Monte Carlo, maggio 1985.

L’aria del Principato sa di mare e benzina; yacht immobili e motori nervosi. Le stradine come ogni anno sembrano impossibili da interpretare per una monoposto: guardrail vicinissimi, curve cieche, salite che fanno vibrare l'asfalto. Eppure è proprio qui che il Mondiale diventa leggenda. 

Il Gran Premio di Monaco del 1985 non è soltanto una corsa. È un teatro sospeso tra lusso e paura, dove ogni pilota guida come se stesse camminando su un filo da equilibristi sopra il Mediterraneo.

La pole position è di Ayrton Senna: giovane, feroce, già capace di piegare la pista con la sola volontà. Ma la domenica di Monaco non perdona nessuno. Alla partenza il traffico è feroce, le monoposto scivolano tra Sainte-Dévote e il Casinò come proiettili colorati. E dietro i grandi nomi, con la sua Ferrari rossa numero 27, c’è Michele Alboreto.

Alboreto non è il pilota più rumoroso del paddock. Non ha l’arroganza dei predestinati né sa essere personaggio costruito per le telecamere. È diverso: concreto, elegante, soprattutto umano. Corre con il talento di chi conosce la fatica e con la sensibilità di chi non dimentica mai che dentro quelle macchine ci sono uomini.

La gara cambia volto giro dopo giro. Monaco è una trappola bellissima: basta un errore e il guardrail ti entra nell'abitacolo. Senna si ritira, altri perdono terreno, e davanti emerge la lucidità di Alain Prost. Ma mentre la McLaren controlla la corsa, Alboreto è un marinaio nella tempesta. La Ferrari non è perfetta; Michele la asseconda con intelligenza, senza sprechi, senza isteria.

Ogni passaggio al tunnel sembra un respiro trattenuto. Ogni frenata alla chicane del porto è una sfida alla fisica. Le ruote sfiorano i muretti con una precisione quasi irreale. E Alboreto resta lì: presente, vivo, tenace.

Il podio di Monaco '85 - Da sinistra De Angelis, Prost, Alboreto

Alla fine vincerà Prost. Michele chiuderà secondo, conquistando punti preziosi nella rincorsa mondiale che, per lunghi mesi del 1985, farà sognare l’Italia ferrarista. Ma il risultato racconta solo una parte della storia.

Perché Monaco ’85 parla soprattutto di atmosfera, di uomini e carattere. E Alboreto, in quell’epoca di giganti, rappresentava qualcosa che oggi sembra raro: la misura. La capacità di essere veloce senza trasformarsi in maschera. Era amatissimo dai tifosi Ferrari perché sembrava uno di loro, solo con un casco addosso e un coraggio fuori misura.

Quando lo vedevi uscire dall’abitacolo, non sembrava un divo irraggiungibile. Sembrava un uomo gentile capitato nel mestiere più pericoloso del mondo.

E forse è proprio questo il motivo per cui il suo ricordo resiste.

Non soltanto per le vittorie, i podi o le domeniche in rosso. Ma perché Michele Alboreto portava in pista una qualità rarissima: l’umanità.

A Monaco, nel 1985, tra il rombo dei turbo e il sole che cadeva sul porto, quella umanità brillò forte quanto il rosso Ferrari.

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Per i primi  giri, i due non hanno risparmiato nulla, tra errori e mosse al limite. A un tratto, però, si è visto George Russell andare lungo in curva e poi accostare, con una notizia terribile dal volante: la sua W17 si era completamente spenta. Il britannico, notevolmente frustrato, è sceso dalla sua monoposto, guardando il suo compagno sfilare, con una leadership rinnovata. "Continuo ad avere sfortuna", dirà poi ai media, con i suoi giusti motivi: infatti, come spiegato da James Allison, il pilota è stato costretto al ritiro dopo un guasto alla batteria, che ha fatto spegnere il motore. "Verso la fine della gara abbiamo notato che la batteria non era messa bene, era danneggiata per le alte temperature. Dovremo capirne bene l'origine per non ripetere l'episodio", ha aggiunto ancora il direttore tecnico. 

Per Russell, questo è stato l'ennesimo ostacolo in questa stagione, dopo la sfortuna nel tempismo della Safety Car in Giappone e un altro guasto nelle qualifiche in Cina. Scenari in cui non ha il controllo e che danno vantaggio al giovane Kimi. Ma, come diceva Enzo Ferrari, "meglio un pilota fortunato che uno bravo"

La voce per cui Colton Herta fosse sul punto di sostituire il finlandese numero 77 si è fatta sempre più insistente negli ultimi giorni, ma il team principal della Cadillac non ha intenzione di licenziare nessuno. "Queste speculazioni non hanno alcun fondamento. A dirla tutta, Valtteri e Sergio stanno lavorando anche di più di altri loro colleghi, perchè non solo corrono, ma stanno anche aiutando a costruire la squadra, e non è una cosa che si vede molto in giro. Il mondo là fuori non ha idea di cosa stiamo chiedendo loro di fare", ha detto Graeme Lowdon ai media, come riportato da PlanetF1. 

"Chi ha dato origine a questo rumour non sa nemmeno come funziona la Formula 1, perchè Colton Herta non ha nemmeno i punti necessari per la superlicenza. Ogni pilota ha il suo programma e i suoi obiettivi, ognuno sta contribuendo a sviluppare la Cadillac. Voglio ripetere fino allo sfinimento che Valtteri non sarà licenziato, nè Perez è in cerca di un altro team", ha aggiunto ancora il team principal. 

Marco, a volte segue il suo team e altre segue Kimi ai GP: come sceglie le trasferte a cui partecipare?

"Diciamo che Kimi è comunque in buone mani, è nella famiglia Mercedes, è come se ci fossimo noi, quindi sono tranquillo. È chiaro che devo guardare un po' tutto, ho un team numeroso, quindi bisogna che dia il classico colpo al cerchio e alla botte. Poi veniamo da un periodo positivo... mi sento abbastanza fiducioso di come in questo momento Kimi possa farcela anche da solo, anche senza di me".

La Mercedes è come la seconda famiglia?

"Assolutamente. Sono estremamente tranquillo di saperlo in pista con la famiglia Mercedes, so che è in mani sicure".

Pensa che la sua attività e il suo passato nel motorsport abbiano influenzato la scelta di Kimi di diventare pilota?

"Kimi è praticamente nato nei box, quando era nella pancia della mamma eravamo a Magny-Cours a correre il WTCC e lui dava i calci quando sentiva mettere in moto le macchine. Ne ha risentito di sicuro. Poi ovviamente ha dimostrato di avere questa passione e, anche se noi magari abbiamo influito all'inizio, dopo è stata una sua scelta, non certo nostra".

Anche lei è stato pilota: si rivede in suo figlio?

"No, ad essere onesto no. Lui è più veloce di me (ride, ndr). Siamo appartenenti a due epoche diverse. Una volta noi eravamo piloti da coltello tra i denti, meno regole e più da entrate alla tutto per tutto, battaglie, lotte e sportellate a non finire. Ora siamo in un momento con un motosport diverso. Però lui è sempre stato abbastanza agguerrito, quindi un po' mi rivedo in lui sotto questo aspetto".

Pensa che col tempo il suo ruolo a fianco di Kimi ai GP sia cambiato o il supporto da papà è rimasto lo stesso?

"Io al massimo posso dare un mio parere se vedo una cosa che secondo me non è corretta, però lui deve sempre valutarla e fare il confronto con gli ingegneri, con Bono (Peter Bonnington, ndr) e tutto il suo staff. Posso esprimere delle sensazioni, ma vanno sempre verificate con strumenti adatti. Al massimo posso dire la mia, da uomo che vive da tanti anni il motorsport, che ha visto tanti piloti. Ma poi tutto deve essere verificato. Voglio essere a fianco di Kimi perché se le cose vanno bene gioiamo insieme, ma anche per essere da spalla se le cose non dovessero andare come come sempre si spererebbe".

Il suo team AKM Motorsport è partner di Mercedes: come vede il 2026 del team di Brackley?

"Devo dire che hanno fatto una grande macchina, in questo momento senza dubbio l'auto da battere. Penso sia evidente. Kimi sta crescendo e Russell è una certezza. Penso che quest'anno per gli altri sarà dura batterli, però non si sa mai. Il campionato è talmente lungo che tutto può succedere. Per il momento sono molto forti, devo dire che li vedo bene".

Pensa che Kimi stia stupendo o la sua era una crescita prevista? Anche se è bene non fare proclami...

"Allora, devo dire che Toto Wolff forse ci credeva più di me nella crescita di Kimi. Io da padre non sono troppo di parte, forse sono sempre stato un po' scettico sulle vere potenzialità di mio figlio perché hai sempre paura che poi non sia forte come dovrebbe essere. Quindi sono sempre una persona molto cauta nel dare commenti positivi o nel fare proclami".

Ma le cose stanno andando bene...

"Vero, ora Kimi sta andando bene, anche oltre le aspettative. Ma penso che debba ancora crescere: in un anno di Formula 1 non puoi imparare quello che hanno imparato gli altri piloti, i suoi rivali in sei, otto o dieci anni".

È leader del mondiale di F1 e pensa debba ancora crescere?

"Personalmente ritengo abbia ancora molto da imparare e penso che lo possa fare solo nei prossimi anni. Gli servirà del tempo, è normale. Penso che sarà davvero pronto tra qualche anno".

Lei e Toto Wolff siete sempre stati certi della forza di Kimi, anche davanti alle difficoltà o alle critiche, come accaduto la passata stagione. È stato difficile gestire quei momenti?

"Penso che quando sei in una posizione come lo era Kimi lo scorso anno, sotto i riflettori, da rookie in un team come la Mercedes, al posto di Lewis Hamilton e con tanta pressione addosso, hai sempre tanti dubbi o critiche. Pensi se sarai in grado o meno, veloce o meno. Nel suo percorso ha avuto momenti negativi ma ci sta per un pilota agli inizi, soprattutto in quelle condizioni".

Una fase difficile da cui serviva grande forza mentale per venirne fuori...

"Ad essere sincero ho sempre pensato che potesse venirne fuori. Poi, da qui a pensare che possa vincere un mondiale è tutta un'altra cosa, ha tutto da dimostrare. Ma, tornando alla domanda, ho sempre pensato che potesse fare bene. Diciamo che i momenti difficili dello scorso anno sono stati solo un momento passeggero".

Come valuta il lavoro di Toto Wolff al fianco di Kimi? Da fuori sembra lo consideri quasi come un "figlio adottivo"...

"Toto è un grande, in tutto. Sia per essere lì dov'è e sia aver fatto quello che ha fatto nella sua vita. È un grande. Una persona molto bilanciata, un uomo che misura tutto, che ha molta esperienza e poi è un padre di famiglia anche lui. Diciamo che meglio di così non potevamo capitare, Kimi non poteva capitare".

Parlando di quanto accade fuori dalla pista, quale pensa sia il segreto di Kimi come persona?

"Kimi è un ragazzo normale, che va a giocare a bowling con gli amici, che se incontra la gente per strada, ci va insieme al pub a San Marino. È un ragazzo che ha voglia di stare in mezzo agli altri, divertirsi, di non pensare solo alla F1. È un ragazzo molto normale che sa che quello è il suo mestiere e lo tratta come tale. Punto. È come se dovesse guidare un autobus, solo che guida una F1".

