Sulla Ferrari ci è già salito nel 2024, quando è stato chiamato a sostituire d'urgenza Carlos Sainz al GP d'Arabia Saudita, ricoverato in ospedale per appendicite. Bearman fece un lavoro splendido, chiudendo la gara d'esordio in settima posizione. In quella stagione seguirono altre due presenze nel GP d'Azerbaijan e del Brasile, ma a bordo della Haas; a Baku riuscì nuovamente a chiudere in zona punti, diventando l'unica pilota nella storia della Formula 1 a conquistarli con due team diversi nella stessa stagione.

Bearman in azione nel corso del GP d'Arabia Saudita 2024

Futuro in Rosso: sogno o realtà? Parla Bearman

Dal 2025 è pilota ufficiale della Haas: una stagione ricca di alti e bassi, dove è cresciuto notevolmente. Nel campionato in corso, sta già conquistando risultati importanti: riuscirà a conquistare uno dei due sedili Ferrari? Gli è stato chiesto nel corso del Podcast “Back at Base”, dove ha ammesso:  "Prima di tutto, non è compito mio occuparmene: se ci sarà una discussione in merito, questa deve essere fatta tra il mio responsabile e il team con cui sta parlando. Ho ancora un legame molto forte con la Ferrari: sono loro il motivo per cui sono qui oggi alla Haas, sono loro il motivo per cui ho potuto correre in Formula 3 e Formula 2. Senza di loro, non sarei qui"

"Sono stati estremamente importanti per me e mi hanno dato un'opportunità in un momento in cui era davvero necessario il supporto di una Driver Academy. È fantastico avere questo legame con la Ferrari e questa tranquillità" ha aggiunto. 

"Certo, ho esordito con la Ferrari, ed è stata un'emozione incredibile, e ora il mio futuro è con la Haas. Voglio fare tutto il possibile per aiutare questa squadra. Abbiamo vissuto esperienze incredibili l'anno scorso, quindi ora voglio sfruttare al massimo questi regolamenti. Qualunque cosa accada dopo sarà il risultato di quest'anno, quindi è nel mio interesse fare del mio meglio. In questo momento, sono concentrato su questa stagione, che rappresenta una montagna enorme da scalare” ha concluso.

Leggi anche: Mercedes e Ferrari puntano al 48 per cento di rendimento, la FIA definisce l'obiettivo

Leggi anche: Red Bull in affanno, ma avverte Mercedes: «Torneremo al vertice»

Un conto infatti è parlare di potenza effettiva, un altro è parlare di potenza utile di cui il pilota può usufruire in pista. Come dicevamo stamani, questa dipende dal rendimento dell’ICE, ovvero dalla sua efficienza. La FIA ha fissato il valore limite del rendimento al 48%, che equivarrebbe a 400 kW di potenza termica.

Raggiungere questo valore dipende sì da come lavorano i costruttori, ma non solo. Ogni team, anche quelli clienti, come Williams, McLaren e Alpine, a montare power unit Mercedes, per migliorare la gestione dell’energia lato ERS lavoreranno sui software, ma lato termico potrebbero patire, soffrire delle differenze, derivanti dal rendimento dell’ICE.

L'influenza dei partner tecnici di carburanti nei rapporti di forza

Il motivo risiede nell’uso dei carburanti. L’efficienza dipende molto dal combustibile che viene utilizzato e la Mercedes è la sola, tra i costruttori a mostrare delle differenze in termini di partner tecnici tra sé e i clienti. Ferrari e Red Bull Powertrains ad esempio, adottano le stesse specifiche di combustibile per sé e per tutti i motori che rientrano nello scopo di fornitura. Di seguito la tabella con tutti i partner dei team.

Ferrari → Shell

Mercedes → Petronas

Red Bull / RB Powertrains → ExxonMobil (Esso)

McLaren/Mercedes → Motul

Aston Martin/Honda → Aramco

Alpine/Mercedes → Eni

Audi → BP (British Petroleum - Castrol)

Haas/Ferrari → Shell

Williams/Mercedes → Petronas (Gulf oil si è unito a Williams come semplice sponsor)

Racing Bulls/Red Bull Powertrains → ExxonMobil

Cadillac/Ferrari → Shell

Tra i principali motivi dunque di questo ritardo tra i clienti Mercedes, potrebbe esserci l’uso di un diverso combustibile. L’unico cliente che utilizza Petronas come le due W17, è la Williams. In questo caso il ritardo dal vertice però sembrerebbe dato da altri fattori: ritardo nel progetto e un peso della monoposto molto importante rispetto alla concorrenza. La casa di Grove sembrerebbe aver progettato una vettura con circa 22 Kg in sovrappeso rispetto al limite imposto dalla FIA (leggi qui).

Foto: Mercedes

Leggi anche: Mercedes e Ferrari puntano al 48 per cento di rendimento, la FIA definisce l'obiettivo

Leggi anche: Mercedes, Wolff avrà un vice. Come cambia il suo ruolo all’interno del team

Leggi anche: Aston Martin-Honda verso il Giappone: assurdo attendersi progressi, ma il team spera

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Un avvio che lo proietta, almeno momentaneamente, al quinto posto della classifica piloti. Una posizione che potrebbe sembrare figlia di circostanze contingenti - complici le difficoltà di top team come McLaren e Red Bull - ma che in realtà trova la sua spiegazione nella solidità mostrata in pista dal britannico. Ollie si è presentato al via del 2026 con un approccio maturo, costruito sull’esperienza accumulata nella sua stagione da rookie, e finora ha praticamente eliminato gli errori dal proprio bagaglio.

Un rendimento che evidenzia in maniera piuttosto netta anche il confronto interno con un pilota molto più esperto come Esteban Ocon. Il francese sta vivendo un inizio di stagione più complicato del previsto, faticando nel trovare continuità di risultati e a estrarre il massimo dalla vettura nel corso di queste prime uscite.

A pesare sul suo bilancio recente è anche l’episodio che lo ha visto coinvolto in un contatto con l'Alpine di Franco Colapinto che gli è poi costato una penalità di 10 secondi. Un errore che si inserisce nell'avvio decisamente più tortuoso rispetto al compagno di squadra e che contribuisce ad accentuare il divario fin qui emerso tra i due.

Il quadro complessivo racconta - quindi - due traiettorie opposte: da un lato la crescita costante di Bearman (soprattutto in ottica futura, direzione Maranello), capace di massimizzare ogni occasione e dall’altro le difficoltà di Ocon, chiamato a reagire per riportarsi su livelli che ha già dimostrato più volte di poter tenere in carriera.

Leggi anche: Ocon duro contro il regolamento: «Non siamo sui go-kart, manca l’equità in pista»

Leggi anche: Godzilla X Haas: la collaborazione che nessuno aveva il coraggio di immaginare

Diversi sono gli appassionati che apprezzano questo nuovo modo di correre, in cui il pilota deve gestire la batteria in maniera strategica, e tanti altri criticano fermamente tale rivoluzione tecnica. E Max Verstappen ricade senza dubbio nella seconda categoria.

Troppe parole, pochi fatti

"Bisogna fare attenzione quando si dicono certe cose, ma ne [delle nuove regole, ndr] stiamo discutendo [con F1 e FOM, ndr].

"Penso che capiscano la nostra posizione e che io dia voce all'opinione di molti piloti. Qualcuno chiaramente dirà che [la nuova era, ndr] è bellissima, perché stanno vincendo gare e, se hai un vantaggio, perché dovresti lasciarlo andare, giusto? D'altronde non saprai mai quando avrai una buona macchina.

"Parlando con i piloti, [questo nuovo modo di correre, ndr] non ci piace. Penso che neanche ai veri fan della Formula 1 piaccia. Forse a qualcuno piace, ma allora non sanno cosa vuol dire correre. Speriamo di potercene liberare al più presto."

Queste le dichiarazioni di Verstappen al termine del Gran Premio di Cina. Le ennesime dichiarazioni volte a denunciare quello che, a suo avviso, è un regolamento nato male e sviluppato peggio.

Eppure, la domanda sorge spontanea: quello usato dall'olandese è il miglior modo per denunciare tale malcontento? La risposta la avremo soltanto col tempo, però è verosimile immaginare che gli organi amministrativi della Formula 1 non faranno un passo indietro.

E allora, ecco la provocazione: perché non può essere Verstappen in persona a fare un passo indietro?

Una possibilità unica

Premessa: pensare a una Formula 1 senza Max Verstappen, quattro volte campione del mondo a 28 anni, è praticamente impossibile.

Il pilota Red Bull è - per talento, dedizione, passione e molto altro - l'icona della classe regina del motorsport, se non di tutto il mondo del motorsport in generale.

Forse proprio per questo motivo, cioè per l'incredibile autorità e rispetto che gli vengono universalmente riconosciuti, potrebbe lanciare un messaggio fortissimo se dovesse decidere di andarsene.

Tirarsi fuori da un sistema a suo avviso non piacevole e in cui i piloti non sembrano avere voce in capitolo metterebbe tutti gli organi (Formula 1, FOM e FIA) in una posizione alquanto scomoda.

Insomma, immaginate lo scenario: il pilota che più ama correre, che vive per correre, che organizzerebbe corse con i carrelli al supermercato pur di competere, lascia la categoria dove è diventato leggenda solamente per una questione di principio. Sarebbe una mossa rivoluzionaria che renderebbe Verstappen ancor più meritevole di applausi.

Ad oggi, si tratta di una situazione del tutto astratta. Difficilmente il pilota Red Bull uscirà dal Circus, nonostante avrebbe tutte le ragioni e le possibilità di farlo.

Parliamoci chiaro: lasciare un contratto da diverse decine di milioni all'anno non gli comporterebbe problemi economici, potrebbe dedicarsi interamente a fare il padre e continuare a correre - con passione e un sorriso a 32 denti stampato sul volto - in un'altra categoria.

Nessuno sta chiedendo a Verstappen di andarsene, perché un suo addio (anche provvisorio, in vista di un eventuale ritorno in futuro) sarebbe semplicemente una tragedia per la Formula 1, sotto qualunque punto di vista. Però, se vuole davvero vincere la sua battaglia, questo potrebbe essere il modo più efficace per farlo.

Da una parte c'è la possibilità di restare a protestare in un mondo che non metterà in atto i cambiamenti da lui richiesti. Dall'altra l'occasione, più unica che rara, di andarsene a testa alta per coerenza ed onestà intellettuale.

A te la scelta, Max. Perché le regole non cambieranno per te, ma tu puoi cambiare strada come segno di ribellione alle regole. Perché, in fondo, chi non si ribella è complice. E chi è causa del suo mal pianga se stesso.

Ancor più preoccupante è stato però il doppio DNS di Shanghai: Lando Norris è stato costretto al forfait a causa di un problema alla centralina, mentre la vettura numero 81 ha evidenziato un malfunzionamento del sistema elettrico legato alla Power Unit Mercedes.

Al netto di questioni legate a software e un'ottimizzazione del motore ancora lontana dall’essere ideale, la MCL40 ha mostrato limiti strutturali più profondi. Il più evidente riguarda la gestione degli pneumatici: tra i top team la monoposto color papaya è quella che ha sofferto maggiormente il graining, fenomeno che compromette il passo gara e rende difficile mantenere una certa costanza nei tempi.

È proprio questo il fulcro: se da un lato il potenziale sul giro secco sembra bene o male esserci, dall’altro la difficoltà nel preservare le gomme rischia di vanificare qualsiasi ambizione nel breve-medio periodo. In un campionato come la Formula 1, dove ogni minimo dettaglio fa la differenza, non riuscire a controllare il degrado significa esporre il fianco a strategie limitate e prestazioni altalenanti.

Dopo due round la squadra Campione del Mondo in carica occupa la terza posizione in classifica alle spalle del duo Mercedes-Ferrari (distanti rispettivamente 80 e 49 punti) e con una sola lunghezza di vantaggio sulla Haas. Il margine per reagire chiaramente c’è, ma il rischio di scivolare in una stagione di rincorsa - ben lontana dalle ambizioni dichiarate alla vigilia - anche.

Foto copertina staticfanpage.akamaized.net

Foto interna e0.365dm.com

Leggi anche: La McLaren inciampa, Brown ruggisce: «Siamo i migliori, torneremo davanti»

Leggi anche: Antonelli, cosa cambia dopo la Cina: Kimi può davvero ambire al titolo?

Nonostante questo però i tracciati non verranno sostituiti e, anche se gli stessi piloti stanno chiedendo a gran voce il ritorno di piste storiche come Portimao o Imola, secondo quanto riportato da Motorsport Italia, sarebbe stato proprio l'autodromo romagnolo a rifiutare la Formula 1 quest'anno.

Al 4. Happy BirthdAyrton, evento organizzato all’Enzo e Dino Ferrari sabato sera dalla Tifoseria Ayrton Senna Italia, ha presenziato anche il Sindaco di Imola, Marco Panieri che parlando del tema F1 si è detto fermo sulla sua decisione: la città non vuole cavalcare il conflitto per sperare di rientrare nel giro dei GP. 

"In questo momento credo che sia più sensato augurarsi che il conflitto si fermi, piuttosto che sperare di avere il Gran Premio nel calendario 2026. Abbiamo adottato un atteggiamento consapevole. Non ci stiamo muovendo, ma preferiamo aspettare".

Imola, dunque adesso è certo, non ha cercato i contatti con Stefano Domenicali, non perché ne sia impossibilitata, ma semplicemente perché non vuole speculare sulla guerra. Il tracciato però è pronto ad ospitare la prima tappa del WEC il prossimo 19 aprile come gara di apertura del mondiale Endurance, rimanendo comunque a disposizione per dare supporto al Circus qualora ce ne fosse bisogno, proprio come era successo all’epoca del COVID. 

Leggi anche: Dopo vent'anni l'Italia torna a vincere in F1 con Antonelli: la reazione di Fisichella

Leggi anche: Villeneuve esplode: «Se vi piace questa F1, non sapete cosa siano le corse»

Foto copertina x.com

La Mercedes è senza alcun dubbio il team/costruttore da battere. Il team principal della Ferrari, Frédéric Vasseur, al termine del GP della Cina ha parlato di un gap di 5 decimi da colmare nei confronti della casa di Stoccarda. Almeno per quanto riguarda il passo gara. Che questo gap sia solo di motore è difficile dirlo, però è chiaro che dal punto di vista della power unit, a Brixworth abbiano trovato qualcosa in più.

Confronto tra le due power unit che stanno primeggiando in F1

La domanda che ci si pone adesso è: cosa? E soprattutto in quale area? Per cercare di comprenderlo abbiamo deciso di mettere a confronto le schede tecniche delle due power unit. Ovviamente non ci aspettavamo di svelare il ‘’trucco’’ tramite questa semplice operazione, però è comunque emerso qualcosa di interessante.

Prima di tutto, se accostiamo le due schede, sia quelle riguardanti l’ICE che quelle riguardanti l’ERS, sembrerebbe di parlare di due power unit completamente identiche! Se scambiassimo i dati, almeno al livello di caratteristiche tecniche dichiarate, avremmo a che fare con la stessa power unit. Chiaramente non è così.

Entrambe dichiarano dei dati aggiuntivi e ne nascono altri. Sul sito della Mercedes troviamo che l’ICE può riuscire a raggiungere i 15.000 giri al minuto, voce assente sul sito della Ferrari. Mentre il Cavallino dichiara alesaggio e corsa del pistone, cosa che Brixworth si è guardata bene dal non rivelare.

