Per l'ingegnere britannico questo è un ritorno nella sede di Enstone: dopo il debutto con la Williams nel 2003, ricoprì il ruolo di responsabile dell'aerodinamica in Renault dal 2010 al 2011. Dopo la parentesi in Francia ritornò a Grove, per poi volare nuovamente a Parigi nel 2022 per lavorare come Head of Aerodynamics presso la FIA. A lui sono da attribuire le innovazioni dei recenti regolamenti, e l'Alpine è sicura che la sua esperienza contribuirà a rendere il team ancora più competitivo. 

"Sono onorato di tornare qui per lavorare accanto a David, Steve [Nielsen, direttore sportivo, ndr ] e Flavio [ Briatore]. Sono anni che sogno di tornare a mettere mano sulle automobili, e questa occasione mi permetterà di tuffarmi nel cuore dell'azione, alla caccia di ogni millisecondo. Non vedo l'ora di cominciare e conoscere questo fantastico gruppo di ingegneri e designer, voglio portare al successo la squadra nel breve futuro", ha detto Somerville in una dichiarazione alla stampa. 

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La top 6 al termine delle qualifiche:

1. Lamborghini Huracan GT3 – Red Bull Team ABT – Engstler / Bortolotti / Niederhauser
2. Lamborghini Huracan GT3 – Red Bull Team ABT – Mapelli / Catsburg / Yelloly
3. Audi R8 LMS GT3 – Scherer Sport PHX – Haase / Sims / Green
4. Mercedes-AMG GT3 – Mercedes-AMG Team Verstappen Racing – Verstappen / Auer / Gounon / Juncadella
5. Ferrari 296 GT3 – REALIZE KONDO RACING – Perel / Marschall / Vermeulen / Neubauer
6. Lamborghini Huracan GT3 – Franz Konrad – Stalidzane / Paul / Engelhart / Lefterov

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La nota della FIA

"L'articolo 4.2 dell'Appendice C5 del Regolamento Tecnico di F1 2026 ha suddiviso la stagione 2026 in tre periodi durante i quali le prestazioni dei motori a combustione interna saranno analizzate al fine di determinare se un costruttore possa qualificarsi per l'ADUO", si legge in un comunicato,

“Questi 3 periodi coprono, rispettivamente, le gare dalla 1 alla 6, dalla 7 alla 12 e dalla 13 alla 18. Tuttavia, il primo periodo, che comprende i Gran Premi di Australia, Cina, Giappone, Bahrein, Arabia Saudita e Miami, è stato interrotto dagli eventi in corso in Medio Oriente."

“Il primo periodo è stato quindi modificato e ora comprende le prime cinque gare della stagione (Australia, Cina, Giappone, Miami e Canada). I risultati saranno comunicati entro e non oltre due settimane dal Gran Premio del Canada.” conclude.

Chi sono i team che potranno usufruire dell'Aduo? La Ferrari punta alla prima fascia  

Aston Martin e Audi rientrano già in questa prima fascia, un obiettivo a cui punta anche la Ferrari. La seconda strisca utile per poter usufruire dell'ADUO sarà tra la sesta e l'undicesima tappa, come confermato dal documento FIA:

Hamilton in azione a Miami

"Il secondo periodo comprenderà le gare dalla 6 alla 11 (da Monaco all'Ungheria) e il terzo periodo dalla gara 12 (Paesi Bassi) alla gara 18 (Città del Messico)", prosegue - "Una volta comunicati i risultati, i produttori di PU idonei al programma ADUO riceveranno una notifica separata con i dettagli della loro quota. Saranno in grado di implementare gli aggiornamenti già a partire dalla prossima gara."

La Ferrari punta al 4%

Un elemento chiave in questa vicenda è anche il budget cup. Coloro che soffrono di un deficit prestazionale, possono spendere somme consistenti al di fuori del tetto massimo consentito di norma. Ciò è possibile in base al ritardo tecnico riscontrato. 

Secondo i primi dati trapelati, la Ferrari è intorno al 4% (pari a circa 3 milioni di dollari extra). Se ciò sarà confermato, il Cavallino Rampante non solo potrà avere una maggiore flessibilità economica, ma anche tecnica, elementi fondamentali per migliorare l'unità motrice. Solo dopo la tappa di Montreal, a cavallo con il GP di Monte-Carlo, la Rossa avrà la certezza dei limiti entro cui poter operare.

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McLaren pronta a stupire in Canada

Dal suo debutto in Formula 1, il #81 ha percorso già 74 Gran Premi, e in 66 si è sempre qualificato in Q3. Una curiosità intrigante, che mette in luce le grandi abilità del pilota McLaren che in questa stagione, dopo un avvio doloroso, è riuscito a conquistare posizioni migliori, con ben due podi consecutivi. Il team di Woking è certamente migliorato nelle prestazioni, grazie al primo pacchetto di aggiornamenti portato a Miami. In Canada ne è previsto un altro più consistente: non ci resta che attendere cosa accadrà a Montreal, dove potremmo rivedere una McLaren nettamente più in lotta per il vertice. 

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La pressione che divora: anche i giganti tremano

Button parte da un punto semplice: nessun pilota, nemmeno il più vincente, è impermeabile al dubbio.
«Siamo insicuri, tutti», racconta. E cita un episodio emblematico: Hamilton alla radio, l’anno scorso, che chiede al team se abbia fatto qualcosa di sbagliato. «Sei un sette volte campione del mondo, eppure l’insicurezza si insinua».

Per Button, il meccanismo è sempre lo stesso: ci si dimentica del passato e si guarda solo all’ultima sessione, all’ultimo confronto diretto.
«Ti dici: non sono abbastanza bravo. Ho preso due decimi dal mio compagno. È folle, ma è così che funziona la pressione in questo sport».

Una pressione che, secondo lui, ha schiacciato molti talenti incapaci di gestire il peso mentale della F1.
E qui entra in scena un altro protagonista: Lando Norris.
Button lo elogia apertamente per aver parlato senza filtri della propria salute mentale: «È davvero ottimo. Dà forza agli altri».
Un gesto che, per Button, rappresenta un cambio culturale in uno sport che per decenni ha confuso vulnerabilità e debolezza.

Schumacher, Verstappen e il paradosso dei vincenti

Quando gli chiedono se Michael Schumacher avesse mai mostrato insicurezze, Button non esita: «Sì».
Non era arroganza, spiega, ma protezione. Piloti che sembrano impenetrabili spesso lo sono solo in superficie: «Non vogliono aprirsi. Sanno di avere insicurezze, ed è proprio questo il problema: non riesci mai a superarle».

E poi c’è Verstappen. Button vede in lui lo stesso paradosso: un campione feroce, dominante, ma comunque vulnerabile.
Perché, ricorda, la matematica della F1 è spietata: si perde molto più di quanto si vince.

«Ho corso 300 GP e ne ho vinti 15. Hamilton ha perso molto più di quanto abbia vinto. È questo che rende tutto così duro mentalmente».
Una verità che vale per tutti, anche per chi sembra invincibile.

Button non parla di debolezza, ma di umanità. Dietro i caschi più iconici della F1 si nascondono dubbi, paure, pressioni che non risparmiano nessuno. Hamilton, Verstappen, Schumacher: giganti che hanno costruito la loro leggenda anche lottando contro ciò che non si vede. E forse è proprio questo che rende ancora più straordinario ciò che hanno ottenuto.

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Da tempo Brown critica apertamente la doppia proprietà nel Circus, facendo riferimento al caso Red Bull GmbH, che controlla sia la Red Bull Racing che la Racing Bulls. Una situazione che, secondo l’americano, rischia di compromettere l’equità sportiva.

Già ad aprile, il CEO della McLaren aveva sottolineato come la multiproprietà, vietata in molti altri sport, come il calcio, rappresenti "un alto rischio per l’integrità della competizione", pur riconoscendo che in passato queste strutture avevano una loro utilità in un contesto economicamente più fragile.

Nella lettera indirizzata alla FIA, Brown entra però nel dettaglio, citando episodi recenti che, a suo dire, metterebbero in discussione la reale indipendenza tra le due squadre legate a Red Bull. Tra questi, il Gran Premio di Singapore 2024, dove Daniel Ricciardo, allora in forza alla Racing Bulls, effettuò un pit stop all’ultimo giro per conquistare il giro più veloce, sottraendolo a Lando Norris. Una mossa che tolse un punto prezioso in ottica mondiale e favorì indirettamente Max Verstappen nella corsa al titolo.

Brown ha inoltre richiamato quanto accaduto nel Gran Premio di Miami 2026, dove la Racing Bulls ordinò a Liam Lawson di cedere la posizione a Verstappen, dopo che quest'ultimo aveva perso il controllo della sua vettura pochi metri dopo la partenza andando in testacoda, alimentando ulteriori sospetti su dinamiche di squadra non del tutto indipendenti.

Nel mirino dell'americano però c'è finita anche la gestione del personale: il passaggio di Laurent Mekies dalla Racing Bulls alla Red Bull a metà 2025, senza alcun periodo di “gardening”, è stato messo a confronto con il trasferimento di Rob Marshall verso McLaren, avvenuto invece dopo nove mesi di attesa e un significativo indennizzo.

Secondo Brown, episodi come questi rafforzano la percezione che i "firewall" interni tra team sotto la stessa proprietà non siano sufficientemente solidi, con possibili vantaggi anche nello sviluppo tecnico, dalla galleria del vento al software.

Dal canto suo, Ben Sulayem ha confermato che la FIA sta valutando la questione: "Finché non si cerca di influenzare il potere di voto sui regolamenti, forse può andare bene. Ma personalmente non credo che possedere due team sia la strada giusta. È un tema complesso e lo stiamo analizzando".

Brown ha infine ribadito la propria disponibilità a collaborare con la Federazione per approfondire il tema, spingendo per una revisione normativa che possa garantire una competizione più trasparente e realmente indipendente.

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La nuova collaborazione tra Aston Martin e Honda non ha rispettato le aspettative iniziali: la monoposto si è rivelata poco competitiva e spesso inaffidabile nelle prime gare, alimentando i dubbi sulla permanenza del due volte campione del mondo.

Negli ultimi giorni, proprio l’asturiano ha riflettuto apertamente sul proprio futuro, sottolineando come le alternative fuori dalla Formula 1 non gli siano affatto sconosciute. Dopo le esperienze maturate tra il 2019 e il 2020, e in particolare l’avventura alla Indianapolis 500 nel 2017, Alonso conosce bene cosa può offrire il motorsport al di fuori del Circus: "So cosa c’è al di fuori della F1 e so che il tipo di corse che si fanno è probabilmente migliore rispetto alla Formula 1. È per questo che alcuni piloti si divertono di più altrove".

