Nel frattempo, la Haas racconta le sue emozioni in vista del GP di Miami e Patrese sostiene che Verstappen stia seriamente considerando di lasciare la Red Bull; l'italiano, inoltre, è stato nominato ambasciatore ACI. 

Infine, Colapinto accende l'Argentina, il GP di Monza permette l'ingresso gratuito agli under 12 e Nicholas Tombazis ha parlato con toni piuttosto rassegnati in vista del primo reportino ADUO della stagione. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Gran Premio

GP Miami - Le caratteristiche del tracciato e le mescole scelte - Questo fine settimana la Formula 1 riaccenderà i suoi motori e, dopo un mese di pausa, si darà battaglia lungo il tracciato cittadino di Miami. Queste le mescole che la Pirelli ha designato per il weekend americano: tutti i dettagli

Una delle novità introdotte, per aiutare i costruttori che non avrebbero iniziato la stagione con il piede giusto, è stata istituire ADUO. Un sistema che desse delle ottime opportunità di recupero basando il gap tra i competitor sul puro indicatore di potenza uscente dall’ICE (motore a combustione interna).

Alla FIA piacerebbe ‘’complicare’’ i test di definizione ADUO, i costruttori si oppongono

Come è possibile però che in un regolamento così articolato, la FIA abbia deciso di misurare il distacco tra i vari competitor sulla base soltanto di singolo parametro? Appare chiaro che non si possa tener conto della miriade di variabili che ruotano attorno al raggiungimento della prestazione di una monoposto di F1 procedendo in questo modo.

La realtà dei fatti però, e forse vi stupirà saperlo è che il metodo di individuazione dell’indice ADUO, non è stato scelto dalla Federazione. Sono stati i costruttori a scegliere il parametro da dover misurare. La FIA, anche se a malincuore, si è semplicemente adeguata: “Sapevamo già che la potenza del motore fosse solamente un numero. Nella primavera del 2025 avevamo avuto delle discussioni anche piuttosto lunghe con i produttori. La nostra proposta fu quella di valutare se potessimo prendere in considerazione altri aspetti, come la pressione del turbo, il diametro del turbo, la temperatura di esercizio del plenum e così via. La posizione dei produttori è stata unanime”, ha affermato Nicholas Tombazis, direttore tecnico FIA per le monoposto.

“Tutti hanno voluto misurare le prestazioni tramite il valore della potenza uscente dal motore a combustione interna. Personalmente sarei favorevole a complicare la definizione della potenza aumentando il numero dei parametri da tenere in considerazione”, ha continuato Tombazis, però in tono già rassegnato. “La discussione, però, si è già svolta tempo fa”, dunque non si aspetta che il punto di vista dei costruttori possa cambiare, riporta 'TheRace.com'.

Ormai manca poco alle prime valutazioni. Dopo Miami avremo il rapporto ADUO su chi avrà diritto di utilizzare degli aggiornamenti aggiuntivi rispetto ai leader, oppure no. Solamente qualche altro giorno di pazienza e sapremo.

Foto: Red Bull Racing

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Per affrontare le 19 curve e i tre lunghi rettilinei del Miami International Autodrome, come è stato battezzato in occasione della sua gara inaugurale nel 2022, i team avranno a disposizione le tre mescole più morbide della gamma Pirelli: C3, C4 e C5. L’asfalto, rifatto nel 2023, presenta un basso livello di rugosità e acquista aderenza nel corso del weekend man mano che la pista si evolve.

Una caratteristica interessante emersa lo scorso anno è stata la rapidità con cui il circuito si è asciugato. Ciò è stato chiaramente dimostrato durante la Sprint, gara che sarà presente quest'anno, quando i piloti sono passati dalle gomme intermedie alle slick nel corso dei 19 giri previsti. Come già accaduto gli scorsi anni, le condizioni meteorologiche variabili potrebbero riservare nuovamente delle sorprese nel corso del weekend.

Per quanto riguarda la strategia ci dovrebbero essere meno incertezze, con il degrado delle gomme che qui è sempre stato limitato, grazie alle caratteristiche del circuito, consentendo ai piloti di allungare i propri stint e di effettuare un solo pit stop durante la gara. Un altro fattore da considerare domenica è la possibilità di neutralizzazioni, comuni su qualsiasi circuito cittadino, dove la precisione è fondamentale per evitare il contatto con le barriere.

Lo scorso anno

Il Gran Premio dello scorso anno, vinto da Oscar Piastri, è stato molto lineare dal punto di vista strategico. Alla partenza, i piloti si sono divisi tra chi ha optato per le medie e chi ha scelto le dure, tenendosi aperte le opzioni in caso di neutralizzazione o di un improvviso cambiamento delle condizioni meteorologiche. La finestra per il pit stop era essenzialmente a metà gara, con stint piuttosto lunghi favoriti dal degrado molto basso di tutte le mescole disponibili.

Delle quattro edizioni disputate finora sul circuito che si snoda attorno allo stadio dei Dolphins, metà sono state vinte da Max Verstappen. I piloti della McLaren si sono invece divisi le vittorie nelle ultime due stagioni. Dopo che Lando Norris ha conquistato la sua prima vittoria in Formula 1 nel 2024, a primeggiare nel 2025 è stato infatti il suo compagno di squadra Oscar Piastri. Tuttavia, nessuno dei due piloti Papaya ha mai ottenuto la pole position in questo evento: Verstappen ha due pole al suo attivo, mentre le altre sono state conquistate da Charles Leclerc e Sergio Perez.

Eccezionalmente, solo per questa volta, oltre alla Formula 1 a Miami correrà anche la Formula 2. Il secondo round del campionato propedeutico, previsto originariamente per essere corso in Bahrain, è stato spostato in Florida a seguito della cancellazione delle due gare a causa del conflitto in Medio Oriente. Ad arricchire ulteriormente il weekend ci saranno il McLaren Trophy North America, con l’Artura Trophy Evo, e la Porsche Carrera Cup North America. Tutte queste categorie saranno fornite dall'azienda italiana.

Un podium cap speciale

Anche questo fine settimana il cappellino che i primi tre classificati indosseranno sul podio è stato disegnato da Denis Dekovic per Pirelli Design, e si ispira a un predatore marino. Proprio come la pelle di squalo, il colore del cappellino in edizione speciale presenta sfumature di grigio. L’animale è richiamato anche dagli adesivi sulla visiera, che raffigurano le fauci del mammifero e il suo corpo. Come per le passate edizioni, questa creazione è già disponibile all'acquisto sul sito Pirelli dedicato.

GP Miami 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

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Scorrendo il listino dei prezzi, che come sempre si divide in due sezioni: abbonamento weekend, e giornaliero singolo (venerdì, sabato e domenica), siamo rimasti incuriositi da un ''trattino'' posto in corrispondenza della casella Under 12 posta sulla riga del biglietto prato (presente su tutte le tipologie di abbonamenti).

All’inizio siamo rimasti un po’ fuorviati da questa rappresentazione, ma poi andando più a fondo, abbiamo compreso e (verificato provando ad acquistare dei biglietti, questo il link se interessati), che quest’anno, per l’edizione del GP d’Italia 2026, i bambini al di sotto dei 12 anni non pagano l’Ingresso Prato.

La modalità per beneficiare dell'ingresso omaggio

Come per tutte le altre edizioni, possono usufruire di un forte sconto per quanto riguarda le tribune, mentre per l’Ingresso Prato, che si tratti di abbonamento giornaliero o per l’intero weekend, potrebbe (e sottolineiamo potrebbe) essere gratuito.

Qual è la corretta modalità per averne diritto? Basterà seguire questi passaggi:

• Il minore dovrà avere meno di 12 anni. Compiere 12 anni il giorno dell’evento lo escluderà dalla promozione indetta dall’autodromo.
• Il minore dovrà essere necessariamente accompagnato da un adulto munito di Ingresso Prato (intero). Il che significa che per ogni ingresso intero può entrare un Under 12.

Facciamo degli esempi pratici. Possono usufruire dell’ingresso gratuito: un adulto con un U12, due adulti con un U12, due adulti con due U12 (per entrambi i minori). Non possono invece usufruirne: un minore che tenta di entrare da solo, un adulto con due U12 (in questo caso, probabilmente, si dovranno pagare due biglietti interi prato e se ne avrà uno in omaggio) e di conseguenza, due adulti con più di due minori al seguito.

Foto: Red Bull Racing

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Nell'ambito dell'evento “Mercado Libre presents: Franco Colapinto Road Show Buenos Aires 2026!”, centinaia di migliaia di fan si sono radunati intorno al Monumento de los Españoles, dove l'argentino ha dato spettacolo al volante della E20 del 2012, dove ha effettuato diverse passate ad alta velocità, punteggiate da burnout, donuts e persino saluti rivolti ai più fortunati, continuando così a ispirare un'intera generazione di appassionati in Argentina.

Franco Colapinto

"Wow! Che sensazione incredibile poter guidare in casa mia e soprattutto condividere questo momento con così tanti appassionati! È davvero speciale guidare una Formula 1 per le strade di Buenos Aires, è senza dubbio uno dei giorni più belli della mia vita. L'affetto che i fan mi hanno dimostrato è stato semplicemente straordinario. Questo evento è dedicato a loro e spero che abbiano provato le stesse emozioni che ho provato io" ha ammesso.

"Desidero ringraziare calorosamente ognuno di loro per la loro presenza, la magnifica città di Buenos Aires, Mercado Libre, tutti i partner che hanno partecipato all'evento, nonché i miei amici e colleghi del BWT Alpine Formula One Team per il loro prezioso aiuto nell'organizzazione di questa dimostrazione. E ora, rotta su Miami per riprendere la competizione!" ha concluso. 

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Foto copertina x.com

La ferita dei due punti e ciò che ha rivelato

Per Marko, la mancata conquista del quinto titolo mondiale consecutivo non è stata una semplice sconfitta. È stata la ragione diretta della sua uscita dalla Red Bull Racing. Nessuna stanchezza, nessun attrito con i giovani piloti: solo la frustrazione di un obiettivo mancato quando la storia era a un passo:

«Il motivo è stata la mia delusione per non aver vinto il campionato del mondo nel 2025», ha spiegato a Die Zeit.

Due punti di scarto, il titolo a Lando Norris, e la sensazione di aver perso qualcosa che valeva più di una stagione: l’occasione di affiancare Verstappen a Schumacher nell’impresa dei cinque titoli consecutivi. Per Marko, quella ferita non si è mai chiusa davvero.

La mente dei campioni e l’eco di un ciclo che si chiude

Nell’intervista, Marko torna su ciò che definisce la mentalità dei “vincitori assoluti”. Ricorda Vettel, capace di essere insoddisfatto anche dopo 18 vittorie su 20 gare in Formula BMW. Una fame che non lascia spazio al quasi.

«La mente di un venticinquenne nel corpo di un quindicenne.»
Determinazione pura, un obiettivo nitido, un’educazione sportiva modellata da un padre che non ha mai concesso tregua.

Per Marko, Max appartiene a quella stessa categoria di piloti che non tollerano le crepe. E la crepa del 2025 ha cambiato tutto.

L’addio di Marko non è stata solo una reazione emotiva quanto piuttosto il segnale di un ciclo che si è incrinato proprio nel momento in cui avrebbe potuto diventare leggenda. La sconfitta di due punti non ha tolto solo un titolo: ha tolto un equilibrio. E ora Red Bull deve fare i conti con un futuro che non ha più la voce dell’uomo che, per anni, ha riconosciuto i campioni prima che lo diventassero.

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Un malessere che non nasce oggi

Riccardo Patrese, sei volte vincitore di Gran Premi, osserva la situazione con lucidità e ammette che non si può escludere un addio di Verstappen alla Formula 1. Secondo lui, il nodo è semplice: Max non si sta divertendo più.