I costruttori camuffano il dato della potenza dell'ICE, è lì che si gioca la sfida 2026

Se sembrano due power unit identiche, dov’è che la Mercedes può riuscire a fare la differenza? Solamente nella gestione dell’energia? Mmmm… Anche se l’MGU-K è studiato per recuperare fino a 9MJ per giro, i piloti ne usano solo una parte in gara e in qualifica (valori che la FIA sta cambiando di gara in gara, a Melbourne ad esempio erano 8 MJ durante il GP e 7 MJ in qualifica). Con un extra di 0,5 MJ in gara se si trovano a meno di 1 secondo da chi li precede.

Il dato che manca, se guardiamo le due schede tecniche di Ferrari e Mercedes è la potenza effettiva dell’ICE! Quella non è stata dichiarata da nessuno dei due costruttori ed è quello, tra l’altro, il valore che verrà preso in esame per effettuare le valutazioni ADUO. L’unico valore della potenza effettiva che abbiamo a disposizione sono i 350 kW dichiarati per l’ERS.

La cosa interessante però è che il dato riguardante la potenza del motore termico non è che non ci sia, è stato semplicemente camuffato, mascherato. Tra l’altro sia da Mercedes che da Ferrari. Entrambi i costruttori parlano di una portata energetica massima della benzina di 3000 MJ/h. Un dato che espresso in questa forma può dire tanto e non dire nulla. I più attenti alle unità di misura noteranno che quel valore non è altro che l’indicatore della potenza massima che le case riescono ad estrarre dal carburante alla sua massima portata energetica. Potenza pura, priva di tutte le perdite. Da non confondere con la potenza utile.

Partendo da questa considerazione, facendo una rapida conversione, ricaviamo che il carburante potrebbe raggiungere il valore di 830 kW alla sua massima portata energetica. Un valore altissimo che però, a causa delle perdite del sistema a ciclo Otto, va assolutamente ridotto. Nella passata era regolamentare l’efficienza dell’ICE, il rendimento, si aggirava attorno ad un valore del 50%. Efficienza elevatissima per un motore a combustione a cui si è arrivati col tempo e che dunque, ancora nessuno è in grado di raggiungere al momento.

L’aspetto disarmante di questa storia è aver compreso, dalle voci che stanno circolando in questi giorni, che la power unit Mercedes stia però lavorando già a valori prossimi a quell’efficienza.

Dimezzare quei 3000 MJ/h del 50% significherebbe raggiungere indicativamente 415 kW di potenza derivante dall’ICE. Da qui si capisce perché la FIA ha limitato la potenza derivante dal motore a combustione interna al valore di 400 kW per la stagione 2026 (ovvero un rendimento pari al 48%).

In aggiunta possiamo dire inoltre che i conti che abbiamo fatto reggono nell'ipotesi che i team riescano effettivamente già a raggiungere quel valore dei 3000 MJ/h dati dal carburante in alcune fasi di gara. Potrebbe trattarsi di un target ancora non raggiunto, ma che auspicano di raggiungere (questo dipenderà molto anche dallo sviluppo che ci sarà nel corso dell'anno anche sui carburanti). In definitiva, la sfida dei motoristi, per la stagione in corso si giocherà dunque sul cercare di avvicinarsi maggiormente a quel valore di 400 kW. Ovvero, dal momento che i costruttori dichiarano la stessa portata energetica del carburante, si giocherà su chi riuscirà ad avere l’ICE più efficiente presente sulla griglia di F1. Sull'avvicinarsi il più possibile a quel 48% di rendimento.

E riuscite ad indovinare quali sono i fattori che influiscono sull’efficienza?

• Temperatura e pressione in camera di combustione;
• Qualità della combustione;
• Rapporto di compressione;
• Perdite termiche e meccaniche.

Ovviamente i costruttori al momento non possono divulgare il dato esatto della potenza utile uscente dal solo ICE. Si tratta del valore che verrà preso dalla FIA proprio per stabilire quali dei costruttori abbia bisogno di ulteriori sviluppi per raggiungere più in fretta le prestazioni della Mercedes tramite il sistema ADUO. Solo allora potremo fare delle valutazioni più precise. 

Abbiamo menzionato solo i costruttori che competono al vertice, ma è chiaro che il ragionamento fatto vale anche per Audi, Red Bull Powertrains, Honda e dal prossimo anno varrà anche per la Cadillac.

Foto: Pirelli

Leggi anche: Mercedes, Wolff avrà un vice. Come cambia il suo ruolo all’interno del team

Leggi anche: Aston Martin-Honda verso il Giappone: assurdo attendersi progressi, ma il team spera

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Leggi anche: Mercedes interessata all’Alpine. Semi-acquisizione senza rischi, parola di Briatore

Molto richiesto per commentare i risultati di Antonelli dopo l’evento di Shanghai, Fisichella si è concesso per qualche minuto ai microfoni di F1.com, raccontando il suo stato d’animo nel vedere i propri record passare di mano e spiegando anche cosa questo significhi per il pubblico italiano.

"Se pensi che quando ho vinto 20 anni fa, Kimi non era nemmeno nato!", ha sorriso Fisichella, considerando che la sua vittoria a Sepang risale al 19 marzo 2006, mentre Antonelli è nato il 25 agosto dello stesso anno. "È semplicemente fantastico. Sono felice per lui e sono orgoglioso di lui. Onestamente, sono stati troppi, 20 anni, da aspettare per vedere un pilota italiano tornare sul gradino più alto del podio".

"Kimi ha avuto un weekend fantastico, proprio come il mio in Malesia 20 anni fa. Lui era già molto competitivo nelle prove libere, poi ha conquistato la pole position e infine ha vinto la gara. È stato quasi perfetto".

Continuando l'italiano ha poi aggiunto: "In Italia tutti parlano di Kimi e sono contenti. Anche da parte mia, la domenica e il lunedì dopo la gara, ogni giornalista, ogni emittente televisiva, tutti... mi hanno chiamato. Era da tanto che avevo smesso con la F1... non è che si fossero dimenticati di me, ma ora sono di nuovo famoso!".

La prima vittoria di Antonelli, sommata al secondo posto ottenuto nel Gran Premio d’Australia di apertura della stagione, porta il giovane della Mercedes a soli quattro punti da Russell nella classifica del Campionato Piloti in vista del terzo round in Giappone.

Con l’inevitabile aumento d'entusiasmo intorno alle aspettative di Antonelli, che il team principal Mercedes Toto Wolff sta cercando di minimizzare, Fisichella ha consigliato al suo giovane connazionale di adottare un approccio "gara per gara", aiutato dall’attuale vantaggio prestazionale della W17: "Avrà la possibilità di farlo di nuovo, e non solo una volta, ma diverse volte", ha aggiunto Fisichella. "Ha le stesse opportunità di Russell, e al momento la Mercedes ha la macchina migliore, quindi ha il 50% di possibilità di vincere le gare".

"Ora però è importante che pensi gara per gara, senza pressioni, perché anche se dovesse arrivare secondo non ha nulla da perdere, va bene così: se arriva secondo avrà fatto un ottimo lavoro. Se vince? Ancora meglio. Potrà mettere un po’ di pressione a Russell".

A parte questa battaglia interna alla Mercedes, Fisichella spera anche che una delle sue ex scuderie, la Ferrari, possa rendere questo un anno particolarmente speciale per l’Italia, sfruttando le ottime prestazioni in Australia e in Cina e dando vita a una lotta serrata tra più squadre: "Al momento, la Ferrari sembra essere la seconda squadra più forte, e potrebbe diventare molto competitiva in futuro", ha aggiunto. "Spero che riescano a trovare una buona soluzione per le prossime gare, specialmente per quanto riguarda lo sviluppo del motore. Sarebbe una bella lotta in testa, ed è questa la speranza di tutti in Italia: Kimi da una parte e la Ferrari dall’altra!".

Leggi anche: Red Bull in affanno, ma avverte Mercedes: «Torneremo al vertice»

Leggi anche: Squalifica Nordschleife, Mercedes chiede scusa a Verstappen: «Siamo tutti molto delusi»

La Mercedes si è confermata già da Melbourne il team da battere: Laurent Mekies, team principal Red Bull, non è rimasto stupito dal potenziale della W17: "Ci aspettavamo che fossero molto forti con l'avanzare dei test pre-stagionali, anche se non era immediatamente evidente durante i test. Quindi, non è una sorpresa che siano così forti in gara."

La stagione è lunga: rivedremo la Red Bull al vertice? 

È pur vero che la Red Bull ha iniziato il campionato 2026 con la sua power unit "Red Bull Ford Powertrains", dunque il distacco dai diretti avversari era un calcolo già previsto. Mekies, infatti, è certo che nel corso della stagione il team riuscirà a insediarsi nelle prime file della griglia.

Mekies insieme al suo team

"Ci aspettiamo che la stagione sia molto lunga. Prevediamo che il tasso di sviluppo sarà molto più elevato rispetto a quello che abbiamo visto in passato. Certo, sarà sempre difficile recuperare un secondo, perché ovviamente anche i nostri avversari miglioreranno, ma noi lavoreremo sodo per tornare a lottare per le prime file" ha concluso.

Leggi anche: Squalifica Nordschleife, Mercedes chiede scusa a Verstappen: «Siamo tutti molto delusi»

Leggi anche: Mercedes interessata all’Alpine. Semi-acquisizione senza rischi, parola di Briatore

Durante i primi due round dell'anno, è stato frequente vedere un pilota effettuare un sorpasso per poi essere ripassato poche curve dopo a causa della mancanza di energia, ma Ocon ha dichiarato di non essere un fan di questa gestione: "Non siamo sui go-kart", ha detto Ocon ai media, "Vogliamo molti più sorpassi, ma così è solo un caos".

“Non puoi mai davvero pianificare un sorpasso. Se lo fai, verrai risorpassato. Non puoi mai prenderti la posizione. È difficile definire tutto questo come una battaglia leale, specialmente tra costruttori".

Leggi anche: Questa è ancora Formula 1?

Leggi anche: «Il giro secco non è più da F1»: l’allarme arriva da Leclerc

Di conseguenza, il record di vittorie al 100% di Verstappen nella GT3 è stato interrotto, segnando un marzo infelice dopo il suo ritiro dal Gran Premio di Cina.

In seguito Mercedes ha poi rilasciato una dichiarazione ufficiale. Stefan Wendl, responsabile di Mercedes-AMG Customer Racing, ha dichiarato: "Il weekend della NLS rimarrà a lungo nei nostri ricordi: in pista abbiamo assistito a una gara autentica, abbiamo vissuto una giornata straordinaria dal punto di vista dell’atmosfera e inizialmente eravamo entusiasti della presunta vittoria".

"La delusione è stata ancora più grande quando ci siamo resi conto di aver commesso un errore al box con gli organizzatori della gara che sono stati costretti a squalificare l'auto vincitrice. È doloroso e, naturalmente, tutti i soggetti coinvolti sono molto delusi. Questo dimostra ancora una volta che al Nordschleife si può vincere solo se tutto va per il verso giusto. Winward Racing, che ha gestito l'impiego delle due auto Performance, gareggiava con questa formazione per la prima volta nella NLS". 

“Ora dobbiamo analizzare gli errori, ma anche trarre insegnamenti positivi dal weekend e concentrarci sulle restanti gare di preparazione e sulla 24 Ore".

Leggi anche: ESCLUSIVA - Emanuele Pirro: «Antonelli, serve calma. Diamo tempo alla nuova F1»

Leggi anche: Mercedes, Wolff avrà un vice. Come cambia il suo ruolo all’interno del team

Foto copertina x.com

Emanuele, ha corso in varie categorie del motorsport, gareggiato in F1 e fatto la storia a Le Mans: un bilancio della carriera?

"Quando ho iniziato non avevo ambizioni, il motosport era lontano e diventare pilota era solo un sogno. Non sapevo come realizzarlo, finché non ho conosciuto i kart di cui mi sono innamorato ho iniziato a correre. Poi il sogno è iniziato a diventare concreto, senza avere mai l'ambizione di raggiungere certi traguardi. La F1 non è stata la parte più importante della mia carriera, ma il bilancio è molto positivo, vedo il buono in ogni cosa senza pensare a cosa avrei potuto fare. Credo nel merito e non direi mai 'avrei meritato di più ma circostanze non me lo hanno permesso'. Sono contento: il sogno era correre e sono soddisfatto di aver reso la mia passione una professione per così tanti anni".

Guidato dalla passione insomma...

"Senza dubbio. Sono legato al motosport, credo di averne una certa influenza, ricoprendo vari ruoli. È un mondo che amo".

Cosa pensa della F1 2026? Non crede che le auto mettano in primo piano la gestione dell'energia, davanti al talento dei piloti?

"Non sono d'accordo. Sono analitico: ragiono con la testa e non con la pancia. Non vedo perché un pilota abbia meno possibilità di esprimersi oggi. La percentuale di valore di macchina e pilota l'ho sempre trovata priva di senso: è chiaro che la qualità del mezzo è importante, è raro trovare un pilota che abbia vinto con una macchina scarsa. I piloti di oggi hanno una tecnica di guida superiore, sono cresciuti con più conoscenze, analisi per perfezionare la guida. Ora che è tutto più sofisticato, piccole differenze hanno valore. A nessuno piace regalare soldi, quindi perché un pilota come Verstappen dovrebbe essere pagato 60 milioni se il pilota non conta?".

Vada avanti...

"La tecnologia è acerba, così come l'uso non ottimale delle vetture e la capacità dei piloti di spingere. Vediamo delle differenze, come i molti sorpassi in un giro, con momenti in cui sembra di vedere F1 contro F2. Non siamo abituati, ma chi dice che il pilota conta di meno lo sfido a portare prove. Il motosport è tecnica e tecnologia e i vari regolamenti sono diventati sempre più stringenti, ma alla fine i bravi sono sempre più bravi: ai piloti del 2026 viene chiesta più interazione con la tecnologia. C'era anche prima, se ne parlava meno: anche nel 2025 i cambi sul volante per frenata, differenziale, motore erano costanti, ma non avevano impatto visivo sulla prestazione. Ora c'è un elemento in più, ma credo che tra qualche GP tutti faranno la cosa più conveniente. Ci sarà omologazione".

Una voce fuori dal coro, non crede?

"Non mi piace la critica, penso sia figlia di frustrazione. Penso che si debbano prima capire le cose e poi valutarle, oltre che accettare come l'evoluzione faccia parte di questo mondo. Così come la critica: in passato chiedevano tutti i sorpassi, ma io sono stato sempre contrario: ho sempre pensato che la F1 abbia bisogno di duelli, di intensità. Associare lo spettacolo al numero dei sorpassi è una cosa che non condivido. Liberty Media sta tentando di migliorare lo show con successo e nessuno può negarlo: se non c'è spazio in tribuna e l'audience è alta non possiamo dire che la F1 sia una serie non seguita o che le cose non vadano bene. Poi vedo piloti veramente forti come Norris, Russell, Antonelli. Una bella generazione".

Non posso non chiederle un commento sulla prima vittoria di Kimi Antonelli in Cina. Cosa pensa di lui e cosa vede nel suo avvenire?

"È ovvio e banale dire che che è fantastico per l'Italia. Anche perché, per motivi a me sconosciuti, per l'Italia il motosport è sempre stato importante, eppure dopo Ascari non c'è più stato un campione del mondo. Per questo spero che Antonelli cambi questa tendenza. Dobbiamo stare attenti perché Kimi ha vinto una gara con le sue circostanze, quindi non pensiamo che sia pronto per vincere tutte le gare e battere Russell. Sta facendo bene il suo percorso, anche considerando che è stato messo in F1 presto, con responsabilità grandi, pur supportato dal team. Sta facendo passi avanti, ma non siamo troppo esigenti. È molto forte e allo stesso tempo un ragazzo straordinario, carino, gentile, quasi un non personaggio. Mi piace tanto. Sul suo futuro non mi piace fare previsioni, ma posso dire che una torre è fatta da tanti mattoni...".