Nonostante ciò, il fascino della Formula 1 resta unico anche per un veterano come lui: "Ci sono momenti nella carriera in cui hai bisogno della F1. L’adrenalina, la tensione, gli sponsor: è un pacchetto completo. Ma in questa fase della mia vita devo scegliere ciò che mi rende più felice".

Parole che non chiudono alcuna porta, ma che confermano come il 2026 potrebbe rappresentare un vero e proprio punto di svolta nella carriera di Alonso.

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Un equilibrio che regge, finché regge

George Russell era il nome più caldo per il Mondiale 2026, soprattutto dopo la vittoria inaugurale a Melbourne. Poi è arrivata l’ascesa di Antonelli: tre successi consecutivi, una naturalezza disarmante e un vantaggio di 20 punti che lo ha reso il più giovane leader della storia.

Russell continua a mantenere un profilo basso. Parla di “weekend sfortunati”, elogia il “lavoro straordinario” del compagno e insiste sul fatto che non stia ancora pensando al titolo. Antonelli, dal canto suo, raffredda gli entusiasmi e sottolinea che “la dinamica interna è ottima”.

Ma Palmer non si lascia ingannare dalla superficie.
«Kimi è giovane, il suo contratto scade a fine anno. Non lo vedo scagliarsi contro George per sette o dieci punti, almeno adesso», spiega nel podcast F1 Nation.
Poi aggiunge la frase che cambia il tono:
«Se a settembre o ottobre saranno vicini, allora vedremo il vero Kimi».

È un avvertimento sottile: la calma attuale non è garanzia di stabilità futura. È solo la fase in cui entrambi possono ancora permettersi di essere diplomatici.

La lezione del passato e il ruolo di Wolff

Una rivalità interna in Mercedes non sarebbe certo una novità. Hamilton–Rosberg ha lasciato cicatrici profonde e un manuale di gestione che Toto Wolff non ha mai dimenticato. Per questo, secondo Palmer, è improbabile che la situazione degeneri come allora.

«Non vedo Toto favorire Kimi come Helmut Marko faceva con Vettel», osserva. «Ha già vissuto una dinamica esplosiva e oggi ha le idee molto più chiare su come gestirla».

E poi c’è un dettaglio che cambia tutto:
un diciannovenne in testa al campionato non porta solo entusiasmo, ma anche una leggerezza diversa rispetto alle tensioni del passato.
Antonelli non è Rosberg, Russell non è Hamilton, e Wolff non è più lo stesso team principal di dieci anni fa.

La domanda, però, resta sospesa: quanto durerà questa armonia quando il titolo inizierà davvero a pesare?

La Mercedes vive un equilibrio fragile, fatto di rispetto reciproco e risultati che parlano da soli. Ma la stagione è lunga, e Palmer lo sa: i veri caratteri emergono quando il Mondiale entra nella sua zona rossa.
Antonelli vola, Russell resiste, Wolff osserva.
Il resto lo decideranno i prossimi mesi, quando la calma di oggi potrebbe trasformarsi nella tensione che definisce un campionato.

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La partnership mette insieme i sei volte campioni del mondo costruttori con l’azienda con sede in Colorado, nota per i suoi iconici zoccoli in resina, diventati un fenomeno globale sin dal loro debutto nei primi anni 2000.

La collezione è incentrata sul modello Crocband Clog, ispirato direttamente alla monoposto RB22 della Red Bull. Il design presenta dettagli distintivi come un tallone che richiama un alettone posteriore, un elemento in rilievo che riproduce l’halo e una miniatura del pilota sulla parte superiore.

Accanto a questo, debutta anche il modello Classic Runner, che prende spunto dalle linee e dalla funzionalità tipiche del mondo delle corse, reinterpretate in chiave streetwear. Entrambi i modelli, definiti dal team “audaci”, saranno disponibili insieme ai ciondoli Jibbitz brandizzati Red Bull Racing, permettendo ai fan di personalizzare le proprie calzature con dettagli a tema motorsport.

L’iniziativa rappresenta l’ultimo passo nell’espansione lifestyle della Red Bull Racing, sempre più attiva anche al di fuori della pista grazie al successo del proprio merchandising.

Per Crocs si tratta invece della prima collaborazione con un team di Formula 1, dopo numerose partnership nel mondo dello sport e dell’intrattenimento. La collezione sarà disponibile dal 21 maggio sul sito ufficiale del brand e presso rivenditori selezionati.

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Con un tracciato battuto dalla pioggia per tutta la sessione notturna, non è però stato possibile migliorare i tempi registrati nel giro di prova pomeridiano. Le condizioni erano tali che Max Verstappen è riuscito a completare solo un giro lento durante la sera, sebbene significativo in quanto tutti i piloti devono effettuare almeno un giro al buio, indipendentemente dalle condizioni.

La BMW M4 GT3 #1 della Rowe Racing ha fatto registrare il miglior tempo nella seconda sessione di prove libere con 9:19.884, addirittura 65 secondi più lento rispetto al miglior giro della giornata, messo a segno nel pomeriggio dalla Mercedes-AMG Team Ravenol #80.

La Verstappen Racing, guidata dal quattro volte campione di F1, si è unvece classificata terza a 3,6 secondi dal tempo di riferimento. Sul bagnato durante la notte, è stato Dani Juncadella ad aver fatto registrare il miglior crono tra i tre della Verstappen Racing con 9:34.713s.

La pole position per la gara che inizierà domani verrà adesso assegnata oggi dalle 13.35 alle 14.35 quando le vetture qualificate torneranno in pista per l'ultima sessione del weekend prima che la bandiera verde venga poi sventolata domani.

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Nel cuore della stagione, la sua analisi si concentra su un punto preciso: la corsa al titolo non è un affare aperto. È una traiettoria che, secondo lui, converge su due nomi soltanto, e il paddock lo ha capito nel momento stesso in cui Bernie ha parlato.

Antonelli cambia la mappa Mercedes

La Mercedes è tornata competitiva, ma non nel modo previsto. Il pilota designato per guidare la rinascita non è quello che sta dettando il ritmo. L’ascesa di Kimi Antonelli, appena diciannovenne, ha ribaltato ogni previsione: tre vittorie consecutive, una crescita tecnica impressionante e una naturalezza che ha sorpreso anche chi lo conosceva da anni.

Il suo impatto non è solo sportivo: è psicologico.
Il box Mercedes ha cambiato temperatura. George Russell, partito come favorito, si ritrova ora a inseguire un compagno che non sembra conoscere la parola esitazione. Antonelli ha preso il controllo della narrativa, dei punti e dell’inerzia.

Ecclestone lo vede chiaramente: per lui, il giovane italiano non sta vivendo un’esplosione improvvisa, ma l’inizio di un ciclo. Un talento che non ha bisogno di apprendistato, un pilota che ha bruciato le tappe senza guardarsi indietro. E mentre l’Italia lo abbraccia come un nuovo simbolo, il paddock si interroga su quanto velocemente possa spingersi ancora più in alto.

Verstappen torna a mordere e la Red Bull cambia tono

Dall’altra parte della barricata, Max Verstappen non ha alcuna intenzione di lasciare spazio. Il suo inizio di stagione è stato complicato, segnato da una Red Bull irriconoscibile e da un distacco che sembrava già definitivo. Ma Miami ha rimesso tutto in discussione.

Gli aggiornamenti portati dalla squadra hanno trasformato la RB22 in una vettura finalmente coerente, e Verstappen ha ritrovato quella scintilla che Ecclestone conosce bene.
«Quando Max si riaccende, diventa un problema per tutti», ha commentato Bernie con la sua solita calma tagliente.

La storia recente lo conferma: Verstappen ha costruito la sua leggenda proprio ribaltando situazioni che sembravano compromesse. E se davvero Miami è stato il punto di svolta, il Mondiale potrebbe trasformarsi in un duello tra generazioni, tra un predestinato che avanza e un campione che non vuole cedere il trono.

Il campionato 2026 sta prendendo una forma inattesa: non una lotta a più voci, ma una linea tesa tra due poli opposti. Antonelli porta l’audacia del nuovo, Verstappen la ferocia dell’esperienza.
Ecclestone ha già tracciato la sua lettura, e quando Bernie individua un asse narrativo, il paddock tende a seguirlo.

Il resto lo deciderà la pista, ma la sensazione è chiara: il Mondiale ha trovato i suoi protagonisti, e il confronto che si prepara potrebbe definire un’intera epoca.

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Per farlo ha messo in campo la famosa ala "Macarena", un FTM rivisto, un'ala anteriore, un nuovo fondo e un motore aggiornato nel software. Malgrado tutto, però, il team della Stella ha comunque centrato la quarta vittoria del 2026, staccando McLaren e Red Bull, oltre a una Ferrari scesa nel ruolo di quarta forza in campo.

Malgrado le attese, quindi, la Rossa ha dato la sensazione di non essere cresciuta allo stesso modo dei rivali e di non essere in grado di competere con loro, come emerso analizzando i tempi sul giro, in cui la Rossa non aveva il passo neppure per il podio.

Team sotto esame

Un grosso gap, dovuto in primis alle carenze di motore, circa 30 CV da Mercedes, che con tutta probabilità potrà essere colmato solo con il lavoro extra possibile con l'ADUO, su cui il Cavallino si sta cimentando da mesi.

La Rossa, quindi, ha vissuto un brusco risveglio dopo una pausa in cui erano cresciute attese che, nei fatti, non sono state rispettate, anche a causa di simulazioni non impeccabili. Su questo si era scagliato Lewis Hamilton, sostenendo come "Parliamo di correlazione: facciamo simulazioni, poi andiamo in pista e l'auto si comporta in modo diverso...".

Un parere rispettabile, da cui si è però discostato l’ex stella IndyCar James Hinchcliffe, che ha sostenuto come a causare il flop Ferrari a Miami potrebbe essere stata la troppa carne al fuoco. "Devi apportare una modifica alla volta - ha detto l'ex Indy - per capire e isolare cosa sia un miglioramento e cosa no. Se hai 11 o 12 componenti diverse questo rende difficile il lavoro degli ingegneri e dei piloti. Introdurre una lista lunga di sviluppi è complesso".

Tanta libertà...

Una lunga serie di sviluppi, probabilmente, dovuta a una battaglia degli aggiornamenti tornata protagonista in F1, a causa del debutto della nuova generazione di vetture, con novità motoristiche e aerodinamiche.

Una capacità necessaria, su cui Vasseur ha lavorato molto sin dal suo arrivo in Ferrari, spingendo il team a pensare fuori dai canoni, proponendo novità senza la paura di sbagliare e senza mai perdere di vista l’obiettivo finale.

"Dobbiamo partire con la mentalità - ha ammesso il francese a The Race - che ci sono margini di crescita in ogni area. Introdurremo aggiornamenti che, se l’anno scorso ci hanno fatto guadagnare centesimi, quest’anno ci faranno guadagnare decimi di secondo. A contare di più sarà la capacità del team di svilupparsi, capire dove gli altri fanno un lavoro migliore e dove crescere. Quello che importa è il tempo sul giro, dobbiamo innovare non ‘tanto per’. Il target è la vittoria: sono felice di questo cambio di approccio, vedo gli ingegneri più liberi".