Uno come gli altri insomma.

"Esatto, è un ragazzo come gli altri, come tanti, come tutti. È un ragazzo che ha voglia di stare insieme agli amici quando ha del tempo libero, di fare quello che fanno tutti i ragazzi della sua età. Forse la sua forza è proprio la sua normalità".

Come famiglia siete una presenza discreta ma costante: come vivete questa esplosione di popolarità?

"Io faccio la mia vita, nulla è cambiato rispetto a prima. Lavoro tutti i giorni, faccio quello che ho sempre fatto e che mi piace. Non mi è cambiata la vita. Forse è anche questo un segreto che ci fa rimanere uniti. Per fortuna abbiamo dei figli fantastici, anche come rapporti e siamo sempre andati d'accordo, andiamo d'accordo. Ognuno fa il suo, non ci montiamo la testa, stiamo coi piedi per terra, sappiamo bene che oggi sei sul tetto del mondo, ma domani sei sotto terra. Bisogna sempre essere misurati e tranquilli. Viviamo questo momento in maniera normale e sappiamo anche noi che quello è il lavoro di Kimi. Ognuno di noi fa il suo in famiglia e andiamo avanti come tutte le altre famiglie".

Si ringraziano Marco Antonelli e Mercedes per la cordialità e la disponibilità. La riproduzione parziale di questa esclusiva è possibile previa citazione dell’autore e della fonte formula1.it, con link al contenuto originale.

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Tra coloro che chiedono una decisione rapida c'è Carlos Sainz. Lo spagnolo, oggi anche presidente della GPDA, l'associazione che rappresenta i piloti, ha invitato apertamente FIA e Formula One Management a prendere una posizione forte, senza lasciarsi condizionare dagli interessi dei singoli costruttori.

Al centro del dibattito, come forse tutti sapete, c'è la possibile revisione del rapporto tra motore endotermico e parte elettrica. Le power unit introdotte nel 2026 hanno accentuato il peso dell'energia elettrica, generando in alcune circostanze differenze di velocità importanti tra vetture in fase di ricarica e vetture con batteria piena. Inoltre, su alcuni circuiti, la ricarica dell'energia condizionava fortemente lo spettacolo, impedendo ai piloti di spingere costantemente. Situazioni che hanno alimentato critiche da parte di tifosi, piloti e addetti ai lavori.

Per il 2027 si sta quindi discutendo un riequilibrio verso una configurazione più tradizionale, con una ripartizione indicativa del 60% affidata al motore termico e del 40% alla componente elettrica. Una soluzione che potrebbe ridurre alcuni degli effetti indesiderati emersi in pista durante questa stagione.

"C'è la Commissione dove le squadre hanno diritto di voto, ed è proprio lì che ho chiesto alla FIA e alla FOM di portare avanti questa proposta e di restare fedeli alla direzione intrapresa", ha spiegato Sainz.

"Se loro ritengono che questa sia la soluzione giusta, sono convinto che le squadre che oggi si lamentano o che non sono completamente allineate non avranno altra scelta che adeguarsi. Ovviamente serve il consenso di tutti, ma se è per il bene dello sport, delle gare e dello spettacolo, sono favorevole a un approccio molto deciso da parte di chi governa la Formula 1."

Le parole dello spagnolo arrivano mentre emergono indiscrezioni secondo cui alcuni costruttori, tra cui Audi e Ferrari, avrebbero espresso perplessità su modifiche così rapide a un regolamento appena entrato in vigore. Un tema particolarmente delicato, considerando gli enormi investimenti sostenuti dai motoristi per prepararsi alla rivoluzione tecnica del 2026. Inoltre, c'è il timore concreto che chi è già avanti, come Mercedes e Red Bull, sia fortemente avvantaggiato nell'apportare queste modifiche.

Sainz, tuttavia, continua a vedere margini di miglioramento importanti.

"Credo che ci sia ancora spazio per migliorare questo motore e questo regolamento attraverso le modifiche che vengono proposte per il prossimo anno."

"Non penso che nel 2026 si possa fare molto di più. Personalmente ho deciso quasi di smettere di lamentarmi, perché è evidente che questa stagione non è ideale e non lo diventerà improvvisamente. Sono però molto fiducioso per il prossimo anno e per quanto le cose possano cambiare."

La vicenda rappresenta perfettamente l'equilibrio sempre più complesso che la Formula 1 deve trovare tra innovazione tecnologica, sostenibilità e spettacolo. Da una parte ci sono costruttori che hanno investito miliardi nello sviluppo delle nuove power unit; dall'altra c'è la necessità di garantire gare più naturali e comprensibili per il pubblico.

Il problema è che il tempo stringe. Se davvero il regolamento 2027 dovrà essere modificato, i motoristi avranno bisogno di certezze in tempi brevi per adeguare i propri programmi di sviluppo. Continuare a rinviare una decisione significherebbe aumentare il rischio di creare ulteriore confusione tecnica e politica. E dopo appena una stagione dall'introduzione delle nuove regole, sarebbe probabilmente l'ultima cosa di cui la Formula 1 ha bisogno.

"È sempre fantastico guidare una vettura di Formula 1. Sono grato alla McLaren per avermi dato un'altra opportunità di mettermi al volante della MCL60", ha dichiarato il giovane pilota italiano.

Fornaroli ha poi sottolineato i progressi compiuti rispetto alla sua precedente esperienza: "Mi sento sempre più a mio agio con la vettura e con il team. Il programma di test è stato più impegnativo rispetto a quello svolto a Silverstone la scorsa volta e abbiamo effettuato anche alcune prove di partenza, che mi hanno aiutato a comprendere meglio cosa serve per affrontare una sessione al volante di una Formula 1. Tutti i membri del Driver Development Programme continuano a supportarmi e a spingermi a migliorare attraverso queste opportunità, mentre proseguo il mio percorso di crescita".

Infine, il campione di Formula 2 ha poi concluso parlando dell'esperienza vissuta sul circuito di Austin: "Era la prima volta che guidavo al COTA e mi sono divertito moltissimo. Non vedo l'ora di avere un'altra occasione per tornare al volante di una Formula 1. Fino ad allora continuerò a lavorare al simulatore per supportare il team in vista del prossimo appuntamento del Mondiale, il Gran Premio di Monaco".

Infine, sono già virali sui social le immagini che ritraggono Leclerc con un look speciale per il GP di Monaco, Il GP di Silverstone mette a disposizione dei fan il pacchetto ‘Mistery Seat' e Audi si prepara a una gara complicata. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

Anche i migliori cadono 

Domenica il monegasco ha tagliato il traguardo in quarta posizione, con circa 34 secondi di svantaggio dal compagno di squadra. Per Leclerc Montreal è un nodo difficile da sciogliere, ma non è l'unico in griglia ad averne uno. In rete molti utenti hanno denigrato le performance del #16, ma forse dovremmo imparare a saper normalizzare anche quelle rare occasioni sottotono. 

Anche i migliori cadono, ma sanno anche rialzarsi. Già dal prossimo appuntamento, tra le strade della sua Monaco, il pilota della Ferrari avrà l'occasione perfetta per riaccendersi. Lì, la SF-26 sarà un'osservata speciale da parte degli avversari: sarà davvero la monoposto da battere?

Questo cercando di aumentare l’energia massima che può essere estratta dal carburante e spostare 50 kW di potenza dalla parte elettrica verso quella a combustione. Ferrari, Audi e Honda sono piuttosto polemiche al momento (leggi qui). Per loro adottare dei nuovi propulsori nel 2027 vuol dire fermare lo sviluppo della power unit 2026, rendendo vani tutti i vantaggi che potrebbero derivare da ADUO.

Prima di risolvere il problema si deve trovare una strada percorribile

Però potrebbe non essere solo questo il problema. Anche se la FIA ha annunciato il possibile cambio di regolamento non c’è nulla di deciso al 100% (all’inizio dell’anno si parlava di lasciare invariato il rapporto del motore, aumentando solo l’energia derivante dal carburante).

La situazione è più complessa di quello che si possa pensare. Il team principal della Wiliams, James Vowles, ha provato a spiegarla a ‘GPBlog.com’: “Sappiamo tutti che non siamo ancora dove vorremmo essere con alcune delle norme introdotte quest’anno. Siamo ancora tutti qui, ne stiamo ancora parlando. Partiamo dal fatto che le gare sono piuttosto buone, Miami e Shanghai hanno regalato grande spettacolo. Dobbiamo cercare di migliorare le qualifiche e qualche altro aspetto. Ci stiamo muovendo nella giusta direzione, ma c’è del lavoro da fare”.

“Di base c’è disaccordo”, non ci si può nascondere di fronte a questa evidenza. “Ciò è dovuto in gran parte al fatto che alcuni produttori di PU non sono in grado di reagire rapidamente come potrebbero invece fare altri. Apportare modifiche al propulsore è un’operazione costosa, in più è anche difficile ordinare tutti i componenti che occorrono per assemblarlo con soli 12-18 mesi d’anticipo. Ripeto però, siamo ancora tutti presenti attorno al tavolo. Dobbiamo solo trovare un equilibrio tra tutte le parti e fare una scelta tecnica che tutti possono rendere concreta”, ha concluso in modo molto chiaro e conciso. Prima di poter pensare di risolvere completamente il problema, si deve trovare una strada che tutti possono percorrere.

Foto: Red Bull Racing

Debolezze tecniche e piani di intervento

La R26 soffre soprattutto nelle curve lente e non è certo la premessa ideale per affrontare il prossimo impegno a Monaco. Sul fronte power-unit, il propulsore Audi paga un deficit di potenza e una risposta del turbo relativamente lenta, che si traduce in accelerazioni meno pronte e in partenze spesso problematiche.

Gli interventi alla scatola del cambio hanno fornito "un certo sollievo" ai piloti, ma il problema più insidioso resta la guidabilità e la risposta del motore, radicati nel software e nell'elettronica. "Dovremo attendere ancora un po' prima che si trovi un rimedio", ha dichiarato Nico Hülkenberg.

Uno dei punti di forza della R26 è la sua efficienza aerodinamica: buona deportanza abbinata a basso drag, una combinazione che paga soprattutto in curve veloci. Tuttavia queste qualità non entrano in gioco a Monaco.

Nel principato il team avrà come ospite speciale il boss Audi Gernot Döllner, per osserverne da vicino l'operato. Debutterà anche il nuovo motorhome, che sostituisce lo storico ospitality risalente ai tempi BMW-Sauber, per dare segnali di un’organizzazione che vuole cambiare passo anche a livello di immagine e struttura operativa.

Superato Monaco, le attese si spostano su eventi successivi come Barcellona: circuito dal profilo più "all-rounder" dove le qualità aerodinamiche e l'equilibrio della R26 potrebbero tornare a essere più incisive. Intanto, la vera battaglia sembra spostarsi sotto la pelle della monoposto, nel software, nell’elettronica e nella curva di apprendimento di Audi come nuovo motorista, e sarà lì che si deciderà quanto rapidamente la Casa di Ingolstadt riuscirà a trasformare potenziale in risultati concreti.