Molto analitico, di nuovo...

"Non voglio far passare negatività, anzi. Sono contento per lui. Sono analitico: ha vinto un GP, dobbiamo stare attenti, siamo fenomeni a creare campioni e smontarli. Voliamo basso e facciamogli prender quota nel modo giusto".

Chi vincerà il mondiale tra Antonelli e Russell? Sempre che non veda outsider...

"Non vedo un mondiale scontato, in cui vincerà per forza la Mercedes. Siamo in una fase di grossa evoluzione. Sono i favoriti, senza dubbio, ma essendo uomo di sport non mi sento di dire che che nessun altro che non sia pilota Mercedes non vincerà il titolo. Spero vinca Kimi, ma Russell ha tanta più esperienza e maturità. Chiedere a Kimi di batterlo vuol dire chiedergli davvero tanto...".

Non crede che questi successi, un eventuale mondiale, rischino di essere "bollati" come illegali a causa della vicenda del rapporto di compressione della power unit Mercedes?

"Le minigonne erano illegali? Il motore turbo era illegale? C'è sempre chi trova opportunità che gli altri non hanno colto e poi gli si punta il dito contro... Se verrà ricordata coma una possibile vittoria "illegale"? Non so, dipenderà dalla comunicazione. Purtroppo quando vinci dominando la vittoria tende ad avere meno valore rispetto ad una all'ultimo secondo. Siamo fatti così...".

Ha avuto, recentemente, un ruolo in McLaren nella gestione di giovani piloti: vede qualche nuovo talento italiano in arrivo dopo Kimi?

"Domanda difficile. Prima di Kimi c'era Minì, l'altra nostra speranza. Gabriele è un bravo ragazzo, forte, è in F2 e gli manca l'ultimo passo. Dopo di loro non è facile, ma viviamo un paradosso, visto che siamo il paese dove il kart, base del motosport, è più sviluppato. Il karting mondiale parla italiano, tutti vengono in Italia, i costruttori sono qui: una situazione idilliaca, ma ci sono quasi tutti piloti stranieri, come si vede anche in F4. Non è così che si costruisce la strada per portare talenti in F1. Non voglio esser pessimista, ma non è facile. In Gran Bretagna, ad esempio, c'è bosco e sottobosco di piloti forti, papabili. Qui manca. Spero che dei ragazzi italiani inizino a correre e vogliano ispirarsi ad Antonelli, che spero possa essere una motivazione per tanti".

Restando in tema McLaren, il 2026 è iniziato nel peggiore dei modi possibili, malgrado un team rodato e la PU Mercedes: pareri?

"Penso che questo aiuti a capire come la differenza tra vincere e perdere sia piccola e come anche chi fa una macchina vincente non sia padrone di tutta la tecnologia che ha in vettura. A volte, entro certi limiti, vinci e non sai perché e perdi senza sapere perché. Questo è un buon fattore per lo show, a nessuno piace un dominio lungo. Piace l'incertezza, per me è alla base del successo di uno sport. Lo sport ideale è quello in cui non sai mai chi vince. Queste difficoltà fanno capire che i bravi non sono sempre migliori, che i meno bravi non sono sempre più fessi. Sono certo che McLaren cercherà di capire perché non sta andando come vorrebbe. E a loro vantaggio c'è il motore Mercedes. Per ora vedo Mercedes davanti, poi Ferrari e un gruppo più omogeneo del previsto. Ci sono margini di sviluppo ampi, con i valori in campo che potrebbero cambiare presto".

Cosa pensa della Ferrari? Rispetto al 2025 c'è stato un progresso, i piloti sono una certezza, ma sembra non bastare. Eppure puntavano su queste nuove regole per tornare davanti...

"Non so se puntavano su questo regolamento per vincere o l'Italia puntava su questo regolamento per far vincere la Ferrari. Penso che il problema della Ferrari sia che spesso gli obiettivi interni non siano in linea con le ambizioni dei tifosi. Però se qualcuno dice che la Ferrari è partita male non è un tifoso che la Ferrari merita. Sono gli unici che hanno dato filo da torcere alla Mercedes, e ci hanno fatto divertire col duello in Cina tra Hamilton e Leclerc, che invece di produrre lamentele ha divertito entrambi. Una cosa straordinaria per lo sport, non scontata. Un avvio di stagione positivo. Se posso aggiungere una cosa...".

Prego...

"Non voglio né difendere né accusare, ma anche a star sempre nei primi due o tre posti, con costanza non è facile. Non esiste che la Ferrari, per diritto divino, abbia l'obbligo di vincere. Ci sono rivali di livello, anche arrivare penultimo nella F1 di oggi ha in qualche modo rilievo, visto che lotti con aziende sane, gente in gamba, piloti forti e molto altro...".

Ha fatto la storia dell'Endurance vincendo 5 volte la 24 Ore di Le Mans con Audi: come vede il percorso in F1 della casa degli anelli?

"Faccio il tifo per Audi per quanto detto e poi perché, fino all'anno scorso, quello era il team dove ha lavorato mio figlio. Poi c'è Gabriel Bortoletto, pilota su cui ho creduto, che ho preso in McLaren e a cui sono legato e stimo tanto. Stanno facendo bene, hanno comprato una squadra di media classifica in difficoltà e la stanno facendo crescere. L'evoluzione di un team è fatta dallo scambio di persone, di conoscenze. È difficile farlo con un team in Svizzera, diverso dai team inglesi dove un tecnico, nel cambiare lavoro, non cambia vita. Fuori dall'Inghilterra devi trovare gente pronta a cambiare vita e a farla cambiare a moglie e figli, con nuova casa, scuola e molto altro. Hai un ridotto scambio di risorse: un limite per crescere. Malgrado tutto, Audi ha preso la squadra e penso stiano facendo bene. Poi storicamente sono ambiziosi: entrano per vincere, non per imparare e poi forse vincere".

È stato commissario sportivo della FIA per anni: è difficile stare dall'altra parte della "barricata", come arbitro, specie se si viene chiamati a prendere decisioni che dividono?

"Esatto, per 13 anni sono stato commissario sportivo. In qualsiasi organizzazione ci deve essere chi scrive regole e chi le fa applicare. Fare il commissario è come fare l'arbitro: il miglior risultato che puoi ottenere è il pareggio. C'è sempre chi è scontento. È brutto penalizzare qualcuno, ma ho sempre pensato che non farlo porta, indirettamente a penalizzare gli altri, rendendo il mondo più ingiusto e portando altri a far cose scorrette".

Immagino sia molto difficile fare questo mestiere e prendere delle decisioni non facili e volte impopolari con serenità...

"Nella storia del motosport il commissario si doveva occupare di tecnica, quasi mai di guida, perché la pericolosità dello sport era tale che guidare in modo scorretto era poco conveniente. Prima nessuno faceva zig zag, dava spallate per evitare di essere superato, come ha fatto Vettel con Hamilton in Canada nel 2019, costringendolo a frenare quando aveva l'abbrivio per passare. Però c'è stata un'evoluzione e c'è stato bisogno di qualcuno che dicesse, per il bene dello sport, cosa puoi fare o meno. In tutto ciò, credo che la cosa peggiore sia che chi prende decisioni non può spiegarle. Può farlo solo chi ha gran voce, anche se non tutto quello che si dice dopo una sanzione è quello che pensa. Ad esempio Vettel, dopo il Canada, mi ha abbracciato ma nessuno lo sa. Si ricordano tutti il cartellone scambiato sotto al podio...".

Per chiuderle le chiedo chi è Emanuele Pirro oggi, tolti i panni del pilota?

"Una persona che, nonostante l'età, ha ancora entusiasmo, voglia di imparare, crescere. Ho due figli che lavorano come ingegneri nel motosport, che mi tengono al corrente sulle novità tecniche: è uno sport complicato e se non sei dentro o hai un contatto con l'interno è difficile da capire. Ho diversi ruoli e vorrei ricoprire un ruolo simile a quello che avevo in McLaren. Ho scritto da poco un libro che mi ha dato soddisfazione, che parla di successo in aree come sport, business, politica, guerra".

Si ringrazia Emanuele Pirro per la cordialità e la disponibilità. La riproduzione parziale di questa intervista esclusiva è possibile previa citazione dell’autore (Alessio Ciancola) e della fonte formula1.it.

Leggi anche: Questa è ancora Formula 1?

Leggi anche: Red Bull unisce il mondo: 300.000 partecipanti per la Wings for Life solidale

Foto interna x.com

Foto interna x.com

Foto interna x.com

In pista e fuori, i protagonisti si dividono tra entusiasmo e tensioni: Antonelli accende l’interesse ma invita alla prudenza, Verstappen fa discutere tra vittoria e squalifica al Nordschleife. Sullo sfondo, si muovono anche gli equilibri politici, con il ribaltone Audi che rilancia Binotto e apre nuovi scenari nel paddock.

Ferrari

«Il giro secco non è più da F1»: l’allarme arriva da Leclerc - Charles Leclerc riaccende il dibattito sulle qualifiche: con le vetture attuali, il giro secco ha perso parte della sua identità. E il monegasco invita la Formula 1 a ritrovare ciò che la rende unica.

Altre News Formula 1

Villeneuve esplode: «Se vi piace questa F1, non sapete cosa siano le corse» - Villeneuve riapre il dibattito sulla direzione della Formula 1 moderna, sostenendo le critiche di Verstappen e denunciando come il nuovo regolamento abbia trasformato lo stile di gara in qualcosa di lontano dalle corse.

E’ Antonelli-mania, ma Steiner spegne l’entusiasmo - Dopo la vittoria in Cina, addetti ai lavori ed osservatori hanno incensato la coraggiosa scelta di Toto Wolff e sono pronti a scommettere sull'italiano anche per la corsa al titolo. Non tutti, chiaramente…

Colpo di scena al Nurburgring: Verstappen squalificato dopo la vittoria - Clamoroso quanto accaduto al Nurburgring. Dopo aver vinto la gara al Nordschleife la vettura di Max Verstappen è stata squalificata dopo le verifiche tecniche: tutti i dettagli

«Troppo pericoloso», quando Marko vietò il folle sogno di Verstappen al Nordschleife - Oggi Max Verstappen scenderà in pista con una Mercedes GT3 al Nurburgring Nordschleife per prepararsi a correre la 24 Ore. Già in passato però l'olandese aveva puntato il circuito tedesco, costringendo Marko a vietargli quella che per lui era una follia

Aston chiama? Audi risponde: Wheatley fuori, Binotto dentro. Stroll spegne le voci - Audi scuote il paddock con un cambio improvviso ai vertici: Jonathan Wheatley lascia il team con effetto immediato, aprendo scenari inattesi e rilanciando il ruolo centrale di Mattia Binotto nel progetto F1.

Addio Wheatley, Montoya ne è certo: «Lavorare in Svizzera è uno shock» - L'ex pilota di Formula 1 Juan Pablo Montoya si è detto certo della motivazione che ha portato Jonathan Wheatley a lasciare il team Audi dopo solamente dieci mesi dal suo arrivo in Svizzera: tutti i dettagli

Articoli e Commenti

Questa è ancora Formula 1? - Gestione esasperata, strategie che soffocano l’intraprendenza e sorpassi sempre più “artificiali”: quando il calcolo prende il posto dell’istinto, il rischio è di smarrire l’essenza delle corse.

Antonelli, cosa cambia dopo la Cina: Kimi può davvero ambire al titolo? - Dalla vittoria all'hat trick storico: il bolognese ha convinto per velocità e maturità, ma nella sfida interna al box Mercedes emergeranno anche dinamiche extra-pista, con Russell pronto a far valere la sua esperienza e non solo…

Accadde oggi

La Mercedes numero 3, condivisa con Daniel Juncadella e  Jules Gounon non ha passato le verifiche tecniche, in quanto i commissari hanno riscontrato un utilizzo errato del numero di gomme consentite. La vettura GT3 gestita dal team Winward Racing Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, tramite il sistema Tyre App, è stata trovata ad aver utilizzato 7 treni di gomme anziché i 6 consentiti dal regolamento, venedo di conseguenza estromessa dalla classifica finale e consegnando il successo alla BMW di Rowe Racing.

"La squalifica è un duro colpo. Purtroppo, all’interno del team è stato commesso un errore che ha costretto la direzione di gara a squalificare a posteriori l’auto", ha commentato Christian Hohenadel, Team Principal di Winward Racing.

"Per noi si trattava della prima gara come team Mercedes-AMG Performance sul Nürburgring Nordschleife. Vorrei scusarmi con tutti coloro che hanno fatto il tifo per noi. Ora analizzeremo a fondo la giornata, ci prepareremo meticolosamente per le gare rimanenti e lavoreremo con la massima concentrazione in vista della 24 Ore del Nürburgring".

Leggi anche: Verstappen non sbaglia mai: vittoria al debutto con la Mercedes GT3

Leggi anche: «Troppo pericoloso», quando Marko vietò il folle sogno di Verstappen al Nordschleife

Foto copertina x.com

Al debutto su una Mercedes AMG GT3, l’olandese ha conquistato il successo nella gara NLS2 del Nürburgring, al volante della vettura numero 3 del team Winward Racing, condivisa con Jules Gounon e Daniel Juncadella. Un risultato che conferma la sua straordinaria capacità di adattamento, oltre che una naturale inclinazione per ogni tipo di competizione.

Il weekend era iniziato nel migliore dei modi, con la pole position conquistata già in qualifica. In gara, però, Verstappen ha dovuto subito fare i conti con la concorrenza, venendo superato nelle prime fasi dall’Audi numero 16 di Christopher Haase. Una leadership momentaneamente persa, ma mai davvero compromessa.

L’olandese ha infatti mantenuto pressione costante sull’avversario, riuscendo a riprendere la testa della corsa nel corso del primo stint. Dopo il passaggio del volante ai compagni di squadra, la vettura numero 3 ha perso nuovamente il comando durante il cambio pilota, salvo poi tornare rapidamente al vertice grazie a una gestione efficace della strategia e del ritmo.

Nel finale, con Verstappen di nuovo in macchina, il margine è cresciuto giro dopo giro fino alla bandiera a scacchi, tagliata con quasi un minuto di vantaggio dopo 29 tornate. Un dominio costruito con lucidità, senza forzature, su una delle piste più complesse e selettive al mondo.

“Poteva andare molto peggio,” ha commentato con il suo solito tono asciutto. “Per me questo weekend è stato soprattutto capire la macchina sulla Nordschleife, ed è stato davvero divertente.”

Un’esperienza nuova anche dal punto di vista tecnico, con il passaggio da una Ferrari GT3 utilizzata lo scorso anno a una Mercedes, che sembra avergli trasmesso fin da subito grande fiducia.

“Il team ha preparato la macchina molto bene, abbiamo potuto fare dei test utili e mi sono sentito subito a mio agio.”

Non è solo il risultato a colpire, ma la rapidità con cui Verstappen riesce a entrare in sintonia con contesti completamente diversi. Due gare GT3 al Nürburgring, due vittorie: numeri che raccontano più di qualsiasi analisi.

Il legame con la Nordschleife, però, va oltre il semplice risultato sportivo. Per Verstappen si tratta di una sfida personale, quasi un richiamo inevitabile.

“È una delle piste più folli al mondo. La guardo da tantissimo tempo ed è una di quelle gare in cui vuoi correre.”