Parlando con una piattaforma di scommesse, Patrese ha spiegato che il divertimento è la bussola del pilota olandese, e che le norme attuali sembrano averne spento una parte:

«Non è molto felice. Quindi, alla fine di questa stagione, probabilmente prenderà una decisione… ‘Se non mi diverto, lascerò la Formula 1.’»

Parole che pesano, perché Verstappen non è uno che minaccia per ottenere qualcosa. Dice ciò che pensa, e spesso lo fa prima degli altri.

Un campione che non deve dimostrare più nulla

Patrese sottolinea anche un altro punto: Verstappen ha già vinto tutto. Non ha bisogno di restare per completare un percorso o inseguire record:

«Ha già ottenuto soddisfazioni e raggiunto grandi traguardi… Se la F1 cambierà e lui ritroverà il gusto di correre, allora continuerà.»

Il problema è che Max considera il regolamento attuale “fondamentalmente viziato”. Lo ha detto più volte, lo ha ribadito dopo il Giappone, aggiungendo che deciderà del suo futuro “nelle prossime settimane”.

Quando un pilota inizia a scandire il tempo, significa che qualcosa si è già messo in moto.

Patrese non esclude che Verstappen possa cambiare categoria, soprattutto considerando il suo interesse per altre forme di motorsport:

«Gli piacciono molto le gare GT… Ma ha bisogno di una macchina vincente, questo è certo. È stufo, questo è certo.»

GT, endurance, programmi paralleli: Max non ha mai nascosto la sua curiosità. E quando un campione inizia a guardare altrove, il paddock lo percepisce.

La FIA continua a ritoccare un regolamento che non convince i piloti. Verstappen continua a ripetere che il divertimento è la sua unica bussola. Patrese, con la lucidità di chi ha vissuto tutto, mette insieme i pezzi. ll quadro che emerge è chiaro: se la Formula 1 non ritroverà un’identità che Max riconosce come “vera”, l’idea di un suo addio non è più un tabù quanto piuttosto una possibilità.
E, per la prima volta, é una possibilità che pesa sul futuro dell'intera categoria.

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Un dialogo che sorprende, ma non troppo

Il marchio cinese BYD, oggi tra i maggiori produttori automobilistici al mondo, ha avuto un colloquio con il CEO della Formula 1 Stefano Domenicali riguardo a un possibile ingresso nel campionato. Un’ipotesi che, se mai diventasse reale, avrebbe un peso enorme: sarebbe il primo costruttore cinese nella storia della F1.

Il presidente FIA Mohammed Ben Sulayem non ha mai nascosto il suo desiderio di portare un marchio cinese nel Circus. Il mercato è gigantesco, la base di tifosi potenziale ancora di più. Per la F1 significherebbe nuovi introiti, nuovi sponsor, un’espansione naturale verso un pubblico che la categoria insegue da anni. Ma c’è un dettaglio che complica tutto: la Cina è oggi il cuore mondiale dell’elettrico. E BYD non fa eccezione.  In Europa è già il rivale più temibile di Tesla, un marchio costruito su batterie, efficienza e zero emissioni.
Che vantaggio commerciale avrebbe un costruttore così nel partecipare a una Formula 1 che, dal 2031, potrebbe addirittura ridurre — o eliminare — la componente elettrica delle power unit?

Formula 1 o Formula E? Il dilemma di un colosso elettrico

All’interno della FIA e della F1 è in corso un cambiamento silenzioso: il futuro non sembra più totalmente elettrico. Le power unit 2026 puntano su bio-benzina e recupero energetico limitato; il ciclo 2031 potrebbe ridurre ulteriormente la parte ibrida.

In questo scenario, BYD appare quasi un corpo estraneo. La Formula E, o persino il WEC, sembrano categorie più coerenti con la sua identità. Nel WEC, ad esempio, è possibile progettare il proprio motore con grande libertà, fino a schierare un’auto completamente elettrica. Quanto questo possa essere competitivo è un’altra questione, ma almeno è un terreno naturale.

La F1, invece, resta un territorio complesso: costi altissimi, regolamenti rigidi, un ingresso che richiede anni e un equilibrio politico delicatissimo. E qui arriva il punto più critico: l’ammissione di una nuova scuderia. Il caso Cadillac è ancora fresco, e ha creato tensioni interne. Una dodicesima squadra ridurrebbe la torta dei ricavi per le undici esistenti. Non tutti sono pronti a cedere una fetta. Per questo, i colloqui tra BYD e Domenicali sembrano — per ora — puramente esplorativi. Nessun passo concreto, nessuna accelerazione.

BYD ha bussato alla porta della Formula 1, ma la porta non è affatto semplice da aprire. La F1 guarda alla Cina, la Cina guarda all’elettrico, e il regolamento del futuro sembra andare in un’altra direzione. Per ora, resta un dialogo, un segnale, una possibilità che vive più nelle strategie che nei fatti. Se qualcosa dovesse muoversi davvero, non sarà a breve. Ma il solo fatto che BYD abbia iniziato a osservare il Circus dice molto su come sta cambiando — lentamente, ma inevitabilmente — la geografia del motorsport globale.

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Le parole di Ayao Komatsu

"Sebbene a tutti noi sia mancata l’emozione della competizione, il tempo trascorso lontano dalle piste dopo il Gran Premio del Giappone è stato impiegato al meglio in tutte le attività del team. Abbiamo avuto modo di vivere fantastiche occasioni di interazione con i tifosi e i partner insieme ai piloti – eventi a cui normalmente non avremmo potuto partecipare durante un normale inizio di stagione."

"Dal punto di vista tecnico, abbiamo approfondito la nostra comprensione della VF-26 dopo le prime tre gare: abbiamo ovviamente avuto più tempo per analizzare i dati di quelle gare e abbiamo continuato a cercare di migliorare ulteriormente l’affidabilità e, in ultima analisi, le prestazioni della vettura."

"Ci rechiamo a Miami desiderosi di migliorare le prestazioni che ci hanno permesso di conquistare punti in ogni round finora, ma crediamo che ci sia ancora del potenziale da sbloccare e avevamo un buon slancio prima della pausa – che in realtà è stata tutt’altro che una pausa. Infine, è un weekend Sprint, che comporta sempre pressioni di tempo e sfide – ma è lo stesso per tutti. La cosa positiva è che siamo tornati a correre e ci divertiamo sempre a Miami, non vediamo l’ora di partire" ha concluso

Le parole di Bearman e Ocon

"Sono davvero entusiasta di tornare a correre, è stata una lunga pausa e Miami è un circuito divertente. Abbiamo un weekend Sprint che rappresenta ancora una grande sfida per noi con queste nuove regole. Stiamo scoprendo cose nuove ad ogni sessione, quindi non vedo l’ora di andare a esplorare le sfumature e le sfide di Miami. Speriamo di poter continuare il nostro buon inizio di stagione e che tutti siano ricaricati e pronti a dare il massimo" ha ammesso Ollie Bearman.

Bearman e Ocon nel pre-gara in Giappone

“Miami è probabilmente la prima gara di quest’anno in cui farà molto caldo e ci sarà umidità, quindi è una situazione che non abbiamo ancora affrontato con le nuove vetture. Ovviamente, si tratta di un evento Sprint, quindi sarà necessario imparare in fretta" ha aggiunto Esteban Ocon

"Abbiamo lavorato molto al simulatore in anticipo per cercare di impostare al meglio l’assetto, ma ci sono cose che si scoprono solo in FP1 se si ha una sessione pulita, quindi questo sarà l’obiettivo. La vettura ha funzionato abbastanza bene nei primi due eventi, quindi puntiamo a un buon weekend e speriamo di conquistare qualche punto
per la squadra" ha concluso. 

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Attenzione ai colpi

L'Audi è partita col botto a Melbourne, stupendo (e non poco) la diretta concorrenza. Ma in gara tutto è cambiato, l'affidabilità ha giocato un brutto scherzo e ha leso la performance della coppia Hulkenberg-Bortoleto. C'è da lavorare enormemente per tornare stabilmente in zona punti. Il "dobbiamo capire" resta il motto del team. 

Lontani e derisi 

Aston Martin e Cadillac navigano in acque profonde: nessun punto, nessuna lotta con il resto del gruppo. Per tutto il mese di Aprile siamo stati a secco di gare: il lavoro in fabbrica sarà servito a qualcosa? A Miami scopriremo se ci saranno dei miglioramenti o se saranno bocconi amari, e nel caso di Stroll e Alonso, dei bei colpi della strega!

Finalmente siamo tornati in raceweek: con le nuove modifiche al regolamento, l'attesa di rivedere le vetture in pista è unita a una grandissima curiosità. Troveremo dei miglioramenti? Non ci resta che scoprirlo. 

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Nel farlo, Marshall ha anche richiamato un esempio emblematico del passato, citando il celebre caso del doppio diffusore del 2009, una soluzione tecnica che cambiò profondamente gli equilibri in pista e spinse diversi team a seguirne lo sviluppo.

Con la F1 ancora agli inizi di un nuovo ciclo regolamentare, i team possono compiere passi da gigante con i propri aggiornamenti, alcuni dei quali attirano l'attenzione dei rivali. Il team britannico, sfruttando anche questo mese di pausa forzata, si è impegnato molto a portare, in termini di aggiornamenti, una MCL40 quasi completamente nuova per i Gran Premi di Miami e del Canada, con Marshall che in precedenza aveva citato Ferrari, Audi e Aston Martin come team che avevano sviluppato parti che avevano suscitato interesse, tra cui l'alettone posteriore "macarena" della Rossa.

Spiegando in dettaglio perché i team investono tempo nel cercare di comprendere gli aggiornamenti dei rivali, Marshall ha citato uno degli sviluppi più controversi della F1, il doppio diffusore, che Brawn, Toyota e Williams avevano inizialmente utilizzato nel 2009.

Sebbene alla fine la FIA l'abbia ritenuto legale, Adrian Newey, allora alla Red Bull, aveva contestato tale decisione mentre progettava la sua personale versione; Marshall, ex braccio destro di Newey, ha poi illustrato nei dettagli il processo alla base di tale “copia”.

"Noi esaminiamo sempre tutto; alcune cose vengono scartate abbastanza rapidamente quando si leggono i regolamenti, ma altre rimangono in stand-by", ha detto Marshall ai media. "Alcune cose sono in qualche modo limitate dalle modifiche architettoniche che potresti aver apportato, o da ciò che fai con il motore, ma alla fine analizziamo tutto. Alcune cose arrivano fino alla prova in galleria del vento o al CFD, mentre altre sono una sorta di esperimenti mentali che facciamo per vedere se sarebbero positivi o negativi per noi".

"Il punto fondamentale è però che esaminiamo praticamente tutto ciò che fa la concorrenza in griglia e cerchiamo di valutare se quelle cose funzionerebbero sulla nostra vettura. In F1 si dice spesso che copiare non funziona, che ciò che va bene per una vettura non va bene per un'altra, ma non è necessariamente vero. Il doppio diffusore ha funzionato su una vettura e tutti l'hanno copiato, quindi copiare fa semplicemente parte della F1".

Il britannico ha poi concluso il suo intervento dicendo: "La cosa importante da tenere a mente quando si copiano gli altri è che bisogna cercare davvero di capire cosa succede, cosa sta cercando di ottenere l'altro team, ed è proprio lì che sta il vero trucco, perché puoi copiare qualcuno ma non avere la sua comprensione. Se lo studi bene, si spera che svilupperai lo stesso tipo di proprietà intellettuale di base, quindi è un cenno di rispetto verso le altre squadre. Fa semplicemente parte della F1: alcune cose le pensi tu stesso e ne vai fiero, altre sono invece quelle che si copiano".

