Infine, abbiamo analizzato le difficoltà dell'Aston Martin e il caso sulle risonanze, lasciando un commento anche sul caos mediatico attorno al regolamento 2026. Ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Da Verstappen critiche feroci, ma il 2026 merita tempo - In tanti hanno bocciato il regolamento 2026 prima ancora di vedere una gara. F1 troppo complicata e poco divertente? Ogni rivoluzione ha stravolto lo stile di guida. Forse il nuovo regolamento merita tempo, non sentenze anticipate.

Risonanze clandestine - Negli ultimi giorni, va molto in voga il termine risonanza. Si dice che l’Aston Martin ne soffra particolarmente con le batterie Honda che parrebbero essere particolarmente in difficoltà sotto questo fronte. Cos'è la risonanza? Quali sono gli effetti?

Accade oggi

Ma di cosa parliamo veramente? Cos’è la risonanza? Perché è così pericolosa? Prima di dirvi cos’è questo fenomeno fisico cogliamo farvi vedere con gli occhi cosa comporta la risonanza e perché è così pericolosa.

Gli effetti di una risonanza indesiderata

La risonanza è un fenomeno fisico che si forma quando una forza insiste su un sistema con la stessa frequenza della sua frequenza naturale. Nella storia si sono verificate diverse catastrofi derivanti dall’inosservanza di questo fenomeno. Uno dei tanti è quanto accaduto nel 1940 al Tacoma Narrows Bridge, crollato a causa dell’insistenza di forti venti che hanno sollecitato la struttura insistendo per un periodo di tempo abbastanza consistente da farlo entrare in risonanza.

In 1940, high winds caused aeroelastic flutter, twisting the Tacoma Narrows Bridge until it collapsed and changing bridge design forever.

pic.twitter.com/lP6yQPVrwJ

— Tansu Yegen (@TansuYegen) February 11, 2026

Molti lettori, forse, noncuranti del fenomeno hanno avuto a che fare con la risonanza senza esserne a conoscenza. Un fenomeno molto comune tra gli anni ’90 e 2000 era quello delle lavatrici mobili. Chi non ha avuto a che fare in passato con una lavatrice a cui piaceva passeggiare in casa. Questo strano fenomeno era dovuto alla risonanza. Quando la lavatrice effettuava la centrifuga, probabilmente poco prima, il cestello si muoveva con una frequenza tale da mandare il sistema in risonanza.

Quando la frequenza della forza esterna insiste sulla frequenza naturale del sistema, la forza aumenta esponenzialmente, al punto tale da causare fenomeni indesiderati. La risonanza delle lavatrici, fortunatamente non era così intensa da produrre danni, al più potevate osservare l’elettrodomestico camminare dal bagno sino alla camera da letto, mentre nel caso del Tacoma Bridge è stato tale da abbatterlo.

Secondo le ultime indiscrezioni anche Honda e Aston Marttin sarebbero alle prese con un tale problema. Per non averne a che fare basta rinforzare la struttura nei punti più opportuni. Per contro, il fenomeno di risonanza si può prevenire ‘’banalmente’’ tramite un calcolo differenziale, è per questo che alcuni redattori stanno dando a Newey la colpa di questa mancata precauzione.

Foto copertina: X, Tansu Yegen

Foto interna: Coulthard crede in Bottas: «Ha un vantaggio»

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In questo contesto di forte instabilità, anche la Formula 1 e il FIA World Endurance Championship hanno preso posizione, esprimendo il proprio punto di vista in merito alla situazione nei Paesi che, nei prossimi mesi, dovrebbero ospitare alcune tappe dei rispettivi campionati mondiali.

Se la F1 si è però detta relativamente più “tranquilla”, anche alla luce del fatto che i GP di Sakhir e Jeddah si disputeranno soltanto tra qualche mese poiché il calendario immediato non coinvolge il Medio Oriente, ma bensì vedrà protagoniste Australia, Cina e Giappone, diversa, invece, è la situazione per il FIA World Endurance Championship, che a brevissimo sarà chiamato a disputare la 1812 Km del Qatar, appuntamento in programma sul circuito di Lusail e quindi direttamente coinvolto dall’area attualmente sotto osservazione.

Per questo motivo, pochi minuti fa, attraverso i propri profili social il WEC ha diramato un comunicato stampa sulla vicenda: "Il FIA World Endurance Championship (WEC) sta monitorando da vicino l'evolversi della situazione in corso in Medio Oriente".

"La sicurezza e la protezione dei nostri concorrenti, del personale e dei fan rimane la nostra priorità assoluta. Di conseguenza, la direzione del FIA WEC è in costante comunicazione diretta con le autorità competenti del Qatar. Il FIA WEC sta svolgendo regolari riunioni con le forze dell'ordine qatariote per quanto riguarda i prossimi eventi del mondiale che si svolgeranno a Losail, in programma rispettivamente il 22-23 marzo e il 26-28 marzo".

La nota ufficiale termina poi con questa frase: "Continueremo a valutare la situazione quotidianamente. Ulteriori aggiornamenti saranno comunicati se necessario".

Come noto, già da ieri, anche lo spazio aereo nazionale è stato chiuso e Qatar Airways, compagnia di bandiera del Paese e partner logistico del campionato, ha comunicato la sospensione temporanea delle proprie operazioni di volo, in attesa di ulteriori indicazioni da parte delle autorità competenti.

La situazione resta dunque in continua evoluzione e nei prossimi giorni sono attesi aggiornamenti significativi anche sul fronte sportivo, con eventuali decisioni che potrebbero incidere sull’organizzazione degli eventi in calendario. Il problema infatti non è solo degli eventi programmati nei Paesi del Medio Oriente, ma ricade anche semplicemente sui voli. Raggiungere Melbourne per gli addetti ai lavori della Formula 1 si sta rivelando più complicato del previsto, con molti che si sono visti costretti a modificare il loro piano di volo alla volta dell'Australia.

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Foto copertina www.ferrari.com

Oltre i due caschi dei due piloti Ferrari, ci saranno anche quelli di Max Verstappen, Fernando Alonso (pare che si tratti di quello del 2005, quando vinse il titolo mondiale con la Renault), e anche l'iconico casco giallo di Ayrton Senna.

Data di uscita e prezzo

I caschi saranno in vendita (probabilmente) a partire dal 1 maggio 2026, e, sempre secondo le indiscrezioni trapelate, costeranno circa 89,99 euro l'uno. Nell'attesa di un'ufficialità da parte del sito ufficiale della Lego, vi abbiamo fornito uno scatto prototipo realizzato in rete: quale vorreste per la vostra collezione a tema Formula 1? Vi aspettiamo nei commenti. 

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Foto interna www.gamereactor.it

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Bottas più preparato rispetto a Perez

I due conducenti in questione avranno l’opportunità di supportare la Cadillac nel 2026, ma chi dei due avrà un vantaggio in vista della nuova stagione? David Coulthard intervistato al podcast ‘Up to Speed’ ha manifestato la propria opinione: “Credo che Bottas sia più preparato. Arriva con informazioni sulla Mercedes. Ha lavorato con la Mercedes nel 2025, ha trascorso del tempo al simulatore e cose del genere”.

“Sono un pò preoccupato per Perez” ha affermato l’ex pilota di F1. “Ha apprezzato molto la sua pausa di un anno. Non dubito del suo impegno. Sono dei professionisti. Sanno che devono lavorare per il bene della squadra”.

“Credo non ci sia nulla di sbagliato nella scelta della Cadillac”, ha chiosato Coulthard. "Non credo che ci sia niente di sbagliato nei due piloti che hanno. Non si tratta della coppia di piloti più veloce della Formula 1, come ha dimostrato finora la loro carriera, ma con loro si va certamente sul sicuro. Sono due piloti che non hanno bisogno di distruggere delle auto prima di capire di essere veloci, si tatta dunque di una scelta intelligente”.

Foto: X, Cadillac

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Nei giorni scorsi sono già usciti sul nostro sito degli articoli dove vi abbiamo riportato le sue parole su temi importanti come la permanenza di Monza in Formula 1, la Ferrari e il genio italiano e di come bisogna fare in modo che sia tutta l'Italia a primeggiare nel Motorsport. Di seguito, come vi avevamo promesso, trovate adesso l'ultima parte della lunga chiacchierata fatta con il presidente di ACI.

Geronimo La Russa, durante il suo intervento, ha anche parlato del nuovo che avanza, dei giovani kartisti italiani e delle possibili nuove stelle del motorsport. Una cosa fondamentale però che ACI deve fare è sostenere questi giovani talenti. Argomentando proprio questo tema il presidente ha detto: "Sicuramente già facciamo molto e dobbiamo continuare su quella strada, anche dando dei contributi, dei sostegni economici ai piloti, non solo nel kart. Parlo ai piloti di tutte le discipline. Proprio questa mattina col dottor Ferrari abbiamo discusso su cosa consigliare ad un ragazzo in gamba, di cui non farò il nome, e che sta andando forte nei rally. Dobbiamo capire che campionato consigliargli e come sostenerlo anche economicamente".

L'italiano ha poi concluso il suo intervento dicendo: "La federazione deve fare un po' da "padre", tra molte virgolette, a questi ragazzi, ed è un ruolo che io vorrei esercitare sentendomi anche generazionalmente abbastanza vicina a questi giovani. Ho 45 anni, e parliamo di ragazzi che hanno tra i 16 e i 22 anni. È proprio in quest'età che la federazione deve supportarli di più. Mi ricordo bene quando avevo la loro età, quando avevo la loro voglia di correre in macchina. Io però non avevo quel talento che invece loro hanno, quindi ho corso con scarsi risultati sportivi, ma sempre con tanta passione".

Con queste parole La Russa ha terminato il suo lungo intervento attraversando molti temi fondamentali e cari ad ACI. Da parte nostra però le sorprese non sono ancora finite. Nei prossimi giorni infatti pubblicheremo ancora tanti interventi provenienti dalla cerimonia romana.

Si ringraziano il presidente Geronimo La Russa e ACI per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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Secondo il campione del mondo della Red Bull, la nuova era regolamentare rischia di rendere lo sport più difficile da seguire per il pubblico. In un momento storico in cui la popolarità della F1 è cresciuta in modo "artificiale" grazie a Drive to Survive e al recente film con Brad Pitt, il timore è che l’enfasi sulla gestione energetica complichi ulteriormente la lettura delle gare.

“Sarà complicato da seguire e da spiegare. Questa è la cosa principale. Alla fine è sempre una monoposto di Formula 1 – un’auto da corsa – e continueremo a fare qualifiche e gare. Ma ci vorrà un po’ di tempo perché tutti si abituino.”

Verstappen ha sottolineato le incognite legate ai sorpassi, alla quantità di energia disponibile sul giro e alla gestione della batteria in fase di attacco o difesa:

“Hai una certa quantità di energia che puoi utilizzare su un giro… La domanda è quanta batteria puoi usare in quel momento, che è comunque piuttosto limitata. Sono tutte cose che rappresentano ancora dei punti interrogativi anche per noi.”

Fin qui, nulla di sorprendente. Ogni rivoluzione regolamentare porta con sé dubbi e interrogativi. È accaduto nel 2014 con l’introduzione dei motori turbo-ibridi, che hanno cambiato radicalmente l’approccio alla gestione dell’energia. È accaduto nel 2022 con il ritorno dell’effetto suolo, che ha imposto stili di guida differenti e una comprensione nuova dell’aerodinamica. È accaduto in passato e accadrà ancora.

