografia di un venerdì storto e di un sabato che ha iniziato a rimettere le cose al loro posto. Poi arriva il momento chiave:

«Ho avuto da fare qualche sorpasso alla fine della gara, l’ho sforbattuto per fortuna mia, però è stato bello, soprattutto in questa condizione era complicato.»

È un Piastri concreto, che non si nasconde dietro la difficoltà, ma la attraversa.

La McLaren reagisce, e lui con lei

Il cuore del suo discorso è tutto qui:

«Grandi applausi al team, abbiamo fatto un bel passo avanti tutti insieme, abbiamo recuperato la prestazione, per cui è davvero molto bello vedere.»

È la frase di un pilota che sente la macchina tornare nelle sue mani. Non parla di miracoli, parla di lavoro, di un pacchetto che, dopo la doppietta nella Sprint, continua a dare segnali. E poi la chiave tecnica:

«Credo che questo weekend abbiamo dimostrato che se abbiamo una buona posizione in pista possiamo tenercela bene.»

È un messaggio chiaro: la McLaren non è ancora dominante, ma è diventata affidabile.
 

Piastri non dimentica dove tutto è iniziato:

«Ci siamo arrivati vicini in Giappone, però abbiamo fatto un passo avanti…»

È la linea narrativa della McLaren 2026: prima gli indizi, poi le conferme. Miami non è un episodio isolato: è un altro tassello di un percorso che si sta definendo.

Uno sguardo avanti, senza esagerare

La chiusura è la più piastriana possibile: sobria, lucida, senza proclami:

«Speriamo di poterne fare un altro in Canada, per cui sono entusiasta in ottica futura.»

Niente euforia, niente slogan: solo la sensazione che la direzione sia quella giusta.

Il terzo posto di Piastri non è un lampo, è un mattone. Un risultato costruito in un weekend imperfetto, che proprio per questo vale di più.
La McLaren cresce, Norris vola, ma Oscar resta lì: costante, pulito, incisivo. E quando la macchina risponde, lui non sbaglia mai.

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Parlando della partenza il pilota Mercedes ha commentato dicendo: "La partenza non è stata brutta come quella di ieri. Oggi è andata un pochino meglio. Non mi aspettavo che frenassero così presto e per evitare gli altri ho dovuto creare un piccolo gap. Sono stato davvero fortunato in curva due ma poi ho commesso un errore con la gestione dell'energia quando ho provato a superare Charles, perdendo anche la posizione con Lando".

L'italiano ha poi continuato dicendo: "Il passo però oggi era forte e il team ha fatto una grande strategia e siamo riusciti poi a rimontare. Tenere il passo non è stato facile".

Quando poi Button gli ha fatto i complimenti per la sua terza vittoria consecutiva, il bolognese ha concluso il suo intervento dicendo: "Grazie davvero. È solo l'inizio, la strada è ancora lunga e il team sta facendo un lavoro strepitoso. Devo tutto a loro e alla mia famiglia. Adesso godiamoci questa vittoria e poi torniamo a lavoro perché tra due settimane saremo in Canada".

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Già durante la partenza, in curva uno Max Verstappen è andato in testacoda, riuscendo però a mantenere la monoposto in pista e continuare la sua gara. Poco dopo sia Isack Hadjar che Pierre Gasly sono stati vittima di due incidenti separati che li hanno portati ad alzare bandiera bianca. Tra i ritirati troviamo anche Lawson e Hulkenberg, mentre a trionfare oggi è stato ancora una volta Andrea Kimi Antonelli seguito da Lando Norris e Oscar Piastri.

Dopo la fine del GP di Miami, la classifica è stata modificata dalle decisioni dei commissari, chiamati ad analizzare due episodi che hanno coinvolto Leclerc e Verstappen. La penalità di 5 secondi inflitta a Verstappen non cambia l'ordine di arrivo, mentre quella di 20 secondi inflitta a Leclerc lo fa scivolare dalla sesta all'ottava posizione perdendo 4 punti in classifica (la Ferrari ne perde 2 in quella Costruttori).

Guardando la classifica dei Costruttori invece è la Mercedes a farla da padrona, con la Ferrari staccata di 70 punti. Sull'ultimo gradino del podio troviamo invece la McLaren che lentamente sta risalendo la montagna,

Le classifiche Piloti e Costruttori aggiornate dopo il GP di Miami

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La partenza

Allo spegnimento dei semafori, grandissimo scatto per Charles Leclerc che scavalca Kimi Antonelli e Max Verstappen, che si gira e scivola in nona posizione. Contatto per Hamilton e Colapinto per la sesta posizione, con il britannico che accusa dei problemi alla SF-26, ma resta in pista. Nelle retrovie, ottimo scatto per Albon che sale in top 10. Dando un rapido sguardo alle mescole, sono tutti su gomma media ad eccezione di Hadjar che ha optato per la dura. 