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Nel Campionato Italiano Gran Turismo Sprint GT3 le vittorie sono andate alla coppia della Lamborghini  Riccitelli-Dimitrov e al duo della BMW Marciello-Klingmann. Ad accogliere i successi dei due equipaggi nella doppia gara imolese, il pubblico delle grandi occasioni, che ha affollato tribune e paddock sia nella giornata di sabato che in quella di domenica. Sulla griglia di partenza della serie regina anche il Presidente dell’Automobile Club d’Italia Geronimo La Russa, assieme al prossimo Direttore Generale di ACI Sport Mario Isola, al Direttore Sport Automobilistico ACI Marco Ferrari, al Presidente della Commissione Velocità in Circuito ACI Sport Gian Carlo Minardi e al Coordinatore dell'attivita Sportiva di ACI Sport Spa Raffaele Giammaria.

Sorpresa per il pubblico nella giornata di domenica con Andrea Kimi Antonelli che non ha voluto far mancare il suo supporto alla squadra di papà Marco, arrivando in griglia di partenza per sostenere gli equipaggi del team AKM Motorsport prima di partire proprio oggi alla volta di Miami per il weekend della Formula 1 che si disputerà il prossimo fine settimana.

Gare spettacolari anche in GT Cup, dove a imporsi sono stati Frassineti e Pegoraro, insieme a Postiglione e Comandini, tutti al volante della Ferrari 296 Challenge. Nel TCR Italy, invece, il dominio assoluto è stato di Michele Imberti, autore di una splendida doppietta. Stesso risultato anche per Andrea Dell’Edera nel Campionato Italiano Sport Prototipi, dove ha brillato conquistando due vittorie al suo debutto nella categoria. A chiudere il weekend sono state poi le due gare della Porsche Carrera Cup Italia, che hanno visto passare sotto la bandiera a scacchi per primi Gianmarco Quaresmini e l'olandese Senna van Soelen.

Da segnalare anche l’ottima prestazione del campione rookie in carica Pietro Delli Guanti che, dopo aver conquistato la pole position per gara 1, poi revocata a causa di alcune bandiere gialle esposte durante il suo giro, il pilota italiano ha comunque portato a casa due solidi secondi posti, dimostrando grande maturità e una gestione intelligente del weekend, con un occhio non solo al risultato di tappa, ma soprattutto alla classifica di campionato.

Il prossimo appuntamento con gli ACI Racing Weekend adesso sarà tra due settimane al Misano World Circuit Marco Simoncelli con il via dell’Italian F4 Championship e del Campionato Italiano Gran Turismo Endurance entrambi con numeri record.

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Foto copertina www.acisport.it

Parla Domenicali

Proprio per questo l'intervista ha suscitato molte reazioni, com’era lecito attendersi. Ed è bene porre l'attenzione su questi passaggi per provare a capire meglio quale sia la vera direzione che la F1 sta prendendo e verso quali tifosi si stia indirizzando, specie in una fase di profonda trasformazione della serie.

L'avvio della nuova annata, infatti, ha coinciso con il debutto del nuovo regolamento tecnico, che ha portato in pista monoposto con profonde novità sia a livello aerodinamico sia motoristico. Un passaggio interessante delle dichiarazioni del boss della F1 ha riguardato il malcontento dei tifosi storici sulle nuove auto e le teorie complottiste sugli onboard oscurati per nascondere il famoso superclipping nelle prime gare del 2026.

Nulla da fare...

Questa la risposta di Stefano Domenicali: “Grazie per la domanda. Le persone non hanno molto da fare, onestamente. Pensare che stiamo proteggendo o nascondendo qualcosa è assurdo. Questo è il nostro pacchetto, quello che vogliamo mostrare alla gente. Voglio uscire da questa negatività, non la percepisco. Detto questo, ascoltiamo tutti, mi conoscete. Non sto urlando e non sto chiudendo la porta non ascoltando pareri. Ascoltare anche queste persone che evocano questo tipo di teorie del complotto è sempre importante perché tutti possono insegnarci qualcosa, ma ovviamente deve esserci qualcuno che fa la sintesi e che abbia una visione d’insieme per gestire la situazione”.

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Foto copertina x.com

Nel frattempo Gunther Steiner, ex team principal Haas, non ci vede nulla di finemente strategico nel passaggio di Lambiase dalla Red Bull alla McLaren mentre Jos Verstappen è infatti stato vittima di un pesante incidente. 

Matti Alemayehu, Global Motorsport Technology Manager di ExxonMobil, ha spiegato l’intero lavoro svolto per permettere a Red Bull e a Racing Bulls di essere all’altezza del campionato mondiale di Formula 1 e, infine, abbiamo omaggiato Achille Varzi. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Achille nasce a Galliate l’8 agosto 1904, in una famiglia benestante di industriali tessili. I Varzi non erano poveri sognatori in cerca di fortuna: avevano denaro, prestigio, una posizione consolidata. Il padre avrebbe probabilmente preferito per i figli una vita ordinata e rispettabile. Ma i motori, in quegli anni, erano una febbre nuova. Prima ancora delle automobili, Achille si innamora delle due ruote. Corre in motocicletta, corre forte.

Negli anni Venti il motociclismo era una forma di eroismo quasi incosciente. Le strade erano spesso aperte al traffico, i caschi rudimentali, le protezioni inesistenti. Varzi però mostra subito qualcosa che gli altri non hanno: freddezza. Mentre molti piloti affrontano le gare come duelli all’arma bianca, lui guida con lucidità chirurgica. Non spreca movimenti. Non si agita. Sembra quasi annoiato. La ferocia del talento dietro l'apparente distacco.

Passa alle automobili quasi per sfida familiare. Suo fratello maggiore Angelo correva già. Achille decide di fare meglio, non per sfida ma per il dettato d'una predestinazione.

Nel 1928 arriva la vittoria alla "Targa Florio", una delle competizioni più dure del mondo. La Sicilia di allora diventava un inferno meccanico: montagne, curve cieche, paesi attraversati a velocità folli; la gente a bordo strada con gli occhi sgranati. Varzi pilota una Bugatti "Type 35" e conquista una vittoria clamorosa.

La cronaca del tempo racconta folle impazzite e giornalisti che già cercano paragoni impossibili, ma la vera storia comincia quando sulla sua strada compare l’uomo destinato a diventare il suo opposto perfetto: Tazio Nuvolari.

Se Varzi è ghiaccio, Nuvolari è fuoco.

Nuvolari è istinto, aggressività, spettacolo. Piccolo, nervoso, spericolato, amato dal popolo. Varzi invece è aristocratico, elegante, quasi distante. Indossa tute impeccabili, mantiene un contegno britannico e parla poco. Apollo e Dioniso con il pubblico ai piedi dell'Olimpo e una rivalità che esplode nel 1930 alla Mille Miglia.

È notte, strade italiane che sono illuminate solo dai fari tremolanti delle auto da corsa. Nuvolari è in testa. Sembra imprendibile. Poi Varzi lo tallona. La leggenda racconta che Nuvolari, per sorprendere l’avversario, spense i fari per inseguirlo nel buio e superarlo all’improvviso. Un gesto al limite della follia, diventato mito puro dell’automobilismo.

Varzi la perde quella gara, acquisendo conoscenza: da quella sconfitta nasce la sua grandezza. Capisce che il talento non basta: serve una macchina dominante.

Negli anni Trenta entra nell’orbita di Alfa Romeo e successivamente di Auto Union. Sono gli anni dei “mostri d’argento”, le leggendarie Frecce tedesche che sfidano Mercedes-Benz nei Gran Premi europei.

Le vetture già superano abbondantemente i trecento chilometri orari. Senza alcun appiglio alla sicurezza.

I piloti siedono davanti a serbatoi enormi. Quasi a cavallo di una bomba. I circuiti non hanno vie di fuga. I destini nemmeno.

Varzi diventa campione europeo nel 1933, il massimo riconoscimento dell’epoca prima della nascita del mondiale di Formula Uno. Vince a Monaco, al Circuito di Tripoli, in Germania, in Francia.

La cronaca sportiva lo descrive come una macchina umana: preciso nei sorpassi, spietato nella gestione della gara. Un giornalista francese scrive che sembra “guidare con il cervello mentre gli altri guidano con il sangue”.

Si chiama Ilse Pietsch, moglie del collega Paul Pietsch. La relazione scandalosa sconvolge la sua vita. In un ambiente già spietato, Achille perde concentrazione. Arrivano dipendenza dalla morfina, crisi personali, crolli sportivi. Il campione glaciale appare improvvisamente fragile, umano, disordinato. I giornali dell'epoca, che prima lo celebravano, diventano crudeli.

Un giorno arriva la guerra. In Europa si smette di correre. I circuiti tacciono. Tanti piloti muoiono al fronte, altri si ritirano.

Quando il conflitto finisce, nessuno pensa davvero che Varzi possa tornare ai vertici. Ha oltre quarant’anni, un’età "enorme" per l’epoca delle corse.

Quando nel 1946 rientra nelle competizioni sorprende tutti. Più lento? Forse. Più prudente? Mai. Sembra un uomo che vuole recuperare il tempo perduto.

Nel 1947 guida per Alfa Romeo insieme a un giovane destinato a dominare il dopoguerra: Juan Manuel Fangio, sbocciato mentre il Vecchio Continente cerca nuovi eroi.

Il 1º luglio 1948 si corre il Gran Premio di Svizzera sul circuito di Circuito di Bremgarten, magnifico e terribile: alberi vicinissimi alla pista, asfalto scivoloso, curve cieche nel bosco. Un gemello del Nurburgring. 

La pioggia è una spettatrice dagli occhi lustri. 

Durante le prove Varzi accelera con la sua Alfa Romeo Tipo "158 Alfetta".

Una ruota tocca una zona bagnata. La vettura sbanda. Si ribalta. Achille viene sbalzato fuori.

Aveva tolto il casco pochi minuti prima perché lo trovava scomodo e lo aveva poi rimesso male, senza allacciarlo correttamente: secondo molte ricostruzioni, questo dettaglio aveva dato una mano alla sorte.

Poche ore dopo i suoi quarantatré anni smettono di far cadere i granelli sull'asfalto. 

Brutale cronaca di un giorno dopo, asciutta, quasi brutale: "Incidente in prova, decesso del campione italiano".

Nei racconti dei meccanici rimbomba silenzio irreale nei box. Anche gli uomini abituati alla morte quel giorno abbassano gli occhi: con Varzi sembrava finire qualcosa di più grande di una carriera: l’epoca romantica e spaventosa in cui i piloti erano cavalieri dannati, uomini che partivano senza sapere se sarebbero tornati.

Oggi il motorsport è tecnologia, simulazioni, sicurezza avanzata. È giusto che sia così. Ma pensare ad Achille Varzi significa tornare in un tempo in cui correre voleva dire sfidare il destino a ogni curva.

Chiudi gli occhi e si accende l'immagine di una strada italiana all’alba degli anni Trenta. Nebbia bassa. Gente assiepata ai bordi. Un rombo lontano che cresce.

Appare una macchina rossa: dentro c’è un uomo elegantissimo, quasi immobile al volante, lo sguardo fisso davanti a sé.

Passa in un lampo. 

Per un istante sembra che il tempo stesso stia ancora inseguendo Achille Varzi, senza riuscire mai davvero a raggiungerlo.