La Formula 1 non è mai stata statica. È, per definizione, evoluzione. E ogni volta i piloti si sono adattati, trasformando le difficoltà iniziali in nuove competenze. L’adattamento non è mai stato un’opzione, ma una condizione necessaria.

Verstappen, però, va oltre il semplice scetticismo tecnico e mette in discussione la direzione stessa presa dalla categoria:

“Ma alcune cose sono più divertenti da guidare rispetto ad altre… e per come stiamo cercando di spiegarlo allo spettatore medio – e anche quando guardo i dati – mi chiedo: è davvero questo ciò che vogliamo?”

E ancora:

“È il modo più divertente? No, non lo è.”

Il campione olandese insiste sul fatto che il suo giudizio non dipende dai risultati e che, anche in caso di dominio, la sua opinione non cambierebbe. Addirittura lascia intendere che questo regolamento non lo invogli particolarmente a prolungare la carriera in Formula 1.

È qui che il discorso si fa più delicato. Perché è vero: Verstappen è apprezzato anche per la sua schiettezza. È diretto, non filtra, non ammorbidisce. Ed è proprio questa autenticità che lo rende uno dei protagonisti più seguiti e discussi del paddock.

Tuttavia, forse in questo caso le sue critiche appaiono un po’ troppo aspre. Lando Norris e Carlos Sainz hanno ricordato, con toni più misurati, che un pilota dovrebbe evitare di criticare eccessivamente lo sport che pratica. Non si tratta di negare i problemi o di tacere le perplessità, ma di preservare un equilibrio tra opinione personale e scetticismo sterile.

Verstappen scende dalla RB22, terzo giorno test in Bahrain

La Formula 1 è sempre stata complessa. Lo era quando si parlava di mappe motore segrete, lo è stata con l’ibrido, lo è oggi con l’energia deployable e le ali mobili. Eppure il pubblico ha imparato, si è adattato, ha approfondito. Sottovalutare la capacità dei tifosi di comprendere l’evoluzione tecnica significa forse dimenticare quanto la passione per questo sport sia cresciuta proprio grazie alla sua sofisticazione.

Oltre i pregiudizi

Il punto, allora, non è se il 2026 sarà diverso. Lo sarà, inevitabilmente. Il punto è se la diversità debba essere accolta come una minaccia o come una sfida. La storia recente insegna che ogni nuova era ha cambiato il modo di guidare e di correre, ma non ha mai cancellato l’essenza della Formula 1.

Verstappen continuerà a dire ciò che pensa. È nel suo carattere. Ma forse, questa volta, la rivoluzione merita di essere giudicata in pista, non prima. Perché se c’è una certezza nella storia di questo sport è che l’adattamento fa parte del DNA della Formula 1. E lo è sempre stato, per tutti.

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Sulla Rossa apparsa nei test in Bahrain, infatti, il team italiano ha portato al debutto la piccola ala posta alle spalle dello scarico, utile a "sparare" aria calda sull'ala posteriore e massimizzare la downforce di quest'ultima e, se non soprattutto, la appariscente ala ‘Macarena’, come ribattezzata dal team principal Fred Vasseur. Una soluzione che, a differenza di quanto visto sinora, può ruotare anziché aprirsi semplicemente:

Molto coraggio

Una soluzione figlia della necessità di sfruttare al massimo l’aerodinamica attiva, portata al debutto dalle vetture figlie del nuovo regolamento tecnico, riducendo il drag in rettilineo e facendo guadagnare qualche km/h alla speed trap.

Insomma, la Ferrari ha fatto parlare di sé, attirando l'attenzione dei rivali per le soluzioni citate, nel cui sviluppo i tecnici di Loic Serra hanno mostrato aggressività, fantasia e coraggio. Un approccio con cui, con la SF-26, hanno segnato un punto di rottura con la recente tradizione del Cavallino.

Eppure, malgrado quanto possa apparire logico pensare, la tanto chiacchierata ala della SF-26 non verrà subito montata in vettura, ma resterà "stivata" a Maranello per essere ulteriormente compresa e affinata. Potrà tornare utile su piste veloci e con lunghi rettilinei, come ad esempio Shanghai, dove l’efficienza aerodinamica sarà un fattore determinante per estrarre prestazione.

Niente Macarena a Melbourne

Un quadro, quello descritto, che oltre a nostre fonti vicine al Cavallino è stato confermato da Franco Nugnes.

"La SF-26 è partita - si legge su "Motorsport.com" - a Maranello hanno lavorato senza sosta per preparare le prime gare. [...] La rossa sembra aver trovato bilanciamento aerodinamico con l’introduzione [...] del flap verticale montato davanti allo scarico. [...] La tentazione è quella di sfruttare la configurazione del Bahrain, rinunciando all’ala “Macarena” che a Sakhir era definita sperimentale. Ovviamente la soluzione [...] è stata stivata nel materiale del Cavallino, ma è molto probabile che possa diventare un’arma per Shanghai, più che per Melbourne. I tecnici [...] vorrebbero valutare il potenziale della SF-26 in configurazione... base, proprio per mantenere l’equilibrio trovato sulle gomme, evitando che un ulteriore elemento competitivo possa modificare il bilanciamento".

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Foto copertina x.com

Un video sul canale YouTube di Buchan Motorsport ha analizzato in dettaglio la difficile situazione in cui si trova oggi l'Aston Martin con la AMR26 progettata da Newey e la power unit Honda. Lo troverete in fondo all'articolo, noi lo useremo come base per le nostre considerazioni. 

Per capire perché sia un problema particolarmente spinoso bisogna partire da un concetto semplice: in una Formula 1 moderna il motore non è solo la sorgente di potenza, ma anche un elemento strutturale. Il gruppo propulsore è imbullonato alla monoscocca in carbonio e lavora “in squadra” con cambio e sospensione posteriore. Questo significa che le oscillazioni prodotte dal motore (armoniche, risonanze, picchi di frequenza) possono propagarsi lungo la catena meccanica. Finché restano entro certi livelli, è normale. Quando invece entrano in risonanza con componenti sensibili, possono portare a problemi di affidabilità.

La power unit Honda RA626H

Il punto critico, qui, è la zona in cui convivono componenti elettrici e meccanici ad alta energia. Nel 2026 l’ibrido cambia pelle: la parte elettrica è più centrale, più “carica” in termini di potenza e gestione. Se si sceglie un'architettura del powertrain che porta alcune masse (come il gruppo della parte elettrica) più vicine alla batteria, il vantaggio può essere aerodinamico e di ingombri, ma aumenta anche la probabilità che vibrazioni e sollecitazioni arrivino dove non dovrebbero. Questo potrebbe essere stato l'errore di Newey: cercare un packaging estremo per ottimizzare bilanciamento ed aerodinamica sottovalutando alcune problematiche strutturali.

Perché la batteria soffre così tanto le vibrazioni? Per due motivi. Primo: è un pacco di celle con connessioni e cablaggi che devono restare stabili, soprattutto quando si richiedono picchi di potenza e fasi di rigenerazione. Secondo: vive in un alloggiamento rigido e “impacchettato”, quindi se l’insieme inizia a vibrare, l’energia non viene dissipata facilmente. Il rischio non è soltanto la rottura di un supporto: sono micro-danneggiamenti progressivi su connessioni, cablaggi, isolamento e contenitore. Tradotto: la prestazione può crollare, l’affidabilità diventa incerta, e la vettura può anche essere considerata non sicura sul long run.

Qui entra la differenza tra un problema “facile” e uno “difficile”. Un limite di raffreddamento lo gestisci con aperture, flussi, mapping prudenziale e aggiornamenti. Un’anomalia software la correggi, la testi, la distribuisci. Le vibrazioni, invece, sono spesso figlie del sistema completo: emergono davvero quando tutto è montato e la vettura gira in pista. Al banco prova puoi riprodurre molte condizioni, ma replicare l’insieme delle rigidezze reali, delle tolleranze di assemblaggio, delle frequenze eccitate dalle asperità del tracciato e dei carichi dinamici è molto più complesso. È per questo che, a volte, certe risonanze si scoprono tardi: non perché manchino i controlli, ma perché servono le condizioni “vere”.

L'Aston Martin AMR26 progettata da Adrian Newey

La domanda successiva è inevitabile: cosa si può fare senza riscrivere il progetto? La prima risposta è intervenire sui supporti e fissaggi. In pratica si lavora su come la batteria è ancorata e su come le vibrazioni vengono trasmesse: irrigidire in un punto, smorzare in un altro, cambiare materiali, inserire elementi elastici dove possibile. Sembra banale, ma è un equilibrio delicatissimo: troppe elasticità e perdi precisione strutturale; troppa rigidità e amplifichi il problema. Inoltre ogni modifica deve rispettare regole di sicurezza, compatibilità elettrica, dissipazione termica e peso.

La seconda risposta, la più radicale, sarebbe ripensare il posizionamento di alcuni componenti della parte elettrica. Ma questo è l’ultimo scenario che un team vuole affrontare a ridosso del debutto: significa toccare packaging, cablaggi, raffreddamento, crash structure e persino filosofia aerodinamica. In una stagione che nasce “da foglio bianco” per tutti, rimettere mano all’architettura è come cambiare la spina dorsale a un atleta mentre sta per scendere in pista.

Da qui deriva l’aspetto più penalizzante: anche ammesso che la prestazione pura non sia ancora giudicabile (perché chi ha problemi di vibrazioni tende a non usare piena potenza e a ridurre i run), l’impatto sullo sviluppo può essere enorme. Se non puoi girare, non raccogli dati; se non raccogli dati, non capisci la vettura; se non capisci la vettura, arrivi alle prime gare con margini ridotti di set-up e di evoluzione.

Il problema di risonanze nel powertrain è una delle poche cose che possono trasformare un’idea promettente in una partenza complicata. La buona notizia è che, una volta identificata la fonte, esistono contromisure tecniche. La cattiva è che raramente sono immediate e spesso richiedono settimane di tentativi, correlazione e verifiche. Ma in questa F1, con così pochi test, recuperare significa spesso pensare già alla stagione successiva.

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Il calendario 2026 della Formula 1 sul tuo smartphone - Non perderti neanche una sessione de nuovo attesissimo Campionato del Mondo di F1 2026. Aggiungi il calendario al tuo smartphone, attiva le notifiche, e sfrutta le scorciatoie per consultare i risultati di libere, qualifiche e gara

Accade oggi

Il calendario F1 2026 prevede:

• 18 week end "tradizionali" con le prove libere FP1 e FP2 al venerdì, il sabato con l'ultima sessione di prove libere FP3 e le qualifiche Q1-Q2-Q3, ed il Gran Premio la domenica
• 6 week end nel formato "Sprint" con FP1 e qualifiche sprint al venerdì, gara sprint e qualifiche al sabato, ed il Gran Premio la domenica

Non perderti neanche una sessione del prossimo entusiasmante Campionato del Mondo di F1 2026. Aggiungi il calendario al tuo smartphone, attiva le notifiche corrispondenti agli orari delle varie sessioni, e sfrutta le scorciatoie per consultare le tabelle dei tempi di libere, qualifiche e gara.
 