Al quinto giro, è lotta serrata tra Leclerc-Antonelli e Norris per la prima posizione che viene drasticamente interrotta dall'ingresso della Safety Car, causato dall'incidente autonomo di Isack Hadjar (che ha rotto il braccetto della sospensione toccando il muro) e dal contatto tra Lawson e Gasly, entrambi costretti al ritiro. Poco prima dei due incidenti, Norris riesce a superare Antonelli, salendo così in seconda posizione.

Al giro 9/57, la top 10 è composta da: LEC-NOR-ANT-RUS-PIA-HAM-COL-ALB-SAI-BEA. Verstappen smarca la prima sosta, scivolando dalla settimana alla sedicesima posizione. Nel frattempo, arrivano le prime comunicazioni sul meteo, con i primi scrosci di pioggia che dovrebbero arrivare al venticinquesimo giro. 

Si riparte e la pioggia...non arriva!

Alla ripartenza, Leclerc mantiene la leadership mentre Piastri sale in quarta posizione scavalcando George Russell. Poco dopo, Norris e Antonelli fanno lo stesso con Leclerc che, dopo una breve lotta con entrambi, finisce in terza posizione, con Piastri che si avvicina. Il #16 compie un errore che permette all'australiano di superarlo. Nel frattempo, Verstappen risale in ottava posizione. Al giro 21/57, Russell entra ai box per la sosta, scivolando in dodicesima posizione. Al giro successivo tocca a Leclerc che, con un pit-stop lungo, finisce alle spalle del #63. Dando un rapido sguardo al meteo, solo leggeri scrosci di pioggia sull'ultimo settore, nulla che possa portare i piloti a montare la gomma da bagnato. 

Al ventisettesimo giro Antonelli viene chiamato ai box ma per montare gomma hard, così come Norris e Hamilton nel successivo. All'uscita, Norris sta davanti a Antonelli ma solo per pochi metri, con l'italiano che lo supera rapidamente, facendo lo stesso anche con Verstappen che dopo delle lotte incandescenti, cede e scivola in terza posizione. La sosta anticipata sta pagando ma ha permesso all'olandese di tornare in piena lotta con il resto del gruppo. Alle loro spalle, Leclerc supera Russell. Al giro 31/57, la top 10 è dunque composta da: ANT-NOR-VER-COL-LEC-RUS-PIA-HAM-OCO-BOR. Colapinto non si è ancora fermato. 

Ultimi giri: Problemi per Leclerc! 

Dando un rapido sguardo alle retrovie, Colapinto effettua la sosta e torna in pista in ottava posizione. Alle sue spalle il duo Williams, seguito dalla coppia Ocon-Bearman, che proveranno a entrare nella zona punti. Nulla da fare per Aston Martin e Cadillac, lontani dal resto del gruppo. 

Arriviamo alla fase finale della gara con Lando Norris che non molla e cerca di impietosire Antonelli, che regge la pressione. Alle loro spalle, Verstappen inizia a faticare e Leclerc ricuce il gap, con l'obiettivo quantomeno di finire sul podio. Il monegasco riesce a superarlo al giro 46/57; poco dopo anche Piastri scavalca l'olandese. La bandiera a scacchi vede Kimi Antonelli conquistare la sua terza vittoria stagionale, allungando nel mondiale. Secondo Norris. Colpo di scena sul finale, con Leclerc che perde il podio e scivola fino in sesta posizione; Piastri chiude così in terza. Quinto Verstappen. Il monegasco ha perso il controllo della sua SF-26 (fortunatamente è riuscita a riprenderla) dopo aver accusato dei problemi all'ala posteriore. Vi terremo aggiornati su cosa è accaduto. Di seguito vi riportiamo la classifica completa del GP di Miami, che potrebbe subire delle modifiche per le investigazioni in corso su alcuni piloti. 

Tabella completa dei tempi della Gara del Gran Premio di Miami 2026

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Buongiorno a tutti/e amici e amiche di Formula1.it. Siamo giunti all'appuntamento con il GP di Miami. La F1 è stata costretta ad anticipare l'evento a causa del maltempo, anziché scatttare al tradizionale orario, l'evento inizierà alle 19:00. 

Due squalifiche fino a questo momento. Bortoleto ha subito la squalifica dalla sprint per un valore di pressione d'aria incoerente riguardo all'aria in ingresso alla power unit Audi, mentre Hadjar, il compagno di Verstappen in Red Bull, dovrà scattare dalle retrovie dopo aver subito una squalifica per irregolarità del fondo.