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Carlo Chiti, padre della Ferrari 156 Sharknose 1961

Molti progettisti ragionavano ancora “da meccanici”: più cilindri, più peso, più robustezza. Chiti invece ragionava con intuito sistemico. Capiva che il motore non era un componente isolato, ma parte della struttura della macchina.

Dopo la rottura con Ferrari e la questione della famosa “rivolta dei tecnici” del 1961, Chiti passò a creare insieme ad altri dissidenti la breve ma ambiziosa ATS. L’esperienza fu difficile, quasi fallimentare, ma mostrò già qualcosa di raro: Chiti non aveva paura di rischiare idee nuove anche quando mancavano soldi, tempo e stabilità.
 

Il passaggio ad Autodelta

La vera consacrazione arrivò però con Autodelta, il reparto corse di Alfa Romeo.
Negli anni Sessanta e Settanta, le competizioni endurance erano dominate da colossi tecnici come Porsche e Ferrari. Alfa Romeo non aveva lo stesso budget. Eppure Chiti riuscì a creare la leggendaria "Tipo 33": una vettura leggera, sofisticata e velocissima.

Alfa Romeo Autodelta Tipo 33

La sua genialità emergeva nei dettagli invisibili. Per esempio, insisteva sull’uso di strutture tubolari estremamente compatte e su motori progettati per “respirare” meglio agli alti regimi. Non cercava soltanto potenza massima: cercava efficienza dinamica. Era ossessionato dal peso, dalla distribuzione della massa, dalla rapidità con cui un motore saliva di giri.

I piloti raccontavano che le Alfa progettate da Chiti sembravano "vive". Non erano sempre le più affidabili, ma quando tutto funzionava davano una sensazione quasi “aeronautica”: precise, leggere, aggressive.

Ed è qui che si vede la differenza tra un bravo tecnico e un grande ingegnere. Un bravo tecnico risolve problemi. Carlo Chiti invece costruiva concetti.

Aveva una formazione da ingegnere aeronautico e questo influenzava tutto: pensava alle vibrazioni, ai flussi, alla rigidità strutturale come se stesse progettando un aereo da caccia. In un’epoca in cui molti lavoravano ancora empiricamente, lui applicava una logica quasi scientifica da laboratorio.

C’è anche un aneddoto famoso nel paddock. Durante dei test, un pilota si lamentò perché il motore sembrava troppo “nervoso” in uscita di curva. Chiti ascoltò in silenzio, poi disse una frase diventata quasi proverbiale: "Il motore non deve essere gentile. Deve essere intelligente.”

Per lui la macchina non doveva addomesticare il pilota: doveva amplificarne il talento; è forse questa la sua eredità più moderna. Oggi l’ingegneria del motorsport vive di integrazione totale tra telaio, aerodinamica, elettronica e power unit. Chiti ragionava già così cinquant’anni fa.

Molti hanno costruito auto vincenti. Pochi hanno cambiato il modo di pensare le auto da corsa come ha fatto lui, con qualche decennio di anticipo.

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Accade oggi

L’annuncio è arrivato attraverso un post social condiviso sia dalla FDA che dal pilota di Formula 2 sui rispettivi profili Instagram. Mentre scorrono le immagini del video, che racconta una giornata destinata a rimanere indelebile nella sua carriera, si sente poi la voce emozionata di Camara: raccontare "È stata la prima volta in cui ho guidato una monoposto di Formula 1, ed è stato pazzesco".

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Al 36enne era stata data una Cadillac Escalade per affrontare tutti gli spostamenti al di fuori della pista, ma mentre si stava facendo la doccia, poco prima di uscire e raggiungere i suoi colleghi, è stato vittima di un episodio che gli resterà impresso per tutta la vita.

"Ovviamente il ladro non era interessato alla F1", il racconto tragi-comico di Bottas

Il racconto del pilota: “Mi stavo facendo la doccia quando Paul Harris, anche lui presente in quell’Airbnb, è venuto a chiamarmi: ‘La macchina è sparita’. Non potevo crederci. Sono uscito fuori e la Escalade era scomparsa. A quel punto riuscivo solamente a pensare che sarei arrivato tardi in pista, ma per fortuna ci hanno inviato un’altra Escalade a prenderci. Una volta salito in auto mi sono ricordato che avevo l’asciato il mio pass nella vettura che ci avevano rubato, ma a questo siamo riusciti a rimediare”.

Cadillac Escalade ESV Long pic.twitter.com/lPgpCkM7zo

— Prime Torque (@TorquePrime) May 13, 2026

Da qui è scattato un simpatico siparietto tra lui e il conduttore del podcast, Paul Ripke, su cosa avrebbe potuto fare il ladro con il pass del pilota: “Sarebbe potuto entrare tranquillamente in pista con accesso al parcheggio VIP, girare per il paddock e anche prendere il mio posto in squadra”, ha affermato Bottas divertito. Tornando all’auto ha poi continuato: “È stata ritrovata il giorno seguente in una zona ad alto tasso di criminalità. La polizia e l’FBI sono state entrambe coinvolte nella ricerca perché c’era il mio pass all’interno di quell’auto. Sarebbero potuti entrare in circuito eludendo i controlli”.

“Ovviamente però il ladro non era interessato alla F1. Probabilmente hanno commesso qualche forma di crimine servendosi dell’auto e poi l’hanno abbandonata”, oppure magari, accorgendosi che era riservata all’accompagnamento di un pilota di Formula 1 hanno deciso di disfarsene, perché scottava troppo.

Alcuni di noi si sarebbero detti anche sconvolti dall’accaduto, ma la reazione conclusiva di Valtteri Bottas è stata davvero inaspettata: “Un episodio triste, ma allo stesso tempo davvero molto bello! Non mi era mai successo prima”, afferma più divertito che altro.

Foto: X, Cadillac

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Tra i top team però, se da un lato abbiamo notato un passo indietro da parte della compagine del Cavallino, i tecnici di Woking e di Milton Keynes hanno notato un considerevole passo in avanti. Progressi che fanno sperare in un mondiale molto combattuto nelle prossime tappe del mondiale.

Ecclestone: "La Red Bull ha superato la crisi"

La Mercedes è sicuramente in vantaggio e sapremo quanto, dopo aver visto il reale potenziale in Canada. La concorrenza però è forte e secondo l’ex patron della F1, Bernie Ecclestone, tra tutti, c’è un nome in particolare che la casa di Stoccarda dovrebbe tener d’occhio: “Sembra che la Red Bull abbia superato la crisi e Verstappen sia tornato nuovamente ‘on fire’. Sarà sicuramente pericoloso”, ha dichiarato in un’intervista rilasciata a ‘Blick’.

Il mondiale è tutt'altro che deciso. Max tornerà e sarà pericoloso, ma pericoloso per chi? Ovviamente per un pilota Mercedes è naturale. Anche in questo caso però Bernie Ecclestone si è sbilanciato indicando la coppia di piloti che secondo lui si giocherà il mondiale fino al termine della stagione: “Saranno Antonelli e Verstappen a contendersi il titolo. Lo vincerà uno dei due”, ha concluso.

Idee senz’altro molto chiare che vedono George Russell, compagno di Andrea Kimi Antonelli in Mercedes, escluso dalla lotta. Per il momento il britannico ha vinto solamente uno dei quattro appuntamenti finora sostenuti. Per Russell, a prescindere dalla vittoria del GP, sarebbe molto importante battere Kimi in Canada per mantenere viva la lotta al vertice. Altrimenti la situazione per lui potrà farsi velocemente molto complessa (clicca qui per la classifica iridata).

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Proprio sul programma di lavoro del suo team, James Vowles ha dichiarato: "Quello che so è che il programma di lavoro che abbiamo fino alla pausa di agosto, e anche un po' oltre, dovrebbe metterci in una più posizione comoda in cui segneremo punti con regolarità ogni fine settimana da quel momento in poi."

Gli obiettivi restano chiari, provare a ricucire il gap con i diretti avversari: "Fino a quel momento, credo che dovremmo riuscire ad avvicinarci sempre di più a un weekend perfetto, conquistando punti, ma non necessariamente arrivando quinti in classifica. Per ora, Alpine detiene questo primato. A noi restano ancora alcuni decimi da guadagnare" ha concluso. 

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Dalla medicina alla F1: un percorso che non aveva previsto

Haukipuro non era destinata al motorsport. Si è formata in chirurgia spinale, traumatologia e ortopedia, prima di capire che voleva intervenire prima che i problemi si manifestassero. La medicina dello sport è stato il primo passo, poi la scoperta che in Formula 1 esistevano ruoli medici dedicati.
«Quando l’ho capito, è diventata l’unica cosa a cui pensavo», ricorda.

Il suo percorso l’ha portata al Mercedes F1 Team, poi alla Williams, e infine al lavoro diretto con i piloti. La sorpresa è arrivata una volta dentro il paddock: «Pensavo che a quel livello tutto fosse al top. Invece ho capito che l’allenamento mentale non è onnipresente come si crede».
Una mancanza che pesa, soprattutto in uno sport dove una decisione presa in un decimo di secondo può cambiare una carriera.

Oggi Haukipuro sta sviluppando un’app dedicata ai piloti junior, con l’obiettivo di rendere più accessibile un supporto che molti non possono permettersi. Perché nelle categorie propedeutiche, tra budget limitati e pressioni crescenti, il coaching mentale è spesso un lusso. Eppure, secondo lei, è proprio lì che serve di più: tra adolescenti che guidano vetture da oltre 300 km/h e vivono sotto una lente d’ingrandimento globale.

Crescita, pressione e tecniche per restare presenti

Haukipuro insiste su un punto che spesso viene dimenticato:

«Questi piloti sono adolescenti. Hanno ormoni, cambiamenti fisici, e noi li trattiamo come prodotti finiti».
In Formula 2 l’età media è di circa 21,8 anni, mentre in Formula 3 si scende a 18,8. E questi ragazzi guidano vetture da 620 e 380 cavalli, affrontano circuiti nuovi con appena 45 minuti di prove libere, come accaduto a Miami, e devono gestire due gare intense nello stesso weekend.

Il lavoro mentale diventa quindi essenziale: riformulare i pensieri negativi, riconoscere quando la mente si allontana dal momento presente, utilizzare tecniche di respirazione, radicamento, mantra ed esercizi fisici per riportare il sistema nervoso sotto controllo.
«Quando il corpo va in tilt, il cortisolo sale, l’adrenalina esplode. Bisogna imparare a riconoscere quei segnali e tornare a sé», spiega.