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Non è stato semplice, specie per i produttori di carburanti e lubrificanti. In questo inizio 2026 si è parlato molto della power unit Red Bull-Ford Powertrain. La casa di Milton Keynes è riuscita a sfornare un motore all’altezza della situazione al primo tentativo e per inciso non è solamente merito suo o di Ford. Tanto del lavoro fatto è dipeso anche dal partner scelto in termini di carburanti e lubrificanti, ExoonMobil, che ha pensato in completa autonomia ad elaborare un combustibile in grado di soddisfare i requisiti di sostenibilità, efficienza e affidabilità richiesti dalla competizione.

Parlando con ‘GPBlog.com’, Matti Alemayehu, Global Motorsport Technology Manager di ExxonMobil, ha spiegato l’intero lavoro svolto per permettere a Red Bull e a Racing Bulls di essere all’altezza della situazione: “Le norme 2026 richiedono combustibili definiti come ‘Componenti Sostenibili Avanzati’, come rifiuti urbani o biomasse non alimentari di seconda generazione. Il nostro nuovo carburante è stato sviluppato appositamente per la power unit 2026. Le norme vigenti per questa stagione ci impongono di ‘giocare’ con meno opzioni molecolari, e questa sfida ci ha permesso di migliorare il nostro approccio e progredire”.

ExxonMobil, dietro le quinte è successo di tutto: "Testate oltre 100 combinazioni molecolari in tre anni"

I combustibili, dunque, non derivano dal petrolio, ma da rifiuti urbani e biomasse alimentari di seconda generazione. Da qui si deduce l’importanza di ExxonMobil in termini di ricerca e sviluppo: “Il nostro ruolo è stato quello di sviluppare un carburante in grado di soddisfare tutti i requisiti richiesti, garantendo, allo stesso tempo, le massime prestazioni possibili. Abbiamo lavorato per trovare la combinazione più efficace tra le fonti molecolari disponibili. Una combinazione in grado di fornire il giusto equilibrio tra prestazioni e affidabilità. Prima di arrivarci abbiamo testato più di 100 combinazioni in tre anni. Sono stati coinvolti 75 specialisti prima di arrivare alla definizione del carburante in grado di soddisfare le specifiche 2026. Stiamo applicando lo stesso livello di rigore e collaborazione allo sviluppo del nostro pacchetto di lubrificanti.”

I partner di carburanti delle scuderie, quest’anno, oltre a dover trovare la formula più efficiente per quanto riguarda la combustione che avviene all’interno del cilindro, devono anche essere sicuri di soddisfare: “I requisiti di riduzione delle emissioni di gas serra del ciclo di vita della FIA rispetto ai combustibili fossili. Ripeto, ci siamo preparati per tre anni a questo cambiamento, ma noi, siamo riusciti ad ottenere il certificato già l’anno scorso”, ha concluso Alemayehu.

Un lavoro di fino che non solo sta dando la possibilità alla Red Bull di partecipare al campionato di F1 senza intoppi, ma che sta garantendo anche a noi un futuro che non sia dipendente esclusivamente dall’elettrico.

Foto: Red Bull Racing

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Intervistato da The Race, il manager italiano ha sottolineato come spesso il dibattito interno rischi di allontanarsi dalla percezione reale del pubblico dicendo: "A volte diventiamo troppo filosofici o troppo tecnici su aspetti che la stragrande maggioranza delle persone non percepisce. Ovviamente continueremo a lavorare nel modo giusto, perché è nella natura della Formula 1 discutere e migliorarsi, ma questo non dovrebbe diventare il centro dell’attenzione per la maggior parte dei tifosi".

Domenicali ha poi ribadito l’importanza di intervenire quando necessario, senza però perdere di vista l’equilibrio generale del sistema:
"Chi vuole proteggere il business deve reagire quando ci sono aspetti da correggere. Questo è sempre stato il nostro approccio e non cambierà. Dobbiamo concentrarci su ciò che conta davvero, con un’attenzione particolare da parte dei team, dei piloti e della FIA, che ha la responsabilità di coordinare il tutto e guardare anche al medio termine".

In conclusione, l'imolese ha terminato il suo intervento guardando al futuro tecnico della categoria: "L’attenzione della FIA è già rivolta anche a ciò che verrà dopo: quale sarà la prossima generazione di propulsori? Si tratta di progetti con tempi lunghi, quindi è fondamentale iniziare a pensarci già ora. Ma queste discussioni devono avvenire nel contesto giusto e nelle sedi appropriate".

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Foto copertina x.com

Una visita che pesa più di quanto sembri

Christian Horner, ex team principal Red Bull, è apparso a sorpresa a Jerez durante il Gran Premio di Spagna. Una presenza che ha immediatamente acceso le speculazioni su un suo possibile interesse nell’acquisizione di una scuderia MotoGP.

Horner è stato avvistato nel paddock insieme al CEO della Formula 1 Stefano Domenicali e ha trascorso l’ultima sessione di libere nel box Honda, conversando con il CEO dell’HRC Koji Watanabe. Un dettaglio non banale: il britannico ha costruito un rapporto solido con Honda negli anni dei titoli Red Bull, quattro mondiali piloti e due costruttori.

Il 52enne non ha mai nascosto il desiderio di tornare in F1 tramite l’acquisto di quote azionarie — Alpine era sembrata un’opportunità concreta — ma la MotoGP, oggi, è un’opzione altrettanto credibile. Soprattutto dopo l’acquisizione di Dorna da parte di Liberty Media.

Alla domanda diretta sul suo interesse, Horner ha risposto al canale ufficiale MotoGP: «Sono sempre stato un grande appassionato di MotoGP e, visto che ho un po' di tempo libero, ho pensato che fosse una buona occasione per venire a dare un'occhiata al campionato».
E ancora: «Penso che sia un momento davvero interessante per la MotoGP… volevo venire qui e vedere un po’ di persona».

Liberty, sinergie e un mercato che si muove

L’acquisto di Dorna per 4,2 miliardi di euro ha portato MotoGP e Formula 1 sotto lo stesso tetto, quotate entrambe al NASDAQ come Formula 1 Group. Un cambiamento che apre scenari nuovi: più valore, più investitori, più possibilità di ingresso per figure provenienti dalla F1.

Horner lo sa bene: «Penso che, come sport, [la MotoGP] abbia tantissimo da offrire… speriamo che i ragazzi di Liberty, con l’esperienza che hanno in Formula 1, riescano a valorizzarlo».
E aggiunge un dettaglio non irrilevante: «So che Stefano è molto appassionato. Oggi sono qui con lui. Quindi ci saranno delle sinergie».

Il precedente esiste: Massimo Rivola, ex Ferrari, oggi CEO Aprilia. E un altro segnale è già arrivato: Guenther Steiner, ex Haas, ha guidato il consorzio che ha rilevato Tech3 KTM.

La MotoGP, a differenza della F1, permette ai team indipendenti di acquistare moto pronte dai costruttori, riducendo costi e complessità. Un modello più accessibile per chi vuole entrare senza costruire un impero tecnico da zero.

Intanto, team e costruttori stanno negoziando condizioni economiche migliorative con Dorna per il nuovo contratto commerciale dal 2027. Un momento perfetto per chi vuole posizionarsi prima che il mercato cambi.

La presenza di Horner a Jerez non è stata un gesto casuale. È un segnale, una finestra aperta su un mondo che sta cambiando proprietà, regole e valore.
Che si tratti di MotoGP, F1 o entrambe, Horner si muove dove sente che il terreno sta per spostarsi. E quando un uomo abituato a vincere osserva da vicino un campionato in trasformazione, non è mai solo curiosità quanto piuttosto preparazione a qualcosa di nuovo.

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Dopo aver chiuso la giornata di sabato con una grande rimonta fino al terzo posto assoluto, al volante della sua Skoda Fabia RS Rally2, l’olandese è stato costretto al ritiro domenica mattina. La vettura si è infatti ribaltata dopo un violento impatto contro un albero. Nonostante i danni ingenti alla macchina, Verstappen e il copilota Jasper Vermeulen sono usciti illesi dall’incidente.

Il fine settimana non era iniziato nel migliore dei modi: una penalità di 40 secondi per eccesso di velocità in un tratto di collegamento lo aveva fatto scivolare fino al diciassettesimo posto assoluto. Tuttavia, grazie a una prestazione solida e a diversi tempi competitivi, inclusa la vittoria in alcune prove speciali, Verstappen era riuscito a risalire la classifica fino al podio provvisorio, alle spalle di Adrian Fernémont e Maxime Potty.

Da sottolineare anche l’assenza del copilota abituale Renaud Jamoul, fermato da un grave infortunio alla caviglia. Al suo posto, Vermeulen ha affrontato la gara utilizzando per la prima volta le note in inglese, adattandosi rapidamente alla situazione.

“È incredibilmente emozionante, ma non ci arrendiamo”, aveva dichiarato Verstappen al termine della giornata di sabato, fiducioso per la domenica. Una giornata che però si è rivelata decisiva, ma in negativo: la sua corsa si è interrotta nelle prime fasi, con immagini che hanno mostrato una vettura pesantemente danneggiata, ma, fortunatamente, senza conseguenze fisiche per l’equipaggio.

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Dalle stelle alle...

I sogni mondiali il buon Piastri li ha toccati molto da vicino, ma la batosta (inevitabile) a Yas Marina è stata fortemente sentita. Con la nuova stagione, le promesse erano ben altre, invece la McLaren arranca rispetto a Mercedes e Ferrari. Costretta ad inseguire, al momento il mondiale non è nei sogni dell'australiano che, tuttavia, ha portato a Woking il primo podio stagionale. Certo, l'affidabilità della sua MCL40 lo ha messo in cattive acque, ma dopo Suzuka l'obiettivo è ripartire alla grande e non sostare più nella pit-lane. 

Le stesse vibes le respira Carlos Sainz, affaticato da questa FW48 in sovrappeso. Serve una palestra intensiva per il team di Grove,  che al momento ha visto solo per un istante la top 10. 

Tra grandi ombre e un nuovo arrivo

Chi non riesce ad emergere è Franco Colapinto: l'Alpine è tornata a brillare, con Pierre Gasly sempre in zona punti da inizio stagione. L'argentino ci è riuscito solo in un'occasione, ma la bravura del francese lo sta mettendo a dura prova: Franco, è meglio ripartire alla grande da Miami: il tuo sedile già inizia a scottare. 

Infine, passiamo alla coppia Lawson-Lindblad: il ragazzino britannico ha incantato tutti a Melbourne, dove ha costruito una performance davvero interessante. Le altre due tappe disputate non hanno rispettato l'esordio, complice una Racing Bulls sottotono. Lawson ha accusato il colpo, ma è riuscito a portare a punti la VCARB 03 sia in Cina che in Giappone. L'esperienza paga, ma il campionato è ancora lungo, e con un Verstappen predisposto a guardarsi altrove, questi due ragazzi potrebbero duellare per un posto in Red Bull. 

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Una visita che pesa più di quanto sembri

Christian Horner, ex team principal Red Bull, è apparso a sorpresa a Jerez durante il Gran Premio di Spagna. Una presenza che ha immediatamente acceso le speculazioni su un suo possibile interesse nella MotoGP.

Horner è stato avvistato nel paddock insieme al CEO della Formula 1 Stefano Domenicali e ha trascorso l’ultima sessione di libere nel box Honda, parlando con il CEO dell’HRC Koji Watanabe. Un dettaglio non banale: il britannico ha costruito un rapporto solido con Honda negli anni dei titoli Red Bull.

Il 52enne non ha mai nascosto il desiderio di tornare in F1 tramite quote azionarie, ma la MotoGP oggi rappresenta un’opzione concreta, soprattutto dopo l’ingresso di Liberty Media.

«Sono sempre stato un grande appassionato di MotoGP e, visto che ho un po' di tempo libero, ho pensato che fosse una buona occasione per venire a dare un'occhiata al campionato. Penso che sia un momento davvero interessante per la MotoGP… volevo venire qui e vedere un po’ di persona».