Progressi Ferrari, Red Bull e McLaren grazie agli aggiornamenti, ma oggi il maggior nemico sarà il meteo. Occhi aperti e attenti alle previsioni.

GP Miami - Analisi passo gara PL1: la Mercedes non demorde, dubbi su Ferrari e McLaren

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Altri link del GP di Miami 2026

Circuito e presentazione del GP di Miami 2026

Tempi di qualifica del Gran Premio di Miami 2026

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Oggi l'indiano, autore della pole position, partirà dalla prima piazza, affiancato poi dal campione in carica della Formula 3 Rafael Camara. Alle loro spalle troviamo invece Martinius Stenshorne e Alexander Dunne. Il nostro unico rappresentante, Gabriele Minì, supportato dall'Alpine scatterà invece in quinta piazza. 

Oggi la gara, come già si prevedeva, è stata caratterizzata dalla pioggia. Nonostante sia stata anticipata di addirittura tre ore per scongiurare il pericolo di temporali e fulmini, il tracciato del Miami International Autodrome è stato colpito da una pioggia pesante che ha costretto la direzione gara, per motivi di sicurezza, a far eseguire i giri di formazione dietro la safety car. Il primo colpo di scena è però arrivato ancor prima che le macchine si mettessero in moto. La diretta televisiva si è aperta infatti sulle immagini della monoposto di Roman Bilinski ferma a bordo pista con i marshall impegnati a rimuoverla.

Durante il primo giro di formazione dietro la vettura di sicurezza è poi arrivata una seconda notizia, Martinius Stenshorne, che partiva dalla terza piazza, è stato penalizzato con uno stop and go per aver infranto le procedure di partenza comunicate dal direttore di gara. La penalizzazione è però arrivata non per colpa sua, ma a causa di un meccanico del suo team che stava ancora lavorando alla monoposto dopo il segnale ultimo.

Dopo tre giri dietro la Safety Car la direzione corsa ha poi deciso di far partire i ventuno piloti rimasti direttamente dalla griglia con una standing start. Allo spegnimento dei cinque semafori Kush Maini è scattato benissimo con Rafael Camara che invece ha fatto pattinare le proprie gomme, perdendo la posizione nei confronti di Martinius Stenshorne. In curva uno però Tasanapol Inthraphuvasak e il leader del campionato Nikola Tsolov si sono agganciati tra di loro con quest'ultimo che ha dovuto alzare bandiera bianca.

Per rimuovere poi la vettura è stato necessario l'intervento della Safety Car, con tutti i piloti che sono stati obbligati a passare dalla pit lane cosi da permettere le operazioni dei marshall in sicurezza. Proprio mentre lo schieramento imboccava l'ingresso box Camara e Maini hanno però continuato a girare in pista, non avvertiti della comunicazione dei commissari.

Poco prima che la vettura di sicurezza lasciasse il tracciato al termine del terzo giro i commissari hanno poi comminato 10 secondi di penalità al giovane thailandese, ritenuto colpevole dell'incidente avvenuto al primo giro con Tsolov.

Mentre tutti si preparavano a ripartire Martinius Stenshorne ha poi deciso di andare subito al box per scontare la sua penalità, ma proprio pochi secondi dopo, Oliver Goethe, compagno in MP Motorsport di Gabriele Minì, ha perso il controllo della sua monoposto finendo contro il muro e costringendo la direzione corsa ad attivare la virtual safety car.

Una volta sventolata la bandiera verde Dino Beganovic è poi riuscito ad attaccare il pilota palermitano, proprio mentre la direzione gara informava come Kush Maini, Rafael Camara, Oliver Goethe e proprio il nostro italiano sarebbero stati investigati dopo la gara per le infrazioni fatte in regime di safety car.

Al giro 11 la vettura di sicurezza è stata nuovamente richiamata in pista quando Alexander Dunne, impegnato a sorpassare l'alfiere dell'Alpine, è andato lungo in curva 17 ritirandosi.

completato il giro 12 la gara è poi passata "a tempo", visto il protrarsi troppo a lungo della competizione. Quando il timer segnava i 23 minuti la safety car è nuovamente tornata ai box, permettendo a tutti di tornare a correre.

Dopo solamente un giro, alla stessa curva dove pochi minuti prima si era andato ad incagliare l'irlandese della Rodin, sono stati protagonisti di un altro icidente Martinius Stenshorne e Nico Varrone, costringendo ancora una volta la Safety Car a rientrare in pista. Durante questa neutralizzazione Durksen, Herta e Bennet sono rientrati ai box cedendo la leadership della corsa a Camara, seguito da Beganovic e Leon.

Da segnalare inoltre come a Tasanapol Inthraphuvasak la direzione corsa abbia comminato un ulteriore drive-through per non aver scontato bene la precedente penalità.