Debutta a Silverstone il 'Mistery Seat'

Il GP di Gran Bretagna (in programma dal 3 al 5 luglio) mette a disposizione dei fan il pacchetto ‘Mistery Seat’ ad un prezzo stracciato. Andare in tribuna costa un occhio della testa, ma tramite la formula ‘posto a sorpresa’ potrete assistere alla gara dalle tribune ad un costo molto più contenuto: 399 sterline per la sola domenica e 459 sterline per l’intero weekend (un prezzo d'occasione se date uno sguardo a quanto costano le tribune a Silverstone)

Questo bellissimo pacchetto non è utile solo a chi vuole spendere meno, ma permette anche a chi lo compra di andare in pista senza sapere da dove ammirerà l’azione in pista, con la sicurezza comunque di avere il posto assegnato in tribuna.

Silverstone è un posto favoloso per gli appassionati. Difficile trovare qualcosa di simile tra quelli presenti in calendario. Ci sono stand ovunque, storia, mostre di auto storiche, di vetture di Formula 1 degli anni passati, musei all’aperto di ogni tipo. Non ci si stanca mai a Silverstone.

Per i tifosi può essere un’occasione unica. In più, quest’anno, giovedì sera ci sarà un concerto di apertura del weekend in cui suonerà dal vivo David Guetta. Soltanto un altro motivo in più per dirvi che il divertimento è assicurato.

È già possibile usufruire della formula 'Mistery Seat' andando direttamente sul sito ufficiale gestito dagli organizzatori del GP di Gran Bretagna (clicca qui).

Foto: Red Bull Racing

Un look davvero inedito e molto elegante, con la speranza che possa portare al monegasco e alla Ferrari delle ottime prestazioni in pista.

Foto copertina x.com

Sembrerebbe che per l'Arabia Saudita ci sia già una finestra di ingresso, collocata in uno specifico periodo del campionato: "La scorsa settimana nel paddock ho incontrato una persona proveniente dall'Arabia Saudita, strettamente legata al Gran Premio" - ha dichiarato Croft - "C'è la volontà di far correre quella gara a Jeddah quest'anno, potenzialmente tra Baku e Singapore. C'è una settimana di intervallo, quindi potremmo trasformarla in una tripla gara."

"Ovviamente, devono prendere una decisione al più presto. Anche il Bahrein potrebbe essere un'opzione, a seconda della situazione in quella parte del mondo. Ma non sorprendetevi se, tra Baku e Singapore, faremo tappa a Gedda" ha concluso.

Attraverso la Hall of Fame Collection è stato battuto all’asta un casco appartenuto a Gilles Villeneuve. Lo storico pilota della Ferrari conquistò sei vittorie in carriera prima della tragica scomparsa avvenuta durante le qualifiche del Gran Premio del Belgio del 1982.

Il casco in questione è uno dei soli due utilizzati da Villeneuve in quella stagione e, soprattutto, è l’esemplare indossato nell’ultimo podio ottenuto dal canadese, conquistato a Imola appena due settimane prima dell’incidente fatale di Zolder.

A distanza di oltre quattro decenni, il casco è ora tornato in Canada grazie a un collezionista che ha sborsato 1,2 milioni di dollari per aggiudicarselo. Una cifra che lo rende ufficialmente il casco più costoso mai venduto nella storia della Formula 1, superando il precedente record appartenente a un casco di Ayrton Senna del 1992, battuto all’asta lo scorso anno per oltre 900.000 dollari.

"È stata scritta la storia", si legge in una dichiarazione della Hall of Fame Collection. "Il primo casco venduto per oltre 1 milione di dollari USA è quello originale GPA da gara di Gilles Villeneuve del 1982. Il casco è rimasto in una collezione privata per quasi 30 anni prima che la Hall of Fame Collection avesse l'opportunità di rappresentarlo in questa vendita storica. Il valore dei cimeli continua ad aumentare poiché i principali collezionisti di tutto il mondo considerano questi oggetti come strumenti di investimento. Questa vendita contribuisce sicuramente a celebrare l'eredità di Gilles".

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Da questa stagione, infatti, il tradizionale sistema di riduzione del drag è stato sostituito dall’aerodinamica attiva: sia l’ala anteriore sia quella posteriore possono modificare la propria configurazione attraverso due modalità differenti, una pensata per le curve e una dedicata ai rettilinei.

Proprio quest’ultima configurazione, utilizzata per massimizzare la velocità di punta, non sarà disponibile a Monaco, rendendo il weekend del Principato un caso unico nel campionato 2026, almeno finora.

Il nuovo sistema non rappresenta una semplice evoluzione del DRS. Pur avendo l’obiettivo di ridurre la resistenza aerodinamica, è stato progettato soprattutto per supportare le nuove power unit, caratterizzate da una ripartizione della potenza 50:50 tra motore elettrico e motore endotermico.

In vista della gara di Monte Carlo, la Formula 1 ha però già pubblicato la mappa ufficiale del tracciato e, osservando i vari settori, non compare alcuna zona di attivazione della modalità dedicata ai rettilinei. In passato, a Monaco il DRS veniva utilizzato esclusivamente sul rettilineo principale, ma il nuovo sistema non seguirà lo stesso schema.

Nonostante l’assenza della modalità “rettilineo”, resterà comunque disponibile la modalità “sorpasso” per tutto il weekend. Il punto di rilevamento sarà posizionato prima della Rascasse, mentre l’attivazione potrà avvenire all’uscita della curva e poco prima dell’ultima piega del tracciato, la Anthony Noghès.

Kimi Raikkonen torna a parlare della Formula 1: intervistato da Leo Turrini per il Quotidiano Nazionale, l'ex pilota finlandese ha commentato lo straordinario momento di Antonelli e della superiorità di Max Verstappen. Infine, Mika Salo è stato aggredito da un motociclista a Bangkok, la Ferrari Luce divide addetti ai lavori e tifosi e il nuovo nome di una vespa fa impazzire i fan di Formula 1. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Ferrari: e «Luce» fu - Ferrari Luce divide pubblico e addetti ai lavori: elettrica, potentissima e lontana dall’immaginario classico di Maranello. Un prodotto forse riuscito, ma distante dall’idea più romantica del Cavallino.

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Antonelli come Verstappen, pensa ad un futuro lontano dalla Formula 1 - Il pilota italiano vorrebbe ripercorrere le gesta di Max Verstappen, vedendo nella sua carriera sfide extra Formula 1, magari nelle serie a ruote coperte. E il vero vincitore è lo sport.

Gucci come Benetton, e Briatore sa come fare: «5 innesti per vincere» - L’arrivo di Gucci in Alpine riporta alla mente la Benetton degli anni ’90 e il metodo Briatore: costruire squadre vincenti scegliendo prima gli uomini giusti.

Il nome di una nuova vespa fa impazzire il paddock, gli onori sono tutti per Piastri - In queste ore sull’account ufficiale della Formula 1 è apparsa una notizia che ha fatto sorridere tutti gli addetti ai lavori.

Ocon-Haas: Komatsu si oppone al rischio della decontestualizzazione - Nelle scorse settimane si era a lungo parlato della situazione di Esteban Ocon. Si ipotizzava che il 29enne fosse a rischio di perdere il posto. In Canada il pilota ha smentito, ma la squadra invece è apparsa enigmatica.

Accade oggi

La delicata situazione di Esteban Ocon

Oliver Bearman al suo secondo anno in Formula 1, sta ottenendo risultati di gran lunga migliori. Con 18 punti all’attivo, il talento britannico è nono nella classifica generale, mentre Esteban è riuscito ad ottenere solamente un punto in Giappone.

Intervistato durante una sessione rivolta ai media nel corso del weekend canadese, Ocon ha smentito duramente le indiscrezioni, mentre il team principal Ayao Komatsu ha preferito starsene nel limbo, tenendo Esteban sotto scacco: “Prenderemo una decisione tra maggio, giugno e luglio. Credo che tutti debbano pensare alla situazione riguardante i piloti del prossimo anno. Non solo noi”. Ocon forse non rischierà il posto a stagione in corso, ma per quanto riguarda il 2027, quella, è un’altra storia.

Ayao Komatsu non accetta che le sue parole possano essere decontestualizzate

“Cosa farei se dovessi decidere adesso? Rispondere a questa domanda potrebbe generare un po’ di problemi non vi pare? Dopo sareste pronti a fidarvi della mia parola”, diventando ‘antipatico’ qualora dovesse poi cambiare idea. “Potreste decontestualizzare le mie parole, quindi non risponderò a questa domanda”, ha concluso stando a quanto riporta ‘Crash.net’. 

A volte accade che alcuni giornalisti, leggendo in rete le dichiarazioni dei protagonisti del mondiale, senza aver ascoltato l'intervista reale, decontestualizzino il reale contenuto della dichiarazione per scriverci altro. Komatsu ha deciso di proteggersi da questo modus operandi dando quella risposta. 

Foto: Haas

Nel nord del Myanmar è stata trovata nell’ambra birmana una nuova specie di vespa, fino ad oggi sconosciuta. I ricercatori però, a quanto pare, dei grandi appassionati di motorsport, non hanno avuto dubbi sul nome da dargli.

I ricercatori, grandi appassionati di motorsport, hanno reso omaggio al pilota della McLaren

La nuova specie è stata chiamata ‘Gwesped Piastrii’ in onore del pilota della McLaren, Oscar Piastri.

La spiegazione degli scienziati è stata molto semplice. Intervistati avrebbero detto che l’ambra ricordava molto il papaya utilizzato dalla Scuderia di Woking e a quel punto è stato semplice per loro trovarle un nome adeguato.

Oscar Piastri è stato a lungo leader del mondiale nel 2025, titolo che ha visto sfumare tra le mani praticamente nell’ultimo terzo di stagione, per lo più da dopo il rientro della pausa estiva d’agosto in poi. Campionato vinto dal suo compagno di box, Lando Norris.

Foto copertina: McLaren; foto interna: X, Formula1

Fortunatamente le sue condizioni non sono gravi: i medici lo hanno dimesso poche ore dopo i controlli e le visite del caso. La polizia locale è a caccia del motociclista che ha compiuto il folle gesto.

Foto copertina x.com

"L’ho visto arrivare in F1 durante il mio secondo periodo in Ferrari. Max è un fenomeno. Vinse la sua prima gara in Spagna proprio davanti a me, dieci anni fa. Lì mi sono reso conto che era nata una stella, è straordinario”.

E sulla Ferrari...

Alla sua ultima domanda, Raikkonen ha ammesso che spera che la Scuderia di Maranello possa ritrovare il titolo iridato e che, in pista, vede già dei possibili successori: “Quando ho lasciato la Scuderia a fine 2018 ho augurato alla squadra di trovare in fretta un mio successore nell’albo d’oro del campionato. Non è ancora accaduto, ma da lontano vedo segnali incoraggianti” ha concluso. Un commento che apre molti scenari, dato che il nome del possibile candidato, non è stato trapelato: secondo voi a chi si stava riferendo Kimi Raikkonen?

Una speciale sintonia 

"Naturalmente seguo con grande simpatia le imprese di Antonelli. Mi diverte che porti il mio stesso nome, anche se credo di aver capito sia una banale coincidenza. Di sicuro è proprio bravo" ha dichiarato. 

Sulle possibilità di poter vincere il titolo iridato, l'ex pilota finlandese non nutre alcun dubbio: "Ovviamente in F1 non vinci quattro Gran Premi consecutivi se non possiedi un talento speciale. I numeri di Antonelli sono impresa. E’ fondamentale avere la macchina giusta, ma è sempre stato così, in tutte le epoche. Se può conquistare il titolo? Sì e lui ci crede, si vede da come affronta le gare, dallo spirito che ci mette."