Con il calendario della Formula 1 temporaneamente alleggerito, l’olandese non esclude un ritorno già nelle prossime settimane, valutando la partecipazione alla NLS3 di aprile.

“Dipende dal calendario, sto già correndo molto. Ma cercherò di fare il più possibile. Stiamo valutando.”

In un momento in cui la sua Red Bull sembra meno dominante rispetto al passato, e il nuovo regolamento lo delude da tutti i punti di vista, Verstappen continua a vincere altrove, dimostrando che il talento non è legato a una sola macchina o a una sola categoria. E forse è proprio questo il segnale più interessante: mentre il resto del paddock cerca risposte, lui continua semplicemente a correre. E a vincere.

Foto copertina x.com

Leggi anche: «Troppo pericoloso», quando Marko vietò il folle sogno di Verstappen al Nordschleife

Leggi anche: Verstappen in crisi? Steiner lo smaschera: «Fa i capricci»

Promozione formale, Lord era operativo già da tempo

Infatti, secondo quanto affermato da Toto Wolff in queste ore, le sue mansioni non subiranno alcuna modifica. Le attività che deve affrontare il team durante il weekend sono aumentate e il manager 54enne necessitava per lo più di un supporto nella loro gestione: “La squadra di F1 ha subito una crescita sorprendente. La portata delle operazioni e delle responsabilità a livello dirigenziale sono aumentate in modo significativo”, spiega.

Bradley Lord controlla i dati assieme a George Russell, Mercedes, GP del Messico 2025

Dopo un’attenta riflessione “Si è concluso di cogliere l’occasione per attuare un cambiamento. Anche se di fatto era stato già reso operativo da tempo. Le mie responsabilità e il mio ruolo non cambieranno di una virgola. Bradley Lord, nel ruolo di vice, rafforzerà le capacità del gruppo dirigente e mi fornirà supporto continuo per quanto riguarda le mie mansioni di team principal e amministratore delegato”.

“Questo allineamento ci dà garanzia che il nostro gruppo dirigente possa concentrarsi appieno sulle aree di maggior interesse. Dove possono fornire il maggior valore aggiunto”, ha concluso.

Foto: Mercedes

Leggi anche: Aston Martin-Honda verso il Giappone: assurdo attendersi progressi, ma il team spera

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Leggi anche: Mercedes interessata all’Alpine. Semi-acquisizione senza rischi, parola di Briatore

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Tra sorpassi da leggere con attenzione, una fruizione televisiva che cambia di gara in gara e dettagli tecnici tutt’altro che secondari, forse stiamo iniziando solo adesso a capire che cosa ci stanno davvero raccontando queste monoposto 2026, anche grazie allo splendido lavoro di Matteo Bobbi nel rendere più chiari e comprensibili certi aspetti tecnici spesso trascurati.

Suzuka però sarà il GP di casa del costruttore nipponico. Un appuntamento in cui lo stesso responsabile HRC, Toyoharu Tanabe, ha affermato pochi giorni fa di voler vedere la propia casa fare un passo avanti e permettere così ai piloti dell’Aston Martin di poter completare un GP senza quei fastidiosi problemi di vibrazioni dovuti al fenomeno di risonanza.

Krack: "In Giappone saremo indubbiamente più esposti"

Parlando a ‘GPBlog.com’, Mike Krack ha affermato: “Ovviamente  siamo contenti di andare in Giappone per lavorare con loro, ma oramai possiamo farlo sempre e ovunque. Siamo entusiasti di correre a Suzuka perché saremo vicini a loro, nel loro Paese”.

“Affrontare il loro GP di casa ci esporrà molto di più. Probabilmente, anche se il gruppo di lavoro agisce indipendentemente dal weekend di gara che affrontiamo, credo offrirà maggiori opportunità e scambi di idee”, ha concluso.

Ovviamente attendersi dei progressi significativi dopo due gare ha quasi dell’assurdo. La Honda però ci tiene molto a non fare brutte figure in casa propria e se l’Aston Martin le concederà il massimo supporto, forse, per Alonso e Stroll potrebbe diventare possibile anche l’obiettivo di finire la gara e tagliare il traguardo.

Foto: Aston Martin

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Leggi anche: Mercedes interessata all’Alpine. Semi-acquisizione senza rischi, parola di Briatore

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Leggi anche: Verstappen sbaglia ripetutamente e attacca Lambiase: «Perché non me lo avete detto?»

In gara Antonelli ha mostrato una maturità che va oltre l’età; dopo aver perso momentaneamente la leadership al via, scavalcato da Lewis Hamilton, il giovane italiano non ha perso lucidità e ha atteso il momento giusto per riprendersi la testa della corsa già al secondo giro. Da lì in avanti ha imposto il proprio ritmo, costruendo un secondo stint sulle hard praticamente perfetto e rispedendo al mittente a suon di giri veloci i tentativi (invani) di rimonta di George Russell. Una capacità di controllo che suggerisce non solo velocità pura, ma anche una crescente consapevolezza nella lettura della gara.

Mind games, Russell lo teme?

Nel confronto interno, però, entrano in gioco elementi meno tangibili. Russell, forte di un bagaglio di esperienza nettamente superiore, rappresenta un riferimento naturale all’interno del box. Ed è proprio in questo tipo di dinamiche che possono emergere i cosiddetti mind games, strumenti indiretti attraverso cui un pilota prova a orientare il confronto psicologico.

Non è un caso che, sin dalle primissime dichiarazioni stagionali, Russell abbia evitato di inserire Antonelli (se non a precisa domanda da parte dei media) tra i principali candidati al titolo Mondiale. Una scelta che può essere letta in due modi: da un lato come valutazione realistica di una stagione ancora molto lunga e complessa, dall’altro come possibile strategia per spostare la pressione sul giovane compagno.

Antonelli dal canto suo sembra aver risposto nel modo migliore possibile: con i risultati. “Mi sono tolto un peso”, ha dichiarato all’aeroporto di Bologna al rientro da Shanghai; una frase che descrive bene lo stato mentale di un pilota che ora può affrontare il prosieguo del campionato con maggiore libertà e meno "vincoli" dal punto di vista mentale.

La questione però è chiarissima: chi ha più da perdere in ottica iridata è Russell, chiamato a far valere la propria esperienza e legittimare uno status di top driver costruito nel tempo. Antonelli, invece, parte da una condizione differente: non ha più nulla da dimostrare a sé stesso, potendo scendere in pista con la consapevolezza di essere solo alla sua seconda stagione nella massima serie. Qualora non dovesse succedere a Lando Norris nell’albo d’oro, la sua non sarebbe una sconfitta dal peso specifico pari a quella del #63.

Ed è proprio qui che la componente mentale diventerà tanto importante quanto quella tecnica. La velocità di Antonelli è già evidente, così come la sua capacità di adattamento. Il passo successivo sarà mantenere costanza e freddezza anche quando la pressione aumenterà e il confronto diretto - dentro e fuori pista - si farà più serrato. Se la vittoria in Cina rappresenta un punto di partenza, il vero banco di prova sarà ora la continuità.

Leggi anche: Antonelli racconta tutto: «Voglio il titolo», poi il retroscena sulla Ferrari

Leggi anche: Questa è ancora Formula 1?

I ripetuti corpo a corpo in partenza tra Ferrari e Mercedes hanno, come spesso accade, diviso: da una parte chi applaude i continui scambi di posizione, dall’altra chi intravede segnali di un equilibrio sempre più fragile. E poi c’è una fascia di pubblico - tutt’altro che marginale - che resta sospesa, con più dubbi che certezze. Uno scetticismo che non accenna a diminuire.

Il punto più critico, però, è uno su tutti: il giro secco. O meglio, ciò che ne rimane. È difficile accettare l’idea di monoposto che sul dritto devono arrendersi al fenomeno del super clipping, costringendo i piloti a una gestione innaturale. Alzare il piede e scalare una marcia, preparare la curva non per attaccarla al limite ma per arrivarci nel modo giusto è un approccio che stride con il DNA della Formula 1. Quella fatta di coraggio e istinto puro nella ricerca ossessiva del decimo.

Se sul time attack il passo (anche due) indietro è evidente, sul fronte sorpassi il quadro è un po’ più sfumato. La situazione non è - sportivamente parlando - tragica, ma non per questo esente da critiche. Nel paddock c’è chi parla apertamente di “manovre yo-yo”, bagarre troppo costruite, quasi artificiali. Sorpassi più da ragionieri che da temerari.

Eppure ogni tanto accade qualcosa, a ricordarci che non tutto sembra perduto. La differenza, in certe situazioni, la fanno ancora loro: i piloti. Lo dimostra - ad esempio - il sorpasso visto a Shanghai, con Leclerc capace di sorprendere Hamilton in staccata; quel (come dicono gli inglesi) late on the brakes che resta una delle espressioni più pure del talento. È lì che si rivede la Formula 1 che conosciamo: improvvisa, rischiosa nella sua autenticità.

Il problema nasce quando la scintilla diventa l’eccezione e non la regola. Quando l’arte del sorpasso si riduce allo sverniciare un avversario rimasto a corto di energia, il fascino inevitabilmente si attenua. E la sensazione, per chi guarda, è di assistere a qualcosa di meno spontaneo, meno vero.

E allora la verità, come spesso accade, sta nel mezzo. La Formula 1 non ha perso del tutto la sua identità, ma sta attraversando una trasformazione evidente, che non tutti sono pronti ad accettare. Vedremo se la FIA nei prossimi mesi riuscirà a liberarsi di questa patata bollente, per non dire incandescente.

Foto copertina cdn-autosprint.corrieredellosport.it

Foto interna sport.sky.it

Leggi anche: Sainz accusa: «La F1 sta vendendo una bugia»

Leggi anche: Tra problemi tecnici e gestione gomme: dentro le difficoltà della Red Bull

Una svolta improvvisa ai vertici Audi

La stagione 2026 è appena iniziata, ma Audi ha già messo in scena il primo colpo di scena dell’anno. La scuderia ha annunciato l’uscita immediata del team principal Jonathan Wheatley, arrivato nel progetto Sauber nell’aprile dello scorso anno dopo quasi vent’anni in Red Bull. Nel comunicato ufficiale, il team ha parlato di “motivi personali”, ringraziandolo per il contributo dato nella fase di transizione verso l’ingresso ufficiale del marchio tedesco in Formula 1.

La guida della squadra passa ora interamente nelle mani di Mattia Binotto, già responsabile del progetto Audi F1, che assumerà anche il ruolo di team principal per garantire continuità tecnica e gestionale. La decisione arriva in un momento di crescita per la scuderia, reduce dai primi punti conquistati grazie al nono posto di Gabriel Bortoleto a Melbourne, seguito dall’undicesimo posto di Nico Hülkenberg a Shanghai.

Voci di mercato e la risposta di Stroll

L’addio di Wheatley ha immediatamente alimentato le speculazioni su un suo possibile approdo all’Aston Martin, dove potrebbe assumere il ruolo di team principal al posto del suo ex collega in Red Bull, Adrian Newey. Secondo alcune indiscrezioni, Newey starebbe valutando di lasciare le funzioni manageriali per concentrarsi esclusivamente sulla direzione tecnica, la sua area di eccellenza.

A spegnere le voci è intervenuto direttamente Lawrence Stroll, che ha ribadito la solidità dell’attuale struttura del team. Il proprietario della scuderia ha ricordato che Newey è un socio e azionista, sottolineando che l’organizzazione dell’Aston Martin è volutamente diversa da quella tradizionale:

«Non assumiamo il ruolo convenzionale di team principale… è una scelta precisa», ha dichiarato. Pur ammettendo l’interesse di molti dirigenti di alto livello verso la squadra, Stroll ha concluso confermando che la politica del team resta quella di non commentare voci né speculazioni.

Il cambio improvviso in Audi e le voci attorno all’Aston Martin confermano quanto il mercato dei team principal sia diventato dinamico e strategico quanto quello dei piloti. Con Binotto ora al comando della squadra e Wheatley al centro delle attenzioni del paddock, la stagione 2026 promette di essere movimentata anche fuori dalla pista.

Leggi anche: Addio Wheatley, Montoya ne è certo: «Lavorare in Svizzera è uno shock»

Leggi anche: Aston Martin, Stroll spegne le speculazioni: «Tutti vogliono unirsi al nostro team»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Un sostegno netto alle critiche di Verstappen

In Cina, Villeneuve ha rilanciato con forza le sue posizioni, appoggiando le parole di Verstappen e definendo l’attuale stile di gara «paragonabile a Mario Kart». Una provocazione che sintetizza perfettamente il suo pensiero: la Formula 1, così com’è oggi, ha perso la sua identità. «Se a qualcuno piace questo, allora non sa davvero cosa siano le corse», ha affermato senza mezzi termini.

Intervistato da Sky Deutschland durante il weekend di Shanghai, l’ex pilota ha comunque riconosciuto che lo spettacolo offerto fosse coinvolgente:

«È una gara diversa, ma è divertente. Allora, cosa volete? Volete un bello spettacolo? Noi stiamo offrendo un bello spettacolo».

Una concessione che non cambia però la sua critica di fondo, rivolta a un regolamento che privilegia l’intrattenimento rispetto alla purezza della competizione.

La distanza tra la vecchia scuola e la F1 moderna

Villeneuve ha poi evidenziato la frattura culturale tra epoche diverse della Formula 1, sottolineando come i piloti della sua generazione non avrebbero mai accettato un format simile.

«Se lo chiedessi a un pilota puro, come quelli della nostra epoca, penso che lo avrebbero odiato», ha dichiarato, rimarcando quanto le nuove regole abbiano alterato la natura stessa della guida e del confronto in pista.

Le sue parole si inseriscono in un fronte critico sempre più compatto, guidato da Verstappen e da chi teme che la Formula 1 stia sacrificando la propria essenza per inseguire uno spettacolo più immediato. Un dibattito destinato a intensificarsi, soprattutto se la categoria continuerà a spingersi verso un modello di gara che divide profondamente piloti, addetti ai lavori e appassionati.

Leggi anche: Verstappen attacca la F1, Wheatley attacca il problema: «Guardate chi non vince»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Quest’anno, durante questa manifestazione, la Racing Bulls ha colto l'occasione per presentare  la livrea speciale che utilizzerà a Suzuka, alla presenza di Liam Lawson e Arvid Lindblad, insieme a numerosi atleti Red Bull. Progettata in collaborazione con il celebre calligrafo giapponese Bisen Aoyagi, la livrea presenta i colori classici del team, rielaborati in una audace palette di bianco, rosso e argento. Ciò si riflette nella divisa del team, caratterizzata da calligrafia personalizzata e pennellate espressive che conferiscono al design un forte senso di cultura locale.

Il testo shodo “Give You Wiiings” avvolge la parte anteriore e posteriore della divisa della squadra, insieme a dettagli di pennellate audaci che risalgono lungo i fianchi, fondendo l’energia della Formula Uno con l’eleganza della calligrafia shodo tradizionale giapponese. Il risultato è un look distintivo per il weekend di gara che celebra il Giappone e la Red Bull Spring Edition.

Indossando la nuova divisa, i piloti VCARB Liam Lawson e Arvid Lindblad hanno infuso energia al pubblico, salendo sul palco per un'esclusiva sessione di domande e risposte prima e dopo la presentazione. I fan presenti, e quelli che hanno seguito l'evento in diretta streaming hanno assistito a un'esibizione di drift adrenalinica, con una Red Bull Mini modificata per l'occasione che è entrata in azione con Mike Whiddett “Mad Mike” al volante e che ha poi strappato via il telo, svelando la livrea VCARB x Red Bull Spring Edition in vero stile Red Bull.

