Formula1.it News http://www.formula1.it Formula1.it - News / - Articoli, Speciali, Approfondimenti, Statistiche, Tecnica, Video it-it Fri, 22 Jun 2018 08:00:09 +0000 Tue, 10 Apr 2012 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 redazione@formula1.it (Redazione) dmuscarella@formula1.it (Ing.Daniele Muscarella) Aggiornamenti sportivi Formula 1 http://www.formula1.it/image/f1logosmall.png Formula1.it News http://www.formula1.it Hamilton, siamo in crisi, possiamo solo fare di meglio https://www.formula1.it/news/5971/1/hamilton-siamo-in-crisi-possiamo-solo-fare-di-meglio- Arriva a Le Castellet dopo un Gran Premio deludente, per lui e per il suo team, in una gara nella quale ha per giunta perso la leadership nel Mondiale piloti, e in terra Francese è forse l'uomo con la pressione sulle spalle più grande di tutto il paddock.

L'uomo in questione è Lewis Hamilton, che si presenta al Paul Ricard come inseguitore del leader del Mondiale Sebastian Vettel, e fa la sua prima apparizione ufficiale del weekend per la tradizionale conferenza stampa all'interno dell'hospitality Mercedes, e non prende l'occasione per fare il punto della situazione:

“Aver perso la leadership del campionato non mi preoccupa. Voglio dire, non stiamo dando il massimo. C’è molta strada da fare e molte cose da migliorare“.

Un Lewis Hamilton che ammette senza fare giri di parole le difficoltà del suo team, che sta vivendo una difficile situazione, forse la peggiore dell'era ibrida, nella quale è stata rimontata e sopravanzata da Ferrari e da Red Bull, e oltre che far fatica a trovare una via d'uscita, sembra far fatica a trovare la vera causa dei suoi probemi.

Il quattro volte Campione del Mondo ha poi commentato la sfida che lo attende nel weekend, ossia quella di dover affrontare una pista nuova, quantomeno per lui, ma non per la  F1, che torna al Paul Ricard dopo ben 28 anni, e fa anche un piccolo accenno alla questione gomme ribassate:

Non guido al simulatore, ma ho già girato qui nel corso dei test Pirelli. Correre su una pista nuova è molto eccitante. Se guardiamo alle gare precedenti, è stata una battaglia serrata. Noi speriamo di andare meglio rispetto al Canada. Credo che anche gli altri team abbiano imparato da Barcellona“.

Pista che Lewis conosce solamente in parte, poiché ha svolto pochi giorni di test con Pirelli su una diversa configurazione del tracciato, ed inoltre con una vettura datata.

Pista, questa, dove la Pirelli porterà nuovamente le gomme ribassate di 0.4 millimetri, che erano già state usate a Barcellona, dove la Mercedes andò fortissimo, ma stando alle parole del pilota Inglese, la gara Catalana è destinata a rimanere un episodio isolato, poiché in Mercedes pensano che gli avversari abbiano già risolto i problemi della gara Spagnola.

Continuando nella sua conferenza, il pilota numero 44, ha anche risposto alle domande sul suo rinnovo contrattuale:

"Non è cambiato molto, quando sarà fatto tutto vi informerò. Al momento non stiamo parlando molto, si farà. Sicuramente è molto più vicino a prima, però non ci sono trattative particolari in corso“

Rinnovo che ancora non arriva, e discussioni che sembrano essere in stand-by, forse perché Lewis e Toto Wolff preferiscono concentrarsi sulle questioni della pista, e vogliamo far tornare la W09 agli abituali standard il prima possibile, e poi, magari nel corso dell'estate, decideranno di riprendere le discussioni per presentarsi a Spa, dopo le vacanze con il rinnovo già siglato.

Infine Lewis Hamilton ha svolto un paragone tra questo tracciato, il Paul Ricard, con l'unico tracciato Francese su cu fin'ora ha corso nella sua carriera in F1, ovvero Magny Cours:

Con tutto il rispetto per Magny Cours, questo posto è fantastico. Il clima è meraviglioso, c’è una grande organizzazione. Questa è una delle zone più belle del mondo. Essere al top nel mio sport e rappresentare il mio Paese è grandioso“.

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Fri, 22 Jun 2018 08:00:09 +0000 https://www.formula1.it/news/5971/1/hamilton-siamo-in-crisi-possiamo-solo-fare-di-meglio- http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-siamo-in-crisi-non-stiamo-dando-il-massimo-5971-1.jpg
GP FRANCIA - MERCEDES W09: Hamilton con il nuovo diffusore, Bottas con il vecchio https://www.formula1.it/news/5970/1/gp-francia-mercedes-w09-hamilton-con-il-nuovo-diffusore-bottas-con-il-vecchio Dopo le novità precedentemente analizzate sulla Mercedes W09, durante le verifiche tecniche, la monoposto di Hamilton e Bottas montavano una soluzione diversa al retrotreno e questo lascia pensare che, durante le prove libere, verranno fatet alcune prove comparative. Hamilton, sulla vettura 44, durante le verifiche tecniche, aveva montato il nuovo diffusore che era stato provato, durante le FP1 in Canada da Bottas.  

Mercedes W09 Lewis Hamilton - Foto MotorLat

Il finlandese, invece, montava il diffusore in versione classica utilizzato per tutto il fine settimana canadese da Hamilton. Questa modifica, provata anche in Canada, non era stata utilizzata da nessun dei due piloti durante le qualifiche e la gara e verrà nuovamente testata in pista per capire se utilizzarla o se accantonarla nuovamente. Come potete osservare dal confronto in basso, relativo al Gp del Canada, la modifica al diffusore è concentrata nella zona esterna per cercare di aumentare l'efficienza aerodinamica ed incrementare il carico aerodinamico.  Per riuscirci è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura senza  avere nessuna separazione del flusso. Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, una zona di bassa pressione ad altissima turbolenza quindi con tanta dissipazione di energia che spesso genera separazione.

Per espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori, i vari Team vanno quindi a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura.

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Thu, 21 Jun 2018 20:20:55 +0000 https://www.formula1.it/news/5970/1/gp-francia-mercedes-w09-hamilton-con-il-nuovo-diffusore-bottas-con-il-vecchio http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-mercedes-w09-hamilton-con-il-nuovo-diffusore-bottas-con-il-vecchio-5970-1.jpg
GP FRANCIA - MERCEDES W09: realizzati due piccoli slot sul muso per rinfrescare il cockpit https://www.formula1.it/news/5969/1/gp-francia-mercedes-w09-realizzati-due-piccoli-slot-sul-muso-per-rinfrescare-il-cockpit La Mercedes sembra temere molto il caldo che è atteso per la giornata di venerdì ma che dovrebbe diminuire nelle giornate di sabato e domenica. Per cercare di portare aria fresca all'interno del cockpit, e rendere la guida più agevole ai loro piloti, sono state realizzate due piccole aperture su muso. Vediamo se questa soluzione verrà utilizzata soltanto durante le libere o se, nonostante la diminuzione delle termiche, continuerà ad essere usata su entrambe le vetture per tutto il fine settimana.   

Foto @AlbertFabrega

Ricordiamo che al posteriore, per incrementare la dissipazione del calore che si viene a creare all'interno del cofano motore, è stata portata in Francia la versione dotata di "camino" già utilizzata in Bahrain e a Montecarlo (clicca qui per leggere)

Autore: @spontonc

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Thu, 21 Jun 2018 20:17:58 +0000 https://www.formula1.it/news/5969/1/gp-francia-mercedes-w09-realizzati-due-piccoli-slot-sul-muso-per-rinfrescare-il-cockpit http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-mercedes-w09-realizzati-due-piccoli-slot-sul-muso-per-rinfrescare-il-cockpit-5969-1.jpg
GP FRANCIA - RENAULT RS18: ecco i nuovi bargeboard introdotti in Canada https://www.formula1.it/news/5968/1/gp-francia-renault-rs18-ecco-i-nuovi-bargeboard-introdotti-in-canada Il Team Renault, nonostante una vettura molto convenzionale, è riuscito a realizzare un bel passo in avanti rispetto alla passata stagione e attualmente è senza ombra di dubbio la quarta forza in pista. I francesi durante questo inizio di stagione ha introdotto sulla RS18 degli sviluppi aerodinamici come i nuovi bargeboards utilizzati dal team francese durante il fine settimana canadese che potete osservare nell'immagine in basso.   

I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. I bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un a vera e propria diga che permette di sigillare il più possibile il fondo piatto . In queste vetture moderne, inoltre, vengono sfruttati come dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura con conseguente aumento del carico aerodinamico. Ritornando all'analisi prestazionale della vettura, possiamo notare, analizzando il grafico in basso, che, il Team Francese in questo inizio di 2018 ha recuperato terreno sulla Mercedes che, fino alla scorso anno, era il team da battere. Il recupero è stato di 0,076s al chilometro che equivale a circa 4 decimi su un circuito d lunghezza di 5 chilometri.  

Questo dato pone la Renault R.S 18 al quarto posto nell'analisi prestazionale staccata di 1,4 s da Ferrari che, allo stato attuale, è la vettura da battere in questa stagione 2018.  

  Autore: @spontonc

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Thu, 21 Jun 2018 20:14:55 +0000 https://www.formula1.it/news/5968/1/gp-francia-renault-rs18-ecco-i-nuovi-bargeboard-introdotti-in-canada http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-renault-rs18-ecco-i-nuovi-bargeboard-introdotti-in-canada-5968-1.jpg
GP FRANCIA - MERCEDES W09: si perfezionano i flussi attorno al gruppo freno anteriore https://www.formula1.it/news/5967/1/gp-francia-mercedes-w09-si-perfezionano-i-flussi-attorno-al-gruppo-freno-anteriore La Mercedes, oltre alle due ali anteriori che abbiamo precedentemente analizzato, si è presentata in Canada con delle modifiche di micro aerodinamica nella zona del gruppo freno anteriore. Come potete osservare dalle immagini in basso, il profilo indicato con la freccia gialla, nella versione vista in Francia, presenta una forma arcuata per gestire in miglior modo il flusso d'aria presente in quella zona che è disturbato dal rotolamento degli pneumatici che generano delle turbolenze. 
 

Gli aerodinamici anglo-tedeschi stanno prestando molto attenzione a quest'area della vettura, infatti, a Barcellona, avevano montato un profilo aerodinamico  nella zona di attacco tra il triangolo superiore e il porta mozzo della ruota anteriore che è stato successivamente rimosso a partire dal Gp del Canada.   

Autore: @spontonc

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Thu, 21 Jun 2018 20:09:36 +0000 https://www.formula1.it/news/5967/1/gp-francia-mercedes-w09-si-perfezionano-i-flussi-attorno-al-gruppo-freno-anteriore http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-mercedes-w09-si-perfezionano-i-flussi-attorno-al-gruppo-freno-anteriore-5967-1.jpg
GP FRANCIA - MERCEDES W09: sono due le specifiche di ala anteriore per il Paul Ricard https://www.formula1.it/news/5966/1/gp-francia-mercedes-w09-sono-due-le-specifiche-di-ala-anteriore-per-il-paul-ricard Il Paul Ricard è un tracciato nuovo, dove squadre e piloti non hanno riferimenti recenti. Le prove libere saranno quindi ancora più importanti per la messa a punto dell’assetto e la gestione ottimale delle gomme. Per questi motivi il Team Mercedes, che utilizzerà, insieme ai suoi "clienti", da questo weekend la seconda Power Unit di tre disponibili per non incorrere in penalità, ha portato in Francia due versioni di ala anteriore: una più carica (in alto nella fotoconfronto) e una più scarica (in basso).  

La differenza principale è situata nell'ultimo flap superiore, completo nella versione da medio carico, ritagliato nella parte finale della corda invece nella versione da più basso carico. In generale il circuito francese è, dal punto di vista aerodinamica, un circuito da medio carico aerodinamico, che offre sia curve lente da trazione sia curve a elevata velocità, che richiedono bilanciamento aerodinamico oltre a tre grandi frenate.

Autore: @smilextech

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Thu, 21 Jun 2018 18:40:59 +0000 https://www.formula1.it/news/5966/1/gp-francia-mercedes-w09-sono-due-le-specifiche-di-ala-anteriore-per-il-paul-ricard http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-mercedes-w09-sono-due-le-specifiche-di-ala-anteriore-per-il-paul-ricard-5966-1.jpg
GP FRANCIA - REDBULL RB14: torna il terzo elemento anteriore meccanico (a molla) https://www.formula1.it/news/5965/1/gp-francia-redbull-rb14-torna-il-terzo-elemento-anteriore-meccanico-a-molla Il Team RedBull, nonostante l'aggiornamento alla Power Unit Renault introdotto in Canada, non riusciamo ancora a considerarlo mediamente a livello di Ferrari e Mercedes. Il pacchetto è molto buono ma l'ormai carenza cronica di potenza, soprattutto nella fase decisiva della qualifica, non permette alle RB14 di lottare ad armi pari in quei momenti rispetto alle ottime SF71H e W09. Per questo, in generale, consideriamo ancora la RB14 come la terza forza in pista distanziata di un paio di decimi da Ferrari e Mercedes.    

C'è però da sottolineare che la vettura 2018 del Team anglo austriaco è quella che costantemente genera in assoluto il maggior carico aerodinamico e meccanico senza creare problemi di sbilanciamento (e qui entra in gioco la distribuzione dei pesi, e anche il passo) tra avantreno e retrotreno. Una vettura che si è adattata perfettamente alle sempre difficili Pirelli,  soprattutto sulle mescole più morbide, mai mostrando problemi di riscaldamento delle anteriori, né di surriscaldamento delle posteriori. Cosi come in RedBull sono sempre riusciti a limitare graining e blistering, un qualcosa che sia Ferrari che soprattutto Mercedes, non sono riusciti sempre a tener sotto controllo. Una vettura che secondo Hulkenberg sembra avere le quattro ruote sterzanti da tanto va forte in curva rispetto alla sua Renault RS18 (a parità di Power Unit). Tra i fattori tecnici fondamentali per progettare una vettura cosi "dolce" sugli pneumatici entra sicuramente in gioco la parte meccanica della monoposto. Proprio riguarda a ció e soffermandoci sulla sospensione anteriore, è curioso notare come le RB14 viste nei box del Paul Ricard, cosi come a Montecarlo, sono state dotate del terzo elemento meccanico (a molla) con comando idraulico, abbandonando la sospensione anteriore con terzo elemento completamente idraulico.  

Una specifica di terzo elemento più vicina a quella utilizzata dalla Ferrari rispetto a quella totalmente idraulica utilizzata sulla Mercedes W09, ma comunque ben conosciuta dal Team anglo austriaco visto che, in modo molto similare, è stata utilizzata sulle ultime tre vetture (RB11, RB12 e RB13). Sarà proprio per questo motivo, ossia una maggior conoscenza del comportamento dell'elemento, che su un circuito completamente nuovo la RedBull ha scelto di effettuare un passo indietro?

Autore: @smilextech

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Thu, 21 Jun 2018 18:38:48 +0000 https://www.formula1.it/news/5965/1/gp-francia-redbull-rb14-torna-il-terzo-elemento-anteriore-meccanico-a-molla http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-redbull-rb14-torna-il-terzo-elemento-anteriore-meccanico-a-molla-5965-1.jpg
Vettel: Gomme ribassate? nessun problema la Ferrari sarà veloce https://www.formula1.it/news/5964/1/vettel-gomme-ribassate-nessun-problema-la-ferrari-sara-veloce Il Circus della F1 torna in Francia dopo 10 anni di assenza, e torna a Le Castellet, sul circuito del Paul Ricard dopo 28 anni di assenza.

In questo fine settimana risulta facile capire dunque che il leitmotiv sia il ritorno della F1 in terra transalpina, ma oltre a questa tematica non mancavano anche temi legati alla pista e ai valori in campo a tenere banco, temi come il rinnovo di Daniel Ricciardo con Red Bull, l'annuncio della partnership Red Bull-Honda, o il debutto della Power Unit numero 2 della Mercedes.

La tematica che è però destinata a tenere banco è quella legata alle gomme Pirelli, che come a Barcellona saranno ancora nella configurazione ribassata di 0.4 millimetri.

In molti, si aspettano da questo fine settimana un ritorno in grande stile della Mercedes, che grazie alle gomme ribassate (con cui a Barcellona andò a nozze) e al debutto della PU numero due dovrebbe tornare quella delle passate stagioni, o almeno tornare alla vittoria senza soffrire come fatto nelle scorse due gare.

Archiviata la questione Mercedes, attesa sugli stessi livelli prestazionali di Barcellona, la squadra che è attesa al varco è la Ferrari, che invece dovrà per forza di cose dimostrare una reazione rispetto alla gara Catalana, magari non dominando, ma almeno dimostrandosi competitiva come sempre accaduto in questo 2018.

Questione delle gomme versione ribassata, che è stata al centro della consueta conferenza stampa del Giovedì dei piloti Ferrari, che sono stati disponibili e fiduciosi nel rispondere alle domande in merito a questo argomento, infatti Sebastian Vettel ha sciolto tutti i dubbi della vigilia promettendo una Rossa competitiva come sempre:

Abbiamo capito cosa aveva inficiato la nostra prestazione in Spagna, il problema non sono state le gomme, ma come avevamo settato la macchina per queste gomme. Per questo sono convinto che stavolta sapremo sfruttarle al meglio confermando che la Ferrari SF71H è forte su qualunque tracciato si corra”.

Grande fiducia che deriva in prevalenza dal test svolto il martedì e mercoledì dopo il Gran Premio di Spagna, dove i tecnici del Cavallino ebbero modo di svolgere un paragone, a parità di assetto, tra le due versioni di gomme, e da lì si capì che il problema non erano le gomme ma il set-up.

Fiducia, quella del Tedesco che deriva anche dalle novità che da Maranello arriveranno al Paul Ricard già dal Venerdì mattina, come una nuova sospensione posteriore, rivista nel bracket, ora con forma a L rovesciata.

Terzo elemento che dà fiducia al quattro volte Campione del Mondo è la grande capacità dei suoi tecnici di lavorare sul set-up della monoposto, e di stravolgerla, se necessario, dal Venerdì al Sabato, e in questo fine settimana, dove si andrà alla cieca a causa della mancanza di dati su questa pista, questa capacità degli uomini in Rosso potrebbe rivelarsi maggiormente determinate rispetto alle altre occasioni.

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Thu, 21 Jun 2018 18:22:23 +0000 https://www.formula1.it/news/5964/1/vettel-gomme-ribassate-nessun-problema-la-ferrari-sara-veloce http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-gomme-ribassate-nessun-problema-la-ferrari-sara-veloce-5964-1.jpg
GP FRANCIA - MERCEDES W09: apre il camino sul cofano motore https://www.formula1.it/news/5963/1/gp-francia-mercedes-w09-apre-il-camino-sul-cofano-motore La Mercedes per questo fine settimana ha portato in pista il cofano motore dotato dello sfogo nella parte superiore della piccola pinna dorsale. Il team anglo tedesco, viste le alte temperature previste in questo fine settimana, specialmente nella giornata di venerdì, ha deciso di aprire la ciminiera aperta (freccia verde).  

Cosi come in Canada, mancano per ora i generatori di vortice ad inizio pance (freccia gialla) anche se sulla parte superiore del cofano motore sono presenti i fori per il loro fissaggio.

Nel pomeriggio seguiranno ulteriori dettagli sulla Mercedes W09.

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Thu, 21 Jun 2018 18:14:06 +0000 https://www.formula1.it/news/5963/1/gp-francia-mercedes-w09-apre-il-camino-sul-cofano-motore http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-mercedes-w09-apre-il-camino-sul-cofano-motore-5963-1.jpg
GP FRANCIA: novità sul posteriore della Ferrari SF71H per cercare il colpaccio https://www.formula1.it/news/5962/1/gp-francia-novita-sul-posteriore-della-ferrari-sf71h-per-cercare-il-colpaccio Si torna in Francia, dopo 10 anni di assenza se consideriamo l'ultima edizione del GP transalpino che venne disputata nel 2008 sul tracciato di Magny-Cours, dopo 28 anni invece se invece se si considera l'ultima edizione disputatasi al Paul Ricard. Circuito di Le Castellet che ha ospitato per ben 14 edizioni del Gran Premio di Francia (dal 1971 al 1990). Come si può ben vedere dall'immagine in basso, è stata scelta la configurazione che interrompe con una chicane il lunghissimo rettilineo di 1.8 chilometri del Mistral. Partiamo dagli orari del Gran Premio per poi addentrarci in discorsi più interessanti per gli appassionati di tecnica.   

 

GP FRANCIA: esclusiva Sky, con orari posticipati per via della partita Inghilterra-Panama (mondiali di calcio)  

Ecco gli orari ITALIANI:

 

GP FRANCIA: il Paul Ricard è un circuito da medio carico aerodinamico

Il Paul Ricard, cosi come è stato pensato dalla FIA e dagli organizzatori francesi, è un tracciato nuovo, dove squadre e piloti non hanno riferimenti recenti. Per questo le prove libere saranno ancora più importanti per la messa a punto dell’assetto e la gestione ottimale delle gomme. Dal punto di vista aerodinamica, stiamo parlando di un circuito poco tortuoso da medio carico aerodinamico, che offre sia curve lente da trazione sia curve a elevata velocità, che richiedono bilanciamento aerodinamico oltre a tre grandi frenate. Il rettilineo del Mistral (Ligne droite du Mistral), in questa configurazione del tracciato, è interrotto dalla Chicane Nord delle curve 8 e 9 e si chiama così perché é orientato nella direzione in cui soffia il Maestrale, vento di aria polare o artica proveniente da Nord-Ovest. Questo vento soffia in coda alle vetture, di conseguenza la velocità di punta delle vetture dipenderà da quanto forte soffierà il vento. Non è un problema per queste vetture dalla ottava marcia molto lunga ma era un problema in passato coi motori aspirati perché li mandava talvolta in fuori giri.  

Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, tratto tra Curva 2-3, rettilineo posteriore del Maestrale e tra Curva 9-11, ancora rettilineo del Maestrale), due curve lente (Curva 5 e Curva 15) e una curva veloce, la 13, la Courbe du Garlaban. Le frenate rilevanti sono tre e sono frenate dritte, che richiedono assistenza aerodinamica (carico verticale) e giusta regolazione del ripartitore elettronico di frenata per evitare bloccaggi delle ruote. Tre punti ideali per il sorpasso: staccate di Curva 1 (S de la Verrirer), Curva 3 (Virage de l’Hotel) e Curva 8 (Chicane Nord). Il tracciato è dotato di due tratti dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral. Il tratto lento compreso tra curva 11 e curva 15 è critico per la trazione, in quanto le gomme sono sollecitate sia in laterale che in longitudinale. La curva 10 si fa in pieno acceleratore e sarà al limite dell’aderenza laterale a inizio gara con tanta benzina a bordo.  

 L'energia massima recuperata in frenata dall'MGU-K pari a ben 829 kJ (elevato tempo in frenata) mentre quella minima recuperata in accelerazione dall'MGU-H pari a 3343 kJ. La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 2”6 al giro e 20 km/h di velocità massima, valori molto elevati essendo un circuito sensibile alla potenza.Il tracciato non è critico per il consumo benzina e richiede 100 kg per completare la gara(105 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, ma è sensibile al peso in quanto si riduce il tempo al giro di poco più di due decimi di secondo per 10 kg di alleggerimento. Il Paul Ricard è particolarmente severo per l'impianto frenante e mediamente severo per il motore (66% del tempo in full-gas) e per il cambio (2332 cambi marcia per gara).

  • Effetto peso: 0”23 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso, molto sensibile al peso.
  • Effetto potenza: 0”19 di guadagno ogni 10CV – sensibile alla potenza.  

 

GP FRANCIA: anche al Paul Ricard pneumatici con battistrada più sottile per evitare il blistering

Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Francia sono la UltraSoft come compound per la qualifica e la SuperSoft / Soft gli altri due compound utilizzabili in gara.

Cosi come al Montmelo (Spagna), gli pneumatici che vedremo al Paul Ricard avranno un battistrada ribassato del 12% minore (-0.4 mm), visto che normalmente il battistrada è alto 3.3 mm. Una soluzione che Pirelli ha pensato per alterare il meno possibile la competizione visto che al momento di tale scelta (GP Bahrain, inizio aprile) le mescole per il weekend spagnolo, francese e di Silverstone erano già nominate e scelte dai vari Team. La riduzione fascia battistrada non incide minimamente sulla prestazione ed è una operazione "classica" quando si vuole dissipare calore che altrimenti andrebbe a generare surriscaldamento. Una modifica che non può influenzare in modo importante gli equilibri in gioco mentre sicuramente va a incidere sui livelli di usura che i team, attraverso i loro simulatori, devono sicuramente ricalcolare. L'altra soluzione era quella di portare in pista pneumatici di un grado più duro, quindi nel caso del Paul Ricard, SuperSoft, Soft e Medium.    

La scelta della Pirelli di ridurre il battistrada per il Gran Premio di Barcellona, del Paul Ricard e quello di Silverstone è stata presa dopo che il Team di Mario Isola & Co ha incontrato durante i test invernali, dove gli ingegneri Pirelli hanno notato la formazione di blister sulle gomme posteriori di gran parte delle vetture. Un fenomeno che con l'aumentare delle temperature della pista va nettamente a ingigantirsi e avrebbe potuto creare veramente dei problemi di sicurezza come la possibilità di scoppio degli pneumatici. Quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo si generano delle piccole bolle d'aria all'interno dello pneumatico che creano a loro volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma posso avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico a cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno quindi a creare dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa.   

Durante i test invernali, il blistering è stato causato da un surriscaldamento della superficie dello pneumatico dovuto anche alla riasfaltatura del tracciato catalano. Sono due gli effetti principali che hanno aiutato la formazione delle bolle sugli pneumatici: la temperatura più elevata della pista poiché un asfalto molto nero assorbe molto il calore, e la riasfaltatura che ha ridotto drasticamente le sconnessioni sulla superficie del tracciato. Questo fattore ha permesso ai team di essere ancora più veloci in curva mandando ulteriormente sotto stress le gomme. Avere un battistrada più sottile significa garantire un minor "movimento" della gomma ossia un minor surriscaldamento della superficie che relativamente allo spessore tolto significa togliere 7-10°C di temperatura. Ma oltre a ciò, la nuova specifica di pneumatico ha sicuramente una spalla leggermente più rigida che, combinata a pressioni piuttosto elevate, ha esaltato le prestazioni della W09 in Spagna.   

Quello del Paul Ricard è un circuito, dal punto di vista tecnico, molto interessante poiché presenta molto di quel che un circuito dovrebbe avere ossia lunghissimi curvoni ed S dove servirà molto carico aerodinamico e una vettura molto precisa sull'anteriore, anche se brevi ma tratti più tecnici dove la presa meccanica e la trazione risulteranno fondamentali e un rettilineo (prima parte del Mistral) di oltre 1 chilometro che chiamerà a sprigionare tutti i CV delle attuali Power Unit di F1.   