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Calendario F1 2026 smartphone (formato .ics)

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Una notizia non positiva neanche per il mondo del motorsport, poichè il calendario prevede due gare nella penisola araba dopo Melbourne e l'Asia, che ovviamente non si potranno tenere nel mezzo di un conflitto. "Le nostre prossime gare saranno in Australia, Cina e Giappone, non andremo in Medio Oriente per qualche settimana. Monitoreremo la situazione e lavoreremo con le autorità", hanno detto ai media dei portavoce della Formula 1. Tuttavia, gli effetti del conflitto si faranno forse sentire in ugual modo, dato che i principali scali per arrivare in Asia sono in quei Paesi: se gli aeroporti verranno chiusi, i team subiranno ritardo nella consegna dei componenti. Gli addetti alla logistica stanno già pensando strade alternative, e anche i piloti hanno anticipato i i voli di andata. Inoltre, la Pirelli ha già annullato i test che si sarebbero dovuti tenere settimana prossima in Bahrain (fermo restando che le attività sportive sono l'ultima preoccupazione del momento). 

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Una strategia che permetterebbe di aumentare la potenza prodotta, che i motoristi di Brixworth avrebbero studiato cercando nelle aree grige del regolamento: in questo modo, infatti, al banco di prova i valori sono nella norma, ma in pista succede altro. I team hanno perciò chiesto a gran voce che venisse introdotto un test a caldo, a 130°C; questo arriverà a giugno del 2026 al fianco di quello a temperatura ambiente, mentre, stando a quanto deliberato dall'ultimo meeting della F1 Commission, dal 2027 sarà l'unico. 

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La nostra chiacchierata con La Russa è stata molto lunga e interessante, proprio per questo motivo abbiamo diviso il tutto per argomenti. Nei giorni scorsi vi abbiamo già riportato le sue parole riguardo l'Autodromo di Monza e i giovani piloti italiani, ma anche la sua opinione riguardo il genio italiano e la stagione di Formula 1 che sta per iniziare.

Continuando a parlare della Formula 1, e delle scuderie italiane La Russa ha dichiarato: "Settimana prossima farò visita alla Racing Bull, perché non si ricorda troppo spesso, ma noi non abbiamo solo la Ferrari in Formula 1, abbiamo anche Racing Bull e questa concomitanza ci dà un primato: essere il secondo Paese al mondo che ospita delle scuderie di Formula 1. C'è l'Inghilterra che ne ha la maggioranza, ma poi ci siamo noi che ne abbiamo due. Tra l'altro a Faenza, dove c'è la Racing Bull, c'è anche un team di MotoGP, che non è materia della nostra federazione, ma nell'ambito più generale del motorsport è un altro orgoglio italiano. Questo per dire che non è un caso se l'Italia continua da oltre un secolo a primeggiare nel motorsport. Io credo che una buona parte di merito ce l'abbia proprio il nostro grande ente, l'ACI. In questi ultimi mesi abbiamo avuto una vita un po' travagliata, ma penso che tutto questo possa essere solo di stimolo per girare pagina, guardare avanti e aprire nuovi orizzonti".

L'italiano ha poi concluso il suo intervento dicendo: "Cosa bisogna fare? Certamente dare impulsi positivi alle migliaia di lavoratori che sono dentro al nostro mondo, che valgono per lo sport e non solo, cercare di portare qualche novità anche a livello di comunicazione, più digitale e moderna, cercare di trovare nuovi obiettivi. Ad esempio usare i dati in un modo migliore rispetto a quello che è stato fatto oggi, consapevole che i dati possono essere oro. E l'oro ce n'è bisogno per appunto poi sostenere quello che poi siamo qua a fare oggi, cioè i talenti che mettono le loro abilità nella loro passione e si applicano allo sport, portando poi l'Italia ad avere la bandiera che sventola e il tricolore che suona. Nel weekend finale delle Olimpiadi italiane, credo sia un bell'obiettivo".

Questa era la terza parte della nostra lunga chiacchierata con Geronimo La Russa. Nei prossimi giorni pubblicheremo poi la parte conclusiva dove il presidente ha parlato di come la Federazione Italiana deve fare da "padre" ai nostri giovani talenti.

Si ringraziano il presidente Geronimo La Russa e ACI per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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La Casa milanese, fornitore unico di pneumatici del Mondiale, avrebbe dovuto sostenere due giornate di prove dedicate allo sviluppo delle mescole Intermedie e Full Wet. Il programma prevedeva l’allagamento artificiale della pista per simulare condizioni di pioggia intensa e raccogliere dati fondamentali in vista della stagione. Tutto cancellato.

Nel comunicato ufficiale, Pirelli ha spiegato che “le due giornate di test di sviluppo per le mescole da bagnato previste per oggi e domani sul circuito del Bahrain sono state annullate per ragioni di sicurezza, a seguito dell’evolversi della situazione internazionale”. Parole chiare, che fotografano un contesto in rapido mutamento.

Ancora più rilevante il passaggio dedicato al personale: “Tutto il personale Pirelli attualmente presente a Manama si trova al sicuro negli alberghi. L’azienda è al lavoro per garantirne l’incolumità e organizzare il rientro in Italia e in Inghilterra il prima possibile”. Un aspetto prioritario, che mette al centro le persone prima di qualsiasi programma tecnico.

Solo pochi giorni fa avevamo avuto il piacere di intervistare Mario Isola, parlando proprio dei test nel deserto del Bahrain, del lavoro sulle mescole 2026 e delle sfide legate allo sviluppo in condizioni estreme. Un confronto tecnico approfondito che oggi assume un significato diverso, alla luce di uno scenario che nessuno avrebbe potuto prevedere in tempi così rapidi.

Si tratta di una situazione in continua evoluzione. Se l’instabilità dovesse protrarsi, non è escluso che anche altri appuntamenti del calendario possano essere rivisti, spostati o addirittura cancellati. Il motorsport globale, per sua natura itinerante, è strettamente legato agli equilibri geopolitici delle aree che lo ospitano.

In questo momento non è possibile tracciare uno scenario definitivo. Ma è evidente che quanto accaduto in Bahrain rappresenti un primo segnale concreto di come le tensioni internazionali possano incidere direttamente anche sul programma della Formula 1. E le prossime ore potrebbero essere decisive per capire se si tratti di un episodio isolato o dell’inizio di un effetto domino sul calendario iridato.

Nonostante l’atmosfera intima, i social si sono rapidamente riempiti dei primi video dell’evento. In particolare, a catturare l’attenzione è stata l’auto scelta dal pilota monegasco: una splendida Ferrari 250 Testa Rossa.

Nei filmati che stanno circolando online, i neo-sposi sfilano per le strade del Principato a bordo dello storico modello del Cavallino, regalando ai fan immagini dal sapore d’altri tempi. Un dettaglio che unisce eleganza, tradizione e passione Ferrari, perfettamente in linea con lo stile di Leclerc. Attendendo impazienti di rivedere il monegasco al volante della SF-26 tra meno di sette giorni quando il campionato inizierà a Melbourne, tutta la redazione di Formula1.it coglie l'occasione per fare i migliori auguri alla giovane coppia.

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Verso Melbourne con alte aspettative 

"È un sollievo aver iniziato i test e che le cose siano andate bene", ha detto, soffermandosi sulla contentezza di Russell e Antonelli: "I piloti sono molto soddisfatti della vettura. Sul cronometro sappiamo che non siamo lontani, ma neanche dove ci troviamo con esattezza. Ogni squadra ha fatto un lavoro diverso durante i test, con carichi di benzina così diversi che potrebbero fornire una differenza di tempo sul giro che va tre a tre decimi e mezzo di secondo" ha aggiunto.

Infine, Wolff ha fornito una piccola anticipazione di cosa potremo vedere in Australia, con ben quattro team in lotta fra di loro: "Direi che al momento sono quattro squadre a lottare per la leadership.  E noi facciamo parte di questo gruppo. Non vedo l'ora di vedere cosa accadrà a Melbourne" ha concluso. 

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Vetture che, ricordiamo, presentano grosse novità aerodinamiche ma anche motoristiche. Un lavoro che, al termine della prossima settimana, porterà i team a scoprire le carte e a non nascondersi più, mostrando i reali valori in campo.

Pronostici difficili

Sotto questo aspetto, diverse persone si aspettano una Mercedes particolarmente competitiva, se non dominante. Per questo sarà interessante osservare le qualifiche australiane per capire le gerarchie del nuovo ciclo tecnico della massima serie.

Prima di allora, formulare previsioni è tutt’altro che semplice, anche se pare evidente come la lotta di vertice sarà riservata alle solite note: Red Bull, McLaren, Mercedes e Ferrari. A sbilanciarsi lievemente ci ha provato Ralf Schumacher nel podcast ‘Backstage Pitlane’, lasciandosi andare a un pronostico sorprendente non tanto sul team da battere quanto, piuttosto, su chi potrebbe essere il prossimo campione del mondo. Una previsione che ha stupito non poco.

Parla Schumacher

“Penso che solamente dopo le prime tre gare della stagione 2026 si avranno delle idee abbastanza chiare sui valori in campo, su chi sarà davanti e chi non lo sarà. Per ora è come leggere una sfera di cristallo. La Mercedes quest'anno ha due piloti forti, di punta come George Russell e Kimi Antonelli e credo abbiano le migliori possibilità di fare bene perché la macchina è stata forte sin da inizio anno. E lo stesso vale per Charles Leclerc e per la Ferrari. Poi, certo, c’è Max Verstappen, che è ovviamente in una categoria a parte, ma dovremo aspettare e vedere quanto sarà forte lui e la Red Bull e quanto farà bene il loro binomio macchina-pilota. Ma ad oggi il mio istinto dice che il campionato lo vincerà Kimi Antonelli!”

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Ferrari

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Power Unit 2026: la corsa genera contraddizione - Lettori e appassionati stanno assistendo ad una strana corsa alla contraddizione a cui non dovrebbero partecipare. Fare delle ipotesi fa parte del gioco, purché abbiano senso. 

Una transizione non semplice, che è partita con Christian Horner ed è terminata con Laurent Mekies, il quale è stato abile nel guidare la nave tra le varie avversità; anzi, è anche riuscito a risollevare le sorti di un gruppo che stava perdendo efficienza e credibilità. "La squadra è stata fantastica. Avevano appena vissuto un cambiamento epocale, ma mi hanno accolto nel migliore dei modi. Dopo qualche mese ho capito che il mio ruolo non era cambiare le fondamenta, ma proteggere il DNA competitivo. Dovevamo concentrarci nel rendere la macchina più veloce, il resto era solo rumore di sottofondo. Sarebbe stato più semplice dedicarci da subito al 2026, voltare pagina facendo tutto da zero. Ma nessuno voleva arrendersi, e da Monza in poi è iniziato un nuovo campionato per noi. Ho cercato di dare ai talenti del team l'ambiente migliore per crescere.", ha spiegato il team principal ad Autosport.

Mekies si è anche preso carico del progetto powertrain iniziato dal suo precedessore da un campo bianco. Nel corso di 3 anni, la Red Bull ha ingaggiato quasi 700 persone e si è cimentata in questa grande impresa che, al momento, sembra funzionare. "Il nostro inizio è stato promettente, ma sappiamo che stiamo gareggiando contro colossi del motorsport, e che al momento siamo gli ultimi dei top team. Abbiamo scavalcato una montagna, ma ce ne è già un'altra che ci aspetta. Siamo pronti a ricucire il divario, e siamo davanti a uno dei più importanti periodi di sviluppo mai visti della Formula 1", ha spiegato ancora il francese. Infatti, se dai primi test sono uscite informazioni e dati rilevanti, solo la pista di Albert Park sarà il metro di giudizio, con la maggior parte dei team pronta ad introdurre una quota significa di aggiornamenti che potranno ribaltare le aspettative. 