L'obiettivo è chiaro: mantenere la concentrazione e evitare quanto fatto da Piastri nella passata stagione: "Non perderà la concentrazione, sta mostrando maturità. Dovrà evitare di imitare il Piastri del 2025, ad un certo punto l’australiano della McLaren sembrava avere il titolo in tasca ma non ha retto la pressione. Il ragazzo non cadrà nella stessa trappola” ha concluso.

Tra i piloti più colpiti dalla forza di Max nel mondo delle ruote coperte c'è Andrea Kimi Antonelli, vero e proprio pupillo del pilota di Hasselt, che ha recentemente esternato la sua volontà di seguire le orme del pilota Red Bull e prendere parte a gare di durata.

Kimi come Max

Quello del bolognese, per ora, è solo un desiderio, essendo l'italiano del tutto dedicato al Circus. Ma è un desiderio da realizzare in futuro, visto che, alla vigilia del GP del Canada, Kimi ha commentato la prestazione di Verstappen al Nordschleife, dichiarandosi aperto e desideroso di seguire l’esempio del campione olandese.

Un’ammirazione tale che solo gli impegni familiari hanno impedito a Kimi di assistere dal vivo alla maratona del Ring, ma non di seguire con attenzione l'evento da remoto.

Insomma, l’entusiasmo di Verstappen al Nürburgring ha coinvolto tutti, come ha testimoniato l’affluenza record in circuito: un evento unico, che ha acceso la passione e la curiosità per le gare di durata.

Kimi guarda oltre

“Ci sono gare al di fuori della F1 che vorrei fare. C’è la 24 Ore del Nürburgring, Le Mans o la 24 Ore di Daytona. Ci sono delle gare che vorrei fare fuori dalla F1, ma per ora è meglio che mi concentri sulla F1. In futuro farò sicuramente anche altre cose, come Verstappen. Ho visto la gara, un po’ a spezzoni. Ho seguito le prime tre ore, poi un po’ la notte e il mattino. È stata una bella gara. Avevo il suo onboard e lo stavo ‘studiando’. Mi è dispiaciuto per Max, si stava avviando verso la vittoria. Purtroppo ha avuto un problema. Credo sia stato un weekend speciale per lo sport. Vedere un pilota di F1 appassionarsi ad altre serie è molto bello. È stato un weekend pazzesco”.

Foto copertina x.com

La Alpine continua così il proprio percorso di rilancio puntando su un’immagine più forte, globale e riconoscibile, cercando di trasformarsi da semplice scuderia di metà classifica (ormai neanche più motorista) a progetto realmente ambizioso. E proprio Briatore, oggi consulente esecutivo del gruppo Renault, ha spiegato quanto il team senta di essere vicino a un nuovo salto di qualità.

“Ci manca mezzo secondo. Ma stiamo spingendo. Per noi essere subito dietro ai top team è il primo passo. Sono arrivato soltanto lo scorso anno e il team è ancora giovane, ma la motivazione c’è. A Enstone tutti sono tornati entusiasti.”

Flavio Briatore e Francesca Bellettini (Gucci)

Briatore ha poi sottolineato come l’accordo con Gucci vada oltre il semplice aspetto economico: “Questo accordo è importante, ma non si tratta di soldi. Si tratta di avere le persone giuste. Ora ci mancano soltanto alcune persone di qualità, con esperienza. Cinque o sei.”

Parole che ricordano molto da vicino proprio la costruzione della Benetton degli anni Novanta, quando Briatore riuscì a mettere insieme uomini chiave come Ross Brawn, Rory Byrne e un giovanissimo Michael Schumacher, trasformando una squadra outsider in un team campione del mondo. Una rivoluzione costruita più sulle persone e sull’organizzazione che sui budget smisurati.

Oggi il contesto della Formula 1 è completamente diverso, molto più industriale e strutturato, ma il messaggio di Briatore sembra chiaro: la Alpine non cerca soltanto sponsor prestigiosi, cerca soprattutto una struttura tecnica e manageriale solida e appassionata, e può farlo attraverso Gucci.

In Canada invece, i piloti di Formula 2 hanno mostrato grandi riflessi per evitare uno scoiattolo che si trovava nel mezzo della pista, un atteggiamento ben diverso rispetto al comportamento effettuato fra loro. Infine, Max Verstappen e Lewis Hamilton hanno fatto un teatrino comico in conferenza stampa in reazione alla strategia della McLaren, la Mercedes resta la Regina del paddock e con i nostri giudizi ironici abbiamo commentato il GP del Canada con la consueta rubica della Rompipaddock. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

Un incidente inevitabile e un pilota sconvolto

Durante l’unica sessione di libere del GP del Canada, Alex Albon ha cercato di evitare una marmotta entrata improvvisamente in pista. Nel tentativo di scansarla, ha perso il controllo della sua Williams, distruggendo la FW48 e colpendo fatalmente l’animale.

Le marmotte sono una presenza abituale al Gilles Villeneuve: vivono tra l’erba e i muretti del tracciato, e ogni anno rappresentano un rischio tanto per loro quanto per i piloti. Albon, noto per la sua sensibilità verso gli animali, ha provato tutto il possibile per evitarla. Non è bastato.

La sua Williams è finita contro le barriere, riportando danni così gravi da impedirgli di partecipare alle qualifiche sprint. La fondatrice della PETA, Ingrid Newkirk, lo ha definito un “eroe”:

«Ha mostrato coraggio e compassione. Ha dato valore alla vita di un animale vulnerabile».

Ma l’associazione ha anche puntato il dito contro gli organizzatori: le misure deterrenti non sarebbero sufficienti, e la fauna locale continua a essere esposta a un pericolo che non può comprendere.

James Vowles, team principal Williams, ha raccontato lo stato d’animo del pilota: Albon era frustrato per aver perso metà della sessione, ma soprattutto scosso dall’aver colpito l’animale. Con la sua consueta ironia, Vowles ha aggiunto che Albon teme che sua madre «lo costringerà ad adottare una famiglia di marmotte».

Un episodio che riapre un problema noto del GP del Canada

Il circuito di Montréal è immerso nella natura. È parte del suo fascino, ma anche della sua fragilità.
Gli organizzatori hanno già introdotto barriere, reti e sistemi di dissuasione, ma gli animali continuano a trovare varchi, seguendo semplicemente il loro percorso naturale.

La PETA chiede misure più severe. FIA e FOM dovranno ascoltare: non è solo una questione di tutela animale, ma anche di sicurezza dei piloti.
Un impatto a oltre 250 km/h con un animale di medie dimensioni può avere conseguenze devastanti.

Albon si è trovato a partire 18° nel GP del Canada, dietro al compagno di squadra Sainz. Ma il suo weekend era già stato segnato da qualcosa che andava oltre la competizione: un promemoria brutale di quanto sia sottile il confine tra sport e natura.

L’incidente di Albon non è un’anomalia. È il sintomo di un equilibrio fragile che Montréal non ha ancora risolto.

La Formula 1 corre in luoghi vivi, attraversati da creature che non conoscono bandiere, velocità o limiti. E ogni volta che la natura entra in pista, ricorda allo sport la sua responsabilità. Albon ha fatto ciò che poteva. Ora tocca agli organizzatori fare il resto.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Non essendoci stata ancora nessuna tappa del mondiale che si possa effettivamente paragonare a ciò a cui andremo incontro a Monte Carlo, il GP di casa di Charles Leclerc: “Farò un’affermazione audace. Credo che la Ferrari possa essere competitiva a Monaco. Tra quelle stradine la potenza non sarà così rilevante”.

Croft crede nella Ferrari: "La potenza non è così rilevante a Monte Carlo"

La voce di ‘Sky Sports UK’ dice questo anche perché ha notato un comportamento interessante della SF-26 durante lo scorso weekend: “Erano fortissimi nelle curve lente a Montréal, tra l’altro non il circuito preferito di Charles Leclerc”.

“Credo che la Ferrari ci prendesse in giro dicendo che i problemi patiti in Canada dipendevano principalmente dalla pista. Penso che il Cavallino possa dominare. Ovviamente tutto dipenderà dalle qualifiche: sarà Leclerc o Hamilton a conquistare la pole position? Scatteranno entrambi dalla prima fila? La Ferrari non può permettersi di perdere a Monte Carlo”, ha concluso David Croft.

Foto: Ferrari

Brown sorvola sulle critiche: "In F1 è tutto amplificato"

Raggiunto dai colleghi di ‘Sports Business Journal’ il manager americano è stato invitato a commentare l’inizio della stagione del campionato di F1 e di rilasciare un’opinione sulle critiche ad esso rivolte a causa del cambio regolamentare: “Credo che quanto accaduto in questa prima parte dell’anno sia tipico di ogni nuova tecnologia. I piloti, già da Miami, hanno iniziato ad abituarsi sempre più alle nuove auto. C’è stato anche tanto lavoro per affinare le regole”.

“Forse non raggiungeremo la perfezione, ma” si dovrebbe arrivare ad uno stato che era presente anche negli anni passati. “I piloti hanno sempre avuto a che fare con la gestione delle gomme, delle temperature, del carburante. Ora abbiamo a che fare anche con le batterie”. Riguardo alle critiche ha aggiunto: “Credo che in Formula 1 venga tutto amplificato, come se si guardasse tutto al microscopio con una lente che ti permette di ingrandire tutto di 1000 volte”.

La situazione migliorerà e progredendo si giungerà ad una convergenza di prestazioni tra i costruttori e i team. La McLaren ha dimostrato nel 2024 e 2025 di poter vincere dei mondiali anche come squadra cliente, ma è indubbio che avere un motore proprio può offrire un vantaggio nella lotta iridata con gli altri competitor (o essere una lama a doppio taglio, se guardiamo al caso Aston Martin-Honda).

Power Unit, la McLaren valuta scenari per diventare costruttore

Nell’intervista concessa a ‘Sports Business Journal’, Zak Brown si è lasciato andare ad una bellissima suggestione: “Non potremmo essere più soddisfatti della Mercedes, ma se dovesse nascere l’opportunità di poter avere un nostro motore tramite uno scenario finanziariamente sostenibile, credo di sì, lo prenderemmo in considerazione”, ha concluso.

Non importa quanto si possa vincere in Formula 1, alla fine, come dimostrato anche dalla Red Bull, se vuoi eccellere e non dipendere da nessuno è importante avere un motore di propria costruzione. La McLaren utilizza già dei motori internamente progettati per alcune delle sue auto sportive (tendenzialmente dei V8 biturbo). Avere un suo propulsore in F1 le permetterebbe di incrementare ulteriormente la sua forza non solo dal punto di vista sportivo, ma anche del mercato automobilistico.

Foto: McLaren

Aggiornamenti all’ultimo minuto e una vettura ingestibile

La Haas ha introdotto gli aggiornamenti sulla monoposto di Ocon solo al sabato, nel pieno del weekend, lasciandogli appena due giri per capire la nuova configurazione prima delle qualifiche. Il risultato è stato inevitabile: eliminazione in Q1 e una gara passata nelle retrovie, spesso in lotta con la Cadillac di Sergio Pérez e l’Aston Martin di Lance Stroll.

Ocon non cerca scuse, ma individua chiaramente il problema:
«Non credo ci sia stato un solo giro in cui non abbia bloccato le ruote anteriori. La curva 10 era la peggiore, ma sono uscito due volte anche alla curva 8».