Liberty, sinergie e un mercato che si muove

L’acquisizione di Dorna ha portato MotoGP e Formula 1 sotto lo stesso tetto, aprendo scenari di crescita e investimento. Un cambiamento che rende più accessibile l’ingresso di figure provenienti dalla F1.

Horner lo sottolinea chiaramente:

«Penso che, come sport, [la MotoGP] abbia tantissimo da offrire… speriamo che i ragazzi di Liberty, con l’esperienza che hanno in Formula 1, riescano a valorizzarlo. So che Stefano è molto appassionato. Oggi sono qui con lui. Quindi ci saranno delle sinergie».

Non è un caso isolato: il passaggio di figure dalla F1 alla MotoGP è già iniziato, segno di un mercato in movimento.

La MotoGP, inoltre, offre un modello più accessibile: i team possono acquistare moto dai costruttori, riducendo costi e complessità rispetto alla Formula 1.

Nel frattempo, si discutono nuovi accordi commerciali dal 2027: un momento ideale per chi vuole entrare prima del cambiamento.

La presenza di Horner a Jerez non è stata casuale. È un segnale, una finestra su un campionato in trasformazione. Che si tratti di MotoGP, F1 o entrambe, Horner si muove dove il terreno sta cambiando. E quando osserva da vicino, raramente è solo curiosità: è preparazione.

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Stainer non ha dubbi su cosa farà Lambiase

Una scadenza che potrebbe essere dunque anticipata, cosa che secondo l’ex team principal Haas, Gunther Steiner, più che di una probabilità si tratta di una certezza: “Penso che lascerà la Red Bull molto presto, così da poter iniziare, forse, la sua attività in McLaren prima del tempo”, ha affermato al podcast ‘Drive to Wynn’.

Secondo il manager altoatesino si tratterebbe puramente di un discorso legato alla “Motivazione. Se sai che dovrai lasciare il tuo attuale team per un altro, impegnarsi al 100% diventa difficile. Ci metti sempre tutto te stesso? Forse solamente il 99% e in Formula 1, a volte, non è sufficiente, soprattutto nella situazione in cui si trova ora la Red Bull”.

Nessuna strategia dietro alle mosse McLaren, il processo è del tutto naturale

Ovviamente per la scuderia di Milton Keynes è un duro colpo, ma in un certo senso, c’era anche da aspettarselo. Gli addii di Adrian Newey e Christian Horner hanno causato uno shock all’interno dell’organizzazione. Tanto che, altre figure importanti come Rob Marshall (ex capo progettista) e Will Courtenay (ex responsabile delle strategie di gara) hanno deciso di unirsi alla McLaren. Acquisti a cui si è unito anche Gianpiero Lambiase.

Invitato a rilasciare una propria opinione sugli acquisti fatti dalla casa di Woking e delle perdite invece subite da quella di Milton Keynes, Gunther Steiner ha affermato: “La McLaren pensa a lungo termine, una scelta molto intelligente. Hanno preso tutte persone esperte, ma ancora abbastanza giovani da avere la grinta necessaria per puntare ad altri successi. Non pensano certo alla pensione (chissà non stesse pensando all’approdo di Newey in Aston Martin, l’unico colpo, finora, sfuggito alla McLaren, tra la fuga di cervelli uscenti da Milton Keynes, ndr). Sono stati molto intelligenti”.

Si potrebbe pensare che la McLaren abbia preso di mira la Red Bull. Toglierle delle menti così preziose, e farne proprie, costituisce di fatto un doppio vantaggio: ti rinforzi fiaccando anche l’avversario. Steiner non ci vede però nulla di finemente strategico. Si tratta per lo più di un processo del tutto naturale: “La McLaren è una squadra vincente, ha vinto negli ultimi due anni. Se sei un ingegnere di successo, vuoi lavorare in una squadra vincente. È così che si attraggono i grandi talenti”, ha concluso.

Foto: Red Bull Racing

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Gli attuali motori ibridi 50-50 sono stati presentati nel 2022 e avevano l'obiettivo di attirare nuovi costruttori nel Circus, con Audi che si è impegnata come scuderia ufficiale e Ford che si è unita come partner tecnico di Red Bull Powertrains. General Motors invece utilizzerà la propria unità di potenza a partire dalla stagione 2029 per la Cadillac, mentre anche Honda è stata convinta a rientrare come squadra ufficiale, in partnership con Aston Martin, con regole pensate per essere rilevanti per il mercato automobilistico per gli OEM. 

Guardando al passato, uno dei più grandi cambi per quanto riguarda il motore, lo abbiamo avuto a metà degli anni 2010, quando i vecchi motori V8 aspirati vennero sostituiti dai V6 turbo ibridi da 1,6 litri del 2014, poiché il mercato automobilistico si concentrava sulla tecnologia ibrida.

Tuttavia, al giorno d'oggi, c'è stato un ulteriore passaggio verso i carburanti sostenibili e rinnovabili, con una benzina che da questa stagione sarà sostenibile al 100%, alimentando inoltre la speranza che i motori V8 o V10, utilizzati l'ultima volta nel 2005, possano tornare e funzionare con i nuovi carburanti. 

Spiegando la posizione della F1, Domenicali ha illustrato in dettaglio come un cambiamento "nell'ecosistema" dei costruttori abbia reso possibili tali discussioni, con l’italiano desideroso che la F1 continui la sua tradizione di promuovere e far progredire le nuove tecnologie.

"Ad essere onesti, non è un problema", ha detto Domenicali a The Race quando gli è stato chiesto se la F1 dovesse essere meglio preparata a identificare le potenziali conseguenze dei cambiamenti di regolamento in futuro. "C'era un motivo per cui abbiamo dovuto seguire questa direzione; altrimenti non staremmo parlando più di Formula 1, e nessun costruttore sarebbe stato disposto a partecipare".

"Ora però i costruttori hanno capito che le future unità di potenza nell'automobilismo potrebbero essere diverse, ed è un aspetto che fa parte dell'evoluzione. L'ecosistema è cambiato così rapidamente da essere impressionante. D'altra parte, però, non lo vedo come un problema, e c'è sempre l'opportunità di capire come massimizzare le prestazioni. Alla fine dei conti l'attenzione è su chi è il miglior pilota con il miglior prodotto tecnico disponibile".

Continuando l'imolese ha aggiunto: "Penso che in questo senso nulla sia cambiato. Se si guardano i commenti del passato, ogni volta che c'è stato un cambiamento di regolamento, ci sono state molte discussioni sul perché lo si fosse fatto, ma alla fine della giornata, la gente vuole vedere i migliori piloti gestire e affrontare le cose nel miglior modo possibile. Dal punto di vista tecnico, c'è stata una grande evoluzione, e se si confronta il passato con oggi, una delle novità intrinseche alla natura del nostro business è quella di porre l'attenzione sullo sviluppo della tecnologia da utilizzare in F1".

"Quindi questo rimarrà il nostro obiettivo principale, e credo che la lezione che stiamo imparando sia che questo sarà il futuro. Il nostro obiettivo sono i tifosi, e se perdiamo di vista questo, sarà solo un esercizio tecnico senza alcuna rilevanza per la stragrande maggioranza delle persone”.

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Non si sa per quanto lo vedremo ancora in pista: "Certo, non so per quanto continuerò. È difficile sapere cosa succederà. Amo correre, amo quello che faccio. Ho fatto la mia prima gara a tre anni e ora ne ho 44. Quindi sono al volante da 41 anni. Penso che il momento in cui smetterò di correre sarà una decisione difficile e difficile da accettare. Il tempo lo dirà, lo sentirò. Ma per ora, non sento che quel momento sia arrivato; mi sento competitivo e motivato. Sono felice quando guido. Quindi spero che questa stagione non sia la mia ultima in Formula 1 " ha concluso.  Fernando Alonso si prepara a tornare in pista, con il GP di Miami in programma per la prossima settimana: assisteremo a un miglioramento della AMR26? 

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Tra i team che più hanno lavorato in questa sosta c'è la Ferrari, che ha concluso un fitto programma di test in pista nella speranza che possa tornare utile per imprimere una svolta a un anno nato in modo positivo. Non solo, poiché anche il lavoro in fabbrica è stato duro e certosino, finalizzato a mettere a punto ogni singola area del team.

Lavoro dei meccanici

Tra queste c'è anche il lavoro dei meccanici, come ha spiegato a Motorsport.com il direttore sportivo della Scuderia, Diego Ioverno, che ha svolto una panoramica su come il team abbia preparato i propri uomini durante le cinque settimane di sosta, in modo tale da tenere in allenamento il personale di pista e arrivare pronti e in forma per il prossimo appuntamento del Mondiale.

“Questo mese è un periodo di recupero di regolarità fisica perché non dovendo prendere aerei e non dovendo cambiare orari, abbiamo cercato di far riposare quelli che viaggiano. Nessuno è stato in ferie. Hanno seguito il programma di allenamento per i pit stop, palestra. In questi giorni c’è anche il nutrizionista che è qui per il wellness project, il progetto per la squadra che include oltre al check up medico un programma di allenamento in palestra e verifica con il nutrizionista e i fisioterapisti dello stato fisico alimentare. Stiamo cercando di far sviluppare una cultura del benessere, di allenamento, che non vuol dire che per esser in squadra devi essere un atleta, ma avere un buono stato”.

Voglia di benessere

Oltre al periodo di sosta, il benessere del personale è fondamentale per sostenere una stagione di 24 GP.

“Da quando le stagioni di F1 sono più lunghe siamo passati alle rotazioni. Il Covid ha evidenziato un altro problema che era quello della competenza. Nel momento in cui perdevi tre, quattro uomini per il Covid andavi in difficoltà. Ci siamo dati l'obiettivo nel 2021 di incrementare l'organico, fare efficienza e sinergia con altre attività, accorpando per esempio tutti i meccanici nello stesso ente: fanno le gare, i test, le sale prova. Abbiamo fatto un recruiting importante. Stiamo facendo la stessa cosa con gli ingegneri. Ci sono posizioni in cui non riesci a farlo e in quelle a fine anno siamo esausti. Le figure che non ruotano sono quelle al muretto, i tre ingegneri che lavorano a contatto con i piloti, così come il responsabile PU. Il weekend col coprifuoco è indispensabile per rendere sostenibile questo numero di gare. Ma siamo già oltre il limite”.

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Ovviamente un atteggiamento simile aumenta notevolmente il numero di nemici attorno a sé. Tanto che il CEO della McLaren, Zak Brown, disse che lo sport avrebbe tratto beneficio dalla sua assenza.

Brown su Horner: "Sarebbe fantastico riaverlo in F1, sarei sorpreso se non tornasse"

Si trattava però, ovviamente, di una dichiarazione a caldo. Dopo aver assistito ad un'inversione di marcia da parte del team principal Mercedes, Toto Wolff (leggi qui), storico rivale di Horner, ora anche Brown sembra essersi ammorbidito molto riguardo alla sua posizione.

Infatti, parlando di un possibile ritorno di Christian Horner in Formula1 assieme a ‘Crash.net’, il CEO della McLaren ha commentato: “Horner aveva una grande personalità per il nostro sport. Tante persone vanno e vengono, ma sarebbe fantastico riavere Christian in F1. È un grande professionista. Il suo curriculum parla da sé."

"Negli ultimi due o tre anni ci sono stati molti cambi di team principal, e i talenti emergenti sono sempre in arrivo. Vista però la sua passione per questo sport e la sua età, sarei sorpreso se non tornasse, che sia con Alpine o altrove”, ha terminato Brown confermando anche le indiscrezioni riguardo a delle trattative tra Horner e la casa francese.