Il Paul Ricard è un circuito impegnativo per gli pneumatici? Per capire ciò ci viene incontro proprio la Pirelli con la classica infografica di inizio settimana che va a classificare vari parametri tra cui le forze laterali, l’abrasione dell’asfalto, il carico aerodinamico, l’aderenza offerta dal circuito e lo stress sullo pneumatico. Su una scala di valori da 1 a 5, tutte le informazioni del circuito sono da 4 secondo Pirelli tranne l'abrasione dell'asfalto che, per via della riasfaltatura, è scesa a 2 e conterrà il degrado, e la downforce, non elevatissima per via dei tanti tratti ove servirà meno resistenza all'avanzamento possibile. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale in frenata e in laterale in trazione nella parte lenta, innalzando la temperatura e causando degrado. La gomma anteriore sinistra è quella che sarà più soggetta all'usura e degrado (graining). Da segnalare le possibili elevate temperature dell'aria e dell'asfalto elevate che andranno ad accentuare il degrado termico nonché dei valori di pressione degli pneumatici piuttosto alte (di 0.5 psi più alte rispetto a Barcellona).

 

GP FRANCIA: un bel weekend con temperature ambiente piuttosto elevate

A livello meteo non dovrebbe essere un fine settimana complicato poiché sono attese delle ottime giornate  con qualche piccolo dubbio sulle ore centrali della giornata di domenica. Le temperature ambientali saranno costantemente superiori ai 25°C nelle sessioni pomeridiane con la giornata di venerdì che ad oggi sembrerebbe la più calda (attesi 30°C nell'aria). Domenica, giorno della gara, sarà invece la giornata più "fresca" con una massima che toccherà solamente i 28°C. Attenzione al vento forte che potrebbe disturbare i vari piloti.   

Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.  

 

GP FRANCIA: cosa aspettarsi dai vari Team?

Ferrari, dopo la prova di forza del Canada con Sebastian Vettel, si presenta in Francia con il morale alle stelle ma non senza qualche punto di domanda legato principalmente allo sfruttamento degli pneumatici "speciali" Pirelli che hanno causato qualche problema in Spagna.  

Forza della Ferrari che si può vedere anche dal grafico in basso deve vengono messi in evidenza i distacchi chilometrici e il relativo gap su un circuito di 5 km di lunghezza. Dal grafico si evince che, la SF71H, fino ad ora, è la miglior monoposto seguita a 60 centesimi dalla Mercedes e a165 millesimi dalla Red Bull. Tra le vetture di centro classifica primeggia la Renault seguita da Force India, Haas e McLaren. In coda troviamo la Williams che si è fatta scavalcare dalla Sauber e dalla Toro Rosso.   

Ritornando al Gp di Francia e alla gomme "ribassate", gli ingegneri di Maranello introdurranno degli aggiornamenti alla sospensione posteriore in modo da adattare nel migliore dei modi la vettura a questi pneumatici. Tali aggiornamenti sono stati deliberati dopo i test post GP di Barcellona dove gli ingegneri in Rosso avevano compreso i problemi avuti durante il fine settimana di gara con questa tipologia di gomme. In generale comunque il tracciato da medio carico dovrebbe, almeno sulla carta, adattarsi bene alle caratteristiche della SF71H.  

Mercedes, dopo la "batosta" canadese, è sicuramente chiamata al riscatto su un tracciato e con delle gomme/pressioni che potrebbero adattarsi molto bene alle caratteristiche della W09. La pressione sarà quindi tutta su Lewis Hamilton, autore di un weekend sottotono nella sua amata Montreal. Il Team anglo tedesco avrà poche scuse in questo ottavo weekend della stagione potendo contare su un'arma molto impostante ossia lo sviluppo della Power Unit che dovrebbe garantire un vantaggio di due decimi e mezzo al giro, se pienamente sfruttato, sul tracciato del Paul Ricard. Aggiornamento che, inizialmente, era previsto per il Canada ma che è stato posticipato in Francia per alcuni problemi di affidabilità incontrati al banco. Oltre ai cavalli della nuova Power Unit sulla Mercedes sono attesi degli sviluppi aerodinamici sulla vettura che, in questo inizio di stagione, non ha subito interventi sostanziali; gli appassionati di tecnica potranno infatti notare che la W09 è piuttosto simile a quella che ha debuttato in Australia. Se Mercedes vuole cercare di vincere il quinto titolo consecutivo ha bisogno del lavoro degli aerodinamici che, per ora, non hanno apportato dei grossi miglioramenti sulla monoposto anglo-tedesca. Una Mercedes che secondo Bottas non deve essere considerata la favorita in Francia dopo la prova di forza mostrata dalla Ferrari di Vettel in Canada.  

 RedBull, nonostante l'aggiornamento alla Power Unit introdotto in Canada, è da considerarsi ancora come la terza forza in pista distanziata di pochi decimi di secondo da Ferrari e Mercedes. L'aggiornamento introdotto a Montreal, che ha coinvolto principalmente il motore endotermico, ha apportato un incremento di 10 CV pari a circa 2 decimi al giro al Paul Ricard sulla vettura anglo austriaca. Un incremento maggiore invece per Renault e Mclaren poiché queste due squadre possono usufruire dello stesso fornitore di carburanti e lubrificanti. Solo dal GP di Ungheria il fornitore di carburante del team di Milton Keynes potrà introdurre delle novità e quindi solo in quell'occasione potrà sfruttare al massimo il nuovo motore endotermico Renault. Sempre sul fronte RedBull, Daniel Riccardo, salvo problemi dell'ultima ora, continuerà ad utilizzare la MGU-K specifica 1 "scartata" prima delle qualifiche del Gp di Cina utilizzata senza nessun problema particolare in Canada. Per la batteria invece, verrà utilizzata la specifica 2 che non ha risentito di problemi particolari dopo l'inconveniente occorso al pilota australiano nel vittorioso Gp di Monaco. La sostituzione di MGU-K con la specifica 3, inizialmente prevista per la Francia, è stata posticipata al Gran Premio della Germania e in quell'occasione, Ricciardo subirà una penalizzazione in griglia di partenza.

 

Autori: @smilextech & @spontonc

Informazioni aggiuntive: Magneti Marelli

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Thu, 21 Jun 2018 17:58:02 +0000 https://www.formula1.it/news/5962/1/gp-francia-novita-sul-posteriore-della-ferrari-sf71h-per-cercare-il-colpaccio http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-novita-sul-posteriore-della-ferrari-sf71h-per-cercare-il-colpaccio-5962-1.jpg
Gp Francia 2018 - Anteprima https://www.formula1.it/news/5961/1/gp-francia-2018-anteprima IL PRIMO BACK-TO-BACK TRIPLO IN F1 SI APRE CON UN RITORNO STORICO  

La prima tripletta di gare consecutive nella storia della Formula 1 inizia con il ritorno di un circuito leggendario, quello di Le Castellet. Per il Gran Premio di Francia, che si correrà al Circuit Paul Ricard per la prima volta dal 1990 e sarà seguito nei due weekend successivi dalle gare in Austria e Gran Bretagna, Pirelli ha nominato P Zero Yellow soft, Red supersoft e Purple ultrasoft. Il tracciato è una novità per Team e piloti, anche se viene utilizzato frequentemente per i test grazie alle condizioni meteo ideali e alle strutture all'avanguardia.  

 

IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI    

L’asfalto, completamente rifatto in vista del Gran Premio, presenta alcune caratteristiche simili a quello di Barcellona. È piuttosto liscio, con molto grip. Questa caratteristica fa sì che i pneumatici slick per il weekend presentino il battistrada assottigliato di 0,4 millimetri, come già avvenuto in Spagna, e come sarà anche a Silverstone a inizio luglio.Tutti e tre i circuiti, infatti, presentano un asfalto rifatto. Le temperature, generalmente elevate in questo periodo nel sud della Francia, potrebbero portare a un aumento dei livelli di usura e degrado. Gli ingegneri Pirelli hanno recentemente effettuato alcune analisi del nuovo asfalto per comprendere al meglio le caratteristiche e nominare le tre mescole. Con i suoi 5.842 metri, il giro del Paul Ricard è uno dei più lunghi dell’anno, con numerosi punti dove poter sorpassare.

 

MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING

Il Paul Ricard è essenzialmente una novità per Team e piloti. Noi utilizziamo spesso questo tracciato, non solo per le sessioni di test, ma anche per altri campionati come il Blancpain GT Series che ha recentemente corso qui. Dai dati raccolti finora, il nuovo asfalto dovrebbe presentare molto grip con un degrado ai minimi livelli, come quello di  Barcellona. Un altro fattore da considerare può essere dato dal meteo, con le temperature asfalto che potrebbero essere molto elevate nel corso del weekend e contribuire così a un aumento del degrado. I Team non conoscono questa configurazione del tracciato, quindi le prove libere saranno ancora più importanti per comprendere al meglio il comportamento dei pneumatici. Solo dopo queste sessioni riusciremo ad avere un’idea più precisa anche delle strategie più probabili per la gara”.  

 

QUALI NOVITÀ? 

Quasi tutto: nuovo asfalto, nuove infrastrutture nel paddock e nuove tribune. Il circuito è stato allargato in alcuni punti, come alla S de la Verrerie, per favorire i sorpassi. Pirelli è title sponsor del Gran Premio di Francia. Per celebrare il ritorno del Paul Ricard in Formula 1, Pirelli ha organizzato una serie di iniziative per questo weekend, con alcune sorprese...  Tornano in azione sia la Formula 2 che la GP3.   

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Thu, 21 Jun 2018 17:52:35 +0000 https://www.formula1.it/news/5961/1/gp-francia-2018-anteprima http://www.formula1.it/admin/foto/gp-francia-2018-anteprima-5961-1.jpg
Red Bull, inizia l'era Honda https://www.formula1.it/news/5960/1/red-bull-inizia-l-era-honda- Dopo quasi un anno con un grande susseguirsi di voci sulla motorizzazione della Red Bull per il biennio 2019/2020, stamane è arrivato l'annuncio che tutti gli appassionati e gli addetti ai lavori stavano aspettando.

Infatti, tramite un comunicato via social, il team Red Bull ha annunciato che a partire dalla prossima stagione la monoposto anglo-austriaca monterà la Power Unit Honda.

Un annuncio che è arrivato in anticipo rispetto alle tempistiche preventivate dal super consigliere del team Helmut Marko, che nel corso dello scorso Gran Premio in Canada aveva fissato la data dell'annuncio nel corso del Gran Premio d'Austria, ossia tra circa 10 giorni.

Un'annuncio che è arrivato in anticipo, e che è frutto della felicità del team Toro Rosso, team satellite Red Bull, nei confronti della Power Unit Nipponica, che nel corso di questo 2018 sta dimostrando una maggiore affidabilità e performance, che di fatto hanno convinto il management del team di Milton Keynes a rompere la travagliata partnership con la Renault.

Honda, che dalla prossima stagione potrà disporre di ben due team, il che sarà un bene per lo sviluppo dell'unità motrice, e che sarà anche un bene per Red Bull, che potrà disporre di un vantaggio economico, che arriverà dal motorista Giapponese, e che metterà Red Bull nelle condizioni di non essere più in team cliente, ma potrà essere nelle stesse condizioni di un team ufficiale.

Una scelta, questa, che il team principal del team "bibitaro" Chris Horner ha commentato come fondamentale per il team per tornare a competere per obiettivi più importanti della vittoria della singole gare, ovvero la vittoria dei Campionati del mondo.

Una scelta che però potrebbe essere una "scelta ponte" in attesa, grazie all'introduzione di nuove regole sui motori, dell'ingresso in Formula Uno di nuovi costruttori, come Aston Martin (attuale main sponsor del team Red Bull), oppure di Porsche.

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Tue, 19 Jun 2018 11:45:36 +0000 https://www.formula1.it/news/5960/1/red-bull-inizia-l-era-honda- http://www.formula1.it/admin/foto/red-bull-inizia-l-era-honda--5960-1.jpg
Immenso Alonso, applausi all'ultimo vero racer https://www.formula1.it/news/5959/1/immenso-alonso-applausi-all-ultimo-vero-racer Aveva cercato, accettato e intrapreso di buon grado questa sfida con un solo obiettivo, vincere LeMans, ed è ciò che ha eseguito alla perfezione Fernando Alonso in una giornata destinata a diventare storica e indimenticabile.

Aveva cercato nuove sfide Fernando, sfide che potessero metterlo nelle condizioni di tornare vincere fuori dalla Formula Uno, dove da anni non tocca palla, e la ha trovate, senza grossi problemi perché il suo nome fa gola af ogni singola squadra nel mondo dei motori, e Toyota si è resa disponibile a dargli un sedile per correre l'intero Mondiale Endurance, e anche per vincerlo, e per vincere soprattutto la 24 Ore di LeMans.

Una gara, storica e meravigliosa alla quale Alonso si è preparato nel migliore dei modi, con un programma di test molto serrrato, (che ha compreso anche la 24 Ore di Daytona per abituarsi all'abitacolo chiuso e alla guida notturna), al quale Fernando ha preso parte come suo solito, con grande professionalità e dedizione, che lo hanno portato ad imparare molto velocemente in funzionamento della categoria e della sua vettura, per costruire le basi per il trionfo nella classica della Sarthe.

Un trionfo di squadra, costruito sin dalle qualifiche, dove l'equipaggio della Toyota numero 8, formato da Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima e Fernando Alonso, ha centrato la pole position, a scapito della vettura gemella, unica vera avversaria nella classe LMP1, dopo all'abbandono nel giro di due anni di Audi e Porsche.

Poi la gara, gestita alla grande dal team e dai piloti ?di provenienza F1), che sono stati impeccabili, anche più forti della penalità di un minuto di penalità incassato nella notte, ed hanno imposto un ritmo forsennato, portando al traguardo la vettura in prima posizone, doppiando l'altra Toyota in gara, arrivando in parata, andando a rompere la maledizione della Casa Giapponese con questa gara.

Una vittoria frutto del grande lavoro di squadra, sia del team che si è preparato nel migliore dei modi, con un infinità di test e collaudi anche di 30 ore, nei quali sono stati messi a punto anche i più piccoli dettagli per non perdere ancora una volta la Gara delle gare, preparando anche le fasi di difficoltà o di noie tecniche.

Un successo merito anche dei piloti che in tutte nelle 24 ore di gara hanno gestito quando necesario, ma anche spinto al massimo quando erano in obbligo di recuperare sulla macchina gemella, senza mai commette un erroe, gestendo la macchina e soprattutto i doppiaggi, che con 60 vetture in pista sono decisivi, sia per guadagnare che per perdere del tempo.

Una vittoria che di fatto non può essere attribuita ai singoli, ma che senza dubbio consente di sottolineare ancora una volta l'immensa bravura, talento, professionalità, velocità di Fernando Alonso, che si è presentato alla Classica Francese quasi da neofita, con una sola gara ufficiale alle spalle, la 6 Ore di Spa e alcuni giorni di test, che poco sono paragonabili con le emozioni, la tensione, la concentrazione, che nella 24 Ore sono richieste.

Una gara, quella dello Spagnolo, perfetta, con degli ottimi tempi, esattamente costanti e non in altalena come quelli messi a segno dai driver della Toyota numero 7, e velocissimi in alcuni stint di gara, specie quelli notturni, dove l'Asturiano ha recuperato una smodata quantità di secondi, quasi un giro (3 minuti circa) alla vettura gemmella che era leader della gara, azzerando anche il minuto di penalità incassato dal team mate Buemi.

Tempi che sono valsi all'ex pilota Ferrari e Renault l'elogio da parte di Tom Kristenses, Mr LeMans, non certo l'ultimo arrivato nel mondo dell'Endurance, colui che con Audi ha trionfato per ben nove volte sul tracciato della Sarthe, e che senza dubbio sa come vincere questa gara.

Tempi favolosi negli stint di notte, in una fase molto molto delicata della gara, nella quale con pochissima visibilità, basse temperature sia di aria che di pista, e stanchezza, dove generalmente i tempi tendono ad alzarsi, mentre il pilota McLaren (in F1) e Toyota (nel Wec) ha mangiato il gap dall'auto leader, arrivando al sorpasso alle prime luci del giorno, gettando di fatto le basi per il trionfo, dimostrando un gran bel feeling con la vettura e una straordinaria sensibilità di guida nella notte, condizione in cui Alonso non è abituato a gareggiare.

Ennesimo fattore che dimostra la sua eccezionale gara, è la totale assenza della benché minima sbavatura del pilota di Oviedo, a differenza di tanti altri driver che hanno commeso degli incidenti o errori, specie se sotto pressione (come Jose Maria Lopez, che quando inseguiva Alonso ha fatto un testacoda e varie sbavature), o altri cbe addirittura hanno concluso la loro gara contro le barriere dislocate sui 13 chilometri del tracciato.

Una vittoria che ristora l'immagine di Fernando, restituendo la sua vera immagine come quella di uno dei piloti più veloci e forti del Mondo, e che gli fa vivere delle sensazioni che da molto, troppo tempo non provava, e che gli apre le porte ad un futuro che potrebbe portarlo nella storia, poiché dopo la giornata di oggi, il due volte Campione del Mondo di Formula Uno ha conquistato due terzi della Tripla Corona (Mondiale di F1 o Gp di Monaco e 24 Ore di LeMans), e gli rimane solamente l'ultimo tassello, la Indy 500.

Indy500 che, anche ascoltando le sue dichiarazioni del dopo gara, diventa l'obiettivo principale della sua Carriera, e che proverà a conquistare già dalla prossima stagione, anche disputando l'intero Campionato Indycar, per prepararsi al meglio alla gara sull'ovale più famosa del Mondo, non disputandola come una gara singola, ma replicare ciò che sta facendo in questo 2018 nel Wec, disputando l'intera annata.

Una gara che soprattutto fornisce una grossa boccata di ossigeno ad uno straordinario pilota, e che consegna a tutti noi amanti del Motorsport un VERO racer, un amante di corse e velocità, appassionato delle storia del Motorsport, che corre, gareggia e si mette in gioco per la passione che ha, per ciò che più ama, cercando sempre nuove sfide, e che prende talvota dei rischi, mostrando soprattutto gli attributi, rivelandosi quasi un pilota di altri tempi, eclettico e versatile, impegnato su più fronti, offrendo un flashback, un ritorno al passato agli appassionati più anziani, e rivelandosi un raggio di sole in mezzo alla tempesta per gli appassionati più giovani, abituati alla generazione di oggi di piloti e non ai Piloti(si con la P maiuscola) di un tempo.

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Mon, 18 Jun 2018 14:44:33 +0000 https://www.formula1.it/news/5959/1/immenso-alonso-applausi-all-ultimo-vero-racer http://www.formula1.it/admin/foto/immenso-alonso-vince-lemans-da-debuttante-ed-ora-vuole-la-indy500-5959-1.jpg
Tutto molto interessante https://www.formula1.it/news/5958/1/tutto-molto-interessante In Canada Vettel (10 e lode) vince sfoggiando una classe all’altezza del prestigioso palcoscenico e delle numerose ricorrenze che si festeggiavano in questo fine settimana. Un week-end partito col piede sbagliato che il tedesco ha saputo raddrizzare dapprima un’ottima pole position che poi si è tradotta in una gara dominata dal primo all’ultimo giro. Spesse volte gli abbiamo rivolto delle critiche, ma in questo caso è doveroso riconoscergli i meriti, quelli che invece continuiamo a non trovare in Kimi Raikkonen (3). Certo, avrà aiutato il compagno a trovare un buon set-up, certo non avrà avuto tutti gli ultimi aggiornamenti, ma non crediamo siano scuse sufficienti per garantirgli il sedile fino alla fine dell’anno: troppi gli errori nei momenti critici delle qualifiche, troppo morbido anche in gara dove non effettua un sorpasso degno di tal nome dai tempi della McLaren. L’unica spiegazione plausibile a questo punto è che abbia trasferito in Italia la residenza e che stia subendo gli effetti della riforma Fornero.

Il nuovo motore Ferrari (10) ha avuto la meglio su quelli un po’ fiacchi della Mercedes e sulle pestifere Red Bull, ancora in grado di spostare gli equilibri del duello con Hamilton. Molto bene per una volta Max Verstappen (9), in grado di mettere in ombra Ricciardo (8), anche se rimane il dubbio che l’olandese fosse dotato di una cavalleria maggiore.

Il campione in carica (4), a corto di ossigeno proprio come la macchina che guidava, si è preso quasi una ventina di secondi dal compagno di squadra (9) ed è stato spinto tanto indietro da aver perso, per un punto, la testa della classifica. Anche oggi è venuta a galla la fragilità di Hamilton che, quando le cose non girano esattamente nella direzione che desidera, si perde in un bicchier d’acqua: Bottas ha dimostrato che le Frecce d’argento forse non potevano vincere, ma quantomeno dare del filo da torcere alla Rossa.

Riguardo la gara degli altri ci piace sottolineare ancora una volta l’eccellente prestazione di Leclerc (9), a punti con una sempre più bella Sauber-Alfa Romeo (8): un binomio che è una vera gioia per gli occhi. Sullo spettacolare incidente che ha visto coinvolti due tra i più scarsi piloti dello schieramento c’è poco da aggiungere, se non il dubbio di una foratura di Stroll che a quel punto sarebbe giustificato nell’aver maldestramente perso il controllo della Williams. Resta il fatto che piange il cuore vedere Kubica ai box mentre Sirotkin chiude a due (proprio come il suo voto in pagella) giri da Vettel. Stesso distacco anche per “non sono così scarso” Vandoorne (2 anche a lui, che porta il numero 2 sul muso della macchina) che continua a prendersi bastonate da Alonso (8), il cui 300 GP avrebbe meritato di essere celebrato in ben altro modo. Invece lo spagnolo è stato l’unico a ritirarsi per motivi tecnici: nella fattispecie un problema al motore, anche se alla McLaren (voto 0), dopo aver scaricato badilate di letame su Honda (in parte giustificatamente), sostengono che si tratti di un contatto del tergicristallo con le luci di posizione.

Parlanre di Pirelli (voto 1) ci sembra di sparare contro la croce rossa: è chiaro che questa storia delle gomme è una gigantesca presa per i fondelli. Ultra, Iper, Mega, Super: prefissi roboanti che non significano assolutamente nulla, se è vero che per qualificarsi è migliore la gomma intermedia che teoricamente dovrebbe fare pochi giri e invece riesce a completare tutta la gara, come dimostra Grosjean (6). Il risultato è che da casa non ci capiamo assolutamente nulla e che probabilmente anche al muretto lanciano la monetina per scegliere quale colore stia meglio con la livrea dell’auto, visto che la Mercedes aveva portato venti treni di ipersoft per usarne mezzo e che ha fatto 1000km sull’unica gomma rossa che aveva a disposizione.

Dopo 7 gare quindi la lotta per il mondiale riparte alla pari, con tanti rimpianti per la Ferrari nr 5 che ha lasciato sull’asfalto numerosi punti: facendo i calcoli il tedesco dovrebbe trovarsi al comando con ben 35 lunghezze di vantaggio su Hamilton, anziché essere in pratica appaiato.

Si torna in Europa tra un paio di settimane per un trittico di gare che dovrebbe vedere un ritorno di fiamma della Mercedes, che non solo presenterà finalmente l’evoluzione della power unit che dovrebbe rimetterla alla pari con la Ferrari, ma per le gare in terra di Francia ed Inghilterra sarà avvantaggiata dalla cervellotica gomma “ribassata”, la stessa che le aveva permesso di dominare in Spagna.

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Fri, 15 Jun 2018 22:27:46 +0000 https://www.formula1.it/news/5958/1/tutto-molto-interessante http://www.formula1.it/admin/foto/tutto-molto-interessante-5958-1.jpg
Adrian Newey pronto a lasciare la Red Bull per la Renault? https://www.formula1.it/news/5957/1/adrian-newey-pronto-a-lasciare-la-red-bull-per-la-renault È una notizia, che se confermata, sarebbe clamorosa e darebbe una scossa clamorosa a tutto il paddock della Formula Uno.

La notizia bomba, che arriva dalla Francia, sarebbe quella di un passaggio di Adrian Newey dalla Red Bull alla Renault, e inoltre sembra che ci sia già stato un incontro tra il vulcanico tecnico Ingelse, ed un emissario della Renault.

Renault che, andando all'assalto di Newey, andrebbe a prendersi una "rivincita" sulla casa di Milton Keynes che sembra ormai intenzionata a scaricare il Costruttore Francese a favore dei motori Honda a partire dalla prossima stagione.

Offerta che, oltre ad una rivincita sulla Red Bull, sarebbe di fondamentale importanza per la casa Francese, che si assicurerebbe l'apporto tecnico di uno dei migliori ingegneri della F1, che è ancora in gardo di fare la differenza all'interno di un ufficio tecnico.

Differenza che è visibile in Red Bull, dove il 59enne Ingelse, nelle scorse due stagioni si era dedicato alla progettazione della Aston Martin Walkyrie, e il team era in leggero calo, mentre in questo 2017, dove Adrian é tornato a lavorare a tempo pieno sul progetto F1, la RB14 ha ritrovato lo smalto di un tempo.

Un'offerta che non è la prima che l'ingegnere ha ricevuto nel corso degli ultimi anni, (anche Ferrari aveva tentato di ingaggiare Adrian, il quale però aveva declinato per non cambiare il suo stile di vita), ma che ora potrebbe accettare poiché la sede Renault a Enstone è a pochi chilometri da quella Red Bull, e di fatto lo stile di vita del tecnico non subirebbe grando cambiamenti.

Una news che, stravolge tutti i pronostici che si sono susseguiti nel paddock, dove si sostiene invece che "Il Genio" sia intenzionato a rinnovare con la casa anglo-austriaca fino al 2020 per poi abbandonare la F1.

Renault che, potrebbe essere dunque l'ultimo team per Newey, la sua ultima sfida della sua gloriosissima carriera, nella quale potrebbe dimostrare ancora una volta il suo immenso valore.

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Fri, 15 Jun 2018 11:31:55 +0000 https://www.formula1.it/news/5957/1/adrian-newey-pronto-a-lasciare-la-red-bull-per-la-renault http://www.formula1.it/admin/foto/clamoroso-adrian-newey-in-renault-5957-2.jpg
GP CANADA: Regoliamoci https://www.formula1.it/news/5956/1/gp-canada-regoliamoci Dopo alcuni Gran Premi in cui i commissari hanno avuto parecchio da fare, eccoci ad una gara"tranquilla" anche per loro. Sono state imposte alcune sanzioni per sostituzioni non consentite o limiti di velocità, ma non ci sono stati provvedimenti per quanto riguarda incidenti. Vediamo insieme quanto detto sopra:  

- Hartley, o meglio, Toro Rosso è stata sanzionata con 300€ di multa per aver superato il limite di velocità in pit lane durante le libere 1 del venerdì. L'articolo in questione è il 22.10 del regolamento sportivo:

"Un limite di velocità di 80 km/h è imposto nella corsia box durante tutto l’evento, tuttavia, questo limite può essere modificato dai commissari sportivi a seguito di una raccomandazione del delegato per la sicurezza FIA. 
Ogni pilota che supera il limite durante ogni sessione di prove sarà multato di € 100 per ogni km/h oltre il limite fino ad un massimo di 1000€. [...]"

Il pilota ha percorso la pit lane ha 82,3 km/h. Il limite è imposto a 80 km/h; 100€ per ogni km/h oltre. Tutto secondo regolamento...  

- Grosjean non ha potuto disputare la qualifica causa un problema tecnico alla power unit, ma l'articolo 35.1 gli permette comunque di prendere parte ad essa. Il pilota francese, tra l'altro, ha già "usufruito" di questo articolo durante l'anno...  