Bisen Aoyagi, calligrafo giapponese, ha dichiarato: "La calligrafia cattura il movimento in un unico tratto, proprio come le corse catturano la velocità in un momento cruciale. Mi sono ispirato ai fiori di ciliegio e alla cultura giapponese per creare un design che risultasse potente, elegante e vivo sulla vettura".

Peter Bayer, CEO di VCARB, ha poi aggiunto: "Come squadra, siamo sempre alla ricerca di modi per entrare in contatto con i giovani fan e con le culture che plasmano il nostro sport. La direzione creativa di questa livrea speciale e della divisa della squadra ha avuto origine dalla lattina Red Bull Spring Edition e, insieme a Bisen Aoyagi, abbiamo trasformato quel design audace in qualcosa di veramente unico per la pista. Svelarla a Tokyo, davanti ai fan appassionati del Red Bull Tokyo Drift, rende questo momento ancora più speciale per il nostro team".

Con l'avvicinarsi della settimana del Gran Premio del Giappone, la livrea VCARB Red Bull Spring Edition sfilerà per le strade di Tokyo il 22 marzo, facendo tappa in alcuni dei luoghi più iconici della città, tra cui il fiume Meguro e la Torre di Tokyo, con i famosi fiori di ciliegio giapponesi a fare da suggestivo sfondo stagionale.

Il 23 marzo, i fan potranno poi vedere da vicino l'auto in mostra allo SHIBUYA109 SHIBUYA – Entrance Event Space, cogliendo una rara opportunità di ammirare la livrea speciale nel cuore della città.

I festeggiamenti proseguiranno il weekend successivo in occasione del Gran Premio del Giappone sul Circuito di Suzuka. La livrea speciale scenderà in pista per la prima volta su questo iconico tracciato, con il suo design audace che si rifletterà anche sulle tute da gara dei piloti e sull’abbigliamento del team. Inoltre è stato reso noto che Bisen Aoyagi sarà presente nel paddock per dipingere il box del team e offrire ai fan calligrafie personalizzate ispirate ai suoi disegni.

Le foto ufficiali della livrea

Leggi anche: Ferrari, per ora l’ala «Macarena» è rimandata: necessario ulteriore sviluppo

Leggi anche: Red Bull, l'onta del sorpasso è vicina. A Faenza si sogna

Un nuovo modo di lottare, ma non di qualificarsi

Il pilota monegasco si è divertito nelle battaglie con i piloti Mercedes e con il suo compagno di squadra Lewis Hamilton in questa prima parte di stagione. Tuttavia, Leclerc individua anche gli aspetti in cui l'attuale generazione di vetture deve migliorare.
Parlando con i media dopo il Gran Premio di Cina, ha spiegato:
"È un po' più facile passare all'esterno. Non sono quelle vetture con un carico aerodinamico altissimo che avevamo in passato e che si trovavano nel mezzo."

Il giro secco perde identità e la F1 rischia di snaturarsi

Leclerc non si limita a un’analisi tecnica: il suo discorso tocca l’essenza stessa del sabato di Formula 1. Con queste monoposto, il giro secco è diventato un esercizio diverso, meno estremo, meno “puro”. Le vetture permettono battaglie più ravvicinate in gara, ma allo stesso tempo hanno tolto qualcosa a quel momento in cui il pilota deve estrarre tutto in un solo tentativo.

È qui che, secondo il monegasco, la categoria sta perdendo un pezzo della sua identità: la sensazione che il limite non sia più così netto, che la prestazione non dipenda più solo dal coraggio e dalla precisione, ma da un equilibrio aerodinamico che non restituisce le stesse emozioni del passato.
"Tuttavia, sono aspetti che ovviamente dobbiamo esaminare per rendere le qualifiche un po' più simili alla Formula 1, perché sento che c'è ancora qualcosa che ci manca, ma so che la FIA ci sta lavorando e spero che troveremo una soluzione", ha concluso.

Leclerc non lancia una critica fine a sé stessa, ma un invito a riflettere su cosa renda davvero speciale la Formula 1. Le gare sono più combattute, è vero, ma il sabato rischia di perdere quel carattere selettivo che ha sempre distinto i grandi piloti.

La FIA sta già valutando possibili correttivi, ma il messaggio del monegasco è chiaro: per preservare l’anima della categoria, il giro secco deve tornare a essere un esercizio di talento puro. E quando a dirlo è uno dei migliori interpreti della qualifica, ignorarlo sarebbe un errore.

Leggi anche: Formula 1, il punto di venerdì 20 marzo 2026: Audi, Aston Martin inizio difficile

Leggi anche: La nuova F1 funziona, ma il giro secco no: il «lift and coast» è il vero nemico

Leggi anche: Ferrari, Hamilton prende tempo sull'arrivo del nuovo ingegnere. «È uno stimolo»

Foto copertina www.ferrari.com

Foto interna x.com

Considerato uno dei circuiti più impegnativi dell’automobilismo mondiale, il Nordschleife, noto anche come “Inferno Verde”, è diventato una meta sempre più ambita dai piloti in cerca di nuove sfide al di fuori della Formula 1, soprattutto nelle competizioni endurance e GT.

Verstappen ha già gareggiato qui lo scorso anno e oggi tornerà al volante di una Mercedes-AMG GT3 del suo team GT3, prendendo parte alla NLS2.

L’interesse del quattro volte campione del mondo per questo circuito, però, non è certo una novità. Secondo Marko, infatti, in passato l'olandese aveva puntato a qualcosa di ben più ambizioso: voleva affrontare il Nordschleife al volante di una monoposto di Formula 1.

"Anni fa, Max mi parlò con grande entusiasmo del Nordschleife. Voleva fare un giro dimostrativo con una Red Bull di Formula 1, ma a me suonarono subito tutti i campanelli d’allarme", ha raccontato Marko a F1-Insider. "Non si trattava affatto di un semplice show: Max aveva visto quel video incredibile in cui Timo Bernhard stabiliva il record sul giro con una Porsche di Le Mans. Credo volesse batterlo con una F1".

Il giro record firmato da Bernhard nel 2018 con la Porsche 919 Hybrid Evo resta uno dei risultati più straordinari nella storia del circuito, a testimonianza del livello di prestazione che Verstappen riteneva possibile raggiungere. Marko, tuttavia, ha subito bloccato qualsiasi progetto: "Era troppo pericoloso. Per questo ho deciso di vietarlo".

Nonostante il divieto, Verstappen ha comunque trovato il modo di coltivare la sua passione per il Nordschleife: "Per fortuna oggi può divertirsi lì con una GT3”, ha concluso Marko. “Ma temo che abbia ancora in testa il record di Bernhard. Dopotutto, è un pilota vecchio stile".

Leggi anche: Tra problemi tecnici e gestione gomme: dentro le difficoltà della Red Bull

Leggi anche: Giallo Aston Martin - Tutto falso, Newey resta al suo posto: la smentita di Maher

Ancora prima dell'ufficialità, è stato ampiamente riportato come Wheatley sia destinato ad unirsi all’Aston Martin, andando a sostituire Adrian Newey nel ruolo di team principal, consentendo così al genio dell'aerodinamica di concentrarsi esclusivamente sul suo ruolo originario di managing technical partner.

Il team Audi, nonostante sia nuovo nel paddock, ha continuato a operare dalla sede della Sauber a Hinwil, in Svizzera, cosa che secondo Montoya deve essere difficile per chi ha trascorso così tanti anni nel Regno Unito. Oltre ad essere britannico, l’intera carriera di Wheatley in F1 si è infatti svolta in Inghilterra dal 1991, prima a Enstone con la Benetton e poi a Milton Keynes con la Red Bull.

La Svizzera è nota per essere un luogo incredibilmente bello in cui vivere, ma il colombiano ha sottolineato le difficoltà di stare lontano dal Regno Unito, dato che è lì che Wheatley ha sempre avuto la sua base in precedenza.

Alla domanda sulla sua reazione iniziale all'addio di Wheatley all'Audi, Montoya ha dichiarato in esclusiva a RacingNews365: "Dovrebbe essere, prima di tutto, un'occasione per tornare a vivere nel Regno Unito. Penso che questa sia sempre stata una delle cose più difficili quando ero alla Sauber, perché, sì, la Svizzera è fantastica e tutto il resto, ma quando hai sempre fatto parte del mondo delle corse e hai sempre operato nel Regno Unito, andare a vivere in un posto diverso è un po’ uno shock".

Montoya ha poi concluso il suo intervento dicendo: "Penso inoltre che il modo in cui Audi e Sauber hanno collaborato, forse sia troppo politico".

Attualmente nulla è stato ufficializzato riguardo al futuro di Wheatley, ma senza dubbio i dubbi verranno sciolti nelle prossime ore. Non ci resta dunque che attendere per tirare poi le somme di questa sua breve parentesi in Audi.

Leggi anche: Aston Martin, Stroll spegne le speculazioni: «Tutti vogliono unirsi al nostro team»

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Foto copertina: Red Bull Racing (descrizione: Juan Pablo Montoya al Red Bull Balineras Race 2024 in Bogotá, Colombia, 2024)

La splendida vittoria in Cina ha fatto scoppiare l'Antonelli mania, con addetti ai lavori ed osservatori pronti ad incensare la coraggiosa scelta di Toto Wolff ed a scommettere sull'italiano anche per la corsa al titolo. Non tutti, chiaramente. Una delle voci in disaccordo è quella di Gunther Steiner, l'istrionico ingegnere italiano che ha guidato la Haas in F1 per 8 anni, gestendo spesso anche gli errori e le difficoltà dei rookie.

Nel podcast The Red Flags, Steiner ha analizzato il weekend e come è arrivata la vittoria del pilota italiano, favorita sicuramente da un paio di problemi sulla monoposto di Russell nelle sessioni di qualifica a Shangai. 

"Penso che gli dia molta fiducia perché ha avuto un'opportunità, perché in circostanze normali, al momento, battere George è molto difficile. E penso che ne sia consapevole, non perché sia un pilota migliore: George ha molta più esperienza. Sta facendo tutto questo da giovanissimo ed è anche molto veloce, e non appena George non è riuscito a sfruttare al massimo le qualifiche, lui ha colto l'occasione e l'ha sfruttata."

Una vittoria che da fiducia e che Steiner esalta soprattutto per come è arrivata

“Non ha commesso errori. Se ne rende conto e questo lo aiuterà ad andare avanti. Non ha fatto nulla di sbagliato. Sarebbe facile commettere un errore quando ci si trova in quella posizione. Ha mantenuto la calma.”

Ma alla domanda se Antonelli possa contendere il campionato a Russell, l'ex team principal della Haas ha dato poche chance al nostro italiano: "No. A meno che non accada qualcosa di speciale, come è successo in Cina nelle qualifiche. E la cosa positiva è che lì ne ha approfittato, ma in circostanze normali... penso sia anche comprensibile il perché no. Il ragazzo ha 19 anni, è al secondo anno in Formula 1, e George è un ottimo pilota. Quindi non credo che ce la possa fare quest'anno, ma ci sono altre opportunità per Kimi. Se non vince quest'anno, potrà vincere un'altra volta perché è così giovane. Per me, non deve mettersi troppa pressione per vincere quest'anno. Ha un bel futuro davanti a sé."

E' ancora molto presto per emettere giudizi, ed esaltare troppo l'operato di Antonelli e la sua chance di lottare per il titolo potrebbe in effetti non essere utile neanche alla nostra giovanissima promessa. Ma è innegabile che i piloti Mercedes hanno quest'anno il grande vantaggio di una vettura più competitiva rispetto alle altre, ed è anche vero che certe occasioni potrebbero non ripetersi. Kimi deve continuare ad essere pronto a sfruttare ogni occasione, limitando al massimo gli errori, e forse l'inno italiano suonerà ancora sui podi in giro per il mondo. Poi chissà...

Leggi anche: Ingiocabili?

Leggi anche: Montezemolo elogia Antonelli e punge la Ferrari: «Mi fa rabbia non vederlo in Rosso»

Leggi anche: Mercedes, Wolff come Vasseur contro i media italiani: «Niente hype, piedi a terra»

Sul fronte regolamentare e prestazionale, continua intanto il confronto sulla nuova generazione di vetture 2026. Le prime risposte del campionato sono positive sul piano dello spettacolo e dell’interesse tecnico, ma la qualifica resta un nodo aperto: il tema del lift and coast sul giro secco alimenta dubbi, discussioni e possibili correttivi, in un equilibrio delicato tra necessità di intervento e volontà di non alterare troppo presto l’impianto regolamentare. Nello stesso quadro si inseriscono anche le difficoltà di alcuni top team: la McLaren prova a rassicurare l’ambiente dopo un avvio sotto le attese, mentre la Red Bull deve fare i conti con problemi più profondi, legati non solo alla power unit ma anche a una vettura che oggi sembra meno efficace e più complicata da interpretare.

A completare il quadro ci sono poi le dinamiche interne ai team, sempre decisive in una Formula 1 che vive di uomini oltre che di macchine. Il caso Audi, con l’uscita immediata di Jonathan Wheatley e la promozione di Mattia Binotto a team principal, racconta di un progetto ancora in fase di ridefinizione ai vertici. In parallelo, Aston Martin prova a blindare la propria immagine e a spegnere le voci esterne, con Lawrence Stroll impegnato a difendere la credibilità di una squadra che continua ad attirare attenzione, aspettative e inevitabili speculazioni.

Ferrari

Ferrari, Hamilton prende tempo sull'arrivo del nuovo ingegnere. «È uno stimolo» - Ad inizio stagione, Lewis Hamilton ha vissuto il cambio di ingegnere di pista, passando da Adami a Carlo Santi per una sostituzione ad interim. Ma, per la nomina del nuovo tecnico, Lewis e la Ferrari sembrano temporeggiare...

Bentornato, Sir Lewis - È un Hamilton diverso quello che si è presentato al via del 2026, lontano dalla brutta copia vista fino a tre mesi fa. Ora la Ferrari può contare su due punte di prim'ordine per provare a ricucire al più presto il gap che la separa da Mercedes.

Altre News Formula 1

La nuova F1 funziona, ma il giro secco no: il «lift and coast» è il vero nemico - Le prime gare del 2026 entusiasmano il paddock, ma il “lift and coast” in qualifica riapre il dibattito tecnico: i team chiedono chiarezza e la FIA valuta come intervenire senza stravolgere il regolamento.

La McLaren inciampa, Brown ruggisce: «Siamo i migliori, torneremo davanti» - 
La McLaren vive un avvio complesso tra problemi tecnici e punti persi, ma Zak Brown rilancia la fiducia nel progetto e assicura che il ritorno alla vittoria arriverà prima di quanto sembri.

UFFICIALE - Jonathan Wheatley lascia Audi con effetto immediato: Binotto team principal - Scossone in casa Audi: dopo sole due gare di stagione, Jonathan Wheatley lascia il ruolo di Team Principal con effetto immediato. A prendere il suo posto sarà Mattia Binotto

Aston Martin, Stroll spegne le speculazioni: «Tutti vogliono unirsi al nostro team» - Lawrence Stroll ha spento le speculazioni che nelle ultime ore hanno visto il suo team Aston Martin al centro di tutto e che vedevano Jonathan Wheatley arrivare a Silverstone per sostituire Adrian Newey: tutti i dettagli

Articoli e Commenti

Tra problemi tecnici e gestione gomme: dentro le difficoltà della Red Bull - Gli zeri di Hadjar in Australia e di Verstappen in Cina hanno acceso l’allarme: il limite principale della RB22 non è solo la Power Unit, bensì un corpo vettura che fatica a generare carico e complica la guida.