Mentre le schermaglie in pista proseguivano, nelle retrovie Cian Shields ha perso il controllo della vettura, terminando la corsa contro il muro costringendo ancora una volta la Safety Car ad entrare in pista a dieci minuti dal termine, proprio mentre John Bennet, alfiere della Trident rientrava in pit per montare le gomme slick, prima di perdere la vettura dopo solamente una tornata, e decidendo dunque di rimontare le coperture da bagnato.

A cinque minuti dal termine è stata data nuovamente la bandiera verde con i primi tre che si sono dati battaglia ad ogni metro disponibile. Quando mancava un minuto, in curva uno Rafael Camara ha attaccato Dino Beganovic, calcolando male le distanze e favorendo proprio lo svedese che ne ha approfittato diventando leader, mentre il brasiliano, uscito di pista, precipitava al terzo posto con Minì davanti a lui. All'ultimo giro poi il palermitano ha sorpassato il rivale della DAMS terminando per primo una corsa americana pazza.

Il pilota di Marineo della MP ha poi voluto dedicare il suo trionfo ad Alex Zanardi, scomparso venerdì notte. Questo il suo team radio: "O mio Dio, o mio Dio... Questa è per Alex".

Gabriele può ora festeggiare, ma non completamente: il pilota è infatti ancora sotto investigazione da parte dei commissari per l’episodio che lo ha visto coinvolto insieme a Goethe, Durksen e Camara, quando non ha transitato dalla pit lane seguendo le direttive della direzione gara. seguito vi riportiamo la classifica completa della Feature Race di Miami.

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Dalla tappa americana però molte scuderie hanno sviluppato una loro versione, usufruendo di questo stratagemma del Cavallino e, stando a quanto riportato da The Race, la FIA sarebbe già a lavore per discutere a breve con i team un piano per vietare questa soluzione a partire dal 2027.

Sebbene infatti le soluzioni aerodinamiche in questa parte della vettura siano, in teoria, vietate, la Ferrari ha trovato il modo di applicare il proprio concetto, noto come flick tail mode, grazie alle deroghe concesse per componenti aggiuntivi montati vicino al cambio. Sono state esclusivamente le scelte progettuali uniche adottate dal team riguardo alla posizione di questo elemento rispetto alla struttura di protezione posteriore ad aprire la strada all’utilizzo dell'ala, fondamentale per manipolare i gas di scarico caldi.

Guardando agli altri team invece, McLaren, Mercedes, Red Bull, Williams, Alpine e Cadillac hanno tutte integrato diverse soluzioni alari sfruttando l'articolo C3.9.2 del regolamento tecnico della F1. Ciò consente un unico “supporto” per il terminale di scarico, senza specificare esplicitamente quanto debba essere limitato oltre il rispetto dei requisiti di legalità per il terminale di scarico e la struttura di sicurezza, e senza che si estenda su entrambi.

Sebbene la FIA sia soddisfatta del fatto che i progetti attualmente in uso su tutte le vetture siano conformi alle regole vigenti, alcune fonti hanno rivelato che intende intervenire con maggiore rigore in questo ambito per il prossimo anno, così da evitare che nell'area dello scarico compaiano espedienti aerodinamici sempre più complicati, trasformando questa in una guerra tecnologica.

Nonostante non sia ancora stata presa alcuna decisione formale, fonti vicine ai team rivelano che la FIA ha già chiarito le proprie intenzioni e che a breve verranno avviate discussioni con i responsabili tecnici per definire una possibile modifica al regolamento. Dal momento però che la questione non riguarda la sicurezza, eventuali cambiamenti volti a limitare lo sviluppo delle ali posizionate nella zona dello scarico richiederanno il consenso delle scuderie per essere approvati attraverso i canali ufficiali.

L’ipotesi di vietare queste soluzioni, introdotte per la prima volta dalla Ferrari, arriva inoltre in un contesto più ampio: la FIA starebbe valutando anche il bando delle ali montate sull’halo, altra innovazione portata quest’anno dal Cavallino.

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"Aumento della pioggia e dei fulmini in arivo. Trovate riparo all'interno delle aree preposte o nello stadio"

La decisione presa nella notte italiana dalla Federazione di anticipare le gare oggi è legata, non tanto alla pioggia, ma per lo più ai fulmini che sono previsti durante la giornata. In Florida infatti esiste una legge che vieta qualsiasi tipo di evento all'aperto durante forti temporali. Considerando però che ancora mancano alcune ore allo spegnimento dei semafori tutto potrebbe ancora cambiare. Seguiranno aggiornamenti.