“A meno che la pista non sia stata dichiarata bagnata dal direttore di gara, i piloti eliminati durante la Q1, il cui migliore giro in qualifica supera il 107% del miglior tempo impostato durante la sessione, o che non riesce a impostare un tempo, non avranno il permesso di prendere parte alla gara. In circostanze eccezionali, tuttavia, che può includere l'impostazione di un adeguato tempo sul giro in una sessione di prove libere, i commissari sportivi potranno autorizzare l'auto a iniziare la gara.
I piloti accettati in questo modo saranno posizionati sul retro della griglia di partenza dopo che sono state applicate altre eventuali sanzioni.Se dovesse esserci più di un pilota accettato in questo modo, l'ordine griglia sarà determinato dall’ordine in griglia che avevano durante le P3.”
 

E' chiaro che Grosjean durante le libere ha fatto registrare almeno un tempo soddisfacente, quindi può giustamente prendere il via della gara.    

- Gasly è dovuto partire dal fondo dello schieramento perché costretto a sostituire alcuni elementi della power unit. Più precisamente ha montato il 4° ICE; il 4° MGU-H; il 4° TC e il 3° MGU-K E' una violazione dell'articolo 23.3 del regolamento sportivo:

"a) A meno che non guidi per più di una squadra (vedi 23.3 c) sotto), e fatte salve le aggiunte descritte di seguito, ogni pilota non può utilizzare più di 3 motori (ICE); 3 unità motogeneratrici - calore (MGU-H); 3 turbocompressori (TC); 2 accumulatori di energia (ES); 2 elettroniche di controllo (CE) e 2 gruppi elettrogeni - cinetici (MGU-K) durante una stagione di campionato.
Con il consenso (e ad esclusiva discrezione) della FIA, i numeri sopra saranno aumentati di uno per ogni pilota che utilizza una power unit fornita da un produttore o da un fornitore (come definito in appendice 9) che prende parte alla stagione del campionato per la prima volta.
b) Se un pilota utilizza più del numero definito in a) sopra di un qualsiasi degli elementi durante una stagione di campionato, sarà imposta una sanzione di posizioni in griglia al primo evento durante il quale viene utilizzato ogni elemento aggiuntivo. Le sanzioni saranno applicati in base alla tabella seguente e saranno cumulative:
La prima volta di qualsiasi elemento aggiunto che viene utilizzato - 10 posizioni in griglia di penalità. I successivi qualsiasi elementi aggiunti che vengono utilizzati - 5 posizioni in griglia di penalità. [...]"

Essendosi il pilota qualificato 16°, è chiaro che la somma delle posizioni di penalità lo porta a partire dall'ultima casella.

Veniamo quindi ai due episodi analizzati in gara, ma che non hanno portato ad alcuna penalità. Si tratta degli incidenti Stroll-Hartley e Sainz-Perez.

A finire sotto la lente di ingrandimento sono il pilota canadese della Williams e lo spagnolo della Renault.
Entrambi rientrano nell'articolo 38.1 

"Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi"

Nel primo caso, analizzando le immagini, è apparso chiaro che Stroll abbia perso il controllo del posteriore della sua vettura, finendo per impattare contro quella dell'avversario che si trovava affiancato per un tentativo di sorpasso. E' chiaro che non ha avuto responsabilità nell'accaduto, quindi giusto non sanzionare.  

Nel secondo caso, analizzando le immagini, è apparso chiaro che Sainz e Perez si siano trovati affiancati prima di curva 1 per un tentativo di sorpasso da parte del messicano. Le due vetture si sono trovate molto vicine e si sono toccate, ma nessuno dei due aveva la colpa predominante. Giusto anche in questo caso non sanzionare.  

E per concludere una curiosità: tutti abbiamo visto che la bandiera a scacchi è stata sventolata sul traguardo un giro prima del dovuto. I piloti hanno continuato a spingere, ma hanno fatto la cosa giusta? La risposta è negativa e ce lo spiega l'articolo 43.2

"Qualora per qualsiasi motivo il segnale di fine corsa venisse dato prima che la vettura di testa completasse il numero di giri previsti, o il tempo prescritto è stato completato, la gara verrà considerata conclusa quando la vettura di testa ha attraversato la linea prima che il segnale sia stato dato.
Se il segnale di fine gara viene ritardato per qualsiasi motivo, la gara verrà considerata conclusa quando dovrebbe essere conclusa." 

La possibilità che il segnale di fine corsa venga dato prima e quindi di un errore è espressamente prevista nel regolamento sportivo. La gara era da considerare conclusa con un giro di anticipo, quindi i piloti avrebbero dovuto alzare il piede fin da subito...  

@AleRana95

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Fri, 15 Jun 2018 02:09:45 +0000 https://www.formula1.it/news/5956/1/gp-canada-regoliamoci http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-regoliamoci-5956-1.jpg
GP CANADA - REDBULL RB14: a Milton Keynes continuano a prendere spunto dalla Ferrari https://www.formula1.it/news/5955/1/gp-canada-redbull-rb14-a-milton-keynes-continuano-a-prendere-spunto-dalla-ferrari Nei minuti precedenti alla partenza del Canada GP, attorno alla Ferrari SF71H di Sebastian Vettel si sono riuniti vari tecnici del Team RedBull, alcuni con block notes per prendere appunti, altri con macchine fotografiche per scattare immagini all'arma che sta guidando il mondiale piloti.

Un Team di Milton Keynes, Newey compreso, che nella sua recente storia non ha mai avuto grossi problemi a "copiare" soluzioni di Team avversari per poi evolverle e farle proprie. Una pratica che chi più, chi meno, sono soliti fare quasi tutti i Team (Ferrari stessa, quest'anno ha preso spunto dal diffusore della RB13/RB14). Relativamente al Team RedBull, evidente la copiatura dei deviatori laterali alle pance della SF70H lo scorso anno mentre in questo 2018 è altrettanto evidente il punto di partenza della soluzione pensata nella zona di ingresso pance.    

Per ultima, e stiamo parlando del Canada weekend, una netta somiglianza tra la nuova ala anteriore portata in pista il venerdì e poi utilizzata anche in gara da Max Verstappen e Daniel Ricciardo con l'ala utilizzata sulla SF71H fin dai primi test invernali. Stiamo parlando principalmente della zona dei flap superiori che il Team anglo austriaco ha rivisto per la trasferta canadese.   

Se durante le prove libere del venerdì sia Verstappen che Ricciardo hanno effettuato prove comparative tra la specifica utilizzata dalla Spagna (provata già nelle libere di Baku, Old Spec) rispetto alla nuova portata in Canada, per le qualifiche e la gara entrambi i piloti hanno optato per la nuova specifica che garantiva livelli di carico inferiori ma anche una minor resistenza all'avanzamento.

Una RedBull RB14 scesa in pista, come spesso succede da vari anni a questa parte, con livelli di carico generati dalle ali molto inferiori rispetto a Ferrari e Mercedes soprattutto al posteriore. La grande telaistica/meccanica e capacità di generare carico dal fondo della RB14 permettono al Team anglo austriaco di poter lottare per la Pole Position e, in alcuni casi, anche per la vittoria, anche con una Power Unit che ancora non è a livello di quella Mercedes e soprattutto Ferrari prendendo il caso specifico del Canada. Un qualcosa che Renault e McLaren, a parità di Power Unit (anzi, a dire il vero, Renault dalla Spagna ha qualche CV in più della PU montata sulla RB14), ancora non riescono a fare.  

Concludendo, interessante far notare che Ferrari, pur essendo la più "carica" delle tre dal punto di vista aerodinamico (contando anche il maggior rake rispetto alla W09), è la vettura che ha fatto segnare la velocità più elevata con Vettel (di pochi decimi rispetto a Bottas, ma da una vettura più carica ci si aspetterebbero velocità almeno inferiori a parità di potenza); il tutto dipendente da due principali fattori: l'aggiornamento motoristico portato in pista dal Team italiano che ha garantito come abbiamo già detto un leggere aumento di potenza e, dall'altro lato, il leggero (in qualifica) depotenziamento delle unità motrici sulle W09 di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. Una Ferrari che ha quindi sfruttato egregiamente il plus motoristico portato in pista in questo settimo appuntamento della stagione. Di contro RedBull, pur avendo la configurazione aerodinamica più scarica delle tre, non è riuscita ad arrivare ai livelli di velocità massima della Ferrari di Vettel e della Mercedes di Bottas, a conferma che la Power Unit Renault montata sulla RB14 ancora non è a livello dell'unità italiana e tedesca.

Autore: @smilextech

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Wed, 13 Jun 2018 18:12:48 +0000 https://www.formula1.it/news/5955/1/gp-canada-redbull-rb14-a-milton-keynes-continuano-a-prendere-spunto-dalla-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-redbull-rb14-a-milton-keynes-continuano-a-prendere-spunto-dalla-ferrari-5955-1.jpg
FORMULA 1 - F1 2008 Vs F1 2018 - Gli spazi di frenata sono diminuiti del 22 percento https://www.formula1.it/news/5954/1/formula-1-f1-2008-vs-f1-2018-gli-spazi-di-frenata-sono-diminuiti-del-22-percento F1 2008 VS. F1 2018 - IN FORMULA 1 SPAZI DI FRENATA DIMINUITI DEL 22% E DECELERAZIONE CRESCIUTA DEL 12 % IN 10 ANNI

I progressi eccezionali che hanno caratterizzato la Formula 1 negli ultimi 10 anni ne hanno confermato la validità come banco di prova tecnologicamente più avanzato del pianeta, non solo per gli ingegneri e le Case automobilistiche più importanti, ma anche per i costruttori di componenti come Brembo. Dal 2008 al 2018 i sistemi frenanti sono stati protagonisti di un’evoluzione e di un incremento delle prestazioni particolarmente significativi. Migliorie che hanno anche influenzato il modo di frenare dei piloti, decisamente differente rispetto a 10 anni fa. 

Ovviamente le monoposto odierne sono molto diverse da quelle del 2008 e il diverso comportamento in fase di frenata non può e non deve essere attribuito solo ai freni.  Diversi assetti delle vetture, diversi carichi aerodinamici e soprattutto pneumatici più larghi (e addirittura di costruttori diversi rispetto a quelli del 2008) giocano un ruolo rilevante nel differenziare le performance di frenata.  Tuttavia anche l’evoluzione dei sistemi frenanti Brembo ha fatto passi da gigante in questi 10 anni e per dimostrarlo abbiamo messo a confronto i dati di tutte le frenate delle monoposto in occasione del GP Canada del 2008 e del GP Canada del 2018.

SPAZIO DI FRENATA: -22% 

Il dato più sorprendente derivante dal confronto tra i due GP riguarda lo spazio di frenata, diminuito addirittura del 22,2%: nel 2008 una frenata al Circuit Gilles Villeneuve richiedeva in media 113 metri, mentre quest’anno bastano 88 metri.  

Parliamo naturalmente di valori medi perché i dati puntuali, pur esprimendo la stessa tendenza, variano molto: alla penultima curva, quella che porta al Muro dei Campioni, le monoposto hanno percorso quest’anno in frenata 98 metri mentre 10 anni fa, nello stesso punto, si servivano dei freni per 117 metri.

TEMPO DI FRENATA: -15% 

Pur notevole, la riduzione dei tempi di frenata non è andata di pari passo con la riduzione degli spazi di frenata: dal 2008 al 2018 a Montreal l’uso dei freni sul giro si è ridotto di un paio di secondi, pari ad una diminuzione del -15,5 %. 
Detto così può sembrare poco, ma per dimostrarvi il contrario vi portiamo questo dato: 10 anni fa in 3 delle curve del circuito canadese i piloti usavano i freni per oltre 2 secondi e in uno di questi punti lo facevano per 3 secondi abbondanti.
Quest’anno invece gli impieghi massimi sono stati di 2,44 secondi alla curva 10 e di 2 secondi alla citata curva 13.

CARICO SUL PEDALE: +4%

Se gli spazi di frenata sono diminuiti del 22% e i tempi di frenata “solo” del 15% la ragione è una sola: è cresciuta la forza esercitata dai piloti sul pedale del freno così come la potenza degli impianti frenanti Brembo.
Nel 2008, in media, ad ogni curva del GP del Canada i piloti esercitavano un carico sul pedale di 129 kg, mentre quest’anno il valore medio è salito a 134 kg: una crescita del 4% che ha reso più dispendiosa la guida dei piloti.   

Oltre alla maggiore forza esercitata dai piloti è aumentata in misura decisamente consistente anche la potenza degli impianti frenanti Brembo: dal 2008 ad oggi, si sono evolute le caratteristiche della lega in alluminio-litio delle nostre pinze freno.  Le pinze odierne sono caratterizzate da una maggiore complessità delle geometrie, esasperate sia da una continua ricerca di ottimizzazione del rapporto rigidezza-peso, sia da forme sempre più efficienti per ottenere il raffreddamento indispensabile a ciascuna monoposto.

DECELERAZIONE: +12%

Maggiori velocità, maggior larghezza dei pneumatici (con conseguente elevata capacità di scaricare a terra la coppia frenante) e ovviamente impianti frenanti Brembo più performanti sottopongono i piloti ad una decelerazione notevolmente superiore rispetto al passato: nel 2008 il valore medio sul giro della decelerazione massima media a Montreal era di 4,2 G mentre nel 2018 il valore supera i 4,7 G: un incremento dell’11,9%.   

Alla curva 8 del GP Canada la decelerazione a cui vanno incontro i piloti raggiunge i 4,9 G a fronte dei 4,4 G che venivano sperimentati nel 2008. Ancora più elevata sia in termini assoluti sia in percentuali la variazione riscontrata alla prima curva: dai 3,7 G di 10 anni fa ai 4,8 G di quest’anno. Analoghe variazioni abbiamo registrato anche negli altri tracciati che hanno ospitato le prime gare del Campionato del Mondo Formula 1 2018. Tutto ciò sarà ancora più evidente in una pista come Monza, dove nel 2008 la decelerazione massima non superava mai i 5G. 

Quest’anno invece, secondo i calcoli al simulatore, nessuna delle 6 frenate sarà inferiore a 5,1 G e all’ingresso della Parabolica dovrebbe superare abbondantemente i 6 G.

DISCHI FRENO: DA 200 a 1.400 FORI (+600%)

Uno dei componenti del sistema frenante che ha subito un’evoluzione visibile anche a occhio nudo è il disco freno.
Nel corso del decennio l’avanzare degli studi ha permesso a Brembo di aumentare progressivamente il numero dei fori e di diminuirne le dimensioni: dieci anni fa, nel 2008, i fori di ventilazione di un disco di Formula 1 erano circa 200.
Appena 4 anni dopo, il loro numero era triplicato arrivando a 600 fori. L’innovazione però non si è fermata e nel campionato 2014 le monoposto di Formula 1 sono arrivate ad impiegare dischi con oltre 1.000 fori di ventilazione.   

L’incremento della superficie del disco esposta alla ventilazione, garantisce infatti una maggiore dispersione del calore, riducendo la temperatura d’esercizio.
Nei dischi in carbonio di Formula 1 la temperatura può addirittura raggiungere picchi di un migliaio di gradi centigradi per brevissimi istanti.
A partire dal 2017, il maggiore spessore dei dischi, salito da 28 a 32 mm, ha permesso di incrementare ulteriormente lo spazio per i fori di ventilazione, determinando un’ulteriore evoluzione del sistema di raffreddamento degli impianti.
Oggi ciascun disco freno Brembo può arrivare a disporre di quasi 1.400 fori di ventilazione nelle versioni più estreme, un centinaio in più di quelli presenti sui dischi del 2017.
I fori, disposti ora su 4 diverse file, misurano 2,5 millimetri di diametro e sono realizzati uno ad uno da un macchinario di precisione: per completare tutti i fori di un singolo disco sono necessarie dalle 12 alle 14 ore di lavoro. A questi livelli, la precisione è tutto: la tolleranza di lavorazione è di soli 4 centesimi di millimetro.

PASTIGLIE: ENERGIA DISSIPATA +10%

Anche le pastiglie hanno subito cambiamenti significativi nell’ultimo decennio sia nelle dimensioni che nelle geometrie.
L’area complessiva di ciascuna è cresciuta di poco meno del 2 per cento (da 4.000 mm a 4.070 mm) ma ora appaiono più allungate del passato: nel 2008 misuravano 106 x 25 mm, nel 2018 invece ammontano a 185 x 22 mm.
Oggigiorno le pastiglie devono smaltire energie notevolmente maggiori: in Canada 10 anni fa la temperatura dei dischi al tornante (curva 10) raggiungeva un picco di 908°C mentre quest’anno nello stesso punto supera i 1.000°C.
Per ovviare a questo problema, anche la ricerca sulle forme delle pastiglie stesse si è fatta più approfondita ed esasperata: le pastiglie dispongono infatti di fori di ventilazione che sono personalizzati in base alle richieste di ciascun team.

PINZE FRENO: LEGGEREZZA +15%

Nel corso degli ultimi 10 anni le pinze freno hanno subito un percorso evolutivo in parte divergente: da un lato si è privilegiata la semplificazione delle scelte in pista ma dall’altro è sempre più evidente la personalizzazione dello sviluppo in partnership con le scuderie.  Nel 2008 esistevano pinze differenti a seconda del circuito affrontato dalle monoposto, con evidenti problemi di selezione e l’impossibilità di sostituire in emergenza un esemplare con uno progettato per una diversa pista.
Ciascuno dei team forniti da Brembo richiede un sistema frenante sempre più “su misura”, strettamente integrato con il design della monoposto e soggetto ad uno sviluppo continuo nel corso della stagione.   

Per quanto riguarda le pinze freno ad esempio, la perfetta integrazione con il sistema di raffreddamento del corner (presa d’aria, drum, deflettori…) e con le soluzioni aerodinamiche studiate da ogni singolo team, fa sì che ogni componente sia unico. Oltre tutto, oggi le preferenze dei piloti incidono sulle diverse combinazioni di rigidezza e peso.   

Ci sono infatti team che prediligono pinze più leggere, perché hanno bisogno di abbassare il peso dell’auto, pur perdendo qualcosa in termini di rigidezza.  Altri invece privilegiano la rigidezza, a scapito della massa. Nel complesso, a fronte di una riduzione di peso pari a solo il 15% rispetto al 2008, la lavorazione delle pinze freno risulta oggi estremamente più complessa rispetto a 10 anni fa.

BRAKE BY WIRE

Infine, altra significativa novità apparsa negli ultimi 10 anni è il Brake By Wire.  La necessità di garantire la corretta azione frenante al retrotreno, al netto dei contributi di coppia derivanti dai motori elettrici, ha portato all’introduzione nella stagione 2014 di un ulteriore elemento innovativo: il Brake By Wire (BBW). 
L’impianto posteriore, nella normale modalità di impiego, non è più azionato direttamente dal pilota, ma dall’impianto idraulico in alta pressione della vettura (vale a dire quello che aziona il cambio, o il power steering), tramite l’opportuno controllo della centralina elettronica, che tiene conto, in ogni istante, dei contributi legati alle due MGU e della ripartizione frenante impostata dal pilota.
Sull’asse posteriore l’energia da dissipare a parità di attrito si è ridotta, essendo in parte recuperata dalla MGU-K: si può così impiegare una pinza meno ingombrante e più leggera.
Per questo motivo oltre alle tradizionali pinze a 6 pistoni, valore massimo stabilito dal regolamento, Brembo fornisce ad alcuni team pinze a 4 pistoni da utilizzare al posteriore proprio per andare incontro alle loro richieste di maggior leggerezza.

Tutte le informazioni sono state fornite da Brembo - www.brembo.com

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Wed, 13 Jun 2018 18:03:42 +0000 https://www.formula1.it/news/5954/1/formula-1-f1-2008-vs-f1-2018-gli-spazi-di-frenata-sono-diminuiti-del-22-percento http://www.formula1.it/admin/foto/formula-1-f1-2008-vs-f1-2018-gli-spazi-di-frenata-sono-diminuiti-del-22-5954-1.jpg
GP CANADA / ANALISI GARA: pesante il monitoraggio della FIA sulla Power Unit Ferrari https://www.formula1.it/news/5953/1/gp-canada-analisi-gara-pesante-il-monitoraggio-della-fia-sulla-power-unit-ferrari Vittoria di forza quella che ha ottenuto Sebastian Vettel nel Gran Premio del Canada, a conclusione del primo terzo (sette di ventuno) di questo interessantissimo mondiale 2018 di F1. Cruciale la sessione di qualifica del sabato e la partenza che hanno permesso al quattro volte campione del mondo tedesco di amministrare, o meglio dominare, nei 70 giri del settimo Gran Premio stagionale.  

GP CANADA: la Power Unit Ferrari evoluzione da 1 decimo al giro in qualifica ha fatto la differenza (soprattutto in gara)

Non possiamo non partire dal capitolo Power Unit poiché questo era un weekend molto importante considerando che tutti i motoristi avevano in programma di portare in pista le loro prime Spec Evo di Power Unit. Mercoledì il primo colpo di scena: Mercedes prende la decisione di rimandare al GP di Francia l'introduzione della Power Unit EVO 1 per problemi di tolleranze emersi durante la fase di montaggio delle unità. Sicuramente non una bella notizia per Hamilton e Bottas quella di utilizzare forzatamente un motore endotermico e un turbocompressore con oltre 5000 km alle spalle su un circuito molto severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità, col il 68% di impiego di tempo al massimo carico; in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato. Terminando su Mercedes, nel momento che stiamo scrivendo questo articolo non c'è ancora la certezza che la Power Unit EVO 1, che potrà garantire fino a 15 CV (circa 2 decimi in Canada) in più a tutti i Team motorizzati Mercedes, faccia il proprio debutto in Francia.   

La Power Unit aggiornata sulla SF71H di Vettel, non su quella di Kimi Raikkonen (pur avendo sostituito il turbocompressore), ha invece fatto la differenza per Ferrari; un'aggiornamento al motore endotermico che, grazie ad un nuovo carburante e ad una nuova specifica di olio, ha permesso al Team di Maranello di incrementare, seppur lievemente, la potenza ma soprattutto di migliorare in modo molto importante i consumi in gara. Interventi che, oltre ad un piccolo incremento di potenza massima (5 CV sfruttabili il sabato con la mappatura più spinta per la Q3), hanno garantito una miglior efficienza grazie al lavoro fatto in camera di combustione in collaborazione con la Shell e, che secondo il Team italiano, dovrebbero aver migliorato anche l'affidabilità dell'unità termica; un qualcosa che in questa prime fase del mondiale ha creato qualche grattacapo al motorista italiano, dapprima con la importante rottura sull'endotermico numero 1 di Kimi Raikkonen, inutilizzabile per il resto della stagione, e continuata con il problema durante la sessione di qualifica sulla Haas di Grosjean. La rottura sulla VF18 ha messo in allarme gli ingegneri di Maranello che hanno optato, prima dell'inizio del GP del Canada, per la sostituzione dell'intercooler montato sulla SF17H di Raikkonen. Un intervento in regime di Parco Chiuso permesso dalla FIA alla Ferrari per motivi di "sicurezza" su cui altri Team hanno delucidazioni agli uomini di Charlie Whiting.   

Guardando gli Ideal Time della qualifica di sabato si può facilmente vedere quale fosse il gap ideale tra Vettel e Bottas: 129 millesimi, 119 dei quali presi nel settore più veloce della pista di Montreal, ossia il terzo. In molti analisti si sono quindi chiesti se Mercedes avesse potuto vincere con l'installazione sulle sue W09 della nuova evoluzione di Power Unit. La risposta secondo Bottas è NI: "Saremmo stati molto più vicini alla Ferrari ma non sono sicuro che sarebbe stato sufficiente".Ovviamente manca una controprova reale, ma se davvero la Power Unit Mercedes evoluzione avesse portato in pista anche solamente uno dei due decimi previsti, la battaglia sarebbe stata ancora più serrata. Non solo in qualifica, ma soprattutto in gara dove la "stanchezza" o meglio dire il depotenziamento delle Power Unit si fa maggiormente sentire (da segnalare anche l'utilizzo di mappature più ricche di carburante da parte di Mercedes per limitare le temperature di esercizio delle unità termiche). Vedere il risultato del GP al Montmelo (Spagna) dove Ferrari con una Power Unit depotenziata sulla SF71H di Vettel per il problema avuto da Kimi Raikkonen durante il fine settimana (per maggiori informazioni, la nostra analisi del weekend spagnolo), è stata competitiva in qualifica per poi perdere notevolmente terreno durante la gara dove il motore viene maggiormente messo sotto stress.   

 

GP CANADA: pesante il monitoraggio della FIA sulla parte ibrida delle Power Unit Ferrari durante la gara

Se dall'esterno il Gran Premio del Canada è sembrato forse l'appuntamento dove Vettel ha potuto godersi maggiormente lo strapotere assoluto della SF71H, dall'interno della sua SF17H non è stato proprio cosi. Facendo un piccolo passo indietro, come da rumors emersi nella settimana precedente al Gran Premio, su entrambe le SF71H in Canada è stato installato un nuovo hardware/software per il monitoraggio della tanto chiacchierata batteria Dual Output della Power Unit Ferrari.   

Un sistema più semplice (e meno invasivo in termini di peso) rispetto a quello montato sulle SF17H nel giovedì di Monaco che ha permesso ai tecnici della FIA di monitorare la parte ibrida dell'unità motrice italiana anche durante la gara. Tramite un sensore (chiamato Delta nei messaggi radio tra il box e i piloti Ferrari, lo si andava ad accendere e spegnere) montato sulla seconda uscita dalla batteria italiana, la FIA ha voluto vederci chiaro sull'energia in uscita dai due rami della batteria per vedere se la "semplificazione" elettronica studiata dal Team italiano, ossia il far leggere all'unico sensore FIA il doppio dell'energia in uscita da una metà parte della batteria, è da ritenersi corretto o no. Il sensore Delta andava a misurare durante le fasi di gara il delta energia in uscita tra il ramo 2 e il ramo 1 della batteria e lo confrontava con l'energia in uscita dal solo ramo 1, ossia quella che il sensore ufficiale della Federazione leggeva. Un qualcosa che però ha infastidito Vettel che ad un certo punto della gara ha chiesto ad Adami, quando poteva tornare a guidare nuovamente.

 

GP CANADA: Mercedes più forte in inserimento e centro curva, Ferrari in uscita e sul dritto

In casa Mercedes, il fine settimana di Bottas è stato piuttosto positivo, arginando lo strapotere Ferrari / Vettel, mentre per Hamilton le cose non sono andate per il verso giusto. Per il quattro volte campione del mondo, durante la gara c'è sicuramente la scusante del surriscaldamento dell'endotermico a causa di un problema strutturale al telaio che ha ostruito parte del canale dell'aria diretta verso i radiatori limitandone le prestazioni. Per questo Hamilton, partito con gomme UltraSoft, è stata costretta ad un pit stop anticipato con i meccanici che hanno aperto delle feritoie sulla parte alta delle pance.    

 

Questa soluzione ha permesso ad Hamilton di sfruttare una maggior potenza dalla sua Power Unit visto che le temperature erano rientrate nella norma. Questa scelta però gli è costata la posizione su Ricciardo che, sfruttando i giri a pista libera, è riuscito a sopravanzare con un overcut il pilota anglo-caraibico.

L'inizio della stagione 2018, cosi come quello della scorsa stagione, è da considerarsi piuttosto negativo per la Mercedes visto che si è ritrovata in testa ai due mondiali più per fortune/demeriti altrui (alcune scelte strategiche di Ferrari) che per propri meriti. Toto Wolff ha ammesso proprio poche ore fa che la Ferrari, allo stato attuale, ha il miglior pacchetto in pista.  