Accadde oggi

Gli episodi di Melbourne - con lo zero di Isack Hadjar - e quello di Shanghai - dove Max Verstappen non è riuscito a concludere la gara della domenica - sembrerebbero rappresentare soltanto la superficie di criticità ben più profonde. Il quadro generale che emerge dopo i primi due appuntamenti stagionali indica infatti come il principale limite del progetto non sia da ricercare solamente nella nuovissima Power Unit, quanto piuttosto nella struttura complessiva della vettura.

Il punto centrale riguarda il telaio che fatica a generare il carico aerodinamico, necessario a garantire stabilità e prestazioni costanti; questa carenza si traduce in una monoposto difficile da interpretare per i piloti, costretti a compensare continuamente le mancanze del pacchetto in termini di bilanciamento e aderenza.

Le conseguenze più evidenti si manifestano nel tyre management, uno degli aspetti più delicati dell’attuale Formula 1, secondo solo alla gestione dell’energia. In particolare, gli onboard dello scorso fine settimana in Cina hanno portato alla luce le difficoltà dei piloti: angoli di sterzo fin troppo ampi in fase di inserimento curva, necessari a mantenere il controllo della vettura ma che - di contro - contribuiscono ad aumentare il degrado degli pneumatici, favorendo il graining.

Trattasi di una cascata di problematiche che va a riflettersi sull’intero comportamento della monoposto anglo-austriaca: condizione che non solo limita la competitività sul giro secco, ma che incide in maniera significativa anche sul passo gara e sulla gestione strategica dei vari stint.

Per Red Bull - dunque - la sfida non riguarda soltanto l’ottimizzazione delle prestazioni, bensì un intervento più strutturale su un progetto che, al momento, mostra limiti evidenti nella sua base aerodinamica e nella sua guidabilità complessiva. Un grattacapo non da poco che, se non corretto al più presto (le prime contromisure dovrebbero arrivare la prossima settimana a Suzuka), rischia di pesare sull’intera stagione.

Foto interna d2n9h2wits23hf.cloudfront.net

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Leggi anche: Bentornato, Sir Lewis

Lawrence Stroll proprio sulla questione ha dichiarato: "Viste le attuali speculazioni sul ruolo di Adrian Newey all’interno della nostra scuderia, vorrei cogliere l’occasione per fare chiarezza. In qualità di presidente esecutivo e azionista di controllo, desidero ribadire che Adrian Newey è mio socio e un azionista di rilievo. È il socio tecnico responsabile di AMR, e tra noi esiste un vero e proprio rapporto di collaborazione fondato su una visione condivisa del successo dell’azienda".

"Qui facciamo le cose in modo diverso e, sebbene al momento non adottiamo il tradizionale ruolo di Team Principal che si vede altrove, è una scelta deliberata".

Il canadese ha poi aggiunto: "In qualità di ingegnere di maggior successo nella storia di questo sport, l’attenzione principale di Adrian è rivolta alla leadership strategica e tecnica, ambito in cui eccelle. È supportato poi da un team dirigenziale altamente qualificato per garantire risultati in tutti gli aspetti dell’attività, sia al Campus che in pista".

Tornando poi alle indiscrezioni circolate ieri ha concluso dicendo: "Veniamo regolarmente contattati da dirigenti senior di altre scuderie che desiderano unirsi ad Aston Martin Aramco, ma in linea con la nostra politica, non commentiamo voci e speculazioni".

Sullo sfondo, però, iniziano già a circolare indiscrezioni sul futuro del manager britannico, con Aston Martin alla ricerca di una nuova guida e il suo nome accostato con insistenza al possibile riassetto del team.

Il comunicato ufficiale e il ruolo di Mattia Binotto

Audi ha spiegato la decisione attraverso una nota ufficiale, annunciando anche un riassetto interno:

"Mentre prosegue il suo percorso verso le posizioni di vertice, Audi Revolut F1 Team implementerà importanti cambiamenti nella propria struttura dirigenziale.

Leggi anche: Antonelli racconta tutto: «Voglio il titolo», poi il retroscena sulla Ferrari

I primi segnali, in realtà, si erano già intravisti in Australia. Lampi, sprazzi, frammenti di quel pilota capace di spostare gli equilibri. A Shanghai è poi arrivata quella conferma che milioni di Tifosi stavano aspettando: quella che cancella i dubbi e rimette ordine alla narrazione. Una risposta concreta - quasi necessaria - anche alla luce di quel lampo nella Sprint cinese di dodici mesi prima che aveva in realtà lasciato più dubbi che certezze.

Il segnale più importante è arrivato nel corpo a corpo; la bagarre con George Russell nella Sprint e soprattutto il duello con Charles Leclerc nella gara della domenica hanno restituito al mondo della Formula 1 un Hamilton combattivo, presente, dentro al weekend dall’inizio alla fine.

Non solo ritmo gara, ma anche solidità sul giro secco: significativo il fatto di essere stato davanti al compagno per tutta la durata del fine settimana, interrompendo una striscia negativa in qualifica (7-0) che iniziava a pesare non poco. Un dettaglio tutt’altro che marginale, perché è proprio da lì che passa gran parte della fiducia di un pilota.

Tra SR e gara lunga - poi - si è rivisto il marchio di fabbrica del sette volte Campione del Mondo: gestione, lucidità e capacità di leggere i momenti. Emblematico il confronto con lo stesso Leclerc, apparso meno a suo agio su una pista che storicamente non gli ha mai restituito grandi sensazioni.

Il risultato finale conta, ma ancora di più il messaggio: Hamilton c’è. E allora... Bentornato, Sir Lewis.

Leggi anche: Ferrari, Hamilton prende tempo sull'arrivo del nuovo ingegnere. «È uno stimolo»

Leggi anche: Ingiocabili?

Foto copertina f1grandprix.motorionline.com

Foto interna staticfanpage.akamaized.net

Un avvio difficile che non scalfisce la fiducia interna

La McLaren arriva da due weekend complessi: l’incidente di Oscar Piastri mentre si recava in griglia in Australia, il doppio “non partito” di Shanghai, e una RB22 che ha totalizzato appena 18 punti, relegando la squadra al terzo posto nel mondiale costruttori.

Durante il debriefing post-gara, Zak Brown ha scelto di parlare allo staff con un tono diretto ma motivante, sottolineando ciò che la McLaren ha costruito negli ultimi anni:
“Abbiamo i due migliori piloti del mondo, abbiamo la migliore scuderia del mondo, abbiamo la migliore cultura in una scuderia, quindi andiamo avanti, andiamo in Giappone, corriamo con queste auto – continueremo tutti a fare quello che facciamo.”

Poi ha rilanciato con una promessa che suona come un manifesto:
«Non vedo l'ora che arrivino le vittorie. Vi garantisco che quando vinceremo la nostra prossima gara, cosa che accadrà prima piuttosto che poi, non penseremo certo a tracciati veloci, batterie o altro: penseremo solo a questo: "Stiamo vincendo i Gran Premi".»

Le criticità tecniche e le lezioni dei primi due weekend

Prima dell’intervento di Brown, il team principal Andrea Stella aveva offerto una lettura lucida della situazione, riconoscendo i punti persi e il peso che potrebbero avere a fine stagione:
“L’aspetto più dannoso del non poter partecipare sono i punti in campionato. Mentre al momento la Mercedes sembra essere in una categoria a sé stante, e noi siamo un po’ più vicini alla Ferrari, ovviamente corriamo con l’ambizione di competere per risultati importanti.”

Stella non ha nascosto la frustrazione:
«Stiamo semplicemente perdendo terreno. Questi punti avrebbero potuto rivelarsi fondamentali a fine stagione. […] È anche piuttosto deplorevole e deludente per i nostri tifosi e per i nostri partner, sia dal punto di vista commerciale che tecnico.»

Ma ha anche evidenziato un aspetto cruciale: la McLaren sta imparando rapidamente.
“Allo stesso tempo, penso che stiamo imparando piuttosto in fretta. Con quello che abbiamo imparato in Australia e nella Sprint [in Cina], pensiamo di essere effettivamente in una buona posizione ora, specialmente per quanto riguarda lo sfruttamento del propulsore.”

La McLaren non è una squadra in crisi: è una squadra ferita, ma consapevole del proprio valore. I problemi tecnici hanno rallentato l’inizio della stagione, ma non hanno intaccato la fiducia interna né la solidità del progetto. Brown ha scelto di trasformare la difficoltà in un messaggio di identità, Stella in un’analisi costruttiva. E se c’è una cosa che la McLaren ha dimostrato negli ultimi anni, è la capacità di reagire con velocità e lucidità. Le vittorie non sono ancora arrivate, ma a Woking sono convinti che sia solo questione di tempo. E questa volta, nessuno sembra disposto a dubitarne.

Leggi anche: Norris come Hamilton: il campione del mondo diventa immortale al Madame Tussauds

Leggi anche: Piastri non corre, ma ride il suo conto in banca: i guadagni per stare fermo

Leggi anche: Norris dopo il ritiro prima della partenza: «Così è davvero frustrante»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Un regolamento che convince, ma non in qualifica

Nella riunione tra i direttori sportivi, il giudizio sulle prime due gare è stato unanime: l’azione in pista è stata di alto livello e la risposta del pubblico ha confermato che la nuova Formula 1 sta funzionando. Nessuna crisi, nessuna necessità di interventi urgenti, nessuna pressione per modifiche immediate.

Il problema, però, emerge nelle qualifiche. A Melbourne e Shanghai, i piloti sono stati costretti a gestire l’energia anche nel giro secco, utilizzando il “lift and coast” proprio nel momento in cui dovrebbero spingere al massimo. Una situazione che ha generato critiche diffuse e che ha portato i team a chiedere una revisione mirata.

L’obiettivo è semplice e condiviso: riportare il giro veloce a essere davvero veloce, senza compromessi. Le squadre e i piloti saranno coinvolti nel processo, mentre la FIA avrà il compito di elaborare soluzioni tecniche da riportare al tavolo delle trattative.

Una pausa che diventa un vantaggio strategico

Nell’immediato non cambierà nulla: il weekend di Suzuka si correrà con le regole attuali. Ma la pausa forzata nel calendario, causata dalla cancellazione dei GP del Bahrain e dell’Arabia Saudita, offre alla Formula 1 un’opportunità preziosa. Con più tempo a disposizione, sarà possibile valutare eventuali aggiustamenti senza fretta, evitando reazioni impulsive che potrebbero creare nuovi problemi.

Secondo quanto riportato, non si tratterà di rivoluzioni, ma di interventi mirati a eliminare o attenuare i punti critici emersi nei primi tre weekend. Molte delle preoccupazioni nate nei test in Bahrain sono già state mitigate nel corso del primo mese di stagione, senza bisogno di interventi drastici da parte della FIA.

Il messaggio è chiaro: la Formula 1 non è in difficoltà, ma sta affinando un regolamento che ha già dimostrato di poter funzionare.

Il nuovo corso della Formula 1 sta superando la prova più importante: quella della pista. Le gare convincono, il pubblico risponde e il paddock non vede motivi per interventi radicali. Ma la qualità delle qualifiche è parte essenziale dello spettacolo, e il “lift and coast” nel giro secco non può diventare la normalità.

La pausa prima di Miami offrirà lo spazio per riflettere e intervenire con lucidità. Per ora, la direzione è chiara: nessuna rivoluzione, solo aggiustamenti intelligenti per rendere il format ancora più solido e coerente con lo spirito della F1.

Leggi anche: Dominio Mercedes, Ferrari avverte: «I nuovi test FIA non cambieranno nulla»

Leggi anche: F1, la clamorosa proposta di Jeddah: sistema antimissilistico per disputare il GP

Leggi anche: Aston Martin, verità amare: «La vettura è difficile, ci manca competitività»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Un fattore che aveva causato malcontento nel "Sir" e portato il team a sacrificare la professionalità di Adami per accontentare, e tenere a bada, Lewis. Un avvicendamento a cui, però, non è seguita la comunicazione del sostituto del tecnico bresciano, anche se, come anticipato rispetto a testate citate erroneamente come fonte, la Scuderia aveva da tempo ingaggiato dalla McLaren l'ex veicolista di Oscar Piastri.

Sostituto cercasi

Cedric Michel-Grosjean, come riportato da fonti vicine al Cavallino, sarebbe stato pronto a vestirsi di rosso dopo aver terminato la fase di gardening concordata con la McLaren e, in caso di sua nomina, lasciando così Sir Lewis "scoperto" per un certo periodo. Una transizione gestita da Carlo Santi, tecnico impegnato nel remote garage della Rossa ed esperto del ruolo, avendo già lavorato come tecnico di pista al fianco di Kimi Raikkonen nel 2018.

Un traghettatore a tempo utile ad affiancare il britannico nei primi scampoli di annata, fino alla nomina del nuovo ingegnere. L'italiano ha dato al team disponibilità ad affiancare Hamilton (e magari il nuovo ingegnere per un ingresso nel ruolo graduale, per un periodo limitato di gare). “Penso che Michel-Grosjean sia un ottimo acquisto - ha ammesso il team principal Frederic Vasseur - e che possa intendersi con Hamilton per diventare il suo ingegnere di pista, ma adesso ad occuparsi di Lewis c’è Carlo Santi. Prenderemo una decisione insieme, non c’è fretta”.

Staffetta rimandata?

Insomma, una disponibilità sufficiente a far ambientare quello che è probabile il tecnico designato per affiancare "The Hammer". In occasione delle prime due gare dell'anno ha fatto la sua apparizione con la divisa del Cavallino, partecipando ai briefing tecnici ed osservando da vicino il lavoro di Santi con Hamilton.

Un passaggio utile anche alla conoscenza col pilota, con le procedure del team e del personale in pista della Rossa, in vista di una staffetta che, prima o poi, dovrebbe avvenire. Di questo ha parlato, a Shanghai, lo stesso sette volte campione del mondo, sottolineando che in questo momento per lui non sembra il caso di toccare nulla all’interno del team.

“Il nuovo ingegnere di pista per me è stato uno stimolo – ha detto Lewis – e all’interno del team il morale è alto. Voglio tornare a Maranello e rivedere tutti. Salire sul podio è la cosa più difficile che abbia mai fatto nella mia carriera, ed è stata la sfida più grande. Ho dovuto solo aspettare il momento giusto ma credo di aver coltivato un atteggiamento mentale davvero positivo all’inizio della stagione e lo porterò con me”.

Foto copertina x.com

Leggi anche: F1, la clamorosa proposta di Jeddah: sistema antimissilistico per disputare il GP

Leggi anche: Formula 1, il punto di mercoledì 18 marzo 2026: tra ironia e verità crudeli

Nelle scorse ore poi proprio il team di Silverstone ha rilasciato una dichiarazione per chiarire la propria posizione ufficiale riguardo alla questione, affermando che, allo stato attuale, Adrian Newey manterrà il proprio incarico: "La scuderia non intende entrare nel merito delle speculazioni dei media relative al proprio gruppo dirigente", ha dichiarato un portavoce di Aston Martin a PlanetF1.com. "Adrian Newey continuerà a guidare la scuderia in qualità di Team Principal e Managing Technical Partner".

Dall'altra parte anche Audi ha preso una posizione dicendo: "Siamo a conoscenza delle recenti notizie diffuse dai media. Al momento non abbiamo aggiornamenti ufficiali da rilasciare e non commentiamo le indiscrezioni circolate online".