Foto: Red Bull

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Un’indiscrezione in parte confermata in una recente intervista raccolta da ‘The Race’ al team principal della Red Bull, Laurent Mekies, che analizzando proprio il discorso collegato agli sviluppi ADUO, ha affermato: “Mi state chiedendo se saremmo pronti ad introdurre subito un aggiornamento ADUO nel caso rientrassimo almeno nel termine del 2%? Probabilmente no”, ha risposto seccamente il manager.

Red Bull valuta di fare uno step più sostanzioso dopo la metà di stagione

“Le normative ti impongono di scegliere il tuo momento ragionando sul fatto che poi dovrai completare la stagione utilizzando comunque quattro power unit. Quindi dovrai cercare di fare degli step sufficientemente grandi. Realisticamente, credo che non introdurremo un motore aggiornato nella prima parte di stagione. Forse porteremo qualcosa nella seconda metà, prima di entrare nella finestra 2027”, ha dichiarato Mekies lasciando aperta la finestra per un unico grande upgrade.

A parte i piccoli ritardi rispetto a Mercedes, qualcuno crede anche che il motore montato sulla RB22 possa non rientrare nei termini ADUO. Per Red Bull Powertrains, anche se questo complicherebbe il cammino verso il recupero, è comunque una buona notizia. Si tratta pur sempre della prima unità di potenza interamente costruita a Milton Keynes (con la collaborazione Ford): “C’era un margine di rischio. Costruire una power unit in casa avrebbe potuto danneggiare il progetto per due o tre anni. Possiamo dire che i fantasmi relativi all’unità di potenza, possono considerarsi scomparsi”, ha chiosato soddisfatto.

Foto: Red Bull Racing

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Questa era l'unica soluzione per risolvere in tempi brevi i problemi emersi nei primi appuntamenti dell'anno. Il metodo migliore sarebbe stato avere una divisione equa tra la componente elettrica ed endotermica della power unit, ma era impensabile chiedere questo ai motoristi. Nel complesso, però, anche Stefano Domenicali ne è uscito soddisfatto. "Per me è stata la scelta giusta. Quando c'è un cambio di regolamento bisogna aspettare per vederne gli effetti, anche se sono passate solo 3 gare. L'approccio tra noi, la FIA e i piloti è stato corretto, abbiamo discusso di quello che non andava e fatto una sintesi. Gli incontri sono stati proficui, tutti erano d'accordo sul da farsi, e adesso attendiamo gli effetti di Miami", ha detto il CEO della Formula 1 a The Race. 

"I fan più accaniti hanno criticato le nuove qualifiche, perché non si poteva spingere sempre al massimo. Da ora in poi ci saranno miglioramenti, quantomeno a Miami, ma ogni circuito è differente", ha aggiunto ancora Domenicali. Allo stesso tempo, però, ha avvertito di non aspettarsi miracoli: "Dobbiamo ricordare che sono passate solo 3 gare, quindi sia gli ingegneri che i piloti devono ancora conoscere le macchine. Inolte, dobbiamo ancora vedere gli sviluppi di tutti, ma ogni gara sarà un'occasione per imparare, e andare più forte della volta precedente". 

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Tuttavia, alla luce di questa tragedia, Montoya ha sostenuto che la Red Bull dovrebbe intervenire e porre fine alle attività agonistiche extra-F1 di Verstappen. Intervistato al podcast MontoyAS il colombiano ha dichiarato: "La Red Bull dovrebbe vietare a Verstappen di correre al Nordschleife. Ne sono certo al 100%. Anzi no, scusa, Al 200%".

"Potrebbe verificarsi un incidente, potrebbe rompersi una gamba o un braccio. I soldi che la Red Bull ha investito su di lui dovrebbero essere una ragione sufficiente per dire: ‘Senti, ti abbiamo dato una possibilità, ma dopo questo incidente stiamo riconsiderando la cosa e pensiamo che questo non possa più esserti permetto’. Personalmente, l'avrei fatto se fossi stato il capo della Red Bull".

Continuando il suo intervento l'ex Formula 1 ha poi aggiunto: "Avrei chiamato Max e gli avrei detto: 'Signore, la prego, non salga più in macchina'. È una cosa che, secondo me, devono davvero riconsiderare".

Montoya, che ha concluso la sua carriera in F1 vent’anni fa, e, parlando di questo tema ha poi ammesso che anche lui era stato invitato a partecipare ad altri eventi nel periodo d’oro della sua carriera, ma che tali opportunità gli sono sempre state negate dalla scuderia.

"Ad esempio, è vero che diverse volte durante la mia carriera sono stato invitato a guidare auto da rally e a fare dei test”, ha detto. "Mi sarebbe piaciuto moltissimo, ma non mi hanno mai permesso di guidare. Si investe nel pilota: è un investimento ingente. Quindi bisogna proteggerlo".

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Il 20enne, parlando al podcast Up To Speed, ha ringraziato quel giorno non solo per avergli dato una chance che i suoi colleghi si sognano, ma anche perché gli ha messo di fronte, forse, la prova più grande. "Sarò sempre debitore a Carlos, perchè è successo tutto grazie a lui, anche se mi dispiace per la sua appendice", ha detto ridendo. "In Arabia Saudita ho avuto modo di dimostrare al mondo che meritavo la Formula 1, senza quell’occasione non credo sarei stato promosso".

"Il weekend di Jeddah è stato un momento cruciale per me, avevo tutti gli occhi addosso, ma ero abbastanza tranquillo, riuscivo a scherzare con i miei meccanici, o con il mio fisioterapista. Credo di essere sempre stato bravo a gestire la pressione. Ovviamente in macchina è diverso, ma non ho notato grandi differenze tra l'anno scorso e questo. Io sono il mio più grande critico, perciò non mi interessano i commenti esterni. Forse un giorno questo cambierà, quando sarò in lotta per qualcosa di più grande, ma per ora sono io che chiedo molto a me stesso", ha aggiunto ancora Bearman. 

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Il pilota franco-siciliano, che ha corso per il Cavallino Rampante tra il 1991 e il 1995, ha avuto il piacere di portare in pista la 312, sfortunatamente però, una volta uscito dal tunnel, è finito in testacoda in prossimità della Nouvelle Chicane, andando a sbattere contro le barriere poco prima del punto di corda, provocando degli ingenti danni alla monoposto che adesso dovrà essere riparata dal suo proprietario.

Questa però non è la prima volta che un pilota di alto profilo incappa in un incidente con una Ferrari storica durante questo evento. In una precedente edizione, infatti, Charles Leclerc fu protagonista di un episodio simile: al volante della monoposto del 1974 appartenuta a Niki Lauda, finì contro le barriere della Rascasse, riportando danni all’ala posteriore. Di seguito trovate il video dell'incidente di Alesi.

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Antonelli, che orgoglio

Il pilota che nell’attuale coppia del team di Toto Wolff sta maggiormente stupendo, però, è Andrea Kimi Antonelli, che nell’avvio di questo campionato ha impressionato diversi addetti ai lavori vincendo a Shanghai e Suzuka. Eppure, malgrado il talento del bolognese sia appena sbocciato, la Mercedes starebbe guardando oltre il pilota italiano, a un suo possibile successore. Secondo l’ex consigliere della Red Bull, il dottor Helmut Marko, il team Mercedes avrebbe infatti un futuro campione già in casa. E il nome sarebbe clamoroso, visto che si tratterebbe del figlio di Toto Wolff, Jack, di soli nove anni e attualmente impegnato nel mondo dei kart.
Una dichiarazione che l'ex pilota austriaco ha rilasciato ai suoi connazionali di OE24, non perdendo occasione di lanciare una provocazione con un punto di vista fuori dal comune.

Parla Marko

Non solo, poiché Marko, che nella sua carriera ha saputo lanciare i giovani, ha parlato anche di Antonelli, pilota che ha sempre apprezzato ma non ingaggiato per un preciso motivo. “Le prestazioni di Antonelli parlano a favore dell’intuito di Wolff, ma Toto ha un altro asso nella manica. Suo figlio Jack va fortissimo nei kart, ed è velocissimo anche Johan Berger, il figlio di Gerhard. I presupposti per il ritorno di un pilota austriaco in Formula Uno ci sono dunque tutti. Ho capito subito che Antonelli era velocissimo. Era solo incostante. Quest’anno le cose sono cambiate, ora credo addirittura che possa lottare per il titolo”.

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L’evento è stato un successo, con ben 92 mila persone ad assistervi dal vivo, eppure non sono mancate le lamentele. In particolare un nostro lettore ha sollevato una questione molto importante: l’organizzazione e l’accoglienza al circuito. 

Sembra infatti che chi gestisce l’evento lo abbia organizzato per un numero di persone nettamente inferiore: “un numero impressionante [di spettatori, ndr], se non fosse che l'organizzazione sembrava averne pianificati la metà”, cita la lettera. 

Purtroppo da spettatrice presente all’evento in questione, non posso che confermare questo pensiero: gli stand del cibo erano in numero ridotto, nelle ore di punta c’era da aspettare molto, anche i bagni di certo non erano abbastanza per la quantità di gente nel circuito, e a peggiorare ulteriormente la situazione, molti di quelli presenti sono andati fuori uso nel giro di poche ore. 

Ma la vera pecca dell’evento, a mio parere, è stata proprio la mancanza di tribune o posti tipici da cui assistere alle sessioni. Per un numero così importante di persone, non mettere a disposizione tribune come la Villeneuve o il prato Tosa è una scelta a dir poco discutibile. 

Durante le 6 ore di gara c'era gente che non aveva trovato un posto comodo per assistervi, ed è una situazione che si poteva benissimo evitare. Per non parlare della fila per poter soltanto accedere alla tribuna Tosa, senza sapere se ci fosse un posto libero. 

Detto ciò, non voglio far passare un messaggio completamente negativo: l’evento è stato spettacolare, per non parlare del costo ridotto del biglietto rispetto ad eventi come la Formula 1, le vetture stupende ed è stato un onore poterle vivere da così vicino. 

In più ci tengo a sottolineare che evitare le ore di punta per mangiare o acquistare qualsiasi prodotto aiuta davvero molto: se ci si organizza portando cibo e bevande, e magari facendo acquisti soltanto nel pomeriggio, la fila sarà quasi inesistente. 

“Non basta attirare gente al circuito, bisogna anche saperla accogliere”, ha scritto giustamente il nostro lettore, e su questo non potrei essere più d’accordo. L’accoglienza dovrebbe trovarsi al primo posto per un evento di questa portata, ma sono fiduciosa che l’Autodromo riceva un feedback al riguardo e migliori nei prossimi anni. 

Il circuito di Imola e l’emozione vissuta in pista, da tifosi o lavoratori, è indescrivibile. É sicuramente un circuito che merita di continuare ad accogliere eventi sportivi di questo calibro. 

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Secondo le immagini e i render sviluppati da ‘RacingNews365.com’, possiamo avere un’anteprima del funzionamento delle due ali e, dunque, di ciò che accadrà a Miami. Stando al video comparativo elaborato dai colleghi olandesi, la soluzione Red Bull rappresenterebbe già un passo in avanti rispetto a quella del Cavallino.

La Red Bull sembra aver risolto il problema dei tempi di apertura e chiusura

Nelle prime apparizioni, la Scuderia Ferrari dopo i test fatti a Sakhir e nelle libere a Suzuka, non è ancora mai stata in grado di montare la sua ala in gara. Questo sostanzialmente perché vi era un ritardo tra la chiusura del flap mobile anteriore e quello dell’ala ‘Macarena’ al posteriore. Dovendo effettuare una rotazione di circa 270 gradi, il tempo di apertura e chiusura era maggiore rispetto a quello montato all’anteriore, o di un sistema convenzionale.