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Tante ipotesi e alcune fuorvianti

Lettori ed appassionati tutti stiamo assistendo ad una corsa alla notizia non sana che fa male, secondo la nostra opinione, ai giornali e al contempo anche alla Formula 1 stessa. Sono mesi ormai, che andiamo avanti leggendo e ascoltando le più disparate ipotesi. Bielle che si allungano e si accorciano sotto effetto del calore, piccole camere addizionali e aggiungeremmo anche unidirezionali, a cui si aggiungono continuamente altre bizzarre ipotesi.

Periodicamente esce una notizia nuova e nella giornata ieri, quando è emersa la notizia che la ‘F1 Commission’ ha anticipato i test a caldo (130°C) sull’ICE al 1 di giugno, anziché al 1 di agosto (come era stato deciso la scorsa settimana, leggi qui), sono trapelate altre informazioni che però preferiamo non riportare perché probabilmente figlie di una nuova supposizione.

Che i redattori stiano facendo a gara a chi indovina lo si evince dal fatto che se nel mese di gennaio si ipotizzava che la Mercedes riuscisse a superare il valore del rapporto di compressione di 16:1, imposto da regolamento, arrivando a 18:1 (a caldo), ora sembrerebbe che il dato sia molto più contenuto e si aggirerebbe attorno al 16,3:1. Sempre illegale, se fosse vero, ma molto più vicino al limite.

La Mercedes ha sicuramente trovato qualcosa in quest’area del regolamento, altrimenti non ci sarebbe tutto questo trambusto, ma affermare che tra le tante ipotesi fatte ci sia la verità è tutta un’altra cosa. Il nostro invito è quello di prendere le supposizioni e i dati che vengono divulgati poco seriamente.

Lettori e appassionati stanno assistendo ad una strana corsa alla contraddizione a cui non dovrebbero partecipare. Fare delle ipotesi fa parte del gioco, purché abbiano senso.

Foto: Mercedes

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Leggendolo così, al ‘volo’, qualcuno potrebbe pensare ad un richiamo al supersonico. Nell’aeronautica, raggiungere Mach-1 significa viaggiare alla velocità del suono (1234,8 km/h). Manca la h, ma d’altronde qualcuno potrebbe pensare che essendo muta, i vertici della Cadillac potrebbero aver preferito di ometterla. Comunque no, il riferimento non è alla velocità supersonica, anche se queste vetture, hanno già dimostrato una grande velocità in rettilineo durante i test.

MAC-26, un omaggio alla carriera e alla partecipazione di Mario Andretti

MAC-26 è un omaggio alll’ex pilota di F1, nonché fondatore della squadra americana assieme al noto motorista: Mario Andretti e Cadillac (MAC).

Lo ha spiegato l’amministratore delegato di TWG Motorsports, Dan Towriss mediante un comunicato: “Il nome MAC-26 per il nostro primo telaio riflette lo spirito che Mario ha portato in Formula 1 e la convinzione che una squadra americana sia degna di questo palcoscenico. La sua storia incarna il sogno americano e ispira il nostro approccio quotidiano alla costruzione di questo team".

Parole a cui sono seguite quelle di Mario Andretti in persona: "Correre è stata la gioia della mia vita. Il fatto che Cadillac abbia deciso di porre il mio nome sulla vettura è un grandissimo complimento. Sono grato per l'opportunità che mi offre di avere un legame duraturo con la F1”.

Foto: X, Cadillac

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Tra i presenti c'era anche Gian Carlo Minardi. Noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere di poterci scambiare quattro chiacchiere al termine della serata.

Con il faentino fondatore della storica Minardi abbiamo discusso dell'attuale Formula 1, e del grande cambio che stiamo vivendo quest'anno. Quando gli abbiamo chiesto un suo parere riguardo il nuovo regolamento tecnico lui ha dichiarato: "Io sono un po' antico, e quindi ci metto un po' di tempo. Devo dire che non l'ho ancora capito bene, e ci sono tante cose che devremo apprendere. Dare dei giudizi in questo momento dunque è un po' affrettato. Posso dire però che sono molto sorpreso della stragrande maggioranza di affidabilità che non mi aspettavo in questo periodo dell'anno. Auguriamoci che sia ancora così anche a Melbourne. Certamente c'è qualche team in difficoltà, ma la maggioranza si è avvicinata molto in queste ultime prove".

L'italiano ha poi aggiunto: "Ci sono però ancora tante sfaccettature da interpretare, e dunque aspettiamo un po' prima di dare dei giudizi".

Continuando la nostra interessante chiacchierata abbiamo poi toccato un tasto dolente per moltissimi Tifosi e appassionati, ovvero il capitolo Imola-Formula 1. Attualmente non vi sono notizie di un possibile ritorno dell'impianto romagnolo nel calendario della Formula 1, nemmeno a rotazione come invece è accaduto a Barcellona e Spa, ma nonostante questo Minardi ha detto: "Mai dire mai, anche se onestamente sarà sempre più complicato avere due gran premi, per i costi che il Gran Premio genera, e quindi non so se l'Italia si potrà permettere due eventi. Io ormai non sono più il presidente, ma a Imola devono essere sempre pronti, come hanno fatto vedere nel 2020 quando sono riusciti ad avere quattro anni di gare. Speriamo che in futuro ci siano le possibilità".

Sarà dunque fondamentale che Imola si tenga sempre in allarme, facendosi trovare pronta, come già fatto in passato, se la Formula 1 dovesse avere bisogno di lei. Il desiderio di rivedere lo storico tracciato di nuovo nel Circus iridato è molto forte e non ci resta che sperare in qualche "colpo di scena" in futuro.

Si ringrazia Gian Carlo Minardi per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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Il quadro tecnico: i “soliti sospetti” davanti a tutti

La McLaren ha avuto qualche giorno per rielaborare i dati raccolti in Bahrain e Stella, con la consueta trasparenza, ha confermato le sensazioni iniziali. Le squadre più competitive saranno le stesse che hanno costruito continuità e solidità negli ultimi anni.

Lo ha spiegato così nella sessione Q&A del team:

“Con tutte le incognite che ci sono – nei test ci sono parametri che non sono del tutto noti, come la quantità di carburante a bordo o, in particolare da quest'anno, il modo in cui viene utilizzata l'energia disponibile – credo di poter confermare ciò che ho detto in Bahrain: i ‘soliti sospetti’ – in ordine alfabetico: Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull – sono un passo avanti rispetto alla concorrenza.”

All’interno di questo gruppo, però, Stella individua due squadre che al momento sembrano avere qualcosa in più:

“All'interno di questo gruppo di testa, riteniamo che Ferrari e Mercedes siano un passo avanti, anche se è difficile quantificare quanto sia grande il divario. Lo scopriremo a partire dalla prossima settimana a Melbourne.”

È una valutazione che non sorprende: Ferrari e Mercedes hanno risorse, continuità tecnica e un vantaggio strutturale legato al loro status di team ufficiali. La McLaren, pur soddisfatta della MCL40, sa di dover inseguire.

McLaren tra realismo e ambizione: una stagione da giocare “in difesa”

Stella non nasconde l’orgoglio per il lavoro svolto, ma nemmeno la consapevolezza del livello degli avversari:

“Da parte nostra, siamo soddisfatti di ciò che abbiamo visto nella nostra vettura, ma siamo anche consapevoli che alcuni dei nostri principali concorrenti – non è un caso che siano tutti e tre team principali – hanno fatto un ottimo lavoro. Dobbiamo lavorare sodo per recuperare il ritardo e sviluppare la vettura il più rapidamente possibile.”

Il 2026, però, non sarà una copia del 2025. La McLaren arriva da una stagione dominante con la MCL39, ma Stella sa che il contesto è cambiato.

La squadra dovrà interpretare la prima parte del campionato con un approccio diverso, più prudente e più tattico:

“Una volta che le carte saranno sul tavolo, lo sviluppo diventerà la sfida principale. Per usare una metafora calcistica, nella prima parte della stagione giocheremo un po' in difesa, cercando di sfruttare il contropiede.”

È un’immagine efficace: la McLaren non parte favorita, ma può colpire nei momenti giusti, sfruttare gli errori altrui e crescere progressivamente grazie al proprio ritmo di sviluppo, storicamente tra i migliori della griglia.

Non è un ridimensionamento, ma un atto di realismo strategico. In un 2026 che si preannuncia più equilibrato e imprevedibile, la capacità di crescere rapidamente potrebbe contare più della forza iniziale. E la McLaren, su questo terreno, ha già dimostrato di saper fare la differenza.

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Riccardo Patrese infatti, ha suggerito ai vertici del Circus e della FIA di non sottovalutare i commenti dei piloti, e di trovare un compromesso per rendere questa stagione promettente e non deludente. Nikolas Tombazis, direttore tecnico della divisione monoposto della Federazione, ritiene che la Massima Categoria si stia muovendo nella giusta direzione e che saranno necessarie solo poche ottimizzazioni per raggiungere grandi risultati con il nuovo regolamento.

Tombazis rassicura Verstappen e il resto del gruppo 

"Se prendiamo in considerazione i commenti fatti a novembre o la scorsa estate, penso che siamo molto, molto meglio e abbiamo affrontato molte delle preoccupazioni" ha affermato - "I commenti a Barcellona e in Bahrein sono sicuramente migliori rispetto alle previsioni, ma ci sono alcuni commenti negativi, come quello di Max. Penso tutti si stiano abituando alle nuove auto, ma siamo pienamente consapevoli che potremmo dover apportare delle modifiche, e questo è oggetto di discussione" ha aggiunto

Le valutazioni dei piloti restano prioritarie: "Stiamo tenendo conto dei commenti dei piloti. Stiamo ponendo loro diverse domande per darci un feedback, e i team e i produttori di PU si stanno comportando in modo estremamente costruttivo in questo processo. Potrebbero esserci degli aggiustamenti già a partire dalla stagione, man mano che impariamo a conoscere le vetture, siamo pienamente disponibili a farlo" ha concluso.

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Una lettura controcorrente che riapre il discorso sul valore dell’esperienza, della motivazione e della capacità di adattarsi al cambiamento.

Hamilton, la Ferrari e la possibilità di un ritorno al vertice

La prima stagione in rosso di Hamilton è stata complessa, segnata da una vettura difficile da interpretare e da un confronto interno con Charles Leclerc che lo ha visto nettamente sconfitto. Eppure, per Brundle, il quadro non è affatto definitivo.

Lo vede più sereno, più allineato con il team e soprattutto pronto a sfruttare al massimo il nuovo regolamento tecnico del 2026, che potrebbe rimescolare le gerarchie come raramente accade in Formula 1.

Brundle lo dice chiaramente:

“Come appassionati di Formula 1, vogliamo sempre che la Ferrari faccia bene, no? Mi piacerebbe vedere Lewis riuscirci.”

E aggiunge un elemento chiave, legato alla dimensione emotiva e tecnica del pilota:

“Sembra un po’ più felice. Sarà bravissimo a usare gli strumenti che gli vengono messi a disposizione dalle nuove regole. Deve battere Charles Leclerc nell’altra Ferrari, perché anche lui è molto forte. Ma un Lewis felice ha sempre significato, e non solo alla Ferrari, un Lewis veloce. E devo dire che la Ferrari è stata piuttosto innovativa durante l’inverno e sembra in una posizione migliore rispetto a quella che abbiamo visto negli ultimi anni.”

Il ragionamento si allarga poi agli avversari, perché il 2026 non avrà un favorito chiaro:

“Penso che anche entrambi i piloti della McLaren saranno forti. Oscar tornerà con una missione dopo quello che ha imparato l’anno scorso; Lando, non credo di averlo mai visto senza quel grande sorriso sul volto finora quest’anno, ora si sente proprio a suo agio. La Red Bull sembra davvero forte e sappiamo che il controllo di Max, fondamentale con queste vetture, sarà incredibile. Quindi, per me, non c’è un chiaro favorito.”