Attualmente dunque tutto quello riportato nelle scorse ore sembrerebbe essersi rivelato un falso,o almeno per il momento. Non ci resta altro che attendere ulteriori aggiornamenti, sottolineando però, quanto detto dallo stesso Maher in un suo tweet. Se Newey dovesse lasciare la carica di team principal in Aston Martin, questa scelta non sarebbe dovuta alle prestazioni scadenti viste in pista a Melbourne e Shanghai, ma ad una scelta a cui il britannico stava pensando da un po' di tempo.
 

Leggi anche: Delusione Red Bull, Mekies ha fatto un errore di valutazione in Australia

Leggi anche: Red Bull unisce il mondo: 300.000 partecipanti per la Wings for Life solidale

In casa Ferrari convivono tre piani diversi ma collegati: da un lato la stoccata di Montezemolo, che accende il dibattito sul mancato approdo in Rosso di Antonelli; dall’altro il confronto diretto con la Mercedes, oggi riferimento sul fronte power unit; infine il rinvio dell’ala “Macarena”, segnale di una Scuderia che continua a cercare soluzioni, ma senza voler forzare i tempi su un’innovazione ancora da completare.

Il calendario resta condizionato dalla crisi in Medio Oriente, con la sorprendente proposta di Jeddah per salvare il GP. Tiene banco il caso Aston Martin, con Newey apparentemente ridimensionato all'interno del team.

Continusno le tensioni regolamentari del 2026, che vedono Verstappen e Wheatley usare toni durissimi in un momento delicato per Red Bull. Sullo sfondo emergono anche le difficoltà di Audi, alle prese con un avvio tecnico più complicato del previsto, e le manovre che coinvolgono Alpine e Mercedes, segno di un mercato sempre più intrecciato con la competitività futura.
 

Ferrari

Montezemolo elogia Antonelli e punge la Ferrari: «Mi fa rabbia non vederlo in Rosso» - L'ex presidente della Ferrari, ospite a Sky Sport, commenta il successo di Antonelli in Cina e lancia una stoccata contro Maranello: ecco le sue parole

Dominio Mercedes, Ferrari avverte: «I nuovi test FIA non cambieranno nulla» - La sfida tra Mercedes e Ferrari si sta sempre di più accendendo, con il team di Toto Wolff che ha un vantaggio sulla Rossa di Maranello in termini di potenza. Secondo Vasseur però riguardo al rapporto di compressione non cambierà nulla: le sue parole

Ferrari, per ora l’ala «Macarena» è rimandata: necessario ulteriore sviluppo - La nuova soluzione non convince ancora del tutto e perciò la squadra proseguirà i test anche durante le libere in Giappone prima dell’introduzione a pieno regime, prevista - salvo sorprese - per il mese di giugno.

Altre News Formula 1

F1, la clamorosa proposta di Jeddah: sistema antimissilistico per disputare il GP - A causa della guerra in Medio Oriente, la F1 ha deciso di cancellare i GP di Arabia Saudita e Bahrain. Eppure, malgrado tutto, le autorità di Jeddah hanno cercato di aggirare le difficoltà con una clamorosa proposta alla F1.

Clamoroso in Aston Martin, Newey non sarà più il team principal: ecco il sostituto - Ha del clamoroso quanto sta accadendo oggi in Aston Martin. Secondo quanto riportato da Motorsport Italia Adrian Newey avrebbe lasciato il ruolo di team principal per concentrarsi solo sulla vettura: ecco chi prenderà il suo posto

Verstappen attacca la F1, Wheatley attacca il problema: «Guardate chi non vince» - 
Le tensioni sul nuovo regolamento 2026 esplodono tra critiche feroci e rivalità tecniche, mentre Wheatley punta il dito sulle difficoltà Red Bull per spiegare l’ira di Verstappen.

«Estremamente deludente» non basta: la power unit Audi diventa un caso tecnico - L’avvio del progetto Audi in F1 rivela subito fragilità inattese: tra guasti ripetuti, partenze difficili e una power unit ancora acerba, il team scopre quanto sia ripida la strada verso la competitività.

Mercedes interessata all’Alpine. Semi-acquisizione senza rischi, parola di Briatore - Avere dalla propria la power unit Mercedes porta con sé dei benefici e presto potrebbero anche non essere gli unici. La scorsa settimana, il team principal, Flavio Briatore, ha rivelato che uno dei suoi più grandi azionisti sarebbe in procinto di vendere tutte le sue quote. Potenziale acquirente? La Mercedes.

Tutti a caccia della Mercedes: la soluzione segreta che i rivali studieranno - I team useranno la lunga pausa di aprile, emersa dopo la cancellazione dei GP in Arabia Saudita e Bahrain, per lavorare su una soluzione che migliorerà l'uso dell'energia.

Articoli e Commenti

Ingiocabili? - Gestione dell’energia, erogazione e bilanciamento: così Mercedes ha costruito un vantaggio (a tratti imbarazzante per gli altri) che va oltre la semplice potenza della Power Unit.

Accadde oggi

Mekies: “Dobbiamo migliorare a 360°”

La Red Bull credeva di essere la quarta forza in campo dopo l’Australia, ma poi, la Cina ha rivelato delle problematiche che non possono essere trascurate. In un’intervista riportata da ‘GPBlog.com’, il team principal, Laurent Mekies ha ammesso di aver commesso un errore di valutazione a Melbourne.

La strada da fare per competere con Mercedes e Ferrari appare ora davvero molto lunga: “Quarta forza? Sentivamo di esserlo. Se non altro a Melbourne lo eravamo. La situazione è stata migliore là. Quello che posso dire è che il divario da Ferrari e Mercedes è consistente”.

Inutile girarci attorno: il gap è presente, ma si può e si deve recuperare. Come? Al momento è questa la domanda più difficile a cui Mekies e i suoi tecnici si trovano a rispondere: “Probabilmente riguarda in parte ciò che riusciamo a fare in rettilineo e in parte quanto riusciamo ad essere veloci in curva. C’è sicuramente più di un’area su cui dobbiamo intervenire. Dobbiamo migliorare a 360°”.

Non sarà certo facile, ma con impegno e dedizione ce la si potrebbe anche fare. Trovandoci solamente all’inizio di una nuova era regolamentare l’incremento delle performance dei team seguirà una curva molto ripida. La Red Bull, come altri team nella stessa situazione, dovrà cercare di fare un lavoro migliore degli altri da qui in avanti: "Assisteremo ad una corsa allo sviluppo e ad una gara di apprendimento. Tutti i dipartimenti della nostra azienda saranno coinvolti. Nessuno escluso."

Foto: Red Bull Racing

Leggi anche: Mercedes interessata all’Alpine. Semi-acquisizione senza rischi, parola di Briatore

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Leggi anche: Verstappen sbaglia ripetutamente e attacca Lambiase: «Perché non me lo avete detto?»

Leggi anche: Red Bull, l'onta del sorpasso è vicina. A Faenza si sogna

Il passaggio alla motorizzazione di Stoccarda, però, almeno in queste prime fasi del 2026, sembra aver dato nuova linfa all’ambiente. L’A526 è competitiva e in Cina, nonostante ci sia stato anche un incidente a coinvolgere Franco Colapinto (contatto a quasi 1/3 di gara dalla conclusione con la Haas di Esteban Ocon), è riuscita comunque a portare entrambe le vetture in zona punti.

Avere dalla propria la power unit Mercedes porta con sé dei benefici e presto potrebbero anche non essere gli unici. La scorsa settimana, il team principal, Flavio Briatore, ha rivelato che uno dei suoi più grandi azionisti, la Otro Capital, sarebbe in procinto di vendere tutte le sue quote, ovvero il 24% del team. Potenziale acquirente? La Mercedes.

Identità Alpine a rischio con Mercedes? Briatore non è affatto preoccupato

Secondo l’intervista riportata da ‘GPBlog.com’, il manager italiano avrebbe escluso il coinvolgimento diretto di Toto Wolff, ma è chiaro che avere la squadra di Stoccarda immischiata nei propri affari, sarebbe una sorta di garanzia verso la tanto sognata ripresa.

Flavio Briatore, team principal Alpine, abbraccia il suo pilota Pierrre Gasly, congratulandosi del sesto posto ottenuto nel GP di Cina 2026

L’unico rischio potrebbe essere rappresentato da una Mercedes che oltre a portare soldi, potrebbe ambire ad imporre delle nuove linee guida al team e di conseguenza a togliere all’Alpine la sua identità.

Secondo Flavio Briatore però non ci sarebbe da preoccuparsi sotto questo punto di vista: “La Mercedes sta cercando di acquisire il 24% attualmente detenuto da Otro. All’interno della compagnia è il maggior azionista che decide, quello con il 75% delle azioni. Solitamente chi ne possiede il 25% è un passeggero”, ha riferito l'italiano.

Foto: X, Alpine

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Leggi anche: Verstappen sbaglia ripetutamente e attacca Lambiase: «Perché non me lo avete detto?»

Leggi anche: Red Bull, l'onta del sorpasso è vicina. A Faenza si sogna

Leggi anche: Mercedes ci risiamo, Wolff ha già iniziato a perdere i capelli

È proprio in questo contesto che si inserisce la forza attuale della Mercedes; il team di Brackley sembra infatti aver interpretato meglio degli avversari il legame tra guidabilità e gestione dell’energia, riuscendo ad adattarsi con maggiore precisione alle richieste dei tracciati sin qui affrontati tra test e weekend di gara.

Uno degli elementi più evidenti è la gestione dell'elettrico, in particolare nella fase di derating, dove - durante le fasi di super clipping la PU è costretta a ridurre l’erogazione - il motore di Brixworth riesce a mantenere un livello di potenza più elevato rispetto alle altre unità motrici. Vantaggio, questo, che si traduce in una maggiore continuità di spinta, soprattutto nei tratti in cui gli avversari iniziano a perdere efficienza.

Da qui si genera un delta prestazionale che, in certi punti della pista, diventa estremamente significativo; nei tratti veloci - come il rettilineo di Shanghai che collega curva 13 alla 14 - il vantaggio si concretizza in diversi decimi costruiti non tanto su un singolo picco di velocità, quanto sulla capacità di sostenere la prestazione più a lungo.

Ridurre tutto a Power Unit e batteria, però, è assai superfluo. La bontà di Mercedes si estende anche al telaio che consente alla vettura di presentarsi fin da inizio weekend con un bilanciamento molto buono: aspetto confermato dalla facilità con cui entrambi i piloti riescono a trovare subito il ritmo, risultando competitivi sin dalle prime fasi delle prove libere.

È proprio questa combinazione tra efficienza energetica, gestione dell’erogazione e solidità del pacchetto telaistico - quindi - a definire una superiorità che, al momento, appare difficile da contrastare. Più che un vantaggio sporadico, quello della squadra di Toto Wolff è semplicemente il risultato di un sistema che funziona in ogni sua componente.

Leggi anche: Tutti a caccia della Mercedes: la soluzione segreta che i rivali studieranno

Leggi anche: Ferrari, per ora l’ala «Macarena» è rimandata: necessario ulteriore sviluppo

Non sono ancora note le tempistiche legate allo svincolo di quest'ultimo dal suo contratto con il team tedesco, ma solamente dopo dieci mesi, il britannico sarebbe pronto a questa sua nuova grande sfida. Per lui infatti in Audi tutto era più semplice e, nonostante la difficile situazione che sta vivendo anche la casa dei quattro anelli, Wheatley lì aveva meno responsabilità. In Aston Martin adesso tutto cambierà visto che le sue mansioni saranno moltiplicate e più impattanti.

Sarà quasi un ritorno alle origini il suo dunque, che tornerà presto in Inghilterra, proprio vicino la sede che l'ha visto tra gli ingegneri più importanti della Red Bull, dove ha lavorato, insieme a Newey per oltre vent'anni. Come riportato dalla testata italiana, sarebbe infatti stato proprio il guru dell'aerodinamica a segnalare a Stroll il suo profilo.

Se però adesso per Newey tutto sarà semplificato, perché non dovrà più svolgere il ruolo di team principal, il lavoro non è per nulla terminato. Inizierà adesso il difficile. Dovrà infatti risollevare il team britannico, rimettendo in sesto una vettura nata con grosse problematiche a causa soprattutto di una Power Unit Honda non all'altezza delle aspettative.

Leggi anche: Dominio Mercedes, Ferrari avverte: «I nuovi test FIA non cambieranno nulla»

Leggi anche: Norris come Hamilton: il campione del mondo diventa immortale al Madame Tussauds

Dopo le accuse delle altre scuderie, il team anglo-tedesco ha minimizzato la questione, con il team principal Toto Wolff che ha sostenuto come tutto questo valesse solamente 2-3 CV. Max Verstappen però non è stato dello stesso avviso e ha ribattuto più volte come: "Bisognerebbe sicuramente aggiungere uno zero a quella cifra, e forse anche di più".

In qualità di principale, e forse unico, sfidante della Mercedes nei primi due Gran Premi della stagione, la Ferrari sembra avvicinarsi alla posizione espressa da Toto Wolff. “Non sono convinto che la nuova regola sul rapporto di compressione cambierà radicalmente le carte in tavola”, ha dichiarato il team principal Frédéric Vasseur. “Piuttosto, a un certo punto della stagione potremo utilizzare l’ADUO, e questa sarà un’opportunità per colmare il divario”.

Il sistema ADUO verrà concesso dopo il sesto evento della stagione, e solamente se i costruttori registreranno un divario di potenza compreso tra il 2% e il 4% rispetto al motore più performante. Quest'anno il primo GP che vedrà l'introduzione di questo sistema sarebbe dovuto essere quello di Miami, tuttavia, la cancellazione delle tappe in Medio Oriente di aprile potrebbe far slittare il tutto, in teoria, dopo la gara di Monaco che si svolgerà a giugno.

"Ancora una volta, non si tratta solo delle prestazioni del motore a combustione interna", ha sottolineato Vasseur. "Credo che la gestione dell’energia e il telaio abbiano un ruolo fondamentale, e sarebbe un errore da parte nostra concentrarci solo su un unico parametro".
A prescindere da ciò, c'è chiaramente un divario significativo tra Mercedes e Ferrari. Finora nelle qualifiche, la Freccia d'Argento in testa è stata in media più veloce di sei decimi; la Ferrari era più vicina in termini di ritmo di gara, anche se questo è in parte dovuto alla modalità Overtake, secondo Vasseur.

"All'inizio della gara di Shanghai stavamo lottando con la Mercedes. Finché restiamo nel margine di un secondo, possiamo avere la spinta extra e siamo in grado di mantenere il ritmo, ma non appena creano un distacco di un secondo, è molto più difficile. Forse spingiamo un po’ più di loro nei giri iniziali, ma poi, dopo i primi 10 giri di ogni stint, torniamo ai quattro, cinque decimi al giro che hanno loro".

"Sappiamo di avere un deficit in termini di prestazioni, soprattutto in rettilineo, e su cui dobbiamo lavorare. Stiamo migliorando: a Melbourne eravamo indietro di otto decimi, venerdì di sei, sabato di quattro. Passo dopo passo stiamo comprendendo un po’ meglio la situazione e colmando il divario, ma loro sono ancora lontani".

"Non si tratta solo del motore. Dobbiamo lavorare su tutto, dobbiamo migliorare il telaio, le gomme... Le gare non sono cambiate, tutti i componenti delle prestazioni sono ancora in gioco e non dobbiamo concentrarci solo su un parametro, ma è una sfida. Sappiamo che dobbiamo migliorare il motore a combustione interna, ma questo avverrà dopo la valutazione dell’ADUO, l’energia, il telaio e l’aerodinamica. Stiamo spingendo al massimo, in ogni singolo ambito, per colmare il distacco".