C'è comunque da sottolineare come la W09, pur avendo corso sottotono soprattutto per delle unità motrici piuttosto "stanche", è riuscita a difendersi dalle super prestazioni di Vettel e della Ferrari portando in pista un pacchetto che ha sfruttato meglio del previsto la (teoricamente) morbidissima HyperSoft, e più in generale a spingere forte in curva per recuperare il terreno perso sul dritto. Una W09 molto competitiva in ingresso curva e nella parte centrale, che pagava invece molto terreno dalla SF71H in trazione e sul dritto.  

 

GP CANADA: la mescola ideale con cui partire era la UltraSoft, non la HyperSoft scelta dalla RedBull 

Sebastian Vettel ha guidato il Gran Premio del Canada dal primo all'ultimo giro e la sua vittoria non è mai stata messa in discussione. Fino al giro 14, come potete osservare dal grafico in basso, Vettel è stato ampiamente più veloce di Bottas che è riuscito ad avvicinare i tempi del pilota Ferrari solo nella parte terminale del 1° stint.  

 

Nel secondo stint, Bottas ha provato a mettere pressione a Vettel, anche alle prese con le molte richieste dalla FIA, sfruttando le gomme SuperSoft. Nonostante questo, Vettel ha amministrato agevolmente il suo vantaggio. Anzi è sembrato gestire il ritmo della sua vettura visto il gap che aveva costruito nella prima parte.

Quello che è andato in difficoltà negli ultimi giri è stato Bottas che, avendo sfruttato mappature più esose in termini di carburante per surriscaldare il meno possibile la Power Unit, ha dovuto effettuare un pesante Fuel Saving arrivando al traguardo con solamente 1 decimo di secondo di vantaggio su Verstappen. Pilota RedBull che si è giocato la seconda posizione puntando sulla HyperSoft per la prima parte di gara che non si è rivelato il compound ideale. A Milton Keynes comunque sono molto soddisfatti del risultato ottenuto in Canada poiché, su una pista dove la potenza della Power Unit è piuttosto importante, sono riusciti a limitare i danni soprattutto in qualifica anche grazie all'aggiornamento al motore endotermico che ha apportato 10 CV in più da utilizzare nel Q3 della qualifica. Valore che potrà essere incrementato non appena sarà disponibile (si parla dell'Ungheria) una nuova benzina ExxonMobil, appositamente studiata per questo nuovo motore endotermico Renault che potrebbe garantire altri 5 CV. Inoltre, sarà molto importante l'introduzione del sistema ibrido evoluto, anche chiamato 2018 Spec, che Renault porterà in pista nelle prossime settimane se verranno risolti i problemi di affidabilità manifestati sui banchi in questi mesi. Per chi non ne fosse a conoscenza, tutti i motorizzati Renault stanno infatti ancora utilizzando la MGU-K della stagione 2016 che oltre a non fornire prestazioni in linea con i competitors, creano ai vari Team problemi di peso.

Concludendo, vittoria sicuramente meritata quella della Ferrari e di Sebastian Vettel, assoluti dominatori negli oltre 300 km del Gran Premio del Canada, ma cosi come avevamo scritto nell'analisi post Gran Premio di Spagna, è sempre fondamentale valutare il come i vari Team hanno dominato un determinato weekend. Se in Spagna per Ferrari c'erano le scusanti Pirelli ribassate, non pieno sfruttamento degli aggiornamenti e Power Unit depotenziata, in Canada per Mercedes c'è la scusante dell'utilizzo di Power Unit stanche e depotenziate. E se Ferrari con una Power Unit fresca e degli aggiornamenti sfruttati al 100% è tornata a volare, c'è da pensare che anche Mercedes, una volta sfruttato appieno il potenziale della sua nuova unità motrice, tornerà a creare grattacapi a Binotto & Co. Senza dimenticare RedBull che ha in cantiere importanti aggiornamenti alla sua RB14 nei prossimi appuntamenti. E' un gran bel mondiale.

Autori: @spontonc & @smilextech

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Wed, 13 Jun 2018 17:56:01 +0000 https://www.formula1.it/news/5953/1/gp-canada-analisi-gara-pesante-il-monitoraggio-della-fia-sulla-power-unit-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-analisi-gara-pesante-il-monitoraggio-della-fia-sulla-power-unit-ferrari-5953-1.jpg
Il Pagellone semiserio del Froldi, Gp del Canada 2018 https://www.formula1.it/news/5952/1/il-pagellone-semiserio-del-froldi-gp-del-canada-2018 A 40 anni dalla vittoria di Gilles (il sempre rimpianto canadese volante) a casa sua.
 
A 14 anni dall’ultima vittoria.
 
A 17 dall’ultima pole position; entrambe del tedesco più amato nella storia Ferrari: Schumacher.
 
Un altro tedesco (molto poco tedesco) rompe il lungo digiuno, conquista il 50esimo gran premio della sua carriera e si riporta in testa (seppur di un solo punto), nel Mondiale. Da quando esiste la formula Ibrida la Mercedes qui, sino all'anno scorso, è sempre partita al palo ed ha vinto per tre anni di fila. Hamilton del Canada ha fatto il suo personale regno: sei le sue vittorie.
 
I numeri si incrociano nelle viscere di questo sport così arido e così passionale, talvolta così soporifero e drogato da regole, deroghe, follie, gomme incomprensibili, ma talvolta così dolce e “ruggente” come l’abbraccio di Vettel al Team, con la bandiera del cavallino rampante presa a forza e salti di gioia che erano tanto sinceri quanto desiderati.

Vettel. Voto: 9 1/2. Partiamo proprio da lui. Pole, vittoria, gara gestita senza particolari patemi d’animo.
 
Vettel nel post gara. Voto: brividi. Scusate se mi emoziono… Vettel parla un italiano quasi perfetto, nel post gara, con un leggero accento romagnolo e dice ciò che tanti, soprattutto i tifosi della Rossa meno giovani, desideravano: “La vittoria è molto importante per i tifosi, per quelli qui in Canada, per noi, per la squadra, per la Ferrari. 40 anni dopo la vittoria di Gilles Villeneuve, 14 anni dopo Michael. Negli ultimi dieci giri ho pensato a lui, alla sua vittoria qui e ho sperato che la macchina sarebbe sopravvissuta. Oggi è un giorno molto speciale per tutte le persone della Ferrari“.
 

Bottas. Voto: 8 1/2. Il gregario che spesso abbiamo tutti ridicolizzato, ma che con un tenace e duro lavoro, sta togliendo molte castagne dal fuoco alla Mercedes. Se nel Mondiale Marche sono davanti, lo devono a lui. Tra l’altro alla partenza, regola subito Mad Max. Bravo.
 
Verstappen. Voto: 8. Se riesce a collegare il cervello, mostra quanto possa essere veloce e forte. Speriamo duri e che non ricominci a diventare matto…quando vede rosso.

Ricciardo. Voto: 8. Brucia in partenza Iceman e regge all’urto di Hamilton che ha cercato negli ultimi 10 giri di attaccarlo.

Hamilton. Voto: 7. Ha più di un’attenuante (problemi alla Pu, che ha rischiato seriamente di lasciarlo a piedi, e qualcuno gufava ovviamente…non faccio nomi sennò mi dovrei guardare allo specchio). Per fortuna sua e merito del Team, l’affidabilità della power unit ibrida teutonica è semplicemente mostruosa. Ma il quadricampione del mondo ha dato l’impressione, come a Montecarlo, di non riuscire a portare la monoposto al limite, di “remare” letteralmente.

Hamilton via radio-2 (la vendetta di Montecarlo). Voto: piangina. Come si lamenta lui…nessuno.
 
Kimi il dormiglione. Voto: incommentabile. Toglie una prima fila alla Ferrari andando per campi, dorme al via, non attacca Hamilton con motore spompato e gomme molto più vecchie delle sue. Ora mi daranno addosso i super tifosi di Raikkonen (come se io non ne fossi un estimatore)…ma dovrebbero essere loro i primi a criticare un pilota di tale livello, con tale imbarazzante (ormai) discontinuità. Può darsi che sia stato influenzato dal sex-gate che lo sta lambendo (e su cui è doveroso sospendere ogni giudizio, essendo il sottoscritto garantista sino al midollo), tuttavia che il pilota sia a corrente estremamente alternata (4 gare buone su 2), non è dal 2018 eh…

Motore Ferrari. Voto: il mondo che cambia. Bottas sbotta ed a fine gara afferma che aveva qualche problema con i consumi. Hamilton ha dovuto usare un’unità depotenziata (ormai a fine vita). La Mercedes non ha potuto far debuttare il suo propulsione evoluto per problemi al banco. Vettel con la seconda Pu è andato via liscio. Toccando qualsiasi parte in metallo e non solo (“sgrat-sgrat”), cioè…rendiamoci conto…la PU tedesca è stata lo stato dell’arte ibrido per tre anni…se non stanno facendo pretattica (mi pare improbabile)..qualche scricchiolio?
 
Regolamenti Fia. Voto: chi è causa del proprio male… (Team e Fia che non si sono messi d’accordo). Tre sole PU per 21 gran premi! Una follia non solo perché non si risparmia affatto (immaginate quanto costi sviluppare un propulsore che debba durare tanto; chiunque abbia un minimo di dimestichezza con le logiche industriali/tecnologiche ed il buon senso lo può capire), ma sopratutto perché si trasforma la Formula Uno in tutto, fuorché Formula Uno. I piloti devono preoccuparsi del cambio, del propulsore, della batteria, del flussometro, dei consumi…devo aggiungere altro? Mi sembra difficile che un team riuscirà a non usare una quarta PU. Vedremo.
 
LM. Voto: QSM (questi sono matti). Come sapete, Liberty (?) Media ha bandito le ombrelline dai gran premi. Ma nel gran premio del Canada, è stata affidata la bandiera a scacchi (che per regolamento segna la fine del gran premio, non proprio una cosa da prendere alla leggera) alla nota modella Winnie Harlow. Che…ha sventolato la bandiera…un giro prima!…Non è accaduto nulla di serio, per fortuna, ma la gara poteva essere falsata, tanto che dalla classifica finale è stato tolto il conteggio dell’ultimo giro. E ci poteva essere un’invasione di pista. C’è di che ridere amaramente per questo cortocircuito dello showbiz.
 
Winnie Harlow. Voto. GOMBLOTTO-A-FATO-APPPOSTA! Va bene che in Italia stiamo diventando fra i peggiori creduloni in materia pseudoscientifica (no vax, scie kimi-ke, rettiliani, annessi e connessi), ma ripetete con calma…non l’ha fatto perché è amica di Hamilton, non l’ha fatto perché è amica di Hamilton. Ci scherzo su… ma qualcuno lo ha pensato davvero eh! Cercate su Internet…
 
Mossa Oco(gli)on. Voto: non mi è ancora passata. D’ora in poi le mosse a tappetino le chiamerò “mossa Ocon” (il pilotino Mercedes che guida una mezza Mercedes), dopo quanto visto a Montecarlo.
 
P.S.: riprendo la mia personale e probabilmente inutile, essendo un signor nessuno, filippica contro queste gomme. Così non si va avanti, la formula gomma-centrica, assieme a tutte le corbellerie di questo regolamento, della sua stessa filosofia, è l’antitesi dello sport. Mi sento come un Catone piccino, lui aveva l’ossessione contro Cartagine, io contro le gomme pirelli. Ma forse il problema è molto più complesso. O si rivede questo regime di monogomma o si apre a più fornitori. Qualcosa bisogna fare. Il punto fondamentale è che le gomme devono essere affari tondi e neri fra i cerchioni e l’asfalto, non la ragione di vita e di morte di una monoposto…decidendo addirittura un Mondiale. 
 
A proposito di gomme…prossimo appuntamento con gli pneumatici ribassati Pirelli…comincio a sudare al solo pensiero (vedi Barcellona)

di Mariano Froldi

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Wed, 13 Jun 2018 17:48:36 +0000 https://www.formula1.it/news/5952/1/il-pagellone-semiserio-del-froldi-gp-del-canada-2018 http://www.formula1.it/admin/foto/il-pagellone-semiserio-del-froldi-gp-del-canada-2018-5952-1.jpg
Alonso, addio alla Formula Uno? https://www.formula1.it/news/5951/1/alonso-addio-alla-formula-uno Nel corso del Gran Premio del Canada, Fernando Alonso ha festeggiato i suoi 300 gran premi in Formula Uno.

Un traguardo importante, che lo colloca tra i piloti con più presenze in F1, preceduto solamente da Jenson Button, Rubens Barrichello e Michael Schumacher.

Stando però alle voci del paddock, Fernando non sembra deciso ad allungare oltremodo la sua striscia di gare nel Circus Iridato, terminando a 314 apparizioni, ovvero al GP di Abu Dhabi 2018, l'ultimo di questa stagione.

Infatti, lo Spagnolo, è visibilmente stanco della situazione che dal 2015 sta vivendo in McLaren, un team che è caduto in una profonda crisi tecnica ed economica, dalla quale difficilmente si potrà risollevarsi a breve termine.

Nei primi anni dell'Austuriano in Mclaren, si pensava che tutti i guai dipendessero dalla Power Unit Honda, che causava un grosso deficit di potenza e scarsa affidabilità, e così alla fine dello scorso anno, i vertici di Woking hanno deciso (anche su forti pressioni dello stesso Alonso) di abbandonare la casa Nipponica, per passare alla motorizzazione Renault.

Motorizzazione Renault, che in Mclaren pensavano fosse la soluzione a tutti i problemi, in quanto i tecnici Inglesi erano convinti di avere il miglior telaio del paddock, ma in questo 2018, con la nuova PU, la situazione è ben diversa da quella preventivata, poiché tra tutti i motorizzati Renault il team fondato da Bruce Mclaren, è quello meno performante.

Infatti in Mclaren, hanno realizzato che il vero problema non era solo la PU, ma anche il telaio, e le parti meccaniche progettate e realizzate a Woking, come cambio, scarichi.

La MCL33 infatti, a parità di motore con Red Bull e Renault, paga un grosso gap, dovuto di fatto al telaio, il quale non genera la downforce necessaria e genera troppo drag (resistenza all'avanzamento), che fa pagare svariati Km/h di velocità di punta sui rettilinei ai due piloti.
Non solo, oltre alle scarse performance, la vettura Ingelse ha anche probelmi di affidabilità, come il cambio e gli scarichi, che sono di progettazione interna.
Probelmi che lo staff tecnico, non è stato in grado di risolvere in 5 mesi, da quando si sono manifestati per la prima volta nei test invernali.

Probelmi tecnici, da cui scaturiscono anche probelmi economici, poiché il team Inglese, è uno dei team con meno sponsor, che di fatto non garantiscono un budget elevatissimo, e quindi meno fondi da destinare alla ricerca e sviluppo delle monoposto.

Una situazione disastrosa, che Fernando Alonso ha compreso molto bene, e sta iniziando a realizzare che forse in F1 non potrà più disporre di una vettura vincente, e di fatto, da un paio di anni a questa parte sta creando nuove sfide e nuove possibilità di vittoria fuori dalla F1, per rilanciare la sua immagine e la sua carriera.

Lo scorso anno infatti, il due volte Campione del Mondo ha tentato l'avventura alla 500 miglia di Indianapolis, ma è stato tradito dalla rottura del motore Honda, quando era leader sul catino Statunitense, mentre in questo 2018 tenterà di vincere la 24 Ore di Le Mans, gareggiando con Toyota (che è l'unico team competitivo in LMP1, con due vetture, avendo il 50% di possibilità di vittoria)

Il prossimo fine settimana, si correrà appunto la 24 Ore di Le Mans, durante la quale si potrebbe decidere il futuro dell'ex pilota Ferrari e Renault, poiché se Fer vincesse in terra Francese, potrebbe decidere di abbandonare la F1 a fine anno per approdare in Indycar per prepararsi al meglio per provare a vincere la Indy500, e centrare così la Tripla Corona.

Nel 2019, si parla infatti di uno sbarco della Mclaren nella serie Americana con un team ufficiale, (grazie anche agli investimenti di Latifi Sr.), e questo potrebbe propiziare lo sbarco del pilota di Oviedo oltreoceano per ambientarsi al meglio alla Indycar, (dove tutti hanno stesse possibilità di vittoria grazie a telai monomarca e motori con stessa potenza) e provare l'impresa di centrare la Triple Crown, entrando direttamente nella storia.

La Tripla Corona (Mondiale di F1, Indy500, 24 Ore di Le Mans), è riuscita nella storia solamente a Graham Hill, e sarebbe una ghiotta occasione per Alonso di dare un senso alla sua carriera, iniziata con i migliori auspici, con una prima parte in costante acesa, ma che a causa di scelte sbagliate e un carattere non proprio impeccabile dello stesso Fernando, rischia di terminare in maniera poco consona al talento e alla bravura dello Spagnolo.
 

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Tue, 12 Jun 2018 14:11:21 +0000 https://www.formula1.it/news/5951/1/alonso-addio-alla-formula-uno http://www.formula1.it/admin/foto/alonso-addio-alla-formula-uno-a-fine-anno-5951-1.jpg
Hamilton, tante difficoltà, fortunati di aver finito la gara https://www.formula1.it/news/5950/1/hamilton-tante-difficolta-fortunati-di-aver-finito-la-gara Arrivava in Canada con il favore dei pronostici, Lewis Hamilton, quasi con la vittoria in mano, e la leadership nel Mondiale ancor più solida, per tutta una serie di motivi, come la pista favorevole alle caratteristiche della Mercedes, o come lo straordinario feeling dell'inglese con la pista di Montréal.

E invece, invece di vincere, dominare, Lewis e la Mercedes hanno dovuto limitare i danni, a fare i conti dei dri cronici probelmi con le gomme, come accaduto sempre in questo 2018, e con enormi problemi con la Power Unit, ormai obsolete su entrambe le macchine, che accusavano probelmi di surriscaldamento e con potenza ridotta per salvaguardare l'affidabilità.

Un calvario per Hamilton, dal quale è uscito dopo 70 giri con le ossa rotte, dopo aver preso la paga da Valtteri Bottas, aver perso la posizone in pista a favore di Daniel Ricciardo e soprattutto dopo aver preso la leadership del Mondiale a vantaggio di Sebastian Vettel.

Alla fine della gara, il pilota Inglese, visibilmente contrariato ha analizzato l'esito della sua gara, e tutti i probelmi con la PU ai queli ha dovuto far fronte:

La potenza continuava a salire e scendere, è stata bassa tutta la gara, pensavo ci sarebbe stato un guasto, ma alla fine il motore ha tenuto e fortunatamente sono riuscito a finire la gara”.

Calo di potenza, che Lewis ha denunciato dopo pochi giri, che erano in parte dovuti ad un surriscaldamento della PU, che dal box Mercedes hanno risolto anticipando il pit di Hamilton per aprire delle prese d'aria per migliorare il raffreddamento, e poter magari utilizzare delle mappature meno conservative per i restanti giri della gara.

Un fine settimana già in parte compromesso dal mancato arrivo della PU numero due sulle due W09, che si sapeva avrebbe penalizzato in parte le due freccie d'argento, ma non a questi livelli, specie per quanto riguarda il quattro volte Campione del Mondo Ingelse:

Non sapevo cosa aspettarmi in realtà, ma sicuramente è stato peggio di quanto potessi immaginare. Probabilmente con il problema avuto sarebbe potuto essere ulteriormente peggio”.

Risultato in parte già preventivato, ma non in questo modo, ma che sarebbe potuto essere ancora peggiore, visto il concreto pericolo di non finire la gara delle due W09, che nelle difficoltà hanno comunque gestito alla grande la trasferta oltreoceano.

Per finire, il pilota numero 44, ha poi allargato la sua analisi dalla gara Canadese, al Campionato del Mondo, nel quale ora è secondo ad un solo punto dal nuovo leader Vettel:

Il campioanto è molto equilibrato, la Red Bull ha vinto l’ultima gara prima di questa. Credo che ci saranno cambiamenti nei rapporti di forza in pista da una gara all’altra. Se non facciamo un lavoro migliore sarà dura battere la Ferrari, perché hanno un pacchetto fortissimo e un’ottima affidabilità. Quindi dobbiamo tenere la testa bassa, sperando di fare meglio”.

Campionato molto equilibrato, che dopo le prime sette gare, sembra pendere leggermente a favore della Rossa, in termini di prestazioni, ma non in termini di punti irudati, visto che gli uomini in Rosso, hanno perso per strada svariati punti, mantenendo corta la classifica.

Dopo questa gara, gli uomini di Toto Wolff, saranno costretti a reagire, almeno per l'orgoglio dei campioni, tentando quantomeno di vendere cara la pelle fino alla fine del Mondiale, e questa reazione è attesa già dalla prossima gara, al Paul Ricard, in Francia, dove le due monoposto della stella potranno far bene, sfruttando il ritorno delle gomme ribassate di 0.4 millimetri.

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Mon, 11 Jun 2018 14:54:08 +0000 https://www.formula1.it/news/5950/1/hamilton-tante-difficolta-fortunati-di-aver-finito-la-gara http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-tante-difficolta-fortunati-di-aver-finito-la-gara-5950-1.jpg
Kimi, a quando il fuoco al posto del ghiaccio? https://www.formula1.it/news/5949/1/kimi-a-quando-il-fuoco-al-posto-del-ghiaccio Contrariamente alle previsioni, la gara di Montreal non ha visto nessun sorpasso significativo. Su una pista con ben 3 punti dove è consentito aprire il DRS, e due lunghi rettilinei (tra cui il secondo più lungo del mondiale) seguiti da altrettante grosse frenate, e nonostante le prestazioni tra i 3 top-team non fossero molto dissimili, la gara è somigliata a quelle che siamo abituati a vedere a Montecarlo o a Budapest.

La vittoria di Vettel, e la deludente prestazione di Raikkonen, in gran parte sono state dunque condizionate dalla qualifica; e ancora una volta Kimi, nei momenti topici, è mancato. Prima con l’errore nell’ultimo tentativo della Q3, come a Baku, che gli è costato almeno due posizioni (e forse la prima fila), e poi alla partenza, dove ha ceduto la quinta posizione a Ricciardo. La sua gara di fatto è finita lì; dopo, 70 giri ad arrancare come ultimo degli irraggiungibili (per gli altri) top-six, mai un acuto, mai un tentativo di farsi sotto prima a Ricciardo e poi a Lewis Hamilton, che aveva gomme più vecchie di 15 giri delle sue e anche problemi di potenza. Non solo errori nei momenti topici, ma anche poca combattività in gara.

A sua parziale scusante bisogna considerare che, a differenza di Vettel, non disponeva dell’ultima evoluzione della PU, ma è difficile considerare che per questa ragione egli abbia pagato al traguardo ben 27 secondi di distacco dal compagno, anche perché, nelle sessioni precedenti del sabato i suoi tempi erano praticamente simili a quelli di Vettel, e addirittura al venerdi Kimi era nettamente davanti. Tutto questo ci porta a due conclusioni; la differenza di PU non giustifica il quasi mezzo minuto di distacco al traguardo (considerato anche che Sebastian ha spinto a fondo solo nel primo terzo di gara), e soprattutto, cosa forse ancora più grave e che si verifica sempre più spesso, Raikkonen, a differenza di Vettel, non riesce a migliorare la vettura durante il week-end, in termini di assetto e bilanciamento.

La Ferrari si ritrova, in questo momento, e ancora una volta, a combattere con un pilota solo, a differenza di Mercedes e Red Bull. E questo potrebbe condizionare non solo, ovviamente, la classifica costruttori, ma anche quella piloti, perché Raikkonen non sembra in grado di togliere punti agli avversari; non dimentichiamo che, da quando è tornato alla Ferrari, il finlandese non ha ancora vinto un gran premio (l’ultima sua vittoria risale al GP d’Australia 2013 con la Lotus), contro gli 11 successi di Vettel che è arrivato un anno più tardi (ricordiamo comunque che la scuderia gli ha tolto di fatto, due successi a Monaco e Budapest 2017, per favorire il compagno), e ha conquistato 17 podi in 86 gare con la rossa, contro i 36 (su 67 gare)  del compagno di squadra. I numeri non sono forse esaustivi, ma certamente non mentono

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Mon, 11 Jun 2018 11:51:47 +0000 https://www.formula1.it/news/5949/1/kimi-a-quando-il-fuoco-al-posto-del-ghiaccio http://www.formula1.it/admin/foto/kimi-a-quando-il-fuoco-al-posto-del-ghiaccio-5949-1.jpg
Vettel, grande vittoria, abbiamo scritto la storia della Ferrari https://www.formula1.it/news/5948/1/vettel-grande-vittoria-abbiamo-scritto-la-storia-della-ferrari Sebastian Vettel vince, anzi domina, il Gran Premio del Canada, con una gara senza preoccupazioni, nella quale è scattato dalla pole, e ha mantenuto il comando fino alla bandiera a scacchi.

Una gara gestita alla grande dal tedesco, che dal primo giro di gara ha iniziato ad imporre il suo ritmo, staccando da subito Bottas con un gap di sicurezza, gestendo tutti i momenti clou della gara, come pit stop e doppiaggi, e rendendosi protagonista solamente di un bloccaggio al tornantino.

Una vittoria meritatissima per Vettel, la numero 50 della sua carriera (ora è a -1 da Prost con 51 vittorie), e una vittoria che riscrive la storia della Ferrari, poiché rompe un digiuno lungo ben 14 in terra Canadese, e cade in occasione dei 40 del trionfo di Gilles Villeneuve a Montreal.

Una vittoria che, oltre ad essere storica, è anche di fondamentale importanza per il campionato, in quanto la SF71-H ha dato una prova di forza, vincendo in una pista storicamente Mercedes, e particolarmente affine a Lewis Hamilton (apparso in grande difficoltà).

Alla fine della gara, un Seb Vettel al settimo cielo, si è presentato al ring delle interviste per commentare la sua gara:

"La gara è stata sempre sotto controllo. La macchina è stata fantastica e non abbiamo avuto problemi neanche con le gomme. Nel primo stint sono riuscito ad aprire un gap di quattro o cinque secondi su Bottas e poi l'ho amministrato per tutta la gara. Però è stato difficile gestire il traffico e rimanere sempre concentrato"

Gara, come detto in precedenza, semrpe sotto controllo, con Bottas che per tutta la gara è stato a distanza di sicurezza, non riuscendo mai a ridurre il gap dal leader, se non in fase di doppiaggio, anche se di pochissimi decimi.

Una grande gara, che mette fine a molti integrativi che affliggevano la Rossa dopo Barcellona, pista vera, nella quale la SF71-H era stata in palese difficoltà, per poi riprendersi a Monaco, dove però le caratteristiche del tracciato non sono efficaci per dare un giudizio oggettivo.

Una risposta che è arrivata, che non lascia spazio a interpretazioni, e che fa tornare ufficialmente la Rossa nel ruolo di macchina da battere, almeno con Vettel, visto che Kimi Raikkonen è stato autore di una gara abbastanza incolore.