Il campione in carica di F3, Rafael Câmara, lavora con un mental coach da tre anni.
«Mi aiuta in tutto: nella preparazione del weekend e nella gestione di me stesso. È fondamentale nelle stagioni lunghe», racconta.

Il motorsport che Haukipuro ha trovato nel 2021 non è più lo stesso di oggi: l’attenzione mediatica è aumentata, la pressione è diventata più intensa e il coaching mentale si sta trasformando da supporto opzionale a strumento necessario per sopravvivere a un ambiente che chiede maturità immediata a chi, spesso, sta ancora imparando a conoscere sé stesso.

La storia di Elina Haukipuro mostra quanto il motorsport moderno sia cambiato: la velocità non basta più, servono equilibrio, lucidità e capacità di gestire un carico emotivo enorme in un’età in cui tutto è ancora in costruzione. La sua missione è semplice e radicale: dare ai giovani piloti gli strumenti per affrontare non solo la pista, ma anche sé stessi. Perché la strada verso la Formula 1 non passa soltanto dal talento, ma dalla capacità di restare presenti quando tutto intorno accelera.

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La gioia del pilota per il suo debutto all'Inferno Verde era ancora evidente nel paddock di Miami: "Conosco il Nordschleife dal simulatore da anni. È uno di quei circuiti che tutti vorrebbero percorrere. Che tu sia un pilota o meno, è sempre emozionante farlo perché è davvero unico."

Il britannico non si è lanciato completamente impreparato: "Ho guardato tutti i filmati onboard. Ho seguito le gare GT a cui ha partecipato Max. Conoscevo già la pista a memoria. Ma è stato bello avere per la prima volta una mia prospettiva personale. La pista ha decisamente confermato tutto ciò che si dice a riguardo."

E se seguirà la 24 ore in programma questo weekend, Norris ha concluso dicendo: "È la 24 Ore del Nordschleife, una delle migliori gare al mondo. La seguirò sicuramente, magari non per tutte le 24 ore, ma il più possibile. E ovviamente farò il tifo per Max perché è un pilota che rispetto moltissimo. Mi è piaciuto molto vederlo lottare con Christopher Haase nelle ultime settimane. Quindi, ci sarò sicuramente" ha concluso.

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Steiner indica la soglia: tutto dipende dall’ottavo titolo

Guenther Steiner, ex team principal della Haas, ha offerto una lettura netta del futuro di Hamilton. Secondo lui, la permanenza del britannico in Formula 1 non dipende dall’età, né dal bisogno di dimostrare qualcosa agli altri: dipende soltanto dal suo rapporto con la vittoria.

«Non deve più dimostrare nulla a nessuno», ha spiegato Steiner. «Vuole solo dimostrare a sé stesso che è ancora in grado di farlo».
Per Steiner, il momento decisivo arriverà quando Hamilton capirà di non poter più conquistare l’ottavo titolo con la Ferrari. È lì, sostiene, che potrebbe decidere di fermarsi e aprire la porta per Ollie Bearman, il giovane talento già orbitante nell’universo Ferrari.

Costa frena gli entusiasmi: “Il tempo arriva per tutti”

Alle parole di Steiner si aggiungono quelle di Aldo Costa, ex direttore tecnico Mercedes e figura chiave nei successi di Hamilton. Costa ha ammesso che le possibilità di vedere il britannico conquistare l’ottavo titolo si stanno progressivamente riducendo.

Pur dicendosi affezionato all’idea di vederlo riuscire nell’impresa con la Ferrari, Costa ha ricordato un principio semplice e inevitabile:
«Quel momento arriva per tutti, non c’è molto che si possa fare al riguardo».

Hamilton ha iniziato il 2026 con energia rinnovata, ma gli ultimi anni — tra le difficoltà vissute in Mercedes e il complesso adattamento alla Ferrari — hanno mostrato quanto sia difficile restare al vertice oltre i quarant’anni, soprattutto in un’epoca tecnica che richiede precisione estrema e capacità di adattamento continuo.

Hamilton continua a inseguire la storia, ma attorno a lui cresce la sensazione che il momento delle grandi decisioni si stia avvicinando. Steiner vede nell’ottavo titolo la linea di confine, mentre Costa ricorda che nessuno può davvero sfuggire al tempo.
Il resto, come sempre, lo dirà la pista: l’unico luogo in cui Hamilton ha sempre trovato le sue risposte.

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La frustrazione dell’AMR26 non cambia i piani di Stroll

Il compagno di squadra di Fernando Alonso sta attraversando un avvio di stagione complicatissimo. L’AMR26, equipaggiata con il nuovo pacchetto tecnico legato al ciclo regolamentare 2026, ha mostrato limiti evidenti fin dai test: vibrazioni, mancanza di passo e aggiornamenti che non sembrano aver cambiato realmente il livello della vettura.
A Miami, Stroll ha accusato un ritardo pesante rispetto ai leader, un dato che racconta più di qualsiasi analisi tecnica. Eppure, nonostante tutto, il canadese non vuole nemmeno prendere in considerazione l’idea di lasciare la Formula 1 o Aston Martin.
«Ascolti com’è adesso il carattere delle auto e quanto fossero più intense ed emozionanti prima… È triste, ma speriamo di tornare in quella direzione», ha spiegato.

Stroll non si nasconde: molti nel paddock avevano previsto che il regolamento 2026 avrebbe portato a un calo di deportanza e a un ruolo più invasivo delle batterie.
«Nell’ultimo anno e mezzo molti hanno detto come sarebbero andate le cose… Ora abbiamo quello che ci aspettavamo. Probabilmente è più frustrante per noi che per Mercedes, ma la F1 è così».

“Ho fiducia nel progetto”: Stroll guarda oltre il 2026

La stagione è dura, il pacchetto non funziona, ma Stroll non ha dubbi sul suo futuro.
«Non penso nemmeno per un secondo di gettare la spugna», ha detto. «Ho ancora molta fiducia in questa squadra, e siamo ben lontani dal nostro vero potenziale».

È una dichiarazione che pesa perché arriva in un momento in cui molti piloti, davanti a un’auto così difficile, inizierebbero a guardarsi intorno. Stroll no: resta, insiste, aspetta. Vuole essere lì quando — e se — l’Aston Martin tornerà competitiva. E in questo il canadese mostra una determinazione che spesso gli viene negata nel racconto pubblico: non è solo il figlio del proprietario, ma un pilota che vuole dimostrare di meritare una vettura all’altezza.

Lance Stroll non sta vivendo la stagione che immaginava, ma non ha alcuna intenzione di abbandonare la Formula 1. Vuole restare finché non avrà una vettura competitiva, finché il progetto Aston Martin non mostrerà il suo vero potenziale. E in un paddock che cambia rapidamente, questa determinazione potrebbe rivelarsi importante per il suo futuro nel team.

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Eppure, malgrado un FTM rivisto, un'ala anteriore, l'ala "Macarena", un nuovo fondo e un motore aggiornato nel software, il team di Brackley, con una W17 senza novità, ha comunque centrato la quarta vittoria del 2026, staccando McLaren e Red Bull, oltre ad una Ferrari scesa nel ruolo di quarta forza in campo.

Malgrado le attese, di fatto, la Rossa ha dato la sensazione di non essere cresciuta abbastanza per competere contro i rivali. E ciò è emerso chiaramente analizzando i lap time, che hanno mostrato come la Ferrari non avesse il passo neppure per il podio.

Molte aree in crisi

Leclerc, infatti, ha siglato solo il quinto giro più veloce, a sei decimi da Antonelli: un grosso gap, dovuto in primis alle carenze di motore, circa 30 CV da Mercedes, che con tutta probabilità potrà essere colmato solo con il lavoro extra possibile con l'ADUO, su cui il Cavallino, con difficoltà, si sta cimentando da molti mesi.

Inutile girarci attorno, quindi: la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato attese, complici anche simulazioni che, nei fatti, non sono state confermate. E su questo aspetto si è scagliato Lewis Hamilton, sostenendo come “sia questione di correlazione. Noi facciamo simulazioni, poi andiamo in pista e l'auto si comporta in modo diverso. In Cina ho avuto il miglior weekend senza simulatore...”.

Troppi aggiornamenti?

Di un parere diverso da quello del sette volte campione del mondo si è detto, al podcast F1 Nation, l’ex stella IndyCar James Hinchcliffe, che ha espresso la sua sorpresa per un pacchetto di sviluppi così corposo, sostenendo come, anziché puntare il dito sulle errate simulazioni, a causare un passo falso alla Scuderia potrebbe essere stata la "troppa carne al fuoco". Troppa anche per ingegneri di primo livello.

"La regola numero 1 dell’ingegneria è quella di apportare una modifica alla volta, in modo da poter capire e isolare cosa sia effettivamente un miglioramento e cosa sia peggiore. Si tratta di montare 11 o 12 componenti diverse e questo rende davvero difficile sia il lavoro degli ingegneri sia quello dei piloti. Nulla poi funziona in maniera isolata su una macchina di Formula 1, tutto lavora insieme. Introdurre una lista così lunga di aggiornamenti è complesso”.

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Infine, Hulkenberg ha dato il suo parere sul regolamento 2026, Verstappen è pronto a scendere in pista al Nürburgring e da Silverstone arrivano indiscrezioni sul possibile ritiro di Lewis Hamilton dalla Classe Regina. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Accade oggi

Al momento il tema verte di più sulla squadra che riuscirà ad accaparrarsi le performance del quattro volte campione olandese, ma anche i dubbi sui piloti che finiranno al volante della Red Bull e della Ferrari suscitano molto interesse. Tra questi si parla tanto di Oscar Piastri. Il 25enne australiano nel 2025, ha avuto la sua prima vera chance di lottare per il mondiale e nonostante fosse alla sua terza stagione in F1, ha chiuso il mondiale in terza posizione a 13 punti dal campione del mondo, suo compagno di box, Lando Norris.

Smedley sconsiglia la Ferrari a Piastri: "Andrebbe in una squadra peggiore"

Piastri è stato spesso accostato alla Ferrari, ma l’ex ingegnere di pista di Felipe Massa e dunque ex dipendente del Cavallino Rampante, Rob Smedley, parlando anche della sua esperienza in rosso, ha fortemente sconsigliato il pilota di cedere al fascino della corte di Maranello.

Il commento rilasciato al podcast 'High Performance': “Attualmente in quella squadra, l’ambizione più grande è quella di lottare contro il tuo compagno di squadra. Lascerebbe la McLaren per una squadra peggiore che non ha alcuna possibilità di vincere il mondiale. Potrebbe andare lì e diventare il pilota di riferimento per quella squadra? Forse sì, ma rischierebbe di non essere felice”, ha concluso Rob Smedley.

Foto: McLaren

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Ovviamente il GP del Giappone ha mostrato anche dei limiti dal punto di vista della sicurezza e a quel punto la FIA è dovuta intervenire garantendo però uno spettacolo migliore, almeno da ciò che abbiamo visto a Miami.