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La Red Bull sembrerebbe aver risolto questa problematica. A quanto pare non serviva fare dei grandi ragionamenti a livello di cinematica. Occorreva soltanto cambiare senso di rotazione. Il flap mobile montato sull’ala posteriore della RB22, infatti, stando alle simulazioni di 'RacingNews365.com' effettuerebbe una rotazione negativa (rispetto a quella Ferrari) compiendo un angolo di 160°

Se solo osserviamo la soluzione sotto questo aspetto, i tecnici di Milton Keynes sembrerebbero aver già fatto un bel passo in avanti rispetto al Cavallino.

Foto copertina: X, Verstappen News: Video interno: Instagram, RacingNews365.com

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Purtroppo, il team di Maranello, nelle prime tre gare dell’anno, non è poi riuscito ad implementare adeguatamente la soluzione tecnica in modo da dare la possibilità ai propri piloti di utilizzarla in pista, garantendo loro un vantaggio, rispetto agli avversari.

L'ala 'Macarena' offre un vantaggio, ma chi riuscirà ad usufruirne al meglio?

Che l’ala 'Macarena' possa fornire un vantaggio velocistico importante lo si era compreso subito. Tutti i team avevano guardato alla novità con interesse e qualcuno aveva affermato, sin dopo i test, che avrebbe provato ad implementarla. La prima prova la si è avuta ieri, dopo che la RB22 è stata immortalata in pista, durante il proprio filming day, a Silverstone, con la versione Red Bull dell’ala 'Macarena'.

La McLaren, d’altro canto, non ha ancora mostrato nulla, ma ha annunciato importanti novità affermando tramite le parole del direttore tecnico, Rob Marshall, che è più facile riuscire a sviluppare le soluzione tecniche viste sulle vetture altrui, piuttosto che quelle ideate in casa. Una dichiarazione che non può lasciare indifferenti.

La prova (la terza dopo il test in Bahrain e quella avvenuta nelle libere del GP di Cina) effettuata dalla Ferrari durante il filming day di Monza, sembra aver dato dei buoni riscontri, ma a Miami ci sarà senz’altro il test della verità: l’ala 'Macarena' funzionerà sulla SF-26? E a questo punto, funzionerà meglio o peggio rispetto al prototipo realizzato dalla Red Bull? Non avendola mai utilizzata in gara, la squadra del Cavallino, ha già di fatto perso l’effetto sorpresa. Ora c’è da domandarsi quale delle due versioni darà i migliori riscontri. A Miami scatta la 'gara Macarena’. Red Bull e Ferrari hanno già presentato l’iscrizione, vedremo chi altro si aggiungerà in Florida.

Foto copertina: Red Bull Racing, foto interna: X, Fabrega

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"Ho un bellissimo rapporto con GP. Mi ha parlato subito della proposta, tiene molto al mio parere. Gli ho detto subito che doveva accettare, sarebbe stato stupido non farlo. In questi lunghi anni abbiamo raggiunto grandissimi traguardi, siamo cresciuti insieme, sono felice per lui". Resteremo sempre dei buoni amici" ha detto

C'è chi considera questa rottura come un "tradimento". Tuttavia, l'olandese prosegue confermando che l'approdo in McLaren per Lambiase sia solo un grande passo in avanti nella sua carriera:  "Ma voglio che lui abbia questa opportunità, capisci? Quindi, sì, forse non sei così giù di morale o non ti dispiace poi così tanto, perché dopotutto abbiamo raggiunto così tanto insieme e per lui è un'occasione per fare un salto di qualità" ha concluso. 

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Una scelta che pesa più di un ruolo

L’Audi Revolut F1 Team ha confermato Allan McNish come direttore di gara, una tappa cruciale nel percorso di crescita della scuderia. Figura centrale nelle attività motoristiche del marchio e parte del progetto sin dall’inizio, McNish coordinerà tutte le operazioni in pista: questioni sportive, ingegneria, gestione piloti, strategia, box, media e partner. Assumerà il ruolo dal Gran Premio di Miami.

La sua presenza non è un’aggiunta, ma un consolidamento. Ex pilota di Formula 1, collaudatore, riserva, campione endurance, tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, McNish porta una combinazione rara di esperienza tecnica e sensibilità da uomo di pista. All’interno di Audi ha ricoperto ruoli dirigenziali chiave, dal coordinamento del motorsport al team principal in Formula E, fino alla guida del programma di sviluppo piloti, che continuerà a seguire parallelamente.

Riporterà direttamente a Mattia Binotto, CEO e Team Principal dell’Audi Revolut F1 Team, in un assetto che definisce chiaramente la catena di comando e la visione del progetto.

Binotto e McNish: la struttura prende forma

La nomina è un segnale forte, Binotto lo dice apertamente:

«Allan apporta a questo ruolo una combinazione eccezionale di esperienza agonistica, comprensione tecnica e leadership». E aggiunge che McNish «ha svolto un ruolo chiave nel plasmare la nostra preparazione alla Formula 1, non da ultimo grazie al suo lavoro sulle partnership tecniche».

Per Audi, è un passo che rafforza la leadership in pista in una fase delicata della stagione d’esordio:

«La capacità di Allan di collegare tutte le aree legate alle prestazioni – dalle operazioni sportive allo sviluppo dei piloti – sarà fondamentale mentre continuiamo a costruire il nostro team», sottolinea Binotto.

McNish, dal canto suo, parla con il tono di chi sente il peso e il privilegio del ruolo:

«È un privilegio assumere il ruolo di direttore di gara dell’Audi Revolut F1 Team: questo è un marchio che significa molto per me ed è un onore poter rappresentare Audi e i nostri partner sul palcoscenico più prestigioso dell’automobilismo».

E guarda avanti:

«Si tratta di una sfida entusiasmante in un momento cruciale della storia di Audi e della Formula Uno, e non vedo l’ora di contribuire in modo ancora più diretto alle nostre prestazioni in pista».

Il suo obiettivo è chiaro:

«Garantire che tutti gli aspetti delle nostre operazioni di gara funzionino al massimo livello competitivo e migliorino continuamente». Un lavoro che si intreccia con il Programma di Sviluppo Piloti, al quale resta pienamente impegnato: «La mia attenzione sarà rivolta alla realizzazione delle basi per il nostro successo, sotto la direzione di Mattia e del Consiglio di Amministrazione».

Audi non sta solo costruendo una squadra: sta definendo una cultura. La nomina di McNish è il segno che il progetto ha superato la fase embrionale e sta entrando nel suo ritmo naturale, quello in cui ogni ruolo diventa un ingranaggio essenziale. In una stagione in cui l’esordio è già una sfida, Audi sceglie di rafforzare la propria identità con una figura che conosce il marchio, la pista e la complessità del motorsport moderno.
È un passo che dice molto più di quanto sembri.

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Dopo mesi di voci e indiscrezioni, ora è ufficiale: la Turchia tornerà nel calendario di Formula 1 e lo farà con un accordo pluriennale della durata di cinque anni che riporterà le monoposto di della categoria all'Istanbul Park dal 2027 al 2032, riportando così il Circus su uno dei tracciati più apprezzati degli ultimi anni.

"Il ritorno del Gran Premio di Turchia nel calendario della Formula 1 è una vittoria per la passione e la fiducia della Turchia nello sport", ha dichiarato il presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, durante l'evento organizzato per annunciare il ritorno del Gran Premio ad Istanbul.

"Le gare di Formula 1 che si terranno all'Istanbul Park per almeno cinque anni non solo sosterranno la posizione di leadership di Istanbul nel mondo, ma dimostreranno anche al mondo che il nostro Paese è il rifugio sicuro della sua regione".

Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della Formula 1, ha poi aggiunto: "Siamo lieti di tornare nell’incredibile e vivace città di Istanbul a partire dal 2027 per regalare emozioni a tutti i nostri tifosi in Turchia e nel mondo su uno dei circuiti più emozionanti e impegnativi della Formula 1. Come città, Istanbul rappresenta un ponte culturale tra Europa e Asia, offrendo un mix unico di storia e tradizione con un approccio lungimirante allo sport, agli affari e all'intrattenimento".

"Desidero ringraziare Sua Eccellenza il Presidente Erdoğan, il Ministero della Gioventù e dello Sport, il Ministero della Cultura e del Turismo e la Federazione Turca degli Sport Automobilistici per il loro sostegno nel garantire il ritorno della Formula 1. L'Istanbul Park ha regalato molti momenti memorabili nella storia del nostro sport e sono entusiasta di iniziare il prossimo capitolo della nostra partnership, offrendo ai fan l'opportunità di vivere gare ancora più incredibili in una location davvero fantastica".

Il presidente della Federazione Internazionale Mohammed Ben Sulayem ha poi aggiunto: "Il ritorno della Formula 1 in Turchia riflette in modo evidente la continua crescita globale e il fascino del nostro sport, e sono lieto di vedere il Gran Premio di Turchia rientrare nel calendario del Campionato mondiale di Formula 1 della FIA. L’Istanbul Park è un circuito che occupa un posto speciale nella storia della Formula 1, e il suo ritorno sottolinea il nostro impegno comune nell’espandere il campionato in mercati dinamici".

"I miei ringraziamenti a Sua Eccellenza, il Presidente della Repubblica di Turchia, Recep Tayyip Erdoğan, e a Eren Üçlertoprağı, Presidente del Club membro della FIA, la Federazione Turca degli Sport Automobilistici (TOSFED). Attraverso questa forte collaborazione non solo stiamo assicurando il futuro a lungo termine della Formula 1 in Turchia, ma stiamo anche sostenendo il continuo sviluppo degli sport motoristici, rafforzando le basi per una crescita sostenibile negli anni a venire".

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La dodicesima scuderia che non trova la strada

Szafnauer, oggi socio amministratore della Van Amersfoort Racing insieme a Rafael Villagómez Sr., fa parte di un consorzio che sogna di fondare la dodicesima scuderia di Formula 1. Un progetto dichiarato, ma senza un accesso reale.

La F1, infatti, non offre spiragli: nessuna nuova squadra è attesa a breve, e i criteri d’ingresso sono diventati quasi proibitivi. Per questo il gruppo sta valutando un piano alternativo: l’IndyCar.

A prima vista, un’opzione più semplice. In realtà, tutt’altro.Entrare in IndyCar significa scegliere tra due strade: fondare una scuderia o comprarne una. La prima è un salto nel vuoto: senza una charter — la licenza che garantisce partecipazione e ricavi — il rischio finanziario è enorme. Dal 2028, poi, correre senza charter sarà impossibile. E costruire una vettura per una sola stagione, sapendo che il regolamento cambierà radicalmente nel 2028, sarebbe un investimento da bruciare in dodici mesi. L’esempio di Prema è eloquente: un anno senza licenza, nessun introito, difficoltà economiche e nessuna presenza in griglia nel 2026.

Acquistare una scuderia: l’unica via, ma nessuno vende davvero

La soluzione più logica sarebbe acquistare un team già dotato di licenza. Ma nessuno, ufficialmente, è in vendita. L’unica eccezione possibile è la Dale Coyne Racing: il proprietario, 71 anni, potrebbe considerare il momento giusto per cedere. Una porta socchiusa, non spalancata.

Un’altra opportunità potrebbe essere la JHR, che da anni valuta la vendita di parte delle proprie attività senza mai concretizzare. Potrebbe aprirsi alla “giusta offerta”, sia per una quota di minoranza sia — al prezzo corretto — per l’intera struttura.

Ma nulla è semplice, nulla è garantito. E Szafnauer lo sa: entrare in IndyCar, oggi, è difficile quanto entrare in Formula 1.