Il quattro volte Campione del Mondo ha poi analizzato il suo fine settimana, voltandosi indietro, a venerdì, e lodando il grandissimo lavoro svolto da tutto il team, per migliorare la vettura, fino a farla diventare vincente:

"Venerdì era stato quasi un disastro per me, sabato molto meglio, la macchina era davvero buona ieri in qualifica e lo è stata anche oggi. Con la nuova power unit credo che abbiamo fatto un bel passo avanti, non gigante, però sono super contento perché vincere qui è sempre speciale. Quindi forse abbiamo scritto un altro piccolo pezzo della grande storia della Ferrari".

Un lavoro, come sempre, eccezionale da parte di tutto lo staff tecnico della Rossa, che è stato in gardo di ribaltare la macchina, e di mescolare e far funzionare al meglio tutti gli aggiornamenti portati a Montreal, come il nuovo fondo, la Power Unit e i bargeboard.

Dopo questa gara, la settima della stagione, Sebastian torna a casa da leader del Mondiale, e per concludere la sua intervista ha tracciato un bilancio generale  della prima parte dell'anno, dedicando anche la vittoria Canadese a Gilles Villeneuve:

"Il bilancio è molto buono. Prima della stagione non pensavamo di essere così forti, ma il campionato è ancora molto lungo. E' importante prendere tutti i punti possibili, ma oggi era più importante vincere qui per Gilles Villeneuve, per tutti i ferraristi qui ed anche a casa" 

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Mon, 11 Jun 2018 08:37:55 +0000 https://www.formula1.it/news/5948/1/vettel-grande-vittoria-abbiamo-scritto-la-storia-della-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-grande-vittoria-abbiamo-scritto-la-storia-della-ferrari-5948-1.jpg
Vettel, giro perfetto, bello riportare la Ferrari in pole in Canada https://www.formula1.it/news/5947/1/vettel-giro-perfetto-bello-riportare-la-ferrari-in-pole-in-canada 1'10''764, è questo il tempo della pole position di Sebastian Vettel, che nel Gran Premio del Canada centra la 4° pole stagionale, e riporta la Rossa in pole sul circuito dedicatoba Gilles Villeneuve dopo 17 anni.

Una qualifica tiratissima, dall'esito incerto fino al Q3, dove Seb Vettel ha messo tutti alle sue spalle con due giri spettacolari, ridimensionando sia la Red Bull di Max Verstappen, che le due Mercedes, in particolar modo Lewis Hamilton.

Alla fine della Q3, il pilota del team di Maranello si è presentato al ring delle interviste e ha esordito:

"Sono molto contento delle mie qualifiche ed in particolare del primo tentativo, però pensavo di poter fare qualcosa di più nella prima metà del circuito. Nel secondo tentativo ho trovato questo qualcosina in più, ma non sono riuscito a ripetermi nell'ultimo settore ed ho perso un pochino di tempo"

Giri super, dall'esterno, non proprio dal punto di vista di Seb, che dopo un primo tentativo, ha studiato a fondo la telemetria per limare ancora del tempo, ed è proprio ciò che ha fatto nel secondo tentativo, dove si è migliorato ancora di 12 millesimi, mantenendo la pole già nelle sue mani dopo il primo tentativo.

Il quattro volte Campione del Mondo ha proseguito, parlando dei momenti subito dopo aver passato la linea del traguardo con il crono più basso degli avversari:

"Non ero sicuro se sarebbe stato sufficiente, perché non sapevo come stessero andando gli altri dietro di me, quindi ho tirato un grande sospiro di sollievo quando mi hanno detto che il mio giro era sufficiente per la pole. Forse nelle ultime gare siamo stati un pochino meno forti, ma le prestazioni c'erano sempre, quindi è bello quando riesci ad esprimerle come oggi".

Pole sufficiente, ma di poco, poiché Valtteri Bottas, secondo, è a meno di un decimo dal poleman Vettel, e di fatto bastava un nulla, sia da parte del Ferrarista per perdere la partenza al palo, come bastava un nulla da parte di Bottas per conquistarla.

Una pole che, da un'enorme boccata d'ossigeno al team Ferrari, dopo due gare non esaltanti, come quella di Barcellona, dove la Mercedes aveva annichilito tutti, e Monaco dove la Rossa era tornata davati alle frecce d'argento, ma aveva dovuto soccombere alla superiorità della Red Bull.

Per finire, Sebastian ha mostrato tutta la sua gioia per aver riportato la Ferrari in pole position in Canada dopo 17 anni (ultima volta con Michael Schumacher nel 2001), sperando di poterla riportare alla vittoria, che a Montreal manca dal 2004:

"Ce l'abbiamo fatta. A me questa pista piace, ma essere in pole qui con la Ferrari ha un significato speciale. Il circuito è intitolato a Gilles Villeneuve, che è un pilota che ha un significato enorme per la Ferrari. Il motorsport in Canada poi è tutto legato a quest'uomo, quindi è davvero bellissimo per tutti i tifosi del Cavallino. Probabilmente in tanti lo erano fin dai tempi di Villeneuve e sono venuti qui oggi con i loro bambini, quindi è un momento magico"

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Sun, 10 Jun 2018 10:22:45 +0000 https://www.formula1.it/news/5947/1/vettel-giro-perfetto-bello-riportare-la-ferrari-in-pole-in-canada http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-giro-quasi-perfetto-un-onore-riportare-la-ferrari-in-pole--5947-1.jpg
GP CANADA - ANALISI QUALIFICHE - Vettel ha fatto la differenza nel terzo settore https://www.formula1.it/news/5946/1/gp-canada-analisi-qualifiche-vettel-ha-fatto-la-differenza-nel-terzo-settore La Ferrari SF71H, ancora una volta, si è trasformata da venerdì a sabato ed è riuscita a raccogliere la pole position con Sebastian Vettel. Pole position che mancava in Canada per la Ferrari dal lontano 2001 quando ad ottenerla fu Schumacher a bordo della F2001. 
Pole position che su un tracciato come quello canadese non è fondamentale come a Montecarlo ma è pur sempre importante visto che, le ultime 3 edizioni di questo GP, sono state vinte dal pilota che scattava dalla prima piazza.

Vettel è riuscito a precedere la Mercedes di Bottas e la sorprendente Red Bull di Verstappen che su un tracciato dove la potenza del motore è molto importante (10cv=0,170s) è riuscito ad ottenere la terza posizione scavalcando, nel suo ultimo tentativo, Hamilton. Positivo l'aggiornamento portato in pista dalla Renault che ha permesso un incremento di potenza massima intorno ai 17 CV che su questa pista corrispondono a circa 3 decimi al giro.
Terza fila per un deludentissimo Raikkonen che è riuscito a precedere di pochi millesimi Ricciardo. 

 

GP CANADA: Ferrari e Mercedes partiranno con le UltraSoft mentre Red Bull userà le HyperSoft 

Nella gara di domani una delle cose a cui prestare parecchia attenzione saranno gli pneumatici visto che, Ferrari e Mercedes, si sono copiate e domani scatteranno entrambe con le gomme "viola". Se per Mercedes la strategia era piuttosto chiara fin dal momento della scelta dei set di gomme, la stessa cosa non si può dire della Ferrari che ha deciso dopo aver analizzato tutti i dati raccolti nella giornata di ieri. 
Bisognerà prestare parecchia attenzione al pneumatico anteriore di Hamilton visto che, nel suo giro di qualificazione in Q2, è stato autore di un bloccaggio al tornantino e questo gli potrebbe creare dei problemi di vibrazione nella prima parte di gara. 
 
Scelta più aggressiva, invece, per il team Red Bull che cercherà di sfruttare l'extra grip fornito dal compound "rosa" alla partenza e nei primi giri di gara per cercare di attaccare i piloti che scatteranno davanti a loro con le Ultra Soft. 


GP CANADA: Vettel e la sua Power Unit hanno fatto la differenza nel terzo settore

Se analizziamo i best sector dei primi quattro piloti classificati possiamo notare che, nei primi due settori, i tempi erano pressoché simili.

La differenza, sommando il best sector 1 e il best sector 2, come potete osservare dal grafico in basso, era di qualche millesimo di secondo con Vettel che era stato il pilota più rapido. 

La differenza, il pilota tedesco, l'ha fatta principalmente nel terzo settore, quello di potenza, dove è riuscito a rifilare, come potete osservare dal grafico in basso, oltre 1 decimo a Bottas, 2 a Verstappen e ben 3 ad Hamilton. Sicuramente, Vettel, è stato aiutato dal motore endotermico "fresco" che la Ferrari aveva montato sulla SF71H fin dalla giornata di ieri e che ha garantito un incremento di potenza di circa 5 cv rispetto alla versione 1 utilizzata da Raikkonen.  
 
Il gap rimediato da Hamilton non è esclusivamente di potenza e non è dovuto esclusivamente al fatto che la Mercedes utilizzava un propulsore con parecchi chilometri sul groppone. Bottas, a parità di motore, è stato più veloce di Hamiton a dimostrazione che, il pilota inglese, non è riuscito ad interpretare nel migliore dei modi questa zona del circuito. 

 

GP CANADA - Gara ad 1 sosta per Ferrari e Mercedes. E Red Bull?

A livello strategico la scelta di Ferrari e di Mercedes di partire con le UltraSoft fa pensare che vogliano impostare la corsa sul singolo pit stop con l’utilizzo delle gomme Super Soft nel secondo stint di gara. 
La grossa incognita è rappresentata dalla Red Bull perché potrà cercare una strategia aggressiva puntando alla doppia sosta (HS-HS-US) oppure cercare di gestire per circa 12 giri il compound più morbido per poi cercare di andare a fine gara con le Super Soft. Secondo Pirelli la strategia più veloce è quella a 2 soste che sembra essere stata scartata a priori da Mercedes e Ferrari. 
Gli altri due fattori da tenere in considerazione per la gara di domani sono la Safety Car visto che la probabilità di entrata in pista è piuttosto alta (61%) in quanto le poche vie di fuga non rendono agevole la rimozione delle vetture e il consumo di carburante, visto che, questo tracciato è tradizionalmente critico per la gestione del consumo benzina in quanto, per completare la gara, sono necessari almeno 103 kg di benzina col minimo carico aerodinamico.

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Sun, 10 Jun 2018 09:12:50 +0000 https://www.formula1.it/news/5946/1/gp-canada-analisi-qualifiche-vettel-ha-fatto-la-differenza-nel-terzo-settore http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-analisi-qualifiche-vettel-ha-fatto-la-differenza-nel-terzo-settore-5946-1.jpg
GP CANADA - MERCEDES W09: novità ai bargeboard e alla parte esterna del diffusore https://www.formula1.it/news/5945/1/gp-canada-mercedes-w09-novita-ai-bargeboard-e-alla-parte-esterna-del-diffusore Se nella giornata di ieri vi avevamo informato della non installazione delle due ultime novità portate in pista dalla Mercedes, quest'oggi vi mostriamo due "piccole" novità che Valtteri Bottas ha portato in pista sulla sua W09 nelle prove libere di ieri.

Come infatti anticipato già nella preview di questo settimo fine settimana di Formula 1, Mercedes ha portato a Montreal alcune novità aerodinamiche per migliorare le prestazioni di una W09. Una vettura anglo tedesca che, per ora, non si è distinta in pista per la quantità e la qualità degli sviluppi aerodinamici; basta prendere qualche immagine della W09 dell'Australia e confrontarla con quella che è scesa in pista nella giornata di ieri per capire che gli ingegneri della Mercedes sembra stiano lavorando più sui dettagli che su delle novità più importanti (in termini visivi). Dal punto di vista prestazionale la W09 quando è riuscita a sfruttare gli pneumatici si è sempre contraddistinta per essere una vettura molto veloce sia in qualifica che in gara. L'attenzione degli ingegneri, in questi ultimi mesi, si è concentrata principalmente nel comprendere al meglio gli pneumatici perchè rappresentano un elemento fondamentale per la competitività della vettura.

Come potete osservare dall'immagine in basso sono state introdotte delle modifiche nella zona dei bargeboards evidenziate con la freccia verde e quella rossa. Per comprendere l'effetto cercato dagli aerodinamici con questi piccoli interventi bisogna comprendere la funzione che tutti questi profili ricoprono in una vettura di Formula 1. I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. I bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un a vera e propria diga che permette di sigillare il più possibile il fondo piatto . In queste vetture moderne, inoltre, vengono sfruttati come dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura con conseguente aumento del carico aerodinamico.

La novità evidenziata nel rettangolo dovrebbe essere un sensore che gli ingegneri della Mercedes hanno utilizzato per raccogliere dati.   

Come potete osservare dal confronto in basso è stato modificato anche il diffusore nella zona evidenziata con le frecce gialle per cercare di aumentare l'efficienza aerodinamica ed incrementare il carico aerodinamico.  Per riuscirci è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura senza  avere nessuna separazione del flusso. Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, una zona di bassa pressione ad altissima turbolenza quindi con tanta dissipazione di energia che spesso genera separazione.  

 Per espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori, i vari Team vanno quindi a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura.

Autori: @smilextech & @sponton

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Sat, 9 Jun 2018 16:56:07 +0000 https://www.formula1.it/news/5945/1/gp-canada-mercedes-w09-novita-ai-bargeboard-e-alla-parte-esterna-del-diffusore http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-mercedes-w09-novita-ai-bargeboard-e-alla-parte-esterna-del-diffusore-5945-1.jpg
GP CANADA - PROVE LIBERE: un venerdì atipico per tutti i tre Top Team https://www.formula1.it/news/5944/1/gp-canada-prove-libere-un-venerdi-atipico-per-tutti-i-tre-top-team Cosi come nella prima ora e mezza di prove libere, anche in quelle pomeridiane il pilota più veloce è stato Max Verstappen che, sfruttando gli pneumatici HyperSoft, è riuscito a precedere di circa 1 decimo la Ferrari di Kimi Raikkonen. Al terzo posto Daniel Ricciardo che, negli ultimi minuti delle libere, è riuscito a portarsi nelle posizioni di testa sfruttando sempre gli pneumatici più morbidi portati in Canada dalla Pirelli. Quarta posizione per la Mercedes di Lewis Hamilton che ha ottenuto il suo best time con le gomme SuperSoft, la più dura delle tre. In generale, la Mercedes del campione del mondo è la vettura che ha destato le migliori impressioni sia nelle simulazioni di qualifica (da valutare come Mercedes riuscirà a sfruttare però il compound HyperSoft) che soprattutto in quella di gara.  

Ma il venerdì che da poche ore si è concluso resterà molto probabilmente come la giornata più "atipica" dell'intero mondiale 2018. Vi spieghiamo il perchè nelle, speriamo interessanti, righe di questo articolo.

 

GP CANADA - PROVE LIBERE: la Mercedes non ha utilizzato la mescola da qualifica

Primo fatto atipico del venerdì canadese: Mercedes non ha simulato la qualifica nelle seconde libere con il compound più morbido portato in Canada dalla Pirelli, ossia la HyperSoft. Che la gomma più soffice della Pirelli non potesse venir utilizzata nella giornata di ieri dal Team anglo-tedesco lo si era capito anche quando il costruttore di pneumatici aveva ufficializzato i set di gomme scelti da ciascun pilota. Sia Hamilton che Bottas hanno infatti scelto, ben 14 settimane fa quindi senza alcun dato in possesso dai vari Team, se non i pochi raccolti durante i test post GP di Abu Dhabi 2017, solo 5 set di HyperSoft contro gli 8 di Ferrari e di RedBull.  

In molti credono, Mario Isola compreso, che Mercedes tenterà la qualificazione nel Q2 con le gomme UltraSoft per impostare la gara con una singola sosta montando al Pit-Stop le gomme SuperSoft fino al termine della gara. Ciò che potrebbe rovinare i piani al Team anglo tedesco è il delta gomma tra la mescola UltraSoft e la più morbida HyperSoft che Pirelli ha quantificato in circa 1 secondo. Senza contare che, dai dati emersi nella giornata di ieri, la strategia più veloce (in generale) la si ottiene "mischiando" l'utilizzo di due treni di HyperSoft e uno di UltraSoft. Ma la competitività di entrambe le W09, soprattutto quella di Hamilton, sulle due mescole più dure, può sicuramente rendere molto competitiva per Mercedes anche la strategia a singola sosta. Con anche il grande dubbio della durata della HyperSoft, che potrebbe sorprendere molti e far passare quindi alcuni Team all'opzione dell'unica sosta pur partendo con il compound più morbido, montando poi magari la SuperSoft per arrivare in fondo alla gara. Come si può ben capire, anche per questo Gp del Canada gli strateghi dei vari Team sicuramente non si annoieranno. 

 

GP CANADA - PROVE LIBERE: Raikkonen ad 1 decimo da Verstappen nella simulazione di qualifica può far ben sperare

Se andiamo ad analizzare i miglior crono realizzati da ciascun pilota possiamo notare che tutti i Top 6 si sono avvicinati molto al loro Ideal Time ottenuti dalla sommatoria dei propri Best Sector. Unica eccezione è Hamilton che, nel secondo tentativo di giro veloce, quando ha montato le UltraSoft, non è riuscito a migliorare il tempo ottenuto con le “rosse” nel suo primo stint.  

Il quattro volte campione del mondo è riuscito a migliorare il proprio Best Sector 1 e 3 ma non il 2 e questo gli ha compromesso il tempo sul giro. Una Mercedes che ha optato per girare molto ma con una mappatura ancor più "tranquilla" rispetto al solito. Una scelta che è da associare all'alto chilometraggio di tutte le componenti che stanno utilizzando sia Hamilton che Bottas. C'è comunque da sottolineare che queste Power Unit ibride moderne soffrono molto meno la distanza rispetto ai vecchi aspirati tant'è che parlando lo scorso anno in Austria con un motorista del circus ci disse che un motore endotermico a fine vita perde circa l'1% della sua potenza (8 CV, 1 decimo e mezzo in Canada). Molto interessante la prestazione di Kimi Raikkonen che nel giro di qualifica ha fatto segnare un crono (ipotetico, a CV "sbloccati") migliore di quello di Max Verstappen. Ed è questo che lascia molto positivo un Sebastian Vettel invece un po attardato e sottotono (poi spiegheremo il perchè).   

 

GP CANADA - PROVE LIBERE: come spesso succede, la Ferrari del venerdì canadese ha problemi di setup

Entrando più nel dettaglio del venerdì "rosso" del Canada GP, entrambe le SF17H, come spesso ci hanno abituato in questa stagione, non hanno certamente brillato nonostante l’acuto di Raikkonen che è riuscito a cogliere il secondo posto. Una vettura italiana che soffre molto la poca gommatura delle piste, e che quindi possiamo aspettarci più in forma tra la giornata odierna e quella di domani. Anche grazie all'enorme lavoro effettuato da Antonio Giovinazzi nella serata di ieri, con varie sessioni al simulatore (in cui vengono inseriti i dati in arrivo da Montreal) per cercare di trovare la quadra ai problemi emersi in pista.   

In generale comunque, Raikkonen è sembrato più soddisfatto del comportamento della vettura anche grazie ai lavori di setup effettuati nella parte terminale della FP1 che sembrano aver dato buoni risultati. Per quanto riguarda Vettel invece, è sembrato non essere propriamente a suo agio con la vettura. Sicuramente il tempo perso ad inizio FP2 dove i meccanici della rossa hanno dovuto sistemare la sospensione anteriore della sua SF71H, danneggiata dopo un piccolo contatto a muro nella fase terminale di FP1, non ha sicuramente aiutato il pilota tedesco a risolvere i problemi incontrati nelle prima ora e mezza. Un altro fattore che rende atipico questo venerdì di Montreal accoppiato ai problemi RedBull con Ricciardo che non gli hanno permesso di simulare uno stint con tanta benzina a bordo (gara). La SF71H è sembrata essere non ancora perfettamente bilanciata, tanto era evidente come scivolasse molto, faticando poi in trazione dove il posteriore si muoveva molto.   

 

GP CANADA - PROVE LIBERE: Mercedes la migliore sul passo gara poi Ferrari e RedBull 

Se andiamo ad analizzare i passi gara delle simulazioni effettuate dai vari piloti a fine sessione pomeridiana, possiamo notare che, i due alfieri della Mercedes sono stati i più veloci realizzando stint anche piuttosto lunghi: 14 giri per Hamilton e 12 per Bottas. Vettel invece, sfruttando le gomme più prestazionali, ha realizzato uno stint piuttosto corto pur girando con un ritmo similare a Hamilton e Bottas. Più lenti di 4 decimi sono stati invece Max Verstappen (HyperSoft) con la sua RedBull RB14 e Kimi Raikkonen (UltraSoft) su Ferrari. Verstappen, nonostante sul ritmo gara non sia riuscito ad essere veloce quanto le Mercedes, è sembrato essere piuttosto soddisfatto.  

Capitolo Power Unit: come già scritto nella preview e in altri articoli della giornata di ieri, gli aggiornamenti al proprio motore endotermico portati in pista da Ferrari porteranno vantaggi di circa 1 decimo (da qui la scelta di non anticipare l'introduzione del motore endotermico 3 sulla SF71H di Kimi Raikkonen) a Vettel e Raikkonen (5 CV), 2-3 decimi per i motorizzati Renault (10-15 CV, aggiornamento non solo sulla parte endotermica ma anche a turbocompressore e MGU-H), 4 decimi invece per quanto riguarda Honda (20 CV).  

Nell'analisi del secondo stint di simulazione di gara non si notano particolari sorprese e vengono confermati i dati riscontrati nel grafico in alto.  

Concludendo, il venerdì del Canada è già di per sé sempre molto complicato da analizzare poiché la pista di Montreal è una delle piste che evolve maggiormente tra inizio e fine weekend. Se a questo ci mettiamo le variabili HyperSoft e Power Unit "stanca" su Mercedes, i pochi giri effettuati da Vettel e Ricciardo, e i reali guadagni cronometrici dalle novità motoristiche portate da Ferrari e Renault, possiamo ben capire che quella di oggi e quella di domani saranno due giornata difficili da prevedere.

Autori: @spontonc & @smilextech

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Sat, 9 Jun 2018 16:38:00 +0000 https://www.formula1.it/news/5944/1/gp-canada-prove-libere-un-venerdi-atipico-per-tutti-i-tre-top-team http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-prove-libere-un-venerdi-atipico-per-tutti-i-tre-top-team-5944-1.jpg
GP CANADA - REDBULL RB14: si rivede il terzo elemento completamente idraulico https://www.formula1.it/news/5943/1/gp-canada-redbull-rb14-si-rivede-il-terzo-elemento-completamente-idraulico Dopo il sesto appuntamento di questa ancora lunga stagione di Formula 1, l'arma 2018 del Team RedBull la si può definire sicuramente una macchina nata sicuramente bene. Una delle caratteristiche tecniche più positive (in gara) della RB14 è la gentilezza sugli pneumatici che, come detto anche da Sebastian Vettel nella giornata di ieri, potrebbe essere un fattore importante anche in questo settimo appuntamento stagionale, avendo Pirelli portato in pista i suoi compound più morbidi in assoluto (HyperSoft, UltraSoft e SuperSoft).   

Una (quasi) perfetta gestione degli pneumatici permessa anche dai sofisticati sistemi sospensivi della ottima vettura anglo austriaca. Soffermandoci su quella anteriore, possiamo notare, grazie alle immagini in arrivo dal Canada, come sulle RB14 sia stato nuovamente montato il terzo elemento completamente idraulico rispetto al più convenzionale terzo elemento meccanico con comando idraulico utilizzato a Monaco. Soluzioni che hanno l'obiettivo di controllare perfettamente il beccheggio in frenata e il rollio della vettura nei cambi di direzione.    

Ma quale è il vantaggio di avere un terzo ammortizzatore idraulico rispetto ad una specifica più classica, a molla, montato per esempio sulla Ferrari SF71H? Nella complessità di reazione degli ammortizzatori: se una molla ha un comportamento lineare, grazie all'idraulica si riescono ad ottenere delle funzioni ben più complesse di un quel comportamento. Cosi facendo di riesce a "mappare" in modo più accurato il comportamento della macchina in vari punti del circuito, sia nelle zone di bassa velocità che in quelle di alta. Insomma, teoricamente una specifica con maggior potenziale che però può creare molti più problemi nella messa a punto. Proprio per questo Ferrari continua ad utilizzare con ottimi risultati una specifica di terzo elemento anteriore meccanico con comando idraulico, molto simile a quella portata in pista la scorsa stagione. Ma ovviamente per far funzionare al meglio gli pneumatici non basta solamente avere una meccanica raffinata, il tutto deve essere accompagnato da una vettura al top anche negli altri macro settori, aerodinamica e telaistica (quindi distribuzione dei pesi) in primis, un qualcosa che RedBull quest'anno sicuramente ha. Quello che manca al Team con sede a Milton Keynes per lottare constantemente con Mercedes e Ferrari sono una 20ina di CV (in media 4 decimi) da utilizzare nella fase cruciale della qualifica (Q3). Un qualcosa che anche con la nuova specifica di PU Renault che esordirà a Montreal, il motorista francese non potrà ancora garantire.

Autore: @smilextech

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Sat, 9 Jun 2018 09:09:22 +0000 https://www.formula1.it/news/5943/1/gp-canada-redbull-rb14-si-rivede-il-terzo-elemento-completamente-idraulico http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-redbull-rb14-si-rivede-il-terzo-elemento-completamente-idraulico-5943-1.jpg
GP CANADA - MERCEDES W09: non sono state montate le due ultime novità portate in pista https://www.formula1.it/news/5942/1/gp-canada-mercedes-w09-non-sono-state-montate-le-due-ultime-novita-portate-in-pista Quello che tra qualche ora partirà, potrebbe essere un nuovo weekend da affrontare "difensivamente" per il Team Mercedes dopo che da Brackley è arrivata la notizia che la prima evoluzione, presente comunque nei retro box del circuito di Montreal, non potrà essere utilizzata per problemi di affidabilità (avrebbe portato un guadagno attorno ai 10 CV). E contemporaneamente Sebastian Vettel potrà utilizzare il nuovo motore endotermico che garantirà alla sua SF71H un leggero aumento di potenza (5 CV) ma soprattutto una migliore efficienza e uno sfruttamento maggiore in termini di chilometri della potenza massima. Power Unit Ferrari EVO 1 che non presenta però tutte le novità che gli ingegneri del Team italiano avevano inizialmente previsto nella road map. Il tutto, cosi come nel caso di Mercedes, in nome di una affidabilità che sta diventando sempre più la parola d'ordine di questa F1 Endurance moderna.   

Passando alla parte aerodinamica, colpisce il fatto che le ultime due novità portate in pista da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, stiamo parlando del deviatore di flusso posizionato al di sopra del triangolo superiore (zona freccia gialla) e i deviatori di flusso che fungono anche da generatori di vortici (zona freccia rossa), non sono state montate sulle Mercedes W09 viste a Montreal.   

Ricordiamo che Montreal è un circuito ove solitamente i vari Team scendono in pista con livelli di carico medio (o medio bassi). Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso, con un occhio al consumo benzina che come è noto dipende dalla resistenza all'avanzamento, che aumenta generalmente col carico aerodinamico. I team a Montreal portano dei pacchetti aerodinamici particolarmente efficienti per questa ragione. Ed infatti siamo sorpresi che Mercedes e Ferrari non abbiano mostrato le loro ali a cucchiaio posteriori, adatte ad un circuito come quello di Montreal, durante le verifiche tecniche.