Hulkenberg contro i critici: "La F1 deve restare al passo coi tempi"

Invitato a rilasciare un’opinione riguardo all’esordio dei regolamenti 2026 e ai commenti negativi giunti dai fan, il pilota dell’Audi (ex Sauber), Nico Hulkenberg, ha spiegato il suo punto di vista inviando un messaggio molto potente e riflessivo agli appassionati: “La F1 si adatta ai tempi. Se si guarda cosa accadeva all’industria automobilistica 5 o 10 anni fa, adesso le cose sono molto diverse. Le prime gare dell’anno credo siano state molto divertenti. Sono state ricche d’azione e belle da vedere. C’è sempre la questione che può piacere e non può piacere, ma se non vi piace, potete anche non guardarla. Non è un obbligo”, riferisce a ‘The Drive’.

“La realtà è diversa da quello che si può desiderare”, continua il pilota tedesco ritornando sui propri passi. La F1 la si ama o la si odia, e a volte, come nel 2026, bisogna scendere a compromessi tecnici. Purtroppo non sempre si può avere ciò che si vuole: “Io per primo, come molti di voi, vorrei correre nuovamente con un V10 o con un V12. A chi non piace la vecchia scuola? Qualche anno fa si parlava maggiormente di sostenibilità rispetto a quanto si faccia ora. Credo che la F1 e gli organi regolatori abbiano spinto verso il concetto attualmente in uso per adeguarsi ai tempi. Purtroppo, arrivati ad un certo punto, occorre seguire questa strada se si vuole restare al passo coi tempi e allo stesso tempo allestire un modello di business legittimo”.

Dalle informazioni che iniziano a trapelare, la F1 potrebbe presto ritornare ad avere un motore termico dominante rispetto alla parte elettrica. Nel 2027 si passerà dall’odierno 50/50 ad un 60% di potenza ricavabile dall’ICE e ad un 40% dalle batterie. Con il nuovo ciclo regolamentare che subentrerà nel 2030/2031 (se ne parlerà molto quest’estate), si potrebbe anche tornare ad avere dei V8 supportati da una batteria molto più piccola dell’attuale.

I tempi cambiano e la F1 si evolve. Non ci si attendeva di ricavare tutta questa energia dai carburanti sintetici. Ora che ne si ha conoscenza, si prenderanno i giusti correttivi per tornare ad avere una F1 più competitiva e spettacolare in futuro. Bisogna avere solamente un po’ di pazienza.

Foto: Audi

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“È strano. Mi sento ancora molto giovane e ricordo il mio primo anno alla Ferrari come se fosse ieri. Ma è speciale”, ha detto il monegasco - "Ma non vorrei essere ricordato come il pilota più esperto della Ferrari. Vorrei essere ricordato come un campione del mondo con la Ferrari, e questo obiettivo deve ancora essere raggiunto.”

"È su questo che mi concentro. In realtà non conoscevo questa statistica. Non punto a diventare il primo, ma voglio semplicemente vincere un campionato del mondo. È questo che cerco di fare e per cui lavoro ogni giorno, e spero che quel giorno arrivi." ha concluso

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L’effetto Verstappen travolge il Nürburgring

Per la prima volta nella storia, i biglietti della 24 Ore del Nürburgring sono andati esauriti. Merito, in gran parte, dell’effetto Verstappen. Il quattro volte campione del mondo farà il suo debutto nella gara endurance più brutale d’Europa al volante della Mercedes-AMG GT3 della Verstappen Racing, vettura n. 3 su 161 iscritte, condivisa con Lucas Auer, Dani Juncadella e Jules Gounon.

Verstappen ha ottenuto il permesso DMSB Nordschleife nel 2025, vincendo al debutto in GT3 nel round NLS9. Da allora ha continuato a prepararsi con NLS2 e con le qualifiche 2026, costruendo un percorso che ha attirato non solo tifosi, ma anche colleghi della F1.

Lance Stroll ha corso nel GT World Challenge Europe durante la pausa di cinque settimane. E non è l’unico: anche il leader del mondiale, Kimi Antonelli, ha iniziato a guardare con interesse verso il Nordschleife.

Antonelli si avvicina al debutto: “La licenza? A fine anno”

La domanda circola da settimane: Antonelli e Verstappen si sfideranno davvero al Nürburgring?
Un indizio è arrivato da Imola, durante una visita del giovane italiano al paddock del WEC. Qui Antonelli ha incontrato Jules Gounon, compagno di squadra di Verstappen nella 24 Ore.

Gounon, che corre anche nel WEC con Alpine, gli ha chiesto quando avrebbe ottenuto la licenza per il Nürburgring. La risposta di Antonelli è stata semplice e diretta:
«La otterrò alla fine dell’anno.»

Un’affermazione che suona come una promessa. Gounon lo ha poi elogiato per la stagione straordinaria che sta vivendo in F1:

«Sono felice per te. Per la stagione che stai facendo».

Antonelli, leader del mondiale a soli 19 anni, sembra pronto a seguire la scia di Verstappen anche nell’endurance. E il Nürburgring, con la sua aura di leggenda, potrebbe diventare il prossimo capitolo della sua crescita.

Verstappen è già dentro la tempesta del Nordschleife. Antonelli, invece, si avvicina con passo deciso, consapevole che quella gara non è solo una sfida: è un rito di passaggio. Il 2026 segna l’inizio di un nuovo ponte tra F1 ed endurance. E presto, molto presto, potremmo vedere due generazioni a confronto sul circuito più spietato del mondo.

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Il ritorno del V8 e la spinta sui carburanti sostenibili

Il dibattito sul futuro della Formula 1 si è acceso dopo le parole del presidente FIA Mohammed Ben Sulayem, che ha sorpreso il paddock a Miami affermando che «il V8 sta arrivando», forse già nel 2030 e persino senza l’approvazione dei costruttori.
Una dichiarazione che ha trovato subito sponda in Toto Wolff: «Contate su di noi per tornare con un vero motore da corsa», ha detto il team principal Mercedes. Anche Red Bull, tramite Laurent Mekies, ha aperto alla possibilità, complice la nuova partnership motoristica con Ford.

Non tutti, però, sono convinti. Juan Pablo Montoya ha definito i V8 «noiosi», ricordando che molte gare dell’epoca sembravano «brevi sessioni di prove libere».
In questo scenario, Russell — oggi a 20 punti dal compagno di squadra Kimi Antonelli — ha voluto chiarire la sua posizione: sì ai V8, ma con una visione moderna.
«Tornare al V8 sarebbe fantastico», ha detto. «E i carburanti sostenibili sarebbero un passo importante per la Formula 1».

Per il britannico, la potenza deve convivere con la responsabilità ambientale: un equilibrio che potrebbe definire il prossimo ciclo regolamentare.

Auto più leggere, ma senza falsi miti

La seconda richiesta di Russell riguarda il peso delle vetture. Le monoposto moderne sono diventate sempre più pesanti, e il pilota Mercedes vede in questo un limite da superare.
«Dobbiamo trovare il modo di alleggerire ancora di più le auto», ha spiegato.

«Il peso ha migliorato la guidabilità e la possibilità di lottare da vicino, ma dobbiamo mantenere la capacità di sorpassare».

Russell, però, non cade nella trappola della nostalgia. Riconosce che le vetture dei primi anni 2000 — V10, leggere, iconiche — erano splendide, ma non necessariamente sinonimo di spettacolo.
«All’inizio degli anni 2000 non c’erano sorpassi», ricorda. «È qualcosa che dobbiamo tenere a mente per il prossimo passo».

Il messaggio è chiaro: il futuro non può essere una copia del passato. Serve una F1 più leggera, sì, ma costruita con criteri moderni, non con romanticismi.

Russell non vuole una Formula 1 che guarda indietro: vuole una Formula 1 che sceglie il meglio del passato per costruire il futuro.
V8 sostenibili, vetture più leggere, gare più vive: è la sua ricetta per un 2031 che non sia un revival, ma un salto in avanti.

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Un legame profondo con il Nürburgring

Il nome di Markus Winkelhock è familiare ai tifosi di lunga data della Formula 1. Nel 2007 disputò una sola gara, proprio al Nürburgring, e in quell’unica apparizione riuscì persino a portarsi in testa prima del ritiro. In Germania, però, il 45enne è ricordato soprattutto per ciò che ha costruito lontano dalla F1: anni nel DTM e quattro trionfi nella 24 Ore del Nürburgring, il cuore pulsante del motorsport tedesco.

«Vincere una gara di 24 ore è quasi come vincere un campionato», racconta. «Hai una sola occasione all’anno, e per questo è così speciale. È uno dei motivi per cui Max l’ha messa nella sua lista dei desideri: Nürburgring, Spa, Le Mans… sono obiettivi che parlano alla sua natura di pilota».

Per Winkelhock, la magia della 24 Ore sta nella sua imprevedibilità. Non vince sempre il più veloce: contano l’affidabilità, la gestione, la capacità di sopravvivere al caos del Nordschleife. Eppure, se si parla di pura velocità, Verstappen ha un pacchetto che può davvero puntare al colpo grosso.

Mercedes favorita, ma il rischio è dietro ogni curva

Secondo Winkelhock, il Balance of Performance attuale gioca a favore della Mercedes.

«Se il BOP è dalla loro parte – e penso che lo sia – Max ha una possibilità reale di vincere», spiega.
La sua AMG GT3 è considerata una delle vetture più solide sul tracciato, insieme ad Audi e Porsche. A questo si aggiunge un equipaggio di altissimo livello: piloti ufficiali Mercedes, esperienza, ritmo, costanza.

Ma il tedesco non nasconde le insidie.
«Max deve stare attento nei sorpassi. Forse dovrebbe andare un po’ più piano, pensare alla distanza. È una gara che ti punisce se esageri. Ma, nonostante tutto, credo che abbia buone possibilità di vincere».

Il messaggio è chiaro: Verstappen ha il talento, la macchina e la squadra. Ma al Nürburgring, nulla è garantito. È proprio questo, però, che rende quella vittoria così desiderata.

Per Winkelhock, la 24 Ore del Nürburgring non è una semplice gara: è un rito, un Everest del motorsport. E se c’è un pilota che può scalarlo, è proprio Verstappen. Ma per arrivare in cima serviranno velocità, lucidità e la capacità di rispettare un circuito che non perdona.

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Nonostante nessuno dei due ha mai lasciato intendere che la loro carriera in questo sport potesse volgere al termine a breve, il giornalista Louis Dekker, durante un intervento al podcast NOS-F1, ha dichiarato: "La Ferrari mi sta deludendo. A parte le ottime partenze, non è in grado di lottare per la vittoria. Sembrava essere la squadra da battere, ma la McLaren è di nuovo in vantaggio. Ci scommetterei. Penso che Hamilton annuncerà il suo ritiro a Silverstone alla fine di questa stagione".