Otmar Szafnauer è tornato sulla scena con un progetto ambizioso, ma si muove in un territorio dove ogni strada è più complessa di quanto sembri. La F1 non concede spazio, l’IndyCar non regala scorciatoie, e il mercato delle scuderie è più chiuso che mai.

Eppure, la sua presenza nel consorzio e la sua esperienza suggeriscono che la partita non è chiusa. È solo una di quelle sfide in cui il primo ostacolo è trovare la porta giusta da aprire.

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Dal terreno vuoto a un impero motoristico

Guidare al massimo è la norma in Formula 1, ma anche per gli standard di questo sport lo sviluppo del progetto motore interno della Red Bull ha dell’eccezionale. Quattro anni fa, l’area oggi occupata dal reparto powertrain di Milton Keynes era solo un terreno vuoto. Oggi è un complesso che sembra uscito da un laboratorio aerospaziale.

La decisione di produrre un motore proprietario, invece di continuare a comprare unità da altri costruttori, è stata una delle mosse più audaci nella storia del team. Un salto nel vuoto iniziato nel 2022 sotto la guida di Christian Horner, senza garanzie, ma con un obiettivo preciso: diventare padroni assoluti di ogni componente della vettura. Telaio e motore progettati insieme, non adattati l’uno all’altro.

All’epoca, molti prevedevano un fallimento. Laurent Mekies lo ricorda come un «fantasma» che aleggiava sul progetto. Renault e Honda, pur con esperienza, avevano faticato con le nuove norme. Red Bull, invece, si presentava come una startup.

Eppure, oggi Mekies può dirlo:

«Per quanto fosse una decisione folle, un investimento folle, ora ci ha messo in una situazione incredibile per i prossimi cinque-dieci anni».

L’indipendenza totale, rafforzata dal supporto Ford, è diventata un vantaggio competitivo strutturale.

Un motore che sorprende, un telaio che frena

Mekies ammette che la Mercedes, oggi la migliore in campo, ha un vantaggio di due o tre decimi grazie al motore. Ed è proprio questo a rendere notevole il risultato Red Bull: essere così vicini al primo tentativo.

Nelle prime tre gare, la scuderia è rimasta dietro a Mercedes, Ferrari e McLaren, ma il deficit non è nel propulsore: è nel telaio. Sul fronte della potenza, Red Bull è partita fortissimo. La visita allo stabilimento con Ben Hodgkinson — 27 anni di esperienza Mercedes, ora direttore tecnico Red Bull Ford Powertrain — lo conferma. Hodgkinson definisce il progetto «audace e coraggioso», capace di attirare persone con la stessa mentalità. All’inizio assumeva 25 persone al mese; oggi il reparto conta 700 membri. Solo nel primo trimestre dell’anno sono stati assunti 120 nuovi dipendenti tra motore e telaio.

Il vantaggio? Costruire tutto da zero. Anche i banchi prova, installati in prefabbricati d’acciaio per accelerare i tempi, fanno parte di una struttura che sembra una clinica di precisione. Le sale di assemblaggio sono talmente pulite che una chiave inglese caduta risuonerebbe come un tuono. Ogni componente viene disimballato, pulito, analizzato. C’è una stanza dedicata solo agli alberi a gomiti, un’altra all’analisi dell’olio. È un ecosistema costruito per eliminare ogni margine d’errore.

Nonostante le difficoltà attuali — la vettura poco docile, l’insoddisfazione di Verstappen, il telaio da migliorare — il motore è un successo indiscutibile.

«Ha chiaramente superato le aspettative», afferma Mekies.

«Partivamo da un punto di partenza molto più lontano. È qualcosa che avrebbe potuto mettere a rischio il progetto per due o tre anni».

Il “fantasma del propulsore” non esiste più. La domanda che aleggiava sul futuro Red Bull — avrà un motore abbastanza potente per gli anni a venire? — è svanita. Ora resta da recuperare quei decimi sul telaio, sistemare ciò che va sistemato. «Succederà», dice Mekies.

«Non a Miami, ma succederà».

La rivoluzione Red Bull non è finita: è appena iniziata.

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Nonostante il responsabile tecnico della FIA, Nikolas Tombazis, abbia però respinto ogni dubbio sulla legalità della soluzione, a Woking non sembrerebbero esserci ancora certezze. Secondo le analisi interne del team, infatti, sarebbero emerse almeno due aree tecniche che continuano a sollevare perplessità sul progetto di Maranello.

"Pensavamo che il regolamento sarebbe stato piuttosto prescrittivo", ha dichiarato il britannico ai media. "Ai vecchi tempi, avevamo solo un mucchio di numeri e altre cose su un foglio di carta, che definivano semplicemente dei limiti piuttosto semplici entro i quali dovevi mantenere i volumi. Ora invece ci sono un sacco di modelli CAD molto complicati che, a prima vista, rendono molto più difficile dare sfogo alla creatività. Guardi i limiti che ti vengono imposti, e ti sembra quasi che ti disegnino l'auto da soli, o almeno così pensi".

"Progetti la tua auto, poi arrivi alla prima gara e, come dici tu, ci sono diverse soluzioni da osservare sulle auto degli altri. Ci sono cose come l'alettone posteriore della Ferrari, che tutti hanno visto e hanno pensato: 'Siamo sicuri che sia legale?".

Continuando il suo intervento il britannico ha poi aggiunto: "Hanno fatto anche delle cose più interessanti con l'uscita dello scarico, che tutti hanno guardato e hanno pensato: ‘È piuttosto interessante’. Anche le Geometrie delle ali anteriori sono molto diverse tra i vari team. A inizio anno tutti pensavano che questa sezione della vettura sarebbe stata uguale per tutti, tutt'altro. Penso che ogni vettura abbia qualcosa che, guardandola, ti fa dire: ‘Oh, sì. È completamente diverso da qualsiasi cosa avessimo in mente".

Marshall ha poi rivelato come l'attenzione di Woking non sia stata attirata esclusivamente dalla Rossa, ma anche da Audi e Aston Martin. In particolare, l'ex responsabile della Red Bull ha messo in evidenza le pance laterali della vettura tedesca dicendo: "Penso che le pance più interessanti, se guardiamo tutta la griglia, siano quelle dell'Audi. Chiaramente, hanno optato per una soluzione diversa rispetto a chiunque altro. Potrebbero ricordare un po' quelle della Williams di qualche anno fa, ma credo che tutti si aspettassero che avrebbero fatto qualcosa, probabilmente di più semplice, ma chiaramente non è stato così".

Concludendo il suo intervento Marshall ha poi parlato del team di Stroll e della vettura di Newey: "L'Aston Martin ha una geometria delle sospensioni piuttosto interessante. Il posteriore sembra davvero ambizioso. Si capisce perché susciti interesse. Anche la sospensione anteriore è molto interessante: forse si ispira a qualcosa che noi avevamo fatto l'anno scorso. È abbastanza simile sotto molti aspetti".

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Una F1 che non diverte più

Per Pérez, la nuova era tecnica ha trasformato la guida in un esercizio di gestione più che di istinto.

«Si tratta di una Formula 1 nuova e molto complessa, molto diversa da quella a cui eravamo abituati. Tutte le scuderie hanno molto da imparare», spiega.

Il messicano non nasconde la sua frustrazione:

«Nessuno la capisce, né gli ingegneri, né noi piloti. È un dato di fatto che le auto non sono divertenti come lo erano prima».

Il cuore del problema è la componente elettrica, ora pari al 50% della potenza totale. «Come pilota cerchi sempre di andare il più veloce possibile, ma ora la parte elettrica e quella relativa alla ricarica hanno un ruolo più rilevante; questo rende tutto molto diverso ed è per questo che ci è costato così tanto».

Una complessità che, secondo Checo, genera confusione anche in chi guida: «È difficile, non hai le informazioni su ciò che sta succedendo, a questo cambiamento di regole dobbiamo adattarci tutti».

Differenze di velocità pericolose e un incidente che pesa

Pérez non parla solo di sensazioni: parla di rischi reali. Le nuove regole hanno creato differenze di velocità così marcate da diventare pericolose. L’incidente di Oliver Bearman in Giappone ne è l’esempio più evidente.

«Arriva un momento in cui vai 80 o 90 chilometri all'ora più veloce della macchina davanti e non sai perché», racconta. Una dinamica imprevedibile, che può trasformare un sorpasso in un impatto violento.

Per Checo, la F1 deve ancora capire come gestire questa nuova identità tecnica, perché la curva di apprendimento riguarda tutti: piloti, ingegneri, team.

La sfida Cadillac e l’eredità che vuole lasciare

Oltre alla critica, c’è anche il futuro. Pérez parla della sua nuova avventura con Cadillac come della sfida più grande della sua carriera. «La Cadillac è la sfida più grande della mia carriera, una sfida», afferma.

Il progetto è giovane, ma la fiducia è totale:

«Ho grande fiducia nella squadra e nei proprietari. Siamo pronti a fare un salto di qualità e spero che quest’anno sia ricco di successi».

Nonostante gli zero punti nelle prime tre gare, Checo vede un percorso in crescita:

«Abbiamo imparato molto con la vettura. Miami sarà un punto chiave perché tutte le squadre porteranno molti miglioramenti».

E poi c’è l’eredità, quella che va oltre i risultati:

«Mi piacerebbe lasciare un’eredità che motivi le nuove generazioni. Che sappiano che provenire da una famiglia normale in uno sport con così poche opportunità non ti limita».

Una dichiarazione che suona come un manifesto personale:

«Sono un pilota che non si è mai arreso. Spero che la mia eredità sia questa, che un bambino veda che si può arrivare in Formula 1».

Checo Pérez non sta solo raccontando una difficoltà tecnica: sta descrivendo una F1 che ha cambiato pelle più velocemente di quanto i piloti potessero assorbirlo. Una F1 che oggi richiede adattamento, pazienza e una nuova forma di coraggio. E mentre lui affronta la sfida Cadillac, guarda avanti con la stessa determinazione che lo ha portato fin qui: capire questa nuova Formula 1 e lasciare qualcosa che resti.

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Nel podcast F1 Nation, Jolyon Palmer ha ammesso che Charles Leclerc sarebbe il candidato ideale: "Se i soldi non fossero un problema, sceglierei Leclerc. È alla Ferrari da molto tempo. Penso che abbia un talento straordinario. E lo ha dimostrato", ha affermato -  "Se la Ferrari non riuscirà a dimostrare quest'anno di essere in grado di vincere il titolo, cosa che potrebbe ancora fare, penso che potrebbe essere tentato da un'offerta. Sarebbe tentato di andare alla Red Bull? Stiamo parlando di pure ipotesi, ma credo ancora che abbia le capacità per vincere il titolo e che potrebbe essere tentato."

Nel mirino anche un pilota McLaren? 

ll co-conduttore di Palmer, James Hinchcliffe, ha sottolineato che oltre Leclerc, anche Oscar Piastri sarebbe un ottimo candidato al sedile di Verstappen: "Beh, è ​​stato anche il mio primo pensiero, ma ne ho un secondo, ossia Oscar Piastri . Per quanto non creda alla storia che la McLaren sia la squadra di Lando allo stesso modo, credo che Oscar potrebbe cercare stimoli altrove, magari in un team dove si ritroverebbe al centro del progetto."

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"Forse gli piace l'idea di far parte di una squadra che supporta entrambi i piloti, o forse inizia nutrire altre necessità e a Milton Keynes diventerebbe certamente il numero uno alla Red Bull, potrebbe essere una situazione interessante" ha concluso. Chiaramente si tratta di semplici ipotesi: il tempo ci dirà se Verstappen è davvero pronto a lasciare Milton Keynes.

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