Autore: @smilextech

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Sat, 9 Jun 2018 09:05:19 +0000 https://www.formula1.it/news/5942/1/gp-canada-mercedes-w09-non-sono-state-montate-le-due-ultime-novita-portate-in-pista http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-mercedes-w09-non-sono-state-montate-le-due-ultime-novita-portate-in-pista-5942-1.jpg
Vettel, oggi eravamo lenti e con molti problemi, sarà dura https://www.formula1.it/news/5941/1/vettel-oggi-eravamo-lenti-e-con-molti-problemi-sara-dura Non è iniziato come si aspettavano gli uomini in Rosso, il weekend del Gran Premio del Canada, anzi a dire il vero è inziato molto peggio delle aspettative.

Nelle prime due sessioni di prove libere infatti, la Mercedes, con Lewis Hamilton è apparsa in gran forma, ed anche la Red Bull è stata molto performante, mentre la Rossa, è sembrata non a proprio agio sulla pista Canadese, con problemi di stabilità e di set-up.

Kimi Raikkonen, nel corso di questo Venerdì è stato in grado di portare a termine il suo programma di lavoro, mentre Seb Vettel, ha toccato il muro nelle FP1, e ha costretto i suoi uomini ad un lavoro extra, che gli è costato ben 45 minuti nel corso delle FP2.

Alla fine delle due sessioni di prove, Sebastian Vettel si è presentato nel suo retro box per rispondere alle domande dei giornalisti:

"Il mio programma è stato un pochino diverso rispetto al previsto, perché è stata una giornata un pochino altalenante. Non sono totalmente contento delle sensazioni che ho avuto dalla macchina, ma anche io non sono ancora entrato nel ritmo. Mi è mancato un po' il giro, ma alla fine il programma lo abbiamo fatto più o meno"

Programma diverso rispetto ai piani, quello del Tedesco, che al termine delle FP1 ha "baciato" il muretto in curva 4, e ha riportato qualche danno alla sua auto, e così i suoi uomini hanno dovuto smontare e rimontare la SF71-H numero 5, costringendo Seb a perdere metà della sessione delle FP2.

Dopo essere tornato in pista, il pilota di Heppenheim ha terminato il suo programma di lavoro, anche se non è stato oer niente incisivo, chiudendo la simulazione di qualifica in quinta posizione, e non mostrando un buon passo in simulazione di gara.

Il quattro volte Campione del Mondo ha poi replicato alla domanda di chi gli ha chiesto se lui e la Rossa fossero tra i favoriti per la gara:

"Non lo so. Oggi non siamo i favoriti. Credo che Kimi sia contento del suo giro secco, quindi lui potrebbe essere uno dei favoriti. Però non ho ancora visto i tempi degli altri, quindi è difficile interpretare le cose. Abbiamo bisogno di più tempo per avere un quadro più preciso ma, come ho detto, non sono ancora contento della macchina. Se riusciremo a mettere insieme le cose domani però potremo fare un bel salto in avanti, sfruttando anche il motore".

Venerdì che, di fatto, non soddisfa per niente Seb, che nella notte sarà costretto a lavorare duramente con i suoi ingegneri, per mettere a punto la vettura, per arrivare almeno ad un paio di decimi dalla concorrenza in vista delle qualifiche di domani, per poi sfruttare al massimo la cavalleria delle sua nuova Power Unit.

Power Unit che, domani sarà nuova e con la massima potenza, mentre oggi sulla Rossa era in uso la prima unità, anche in mondialità safe, per salvaguardare l'affidabilità, e dunque una piccola parte del gap accusato oggi da Seb potrebbe essere giustificato da questo fattore.

Per chiudere, Vettel ha sottolineato ancora una volta il grande lavoro che lui, insieme ai suoi tecnici, dovranno svolgere nella nottata, per arrivare al meglio alle qualifiche:

 "Sarà difficile capire dove potremmo essere realmente prima di domenica, perché potrebbero esserci delle sorprese dal punto di vista della strategia. Nel frattempo però dobbiamo cercare di fare i nostri compiti e prepararci al meglio per la gara".

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Sat, 9 Jun 2018 08:16:26 +0000 https://www.formula1.it/news/5941/1/vettel-oggi-eravamo-lenti-e-con-molti-problemi-sara-dura http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-oggi-lenti-e-con-molti-problemi-sara-dura-5941-1.jpg
Gp Canada: Le prime libere a Verstappen https://www.formula1.it/news/5940/1/gp-canada-le-prime-libere-a-verstappen Con il tempo di 1'13"302 Max Verstappen è stato il più veloce al termine della prima sessione di prove libere del Gp del Canada di Formula 1. Il pilota della Red Bull a Montreal ha preceduto di 88 millesimi la Mercedes di Lewis Hamilton e di 216 il compagno di scuderia Daniel Ricciardo. Quarto tempo per la Ferrari di Sebastian Vettel (+0.272) che si è migliorato nel finale nonostante un contatto con le barriere. Valtteri Bottas è quinto, Kimi Raikkonen sesto, tutti racchiusi in meno di mezzo secondo.

Fonte Ansa.it

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Fri, 8 Jun 2018 19:26:20 +0000 https://www.formula1.it/news/5940/1/gp-canada-le-prime-libere-a-verstappen http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-le-prime-libere-a-verstappen-5940-2.jpg
Hamilton, senza il nuovo motore saremo in difficoltà https://www.formula1.it/news/5939/1/hamilton-senza-il-nuovo-motore-saremo-in-difficolta Lewis Hamilton, sbarca a Montreal da leader del Mondiale, reduce da due vittorie consecutive es un terzo posto, e per di più arriva in Canada, con ogni favore dei pronostici, in quanto sulla pista dedicata a Gilles Villeneuve, Lewis va a meraviglia, avendo vinto 6 volte su 10 partecipazioni, e ha centrato la sua prima vittoria della carriera.

Vittoria, che gia dal giovedì, sembra saldamente nelle sue mani, ma nella conferenza stampa all'interno del suo hospitality, Lewis non sembra pensarla alla stessa maniera, anche considerando il fatto che Mercedes ha rimandato il debutto della Power Unit numero due:

"La Ferrari e la Renault dovrebbero portare degli aggiornamenti di motore. Questo è un circuito di potenza, quindi era anche il nostro obiettivo e sicuramente sarebbe stato utile. I ragazzi hanno lavorato duramente, ma alla fine hanno preso la decisione sensata di non portare il motore aggiornato, anche se è una bella sfortuna"

Grande sfortuna, in quanto i due piloti Mercedes avevano già pregustato il "sapore" della nuova PU, più fresca, con piu cavalli e maggiormente affidabile.

Sfortuna, perché a causa si questo mancato upgrade, le due W09, pagheranno certamente qualche cavallo in una pista dove la potenza delle PU è fondamentale, e di fatto Hamilton e Bottas dovranno, forse, limitare i danni.

Il quattro volte Campione del Mondo ha proseguito parlando sempre della PU che doveva arrivare dalla factory, ma non ha superato il controllo qualità per quanto riguarda l'affidabilità:

 "Dovremo farne a meno e questo vorrà dire che la nostra performance non sarà al top. E' la settima gara per il nostro motore, quindi naturalmente è alla fine del suo percorso di vita e perderà un pochino di potenza. Saremo intorno ai 7.000 km o qualcosa di simile, quindi sicuramente avrà perso qualcosa a livello di prestazioni. E questo si sentirà maggiormente su un circuito di potenza".

Mercedes che appunto, non solo disporrà di un motore non al top dal punto di vista della potenza, sia per i mancati aggiornamenti, sia perché dopo sei gare è fisiologica una perdita di cavalli.

Potenza, che non sarà il solo punto integrativo nel team di Toto Wolff, poiché nella gara di Montreal, nel box Mercedes dovranno fare molta attenzione a far durare per tutto il fine settimana il motore, riuscendo a portare a casa le macchine, senza avere probemi tecnici, e conseguente perdita di punti iridati.

Per finire, il pilota numero 44, ha espresso tutta la sua preoccupazione sulla velocità che la Ferrari potrà avere in questa gara:

 "Sì, saranno molto veloci soprattutto se porteranno il motore aggiornato. Dunque, potrebbe essere un fine settimana difficile".

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Fri, 8 Jun 2018 09:06:25 +0000 https://www.formula1.it/news/5939/1/hamilton-senza-il-nuovo-motore-saremo-in-difficolta http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-senza-il-nuovo-motore-saremo-in-difficolta-5939-1.jpg
GP CANADA - FERRARI SF71H: ecco i nuovi bargeboard della SF71H https://www.formula1.it/news/5938/1/gp-canada-ferrari-sf71h-ecco-i-nuovi-bargeboard-della-sf71h La Ferrari si presenta in Canada con molte aspettative nonostante la vittoria manchi da diversi mesi visto che l'ultimo successo targato Maranello è stato colto in Bahrain ai primi di aprile. Aspettative ancora più elevate tra i tifosi della rossa dopo che la Mercedes ha comunicato di aver posticipato al GP di Francia l'introduzione della prima evoluzione della sua unità motrice per dei fastidiosi problemi di affidabilità che dovranno essere risolti nel giro di pochi giorni.

Al contrario, il Team con sede a Maranello farà esordire a Montreal la sua prima evoluzione di Power Unit, le cui novità si concentreranno maggiormente sul motore endotermico dove gli ingegneri di Maranello, oltre ad un leggero aumento della potenza massima, stimato in circa 5 CV, hanno lavorato molto sull'affidabilità e sull'efficienza. Affidabilità e soprattutto efficienza che rappresentavano le problematiche principali della Power Unit utilizzata da Ferrari, Sauber ed Haas in questo inizio di stagione. L'affidabilità per gli uomini di Maranello è stata un fattore molto importante dopo il problema strutturale avuto dal propulsore di Raikkonen in Spagna che ha costretto, in via cautelativa, alla sostituzione di tutte le componenti anche sulle vetture di Haas e Sauber nello scorso fine settimana monegasco.  

Ma la Power Unit Spec B non sarà l'unica novità montata sulla SF71H del Canada GP poiché come possiamo mostrarvi nella fotografia in alto, la Ferrari porterà in pista nella giornata di domani una nuova specifica di bargeboard. Questi profili aerodinamici, posizionati a valle delle ruote anteriori e appena a monte delle pance, hanno la funzione di condizionatori di flusso reindirizzando i vortici d’aria turbolenta provenienti dall'ala anteriore oltre che a fungere, soprattutto nella parte bassa, da veri e propri generatori di vortici per cercare di sigillare il più possibile il fondo piatto.  

Se la parte bassa dei particolari componenti sembra essere stata modificata marginalmente (freccia gialla), la parte alta (freccia azzurra) è stata aggiornata in modo veramente importante. Il grande deviatore di flusso, diviso in tre macro parti, risulta essere ora più alto e raccordato diversamente alla parte diretta verso l'esterno vettura grazie all'introduzione di tre piccoli denti (freccia blu). Novità anche nella parte bassa che funge anche da supporto del grosso deviatore laterale alle pance; ora è evidente come il profilo sia molto più curvato (freccia verde). Serviranno invece ulteriori immagini per valutare possibili modifiche nella parte posteriore dei bargeboard dove nella vecchia specifica era stato posizionato un piano che presentava delle interessanti soffiature.

Autore: @smilextech  

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Fri, 8 Jun 2018 00:02:08 +0000 https://www.formula1.it/news/5938/1/gp-canada-ferrari-sf71h-ecco-i-nuovi-bargeboard-della-sf71h http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-ferrari-sf71h-ecco-i-nuovi-bargeboard-della-sf71h-5938-1.jpg
GP CANADA - FERRARI SF71H: rimossa la deck wing https://www.formula1.it/news/5937/1/gp-canada-ferrari-sf71h-rimossa-la-deck-wing Montreal è un circuito dove è molto importante la velocità massima e proprio per questo fattore i team porteranno i pista delle ali da medio-basso carico. Parola d'ordine per essere competitivi su questo tracciato è l'efficienza aerodinamica. 

Dalle foto che arrivano direttamente dai box del circuito di Montreal si nota la mancanza della Deck Wing mentre non è ancora presente sul posteriore della SF71H l'ala a cucchiaio che la Ferrari aveva utilizzato su altri circuiti da medio carico. Ala che potrebbe essere montata nel corso della giornata prima di portare la vettura alle verifiche tecniche.

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Thu, 7 Jun 2018 23:57:48 +0000 https://www.formula1.it/news/5937/1/gp-canada-ferrari-sf71h-rimossa-la-deck-wing http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-ferrari-sf71h-rimossa-la-deck-wing-5937-2.jpg
Verstappen, darò una testata a chi mi parlerà solo dei miei errori https://www.formula1.it/news/5936/1/verstappen-daro-una-testata-a-chi-mi-parlera-solo-dei-miei-errori "Sono stanco di queste domande. Il prossimo che me lo chiede, prende una testata".

Sono queste le prime parole di Max Verstappen nella conferenza stampa del Gran Premio del Canada, quelle con cui il baby Olandese apre il suo settimo weekend stagionale.

Parole, molto forti e che mostrano una grandissima motivazione di Max, in risposta ai giornalisti che continuano a tempestarlo di domande sui suoi continui errori nelle prime gare della stagione.

 "Sono davvero stanco di tutti i commenti sul fatto che dovrei cambiare il mio approccio. Non lo farò mai, perché è quello che mi ha portato dove sono adesso. Non ascolto più chiunque faccia commenti di questo tipo. Io penso solo alle mie cose".

Stanchezza di queste domande, molto scomode per Max, continuamente costretto a giustificare i suoi errori in pista, causati molto spesso dal suo approccio aggressivo ai weekend di gara.

Approccio che, Max è convinto sia buono per se, la sua carriera e i suoi risultati nel Mondiale, che però e in queste prime gare del 2018, e nei suoi primi anni di F1 non gli hanno dato ragione, e di fatto il figlio d'arte dovrà trovare il modo di far fruttare.

Passata l'ira per le scomode e continue domande, il pilota Red Bull ha proseguito la sua analisi delle prime gare 2018 in modo più lucido e costruttivo:

"Ovviamente le cose non sono andate troppo bene per ora e non nel modo che avrei sperato. Ho fatto alcuni errori, in particolare in Cina e a Monaco, ma non ha senso continuare a parlarne perché sono davvero stanco"

Errori, che Max comunque riconosce, e che sono stati decisivi ove commessi, come in Cina, e a Monaco, dove il pilota numero 33 ha perso la vittoria, o almeno un secondo posto a favore di Daniel Ricciardo.

 "Sembra che non abbiate domande migliori oltre che continuare a chiedermi cosa è successo nel weekend precedente. Io invece voglio concentrarmi su quello che sta per cominciare, perché sono fiducioso di poter cambiare le cose. Sono sempre stato veloce in ogni weekend e il vero problema sarebbe se non lo fossi".

Parole forti, com detto in precedenza, quelle del figlio di Jos Verstappen, che dimostrano la grande determinazione del pilota di Chris Horner, che in questa gara, sembra più che mai determinato a mettersi alle spalle gli errori, e sembra pronto a ripartire da quanto di buono fatto nelle prime gare della stagione, come il podio in Spagna, frutto di un fine settimana accorto e senza inutili rischi.

Per concludere, Max Verstappen ha parlato del grande numero di incidenti che ha avuto mel corso di questa stagione.

 "Io non penso che siano così tanti. Credo che solo due incidenti siano stati colpa mia, nel 2016 invece ne avevo avuti tre in un solo weekend a Monaco. La situazione non è così drammatica come dicono tutti. Ovviamente non ho potuto fare i punti che erano alla mia portata, ma non è solo colpa mia. Le cose sarebbero potute andare meglio, ma tutti rendete la cosa troppo drammatica".

Visone della realtà, che Max non sembra essere impeccabile, in quanto il baby Olandese, considera incidenti nei quali ha colpa solo quelli di Shanghai (contatto con Vettel) e Monaco (contatto con le barriere).

Il 20enne dei Paesi Bassi, dimentica però il testacoda in Australia, il crash in qualifica in Bahrain, e in contatto con Lewis Hamilton sempre in Bahrain, passando per il crash con Daniel Ricciardo a Baku, per arrivare infine alla toccata con Sirotkin sotto Virtual Safety Car in Spagna.

Speriamo solo che, nella trasferta Canadese, Verstappen non vada ad aggiornare questa lunga lista di incidenti, e che torni a focalizzarsi su cio che sa fare al meglio, guidare, veloce.

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Thu, 7 Jun 2018 21:24:59 +0000 https://www.formula1.it/news/5936/1/verstappen-daro-una-testata-a-chi-mi-parlera-solo-dei-miei-errori http://www.formula1.it/admin/foto/verstappen-presto-daro-una-testata-a-chi-mi-chiedera-dei-miei-incidenti-5936-1.jpg
GP CANADA - MERCEDES: l'evoluzione della Power Unit è stata posticipata al Gp di Francia per... https://www.formula1.it/news/5935/1/gp-canada-mercedes-l-evoluzione-della-power-unit-e-stata-posticipata-al-gp-di-francia-per La Mercedes, dalle prime foto che provengono dai box di Melbourne, sembra aver portato in pista un cofano motore privo del "camino" che era stato utilizzato a Monaco per migliorare il raffreddamento della Power Unit. 
Per recuperare efficienza aerodinamica, la tendenza a Montreal è di tenere le vetture “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura che danno carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e danno resistenza di avanzamento.
L’alta velocità non crea problemi di temperatura alla Power Unit ma tutto dipende anche dalla temperatura ambientale al momento della gara.  

Foto @AlbertFabrega

Come potete osservare dalla foto in basso non sono stati montati i generatori di vortice che la Mercedes aveva collaudato durante i test post Gp di Barcellona e che aveva utilizzato anche sulle stradine del Principato di Monaco. Prima di capire se verranno o meno utilizzati è giusto aspettare la giornata di domani quando, le vetture, verranno portate alle verifiche tecniche. Anche a Monaco abbiamo assistito al montaggio di questi generatori di vortice poco prima delle verifiche tecniche. 

Foto @AlbertFabrega

Sempre rimanendo in tema Mercedes la notizia più sorprendente è che, il team anglo-tedesco, ha deciso di rimandare l'introduzione della Power Unit evoluzione 2 visto che, alla vigilia del Gp del Canada, sono emersi dei problemi sul sistema di qualità che hanno convinto gli ingegneri a posticipare l'utilizzo al Gp della Francia. 
Quindi, tutte le vetture motorizzate Mercedes, utilizzeranno la specifica 1 di Power Unit anche questo fine settimana e riceveranno l'evoluzione solo al Paul Ricard. Non una bella notizia per Hamilton e Bottas visto che dovranno utilizzare un motore endotermico con parecchi chilometri sul "groppone" in un tracciato che mette a dura prova il propulsore. E' un circuito severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 68% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato.

Una notizia che farà molto piacere ai tifosi della Rossa visto che, salvo sorprese, Vettel dovrebbe portare in pista il motore endotermico evoluto che dovrebbe garantire al pilota tedesco un incremento, seppur limitato, di potenza massima. 

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Thu, 7 Jun 2018 11:12:02 +0000 https://www.formula1.it/news/5935/1/gp-canada-mercedes-l-evoluzione-della-power-unit-e-stata-posticipata-al-gp-di-francia-per http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-mercedes-l-evoluzione-della-power-unit-e-stata-posticipata-al-gp-di-francia-per-5935-1.jpg
GP CANADA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF71H e dagli aggiornamenti dei motoristi https://www.formula1.it/news/5934/1/gp-canada-cosa-aspettarsi-dalla-ferrari-sf71h-e-dagli-aggiornamenti-dei-motoristi Grazie al grande spettacolo che Ferrari, Mercedes e RedBull ci hanno offerto in questo inizio di mondiale, non sembra di essere già al settimo appuntamento stagionale, quel Gran Premio del Canada parecchio atteso da molti, noi compreso, perché sarà un weekend molto molto importante considerando che tutti i motoristi porteranno in pista le loro prime Spec Evo di Power Unit.  

 

GP CANADA: esclusiva Sky, su TV8, come sempre in questo inizio di mondiale, le differite

Ecco gli orari ITALIANI:

 

GP CANADA: un circuito semi permanente con il secondo rettilineo più lungo del campionato 

Dalle stradine del Principato la Formula 1 arriva in Canada a Montreal, in Quebec, per disputare la settima gara del Campionato del Mondo di F1 2018 al Circuit Gilles Villeneuve.

Ha il secondo rettilineo più lungo del campionato, richiede ottima stabilità di frenata potendo sfruttare un carico aerodinamico medio (o medio basso). Richiede una gestione del consumo benzina che risulta elevato su questo veloce tracciato e dipende molto dall'efficienza di recupero energetico dai gas roventi dei moderni motopropulsori. Con la buona aderenza dovuta alle mescole ancor più morbide che propone Pirelli per questa stagione, è possibile ridurre il carico aerodinamico e quindi la resistenza all'avanzamento per ridurre il consumo di benzina.

Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rettilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7 e Curva 10). Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box. Possibile che venga introdotta una terza zona DRS nel tratto di dritto compreso tra la curva 7 e la 8 

La probabilità d’ingresso della Safety Car che neutralizza la gara è elevata, stimata nel 61% sulla statistica delle ultime edizioni, perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è agevole. Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l’aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve. 

 

GP CANADA: un circuito da medio/medio basso carico aerodinamico 

A Montreal l’alta velocità richiede carico aerodinamico medio o medio basso. Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso, con un occhio al consumo benzina che come è noto dipende dalla resistenza all'avanzamento, che aumenta generalmente col carico aerodinamico. I team a Montreal portano dei pacchetti aerodinamici particolarmente efficienti per questa ragione. 

Per recuperare efficienza aerodinamica, la tendenza a Montreal è di tenere le vetture “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura, che danno carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e danno resistenza di avanzamento. Questo è permesso dall'alta velocità che non crea problemi di temperatura alla Power Unit anche se ovviamente tutto dipende anche dalla temperatura ambientale al momento della gara. 

Per quanto riguarda l'impianto frenante, ci sono quattro frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata prima di Curva 13. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma a Montreal può essere critica l’usura degli stessi. Normalmente si usano dei dischi frenanti di maggiore spessore, proprio per contrastare l’usura. 

Il circuito di Montreal è di media severità per il cambio con 3080 cambi marcia durante la gara. In passato era uno dei più severi, ma ormai circuiti come Messico, Abu Dhabi e Singapore lo superano in questa severità. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la terza (15%). 

Circuito particolarmente severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 68% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato. La mappatura del motore invece richiede una particolare cura per l’erogazione da basso regime in particolare per l’uscita dalle curve lente, la Curva 2 (Virage Senna) e la Curva 10 (Epingle), dove il motore riprende da basso regime e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso. 

La gestione del freno motore e l’interazione col ripartitore di frenata elettronico devono essere ben curati specialmente per la Curva 10 (Epingle) e la Curva 13, in modo da essere efficace senza creare discontinuità di potenza frenante che può disturbare la linea della vettura, in particolare su un asfalto a bassa aderenza. 

Essendo un circuito anche dal consumo benzina elevato, specialmente per aerodinamiche meno efficienti oppure per coloro che opteranno per maggiore carico, farà spiccare quelle power unit potenti ma efficienti nel consumo di carburante. Per completare la gara sono necessari almeno 103 kg di benzina col minimo carico aerodinamico (può aumentare con maggiore carico aerodinamico). La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K. Il contributo dell’ERS, a Montreal, è pari a 1”4 sul tempo al giro e 18 km/h di velocità massima.

 

GP CANADA: Q2 con UltraSoft per i Top Team puntando su una strategia a singola sosta UltraSoft - SuperSoft?

Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Canada sono di un grado più morbido rispetto a quelle utilizzate nel GP 2017 ossia la HyperSoft sarà il compound per la qualifica mentre la UltraSoft e la SuperSoft saranno i due compound da utilizzare poi in gara.

Interessante notare subito la scelta molto conservativa del Team Mercedes che non ha scommesso sulle buone performance della HyperSoft, portando solamente 5 treni rispetto i ben 8 di Ferrari e RedBull. Se davvero, come pensa Pirelli, non ci sarà una grande differenza di decimi in termini di prestazione assoluta tra HyperS e UltraS (ma importante differenza in termini di durata nei long run), allora la scelta di Mercedes di aver con se un numero più cospicuo di UltraSoft e SuperSoft potrebbe pagare sulla preparazione della gara, meno ovviamente in quello di qualifica (Q3). Ricordiamo che tutte e tre le mescole portate in Canada dalla Pirelli sono Low Working Range, più facili da portare in temperatura ma più facili anche da "surriscaldare", soprattutto le posteriori, e con cui Mercedes mediamente non ha trovato un gran feeling. Un qualcosa che vale meno per la Ferrari, che salvo alcuni appuntamenti, nei restanti si è sempre comportata molto bene sugli pneumatici, men che meno per RedBull, la vettura più positiva sulle gomme in questo inizio di mondiale, come dimostrato anche a Monaco dove la RB14 si è adattata perfettamente alle nuovissime HyperSoft.  

L’asfalto ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara.  La bassa aderenza e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi, anche facendo uso dell’ala mobile. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.

 

GP CANADA: instabilità tra venerdì e sabato, con la giornata di gara soleggiata e calda?

A livello meteo, dopo i bei fine settimana stabili e soleggiati del Gran Premio di Spagna e quello di Montecarlo, potremmo avere delle sorprese "bagnate" a Montreal come si può vedere dall'immagine successiva.

 

Domenica, giorno della gara, potrebbe essere la giornata migliore con la minor possibilità di pioggia dell'intera tre giorni canadese con temperature ambientali massime che potranno toccare anche i 27°/28°C.

Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

 

GP CANADA: chi porterà l'evoluzione di Power Unit migliore?

La Ferrari si presenta in Canada con molte aspettative nonostante la vittoria manchi da diversi mesi visto che l'ultimo successo targato Maranello è stato colto in Bahrain ai primi di aprile. Nonostante ciò, e una classifica piloti e costruttori che dice quasi l'esatto opposto, è giusto considerare ancora la SF71H come la vettura da battere. Vettura infatti che ha saputo essere competitiva su tutti i tracciati e si è sempre adattata piuttosto bene con gli pneumatici nonostante alcuni problemi avuti in Spagna e a Monaco. Che la Ferrari sia ancora la vettura più performante lo dimostrano anche i numeri visto che la SF71H conferma un vantaggio chilometrico sulla Mercedes di circa 0,010s e 0,055 sulla Red Bull

 

Il Canada sarà un appuntamento molto importante perchè vedremo in pista, solamente sulla vettura di Vettel, la prima evoluzione della Power Unit 2018. Power Unit che avrà delle evoluzioni che si concentreranno maggiormente sul motore endotermico dove gli ingegneri di Maranello, oltre ad un leggero aumento della potenza massima, hanno lavorato molto sull'affidabilità e sull'efficienza. Affidabilità ed efficienza che rappresentavano le problematiche principali della Power Unit utilizzata da Ferrari, Sauber ed Haas in questo inizio di stagione. L'affidabilità per gli uomini di Maranello è stata un fattore molto importante dopo il problema strutturale avuto dal propulsore di Raikkonen in Spagna che ha costretto, in via cautelativa, alla sostituzione di tutte le componenti anche sulle vetture di Haas e Sauber nello scorso fine settimana monegasco. Motori che, come dimostra il grafico in basso, avevano coperto un numero di chilometri decisamente minore rispetto a quelli percorsi da Sebastian Vettel.

Affidabilità che, sia in Spagna che a Monaco, ha costretto gli ingegneri di Maranello ad essere piuttosto cauti sulla vettura di Vettel che non ha potuto utilizzare la potenza massima per evitare qualsiasi tipo di rischio. 
 