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Il delegato tecnico FIA Jo Bauer aveva segnalato alla direzione gara una possibile irregolarità riscontrata sulla monoposto numero 6 durante le verifiche post-qualifica. Nel corso dell’audizione, i rappresentanti del team non hanno contestato le conclusioni del delegato tecnico, secondo cui alcune parti dei pannelli del fondo, sul lato sinistro e destro, risultavano sporgere di 2 mm oltre il volume di riferimento “RV Floor Bodywork”.

Considerata la violazione dell’articolo C3.5.5 del Regolamento Tecnico FIA di Formula 1, i commissari hanno applicato la sanzione massima prevista: la squalifica della vettura dalla sessione di qualifica. Dopo averla accettata, il team austriaco, come da prassi, ha poi presentato la richiesta di ammissione del suo pilota alla gara che si correrà questo pomeriggio.

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Il messaggio politico, prima ancora che tecnico, è netto: la Formula 1 uscita dalla riforma delle power unit 2026 potrebbe non avere un ciclo lungo come inizialmente previsto. Il nuovo regolamento, costruito attorno a un equilibrio molto spinto tra energia elettrica e combustione interna, ha già aperto un dibattito profondo su costi, peso, complessità e reale direzione del campionato.

Ben Sulayem non ha parlato di un ritorno nostalgico al passato, né di una Formula 1 semplicemente più rumorosa perché più vicina all'immaginario dei tifosi. La sua idea sembra diversa: ridurre la complessità, alleggerire le monoposto, riportare al centro il motore endotermico e mantenere una quota elettrica molto più contenuta rispetto a quella attuale. In altre parole, non una retromarcia totale, ma una correzione di rotta dopo una fase in cui la parte ibrida è diventata sempre più determinante.

Parlando con alcuni media selezionati, tra cui RacingNews365, il presidente FIA ha spiegato che il cambio di direzione è ormai nelle intenzioni della federazione. “Sta arrivando. Sì, sta arrivando. Alla fine è solo una questione di tempo”, ha dichiarato Ben Sulayem riferendosi al possibile ritorno ai V8 o ai V10.

Il punto più interessante riguarda però i rapporti di forza. La riforma 2026 è stata fortemente condizionata dai costruttori, attirati da una maggiore elettrificazione e dalla promessa di una piattaforma tecnologica più vicina alle strategie industriali degli anni scorsi. Ma quello scenario, nel frattempo, è cambiato. L'elettrico puro non è più l'unica direzione possibile per l'automotive e i carburanti sostenibili stanno tornando a essere una leva politica e tecnica più spendibile.

Ben Sulayem ha indicato anche il passaggio regolamentare che potrebbe rendere possibile la svolta: “Nel 2031 la FIA avrà il potere di farlo, senza alcun voto dei PUM, i costruttori delle power unit. Questo dicono le regole. Ma vogliamo anticiparlo di un anno, ed è quello che tutti, dall'esterno, stanno chiedendo. Quando provi a dirlo ai costruttori ti rispondono di no, ma ciò che deve arrivare arriverà, e il potere tornerà alla FIA”.

Il riferimento ai V8 non è casuale. Secondo il presidente FIA, questa architettura avrebbe ancora una maggiore vicinanza al mondo delle vetture stradali rispetto ai V10, oggi molto meno rappresentativi per i costruttori impegnati o interessati alla Formula 1. Ferrari, Mercedes, Audi e Cadillac sono state citate come esempi di marchi per i quali il V8 conserva una certa coerenza industriale.

Il presidente FIA ha escluso di fatto un ritorno realistico ai V10, proprio per la loro minore rilevanza industriale: “Se chiedessi ai costruttori oggi presenti in F1 se producono vetture con motori V10, un'architettura che in un'epoca molte auto avevano, oggi la risposta sarebbe no. Il più popolare e il più facile su cui lavorare è il V8. Hai il suono, meno complessità, meno peso”.

Ben Sulayem ha chiarito il senso della proposta senza entrare troppo nei dettagli tecnici: “Non parliamo dell'aspetto tecnico. Parliamo della missione. La missione sarà avere meno complicazioni, non come adesso. Quando c'era la MGU-H, serviva a uno scopo, ma nessuno dei costruttori ne ha beneficiato nel mondo reale. Ora, con la sola MGU-K, è lo stesso motore: turbo, 1.6 litri”.

La differenza principale rispetto all'attuale generazione di power unit sarebbe nel bilanciamento complessivo. Le power unit 2026 hanno accentuato il peso della componente elettrica, con una ripartizione che ha reso la gestione dell'energia un elemento centrale della prestazione. Nella visione di Ben Sulayem, invece, il futuro dovrebbe riportare la parte termica al centro del progetto, lasciando alla componente elettrica un ruolo molto più limitato.