Russell, Mercedes e un’altra possibile storia da titolo

Brundle non si limita a Hamilton. Tra i nomi che vede pronti a lottare per il Mondiale c’è anche George Russell, considerato dai bookmaker il favorito per il 2026. Per l’ex pilota, il britannico ha ormai tutto per compiere il salto definitivo.

“Penso che sia pronto. È un ragazzo intelligente; sono tutti ragazzi intelligenti. George ha la squadra dalla sua parte. Kimi [Antonelli] sarà più forte quest’anno nell’altra vettura, ma George è ormai completamente fuori dall’ombra di Lewis [Hamilton]... è il re del castello alla Mercedes-Benz.”

Brundle ricorda il percorso di Russell, fatto di anni difficili alla Williams e dell’arrivo in Mercedes proprio nel momento in cui la squadra aveva smesso di dominare:

“Ha fatto tutti quegli anni alla Williams e poi è andato alla Mercedes quando hanno smesso di dominare, quindi ha fatto il lavoro duro. Penso che abbia l’esperienza, che abbia il controllo della macchina e penso che si guadagnerà il rispetto della squadra per aiutare a guidare quello che sarà un anno incredibilmente mutevole.”

E aggiunge un ultimo elemento, legato alla maturità del pilota:

“L’anno scorso ci siamo chiesti se Lando [Norris] e Oscar [Piastri] avrebbero ceduto sotto la pressione di Max [Verstappen], ma non è stato così. Penso che George sia in un ottimo momento. Ricordate che è cresciuto all’ombra di Lewis Hamilton alla Mercedes, ma ha saputo gestire la situazione e alla fine, nell’ultimo anno in cui sono stati compagni di squadra, ha battuto Lewis in modo netto. Quindi non ho alcun dubbio su di lui. Sono tutti piloti di livello mondiale in F1, bisogna batterli in qualche modo. Penso che George abbia ormai così tanta esperienza, nonostante non abbia ancora 30 anni, che nulla potrà distrarlo se avrà una macchina in grado di vincere il campionato.”

Il 2026 si profila come una stagione senza un vero favorito, un terreno fertile per chi saprà interpretare meglio il nuovo regolamento e costruire un rapporto solido con la propria squadra. Per Brundle, Hamilton ha ancora tutto per tornare a lottare per il titolo: esperienza, talento, motivazione e una Ferrari che sembra aver ritrovato ambizione e idee.

Allo stesso tempo, Russell appare pronto per il salto definitivo, mentre McLaren e Red Bull restano minacce concrete. In un contesto così aperto, la storia del prossimo Mondiale potrebbe essere scritta proprio da chi saprà reinventarsi meglio.

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Steve Nielsen, direttore generale di Alpine, ha elogiato il lavoro svolto a Milton Keynes e a Detroit (sede Ford): "Onestamente, la Red Bull ha fatto un lavoro straordinario. Quattro anni fa, quel produttore di PU era un buco nel terreno a Milton Keynes, ed eccolo qui oggi. È un lavoro straordinario, ovviamente: hanno fatto davvero molto bene e questo è un merito di tutti coloro che vi hanno preso parte. Il nostro compito è fare meglio e provare a batterli."

L'obiettivo di Alpine? Replicarli!

In particolare, le strategie di gestione energetica e la distribuzione della potenza – soprattutto grazie a Max Verstappen – hanno attirato l'attenzione degli avversari. Infatti, quando a Nielsen è stato chiesto se Alpine avrebbe provato a replicare il lavoro svolto dal team austriaco, ha risposto senza alcun filtro:

"Beh, siamo tutti degli spudorati plagiari [riferendosi al resto del gruppo]. Guarderemo tutto ciò che chiunque altro può fare in pista e fuori e, se ci piace, lo replicheremo. È una continua osservazione. Alla fine, vincerà chi ha interpretato al meglio questo regolamento" ha concluso. L'attesa sta per finire, tra una settimana esatta rivedremo le vetture in pista a Melbourne per il primo Gran Premio della stagione.

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Per Lewis Hamilton, invece, l’intesa con Riccardo Adami non ha mai trovato davvero la sua forma, tanto che la Ferrari ha deciso di separare i due. È un caso che riporta al centro un tema spesso invisibile, ma decisivo: la relazione umana dietro la prestazione.

Comunicare davvero: il “cosa” e il “quando” contano quanto il talento

Si può mettere insieme il pilota più talentuoso del mondo e l’ingegnere più brillante del paddock, ma se non riescono a comunicare il successo resta fuori portata. Non è una questione di lingua, ma di precisione, tempismo e capacità di tradurre sensazioni in informazioni utili.

Un pilota deve saper descrivere il comportamento della vettura in modo che l’ingegnere possa interpretarlo; allo stesso tempo, l’ingegnere deve spiegare filosofia di assetto e strategia in modo chiaro e calibrato sul momento.

Il “quando” è importante quanto il “cosa”. Ci sono istanti in cui un pilota ha bisogno di un dettaglio tecnico, altri in cui serve una parola di incoraggiamento e altri ancora in cui il silenzio è la scelta migliore.

È qui che emergono gli ingegneri che hanno vissuto le corse sulla propria pelle: sanno leggere il pilota, capirne l’umore, anticiparne le reazioni. Ed è qui che, nel caso Hamilton–Adami, qualcosa si è incrinato. Spesso sembravano fuori fase, come se uno non sapesse cosa l’altro avesse bisogno di sentire, o di non sentire.

Comprendere il pilota: un’arte che va oltre i dati

La Formula 1 è uno sport dominato dai numeri, ma ci sono momenti in cui i dati non bastano. Anche gli ingegneri più preparati possono perdersi in un labirinto di sensori e grafici quando la macchina non risponde come dovrebbe.

È in quei momenti che emerge l’istinto, quello che nasce dall’esperienza e dall’ascolto del pilota. Ci sono ingegneri che, quando tutto sembra andare storto, chiudono il portatile, guardano il pilota negli occhi e decidono basandosi su ciò che sentono, non su ciò che leggono. E spesso funziona.

Ma l’istinto non basta senza fiducia reciproca. È un rapporto che deve funzionare in entrambe le direzioni. Il pilota deve credere che l’ingegnere sappia migliorare la macchina; l’ingegnere deve credere che il pilota sappia leggere la vettura meglio di qualsiasi sensore.

A volte i dati dicono una cosa e il pilota un’altra: è lì che si costruisce la fiducia vera. Quando un ingegnere accetta di provare la modifica che il pilota chiede, anche se i numeri non la supportano, e quando il pilota dimostra di avere ragione. O viceversa. In entrambi i casi, chi “perde” la discussione guadagna un motivo in più per fidarsi dell’altro.

Il rapporto tra pilota e ingegnere è un equilibrio fragile, fatto di comunicazione, comprensione, istinto e fiducia reciproca. È un legame che può esaltare un talento o limitarlo, che può trasformare un weekend difficile in un successo o far precipitare una gara.

Hamilton e Adami non hanno mai trovato quella sintonia profonda che distingue le coppie vincenti. E in un mondo in cui ogni dettaglio conta, anche una voce nell’orecchio può fare la differenza tra sentirsi soli e sentirsi invincibili.

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La nuova stagione di Drive to Survive, pubblicata oggi su Netflix, dedica un intero episodio alla vicenda, ripercorrendo i momenti che hanno portato al suo allontanamento e dando spazio a una lunga intervista esclusiva al manager britannico.

Nel finale della puntata, Horner affronta anche il tema del rapporto con Toto Wolff, storico rivale e boss della Mercedes AMG Petronas F1 Team. Una sfida che negli anni ha infiammato il paddock, dentro e fuori dalla pista, trasformandosi in uno dei duelli dirigenziali più celebri dell’era moderna.

Nonostante la competizione feroce, Horner rivela che, una volta appresa la notizia del suo licenziamento, Wolff sarebbe rimasto spiazzato e sinceramente colpito: "Mi ha detto: ‘Non so cosa dire. Da un lato sei stato uno stronzo, ma ora allo sport mancherà uno dei suoi più grandi protagonisti. Con chi combatterò adesso? E, come dicevi tu, adesso chi amerò odiare?", racconta Horner.

Nel suo messaggio Wolff poi ha aggiunto anche un dato che fotografa la portata della loro rivalità: "Insieme abbiamo vinto quattordici degli ultimi quindici campionati del mondo. Non male come statistica congiunta".

La replica del britannico non è però stata meno significativa: "Mi è piaciuto molto scornarmi con te in questi anni. Grazie per la rivalità, la competitività e le provocazioni. Come dimostrano le statistiche, nessuno ha mai fatto di meglio. Ti auguro il meglio per il futuro".

Un botta e risposta che chiude simbolicamente un’epoca della Formula 1, fatta di tensioni, provocazioni e successi condivisi ai massimi livelli.

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Proprio questo tema è stato messo al centro della narrazione, con le telecamere del colosso americano che hanno ripreso quegli attimi. Durante una lunga intervista il britannico ha poi detto la sua, partendo dal passato. Horner è infatti all'interno del team di Milton Keynes dal debutto che questa squadra fece in Formula 1 nel 2005: "Ho costruito questa squadra fin dall'inizio. Sono sempre stato molto diretto, e forse è proprio questo che non piace di me all'interno del paddock, perché gli altri sanno di non potermi manipolare".

Horner ha poi aggiunto: "Abbiamo vinto 14 campionato del mondo, con oltre 100 pole position. Io non mi arrenderò".

Scendendo più nei dettagli, l'ex team principal della Red Bull ha poi detto: "Dopo il Gran Premio d'Austria siamo andati a Silverstone. Lì Max ha conquistato la pole, ma ha concluso la gara in quinta piazza. Solo ventiquattr'ore dopo sono poi stato chiamato per partecipare ad una riunione a Londra, è stato allora che mi hanno informato del fatto che non sarei più stato coinvolto nella gestione del team Red Bull di Formula 1".

"Provo un senso di vuoto e di dolore. È successo tutto all'improvviso. Non ho avuto modo di dire addio come si deve a tutti i componenti della squadra"

Subito dopo le telecamere di Netflix si spostano all'interno della casa di Horner e della moglie, e ci permettono di assistere al dialogo in cui proprio il britannico da la brutta notizia alla sua consorte: "È tutto finito. Comunque... Andiamo avanti a testa alta. Non pensavo sarebbe mai potuto accadere. La prima reazione, quando ti danno una notizia così di merda è quella di mandarli a fanculo. Mi hanno tolto una cosa, e non per scelta mia, qualcosa che per me era davvero prezioso. Tu però l'avevi previsto. Ricordi che una volta tornati dall'Austria eri seduta sul letto e dicevi 'Qualcosa di brutto succederà".

"Adesso qui non ho tutti quei miliardi di dati. Di solito avrei decine di voci nelle mie orecchie. È come essere cieco", aggiunge Horner mentre è seduto sul divano di casa a guardare il suo primo Gran Premio di Formula 1 lontano dal muretto box della Red Bull.

Christian Horner ha poi concluso la sua intervista dicendo: "Ho sempre dato il meglio di me per la mia squadra e per le persone che rappresentavo, ma quest'anno le performance sono state inferiori a quelle attese".

"La realtà è che per me questi ultimi vent'anni, sia i giorni belli che quelli brutti, sono stati tutti un'avventura epica. Abbiamo ottenuto risultati che gli altri possono solo sognare. Abbiamo mostrato rivalità e competitività. Mi sono goduto ogni momento".