Questa ipotesi è poi stata sostenuta anche da Jeroen Bleekemolen, che ha aggiunto: "Prima o poi dovrà sicuramente prendere una decisione, e forse l’ha già presa". Hamilton ha gareggiato per tre delle più grandi scuderie di F1, guidando per la McLaren, poi per la Mercedes e ora per la Ferrari, vincendo i Campionati del Mondo con due di queste scuderie. Il suo sogno di diventare il pilota di F1 più decorato sembrerebbe però stargli sfuggendo di mano e potrebbe dover condividere il suo record di sette Campionati del Mondo con Michael Schumacher, poiché due giornalisti ritengono che questa stagione sarà la sua ultima in questo sport.

Dallo scorso anno, l’avventura a Maranello di Lewis Hamilton si è rivelata fin qui deludente sotto il profilo dei risultati. Il primo podio in rosso è arrivato soltanto nel 2026 e il bottino di vittorie è ancora fermo a zero. L’ultimo successo del britannico risale infatti al 28 luglio 2024 in Belgio, quando correva ancora con la Mercedes.

Un bilancio che difficilmente può soddisfare un pilota del suo calibro, arrivato in Ferrari con l’obiettivo dichiarato di conquistare l’ottavo titolo mondiale. Nonostante ciò, l’ipotesi di un ritiro appare al momento poco probabile: dopo le prime gare del 2026, Hamilton occupa infatti la quinta posizione in classifica, segnale comunque di una competitività non trascurabile.

Molto dipenderà dunque dalle prospettive del progetto tecnico. Qualora il britannico percepisse che la Ferrari sia davvero in grado di costruire una monoposto da titolo per la prossima stagione, potrebbe decidere di proseguire la propria avventura in rosso, continuando a inseguire quel traguardo che lo consacrerebbe definitivamente come uno dei più grandi piloti della storia della Formula 1.

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Un cammino notevole quello del team papaya, che fa riflettere i rivali ingelositi. Ma nessun traguardo è arrivato senza sforzo: dietro le quinte, ingegneri e meccanici hanno lavorato duramente sul lato tecnico, affiancati a nomi di spicco sottratti ad altre squadre, ma per la McLaren è stato fondamentale anche l'approccio del distretto commerciale. Nel 2020, infatti, il marchio era sull'orlo del tracollo, e solo la mediazione di Zak Brown ha evitato il fallimento. 

Le parole di Brown

"Abbiamo rischiato di andare in bancarotta. Mi sentivo che gli sponsor non lo avrebbero permesso, ma stavano già investendo enormi quantità di soldi nel progetto, e nessuno ha una fondi infiniti. Abbiamo venduto delle macchine storiche, una parte dell' MTC e delle quote per rientrare nei bilanci. Avevamo bisogno di aiuto, e in quel contesto ho sentito persino Liberty Media. Il gruppo non hanno mai dato una mano economicamente, ma erano pronti ad intervenire, e questo ha convinto gli sponsor a dare altri soldi", ha spiegato il CEO al podcast di The Race. A salvare il gruppo ci ha poi pensato la banca del Bahrain, con un prestito da 184 milioni di dollari, e l'equity MSP Sports Capital, che acquistò quote per più di mezzo milione.

"Nascondevo la verità alla squadra, perché volevo che spingessero sempre al massimo e che non si preoccupassero di cose fuori dal loro controllo, ma anche io in fondo ero terrorizzato. Quando l'allarme è rientrato siamo riusciti a recuperare tutto, tranne le vetture storiche", ha concluso poi Brown. Infatti, il fondo del Bahrain ha poi acquistato anche le quote che la McLaren aveva vendutoal gruppo MSP per un valore di 4,5 miliardi di dollari, divetando azionista principale. E visti i recenti successi sportivi, si può pensare che il conto in banca possa continuare a crescere. 

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A facilitare le trattative ci pensa la stessa holding del colosso della moda, ovvero il gruppo Kering, che ha come CEO Luca De Meo, un nome noto alla Renault-Alpine. E il marchio transalpino non smentisce le trattative. "Alpine Formula One Team è costantemente alla ricerca di nuove opportunità di partnership ed è in contatto con una vasta gamma di marchi e aziende potenziali. Tali discussioni, tuttavia, rimangono sempre riservate e vengono divulgate solo dopo la conferma e l'approvazione di tutte le parti coinvolte", ha detto un portavoce del team ad AutoHebdo. 

"Gucci Alpine F1 Team", così si chiamerebbe la squadra la prossima stagione, sarebbe una bella mossa dello scacchi della moda: il gruppo Kering, infatti, è diretto concorrente di LVMH, tra gli attuali sponsor della Formula 1. Allo stesso tempo, il brand di lusso italiano avrebbe un mezzo per espandere il suo mercato anche oltreoceano, sfruttando il nuovo target di fan del motorsport.

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Infine, il campionato italiano GT termina in una lite furiosa, mentre Verstappen delinea dei chiari obiettivi per la 24 ore del Nürburgring. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

Ferrari, si ferma lo sviluppo della SF-26? Senza correlazione dati il team è nei guai - In una intervista, Rob Smedley ha spaventato la Ferrari, sostenendo come senza correlazione dati lo sviluppo della SF-26 potrebbe bloccarsi e il team sarebbe fott***.

Wolff difende la Ferrari: «Antonelli? Non era un errore non prenderlo da bambino» - Toto Wolff sorprende il paddock: mentre molti accusano la Ferrari di aver ignorato Antonelli da bambino, il boss Mercedes ribalta la storia e rivendica un percorso costruito, non un talento mancato.

Il punto forte di Hamilton spiegato da Leclerc - Ogni pilota ha un suo punto forte. Qualcosa che lo rende unico, che lo fa prevalere sull’avversario in ogni circostanza e condizione. Quello di Charles Leclerc è di saper studiare l’avversario e apprezzare anche il più piccolo dettaglio del suo compagno. Quello di Hamilton...

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Jean Todt ospite speciale al Technology Centre McLaren - L'ex presidente della FIA ha incontrato Andrea Stella e Luca Colajanni al Technology Centre del team britannico, discutendo di temi come la sostenibilità e l'innovazione

Sconti di primavera: compra una F1 e ti regalo una Lamborghini - Una F1 V12 del 1990 e una Countach unica al mondo, vestite con la stessa livrea Camel, finiscono all’asta come un solo lotto. E tra i collezionisti, il rumore più forte non è il V12: sono i portafogli che si aprono.

Hamilton vuole più voce: ma i piloti devono davvero entrare nelle regole della F1? - A Miami Hamilton riaccende il dibattito: i piloti devono contare di più nelle scelte che cambiano la F1. Le nuove regole sui motori sono arrivate senza di loro, e ora la richiesta è essere finalmente ascoltati.

Mercedes, Russell e Antonelli sono liberi di correre? Il piano di Wolff - La Mercedes è chiaramente il team da battere in questa stagione: Antonelli e Russell sono ampiamente in lotta per il titolo e il team ha già imposto delle regole da rispettare in pista

L’esordiente Verstappen accetterà un solo risultato alla 24h del Nurburgring - Anche se i motori della Formula 1 resteranno fermi ancora per un altro weekend, Max Verstappen, sabato 16 maggio, correrà una delle gare più importanti della sua stagione. Un evento che attendeva da tantissimo tempo, la 24h del Nürburgring.

Red Bull come Ferrari, manca correlazione dati: ma a Milton Keynes c'è la soluzione - Il DT Red Bull, Pierre Waché, ha spiegato che l'attuale galleria del vento del team stia dando problemi di correlazione. Eppure, pur con lo stesso problema di Ferrari, RB ha già pronta la soluzione...

Accade oggi

Il monegasco non inizia mai un nuovo rapporto di collaborazione e di competizione con la presunzione di poter essere il migliore, soprattutto quando ha l’opportunità di avere un campione del mondo all’interno delle mura di Maranello.

La caratteristica che ha permesso a Hamilton di vincere sette titoli mondiali

Anche se Leclerc ha battuto sia Vettel che Hamilton, subito, al primo anno di convivenza in Ferrari, parlando a ‘Sky Sport F1’, il 28enne di Monaco ha affermato di essere rimasto molto stupito dal sette volte campione del mondo britannico. Talmente sorpreso da aver capito la ragione per cui sia riuscito a vincere così tanto in passato.

Fa sorridere ora come il punto di forza di Leclerc, abbia permesso lui di comprendere e di conseguenza spiegare a noi tutti quello che ha reso così grandi le imprese di Hamilton: “Avere Lewis in squadra è stata per me una grande opportunità. Ho analizzato ogni dettaglio della sua preparazione sin dal momento in cui arriva in pista, fino a quando entra in macchina”.

“Il suo modo di guidare si adatta alle piste”, rivela Leclerc proseguendo nella sua dichiarazione. “Cerco di osservare comei affronta i circuiti, entrando anche nel particolare verificando l’andamento in una singola curva. Per questo vi dico che riesce a modificare la sua guida a secondo del tracciato. Credo che sia questo l’approccio che gli ha permesso di avere così successo in passato”, ha concluso.

Foto: X, Ferrari

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Passo e simulazioni, che fatica

Inutile girarci attorno, a Miami la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato attese, complici anche le simulazioni della vigilia che, nei fatti, non sono state confermate. E su questo aspetto si è scagliato Lewis Hamilton a margine del GP di Miami. “È questione di correlazione – ha detto Lewis - facciamo simulazioni e poi andiamo in pista e la macchina si comporta in modo diverso. In Cina ho avuto il miglior weekend senza simulatore...”. Un punto di vista condiviso anche da Rob Smedley, ex tecnico in Ferrari che ha ammesso come ciò sia "Un’esperienza demoralizzante, perché si innesca un circolo vizioso. Se manca correlazione, se la galleria o il simulatore non trovano corrispondenza con la pista, allora bisogna iniziare un processo di ingegneria inversa. Questo blocca lo sviluppo: sprechi tempo a capire perché l'auto non si comporta bene anziché svilupparla. Sei fottuto".

Red Bull, stessi problemi ma...

Un problema che sta vivendo anche la Red Bull che, dopo un pessimo avvio, a Miami sembra aver ritrovato la strada giusta (grazie ad una RB22 rivista in ogni area), tornando ad essere vicina ai team di riferimento. Eppure, malgrado ciò, i passi avanti del team inglese sarebbero potuti essere migliori, se solo i tecnici non fossero costretti e fare i conti con una mancanza di correlazione dati tra pista e galleria del vento che la attanaglia da tempo (legata a un impianto datato e in dismissione per uno moderno). E di questo ha parlato il DT Red Bull, Pierre Waché, che ha spiegato a "Motorsport.com" che "La correlazione sta andando meglio, ma stiamo lavorando con gli stessi strumenti e abbiamo stessi problemi. Stiamo cercando di massimizzare ciò che abbiamo e vedremo. Abbiamo una nuova galleria del vento che arriverà presto e spero che possa permetterci di fare un altro passo avanti. Speriamo che possa essere già in funzione e poterla utilizzare all'inizio del prossimo anno". Una analisi lucida, in cui però Waché non ha specificato quando la nuova struttura entrerà in funzione, restando molto vago sul tema.