La Formula 1 che Ben Sulayem immagina per il prossimo decennio non sarebbe quindi una replica del passato. Il V8 non tornerebbe come motore aspirato puro, ma come base di una power unit ancora turbo ibrida, seppure con una elettrificazione molto ridotta. “Ne sentirete parlare molto presto e ci sarà una elettrificazione davvero minima, ma la parte principale sarà il motore. Non sarà qualcosa come adesso, con una ripartizione 46-54. Ci sarà una potenza elettrica molto limitata”, ha aggiunto.

È un passaggio che apre anche una riflessione sul presente. La Formula 1 ha appena introdotto una generazione regolamentare complessa, costosa e molto orientata alla gestione energetica. Se già oggi si parla con tanta chiarezza di un cambio di filosofia per l'inizio del prossimo decennio, significa che all'interno del sistema esiste la consapevolezza di aver forse spinto troppo in una direzione non pienamente convincente.

Il ritorno ai motori turbo ibridi con architettura V8 non andrebbe quindi letto come una semplice concessione al pubblico, attratto dal suono e da monoposto potenzialmente più leggere. Sarebbe anche un tentativo di semplificare il prodotto tecnico, ridurre i costi e restituire alla Formula 1 una piattaforma più comprensibile, senza rinunciare del tutto alla sostenibilità e alla componente ibrida.

Sulla tempistica, Ben Sulayem ha indicato chiaramente il 2030 come obiettivo: “Punto al 2030. Un anno prima della scadenza naturale del regolamento. Succederà”. E sul rapporto con i costruttori ha aggiunto che i segnali sarebbero positivi: “Vogliono che accada. Ma diciamo che i costruttori non votino a favore: un anno dopo sarà fatto comunque. Non è una questione di avere bisogno del loro supporto. Sarà fatto. Il V8 sta arrivando”.

Resta da capire quanto questa visione troverà davvero sponda tra i costruttori. Ben Sulayem sostiene che l'apertura esista e che il clima sia positivo, ma il percorso regolamentare non sarà privo di tensioni. La Formula 1 moderna vive sempre su un equilibrio fragile tra spettacolo, industria, politica e interessi commerciali. La differenza, questa volta, è che la FIA sembra voler rivendicare un ruolo più forte nella definizione della prossima identità tecnica del campionato.

Il ritorno dei V8, dunque, non è ancora una certezza formale. Ma non è più soltanto una suggestione da tifosi o una nostalgia per un'epoca passata. È diventato un obiettivo dichiarato dal presidente della FIA, con una data indicativa, una motivazione tecnica e una leva regolamentare precisa. E questo, in Formula 1, basta già per aprire una nuova partita.

Da quello che vedrete nei video che postiamo di seguito, possiamo notare un netto miglioramento da parte di Red Bull (il team che ha fatto la progressione maggiore), di Ferrari e McLaren rispetto alla Mercedes. I pacchetti di aggiornamenti portati in florida hanno dato molti benefici alle tre squadre (leggi qui). Tuttavia c'è una nota stonata e poco incoraggiante per la griglia.

Anche se gli upgrade aerodinamico/telaistici abbiano permesso un grande avvicinamento alla W17, la Mercedes non solo resta in una condizione di vantaggio, ma è probabilmente destinata ad aumentarlo in Canada, quando porterà nel paddock il suo vero pacchetto d'aggiornamenti. 

La Ferrari si attendeva di poter ricurire maggiormente il gap e sapere di non essere riuscita a chiuderlo, ha rappresentato una sorta di doccia fredda. La McLaren è riuscita a vincere la Sprint con Norris e ad ottenere la doppietta con Piastri, segno dell'ottimo potenziale. Secondo il team principal, Andrea Stella, e dei suoi il meglio deve ancora arrivare. A Montreal infatti giungerà il secondo step di aggiornamenti programmato con cui il team di Woking crede di fare uno step ulteriore.

Le  speranze di recupero della Ferrari si riservano sull'ADUO. Nel frattempo nelle retrovie dobbiamo annotare un altro gran bel passo avanti. Quello dell'Alpine, ormai capace di attestarsi come quinta forza all'interno del gruppone. Vedremo se la gara odierna confermerà tale condizione.

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"Sull'asciutto non abbiamo alcuna possibilità, e sul bagnato probabilmente nemmeno. Non sappiamo cosa potrebbe succedere, sarà la prima volta che correremo con queste auto in queste condizioni. Solo la Ferrari può permettersi il lusso di conoscere come comportarsi, grazie ai test illimitati che ha svolto sul bagnato con la Pirelli. Noi non siamo loro e dunque ci toccherà imparare durante il Gran Premio", queste le fortissime le parole del pilota Aston Martin che ha accusato la Scuderia italiana di testare la propria vettura quando gli pare sotto la pioggia grazie alla sua collaborazione con Pirelli.