Se in casa Ferrari si è lavorato prevalentemente sull'affidabilità e sull'efficienza, Mercedes porterà in pista un motore endotermico dotato di una decina di cavalli in più rispetto a quello utilizzato in Spagna e a Monaco. Negli ultimi anni, il motorista tedesco ci ha abituato ad iniziare la stagione con una Power Unit molto "tranquilla" per poi andare a liberare cavalli sfruttando al massimo le evoluzioni concesse dal regolamento. Oltre a novità motoristiche si attende l'introduzione di alcune modifiche aerodinamiche sulla W09 che verranno portate in pista o in questo fine settimana o nel successivo dove si correrà sulla pista francese del Paul Ricard.  

La gara canadese vede sicuramente favoriti Ferrari e Mercedes con RedBull che ricoprirà il ruolo di terza forza in pista. Il team di Milton Keynes, dopo la vittoria di Ricicardo a Monaco, cercherà di sfruttare ogni piccola debolezza dei due team favoriti per riuscire ad aggiudicarsi il massimo bottino di punti possibile. La settimana scorsa per il pilota australiano sono giunte, direttamente dalla fabbrica della Renault, delle notizie piuttosto buone visto che sono stati esclusi danni all'MGU-K dopo i problemi avuti nella gara di Monte Carlo. Le indagini condotte dai motoristi della Renault hanno evidenziato un errore di montaggio che ha impedito il regolare funzionamento del sistema ma che, per fortuna, non ha causato danni. Questo sta a significare che, in Canada, Ricciardo potrebbe continuare ad utilizzare la stessa specifica di MGU-K utilizzata sulle stradine del Principato di Monaco e che non sarà per forza costretto a montare la terza specifica con relativa penalità da scontare in griglia. RedBull arriva al Gp del Canda con la sicurezza di ben figurare e di potersi inserire nella lotta tra Ferrari e Mercedes. Sicuramente dovranno soffrire nei lunghi rettifili anche se si attendono un grosso incremento di potenza dalla specifica numero di di motore endotermico che Renault introdurrà in Canada e che dovrebbe garantire un incremento di potenza intorno ai 10-15 CV. Power Unit che Renault ha preparato per questa gara ma ancora non si sa su quale vetture verrà montata. Gli ingegneri francesi hanno lavorato molto sulla endotermica mentre, per quanto riguarda la nuova parte ibrida Spec 2018 definitiva, sembra sia stata nuovamente posticipata per problemi di affidabilità. In conclusione, aggiornamenti che arriverà in casa Toro Rosso (Honda, c'è chi parla di un aggiornamento da 20 CV) a cui la casa madre Redbull sarà molto interessata poiché questo mese di giugno è considerato da molti come quello decisivo per quanto riguarda la scelta della Power Unit da montare sulle RB15 2019.

AGGIORNAMENTO MERCOLEDÌ 5 GIUGNO

Se nei giorni scorsi erano giunte notizie confortanti per la MGU-K di Ricciardo la stessa cosa non si può dire delle ultime dichiarazioni rilasciata da Adrian Newey alla Reuters. Secondo il direttore tecnico della Red Bull il problema accusato da Ricciardo a Monaco è stato piuttosto grave e con molta probabilità saranno costretti ad utilizzare la specifica numero 3 con relativa penalizzazione in griglia. Anche la batteria potrebbe essere a rischio e la sua eventuale sostituzione sarà decisa nei prossimi giorni.  

Autori: @smilextech & @spontonc

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Wed, 6 Jun 2018 18:49:04 +0000 https://www.formula1.it/news/5934/1/gp-canada-cosa-aspettarsi-dalla-ferrari-sf71h-e-dagli-aggiornamenti-dei-motoristi http://www.formula1.it/admin/foto/gp-canada-cosa-aspettarsi-dalla-ferrari-sf71h-e-dagli-aggiornamenti-dei-motoristi-5934-1.jpg
Mercedes, super motore in arrivo https://www.formula1.it/news/5933/1/mercedes-super-motore-in-arrivo Come già noto da molto tempo, la Ferrari, di cui sono già noti gli upgrade, e tutti gli altri motoristi, arriveranno a Montreal con delle nuove Power Unit.

Power Unit che, se la rotazione non ha subito probelmi, sarà la numero due della stagione, sulle tre previste, per molte monoposto.

Tra tutti i motoristi della F1, Mercedes è il team che porterà al debutto la PU con il maggior numero di novità, per tentare di recuperare parte del gap su Ferrari in particolar modo in qualifica.

Motore numero due, come come è sempre avvenuto nell'era ibrida, il team di Brackley fornirà anche a tutti i team clienti (Force India, Williams), per garantire un trattamento dello stesso livello del team ufficiale.

Non è noto, per il momento, in quali componenti verrà aggiornata l'unità motrice Tedesca, ma si parla molto di un sostanziale miglioramento della mappatura da qualifica, del "bottone magico" delle passate stagioni, non più così magico nel 2018.

"Bottone magico", che oltre ad essere migliorato in termini di potenza erogata, sarà anche reso più duraturo, con un aumento dei KM di utilizzo per singolo gran premio.

Come di consueto infine, arriveranno anche, come faranno tutti i motoristi, delle novità per quanto riguarda l'affidabilità per garantire il chilometraggio minimo ai motori che dovranno durare, seguendo i piani per altre settw gare, quindi fino al Gran Premio d'Italia a Settembre.


Novità che di fatto dovrebbero consentire alle due W09 di ridurre il gap dalle due Ferrari sulla pista Canadese, e che se combinate allo straordinario feeling che Lewis Hamilton ha con il circuito dedicato a Gilles Villeneuve, potrebbero portare alla vittoria il team di Toto Wolff, iniziando a dare alla stagione una piega ben definita.

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Wed, 6 Jun 2018 16:29:13 +0000 https://www.formula1.it/news/5933/1/mercedes-super-motore-in-arrivo http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-super-motore-in-arrivo-in-canada-5933-1.jpg
Sarà almeno di 10 posizioni in griglia la penalità per Ricciardo in Canada https://www.formula1.it/news/5932/1/sara-almeno-di-10-posizioni-in-griglia-la-penalita-per-ricciardo-in-canada Adrian Newey, capo tecnico della Red Bull, ha rivelato che Daniel Ricciardo subirà sicuramente una penalità in griglia nel prossimo Gran Premio del Canada di Formula 1 a causa del problema all'unità MGU-K accusato dalla sua monoposto durante il Gp di Monaco.

Ricciardo ha vinto il recente Gran Premio di Monaco nonostante questo problema, ma mentre alcune fonti suggerivano che la MGU-K poteva essere recuperabile a quanto sembra la situazione era più grave del previsto.

Sulla monoposto di Ricciardo verrà montata una Power Uniti completamente nuova in Cina, e una terza MGU-K, cosa che sicuramente costerà al pilota australiano una penalità di 10 posizioni in griglia in Canada.

L'eventuale uso di un terzo kit di batterie e di una ulteriore elettronica di controllo aggiungerebbe ulteriori 10 posizioni in griglia qualora fosse necessario anche la loro sostituzione. Mentre un terzo turbo o MGU-H non aggiungerebbero ulteriori penalità in Canada, poiché si applicano solo alla quarta sostituzione di quegli elementi.

"Subirà sicuramente alcune posizioni di penalità a Montreal, non sappiamo ancora quante. Una delle cose da valutare è se la batteria è stata danneggiata o meno a Monaco, quindi finché non lo sapremo dalla Renault non sappiamo esattamente cosa affronteremo, la (sostituzione) MGU-K è sicuramente associata ad una penalità".

La Renault sta introducendo un pacchetto di aggiornamento in Canada, principalmente concentrato sull'unità V6 endotermica. Sebbene sia potenzialmente disponibile per tutte e sei le monoposto con motore Renault, il produttore ha dichiarato di non essere sicuro che possa portare vantaggi assoluti per tutti.

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Tue, 5 Jun 2018 23:44:14 +0000 https://www.formula1.it/news/5932/1/sara-almeno-di-10-posizioni-in-griglia-la-penalita-per-ricciardo-in-canada http://www.formula1.it/admin/foto/sara-almeno-di-10-posizioni-in-griglia-la-penalita-per-ricciardo-in-canada-5932-1.jpg
Ferrari all'attacco, in arrivo novità di motore e telaio https://www.formula1.it/news/5931/1/ferrari-all-attacco-in-arrivo-novita-di-motore-e-telaio Nel corso di questo fine settimana il Circus della Formula Uno farà tappa in Canada, per il settimo round della stagione, che segnerà la fine del primo terzo di Campionato.

Una gara anomala, quella Canadese, poiché è l'unico Gran Premio, che da Maggio fino a Settembre, viene disputata fuori dai confini Europei, e che costringe i team ad un'inedita trasferta oltreoceano nel periodo estivo.

Gara, oltre che di successo in termini di pubblico e storica per la storia di questo sport, anche fondamentale per il campionato, in quanto quasi tutti i team si presenteranno con un corposo pacchetto di novità per le rispettive monoposto.

Tra i team che arriveranno sull'isola di Notre Dame con delle novità, quello che presenterà la più grande quantità di upgrade sarà la Ferrari.

Il team di Maranello avrà aggiornamenti per la SF71-H in ogni settore, dalla Power Unit fino al telaio, infatti dall'Italia arriveranno un nuovo propulsore, una nuova sospensione posteriore, un nuovo fondo e un nuovo diffusore, e non è da escludere anche una nuova ala anteriore a basso downforce specifica per questa pista.

La Power Unit, che sarà la seconda unità stagionale, avrà come target principale il miglioramento dell'affidabilità, per evitare altri guai simili a quelli accaduti a Kimi Raikkonen in Spagna, e garantire il chilometraggio di sette GP alle due Rosse senza problemi.

Non solo affidabilità comunque, poiché sulla PU Ferrari, ci saranno anche 10-15 cavalli in più, per garantire a Vettel e Raikkonen di contrastare la Power Unit Mercedes che a Montreal arriverà con una nuova specifica del "bottone magico" per massimizzare le prestazioni in qualifica.

Cavalli, che arriveranno in prevalenza dagli aggiornamenti alla camera di combustione, rivista e migliorata, e della testata che sarà più leggera, e garantirà anche dei guadagni in termini di peso.

Come detto in precedenza, lo staff tecnico di Mattia Binotto ha deliberato anche delle novità aereodinamiche, a partire da una nuova sospensione posteriore, con un diverso bracket, che andrà a beneficio solamente dell'aereodinamica, e non impatterà assolutamente sui cinematismi della sospensione.

Sempre nel posteriore arriverà un nuovo diffusore, presumibilmente per migliorare l'efficienza aereodinamica della SF71-H per avere velocità di punta maggiori sui lunghi rettilinei del tracciato dedicato a Gilles Villeneuve.

Ultima novità che arriverà in pista già dalle prove libere del Venerdì sarà un nuovo fondo, che andrà a completare (forse) quello introdotto a Barcellona, che nella tappa iberica non aveva garantito i risultati visti nella simulazioni, e che sarà forse completato dalle evo in arrivo in Canada.

Una Ferrari dunque che non è rimasta con le mani in mano nel corso di queste due settimane, e che è pronta a tornare a dettare il passo, da dove aveva interrotto a Baku, per non far si che gli avversari, Hamilton su tutti, inizino una fuga nel Mondiale, e tolgano, anche quest'anno, tutte le chances di vittoria alla Rossa.

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Tue, 5 Jun 2018 15:59:30 +0000 https://www.formula1.it/news/5931/1/ferrari-all-attacco-in-arrivo-novita-di-motore-e-telaio http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-all-attacco-in-arrivo-novita-di-motore-e-telaio-5931-2.jpg
La FIA vuole nuovi circuiti che siano grandiosi per lo spettacolo https://www.formula1.it/news/5930/1/la-fia-vuole-nuovi-circuiti-che-siano-grandiosi-per-lo-spettacolo Chase Carey, presidente della Formula 1, ha chiarito che i nuovi Gran Premi si guadagneranno il loro posto nel calendario solo se forniranno circuiti adatti alle corse.

Parlando di nuove gare a Miami e in Vietnam, Carey ha definito i criteri chiave che i circuiti dovranno soddisfare per entrare in F1, criteri probabilmente molto lontani da quelli utilizzati nell'era di Bernie Ecclestone.

Carey, parlando lunedì alla conferenza sportiva della FIA nelle Filippine, ha anche ammesso che alcuni dei circuiti esistenti del campionato hanno bisogno di molto lavoro per soddisfare i nuovi standard richiesti per favorire i sorpassi.

"Ci sono poche cose che sono importanti per noi. Per prima cosa vogliamo essere sicuri che consenta una gara fantastica, mentre noi costruiamo tutto il resto dell'evento, e per iniziare serve una pista che offra una grande corsa. Oggi, realisticamente, ci sono circuiti su cui probabilmente dobbiamo lavorare perchè non sono adatti a fornire le gare più emozionanti mentre ce ne sono alcuni favolosi. Per iniziare vogliamo un circuito che regali una gara favolosa ed emozionante. In secondo luogo, vogliamo una location che possa catturare l'immaginario collettivo. Siamo nelle grandi città di tutto il mondo, usiamo la frase "città di destinazione", e siamo in posti dove quando i fan guardano il Gp in TV ne sono entusiasti, pensano che sia spettacolare, posti che catturano davvero l'immaginazione delle persone pensando che se ci vanno, potrà essere ancora più speciale. Vogliamo quelle città magiche e paesi magici che incuriosiscono e affascinano davvero il mondo."

I commenti di Carey sui circuiti adatti o meno alle corse arrivano dopo le intense critiche al recente Gran Premio di Monaco che, secondo Fernando Alonso, potrebbe essere stata la gara più noiosa di sempre.

Liberty sta lavorando duramente a diversi cambiamenti per rendere la F1 più entusiasmante, con ritocchi aerodinamici previsti per il 2019 e un rinnovamento più significativo del regolamento per il 2021.

"I sorpassi sono chiaramente un problema, e sappiamo che i passi che stiamo compiendo per il 2019 con la FIA non sono un toccasana, sono un passo. I cambiamenti nel 2021 saranno più significativi. Ci stiamo occupando più ampiamente dell'aerodinamica, non vogliamo perdere gli aspetti aerodinamici che rendono le corse di F1 così spettacolari, ma pensiamo che dobbiamo fare qualcosa che permetta ai sorpassi di essere una parte molto più significativa di questo sport. Ci sono molte cose che stiamo valutando e che porteranno a un equilibrio più competitivo, più azione in pista e in un certo senso più imprevedibilità. La prevedibilità non è una cosa buona nello sport, vuoi l'imprevisto, vuoi i momenti memorabili che non pensavi arrivassero, vuoi che vinca chi è dato perdente, vuoi che succedano queste cose".

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Mon, 4 Jun 2018 22:31:01 +0000 https://www.formula1.it/news/5930/1/la-fia-vuole-nuovi-circuiti-che-siano-grandiosi-per-lo-spettacolo http://www.formula1.it/admin/foto/la-fia-vuole-nuovi-circuiti-che-siano-grandiosi-per-lo-spettacolo-5930-1.jpg
Toro Rosso e Honda: aspettative troppo alte dopo il Bahrain https://www.formula1.it/news/5929/1/toro-rosso-e-honda-aspettative-troppo-alte-dopo-il-bahrain Un quarto posto che ha creato forse più problemi che vantaggi. Brendon Hartley ha così commentato la prestazione del suo compagno di squadra in Bahrain in relazione alle difficoltà ed alle critiche piovute addosso alla scuderia dopo la seconda gara stagionale.

In Bahrain la scuderia ha sfruttato quella che Hartley ha definito la "tempesta perfetta": molto vento, perfetta temperatura dell'asfalto e perfetta finestra di funzionamento degli pneumatici. Una condizione che non si è più ripetuta con entrambi i piloti seriamente in difficoltà anche a lottare per la metà classifica.

"E' perfettamente vero dire che abbiamo superato tutte le nostre aspettative in Bahrain. Nelle nostre riunioni prima dell'inizio della stagione si diceva -occhio ragazzi, le prime gare saranno davvero difficili per noi-. Abbiamo avuto bisogno di molto tempo e di molte energie per adattarci al motore Honda, facendo anche un passo indietro dal punto di vista aerodinamico sperando di farne due in avanti durante la stagione. Poi siamo andati in Bahrain e sono saltate tutte le aspettative ed anche gli altri hanno cominciato a pensare che potevamo ripeterci"

Dopo il Gp del Bahrain la Toro Rosso ha invece avuto parecchi problemi ed anche se Hartley ha ottenuto il suo primo punto in F1 in Azerbaigian il pilota ha spiegato che le condizioni del Bahrain saranno difficilmente ripetibili

"In Bahrain abbiamo trovato la perfetta finestra di funzionamento delle gomme e siamo meno sensibili al vento di altre scuderie. Da allora non abbiamo più avuto un buon ritmo di gara, ma vediamo la luce alla fine del tunnel con l'aggiornamento al fondo piatto portato a Monaco ed il prossimo aggiornamento al motore che porteremo in Canada"

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Sun, 3 Jun 2018 23:01:37 +0000 https://www.formula1.it/news/5929/1/toro-rosso-e-honda-aspettative-troppo-alte-dopo-il-bahrain http://www.formula1.it/admin/foto/toro-rosso-e-honda-aspettative-troppo-alte-dopo-il-bahrain-5929-1.jpg
GP MONACO / GARA: Ferrari non è riuscita a sbloccare il potenziale dei nuovi aggiornamenti https://www.formula1.it/news/5928/1/gp-monaco-gara-ferrari-non-e-riuscita-a-sbloccare-il-potenziale-dei-nuovi-aggiornamenti Daniel Ricciardo è riuscito a cogliere il successo nel tracciato di Monaco dopo un fine settimana dominato dalla sua RedBull RB14 (prima in tutte le sessioni disputate sul tracciato monegasco). Una vittoria assolutamente meritata quella del pilota australiano che era andato già molto vicino a vincere il Gran Premio del Principato nel 2016 quando un clamoroso errore strategico del suo team lo aveva privato del successo.

Seppur alla guida della vettura più competitiva il successo non è stato così agevole per il pilota australiano visti i problemi accusati al sistema ibrido della Power Unit Renault e successivamente anche alla trasmissione della sua RB14. Il successo è stato sicuramente costruito in gran parte, come spesso succede in quel di Montecarlo, durante le qualifiche di sabato che hanno permesso a Ricciardo di scattare dalla prima posizione, poi agevolmente difesa in partenza visto che lo spazio che separa la linea di start dalla prima curva a Monaco è piuttosto ristretto: soli 265 m. 


GP MONACO: la RedBull è stata la vettura più veloce in pista, davanti alla Ferrari, poi Mercedes

La Red Bull ha dimostrato per tutto il fine settimana di essere l’auto più performante su questa tipologia di tracciato. Quali sono i motivi che hanno portato la RB14 al top delle prestazioni in questo sesto weekend della stagione? Ovviamente le caratteristiche della vettura anglo austriaca si sono sposate a pennello con quelle del tracciato monegasco, visto il basso valore dell’effetto potenza. 

Partendo dal lato motoristico, la pista di Montecarlo è quella dove il gap di una 20ina di CV, che separa attualmente nel Q3 la Power Unit Renault da quelle Ferrari e Mercedes, conta meno in tutto il campionato; stiamo parlando di poco più di un decimo (0,11 secondi) ogni 10 CV. A ciò c'è sicuramente da aggiungere il fattore meccanico / aerodinamico richiesto da questa pista molto tortuosa e "poco" veloce in termini di velocità media sul giro dove è fondamentale generare tanto carico aerodinamico, anche poco efficientemente.   

 E come confermato da Vettel, la RB14 è la vettura che genera più carico aerodinamico in assoluto senza creare problemi di sbilanciamento (e qui entra in gioco la distribuzione dei pesi, e anche il passo) tra avantreno e retrotreno. Sempre relativamente a ciò, bisogna anche parlare di parte telaistica e meccanica, cruciali a Montecarlo per generare quel grip meccanico che mette sotto stress soprattutto le posteriori, molto sollecitate dai tanti tratti di trazione. Al contrario, le anteriori, viste le basse velocità di percorrenza/basse sollecitazioni dettate anche da un asfalto molto liscio, sul tracciato monegasco fanno fatica ad entrare in temperatura. La RB14 è la vettura che meglio si è adattata ai nuovi pneumatici HyperSoft che sono stati portati in pista per la prima volta in un evento ufficiale dalla Pirelli. Sia in qualifica che in gara la RB14 di Daniel Ricciardo non ha mostrato alcun problema né di riscaldamento delle anteriori, né di surriscaldamento delle posteriori, e quindi in generale non è apparso il fastidioso fenomeno del graining che ha colpito sia Ferrari che soprattutto Mercedes. Perchè questo? In generale per due macro aspetti: il passo leggermente più corto rispetto alla SF71H e soprattutto alla W09, nonché l'accentuato assetto rake sfruttato ormai da molti anni da parte di Newey & Co. Questi due fattori principali hanno portato Ricciardo a scaldare e mantenere gli pneumatici anteriori e quelli posteriori nel giusto range di funzionamento, cosa che Ferrari e Mercedes invece non hanno fatto costantemente nel weekend. Entrando più nel dettaglio, Ferrari ha avuto grosse difficoltà a scaldare l'assale anteriorementre Mercedes è andata in difficoltà sul posteriore, arrivando nel giro di qualifica con l'assale posteriore surriscaldato.


GP MONACO: sulla RB14 è stato utilizzato un terzo elemento anteriore meccanico e non completamente idraulico

Interessante notare una "novità" o meglio un ritorno tecnico: RedBull, nel weekend appena conclusosi, ha abbandonato la sospensione anteriore con terzo elemento completamente idraulico per utilizzare un più convenzionale terzo elemento meccanico (a molla), pur sempre con comando idraulico. Insomma, una specifica più vicina a quella utilizzata dalla Ferrari rispetto a quella che contraddistingue Mercedes.

Se andiamo ad analizzare la gara possiamo notare che, nei primi giri, Ricciardo si è portato subito ad una distanza di sicurezza da Vettel girando ad un ritmo che il pilota della Ferrari faticava a tenere. Ritmo imposto da Ricciardo che non era però particolarmente proibitivo in quanto, per tutti i Team, RedBull compresa, c'era da provare ad allungare il primo stint su HyperSoft per assicurarsi una gara su singola sosta. Importante sottolineare come in un circuito come quello di Monaco, è preferibile alzare il ritmo per risparmiare gli pneumatici piuttosto che effettuare una seconda sosta che farebbe perdere al pilota la Track Position, molto difficile se non impossibile da recuperare poi successivamente. 
 

Andando a guardare i crono di inizio gara e comparandoli al tempo fatto segnare da Ricciardo durante le qualifiche, ossia 1:10,8 nuovo record della pista, si può notare come il pilota australiano della RedBull girava addirittura ben 7s più lento. E se pensiamo che il circuito di Montecarlo è considerato una pista mediamente sensibile al peso in quanto ogni 10 kg di carburante si vanno a perdere "soli" 0,14 secondi, calcolando che su questo tracciato sono stati imbarcati circa 95 kg alla partenza, la perdita di prestazione imputabile al solo carburante è di 1,3 secondi rispetto alle qualifiche. Sicuramente i cavalli che si vanno ad utilizzare in qualifica sono maggiori rispetto a quelli che vengono sfruttati in gara ma, la differenza tra i tempi della qualifica e della gara è troppo ampia, a dimostrazione che i piloti erano molto preoccupati delle gomme e hanno preferito gestirle fin dai primissimi giri della gara. 
 

GP MONACO: senza l'MGU-K come freno posteriore, Ricciardo ha dovuto...

La gara del pilota australiano è stata piuttosto tranquilla fino al giro 26 quando la Power Unit della sua RB14 ha improvvisamente perso potenza. Dal giro 26 fino al termine della gara Ricciardo ha corso esclusivamente con la potenza fornita dal motore endotermico in quando il motogeneratore MGU-K aveva smesso di funzionare facendo mancare al pilota australiano i ben 164 CV sfruttabili per massimo 33,3 secondi. Attenzione, questo è solamente un calcolo puramente teorico poiché i vari Team solitamente "mappano" la pista con le varie potenze che l'MGU-K dovrà fornire. E' importante sottolineare che non stiamo parlando di un motore che da o 0 CV o 164 CV ma c'è tutto il range che va da quei due estremi che i Team utilizzano per allungare ed ottimizzare l'utilizzo dei CV/coppia. E da contare, oltre ai MJ di energia in arrivo dalla batteria, anche quelli che vengono generati dal motogeneratore MGU-H e subito portati all'albero motore MGU-K. Una propulsione elettrica ERS che a Montecarlo vale un guadagno di 1.7 secondi al giro e 18 km/h in più di velocità massima. Tornando a Ricciardo, i problemi non si sono limitati alla minor potenza erogata dalla Power Unit, ma anzi, quelli più importanti sono legati al fatto che l'MGU-K viene gestito dal Brake By Wire come un vero e proprio “freno” posteriore.  

Un ingegnere della Brembo spiega cosi: "Con l’avvento delle Power Unit nel 2014, la maggiore potenza, (oltre 160 CV) e il conseguente maggior recupero in frenata, ha portato alla necessità di avere strategie di ricarica della MGU-K molto più spinte e, quindi, si sono sottratte all'assale posteriore coppie inverse molto più elevate. La frenata varia moltissimo se il sistema ibrido sta ricaricando energia oppure no, senza un controllo “intelligente” il pilota staccando nel solito modo avrebbe potuto frenare più tardi nel momento in cui l’ERS ricaricava energia elettrica, mentre rischiava di andare lungo se adeguava il punto di staccata qualche metro più avanti e il motogeneratore, per qualsiasi ragione, non dovesse funzionare, senza contare la variazione della ripartizione della frenata che nei due casi cambiava sensibilmente. Insomma, ogni frenata rischiava di essere diversa, togliendo fiducia e sicurezza al pilota. Ecco perché è stato necessario introdurre il brake-by-wire, un sistema idraulico a controllo elettronico che permettesse di cambiare istantaneamente la ripartizione di frenata fra l’asse anteriore e quello posteriore al variare della ricarica del motogeneratore”. Questa mancanza ha generato un problema veramente importante per Ricciardo poiché i freni posteriori sono ovviamente sottodimensionati proprio per la presenza "elettronica" dell'MGU-K che aiuta nelle fasi di frenata. Non essendoci più quell'aiuto, i freni tendono velocemente a surriscaldarsi e nel caso limite, può partire addirittura un incendio che costringerebbe il pilota ad abbandonare la gara. Intelligentemente Ricciardo e il suo ingegnere di pista hanno concordato un leggero spostamento in avanti (quindi sui freni anteriori) della ripartizione di frenata. La situazione "termica" sui freni migliorava. Man mano passavano i giri, e più Ricciardo spostava avanti la ripartizione di frenata in base alla temperatura dei freni posteriori monitorata ai box dal suo staff. Associato a ciò, fondamentali anche i periodi di lift nelle centinaia di metri prima delle frenate più importanti che aiutavano a non bloccare le anteriori della sua RB14. Grazie a queste modifiche tecniche, ad una guida impeccabile, al vantaggio che a Montecarlo passare in pista è veramente difficile e anche grazie al fatto che nel secondo stint di gara Sebastian Vettel ha sofferto in modo importante di graining sull'anteriore sinistra della sua SF71H, Ricciardo è riuscito a trionfare anche con un problema così importante.