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Foto copertina x.com

Il quattro volte campione del mondo di F1, ha già avuto modo di sostenere degli appuntamenti NLS al volante della Mercedes-AMG GT3 Evo nell'ultimo anno e mezzo, ma per lui, sarà la prima volta in assoluto che affronterà la massima sfida all''Inferno verde”.

Verstappen è pronto per l'"Inferno verde": «La pista non è un problema»

Max ovviamente non si accontenterà solamente di partecipare. Verstappen vuole vincere. L’unico risultato possibile che afferma poter accettare al termine dell’evento: “La 24h del Nürburgring rappresenta per me una delle gare più importanti dell’anno. La squadra è molto professionale e con me in formazione sarà davvero fantastico. L’obiettivo principale è vincere. È per questo che siamo qui. Non sarà facile, perché anche tutti gli altri vorranno farlo. Per quanto mi riguarda sono ansioso di vivere quest’esperienza e condividere l’auto con i miei compagni”.

“Si tratta di uno dei migliori tracciati al mondo. Una di quelle piste in cui desideri soltanto vincere. È partito tutto dal simulatore per me. Ho fatto migliaia di giri per apprendere la pista e ho partecipato a tantissime 24h del Nürburgring nel mondo virtuale. Quando sono venuto qui per la prima volta su un’auto vera ho solamente dovuto prendere confidenza con la vettura, i cordoli e i livelli di aderenza. Il circuito non è un problema. Il simulatore mi ha permesso di trovare il ritmo immediatamente”, ha concluso Verstappen nelle dichiarazioni riportate sul proprio sito ‘Verstappen.com’.

Il programma prevede le sessioni di qualificazione nella giornata di giovedì, con la gara che scatterà sabato 16 maggio alle 15:00 locali.

Foto: X, Verstappen

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L’episodio è avvenuto durante la penultima ripartenza dalla Safety Car e ha cambiato il volto della corsa. La manovra della Lamborghini è stata sanzionata con un drive through, mentre l’Audi, fino a quel momento in lotta per il successo, ha perso la possibilità di giocarsi la vittoria. Ad approfittarne sono stati Balzan e Medler, poi vincitori con la Ferrari 296 GT3 Evo del Rinaldi Racing.

La tensione però non si è fermata alla bandiera a scacchi. Nel post-gara, secondo quanto riportato dagli organi ufficiali e dalla stampa locale, e come è possibile vedere in alcuni video pubblicati sui social, alcuni componenti del team Tresor Attempto Racing si sarebbero recati presso il box VSR, dove il confronto è degenerato in spinte e momenti di forte nervosismo. I commissari hanno poi deciso la squalifica dell’Audi #99, cancellando l’equipaggio Aka-Frassineti-Levi dalla classifica della 3 Ore di Misano per comportamento antisportivo.

Aggiornamento ore 16.49

Pochi minuti fa è arrivata in redazione il commento ufficiale di Andrea Frassineti (team Audi TAR), che vi riportiamo integralmente:

"

In merito ai fatti avvenuti al termine della gara Endurance del Campionato Italiano Gran Turismo disputata domenica scorsa al Misano World Circuit, che hanno portato all'esclusione dalla classifica del nostro equipaggio, desidero esprimere pubblicamente la mia posizione personale.

Pur prendendo atto della decisione assunta dai Commissari Sportivi nei confronti dell'intero equipaggio
Aka-Frassineti-Levi (Audi R8 LMS GT3 - Tresor Attempto Racing), tengo a precisare con assoluta fermezza di non aver preso parte, né direttamente né indirettamente, agli episodi verificatisi nel post-gara.

Per questo motivo sento il dovere di dissociarmi da comportamenti che non appartengono al mio modo di vivere lo sport e le competizioni automobilistiche.

Fin dall'inizio della mia carriera ho sempre creduto nei valori più autentici del motorsport, rispetto, correttezza, lealtà sportiva e fair play, dentro e fuori dalla pista. Sono principi che hanno accompagnato ogni stagione della mia attività agonistica e che continueranno a rappresentare il mio punto di riferimento anche in futuro.

Comprendo il clamore mediatico generato da quanto accaduto e proprio per questo ritengo corretto chiarire la mia totale estraneità ai fatti contestati.

Rinnovo infine il mio rispetto nei confronti degli organi di giustizia sportiva e auspico che situazioni simili non debbano più verificarsi all'interno del nostro ambiente sportivo.

Andrea Frassineti

"

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Le parole di Antonelli

"Il team è stato molto chiaro con noi fin dalla prima gara in Australia", ha dichiarato Antonelli - "Ci hanno detto: 'Potete gareggiare l'uno contro l'altro, ma ovviamente con rispetto, senza cercare di fare sciocchezze tra di voi'."

La Mercedes non è nuova ad avere compagni di squadra in lotta per il titolo, avendo già vissuto un'intensa battaglia tra Lewis Hamilton e Nico Rosberg dal 2014 al 2016. Momenti che Toto Wolff non vuole certamente rivivere - "In fin dei conti, gareggiamo l'uno contro l'altro, vogliamo vincere, vogliamo essere i migliori, ma allo stesso tempo vogliamo anche il meglio per la squadra", ha aggiunto il bolognese.

"Quindi, ovviamente, io e George siamo ben consapevoli di poter gareggiare l'uno contro l'altro, ma con rispetto e senza cercare di fare sciocchezze. La squadra ci ha dato il via libera perché vuole offrire a entrambi le stesse opportunità. Quindi ci hanno ribadito: 'Correte pure, purché siate puliti'." ha concluso. Al momento è proprio Antonelli il leader del campionato piloti, ma Russell non è lontano: i due riusciranno a saper gestire la rivalità oppure prenderà il sopravvento?

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Il caso Antonelli: talento precoce, ma serviva un progetto

Andrea Kimi Antonelli è entrato nel programma junior Mercedes nel 2018, quando aveva appena undici anni. Secondo il padre, la Ferrari — allora guidata da Maurizio Arrivabene — aveva scelto di non ingaggiarlo perché troppo giovane. Una decisione che oggi, con Antonelli leader del mondiale e tre vittorie consecutive, molti giudicano un errore.

Wolff, però, rifiuta la narrativa del “treno perso”.

«Non è corretto dire che la Ferrari avrebbe dovuto scoprirlo prima», ha spiegato a La Gazzetta dello Sport. Per il manager austriaco, il punto non è chi lo abbia visto per primo, ma chi abbia costruito il percorso.
«Il talento è solo il punto di partenza. Il vero lavoro è stato fatto in questi otto anni insieme», ha aggiunto, rivendicando il ruolo del programma junior Mercedes, lo stesso che ha lanciato anche George Russell.

Per Wolff, Antonelli non è stato solo un investimento tecnico, ma un progetto umano. Un percorso costruito passo dopo passo, con un gruppo dedicato e una famiglia — sottolinea — che ha sempre mantenuto il ragazzo con i piedi per terra. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: un diciannovenne che guida il mondiale con una maturità sorprendente.

Il presente: un leader, un compagno in difficoltà e un equilibrio da ritrovare

Il successo di Antonelli ha inevitabilmente messo in ombra George Russell, ora a 20 punti di distanza. Una differenza che, secondo Wolff, non racconta tutta la storia.
«Il cronometro non mente: Kimi ha meritato le ultime tre vittorie», ha detto. «Ma Russell ha avuto problemi di squadra, sfortuna e, a Miami, anche qualche errore suo. Conosciamo il suo valore: tornerà competitivo già in Canada».

Il team principal indica già un possibile punto di svolta: Montreal, dove Russell vinse lo scorso anno. Un circuito che potrebbe restituirgli fiducia e rilanciare la sfida interna in Mercedes, mantenendo l’equilibrio tra un giovane in ascesa e un pilota già affermato.

Wolff non vuole alimentare rivalità né riscrivere la storia: per lui, la Ferrari non ha sbagliato a non puntare su un bambino di undici anni. La differenza, oggi, la fa il lavoro fatto dopo. E mentre Antonelli continua a sorprendere, Mercedes rivendica la sua parte: non averlo trovato, ma averlo costruito.

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Hamilton spinge per un posto al tavolo: “Non siamo comparse”

Il sette volte campione del mondo non ha usato giri di parole. Per Lewis Hamilton, i piloti collaborano, discutono, si confrontano, ma restano fuori dalla stanza in cui si decide. «Non abbiamo un posto al tavolo», ha detto, sottolineando come le modifiche ai motori — nate dalle critiche di tifosi e piloti, in particolare Max Verstappen — siano arrivate senza un loro coinvolgimento diretto.

Hamilton ha ricordato anche il lavoro svolto nei test Pirelli:

«Parlate con noi, possiamo aiutarvi a ottenere un prodotto migliore».
Il punto è chiaro: chi guida le monoposto sente di poter contribuire a migliorare lo sport, non di volerlo controllare. Eppure, secondo lui, ogni tentativo di collaborazione si traduce in piccoli passi, un “disco rotto” che non cambia mai davvero la musica.

Team principal divisi: ascoltare i piloti sì, ma fino a dove?

Dall’altra parte del paddock, le reazioni sono più sfumate. Fred Vasseur, team principal Ferrari, assicura che i piloti non sono esclusi:

«Fanno parte della discussione, li ascoltiamo e riportiamo il loro feedback alla FIA».
Carlos Sainz, in qualità di direttore della GPDA, è stato effettivamente consultato nelle ultime settimane, come confermato da James Vowles della Williams.

Ma proprio Vowles introduce il punto più delicato: troppi attori al tavolo rischiano di rallentare tutto. «Siamo già in troppi. Aggiungerne altri cinque non servirà», ha detto, pur riconoscendo l’utilità di un rappresentante unico che raccolga e trasmetta le opinioni dei piloti.
Il rischio, secondo lui, è che le discussioni si trasformino in battaglie di interessi, soprattutto in un momento in cui la F1 sta ridefinendo la ripartizione della potenza per il 2027, aumentando il peso del motore endotermico.

La richiesta di Hamilton apre un dibattito che la Formula 1 non può più ignorare: i piloti devono essere ascoltati, ma trovare il modo giusto per farlo senza bloccare il sistema è la vera sfida.
Tra esigenze tecniche, pressioni politiche e visioni diverse, la domanda resta sospesa: la F1 è pronta a dare davvero voce a chi la guida?