Guardando il calendario Fernando si riferisce sicuramente alle sessioni effettuate a Fiorano lo scorso 9-10 aprile in cui le mescole protagoniste sono state proprio intermedie e le full wet. Bisogna però sottolineare come il Cavallino non sia l'unico ad averle già provate poiché qualche settimana prima che la F1 corresse in Giappone, proprio a Suzuka, la Pirelli aveva pianificato un test con Red Bull e Racing Bulls che si è però trasformato in un test sul bagnato, a causa del ciclone che ha colpito la regione.

Oltre a questi tre team va però ricordato che anche McLaren e Mercedes avrebbero dobuto provare la mescola in Bahrain. Lo scoppio della guerra in Medio Oriente ha però portato all'annullamento di questo test, e dunque anche loro si troveranno sprovvisti dei dati che potrebbero aiutare non poco a decifrare la strategia del Gran Premio odierno.

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Il fatto che la partenza sia stata anticipata di tre ore rispetto alla pianificazione iniziale non esclude dunque l’eventualità che possa piovere. Aumenta solamente la probabilità che i piloti riescano a sostenere la gara e dunque, ottenere punti validi per il campionato.

Qualora dovesse piovere, le scelte strategiche verranno prese al momento, monitorando anche la situazione in pista. Ora come ora ci limiteremo ad analizzare il quadro generale delle cose nella circostanza in cui i piloti riusciranno a portare a termine la gara esclusivamente sulle slick.

I consigli strategici della Pirelli – GP Miami – 57 giri

Il direttore motorsport, Dario Marrafuschi, al termine della giornata dedicata alla Sprint e alle qualifiche, ha dichiarato: “La strategia più veloce resta quella a un singolo pit stop. Le mescole scelte per il weekend si sono rivelate consistenti e con un basso degrado. Il doppio pit sto al contrario, potrebbe far perdere circa 10 secondi sul tempo totale di gara. La soluzione Medium-Hard, con la sosta tra il 22° e il 28° giro è la più rapida e inoltre racchiude in sé il vantaggio della flessibilità in caso di possibili neutralizzazioni derivanti dall’ingresso di una o più Safety Car. Cosa sempre possibile a Miami”.

“La Soft potrebbe rappresentare una valida opzione in partenza per sfruttare una maggiore aderenza. Affrontare la gara mediante una sosta Soft-Hard è possibile, in tal casso il pit stop potrebbe avvenire intorno al 16°-22° giro. La tattica Medium-Soft crediamo invece sia meno efficace. Il cambio mescola, in tal caso, dovrebbe avvenire tra il 32°-38° passaggio. Ovviamente il meteo potrebbe scombinare tutti i piani costringendo i piloti a sostenere una gara bagnata”, ha concluso il manager italiano.

Tutto dipenderà dalla Hard e dal meteo

Nel corso delle prove libere di venerdì abbiamo avuto l’opportunità di vedere molti piloti provare il passo gara con le Hard C3 (leggi qui). La raccolta dati ha evidenziato un livello di degrado bassissimo con le prestazioni che si sono attestate anche migliori di quelle fatte da altri piloti con le Medium C4. Se la gara odierna dovesse iniziare sull’asciutto e con la possibilità che possa venire a piovere dalla metà del GP in poi, la scelta migliore potrebbe essere quella di partire con le Hard e attendere l’arrivo della pioggia.

Se l’acqua invece non dovesse poi mai arrivare, a quel punto la scelta per la parte finale di gara riguarderà l’utilizzo della Media o della Soft. Se la Hard C3 si rivelerà molto efficace qualcuno potrebbe pensare di utilizzare anche la Soft C5 nel finale. Riuscire a ritardare la sosta, con il meteo variabile che ci si attende, sarà sicuramente l’obiettivo che inseguiranno tutti. Il successo dipenderà dunque dalla gestione della Hard nel primo stint, o della Media C4 al massimo. La scelta migliore, in caso di previsione completamente di gara asciutta, sarebbe quella di completare il GP mediante la soluzione Medium/Hard, ma tutta la pianificazione della gara verrà fatta sulla base delle previsioni meteo.

Foto copertina: X, Ferrari; foto interna: X, Ferrari

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Nel documento ufficiale si legge che il richiamo riguarda una possibile violazione dell’articolo C3.5.5 del regolamento tecnico di Formula 1: le parti del fondo, sia sul lato sinistro che su quello destro, sarebbero risultate oltre i limiti consentiti.