 

GP MONACO: una buona Ferrari ma ancora non è stato espresso il potenziale del nuovo pacchetto di aggiornamenti introdotto a Barcellona 

Sebastian Vettel è riuscito a portare la SF71H al secondo posto riuscendo a recuperare qualche punticino su Hamilton, classificatosi terzo, ma il Team italiano non può essere completamente soddisfatto della trasferta monegasca, anche per via di un risultato opaco di Kimi Raikkonen. Quello della rossa non è stato un fine settimana facile; dopo i problemi incontrati in Spagna sugli pneumatici, la SF71H è stata piuttosto competitiva per tutto il fine settimana ma non è sembrata mai in grado di impensierire la RedBull. 
 

Ferrari che si è presentata in pista con tutti gli sviluppi introdotti sulla SF71H nella gara spagnola, che in galleria del vento e al CFD hanno dato ottimi risultati ma che in pista ancora non si sono visti del tutto. Il bilanciamento della SF71H non è ancora ottimale e soddisfacente per entrambi i piloti con "pesanti" conseguenze nell'utilizzo degli pneumatici. La vettura migliore sugli pneumatici nelle prime quattro gare della stagione, nelle ultime due ha faticato maggiormente, nei confronti di Mercedes in Spagna e in quelli di RedBull a Montecarlo. Problemi alle gomme che non hanno permesso a Vettel di mettere pressione a Ricciardo nonostante la RB14 del pilota australiano fosse in grande crisi di potenza visto il problema al sistema ERS che abbiamo spiegato nel paragrafo precedente. Entrambe le SF71H hanno sofferto di graining soprattutto nel secondo stint, quello su UltraSoft. Le basse temperature della pista di certo non hanno aiutato, anzi, semmai hanno accentuato ancor di più quello che chiaramente era già un stato notato come un "problema" nelle libere del giovedì. Secondariamente l'allungamento del passo di 50 mm rispetto alla SF70H, oltre al fatto che l'assetto rake della vettura 2018 è leggermente meno spinto rispetto a quello della vettura dello scorso anno, hanno creato qualche problema di natura meccanica, generando più sottosterzo del solito all'anteriore. Problemi legati al "passo lungo" che però dovrebbero però scomparire o comunque ridursi notevolmente sul veloce tracciato della prossima trasferta mondiale, ossia quello di Montreal.  

 

GP MONACO: Mercedes avrebbe firmato per un terzo e quinto posto prima dell'inizio del weekend

Concludendo, qualche parola anche su Mercedes che tutto sommato, soprattutto con Hamilton è riuscita a limitare notevolmente i danni nella battaglia mondiale contro Sebastian Vettel. Mercedes, prima dell'inizio di questo sesto weekend della stagione immaginava potesse essere la terza forza su questa tipologia di tracciato viste le tante difficoltà che il team anglo-tedesco ha incontrato nella passata stagione. Il podio ottenuto da Hamilton è stato conquistato con un gran giro in qualifica ma forse anche "regalato" dall'incidente di Verstappen durante le FP3 che lo ha estromesso dalla qualifica. Con le due RedBull in pista difficilmente non avremo visto entrambe le RB14 sul podio viste le performance mostrate in pista.

I piloti, fin dal giovedì, hanno faticato tantissimo con gli pneumatici e la cosa, pur con il miglioramento del grip sulla pista, non è migliorata durante le qualifiche e la gara dove entrambe le W09 hanno utilizzati assetti meccanici completamente stravolti rispetto a quelli utilizzati il giovedì ma che non avevano soddisfatto i piloti argentati. Curioso il fatto che Mercedes era l’unico team che, durante le qualifiche, rimuoveva anzitempo le termocoperte al posterioreproprio perché tendevano a portarle al surriscaldamento molto velocemente, soprattutto le più morbide HyperSoft. Gomme con cui Mercedes non ha trovato un gran feeling per tutto il weekend, e che, come anticipato nell'analisi delle prove libere di giovedì, il Team anglo tedesco voleva sbarazzarsene per la prima parte di gara. Per questo sia Hamilton che Bottas hanno provato a qualificarsi con le UltraSoft nel Q2, ma il grande gap che separava le due mescole rendeva molto difficile il passaggio del taglio con le viola. E in gara, proprio con le HyperSoft, sono stati tra i Team che hanno accusato il maggior graining. Graining che si è presentato comunque anche nel secondo stint quando Hamilton ha montate le UltraSoft mentre, le cose sono andate meglio a Bottas che con le Super Soft ha avuto sicuramente minori problemi pur utilizzando gomme che hanno lo stesso Working Range delle viola. Il pilota finlandese, quinto al traguardo, nel secondo stint ha recuperato molto velocemente il distacco che lo separava da Raikkonen ma non è mai riuscito ad impensierire il connazionale della Rossa.
 
Autori: @spontonc & @smilextech 

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Tue, 29 May 2018 18:30:26 +0000 https://www.formula1.it/news/5928/1/gp-monaco-gara-ferrari-non-e-riuscita-a-sbloccare-il-potenziale-dei-nuovi-aggiornamenti http://www.formula1.it/admin/foto/gp-monaco-gara-ferrari-non-e-riuscita-a-sbloccare-il-potenziale-dei-nuovi-aggiornamenti-5928-2.jpg
Ferrari, addio al capo progettista Simone Resta https://www.formula1.it/news/5927/1/ferrari-addio-al-capo-progettista-simone-resta- La scuderia Ferrari ha annunciato la fine del proprio rapporto lavorativo con Simone Resta a partire dal prossimo 31 Maggio.

L'attuale Chief Designer, lascia il Cavallino, per volontà del presidente Sergio Marchionne, da lui stesso condivisa e accattata, per approdare nel team Alfa-Romeo Sauber.

Il tecnico Italiano, in Ferrari dal 2001, andrà a lavorare nel team Svizzero per rimpiazzare il dimissionario Jorg Zander, per dare continuità alla crescita del team Sauber.

Non è ancora noto chi prenderà il posto Di Resta in Ferrari, ma probabilmente verrà sostituito da un tecnico interno al team, come David Sanchez o Enrico Cardile, capi del reparto aereodinamico della Scuderia.

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Mon, 28 May 2018 21:31:57 +0000 https://www.formula1.it/news/5927/1/ferrari-addio-al-capo-progettista-simone-resta- http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-addio-al-capo-progettista-simone-resta--5927-2.jpg
Gp Monaco 2018 - Il pagellone semiserio del Froldi https://www.formula1.it/news/5926/1/gp-monaco-2018-il-pagellone-semiserio-del-froldi Un titolo al film cui abbiamo assistito presso il toboga monegasco? “La grande  noia”. Credo di poter affermare che questa sia stata la gara di F1 “più noiosa di sempre” (Alonso dixit). Oppure “La grande paura”. La lattina volante di un pilota spesso sottovalutato dal team, come Daniel Ricciardo, seppure mezzo ammaccata e “meno gasata” di tutto il fine settimana (per un problema al propulsore) ha vinto un gran premio emozionante come un ottimo sonnifero: narcolessia a go go. Il “vero” vincitore: la grande paura (di sbagliare) dei top driver. Il vero perdente: la formula gomme! Gli pneumatici Pirelli sono inadeguati alla Formula Uno. Impossibili da capire per team, piloti e costruttore.

Il fatto: a neanche un terzo della gara Daniel Ricciardo, che guidava senza particolari patemi d’animo (a Montecarlo come sapete è quasi impossibile superare) ha avuto un calo di potenza del propulsore e non è riuscito più ad inserire la settima marcia. Nonostante ciò (con tempi più lenti di ben 9 secondi, in certi momenti, rispetto alla pole…in Formula 1 un’enormità), nessuno ha voluto rischiare di superare l’altro. Appunto: la paura come filo rosso che ha unito tutte le “puntate” al Casinò del gran premio. La paura di Ricciardo di non finire il gran premio. La paura di Vettel di attaccare Ricciardo. La paura di Hamilton di avere problemi alle gomme, che erano quasi andate (infatti la Mercedes ha ricominciato ad avere problemi con gli pneumatici a mescola “ultra-morbida”). Il resto: un trenino sfiancante, come spesso si vede a Monaco, ma, a peggiorare lo spettacolo, tremendamente lento, perché Ricciardo ovviamente non poteva spingere e, appunto, nessuno si azzardava a rischiare. A osare. Ma osare (seppur in modo non scriteriato alla Mad Max) non dovrebbe essere la sintesi dei piloti, degli sport motoristici?
 
Ricciardo. Voto: 10 e lode. Se lo merita il buon Ricciardo. Se lo merita perché è sempre stato il più veloce e perché è riuscito ad essere (aiutato dal circuito) più bravo della cattiva sorte. E se lo merita perché il suo è stato un grande gesto dell’ombrello al Team che da tempo, in modo precipitoso, lo ha relegato a seconda guida, preferendogli Mad Max.
 

 

Mad Max. Voto (complessivo): 5. Il voto andrebbe diviso fra qualifica (voto 0) e gara (voto 8). Troppa pressione addosso a Versbatten (colpa del Team) che forse, come dice Lauda, non ha cervello (o non ce l’ha ancora). Si rovina la qualifica con l’episodio fotocopia del 2016. In gara è stato comunque uno dei pochi ad avere osato…e udite udite, in modo pulito.


Ferrari. Voto: 8. Il bicchiere mezzo pieno: qualche punto raccattato per la classifica mondiale piloti e marche. Il bicchiere mezzo vuoto: si doveva vincere e prendere molti più punti. Avrebbe potuto la Ferrari, visto il problema di Ricciardo, inventarsi qualche strategia creativa (tipo pittare di nuovo)? Ammetto di non avere le competenze e mi fido ciecamente delle analisi Cristiano e del Pg. Temo sia un’occasione persa. Il campionato per fortuna è molto lungo.


Vettel. Voto: 7. Non credo potesse fare di più…avrà anche pensato sia ai punti, sia a cosa gli avrebbero detto (vedi Baku) se avesse osato e (facilissimo a Montecarlo) sbagliato. Ma come io l’ho “assolto” a Baku (perché bisogna osare, siamo in F1) lo avrei assolto a Montecarlo.


Raikkonen. Voto: 4. Quando serve (qualifiche determinanti a Montecarlo), non c’è. Fosse partito davanti ad Hamilton, la Ferrari avrebbe recuperato altri punti preziosi.

 

Mercedes. Voto: 9. Hanno limitato i danni, soprattutto con Hamilton (che ormai è dannatamente concreto, anche quando la macchina non è al top). Credo di meglio non potessero fare su questo circuito. Il problema è che, a loro dire, questo era il circuito peggiore…

 
Hamilton via radio. Voto: piangina. Come si lamenta lui…nessuno.

 

Vicenda Mercedes-Sassi. Voto: imbarazzante. Lapalissiano che l’ingegnere, ex babbo della Pu Ferrari 2017, ed ora a libro paga AMG, volesse togliersi qualche sassolino dalle scarpe, ma che la Mercedes così scopertamente cercasse in tutti i modi di creare problemi alla Ferrari fuori dai circuiti (in ultimo per la questione batterie) mi ha colpito non poco. In definitiva in formula uno sono un pò tutti mezzi pirati, ne convengo, ma allora non date lezioni di moralità ed etica sportiva agli altri. La corazzata tedesca è sembrata come quella bella ragazza che limona con mister Ferrari davanti alla Fia (hanno una comune visione sul futuro della massima categoria automobilistica), ma appena Ferrari si allontana va a fare la spia a Napoleone. Ridiamoci su va!
 
Charlie Withing. Voto: Incredibile. Come mai il direttore di gara si è lasciato andare a dichiarazioni che chiamano pesantemente in causa la Mercedes? Una cosa senza precedenti. Le sue dichiarazioni (relativa sempre al caso-batterie): “Ora siamo contenti che sia tutto in ordine” – ha dichiarato all’edizione domenicale del Daily Mail – “La questione è stata esacerbata da accuse infondate che hanno attraversato il paddock come un incendio. Venivano da un motorista della Ferrari ora alla Mercedes, ma le sue informazioni avrebbero dovuto essere tenute segrete per tutta la durata del suo periodo di gardening leave. Se avessimo avuto un caso difficile, saremmo andati dagli steward, ma non avevamo nulla. Se loro (Mercedes) sentivano di avere qualcosa di sostanziale da mettere in discussione, avrebbero potuto protestare (tramite reclamo ufficiale)”.
 
Ocon. Voto: beata innocenza per una piccola porcata. La regia internazionale non ha indugiato molto sull’appecoramento di Ocon appena si è avvicinato Hamilton. Pudore…immagino. Già fa un pò schifo quando lo fa il compagno di squadra (anche se è comprensibile), pensa il pilota di un’altra squadra…che lo fa in quanto pilota targato Mercedes. Le sue dichiarazioni: “Sono pilota Mercedes, devi chiedere al boss (immagino la Mercedes). Non serviva a niente fare la lotta con lui, anche lui era davanti e aveva già fatto il pit, aveva gomme nuove.. è così”. Non commento oltre.

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Mon, 28 May 2018 10:31:37 +0000 https://www.formula1.it/news/5926/1/gp-monaco-2018-il-pagellone-semiserio-del-froldi http://www.formula1.it/admin/foto/gp-monaco-2018-il-pagellone-semiserio-del-froldi-5926-1.jpg
Gp Monaco 2018 - Gara - Analisi strategie https://www.formula1.it/news/5925/1/gp-monaco-2018-gara-analisi-strategie Monaco, 27 maggio 2018 – Strategia a una sosta per la maggior parte dei piloti al Gran Premio di Monaco, sul circuito meno impegnativo per i pneumatici di tutta la stagione, dove oggi la gestione del degrado è stata fondamentale per ottenere un buon risultato. Daniel Ricciardo ha vinto partendo dalla pole position su pneumatici P Zero Pink hypersoft: la stessa mescola usata al via da tutti i primi dieci. Ricciardo è riuscito a gestire al meglio la leadership in una gara determinata da un ritmo piuttosto lento e dall’estrema difficoltà a compiere soprassi su questo circuito. Max Verstappen ha firmato il giro più veloce nella seconda parte di gara su pneumatici hypersoft. Una strategia alternativa ha premiato Nico Hulkenberg, partito 11° con ultrasoft e arrivato 8° dopo aver optato per pneumatici hypersoft nel secondo stint. Le condizioni meteo sono rimaste buone per tutta la gara, nonostante qualche goccia di pioggia poco prima della partenza, con temperature di 18° ambiente e 32° asfalto. 

 

MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING 

Abbiamo visto un’ampia varietà di strategie rispetto agli scorsi anni, a riprova del ruolo della nuova mescola hypersoft che ha aggiunto qui un’altra variabile competitiva. Questo weekend sono stati migliorati i precedenti record in qualifica e in gara, grazie anche a questa mescola apprezzata e utilizzata dai piloti a lungo. Con il tracciato in continua evoluzione e con le prestazioni della nuova hypersoft, la maggior parte dei piloti è riuscita a trarre così il meglio dalle diverse strategie

 

GRAN PREMIO DI MONACO – GARA – INFOGRAFICHE

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Mon, 28 May 2018 10:28:31 +0000 https://www.formula1.it/news/5925/1/gp-monaco-2018-gara-analisi-strategie http://www.formula1.it/admin/foto/gp-monaco-2018-gara-analisi-strategie-5925-1.jpg
Hamilton, peggio di cosi non potrà andare, miglioreremo solamente https://www.formula1.it/news/5924/1/hamilton-peggio-di-cosi-non-potra-andare-miglioreremo-solamente Erano arrvati a Monaco per limitare i danni, gli uomini della Mercedes, e si può dire che lo hanno fatto in maniera egregia, sia Lewis Hamilton che Valtteri Bottas portando a termine in terza e quinta posizione una gara che come detto si sapeva dover essere di sofferenza.

Per come era partito il fine settimana, il podio di Hamilton e la quinta piazza di Bottas sono stati un gran risultato, in quanto le due W09 si sono messe alle spalle sia la Red Bull di Max Verstappen, a causa del crash dall'Olandese nelle FP3, e Hamilton si è tenuto alle spalle la Ferrari di Kimi Raikkonen, che se fosse scattato davavti all'Inglese, sarebbe probabilmente arrivato terzo.

Alla fine della gara, Lewis Hamilton si è presentato al ring delle interviste, vendendo però, malgrado il podio preso, il bicchiere mezzo vuoto, dichiarando:

"Credo che questa resterà la nostra gara peggiore, ne sono sicuro. E' stata una gara semplice dal punto di vista delle energie perché non abbiamo spinto per nulla, ma anche difficile per far durare a lungo le gomme".

Gara lenta, molto, come sostiene appunto l'Inglese, poiché i top driver, avendo pittato molto presto rispetto alle previsioni ed avendo montato delle gomme Ultrasoft, hanno dovuto gestire il ritmo di gara, per scongiurare il rischio di una seconda sosta, e di fatto hanno tenuto un ritmo di circa 5-6 secondi più lento di quello potenziale.

Ritmo lento, anche figlio dei probemi di Daniel Ricciardo, leader della gara, che in qualche maniera rallentava il ritmo di tutti gli altri piloti vicini a lui.

Gara peggiore della stagione, secondo Lewis, che evidentemente ripone una fiducia smisurata nella sua squadra, pensando alle prossime gare, nella quale la Mercedes dovrà per forza di cose trovare il modo di sfruttare al meglio, e senza distruggerle, le gomme Pirelli, che a Monaco hanno fatto impazzire i tecnici argentati.

Il quattro volte Campione del Mondo ha poi aggiunto un commento sulla straordinaria performance del vincitore della gara, Daniel Ricciardo:

"E' stata una gara noiosa a dire il vero, ma devo riconoscere a Daniel di aver fatto un ottimo lavoro. Sono contento per lui".

Ottimo lavoro, quello del pilota Australiano, che è stato impeccabile già dalle FP1, dalle quali ha iniziato a costruire un weekend perfetto, anche finalizzato a riprendersi la vittoria che il suo team gli aveva negato nel 2016, quando era leader della corsa, ma la squadra gli fece prendere moltissimi secondi al pit, poiché non trovavano le gomme per la Red Bull di Daniel, andando a consegnare il successo nella mani di Hamilton.

Per finire, il Campione della Mercedes ha analizzato quanto sia difficile l'adattamento della Mercedes con la pista Monegasca, che lascia intendere quanto la W09 sia progettata per andare forte su ben altro tipo di piste rispetto al Principato:

"Dovremmo cambiare radicalmente la nostra vettura per farla funzionare su questo tracciato, ma non credo che ne varrebbe la pena".
 

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Sun, 27 May 2018 21:52:47 +0000 https://www.formula1.it/news/5924/1/hamilton-peggio-di-cosi-non-potra-andare-miglioreremo-solamente http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-peggio-di-cosi-non-potra-andare-miglioreremo-solamente-5924-1.jpg
La roulette di Monaco si ferma su Ricciardo, super vittoria a Montecarlo https://www.formula1.it/news/5923/1/la-roulette-di-monaco-si-ferma-su-ricciardo-super-vittoria-a-montecarlo La roulotte del Casinò di Montecarlo si è fermata sul numero 3, il numero di gara di Daniel Ricciardo, che è riuscito a trionfare nel Principato.

Una gara condotta magistralmente dal pilota della Red Bull che, scattato dalla pole, ha gestito alla grande la sua leadership fino alla fine, anche sconfiggendo i problemi tecnici apparsi sulla sua RB14 più o meno a metà gara.

Dopo una super qualifica, la partenza dalla pole è stata gestita ottimamente dall'Australiano uscendo indenne alla Santa Devota, e primeggiando senza problemi fino alla prima sosta, gestendo il ritmo, e allungando quando voleva su Vettel.

Dopo il primo stint, Daniel è rientrato in pista al comando, ma da li sono iniziati i guai, ancora non si sa bene a quale competente della sua vettura, che rallentavano la sua RB14 nei, seppur brevi, tratti rettilinei del tracciato Monegasco, ma Riccardo è stato abilissimo a mantenere la calma, e gestire il gap sul secondo.

Gara sofferta, e tiratissima per il pilota numero tre del team di Chris Horner, che non ha potuto abbassare la guardia fino a pochi giri dalla fine, quando è stata messa fuori la Virtual Safety Car a causa del contatto tra Charles Leclerc e Brandon Hartley.

Dopo questa neutralizzazione, Daniel è riuscito ad aprire il suo gap con Seb Vettel fino ai sei secondi, compiendo in tranquillità le ultime tornate della sua gara fino alla bandiera a scacchi.

Gara senza infamia e senza lode per la Ferrari, che con Sebastian Vettel ha gareggiato pensando al Campionato, e recuperando tre punti su Lewis Hamilton, ma non ha forse tratto il massimo dalla ghiotta occasione di vittoria a causa dei problemi della Red Bull di Ricciardo.
Raikkonen invece ha gestito la sua gara alle spalle di Hamilton, senza mai tentare un attacco, e trovandosi anche in una parte di gara a dover difendere la posizione su Valtteri Bottas.

Per concludere, gara difficile invece per la Mercedes, che con Lewis Hamilton ha lamentato per tutta la gara probemi di gestione delle gomme, che avevano molto graining, e non consentovano all'inglese di spingere come avrebbe voluto.
Problemi alle gomme che, hanno indotto il muretto della Mercedes ad azzardare una strategia diversa con Valtteri Bottas, che a differenza di chi lo prevedeva ha montato delle gomme Suersoft, che gli hanno garantito un miglior passo di gara, ma il Finnico non è stato in grado di portare a casa nessun sorpasso.

La Red Bull, celebra dunque nel migliore dei modi la gara numero 250 della sua storia, nello stesso posto dove il team Anglo-austriaco aveva colto il primo podio della sua storia.

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Sun, 27 May 2018 18:52:02 +0000 https://www.formula1.it/news/5923/1/la-roulette-di-monaco-si-ferma-su-ricciardo-super-vittoria-a-montecarlo http://www.formula1.it/admin/foto/la-roulette-di-moanco-si-ferma-su-ricciardo-super-vittoria-a-montecarlo-5923-1.jpg
Vettel, Red Bull troppo veloce ma domani possiamo vincere https://www.formula1.it/news/5922/1/vettel-red-bull-troppo-veloce-ma-domani-possiamo-vincere- Alla fine è andata come tutti avevamo prefetto fin dalle prove libere di Giovedì, con la Red Bull che ha centrato la pole position con Daniel Ricciardo, e ha mancato la seconda posizione con Max Verstappen solo perché l'Olandese non ha potuto prendere parte alle qualifiche a causa di un crash nelle FP3.

Tutti però Giovedì pensavano che la Ferrari avrebbe potuto fare un bel salto in avanti e giocarsi in qualche modo la pole, ma nella giornata di oggi, la Red Bull è stata è spettacolare, e la Rossa non è riuscita ad avvicinarsi alle vetture anglo-austriache, che viaggiavano su due binari, con un bilancio perfetto, e sono apparse imprendibili per la concorrenza.

Alla fine delle qualifiche, Sebastian Vettel, che ha chiuso in seconda posizione, si è presentato al ring delle interviste per commentare il suo Sabato;

"Credo che Ricciardo e la Red Bull siano stati per tutto il fine settimana un po' più veloci di noi e sapevamo che lo sarebbero stati. E' una pista in cui non è tanto importante l'efficienza delle power unit quanto avere tanto carico aerodinamico, e loro lo hanno".

Carico aerodinamico, downforce, fondamentale a Monaco, utile a percorrere alla massiva velocità possibile tutte le piege delle strade del tracciato cittadino, tra le quali la Red Bull, grazie alle sue doti telaistiche si trova nelle condizioni ideali, e lo si era capito già a Barcellona, dove le due RB14 erano spettacolari nel T3, quello dove è il telaio a fare la differenza.

Pista Monegasca, nella quale non conta l'efficienza aereodinamica, nella quale la Ferrari primeggia, che le consente di raggiungere ottime velocità nel dritto, e affrontare al meglio le curve veloci...caratteristiche differenti da quelle che servono a Monaco, e che non hanno permesso alla Rossa di sfruttare al meglio le sue caratteristiche peculiari, come anche la mappatura di motore apposita per la qualifica.

Il pilota di Heppenheim ha proseguito, rendendo merito alla super perfomance della Red Bull:

"Questa non è una scusa. Alla fine eravamo veloci ma non a sufficienza per essere davanti a loro. Non sono del tutto contento però, perché potevamo fare qualcosa di più. Probabilmente però non sarebbe stato sufficiente per battere Daniel. Però giù il cappello perché Daniel ha fatto una grande Qualifica e ha meritato la pole. Noi abbiamo provato a cercare di cogliere la prima fila e credo che quello che abbiamo ottenuto è un'ottima posizione. Noi ci siamo avvicinati il più possibile".

Massimo, quello fatto dal team di Maranello, che alla fine, anche se si è stato molto molto vicino al team di Chris Horner, ma alla fine si è dovuto piegare alla supremazia di Ricciardo, che è stato favoloso già dalle FP1 di Giovedì, dove si è issato in prima posizone, senza più mollarla, grazie ad una RB14 che era messa a punto alla perfezione, specie per la qualifica, per fare poi domani una gara di testa, sfruttando le enormi difficoltà nei sorpassi per andare a vincere nel Principato.

Il quattro volte Campione del Mondo ha concluso la sua analisi sulla qualifica odierna, prima di focalizzarsi sulla gara di domani, analizzando più a fondo le difficoltà della sua Ferrari:

"Oggi non sono proprio riuscito a fare la prima curva come volevo, ma per il resto, soprattutto l'ultimo giro, sono andato bene. E' stata una sessione complessa, soprattutto per far funzionare bene le gomme. Abbiamo visto invece che le Red Bull andavano molto forte nell'ultimo settore, loro hanno un'aderenza che a noi manca".

Parole, che lasciano intendere un bilancio non perfetto, come solitamente accade, della Rossa, che non ha permesso a Seb di attaccare la Santa Devota, la prima curva come voleva, penalizzando in parte, nel complesso, il suo giro.

Bilancio, imperfetto, che ha anche penalizzato le due SF71-H nel terzo settore del tracciato, dove la Red Bull era invece capace di fare la differenza. 

Per finire, Seb ha ipotizzato i possibili scenari che potrebbero verificarsi nella giornata di domani:


"Qui è sempre fondamentale essere davanti, la prima fila è buona. La pole sarebbe stato ancora meglio. Dopo la partenza dovremo cercare di essere pronti e tenere la mente aperta per far fronte a tutte le cose che potrebbero verificarsi in gara. E' una partita differente da giocare. Vedremo".

Gara, come semrpe a Monaco, incerta dal primo all'ultimo giro, nella quale Vettel dovrà essere bravo a mettersi alle spalle di Daniel Ricciardo nel primo stint, mantenendo il ritmo, per poi sperare nel buon esito di un possibile undercut, per agguantare la prima posizione.

Prima posizone che potrebbe arrivare anche grazie alla bravura del muretto Rosso nello sfruttare eventuali, e molto probabili, Safety Car, che potrebbero essere l'ago della bilancia della gara.

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Sat, 26 May 2018 21:22:54 +0000 https://www.formula1.it/news/5922/1/vettel-red-bull-troppo-veloce-ma-domani-possiamo-vincere- http://www.formula1.it/admin/foto/vettel-non-eravamo-abbastanza-veloci-ma-domani-sara-diverso-5922-1.jpg