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Opinioni contrastanti

Come sempre accade alla vigilia di un cambiamento, le nuove regole hanno diviso l'opinione dei tifosi, addetti ai lavori e dei piloti. Tra i driver, Lewis Hamilton ha speso parole dure verso le nuove regole, bollandole come 'ridicolmente complesse', dicendosi preoccupato del fatto che i tifosi potranno essere confusi dalle molte complesse variabili entrate in gioco. Sulla stessa lunghezza d'onda si è posto Max Verstappen, che ha descritto le nuova F1 come 'Formula E sotto steroidi'. Oltre ai piloti, anche diversi addetti ai lavori hanno speso parole sulla nuova era che sta per iniziare nel Circus iridato. E, come detto in apertura, in questi giorni anche Jeremy Clarkson ha espresso la sua opinione. E lo ha fatto nella sua rubrica per The Sun, non attaccando in modo diretto le nuove regole ma limitandosi ad elencare i grossi problemi emersi nelle prime uscite delle nuove auto.

Parla Clarkson

"Le modifiche al regolamento hanno reso le monoposto completamente nuove. Sulla carta, sembra insidioso ed emozionante, ma dopo i test in Bahrain, è chiaro che ci sono problemi. Su piste come Monza e Cina, le monoposto esauriranno l'energia elettrica prima di fine rettilineo, rallentando improvvisamente e drasticamente. Questo sarà un problema per chi segue. Al via devono essere a pieno regime per dieci secondi affinché il turbo si attivi, altrimenti la monoposto si spegnerà a inizio gara. Poi c'è la disparità di prestazioni. Alcuni sostengono che Aston Martin sia quattro secondi al giro più lenta di Mercedes. E a questo si aggiunge l'affidabilità. È risaputo che con tante parti nuovi e mai testate, è inevitabile che si verifichino guasti. Non sarà "Drive To Survive". Sarà "Don't Break Down To Survive".

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A catalizzare l’attenzione dei fan, però, non è soltanto il debutto della nuova stagione. A tenere banco è soprattutto il rumor che vedrebbe proprio Netflix e Apple unire le forze per trasmettere in diretta alcuni Gran Premi della categoria iridata.

Come già noto, negli Stati Uniti i diritti televisivi del campionato 2026 di Formula 1 sono stati acquisiti dall’azienda di Cupertino. La vera novità, tuttavia, sarebbe l’arrivo di Drive to Survive anche nel catalogo Apple, frutto di una collaborazione tra le due piattaforme con l’obiettivo di ampliare ulteriormente il pubblico della F1.

Il passo più significativo riguarderebbe però il Gran Premio del Canada: secondo le indiscrezioni, l’evento verrebbe trasmesso per la prima volta in assoluto anche in diretta su Netflix. Per il colosso dello streaming non si tratterebbe di un debutto nel live sport, in Italia, ad esempio, detiene i diritti della WWE con programmazione settimanale in diretta, ma sarebbe la prima vera incursione nel motorsport con una gara trasmessa live.

Una mossa che permetterebbe agli appassionati di Drive to Survive di passare dalla narrazione documentaristica alla competizione reale, seguendo in tempo reale le rivalità e le dinamiche raccontate nella serie.

La possibile collaborazione tra Netflix e Apple rappresenterebbe così un ulteriore tassello nell’espansione mediatica della Formula 1. Dopo il successo della serie nel conquistare nuovi pubblici, l’integrazione tra contenuti on demand e copertura live punta a consolidare la crescita del campionato, in particolare nel mercato statunitense, sempre più strategico per il futuro della categoria.

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Continuano le nostre interviste esclusive, stavolta abbiamo chiacchierato con Antonello Coletta, responsabile del programma Endurance Ferrari. Infine, emergono nuovi dettagli sull'addio di Horner dalla Red Bull e nuove direttive riguardanti il caso power unit. Ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

Un anno travagliato che non era iniziato nemmeno nel migliore dei modi per lui. Abbiamo potuto di rivedere, grazie ad un’anticipazione Netflix della nuova stagione di Drive to Survive, che anche l’evento di presentazione delle auto 2025, tenutosi a Londra nella O2 Arena (evento collettivo in occasione del 75° anno della F1), non era stato del tutto piacevole per il manager britannico.

Le critiche non lo avevano scosso

Nella clip, si vede il pari grado della Mercedes, Toto Wolff, commentare il frastuono emesso dal pubblico a salutare l’apparizione di Horner sul palco: “Non credevo ci sarebbe riuscito. Credeva di far tremare la sala, invece è stata la sala a far tremare lui", riporta 'GpBlog.com'.

Il saluto dei fan non è stato piacevole. Questo, considerando i risvolti che ha preso la stagione, sarebbe potuto essere un segno premonitore, ma Christian Horner, in quel momento, non aveva dato troppo peso alla cosa: “Quando vinci in modo seriale rischi di fare questa fine con il pubblico. La F1 è fatta così. Ora siamo (la Red Bull, ndr) come le Kardashian su ruote. Non mi interessa cosa pensano gli altri. Per noi qualsiasi cosa al di fuori del dominio totale non è abbastanza buona”, aveva chiosato all’epoca.

Foto: Red Bull Racing

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Mercoledì 18 febbraio, al termine dell’incontro tra la FIA, Formula 1 e i cinque costruttori di motori (Ferrari, Mercedes, Cadillac, Honda e Red Bull Powertrains), era stato stabilito che dal 1° di agosto sarebbe stato introdotto un ulteriore test a 130°C (definito a caldo) tramite in quale si avrebbe avuto un maggiore controllo sulla fisica interna alla camera di combustione di tutti i produttori, ma soprattutto su quello Mercedes.

Il compromesso che dovrebbe accontentare tutti

Tuttavia, secondo quanto avrebbe appreso Motorsport-magazine.com, sarebbero nati ulteriori fenomeni di malcontento che avrebbero spinto la FIA ad anticipare l’intervento al 1° di giugno. A partire da tale data la Federazione effettuerà un doppio controllo a freddo e a caldo (130°C) sulla power unit, mentre dal 2027 effettuerà solamente dei test a caldo.

Emergono nuovi dati sulla power unit Mercedes

Tale disposizione sembra aver tranquillizzato gli animi, ma non è ancora chiaro quale sia il vantaggio reale tratto dalla Mercedes. All’inizio della vicenda si vociferava che la casa di Stoccarda riuscisse a far lavorare la camera di combustione con un rapporto 18:1, ben superiore ai 16:1 imposti da regolamento. Ora, la testata tedesca, secondo le informazioni da lei raccolte sul campo, parla di un 16,3:1 come valore massimo raggiunto.

Ovviamente superare il valore 16:1 comporterebbe un vantaggio, ma è già molto più ridimensionato rispetto a quanto veniva affermato a gennaio. Le squadre motorizzate Mercedes sono tranquille e ora, avendo ottenuto ciò che volevano, lo sono anche i competitor. Forse si riuscirà ad iniziare il mondiale senza ulteriori polemiche, dal momento che manca una settimana esatta al ritrovo dei team sul circuito dell’Albert Park a Melbourne.

Foto: Mercedes

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Una scelta che segna un passaggio importante, non solo a livello personale ma anche per tutto l'ecosistema del motorsport italiano. In Pirelli, Isola è stato un punto di riferimento tecnico ed istituzionale, gestendo anni complessi tra cambi regolamentari, nuove generazioni di pneaumatici e le sfide legate alla sicurezza nel Mondiale di Formula 1.

Il suo arrivo alla guida di ACI Sport è stato accolto con grande entusiasmo dal presidente dell'ACI, Geronimo La Russa che ha commentato: "Essere riusciti a inserire nella nostra squadra un top player come Mario Isola è per tutti noi motivo d’orgoglio e lo è ancor di più per me nel riscontrare che un apprezzato manager come lui abbia deciso di accettare la sfida di costruire insieme un nuovo corso per l’automobilismo sportivo italiano".

Si chiude così un'era in Formula 1 e se ne apre un'altra, altrettanto significativa, per il motorsport tricolore. In bocca al lupoper il futuro da tutta la redazione di Formula1.it!

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Appena sceso dal palco, dove ha ricevuto un riconoscimento speciale per la straordinaria stagione della Ferrari nel FIA World Endurance Championship, il responsabile del programma Endurance si è fermato ai nostri microfoni per affrontare alcuni temi particolarmente caldi.

Il primo riguardante il Balance of Performance. Nel WEC il BoP è parte integrante del regolamento tecnico e incide in maniera significativa sulle prestazioni delle vetture. Alla domanda se questo sistema limiti o stimoli la ricerca tecnica, e se possa un giorno essere applicato anche in Formula 1, Coletta ha risposto senza esitare dicendo: "Noi non siamo molto contenti del Balance, però fa parte del regolamento e dunque lo accettiamo e ci conviviamo. Lo stimolo c’è, perché devi cercare sempre quel qualcosa in più pur sapendo che magari alla gara successiva verrai penalizzato ulteriormente. È applicabile ovunque, ma mi auguro che non arrivi mai in Formula 1. Il nostro sogno sarebbe quello di non averlo proprio".

Il dirigente romano ha poi affrontato il tema dell’ADUO, spiegando come possa rappresentare uno strumento utile in una fase regolamentare delicata: "Penso che possa essere necessario, soprattutto in un anno che non definirei di transizione, ma comunque influenzato dai nuovi regolamenti che si affacciano. C’è la preoccupazione che non tutti siano pronti e questo può essere un aiuto per chi è un po’ più indietro. Resta però il fatto che sarebbe bello non aver bisogno di questi strumenti".

Interessante anche la risposta sulla scelta tra piattaforma aerodinamica o piattaforma energetica come chiave del successo: "Come in tutte le competizioni conta tutto. L’aerodinamica ha un ruolo molto importante, soprattutto su piste come Le Mans dove è determinante. Ma non possiamo dimenticare la potenza. È sempre un combinato di fattori che ti porta a primeggiare o, al contrario, a ottenere risultati meno soddisfacenti".

In chiusura, abbiamo chiesto a Coletta cosa significhi rappresentare il Cavallino Rampante nel mondo e se questo comporti una pressione particolare: "Rappresentare Ferrari è un grande privilegio e una grande responsabilità. La pressione esiste, ma bisogna conviverci senza subirla. Anzi, deve essere uno stimolo a fare sempre meglio, perché quando rappresenti uno dei brand più iconici al mondo non puoi permetterti di sbagliare".

Ringraziamo Antonello Coletta per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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La transizione non sarà immediata: per garantire continuità tecnica e gestionale, soprattutto nelle attività legate al Circus, Marrafuschi sarà affiancato da Isola fino al 1 luglio. Solo allora Isola lascerà ufficialmente l’azienda per intraprendere nuove sfide professionali, chiudendo un capitolo che ha segnato in maniera profonda l’evoluzione del progetto Motorsport Pirelli nell’era moderna della F1.

In azienda dal 2008, Marrafuschi porta con sé un profilo fortemente tecnico. Ha lavorato a lungo in F1 nel settore Ricerca e Sviluppo, contribuendo in prima persona all’evoluzione delle gomme in una fase regolamentare complessa, tra cerchi da 13 e 18 pollici, rivoluzioni aerodinamiche e continue richieste di adattamento da parte dei team. Negli ultimi anni ha invece guidato lo sviluppo dei prodotti stradali Pirelli, esperienza che potrebbe rafforzare ulteriormente il collegamento tra tecnologia racing e produzione di serie.