Un comportamento anomalo, che secondo lui non dipende dagli aggiornamenti:
«Ero più lento di un secondo al giro rispetto a quanto avrei dovuto. La modifica dovrebbe migliorare la vettura, non peggiorarla. Qui c’era qualcosa che non funzionava».

Il francese parla di una vettura ingestibile, soprattutto in frenata, e di un ritmo che non ha mai permesso di avvicinarsi ai punti nonostante i sei ritiri che hanno movimentato la gara.

Una scelta strategica giusta, ma insufficiente per salvare il weekend

Se c’è un elemento positivo, Ocon lo trova nella scelta della gomma alla partenza. Haas ha deciso di non seguire la scommessa delle Audi e delle McLaren, che hanno optato per le intermedie su una pista ancora umida. Ocon è partito con le gomme medie, una decisione che si è rivelata corretta: il doppio giro di formazione e l’asciugarsi rapido dell’asfalto hanno punito chi aveva rischiato.

«Siamo riusciti a sopravvivere alla partenza», ha spiegato.
«Ho avuto una bella battaglia con Fernando nel primo giro. E ha smesso di piovere dopo due o tre giri».

Ma la strategia giusta non basta quando la vettura non risponde. Il problema tecnico ha reso impossibile sfruttare qualsiasi opportunità, anche nelle fasi più caotiche della gara. Ocon chiude 14°, lontano dai punti e con la sensazione di non aver mai avuto una monoposto realmente guidabile.
«C’è molto da analizzare. Chiaramente c’era qualcosa che non ha funzionato sulla mia vettura», ha concluso.

La Haas lascia Montréal con più domande che risposte. Gli aggiornamenti introdotti in corsa non hanno potuto essere valutati, e il problema tecnico di Ocon ha distorto completamente il quadro. Il team dovrà capire rapidamente cosa non ha funzionato, perché Monaco non perdona: serve una vettura precisa, stabile, prevedibile.

Ocon guarda avanti con lucidità: il Canada è stato un incidente di percorso, ma non può — e non deve — diventare un trend.

Hai bisogno di altri fazzoletti?

Il poker di Kimi Antonelli (9) non ha bisogno di molto elogi: un fine settimana aggressivo e da vero racer, dove ha dimostrato ampiamente non solo di essere in lotta per il mondiale, ma che lo desidera a tutti i costi. Una consapevolezza che ha acquisito soprattutto Russell (7): la lotta tra i due nella Sprint ha acceso ricordi lontani, con Toto Wolff che ha tentato di mettere in riga i suoi ragazzacci, ma senza successo.

Domenica la battaglia è proseguita, con George che ha dovuto alzare bandiera bianca per un problema tecnico che lo getta nello sconforto. Nel post-gara parla già di mondiale sfumato, ma per molti, come la sottoscritta, è solo psicologia inversa: il campionato è ancora troppo lungo, non sottovalutiamo la capacità di Mr Brontolone, che in questo fine settimana si è reso conto del grande pilota che ha accanto.

I campioni ritrovati e il principino smarrito 

Dopo Antonelli, segue un podio storico: Sir Lewis è tornato a vita, con un fine settimana che ci ha ricordato il suo vecchio smalto (9). La lotta accesissima con Verstappen, che lo segue a ruota (9), così come i loro sorrisi nel retro podio, ci fanno dedurre che il 2021 è un capitolo chiuso: Red e Toby sono tornati amici, e noi non possiamo che esserne felici. 

Dall'altra parte del box Ferrari, Leclerc (4) è rimasto sperduto tra il parco di Montreal, dove anche in passato non ha mai brillato. Ormai possiamo dirlo, per una volta l'anno il monegasco sfrutta il Canada per prendersi una vacanza dalla competizione.

Dramma Papaya 

La danza della pioggia fa schiantare la McLaren (0), presa in giro anche da Hamilton e Verstappen: il disastro strategico prosegue anche dopo la partenza, con Norris costretto al ritiro e Piastri alla rimonta anche per il contatto con Albon (0) che tra marmotte e colleghi distratti, non ha mai avuto una chance a Montreal.

Tra i super promossi e i rimandati 

Passiamo ai promossi del weekend: Iniziamo con Franco Colapinto, ormai nella sua golden era (8); per la seconda volta in zona punti, l'argentino sembra aver trovato il ritmo giusto con la sua Alpine, che ritrova anche il buon Gasly, che sul finale emoziona tutti in una super lotta con Lawson (7) unica Racing Bulls a punti a causa del ritiro di Lindblad. Tornano a vita anche Bearman e Sainz, pioneri dei loro rispettivi team (7). 

Passiamo ai super bocciatissimi, dove rientrano sempre gli stessi: Ocon, il duo Aston Martin e la coppia Cadillac. Sembra proprio che non ci sia speranza per questo gruppetto, ormai risucchiato in uno dei gironi dell'inferno della Divina Commedia: la strada per il Paradiso sembra più lontana che mai, e per molti il sedile inizia a scricchiolare. 

Prossima fermata, Montecarlo: sarà un weekend unico ed esclusivo, dove potremmo assistere a nuovi scenari e a tante novità. 

Ci sentiamo presto amici miei,

La vostra Rompipaddock.

Il cuore della novità: gestire il calore dei cerchi per portare le gomme nella finestra di lavoro

La chiave, secondo quanto riportato, è stata una variazione nella gestione termica delle gomme. I dati provenienti dai sensori hanno mostrato un rapido aumento delle temperature già durante i giri verso la griglia e nei due giri di formazione, fattore che ha fatto la differenza soprattutto nei primi 7 giri del GP.

Auto Motor und Sport descrive un intervento sui cerchi e sul carter dei freni: la carenatura degli impianti frenanti è stata modificata in modo da convogliare più aria calda verso i cerchi, sfruttando il calore residuo dei freni per riscaldare la carcassa degli pneumatici dall'interno. Il team avrebbe inoltre messo a punto un sistema che consente un controllo graduale del riscaldamento, una possibilità resa praticabile dal nuovo quadro regolamentare che quest'anno ha permesso ai team di portare design propri dei cerchi, anziché adottare un formato standard.

George Russell, dopo la sessione di qualifica, non ha voluto entrare in troppi dettagli ma ha ammesso che il team aveva già orientato il lavoro in ottica delle basse temperature attese per la gara: "Abbiamo fatto qualche cambiamento alla macchina. Dobbiamo vedere se è andata nella giusta direzione. Abbiamo fatto questi cambiamenti a causa delle previsioni per domani", ha detto il pilota britannico.

Il vantaggio pratico è stato evidente: la Mercedes non ha avuto problemi a portare gli pneumatici nella finestra di lavoro, mentre altri team hanno sofferto il freddo del circuito canadese. Il problema si è manifestato soprattutto per la Ferrari che nei primi giri ha accusato un ritardo di circa tre decimi aggiuntivi al giro solo dovuto alla temperatura delle gomme. Anche la Red Bull ha sofferto del problema, ma in minor misura, con Max Verstappen capace di tenere aperta a lungo la lotta per la seconda posizione grazie alla sua classe di guida. Anche i piloti McLaren avrebbe probabilmente pagato la difficoltà di mandare in temperatura l'asse anteriore, ma si è tirata fuori dalla lotta per la vittoria ancora prima sbagliando clamorosamente la scelta delle gomme alla partenza.

La stessa Pirelli ha osservato come i nuovi cerchi abbiano cambiato il modo in cui i team possono controllare le temperature: l'obiettivo tradizionale era ridurre il surriscaldamento, ma in condizioni particolari, come il freddo di Montreal, diventare più efficaci nel riscaldare le carcasse è risultato decisivo.

Se il risultato in pista ha premiato l'ingegnosità di Brackley, la vera partita ora potrebbe spostarsi nelle officine: la libertà di progettazione sui cerchi diventata un terreno di sperimentazione, e forse ricominceremo a parlare di finestra di temperatura e gestione gomme, e non solo di Power Unit, potenza elettrica e clipping.

"Se avesse piovuto saremmo stati degli eroi, ma abbiamo solo fatto la figura degli idioti", ha detto poi Oscar Piastri ai media, e i suoi colleghi non hanno nascosto il loro divertimento in conferenza stampa. "Una chiamata fantastica, li ringrazio", ha ammesso ridendo Max Verstappen, mentre insieme a Lewis Hamilton mostrava i pollici alzati. Grazie al loro harakiri, infatti, i due hanno conquistato un podio inaspettato.

Al contrario, Kimi Antonelli è stato più delicato, principalmente perchè il suo risultato non era stato influenzato dalle vetture color papaya: "C'era una pioggerellina leggera, ma sapevano che non sarebbe andata avanti per molto, perciò abbiamo optato per le slick. Tutti eravamo sorpresi nel vedere le McLaren con le intermedie, era un bell'azzardo. La partenza non è stata facile, si rischiava spesso il bloccaggio e i cordoli non erano simpatici, ma dopo pochi giri si è asciugata".

Foto copertina x.com

Per tutta la gara c'è stato un grande caos, come è d'abitudine per le gare delle categorie minori, ma tra le manovre pazze i giovani piloti ci hanno messo molta cautela per evitare gli animali in pista. Sui social, infatti, è andato virale un filmato in cui si vedono le macchine allineate dietro la Safety Car che fanno slalom per evitare un piccolo scoiattolo che si è trovato sul tracciato, tra le grida dei tifosi preoccupati. Alla fine la creaturina è uscita indenne dalla sua mossa suicida, e il mondo si è goduto il paradosso di chi riesce ad essere preciso in quei momenti, e spericolato in tutti gli altri. 

Foto copertina x.com

Le prime scelte azzeccate sono state fatte alla partenza: quando Pirelli ha comunicato i composti scelti dalla McLaren per lo start, i tecnici Mercedes all'inizio pensavano a un errore (Norris e Piastri sono stati gli unici a partire con le intermedie). "Quella è stata una decisione folle. Non abbiamo discusso di nulla che non fosse le slick," ha riferito un ingegnere della strategia ad AMuS, sottolineando lo stupore al pit wall quando si è capito che i rivali si sarebbero auto eliminati dalla lotta per il vertice.

La scelta azzardata di McLaren ha permesso ai due piloti Mercedes, Russell e Kimi Antonelli, di allungare e tenere il controllo nonostante lunghi duelli in pista. Con le nuove regole sull'energia, i piloti accusano perdite di tempo ancora maggiori quando combattono fra loro, ma in questo caso il vantaggio è rimasto stabile, tanto che il team principal Toto Wolff ha deciso di non intervenire.

Il piano iniziale prevedeva due soste, ma le condizioni (asfalto particolarmente liscio e temperature basse) hanno ridotto l'usura degli pneumatici e la squadra ha così rivisto la strategia e optato per un solo pit intorno al decimo giro.

Su quando effettuare la sosta si è giocata la tattica più sottile: l'idea era di sfruttare il confronto con Max Verstappen. "Ci siamo quindi semplicemente messi in attesa che Verstappen si fermasse. Finché eravamo davanti a lui, non c'era rischio," hanno spiegato gli ingegneri.