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Una Lotus-Lamborghini V12 che sembra uscita da un film (e infatti…)

La protagonista è la Lamborghini-Lotus Type 102, l’unica Lotus di Formula 1 mai equipaggiata con un V12. Un pezzo di storia: telaio 02, stagione 1990, motore 3.5 aspirato da 640 CV, guidata da Warwick, Donnelly e Herbert. Un’epoca in cui i turbo erano finiti e il rombo dei dodici cilindri tornava a dominare l’aria.

Dopo anni in una collezione privata, la monoposto è stata restaurata dal Polo Storico Lamborghini, riportata a uno stato perfettamente funzionante. E non è solo un cimelio: è la stessa vettura utilizzata nel film “F1: Il film” con Brad Pitt, scelta per estetica, suono e autenticità.
Un dettaglio che, nel mondo delle aste, vale quanto un certificato di nobiltà.

La Countach gemella: l’unica al mondo verniciata così dalla fabbrica

Nel pacchetto c’è anche una Lamborghini Countach 5000 QV del 1985, ma non una qualunque: è l’unica Countach con guida a destra uscita dalla fabbrica in Giallo, una tonalità quasi identica a quella della monoposto. Un’icona assoluta, capace di toccare i 288 km/h e di diventare protagonista di test, riviste e sfide con superbike negli anni Ottanta.

Per creare un legame visivo perfetto, la Countach è stata restaurata e riverniciata con una livrea ispirata alla F1, mantenendo però la sua originalità al 100% sotto la pelle.
Due anime diverse, un unico DNA: V12, storia, spettacolo.

Un lotto unico che vale milioni

Le due vetture vengono vendute insieme come Camel Collection, curate da Furlonger Specialist Cars. Nessun prezzo ufficiale, ma le stime parlano chiaro: tra i tre e i quattro milioni di euro. Non solo per la rarità, ma per l’idea stessa del pacchetto: una F1 V12 e una Countach coordinate come se fossero uscite da un garage da sogno degli anni Novanta.

Un’offerta che non si ripeterà. E che, nel mondo dei collezionisti, ha già un effetto prevedibile: chi può permetterselo, sta già facendo spazio in salotto.

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Al centro del dibattito anche il progetto "Safe and Affordable Helmets" ( Programma caschi sicuri e accessibili),  un'iniziativa globale lanciata dalla Federazione Internazionale e sostenuta da Todt, mirata a sviluppare e distribuire caschi da moto di alta qualità, con l'obiettivo di ridurre drasticamente il numero di vittime causate da incidenti motociclistici nel mondo. In un post pubblicato su X, Todt ha ringraziato la McLaren: "Per il caloroso benvenuto e l'ospitalità"

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Passo, simulazioni... in difficoltà

Dalla lista dei tempi si nota come Leclerc abbia siglato solo il quinto giro più veloce, a sei decimi da Antonelli: un grosso gap, dovuto in primis alle carenze di motore, con un deficit di circa 30 CV dalla Mercedes. Nulla che, come si augurano in molti, possa essere colmato solo con il lavoro di affinamento della PU, ma soltanto con il lavoro extra possibile grazie all'ADUO, su cui il Cavallino, con difficoltà, si sta cimentando. A Miami, inutile girarci attorno, la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato attese, complici anche le simulazioni della vigilia che, nei fatti, non sono state confermate appieno. E proprio su questo aspetto si è scagliato Lewis Hamilton nella sua analisi a margine del GP in Florida. “È questione di correlazione – ha detto Lewis – noi facciamo simulazioni e poi andiamo in pista e la macchina si comporta in modo diverso. In Cina ho avuto il miglior weekend senza simulatore. Andrò solo alle riunioni”.

La sentenza di Smedley

Una questione che, oltre a Lewis Hamilton, al podcast High Performance è stata analizzata anche da Rob Smedley, ingegnere inglese con un passato in Ferrari dal 2004 al 2013. "È un’esperienza demoralizzante, perché da un punto di vista tecnico si innesca un circolo vizioso in cui devi chiederti: ‘Cosa abbiamo portato? Cosa funziona? E cosa no?’. Se non c’è correlazione, se la galleria del vento o il simulatore non trovano corrispondenza con i dati in pista, allora bisogna ricominciare il processo di ingegneria inversa, tornando in galleria. Questo blocca tutto lo sviluppo, innesca un circolo vizioso. Così sprechi tempo in galleria del vento, limitato per regolamento. Se devi utilizzare quel tempo per capire perché la tua auto non si comporta bene anziché svilupparla, per dirla con un termine tecnico, sei fottuto".

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Sotto la sua supervisione, la McLaren ha cambiato regime, attirando tifosi, sponsor e persone di talento, entrando in un circolo vizioso che dà i suoi frutti ancora oggi. Brown, con quel pizzico di arroganza tipico del sogno americano, ha portato una ventata di aria fresca in un team che stava sprofondando sempre di più nella tomba. "Quando sono arrivato era casino, tutto stava cadendo a pezzi. C'era troppa politica, i fan non erano contenti, e di conseguenza neanche quei pochi investitori che avevamo. Avevamo appena chiuso la stagione peggiore della storia, noni nel campionato. Sapevo di avere in mano un grande brand, che doveva essere svecchiato, e ottime persone. La squadra vantava 20 Titoli, e sono ripartito da questo: siamo tornati al color papaya per dare l'idea di essere un team energico, pieno di colore, vibrante e caldo, in opposizione a quel nero che faceva molto "Darth Vader", per nulla accomodante dall'esterno", ha rivelato il CEO al podcast di The Race. 

Questi cambiamenti non piacevano a tutti, specialmente in un ambiente rigido e controllato come quello inglese. Brown, però, aveva capito quanto era importante assecondare l'audience, anche a costo di sacrificare qualche parte di storia: "Qualcuno mi aveva criticato di assecondare solo i fan, ma è per loro che siamo qui. Ho lavorato tanto con il lato commerciale, per prendere i piloti migliori, trovare i fondi per una nuova galleria del vento e altri strumenti che ci hanno aiutato nella ripresa". 

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Infine, questo fine settimana ritroveremo Verstappen in azione al Nürburgring, Alonso riceve un auto iconica con un regalo inedito e con due nostri articoli di approfondimento, vi abbiamo spiegato perchè Adrian Newey abbia sbagliato ad accettare il ruolo da TP Aston Martin mentre Mekies punta al recupero della Red Bull.

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L’errore più grande di Newey è stato accettare il ruolo di team principal - Ci sono tantissimi motivi che potrebbero spiegare cosa ha causato il brutto avvio di stagione dell’Aston Martin in questo 2026. Se in prima battuta si tende a puntare il dito contro Honda, anche quanto fatto da Adrian Newey, come team principal dell’Aston Martin andrebbe analizzato.

Accade oggi

A Milton Keynes sapevano che avrebbero dovuto fare i salti mortali ad aprile per mettere in condizione Verstappen e Hadjar di tornare a lottare al vertice. Ascoltando le parole del team principal Laurent Mekies, non solo i progressi ci sono stati, ma sono stati tali da sorprendere anche i tecnici interni alla squadra.

Mekies: "Non abbiamo risolto tutti i nostri problemi", c'è margine di miglioramento

“Abbiamo fatto un passo avanti decisivo”, ha chiosato Mekies al termine del GP di Miami. “In Giappone avevamo un ritardo di 1,2 secondi dalla pole position e in Cina 1,0 secondo. Sapevamo che la concorrenza non si sarebbe fermata, quindi dovevamo darci da fare. Oltre agli aggiornamenti sapevamo che c’erano dei problemi da risolvere sulla nostra auto, ma sapevamo anche che avevamo margine di miglioramento”.

I progressi fatti a Miami hanno risollevato il morale del team. Recuperare non solo è possibile, ma i tecnici Red Bull hanno dimostrato che si può fare: “Qualificarci a sei decimi dalla pole nella Sprint Qualifying e a due decimi al sabato, è stato sorprendente. Un chiaro segno del lavoro svolto in fabbrica”, riporta ‘Crash.net’. “Il nostro è stato un grande passo in avanti. Il più grande compiuto da qualsiasi altro”.

“Non abbiamo risolto ancora tutto ciò che volevamo. Nel resto del mondiale dovremmo lavorare anche su noi stessi. Vogliamo ottenere di più dal nostro pacchetto, ma sappiamo che i nostri competitor porteranno altri aggiornamenti già nel prossimo appuntamento”, ha concluso.

In Canada, infatti, non solo la Mercedes porterà il primo grande pacchetto stagionale mettendosi al pari con il lavoro svolto ad aprile dagli altri team, ma anche la McLaren non starà ferma. La casa di Woking aveva programmato già di divedere i propri upgrade in uno step A e uno step B che avrebbero debuttato in pista tra Miami e Montréal.

Foto: Red Bull Racing

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Secondo l’ex alto manager della Haas, Gunther Steiner, Adrian Newey, a cui sono tornate in mano solamente le responsabilità tecniche del team, non era adatto a svolgere la mansione di team principal.

Steiner: "Non sono certo che Newey riuscirà a risolvere la situazione stavolta"

Il suo primo errore sarebbe dunque stato quello di accettare l’incarico: “Credo abbia visuto un momento del tipo ‘Perché diavolo?’… E’ diventato team principal senza avere idea di cosa significasse esserlo”. Un’affermazione nuda e cruda, ma per certi versi abbastanza condivisibile. Il famoso progettista, ormai 67 enne, non aveva nulla da dimostrare. Ha condotto una carriera fantastica occupandosi solamente di tecnica dell’auto. Fare il team principal della vettura che avrebbe dovuto permettere all’Aston Martin di fare il salto di qualità, avrebbe dovuto rappresentare la coronazione della sua brillante carriera. Invece, si è rivelata essere una lama a doppio taglio.

“Newey è molto bravo in quello che fa, ovvero progettare”, continua Steiner. “Beh, in generale è così, ma con l’Aston Martin non sono certo che riuscirà a risolvere la situazione”. L’intelligenza di una squadra, ma anche di tutte le persone che ne fanno parte risiede nel “Saper collocare le risorse nelle posizioni in cui si sentono più a loro agio o sono più forti. Non andrebbero spinte oltre le loro capacità”, conclude l’ex manager Haas in tono polemico, facendo una considerazione che però andrebbe valutata sempre a secondo del contesto in cui ci si trova.

Newey ha sicuramente fatto degli errori ricoprendo i panni di team principal e probabilmente la decisione di assumersi quella responsabilità è stata troppo avventata. Tuttavia, nessuno di noi è nato con il know how per fare il proprio lavoro. Se la nave non abbandona il porto in cui si sente al sicuro, non potrà mai scoprire dei continenti di cui non era neppure a conoscenza.

Foto: Aston Martin

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Recaro ha fatto un regalo allo spagnolo, costruendogli un seggiolino che riprende i colori del suo casco, celebrando la paternità di Alonso, avvenuta circa un mese e mezzo fa. Un dono certamente apprezzato da Fernando, pronto a tornare in pista a Montreal per la quarta tappa stagionale. 

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