Come già accadeva per Isola, anche Marrafuschi riporterà direttamente a Giovanni Tronchetti Provera, Executive Vice President Sustainability, New Mobility & Motorsport. Un dettaglio non secondario, perché sottolinea quanto il Motorsport sia integrato nella visione strategica dell’azienda, tra innovazione, sostenibilità e nuove forme di mobilità.

Nel comunicato ufficiale, la società ha voluto ringraziare Mario Isola per “la dedizione e la grande passione” con cui ha contribuito allo sviluppo della business unit Motorsport. Parole che fotografano un percorso iniziato in un’epoca diversa della F1 e culminato con la gestione di stagioni tecnicamente sempre più complesse, segnate da pressioni mediatiche, dibattiti sulle mescole e dall’equilibrio delicato tra spettacolo e sicurezza.

Il passaggio di consegne arriva in un momento cruciale per il mondiale, con l’orizzonte del 2026 ormai vicino e nuove sfide regolamentari all’orizzonte. La continuità tecnica garantita dall’affiancamento fino a luglio rappresenta un segnale di stabilità, ma al tempo stesso l’ingresso di Marrafuschi apre a una possibile evoluzione nell’approccio allo sviluppo e nella gestione del dialogo con team e FIA.

Un impianto che unisce innovazione, territorio e sostenibilità

Il nuovo impianto sorge all’interno del “Racing Bulls Green Energy Park”, un’area di 14.500 metri quadrati adiacente alla sede principale. Qui convivono un impianto fotovoltaico di ultima generazione e una cella a combustibile a ossidi solidi sviluppata da Cefla, alimentata con biometano certificato proveniente da partner locali. Questa sinergia garantisce un approvvigionamento energetico affidabile e autosufficiente, rafforza il legame con la comunità e si inserisce perfettamente negli obiettivi di sostenibilità condivisi da Red Bull, Formula 1 e FIA.

La tecnologia Fuel Cell consente una produzione media annua di 4,6 GWh di elettricità a zero emissioni di carbonio. L’efficienza è ulteriormente aumentata dal recupero del calore, che copre l’intero fabbisogno di riscaldamento del sito, mentre il funzionamento senza acqua riduce al minimo l’impatto ambientale. È un modello che elimina l’inquinamento acustico, riduce drasticamente le emissioni e stabilisce un nuovo standard per l’efficienza energetica nel motorsport.

In questo contesto, Enrico Fastelli, Facility Management & HSE Director di Racing Bulls, ha sottolineato l’importanza del progetto:

“Sono entusiasta di sottolineare il nostro impegno a ridurre al minimo l'impatto ambientale delle nostre attività e a raggiungere una vera autonomia energetica. Stringendo solide partnership con i fornitori locali, non solo stiamo riducendo le emissioni, ma stiamo anche promuovendo l'innovazione e la crescita all'interno della nostra comunità. Massimizzando le opportunità di sinergia con il territorio locale, stiamo favorendo lo sviluppo di competenze e partnership a vantaggio di tutti i soggetti coinvolti”.

La visione condivisa di Racing Bulls e Cefla

Il progetto è anche il risultato di una collaborazione industriale che affonda le radici nella storia del territorio. Cefla, fondata nel 1932 a Imola, rivendica con orgoglio un percorso che oggi si proietta nel futuro della sostenibilità. Il presidente Gianmaria Balducci ha spiegato così il valore dell’iniziativa:

“Nel 1932, Cefla è stata fondata a Imola con una missione chiara: l'eccellenza ingegneristica al servizio del progresso. Oggi, esattamente un anno dopo l'inizio della nostra partnership con Visa Cash App Racing Bulls, celebriamo un traguardo che proietta quella stessa visione nel futuro della sostenibilità. Inauguriamo un impianto Nova Solution by Cefla già attivo e pienamente operativo. Questo ci rende molto orgogliosi di vedere come la nostra storia, fatta di grandi successi, si arricchisca ora di un nuovo capitolo in cui l'innovazione tecnologica italiana garantisce l'autosufficienza energetica a un partner così illustre”.

Anche Mario Gargano, Direttore Vendite BL Energy di Cefla, ha evidenziato l’unicità del progetto:

“L'impianto Fuel Cell di Faenza è la prova di ciò che si può ottenere quando l'innovazione tecnologica incontra la responsabilità ambientale. L'impianto è unico sul mercato, con 550 kW di celle a combustibile alimentate direttamente dal biometano prodotto nel vicino impianto Caviro, con emissioni zero per l'ambiente. Questo impianto non solo rende possibile una tecnologia innovativa, ma è anche un ottimo esempio di come le aziende a livello locale possano collaborare. Noi di Cefla siamo orgogliosi di partecipare attivamente a progetti di questo tipo”.

L’impianto di Faenza non è solo un’infrastruttura tecnologica: è un manifesto. Dimostra che la Formula 1 può essere un laboratorio di soluzioni sostenibili, che l’innovazione può nascere dal territorio e che la transizione energetica non è un concetto astratto, ma un percorso fatto di scelte concrete. Racing Bulls e Cefla hanno costruito un modello che guarda lontano e che potrebbe diventare un riferimento per l’intero motorsport.

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È una decisione che potrebbe rivelarsi decisiva in un contesto in cui ogni dettaglio della power unit diventa improvvisamente più delicato e determinante.

Ferrari e la filosofia del turbo piccolo: un vantaggio inatteso?

Dal 2014 i motoristi hanno dovuto convivere con un sistema complesso, in cui la potenza del motore a combustione interna e quella elettrica venivano bilanciate grazie all’MGU-H, il motore elettrico montato sull’albero del turbo. Era questo componente a garantire una risposta immediata, a frenare il turbo quando necessario, a generare energia e a mantenere stabile la pressione di sovralimentazione.

Con il 2026 tutto questo scompare e il turbo torna a dipendere esclusivamente dal flusso dei gas di scarico. È un cambiamento che rende improvvisamente cruciale la dimensione del turbo e la capacità di controllarlo senza più l’aiuto elettrico.

In questo scenario la Ferrari sembra essersi trovata nella posizione migliore. Negli anni ibridi è stata l’unica a utilizzare un turbo più piccolo, mentre gli altri costruttori hanno preferito unità più grandi.

Finché esisteva l’MGU-H entrambe le filosofie funzionavano: un turbo grande poteva essere “aiutato” ai bassi regimi, mentre uno piccolo poteva essere frenato quando rischiava di andare in sovravelocità. Ora, invece, tutto dipende solo dal flusso dei gas di scarico e questo cambia radicalmente il quadro.

Un turbo piccolo risponde più rapidamente, è più facile da controllare e richiede meno interventi delle valvole di sfogo. Un turbo grande, al contrario, rischia di essere più lento nelle fasi critiche e più difficile da gestire senza l’aiuto elettrico, con la necessità di aprire più spesso le valvole pop-off o di scarico, sprecando energia preziosa.

La gestione del turbo nella nuova F1: reattività contro sprechi

Senza l’MGU-H, la gestione del turbo diventa un esercizio di equilibrio. Le valvole di sfogo — la pop-off sul lato compressore e quella sullo scarico — diventano gli unici strumenti per evitare sovravelocità o sovrapressione. Ma ogni apertura rappresenta uno spreco reale, non più compensabile elettricamente.

Nella Formula 1 del 2026, dove ogni joule conta, lo spreco è un nemico da evitare.

È qui che la scelta Ferrari sembra rivelare tutta la sua logica. Un turbo più piccolo permette una risposta più pronta nelle ripartenze, nelle curve lente e nelle fasi a bassa velocità, come si è visto nelle prove di partenza e nelle uscite dai box durante i test.

È un comportamento che suggerisce un sistema più reattivo e più facile da controllare, proprio in quelle condizioni in cui un turbo grande, senza MGU-H, rischia di mostrare i suoi limiti.

Guardando al quadro generale, la domanda sorge spontanea: com’è possibile che gli altri motoristi non abbiano previsto quanto dipendessero dall’MGU-H per gestire i loro turbo più grandi?

La sensazione è che la Ferrari abbia letto prima degli altri l’impatto della rimozione dell’MGU-H e abbia costruito un progetto più adatto alla nuova era.

Se questa intuizione si rivelerà corretta, il 2026 potrebbe aprirsi con una sorpresa tecnica capace di ribaltare le gerarchie. Maranello non ha solo trovato una soluzione: potrebbe aver trovato la chiave tecnica del 2026, mentre gli altri devono ancora capire come adattarsi.

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Vettel punta su Russell: “È intelligente, lavora duro, farà la differenza”

Intervistato da ServusTV, Vettel non ha esitato a indicare Russell come il pilota più completo e pronto per il 2026. Una scelta che sorprende solo in parte: il britannico ha mostrato costanza, maturità e crescita negli ultimi anni, anche nei momenti più difficili in Mercedes.

Vettel lo spiega così:

“Sceglierei George, perché lo considero molto intelligente e so quanto lavori duramente su se stesso. È abbastanza intelligente da capire cosa può dare personalmente come pilota per fare la differenza”.

Per il tedesco, il mix tra talento e consapevolezza è ciò che può trasformare un buon pilota in un campione.

Mercedes resta un riferimento, ma occhio a McLaren

Vettel non si limita a elogiare Russell: guarda anche al contesto tecnico. E qui la Mercedes, secondo lui, parte con un vantaggio.

“Sulla base di quanto visto finora, non è una cattiva scelta puntare sulla Mercedes”.

Ma aggiunge un dettaglio importante: la McLaren, che monta lo stesso motore, è cresciuta molto e resta la squadra da battere. Un modo per ricordare che il 2026 non sarà un duello a due, ma una stagione in cui più squadre potrebbero inserirsi nella lotta per il titolo.

Un titolo aperto, ma l’istinto di Vettel non cambia

Nonostante la griglia sia ricca di talenti e pacchetti competitivi, Vettel torna sempre lì: al suo istinto.

“Ci sono diversi piloti in grado di farlo, ma nella situazione attuale il mio istinto mi dice che George, insieme alla Mercedes, avrà più successo quest’anno”.

Un endorsement pesante, che arriva da uno dei piloti più completi e analitici della sua generazione.

Il mondiale 2026 si preannuncia come una stagione di grandi incognite, tra regolamenti nuovi e gerarchie tutte da riscrivere. Ma per Sebastian Vettel una certezza c’è già: Russell favorito per il titolo. E quando a dirlo è un quattro volte campione, vale la pena tenere presente questa visione.

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Il quattro volte campione del mondo è da sempre un appassionato del motorsport a 360 gradi, ma per Patrese le critiche di Verstappen nei confronti del regolamento 2026, sono un campanello d'allarme per il suo futuro all'interno della Classe Regina: "È strano che la F1 non dia più emozioni ai piloti. È preoccupante che Max Verstappen vada a cercare quelle emozioni in altre categorie. Dopo aver lasciato la F1, quando ho corso la 24 Ore di Le Mans con Nissan nel 1996, non ho provato lo stesso piacere che provavo guidando in F1. Sentire un pilota di F1 dire che non prova alcun piacere nel guidare in F1 e che vuole passare nell’Endurance suona strano" ha ammesso.

Patrese: "Perdere Verstappen? Sarebbe una grande perdita"

Successivamente, l'italiano si è soffermato sulla possibilità di vedere una Formula 1 senza Max Verstappen. Per Patrese si tratterebbe di una perdita incolmabile, ai livelli dei grandi campioni del passato: "Se Verstappen lasciasse la F1, perderemmo uno dei migliori piloti di tutti i tempi, abbiamo visto che Max Verstappen è in grado di fare la differenza come solo i migliori piloti del passato, come Senna e Schumacher, sapevano fare" ha aggiunto.