La Ferrari ha già un deficit di 31 punti rispetto alla Mercedes nel campionato costruttori, mentre sono 49 i punti di vantaggio sulla McLaren, terza in classifica, con la Haas, cliente della Ferrari, un punto più indietro in quarta posizione.

Leggi anche: Red Bull unisce il mondo: 300.000 partecipanti per la Wings for Life solidale

Leggi anche: F1, la clamorosa proposta di Jeddah: sistema antimissilistico per disputare il GP

"Mi sento davvero privilegiato e onorato di essere stato nominato Ambasciatore di Wings for Life", ha dichiarato Laurent Mekies, responsabile della Red Bull. "Si tratta di un'organizzazione benefica che sta molto a cuore a noi della Red Bull Racing, fondata da Dietrich Mateschitz. Insieme, sosteniamo la missione di trovare una cura per le lesioni del midollo spinale". 

Il francese ha poi concluso dicendo: "L'evento  Wings for Life World Run App, organizzato nel nostro Campus, sarà aperto al nostro Team e ai membri della comunità, che correranno intorno alla nostra fabbrica per una causa nobile che ci permette di gareggiare con uno scopo".

L'amministratore delegato di Racing Bulls, Peter Bayer, ha poi aggiunto: "Siamo orgogliosi di sostenere la Wings for Life World Run e di contribuire alla raccolta di fondi per la ricerca volta a trovare una cura per le lesioni del midollo spinale".

"Organizzando eventi App Run a Faenza e al Red Bull Campus di Milton Keynes, riuniamo il nostro team, i dipendenti, i fan e le comunità locali per una causa che conta davvero. Ciò che rende speciale questo evento è la sua inclusività: atleti professionisti, corridori occasionali, principianti e persone in sedia a rotelle possono tutti partecipare, uniti dallo stesso obiettivo. Ovunque le persone scelgano di correre, ogni passo contribuisce a far progredire la ricerca e dimostra come lo sport possa unire le persone per qualcosa di più grande".

L’evento prevede infatti sia corse in presenza presso le sedi delle due scuderie, sia la possibilità di partecipare da qualsiasi parte del mondo grazie all’app ufficiale, rendendo la sfida accessibile a chiunque voglia contribuire a questa importante causa.

Leggi anche: F1, la clamorosa proposta di Jeddah: sistema antimissilistico per disputare il GP

Leggi anche: Norris come Hamilton: il campione del mondo diventa immortale al Madame Tussauds

Durante le prove libere a Shanghai un episodio ha infatti posto qualche dubbio: Lewis Hamilton è stato protagonista di un testacoda, innescato da un bloccaggio del posteriore. Un comportamento anomalo che secondo le indicazioni raccolte sarebbe stato innescato proprio dalla nuova configurazione aerodinamica; l'ala non si chiuderebbe infatti in modo immediato, generando una finestra critica nella gestione della vettura.

Da qui la successiva indicazione data ai piloti, ai quali è stato chiesto di disattivare la straight mode con qualche metro di anticipo, per evitare transizioni troppo brusche e garantire maggiore stabilità in fase di frenata. Un accorgimento che racconta bene come il sistema sia ancora lontano dalla piena maturità operativa.

Non a caso Ferrari ha scelto di fare un passo indietro e già a partire dalla Sprint Qualifying la specifica non è stata più utilizzata per tutto il resto del fine settimana. Una decisione che il Team Principal Frederic Vasseur ha comunque spiegato chiaramente, parlando di un semplice test di perfezionamento in vista di quella che diventerà poi un'introduzione a tempo pieno.

L’obiettivo resta infatti portare l'ala a un utilizzo completo a partire dal mese di giugno, ma i segnali attuali suggeriscono che il lavoro da fare sia ancora significativo. Il nodo principale riguarda proprio la fase di chiusura, ritenuta troppo lenta se paragonata a quella anteriore.

Per questo motivo, il programma di sviluppo non si ferma e i test proseguiranno già nelle FP1 di Suzuka, dove Ferrari continuerà a raccogliere dati per affinare questa soluzione tanto innovativa quanto delicata. Tra intuizione tecnica e rischio di complicarsi la vita, l’ala macarena resta così il simbolo di una Ferrari che prova a spingersi oltre, ma che - di contro - deve ancora trovare il giusto equilibrio tra creatività e fine-tuning.

Foto copertina img-s-msn-com.akamaized.net

Foto interna net-storage.tcccdn.com

Leggi anche: Tutti a caccia della Mercedes: la soluzione segreta che i rivali studieranno

Leggi anche: Shanghai smaschera la SF26: il motore è il limite e l’ala Macarena non è pronta

Jeddah le ha provate tutte

Un quadro che, malgrado tutto, non ha di certo spinto gli organizzatori degli eventi ad offrire tutto ciò che fosse possibile per mantenere le gare nei rispettivi paesi e garantire, allo stesso tempo, condizioni di sicurezza al Circus iridato. Secondo le informazioni raccolte da Sport Bild, infatti, l'Arabia Saudita, avrebbe lottato duramente contro l'annullamento della gara, tentando di convincere la F1 sul fatto che fosse comunque possibile garantire la sicurezza, mettendo sul piatto "un sistema speciale di difesa antimissilistica per il Circuito di Jeddah", con cui tenere la massima serie a riparo da eventuali attacchi di droni o missili provenienti dal paesi adiacenti. Ma, logicamente, Liberty Media non ha ritenuto tutto questo sufficiente per far disputare la corsa.

I motivi del no

Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha giustificato l'annullamento delle due gare spiegando che: "Dopo un'analisi accurata, prendiamo questa decisione, essendo coscienti di questa responsabilità". Una decisione arrivata dopo che dall'inizio della guerra, Bahrain e Arabia Saudita si sono ripetutamente vittime di attacchi con droni e missili: cosa che, probabilmente, ha spinto i vertici della massima serie ad evitare una replica ben peggiore di quanto visto nel 2022, quando nel fine settimana del GP si registrò un attacco missilistico a Jeddah, eseguito dai ribelli houthi ai danni di un'installazione della società petrolifera Aramco. Anche allora si parlò dell'annullamento del GP, ma alla fine tutto andò secondo i piani. Stavolta invece, si è scelto l'annullamento di due corse: cosa che porterà la F1 ad avere una pausa di un mese dopo il GP del Giappone e quello successivo a Miami.

Leggi anche: F1, Antonelli nella storia, Hamilton lotta. Ferrari deve crescere: le pagelle del GP

Leggi anche: Formula 1, il punto di lunedì 16 marzo 2026: tra emozioni, rimpianti e pagelle

Foto copertina x.com

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Leggi anche: Verstappen debutta su una Mercedes: sabato la sfida al Nurburgring

Un regolamento che divide il paddock

Verstappen non ha usato mezzi termini. Dopo aver avvertito per anni dei rischi legati al risparmio energetico, si è scagliato contro la nuova formula:
“È terribile, se a qualcuno piace questo, allora non sa davvero cosa sia la corsa. Non è affatto divertente. È come giocare a Mario Kart. Questa non è una gara. Si supera con il boost, poi si esaurisce la batteria nel rettilineo successivo e gli altri ti superano di nuovo con il boost. Per me è solo uno scherzo.”

Non tutti, però, condividono la sua visione. Lewis Hamilton, reduce da una battaglia serrata con Charles Leclerc, ha definito la gara cinese “una delle più divertenti della sua carriera”.

E proprio questo contrasto, secondo Wheatley, racconta molto più di quanto sembri. Infatti, secondo l'ex direttore sportivo Red Bull, oggi alla guida del progetto Audi, il malcontento di Verstappen sia legato anche alle difficoltà della sua RB22:
“Se avete parlato con i due piloti della Ferrari, vi diranno che è stata una giornata fantastica. Se non si può vincere, allora basta correre in modo corretto... Devo dire che a me non è sembrata affatto una gara scorretta. I piloti si sono sfidati a vicenda. Hanno corso in modo splendido, corretto.”

Audi, FIA e il ruolo della politica tecnica

Wheatley ha anche sottolineato come Audi stia collaborando attivamente con la FIA per migliorare la situazione generale:
"Abbiamo mantenuto un atteggiamento aperto e collaborativo con la FIA. Abbiamo provato diverse soluzioni in tal senso durante l’ultimo giorno dei test in Bahrain per vedere quale sarebbe stato il risultato. Credo che questo dimostri chiaramente che siamo aperti e che stiamo lavorando con la FIA".

E ha aggiunto:
“Stiamo cercando di capire se c'è qualcosa che possiamo fare per sostenerli. Se qualcosa deve cambiare, faremo del nostro meglio per aiutare la FIA a realizzarlo.”

Nel frattempo, Verstappen ha lanciato un avvertimento ai vertici dello sport, rispondendo a chi gli chiedeva se la F1 stesse inseguendo troppo gli interessi commerciali:
“Spero che non la pensino così, perché alla fine rovinerà lo sport. Finirà per ritorcersi contro di loro.”

E ha aggiunto un passaggio che fotografa perfettamente il clima politico attuale:
“Per me, basta che riusciamo a comunicare con loro e assicurarci di lavorare su alcune soluzioni che saranno di grande aiuto, ma sarà anche molto difficile mettere tutti d'accordo. […] Alcuni ritengono di avere un vantaggio in questo momento e, naturalmente, vogliono sfruttarlo, giustamente. Quindi lo capisco. Insomma, non sono stupido, ma allo stesso tempo, se ci pensate bene, per lo sport non è affatto positivo.”

Il nuovo regolamento 2026 non sta solo ridefinendo la guida e la strategia: sta ridisegnando gli equilibri politici, tecnici e psicologici della Formula 1. Le critiche di Verstappen, le difese di Hamilton, le analisi di Wheatley e le manovre della FIA raccontano un paddock diviso, in trasformazione, in cui ogni parola riflette un interesse, una difficoltà o un vantaggio da proteggere. La stagione è appena iniziata, ma una cosa è già chiara: la battaglia non si gioca solo in pista. Si gioca anche nel modo in cui ognuno interpreta — e difende — la nuova Formula 1.

Leggi anche: «Estremamente deludente» non basta: la power unit Audi diventa un caso tecnico

Leggi anche: Verstappen fa gola all’endurance: Winward sogna il colpo Daytona

Leggi anche: Verstappen in crisi? Steiner lo smaschera: «Fa i capricci»

Foto copertina x.com

…un progetto giovane che paga subito il prezzo delle sue scelte

Le difficoltà non sorprendono chi conosce la complessità di una power unit moderna, soprattutto quando nasce da un foglio bianco. Il turbo più grande, scelto per massimizzare la spinta nei tratti ad alta accelerazione, ha mostrato limiti evidenti nelle fasi in cui serve reattività immediata. Hülkenberg lo aveva già sottolineato dopo la gara inaugurale: “Non si può continuare a partire così”, indicando le partenze come una priorità assoluta. Wheatley ha spiegato che in punti come la Curva 6 di Shanghai il motore fatica a rientrare nella sua finestra ideale, rendendo difficile per il pilota recuperare la situazione. “In sostanza, si tratta della risposta dell’unità di potenza in quelle situazioni in cui è necessario reagire, anziché limitarsi ad agire”, ha chiarito. È qui che Mercedes e Ferrari fanno la differenza: nella fluidità, nella prevedibilità, nella facilità di estrarre prestazione.

…e una power unit che deve ancora imparare a reagire

Wheatley ha rivelato di aver discusso a lungo con Mattia Binotto, responsabile delle operazioni Audi, e che una delle priorità del prossimo ciclo di sviluppo sarà proprio la power unit. “Riteniamo che ci sia del lavoro da fare in questo settore”, ha ammesso. Audi ritiene di rientrare nella fascia che permette l’attivazione dell’ADUO, il meccanismo che consente ai costruttori con un deficit di almeno il 2% rispetto al migliore — oggi la Mercedes — di introdurre aggiornamenti straordinari. Le soluzioni tecniche sarebbero già pronte, ma l’attesa per la decisione della FIA, complicata dalla cancellazione dei GP del Bahrein e dell’Arabia Saudita, sta rallentando un processo che avrebbe bisogno di accelerare. Nel frattempo, ogni weekend perso per problemi di affidabilità diventa un’occasione mancata per crescere, raccogliere dati e costruire fiducia.

Audi si trova davanti a un momento cruciale: non è più il tempo dell’entusiasmo, ma quello della concretezza. Le difficoltà di Bortoleto e Hülkenberg hanno messo in luce una power unit che deve ancora trovare ritmo, coerenza e affidabilità. Le soluzioni ci sono, il meccanismo ADUO potrebbe aprire la strada allo sviluppo, ma il tempo corre e la Formula 1 non aspetta nessuno.
 

Il 2026 non sarà l’anno dei risultati, ma quello in cui Audi dovrà dimostrare di saper trasformare le crepe in fondamenta. Perché in questo sport, la differenza tra un progetto acerbo e uno vincente non la fanno le intenzioni: la fa la capacità di reagire.

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Leggi anche: La rompipaddock - A Shanghai niente macarena, ma si balla con Mameli!

Foto copertina www.instagram.com

Foto interna www.instagram.com

Una visione comprensibile, considerando che Kimi Antonelli, da bambino, fu "scartato" dal programma junior Ferrari perché considerato troppo giovane. Un errore di valutazione di cui ha approfittato Toto Wolff, che ha creduto in lui e lo ha blindato nel programma Mercedes: il resto è storia. La Formula 1 torna in pista la prossima settimana a Suzuka, in Giappone: la terra del Sol Levante saprà offrirci nuovi colpi di scena? Di seguito gli orari del weekend. 

Leggi anche: F1 2026 - Orari e dove vedere il GP del Giappone in TV e in Streaming

Leggi anche: McLaren, che succede? L'inizio drammatico genera forti tensioni

Leggi anche: La rompipaddock - A Shanghai niente macarena, ma si balla con Mameli!

Leggi anche: L'Alpine è rinata? La crescita è evidente, e gli avversari già la temono

Foto copertina www.ilfattoquotidiano.it

La Formula 1 si è vista costretta a cancellare sia il Gran Premio del Bahrain sia quello dell'Arabia Saudita, in programma per il 12 e 19 aprile, dopo lunghe trattative con le Federazioni locali. Non ci saranno gare a coprire il buco e, di conseguenza, il circus avrà tre gare nei prossimi due mesi: Suzuka il 29 marzo, Miami il 3 maggio e Montreal il 24.

Ma mentre la logistica si ferma, gli ingegneri gongolano per il tempo ritrovato. "Per i team è oro colato, sono tutte ore in più per indirizzare lo sviluppo e produrre materiale per essere performanti. Si possono anche prendere in mano gli aggiornamenti programmati e lavorarci per anticiparli", ha spiegato l'ingegner Luigi Mazzola a Race Anatomy.

"La pausa cercherà di dare risposte a molte domande, specialmente sul lato della power unit. Infatti, in molti vogliono gestire l'energia in base alle varie parti del circuito, ma solo adesso si stanno muovendo in quella direzione", ha aggiunto poi Ivan Capelli.

Non è escluso che le squadre scenderanno in pista per delle prove, mascherate da filming day. Di recente è uscita l'indiscrezione di un test Ferrari a Monza alla fine di aprile per testare l'ala "macarena", ma di certo non sarà l'unica.

Leggi anche: Massa affonda Vettel e Hamilton: «Alonso è il migliore. E non siamo migliori amici»

Leggi anche: Dalla Ferrari ad Alitalia: 'Sognando Rosso', il documentario sulla vita di Montezemolo