Per via di un’usura leggermente maggiore sulle gomme, Russell sarebbe stato probabilmente il primo a fermarsi, seguito da Antonelli, ma la scelta non sarebbe stata semplice: "A causa della fase di riscaldamento più lunga, sarebbe diventata una gara da overcut. Se Kimi si fosse fermato immediatamente un giro dopo George, probabilmente sarebbe uscito davanti a lui su gomme più fredde. Allora George avrebbe attaccato subito con più temperatura"

Gli strateghi non hanno nascosto che la scelta avrebbe comunque finito per avvantaggiare uno dei due piloti e che sarebbero state necessarie spiegazioni nel dopo-gara: "Avremmo dovuto comunque spiegare la cosa ai piloti dopo la corsa." Ma il possibile thriller tattico non si è mai svolto: il ritiro di Russell al giro 29 e la Virtual Safety Car hanno tolto le castagne dal fuoco al team Mercedes.

Il risultato pratico è stato che Antonelli ha potuto amministrare fino al traguardo e conquistare la sua quarta vittoria stagionale in scioltezza.

"La partnership con Alpine Formula One Team inaugura un nuovo capitolo nella nostra storia: Gucci è il primo luxury fashion brand a diventare Title Partner in Formula 1", ha dichiarato Francesca Bellettini, presidente e ceo del brand di moda "Questo riflette la nostra ambizione e il ruolo che vogliamo ricoprire su questo palcoscenico. Con una portata globale senza precedenti, la Formula 1 è oggi un crocevia unico tra performance e cultura – e Alpine Formula One Team è il partner giusto per dare vita a questa visione. Gucci Racing è molto più di una presenza sulla pista: è un'espressione di ciò che siamo e di dove vogliamo portare il brand. E c'è ancora molto altro in arrivo. Siamo grati ad Alpine e all'intero Gruppo Renault per condividere questa ambizione con noi".

Questa partnership unisce la creatività e l'audacia di Gucci all'eccellenza ingegneristica e all'ambizione competitiva di uno dei team oggi più dinamici della Formula 1. Dopo l'annuncio, anche Luca de Meo, ceo di Kering, ha aggiunto: "La Formula 1 si è spinta ben oltre lo sport, affermandosi come una delle piattaforme di contenuto premium più potenti al mondo: ogni stagione raggiunge oltre 1,5 miliardi di persone e continua ad attrarre un pubblico in forte espansione, più giovane e sempre più femminile. Come spazio di creatività, ricerca dell'eccellenza e conquista umana, la vediamo come una piattaforma unica per un brand di lusso: capace di aprire nuovi orizzonti, generare connessioni autentiche e costruire valore e desiderabilità nel lungo periodo, producendo al contempo un impatto misurabile e duraturo".

"La Formula 1 è una delle piattaforme più dinamiche e attrattive dello sport mondiale. Per il Gruppo Renault, storico costruttore di Formula 1, rappresenta un asset strategico a sostegno dell'ambizione di Alpine: costruire notorietà, desiderabilità e influenza nei mercati, raggiungendo al contempo nuovi pubblici e le nuove generazioni. Accogliamo con entusiasmo l'opportunità di stringere un legame con Kering attraverso questa partnership, e non vediamo l'ora di costruire qualcosa di significativo insieme a Gucci a partire dal 2027" sottolinea François Provost, ceo di Renault Group.

Flavio Briatore ha invece concluso dicendo: "Avere un brand del calibro di Gucci come Title Partner di Alpine Formula One Team è qualcosa di cui sono enormemente orgoglioso. Ma non è tutto: sono altrettanto entusiasta delle possibilità che questa partnership porta con sé e dei grandi traguardi che potremo raggiungere insieme a livello globale. Il team di Enstone ha una storia fatta di scelte fuori dagli schemi, e ha già dimostrato che la moda può arrivare prima in Formula 1. Con performance in pista in costante miglioramento e il miglior punteggio a inizio stagione di sempre per Alpine, questa collaborazione con Gucci è la prova del crescente slancio del team. Voglio ringraziare Luca e Francesca per la fiducia e la dedizione al progetto, e per aver contribuito a rendere questa partnership realtà".

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Brawn, che ha trascorso quasi quarant’anni in Formula 1 ricoprendo diversi ruoli, ha adesso scelto di assumere una carica non esecutiva, fungendo da consulente del team principal della Pramac, Paolo Campinoti.

Durante la sua carriera in F1 con Benetton, Ferrari, Honda, la sua scuderia Brawn GP e Mercedes dal 1991 al 2013, Brawn ha svolto un ruolo fondamentale nella conquista di 11 campionati costruttori e 11 titoli piloti. Dopo essersi preso una pausa da questo sport dal 2013 al 2016, è poi tornato nel 2017 in veste di amministratore delegato della F1, settore motorsport, prima di ritirarsi per la seconda volta alla fine del 2022.

La nomina del 71enne alla Pramac è vista dal team come un'opportunità per “rafforzare la struttura organizzativa dell'azienda mentre continua il suo sviluppo ai massimi livelli delle competizioni motociclistiche”.

Commentando la sua nomina, Brawn ha dichiarato: "L'automobilismo è sempre stato una questione di persone, lavoro di squadra e miglioramento continuo, e non vedo l'ora di supportare Paolo e il team dando il mio contributo laddove la mia esperienza possa essere utile". Continuando ha poi aggiunto: "Pramac ha costruito un'organizzazione impressionante con uno spirito e un'ambizione forti, e sono entusiasta di far parte del suo futuro".

Esprimendo il suo orgoglio per aver attirato Brawn in Pramac, Campinoti ha dichiarato: "Al di là della sua straordinaria carriera e dei suoi successi in Formula 1, Ross è una persona con cui ho condiviso un'amicizia e un rapporto di grande rispetto per molti anni. Credo che la sua visione, la sua competenza e la sua mentalità vincente daranno un contributo prezioso alla crescita e allo sviluppo continui della Pramac Racing".

Brawn è dunque la seconda figura di spicco ad entrare a far parte di una scuderia di MotoGP, dopo che l'ex team principal della Haas, Guenther Steiner, è diventato amministratore delegato della Red Bull KTM Tech 3 all'inizio di quest'anno.

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Alle critiche dei tifosi si sono infatti aggiunte quelle di figure di spicco legate al mondo della Formula 1 e della stessa Ferrari, come Luca Cordero di Montezemolo e Flavio Briatore.

L’imprenditore piemontese, oggi nuovamente impegnato in Formula 1 con l'Alpine, ha commentato il debutto della nuova vettura attraverso una storia su Instagram, rispondendo a un utente che gli chiedeva un parere sul modello appena svelato.

Con una battuta ironica ma dal tono pungente, Briatore ha affondato il progetto elettrico della Rossa, rincarando la dose dopo le parole di Montezemolo, che aveva provocatoriamente chiesto di togliere il Cavallino Rampante dal modello: "Tutti mi chiedono della nuova Ferrari. Sì, l’ho vista e ha un grande vantaggio: questa almeno i cinesi non la copieranno".

Elementi che hanno portato Sir Lewis a finire ben staccato dal compagno di squadra, Charles Leclerc, nonché sul banco degli imputati e ad essere oggetto di dure critiche da parte dei tifosi.

Ingegnere, poco feeling

Quest'anno, invece, il sette volte iridato è a soli tre punti da Leclerc in classifica, suscitando sorpresa tra gli addetti ai lavori e grande attesa per vedere come andrà la la sua annata nella stagione europea dopo gli ottimi risultati in Cina e il Canada, roccaforti di Lewis.

Un momento positivo che lo stesso Hamilton ha sottolineato di sta vivendo nella Scuderia, possibile anche grazie all'ottimo feeling col suo ingegnere di pista Carlo Santi, pur essendo arrivato per una sostituzione a tempo dopo la uscita di Riccardo Adami, sta sempre più conquistando Lewis. Motivo per cui non sembra prossimo il debutto dell’ex tecnico McLaren, Cedric Michel-Grosjean come nuovo ingegnere di pista dell'inglese.

Hamilton, si signore

Un grande feeling possibile grazie ad un cambiamento chiesto a gran voce dallo stesso ex Mercedes, che è stato subito e in ogni modo accontentato dal team principal Vasseur. “Il mio ingegnere è davvero fantastico -ha detto il britannico- e mi piace lavorare con lui. Anche il secondo ingegnere ha fatto un gran lavoro questo weekend e mi ha aiutato a ottenere ancora più prestazioni dell'auto, portandola a un livello ottimale. Finalmente sono riuscito ad attaccare tutte le curve. Ci sono stati cambiamenti che ho dovuto chiedere. Vasseur mi ha sostenuto molto e, ancora una volta, ha fatto tutto per mettermi a mio agio, ha mosso montagne e questo sta finalmente iniziando a riflettersi nelle mie prestazioni”.

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Andrea Kimi Antonelli sta vivendo un momento bellissimo che però, secondo il campione del mondo 1997, Jacques Villeneuve, merita profonda riflessione. Infine, Verstappen commenta il suo futuro e Toto Wolff ha parlato della lotta tra Russell-Antonelli. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Montezemolo tuona sulla Ferrari Luce: «Togliete il Cavallino da quella macchina» - L'ex Presidente del Cavallino Rampante ha usato parole durissime dopo aver visto le prime immagini della "Ferrari Luce", primo modello elettrico prodotto a Maranello

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GP Canada, McLaren svela le cause del ritiro di Norris - Lando Norris è stato costretto ad alzare bandiera bianca in Canada a causa di un problema tecnico della sua vettura. Dopo la gara Andrea Stella ha poi spiegato cos'è accaduto al campione del mondo

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Antonelli è su una nuvola d'oro, deve fare attenzione - Andrea Kimi Antonelli sta vivendo un momento bellissimo che però, secondo il campione del mondo 1997, Jacques Villeneuve, merita profonda riflessione. Potrebbe bastare davvero poco, forse un episodio o due, a ribaltare la situazione.

Mercedes, Wolff vuole già ridurre il perimetro delle battaglie tra Antonelli e Russell - Durante il GP del Canada abbiamo assistito alla prima lotta interna per il titolo 2026, tra Russell e Antonelli. Un confronto bello, ma che mette la Mercedes in apprensione. Vedremo altri duelli? La risposta del team principal Toto Wolff.

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Accade oggi

Basta poco a rovinare tutto

A tutti piacciono le battaglie, è sempre bello ammirarle in pista o commentarle al termine della gara dopo aver conquistato una doppietta o avere entrambi i piloti sul podio. Purtroppo, però, come ricorda il team principal, Toto Wolff, durante la gara l’atmosfera ai box è tutt’altro che piacevole: “C’è un aspetto delle battaglie tra compagni di squadra che va considerato: a volte siamo stati ad un passo dal perdere le vittorie. Antonelli ad esempio, domenica, rientrando in pista dopo aver bloccato le gomme, avrebbe potuto causare un doppio ritiro. Basta un errore” a rovinare tutto.

Non è tutto bianco o nero. Il fatto che sia andato tutto bene in gara non significa che la Mercedes permetterà altre battaglie come questa nelle prossime tappe del mondiale: “Ne discuteremo con i piloti. Cercheremo di capire qual è stato il loro feeling, se si sono sentiti in pericolo e come possiamo evitare queste situazioni in futuro”, ha dichiarato a 'Crash.net'.

Antonelli e Russell non potranno sempre duellare come gli pare e piace

Sono parole che sicuramente saranno ben apprezzate sia dal pubblico italiano che da Antonelli stesso. Il giovane si ritrova con un avantaggio di quasi due gare su Russell in termini di punti e qualora dovesse ritrovarsi ancora davanti a George in pista, il fatto che la squadra possa invitare i piloti a mantenere le posizioni, questo è solo un benefit.