"Sarebbe una grande perdita, perché è un grande campione. Ora lo vedo come l’unico pilota in grado di fare la differenza e vincere anche se non ha una macchina vincente. L’anno scorso lo ha dimostrato e ha quasi vinto il titolo” ha concluso.

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Quando il desiderio incontra la frustrazione 

Patrese ha ammesso che il desiderio del monegasco di vincere il titolo mondiale è più vivo che mai, ma che la frustrazione, negli ultmi tempi, è aumentata. "Leclerc? È arrabbiato per non aver ancora vinto il campionato, cosa che sia lui che altri si aspettavano riuscisse a fare.  Vuole davvero diventare campione del mondo, è dell’umore giusto e, se dovesse avere una macchina competitiva, potrebbe davvero giocarsela con uno come Max Verstappen.”

Su quanto visto in Bahrain, l'ex pilota italiano incita alla calma, nell'attesa di scoprire cosa accadrà a Melbourne: "La Ferrari è andata bene alla fine dei test. Per i nostri tifosi è positivo, ma molte volte hanno dimostrato di essere molto bravi all’inizio dell’anno e nei test, anche se poi non è successo nulla di positivo durante la stagione. Quindi dobbiamo aspettare di vedere cosa succederà” ha concluso.

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Nonostante la serie sul Circus iridato sia ormai alla sua ottava edizione e, fin dall’inizio, abbia attirato diversi detrattori (specie tra i puristi del motorsport), quest’anno sta calamitando un grande clamore mediatico per via degli argomenti che toccherà. Nella season 8 della produzione Netflix verranno svelati alcuni retroscena del licenziamento, che tanto ha fatto discutere, del team principal della Red Bull, Christian Horner, dopo oltre 20 anni ininterrotti di gestione e successi.

Dietro le quinte...

Eppure, malgrado l’uscita mondiale della serie sia programmata per il prossimo 28 febbraio, in questi giorni stanno circolando diverse anticipazioni e spoiler, in particolare sulla lotta di potere interna alla Red Bull, di cui si è tanto parlato nel recente passato, culminata con l’addio del manager che aveva reso la squadra di Milton Keynes un vero top team.

Dopo essersi espresso sui sentimenti provati nel momento in cui gli è stato comunicato l’allontanamento dal team la scorsa estate, Christian Horner ha rivelato il suo punto di vista sulla dinamica dei fatti che lo hanno portato a essere defenestrato dai vertici del gruppo. In particolare, su chi sarebbe stato tra i maggiori sostenitori del suo addio dal ruolo di team principal. E, nel farlo, ha a tratti stupito.

Verstappen fuoco amico?

Ebbene, secondo quanto svelato dal manager inglese, a dispetto delle voci circolate negli scorsi mesi non ci sarebbe stato il clan di Max Verstappen, capitanato dal padre Jos, dietro il suo allontanamento. Certo, alcuni contrasti erano evidenti, ma a dare il colpo di grazia alla posizione di Horner sarebbe stata invece la tanto chiacchierata ala austriaca nata nel team tra il CEO del gruppo RB, Oliver Mintzlaff, e il consigliere del team, il dottor Helmut Marko.

“Il padre di Max non è mai stato un mio grande fan e si è espresso più volte nei miei confronti. Ma non credo che i Verstappen siano stati responsabili. Credo che questa sia stata una decisione presa da Oliver Mintzlaff con la consulenza di Helmut Marko. Penso che alla fine le cose siano cambiate all’interno dell’azienda e del gruppo. Il fondatore è morto e, dopo la morte di Dietrich Mateschitz, probabilmente hanno ritenuto che avessi troppo controllo.”

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La squadra ha difeso fermamente le sue decisioni, confermando anche l’intenzione di voler proseguire allo stesso modo anche nel 2026. Da dicembre però, il ‘battuto’ Oscar Piastri non aveva mai palesato apertamente la propria posizione in merito alle ultime gare della scorsa stagione e al clima che si vive all’interno al box McLaren da allora.

Grande lezione dal 2025, Piastri: "Ora conosco il mio valore"

Raggiunto dai microfoni della stampa australiana 7News, al 24enne è stato chiesto proprio di commentare le fantasiose ipotesi fatte dagli appassionati: "Anche se ricordo di aver visto dei simili comportamenti in giro, non ci sono state delle cattive intenzioni da parte del team, in nessuna circostanza. Sono a conoscenza di ciò che pensava la gente”.

“Credo faccia parte della stagione avere degli alti e bassi”, ha proseguito Piastri. “È questo ciò che è successo l’anno scorso. Credo però di aver avuto più picchi che valli nel 2025 rispetto ai miei due anni precedenti. Ho appreso delle lezioni importanti da quei momenti difficil”.

“Dalle delusioni si impara sempre qualcosa in più. Credo di entrare nel 2026 con un bagaglio di conoscenze maggiore. La cosa più importante che ho appreso è quella di essere a conoscenza del mio esatto valore: quando riesco a mettere tutto assieme e massimizzo il mio potenziale posso riuscire a vincere delle gare”, ha concluso.

Foto: McLaren

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Hamilton, Verstappen e Alonso — tre personalità diversissime, tre modi opposti di vivere lo sport, tre carriere che sembrano infinite — si ritrovano al centro di un interrogativo comune. Con un regolamento tecnico rivoluzionato e un campionato che cambia pelle, resteranno davvero tutti in griglia nel 2027?

È una domanda che pesa, perché riguarda non solo il destino dei piloti, ma anche l’identità della F1 del futuro.

Il caso Verstappen: giovane, vincente… eppure tentato dall’addio

Fa quasi effetto vedere Max Verstappen inserito nel gruppo dei “dubbi”, ma è stato proprio lui ad aprire la porta a questa ipotesi. A 28 anni, con quattro titoli e otto vittorie solo nella scorsa stagione, non è certo un pilota in declino.

Eppure, tra le critiche alle nuove monoposto — definite “Formula E con steroidi” — e il desiderio di passare più tempo con la famiglia, l’olandese ha lasciato intendere che il futuro potrebbe non essere così scontato. Resta però un dettaglio fondamentale: il contratto con Red Bull fino al 2028. Prima di allora è difficile immaginare un addio.

Hamilton e Alonso: due leggende, età diverse, stesso interrogativo

Per Fernando Alonso e Lewis Hamilton il discorso è diverso. Il primo compirà 45 anni a luglio, il secondo ne ha 41. Entrambi sono in scadenza a fine stagione e hanno espresso dubbi sulle nuove vetture, seppur con toni più morbidi rispetto a Verstappen.

Hamilton, però, ha mandato un messaggio chiarissimo prima di Melbourne:

“Mi sento rinnovato, con le batterie ricaricate. Non ho intenzione di andare da nessuna parte”.

Un segnale forte, quasi liberatorio.

Alonso, invece, resta più prudente. La pre-stagione dell’Aston Martin è stata complicata e lui non si sbilancia:

“Godiamoci l’anno e vedremo cosa succederà. Se vedremo un netto miglioramento, ci saranno più possibilità di continuare”.

Un approccio realistico, da veterano che conosce bene i cicli della F1.

Domenicali: “Non li vedo ritirarsi”

A mettere ordine tra speculazioni e sensazioni ci ha pensato Stefano Domenicali. Il CEO della Formula 1 non crede a un doppio addio:

“Sono giganti della F1. Non li vedo ritirarsi quest’anno. Sono combattenti e, con la giusta combinazione di macchina e squadra, lotteranno ancora a lungo”.

E aggiunge un punto interessante: anche se un giorno dovessero lasciare, la F1 saprebbe comunque rigenerarsi.

“La nuova generazione catturerà l’attenzione rapidamente. Oggi il modo di connettersi è diverso”.

Tra contratti, età, nuovi regolamenti 2027 e sensazioni personali, il futuro dei tre pluricampioni resta un tema aperto. Ma una cosa è chiara: sono ancora il cuore della Formula 1. E finché avranno una macchina competitiva, difficilmente lasceranno il posto a qualcun altro.

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La serie elettrica però, invece di mostrare sofferenza per il paragone, ha in prima battuta invitato Verstappen a svolgere un test sulle auto elettriche più veloci al mondo e ora, in seconda battuta ha anche rilanciato, svelando un possibile interesse della Red Bull a mettersi in gioco nel campionato di FE.

Il confine sottile tra interesse e attività propagandistica

Stando a quanto riporta ‘TheRace.com’ infatti, l’amministratore delegato del campionato elettrico, Jeff Dodds, avrebbe dichiarato di avere delle “continue discussioni” con il loro team principal, Laurent Mekies, in merito: “Credo che se la Red Bull mostrerà qualche interesse per la nostra categoria sarà ancora più forte con l’arrivo della Gen4”. Nuova generazione di auto che subentrerà nella stagione 2026/2027.

"La nuova generazione sarà in grado di toccare velocità superiori alle 200 miglia orarie”, che corrisponderebbero ai nostri 320 km/h. “Le nuove vetture elettriche saranno più veloci di 8-10 secondi al giro”, ha concluso Dodds..

Che ci sia un vivido interesse è tutto da dimostrare. Quella fatta da Dodds sembra più un’offerta di entrata, che una reale confidenza concessa ai media. Un'azione propagandistica. Le Gen 4 saranno molto più veloci della generazione attuali e c’è tanta attesa in merito. La F1 resta però la F1 e se ci soffermiamo ad analizzare il commento di Verstappen, il suo è stato un rimprovero verso la categoria in cui corre e non certo un complimento verso la serie elettrica.

Foto: Red Bull Racing 

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Tre giorni persi e un regolamento nuovo: la Williams parte in salita

La scelta di saltare lo shakedown di Barcellona — un’opportunità extra concessa ai team in vista del nuovo regolamento 2026 — ha lasciato la Williams con tre giorni di lavoro in meno rispetto ai rivali. Ritardi nel programma FW48 hanno costretto Albon e Carlos Sainz a iniziare direttamente dai test principali in Bahrain.

Nonostante il chilometraggio altissimo nella prima settimana, il team ha ammesso di essere ancora indietro. E Albon lo conferma con onestà:

“Quando si perdono tre giorni di test, soprattutto con un nuovo regolamento, si è in ritardo sotto molti aspetti”.

Il lavoro in Bahrain, però, non è stato inutile:

“Abbiamo imparato molto e raccolto tutti i dati di cui avevamo bisogno, ma non siamo ancora dove vorremmo essere”.

“C’è ancora tanto da imparare”: Albon vede margine, ma serve tempo

Il quinto posto costruttori dello scorso anno è un riferimento ambizioso, e Albon sa che la strada per replicarlo è tutt’altro che semplice. Le sensazioni non sono ancora quelle giuste, ma il potenziale c’è:

“Non siamo vicini a dove eravamo l’anno scorso in termini di sensazioni, ma ci stiamo arrivando”.

Il lavoro da fare è ancora tanto:

“C’è molto da guadagnare in termini di guidabilità, cambi di marcia e feeling generale. Ma penso che lo sviluppo dell’auto migliorerà rapidamente nel corso della stagione”.

La Williams non parte da dove avrebbe voluto, ma ha iniziato a costruire. I dati ci sono, la direzione è chiara e Albon vede margine per crescere. Il vero banco di prova arriverà nelle prime gare, quando si capirà se il tempo perso potrà essere recuperato o se il 2026 sarà un anno da sacrificare in vista del 2027.

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