Il pilota francese e un membro del team dovranno adesso presentarsi davanti ai commissari alle ore 07:00 locali (le 13:00 in Italia). Qualora l’infrazione venisse confermata, Hadjar verrebbe squalificato dalla sessione di qualifica. Seguiranno aggiornamenti.

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Un quadro invariato per la Scuderia che, stavolta, è maturato dopo settimane in cui a Maranello hanno lavorato a fondo sullo sviluppo della SF-26 sotto ogni punto di vista, con la volontà di colmare il gap dai rivali diretti per provare a dare una svolta alla stagione. Un lavoro che, almeno per ora, non ha dato i frutti sperati visto che dopo la Q3 di Miami la Ferrari ha pochi motivi per cui gioire.

Bene, ma non abbastanza

Charles Leclerc, infatti, si è piazzato al terzo posto e Lewis Hamilton al quinto, incassando gap non eccessivi dai rivali senza riuscire, però, a piazzare le vetture in una casella soddisfacente e tale da poter guardare con ampio ottimismo alla gara.

Malgrado le parole di fiducia del team principal Fréderic Vasseur ai microfoni di Sky Sport F1, che non ha certo fatto drammi per un risultato non del tutto positivo, resta la sensazione di un sabato ancora incompleto. Il manager francese ha parlato con grande fiducia della gara di domani, dove la vittoria è possibile, e del futuro a breve termine. "La Mercedes è stata davanti, ieri McLaren volava - ha ammesso Fréd - e noi siamo rimasti terzi. Siamo nella fase di comprensione della vettura. Parlando di motore non so quanto siamo indietro, ma il gap non dipende solo dalla potenza. Dobbiamo pensare a noi stessi e sviluppare ogni area. È bene restare sempre a un buon livello, fare punti. Vincere si può, e noi andiamo meglio in gara rispetto alla qualifica. Stiamo crescendo passo dopo passo, la strada è lunga".

Leclerc incredulo

Insomma, lo score della qualifica in Florida non è parso all’altezza delle attese di un team che, dopo l'arrivo delle numerose novità di cui si è fatto un gran parlare, avrebbe ambito a ridurre in modo importante il gap dai rivali e a piazzare, almeno, una macchina in prima fila.

Un risultato non deludente, ma neppure facile da digerire, che è stato commentato a caldo, e con una certa incredulità per la dinamica con cui è maturato, da Charles Leclerc nel corso di una conversazione via radio con il suo ingegnere di pista, Bryan Bozzi, nel giro di rientro dopo la bandiera a scacchi del Q3 attorno all'Hard Rock Stadium.

Bryan: "E' P3".

Leclerc: "Maledizione... Dobbiamo capire cosa sta succedendo".

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Nuovo orario d'inizio per il GP di Miami: ore 19:00 italiane

Nel comunicato diramato nella notte italiana, la FIA e la F1 hanno ulteriormente spiegato le ragioni: "A seguito di discussioni tra la FIA, la Formula 1 e l'organizzatore del Gran Premio di Miami, è stata presa la decisione di anticipare l'inizio del Gran Premio di Miami di domenica alle 13:00 locali. Le previsioni meteorologiche annunciano forti temporali nel tardo pomeriggio, in prossimità dell'orario di partenza originariamente previsto (le 16:00, ndr)".

“Questa decisione è stata presa per ridurre al minimo i disagi alla gara, per garantire la massima finestra temporale possibile per completare il Gran Premio nelle migliori condizioni e per dare priorità alla sicurezza di piloti, tifosi, team e personale.”

La decisione presa dalla FIA e della Formula 1, permetterà quindi una migliore flessibilità. Con la gara programmata ora, per le 13:00 locali, le nostre 19:00, team e piloti hanno davanti l'intero pomeriggio per provare a percorrere l'intera lunghezza di gara nel caso in cui anche la pioggia dovesse giungere anticipatamente sul circuito. 

Il fatto che l'orario sia stato anticipato alle 19:00 non significa affatto che la gara verrà disputata con certezza sull'asciutto.

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Le parole di Leclerc

"Non siamo stati abbastanza veloci, abbiamo portato un pacchetto significativo che ci ha aiutati parecchio, ma dobbiamo ancora migliorare un pò. Le qualifiche sono state complicate, non è stato semplice costruire un giro solido, la monoposto si è comportata in modo strano tra un giro e l'altro" ha ammesso.

Sul possibile danno al fondo segnalato al termine del Q2, il monegasco ha aggiunto - "Non ho ancora avuto riscontro col team, il contatto è stato pesante ma sono certo che non ha compromesso la performance del Q3. Le mie sensazioni al volante non sono cambiate"

Infine, sulla gara di domani: "Sappiamo che porterà pioggia, potrebbe essere la nostra prima gara sul bagnato. Vedremo cosa accadrà". 

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