La cosa importante, prima di tutto sarà stabilire il perimetro delle battaglie, le condizioni in cui Antonelli e Russell si potranno sentire liberi di esprimere sé stessi: “Il ritmo è un aspetto molto importante. In Canada avevamo un vantaggio nei confronti dei nostri diretti avversari. Quando i nostri due si seguivano da vicino senza lottare riuscivamo ad essere mezzo secondo più rapidi degli altri, mentre, quando lottavano, perdevamo un secondo, ma avevamo margine per creare gap”. La situazione andrà valutata dunque caso per caso, perché Wolff parla chiaro su questo aspetto: “Non sarà sempre così”.

Foto: Mercedes

È una minaccia che pesa più di qualsiasi trattativa tecnica.

Un regolamento in stallo e un paddock che si divide

L’accordo di massima raggiunto dopo Miami — spostare la ripartizione della potenza dal 50/50 al 60/40 tra motore termico ed elettrico — sembrava aver aperto uno spiraglio. Verstappen ci aveva creduto.
Ma a Montréal è diventato chiaro che quell’unanimità si è dissolta. La proposta della FIA non è nemmeno arrivata al voto: non ci sono i numeri.

Per approvare il nuovo regolamento servono quattro costruttori su sei. Al momento, solo Mercedes e Red Bull sono favorevoli mentre Audi, Ferrari e Cadillac sono contrarie, mentre Honda resta in attesa, pronta ad allinearsi alla maggioranza.

Le ragioni del blocco sono diverse: Audi teme costi e tempistiche impossibili per un costruttore appena entrato. Ferrari e Cadillac temono che l’apertura dello sviluppo motori nel 2027 cancelli i meccanismi di recupero (ADUO) che oggi permettono a chi è indietro di colmare il gap.
Ferrari, in particolare, punta molto sull’ADUO per ridurre il distacco da Mercedes: se venisse revocato, o se tutti potessero sviluppare liberamente, il vantaggio Mercedes rischierebbe di diventare strutturale.

La FIA, però, non ha intenzione di aspettare.
Il tempo stringe: se si vuole cambiare nel 2027, i costruttori devono iniziare subito a progettare.

Ecco perché Nikolas Tombazis è stato visto correre da un motorista all’altro nel paddock canadese: serve un accordo, e serve adesso.

Audi è la chiave: senza di lei il 2027 non esiste

Con Ferrari e Cadillac ferme sulle proprie posizioni, l’unica strada per ottenere la maggioranza qualificata è convincere Audi. Se Audi dicesse sì, Honda seguirebbe e, a quel punto, Ferrari e Cadillac non avrebbero più il potere di bloccare il cambiamento: potrebbero solo negoziare un compromesso.

Audi, però, ha un problema enorme: rifare l’hardware del motore per il 2027 costerebbe circa 10 milioni di dollari, una cifra pesante per un costruttore appena entrato e già impegnato in investimenti colossali.
La FIA sta cercando soluzioni: margini nel budget cap, modifiche meno invasive, un pacchetto che non richieda un ripensamento totale.

Ma c’è un rischio che la F1 vuole evitare a tutti i costi:
un compromesso per il 2027 che costringa poi a riscrivere tutto nel 2028. Serve un accordo unico, stabile, valido fino al ritorno dei V8 previsto entro il 2031.

Nel frattempo, la tensione politica cresce. Se la maggioranza qualificata venisse raggiunta senza Ferrari e Cadillac, lo scontro sarebbe inevitabile.
Ma per la F1 sarebbe un prezzo accettabile rispetto all’idea di perdere il suo pilota più dominante.

Laurent Mekies, team principal Red Bull, lo ha detto chiaramente:
«Quando si tratta di ciò che conta per lo sport, arriveremo tutti al punto di fare la cosa giusta».
Tradotto: la F1 non può permettersi di restare così com’è.

Tutto ruota attorno a una domanda: Audi dirà sì? Se lo farà, il regolamento 2027 passerà; se non lo farà, la F1 rischia di perdere Max Verstappen e di trascinarsi un regolamento che nessuno — né piloti, né FIA, né FOM — considera sostenibile.

La posta in gioco non è solo tecnica e, mentre il paddock discute, una verità resta immobile:
la F1 non può permettersi di perdere il suo campione più dominante.
Ma, per la prima volta, è lui a dettare le condizioni.

La casa di Stoccarda aveva dalla sua i favori del pronostico già da questo inverno, ma tutti credevano che sarebbe stato George Russell il super-favorito. Anche il britannico lo credeva, tant’è che, con il ritiro sopraggiunto in Canada, George ha iniziato a temere che stia velocemente perdendo il controllo della situazione.

Dall’altra parte Antonelli sembra inarrestabile. Cinque gare perfette dal suo punto di vista. Qualche sbavatura alla partenza, punto debole che la Mercedes sembra aver risolto a Montréal, ma nulla di più.

Villeneuve: "Adesso va tutto bene, ma non sarà sempre così"

Un momento bellissimo che però, secondo il campione del mondo 1997, Jacques Villeneuve, merita profonda riflessione. Potrebbe bastare davvero poco, forse un episodio o due, a ribaltare la situazione: “Deve mantenere la calma e non lasciarsi trasportare dall’entusiasmo per la situazione che sta vivendo. Il rischio è alto. Quando pensi di essere in una posizione previlegiata, è allora che commetti errori, o hai un ritiro, o un incidente. Perdi 25 punti, il gap tra te e il tuo rivale cambia ed è lì che inizi a dubitare di te stesso”, riporta ‘Crash.net’.

Russell tornerà

Adesso è su una nuvola d’oro, “Ma non sarà sempre così. Adesso riesce a guidare al limite ogni giro, tutto sta andando per il verso giusto, ma arriveranno anche i momenti ‘No’. A quel punto sarà molto importante osservare la sua reazione.”

“In questo momento è indubbiamente più veloce di Russell. Lo tiene sotto controllo. Per George e la squadra sarà dunque importante sollevarsi il prima possibile e ritornare a fare risultati. La stagione è lunga e sarà come un’altalena ricca di alti e bassi” per ognuno di loro. “Sarà estremamente interessante vedere come andrà a finire”, ha concluso.

Foto: Mercedes

Presente all'assemblea di Confindustria tenutesi oggi, 26 maggio, l'italiano ha rilasciato un commento ridutto ma duro nei confronti del nuovo modello targato Ferrari: "Se dovessi dire quello che penso, farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito" per poi aggiungere il suo rammarico - "Mi dispiace moltissimo, spero che si tolga il Cavallino da quella macchina. Una cosa è certa, i cinesi non ci copieranno" ha concluso. Anche in rete i commenti appoggiano l'idea dell'ex Presidente Ferrari: voi cosa ne pensate? Appoggiate l'idea di Montezemolo? 

È un’ammissione che racconta molto più della gara.

Un sabato incoraggiante, una domenica che ha ribaltato tutto

Il fine settimana era iniziato con segnali positivi. Nello Sprint, Lando Norris aveva osservato da vicino la battaglia tra le Mercedes di George Russell e Kimi Antonelli, chiudendo secondo e confermando che, in condizioni normali, la McLaren è oggi una delle vetture più solide del gruppo.
Ma la domenica ha mostrato un’altra storia.

Partendo dalla seconda fila, la McLaren sembrava pronta a sfidare ancora la Mercedes. Invece, come ha ammesso Stella, «qui in Canada abbiamo avuto problemi praticamente in tutti gli aspetti della gara, dal lato sportivo all’affidabilità, fino a un incidente».
La scelta di partire con le intermedie ha aperto una spirale negativa: la collisione tra Oscar Piastri e Alexander Albon, il problema al cambio che ha fermato Norris, l’impossibilità di valutare davvero gli aggiornamenti introdotti dopo Miami.

Il team aveva portato la seconda fase del pacchetto evolutivo, ma già il venerdì aveva imposto un passo indietro: la nuova ala anteriore è stata accantonata, mentre il resto degli aggiornamenti aveva dato segnali incoraggianti… fino a quando la temperatura non è crollata.

«Fino alla gara di oggi, la vettura sembrava funzionare bene», ha spiegato Stella. «Eravamo a pochi decimi dalla Mercedes, che rimane la vettura migliore. Probabilmente ora abbiamo la seconda vettura migliore».
Poi è arrivata la domenica. E la domenica ha spento tutto.

Il freddo ha rivelato il limite più profondo della MCL40

Il vero nodo tecnico è uno: la McLaren non ha mai portato in temperatura le gomme anteriori.
Non alla partenza, non in aria pulita, non nei momenti in cui avrebbe dovuto mostrare il proprio ritmo.

«Anche quando avevamo pista libera, non credo che abbiamo dimostrato un ritmo competitivo pari a quello che avevamo mostrato fino a oggi», ha detto Stella. «I piloti continuavano a bloccare le ruote e ad allungare troppo in curva, senza riuscire a far funzionare affatto le gomme anteriori».

È un limite strutturale, non episodico.
La MCL40 è una vettura che vive di precisione estrema: quando entra nella finestra giusta, è devastante; quando ne resta fuori, diventa vulnerabile.
E Montréal, con il suo freddo improvviso, ha mostrato la versione più fragile della McLaren.

Stella non si nasconde: anche senza errori, anche senza incidenti, anche senza problemi al cambio, la McLaren non avrebbe avuto il ritmo per lottare con Lewis Hamilton o Max Verstappen.
«Guardando il ritmo delle vetture in lizza per il podio, non sono sicuro che oggi avremmo avuto quel passo», ha ammesso.
Il massimo risultato sarebbe stato un arrivo a punti. Nulla di più.

Piastri, nel tentativo di recuperare dall’azzardo strategico, ha forzato troppo ed è finito addosso ad Albon.

«È stato un errore di valutazione», ha detto Stella. Una sanzione inevitabile, un danno che ha chiuso definitivamente la giornata.

Il Canada non racconta la McLaren, racconta solo una condizione estrema in cui la MCL40 non riesce a esprimersi. Anzi, mette in luce un limite già noto, amplificato da un meteo che ha premiato chi ha una finestra più larga e punito chi vive di sensibilità estrema.

La McLaren resta forte, resta seconda forza, resta una minaccia costante. Ma Montréal ricorda una verità che Stella conosce bene: per vincere davvero, non basta essere veloci sempre e questa, oggi, è la sfida più grande.

Il campione del mondo ha dovuto alzare bandiera bianca a Montreal dopo 38 giri, mentre stava tentando di risalire la classifica ed era appena rientrato in zona punti. A complicare la sua gara ha contribuito anche una strategia rivelatasi poco efficace, con la scelta del suo team di farlo partire dalla griglia con gomme intermedie.

Il team principal Andrea Stella ha però difeso con decisione il piano originale adottato della scuderia di Woking, spiegando nel post gara cosa sia accaduto alla vettura del britannico, incluso il pit stop anticipato effettuato al 15° giro prima del definitivo stop al tornante, poco oltre metà gara.

"Con Lando abbiamo avuto due problemi", ha dichiarato Stella ai media. "Il primo è stato il surriscaldamento della vettura, che ci ha costretto a effettuare una sosta anticipata per pulire i radiatori, anche se probabilmente in televisione non era così evidente".

"Quel pit stop era legato a un problema di affidabilità. Successivamente si è verificato anche un guasto al cambio, indipendente dal surriscaldamento. Sarebbe successo comunque, quindi oggi non era proprio la giornata di Lando: in ogni caso non avrebbe concluso la gara". L'italiano ha infine concluso il suo intervento dicendo: "Oggi tutti i problemi possibili si sono concentrati sulla gara di Lando".

Ma Montréal ha fatto ciò che la pista fa sempre: ha tolto il velo. E sotto quel velo, la griglia compatta non c’è. C’è invece una Mercedes che domina con continuità, una Ferrari intermittente, una Red Bull che vive più del talento di Max Verstappen che della solidità tecnica, una McLaren che oscilla tra brillantezza e opacità.

Il Canada non ha mostrato equilibrio: ha mostrato distanza.

La promessa dell’equilibrio si scontra con la superiorità Mercedes

La Mercedes è oggi la squadra più completa del gruppo. Non per un colpo di fortuna, non per un weekend particolarmente favorevole, ma per una capacità tecnica che si ripete gara dopo gara. La macchina entra nella finestra giusta con naturalezza, genera carico dove gli altri arrancano, permette ai piloti di spingere senza compromessi.
Quando una squadra riesce a costruire un vantaggio così netto, parlare di griglia compatta diventa un esercizio retorico. La Ferrari di Lewis Hamilton ha mostrato lampi, non continuità; la Red Bull si è salvata grazie alla reattività del suo campione; la McLaren ha confermato di essere veloce ma solo in condizioni particolari. Il resto del gruppo ha navigato tra limiti e opportunità, senza mai dare l’impressione di poter realmente cambiare la gerarchia.

Il Canada ha amplificato tutto questo. Non perché gli altri siano crollati, ma perché la Mercedes ha mostrato cosa significa avere un pacchetto tecnico che funziona in ogni fase della gara. La distanza non si è ridotta: si è solo spostata.

Il caos non livella: lo spettacolo non è convergenza

La Formula 1 tende a confondere l’imprevedibilità con la competitività. Una gara caotica, una pioggia improvvisa, una safety car al momento giusto: tutto questo crea movimento, ma non crea equilibrio. Il Canada è stato spettacolare, sì, ma è stato spettacolare non perché la griglia sia vicina, bensì perché le condizioni hanno temporaneamente nascosto le differenze. Appena la pista si è stabilizzata, la gerarchia è riemersa con una chiarezza quasi brutale: Mercedes davanti, gli altri dietro, ognuno con i propri limiti esposti.
La Ferrari brillante ma discontinua, la Red Bull salvata dal talento, la McLaren veloce solo in una finestra strettissima, il resto del gruppo costretto a inseguire.

Il caos non è convergenza.
Il caos è un anestetico temporaneo e quando l’anestesia svanisce, la distanza torna a farsi sentire.

La Formula 1 voleva una griglia compatta, un equilibrio tecnico che rendesse ogni gara imprevedibile, un campionato in cui il talento potesse emergere senza essere soffocato dalla superiorità di un singolo progetto. Ma Montréal ha mostrato che la distanza non si è ridotta: si è solo trasformata.
La Mercedes domina perché ha interpretato meglio il regolamento. Gli altri inseguono perché non riescono a replicarne la continuità. Non c’è nulla di sbagliato nel dominio, quanto piuttosto fingere che non esista.

La pista non mente e il Canada, più di ogni altra gara, lo ha ricordato alla Formula 1.

La vettura a cinque posti firmata dal collettivo LoveFrom di Jony Ive, padre dell’iPhone, unisce quattro motori elettrici, aerodinamica evoluta e tecnologie d’avanguardia con l’ambizione di diventare il nuovo punto di riferimento del marchio italiano.

Annunciata già da tempo, oggi è finalmente stata presentata al mondo intero. Come ci si immaginava, lo stile della casa di Maranello ha incontrato quello dei MacBook, degli Ipad e degli Ipohne. La purezza e la semplicità delle forme la fanno da padrona, con un attento studio aerodinamico grazie anche alla silhouette monolitica. Nel davanti troviamo poi un elemento flottante che favorisce l’aerodinamica, rifinito in nero, nel quale si stagliano i sottili gruppi ottici mentre in coda la firma luminosa circolare, sempre interrata in un black panel, richiama alcuni modelli del passato del Cavallino. Uno stile, quello di Ferrari Luce destinato comunque a far discutere, in un senso o nell’altro.

Parlando invece delle dimensioni, la nuova Ferrari Luce è lunga poco più di 5 metri, con un passo di 2,96 metri e vanta un peso di 2.260 kg. I cerchi da 23’’ all’anteriore e da 24’’ al posteriore, sono i più grandi mai utilizzati su una vettura stradale del Cavallino, e anche loro saranno disponibili con design che ne favorirà l'aspetto aerodinamico.

Le colorazioni disponibili al lancio saranno invece: Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante. In particolare il Giallo Luce è stato sviluppato appositamente riprendendo la tonalità del logo del Cavallino.

Anche gli interni sono stati studiati nei minimi dettagli, con un quadro strumenti ripensato appositamente per favorire la fruibilità dei dati e delle informazioni presenti. Il volante, realizzato invece in materiale riciclato è dotato delle palette, che servono a modulare la coppia del motore, ma anche di alcuni pulsanti tra cui quello che la Ferrari ha chiamato eManettino che serve a regolare la potenza disponibile e la frenata rigenerativa.

Nonostante un display centrale super tecnologico, che è possibile ruotare così da orientarlo verso pilota o il passeggero, grazie ad un’apposita maniglia, tanti sono i tasti fisici che restituiscono un feedback analogico molto coinvolgente senza togliere spazio per i cinque occupanti di questo nuovo gioiellino tecnologico del Cavallino Rampante.

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Alle loro spalle, c'è un Verstappen sorridente, e un'Alpine decisamente protagonista con il suo doppio piazzamento a punti. I bocciatissimi, come la McLaren, raccolgono i cocci di una strategia fallimentare. Vi abbiamo fornito le nostre pagelle post gp, e molti altri spunti interessanti su quanto accaduto ieri in Canada. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Accade oggi

Tanti addetti ai lavori ci hanno letto della polemica nei confronti del Cavallino Rampante. Una mancanza di correlazione dati tra lo scenario ipotizzato virtualmente e la pista. Un’ipotesi che sta in piedi in effetti. La casa di Maranello, anche se competitiva, spesso e volentieri tende a fare più difficoltà degli altri top team a trovare il set up corretto per affrontare il weekend (vedasi i problemi che Leclerc ha avuto con il bilanciamento della temperatura dei freni, ad esempio).

Un'ipotesi fantasiosa in cui potrebbe celarsi del vero

Noi però ci abbiamo visto anche dell’altro. Lewis molte volte, in questi giorni, non ha criticato il simulatore in sé. Lui il simulatore nemmeno lo usa. Quindi, come si fa a criticare uno strumento che nemmeno si conosce in tutte le sue sfaccettature?

Quindi pensavamo: e se la sua non sia una polemica, ma una rivalsa su qualcuno? Se torniamo indietro di una decina di giorni, in Germania si è tenuta la 24h del Nurburgring, evento NLS al quale ha partecipato il quattro volte campione del mondo, Max Verstappen. Nella circostanza l’olandese ha affermato, prima di scendere in pista, quanto importante fosse stato il simulatore nella sua preparazione e quanto l’utilizzo di questo strumento gli abbia permesso di essere subito competitivo al volante della Mercedes AMG GT3 EVO.

Hamilton ha inviato un messaggio in Canada, ma chi sarà il destinatario?

Chi segue la Formula 1, almeno da qualche anno, sa che Lewis Hamilton non è mai stato amante del simulatore. Quindi perché tirare fuori l’argomento proprio ora? Secondo noi, aveva la sensazione di poter fare una buona gara in Canada. Verstappen è stato un suo grande rivale in passato, soprattutto nel 2021, e forse il britannico è stato colpito da un moto d’orgoglio.

“Oggi ho fatto la mia miglior qualifica. Non aver usato il simulatore mi ha aiutato”, ha dichiarato sabato. Perché fare una simile dichiarazione se non per ripicca? La sua non era un’invettiva contro la Ferrari. Hamilton voleva togliersi dei sassolini dalla scarpa. Noi abbiamo ipotizzato che il destinatario di quelle parole fosse Verstappen, ma il suo messaggio potrebbe anche essere rivolto a qualcun altro. Forse un giorno ce ne parlerà.

Leggi: Ferrari

L'idea per il 2027 piace, ma non a tutti i costruttori

Fortunatamente c’è una soluzione. Lo sviluppo dei carburanti sostenibili promette bene, così bene che la F1, qualche settimana fa, ha ipotizzato di fare uno step verso una power unit più sbilanciata verso l’ICE. Attualmente l’apporto di potenza che spinge le moderne vetture proviene al 50% dal termico e al 50% dall’elettrico. Per il 2027, ad aprile, si era inizialmente ipotizzato di incrementare l’apporto energetico proveniente dal carburante (attualmente fissato a 3000 MJ/h), dotare il termico di 50 kW in più e togliere 50 kW all’elettrico, così da giungere ad un rapporto 60/40.

Tutto bello sulla carta, la soluzione è persino piaciuta ai fan. Anche in questo caso, però, c’è un problema. Alcuni costruttori, tra cui la Ferrari, non sono d’accordo. Il motivo? Aumentare la potenza del termico, significa mettere mano nuovamente al progetto del motore, perdendo i progressi fatti nel corso del 2026. C’è di più. La domanda che Ferrari, Audi e Honda si pongono è la seguente: cosa accade con ADUO? A cosa serve spingere sullo sviluppo, se poi il motore sarà diverso nel 2027?

La FIA sta portando avanti questo discorso con i costruttori. Purtroppo per la Ferrari, la situazione, stando anche a quanto è trapelato dal paddock di Montréal, non è rosea. Mercedes e Red Bull sono allineate con la FIA e sono favorevoli a questo cambiamento. La Cadillac, non avendo ancora portato in pista un proprio motore è ancora in tempo a correggere il tiro e forse potrebbe anche essere felice del fatto di dover studiare una power unit meno complessa dal punto di vista elettrico.

Fan e piloti i peggiori nemici della Ferrari

Quello che potrebbe giocare a sfavore della Ferrari è che il pubblico preferirebbe vedere le auto di F1 mosse da un propulsore, il cui progetto, sia più incentrato sulla parte termica. E non soltanto i fan.

Ferrari, Honda e Audi non vorrebbero cambiare, ma la FIA cercherà in tutti i modi di procedere, passo dopo passo, per far sì che le modifiche ipotizzate diventino definitive. Qualcuno pensa anche che la Federazione, possa solamente aumentare la portata d’energia del combustibile nel 2027, senza alterare il rapporto di potenza tra le due macroaree del motore, così da accontentare un po’ tutti.

Qualsiasi cosa deciderà, sarà solo questione di tempo. Anche gli stessi piloti preferirebbero avere un motore termico più prestazionale. Verstappen ha cominciato a portare avanti la sua battaglia personale. Che ci crediate o no, se la FIA non riuscirà a sbilanciare il rapporto di potenza verso il 60-40, il quattro volte campione del mondo potrebbe anche decidere di ritirarsi.

Foto: Ferrari