Il layout ad alta velocità non sembrerebbe sposarsi perfettamente con le caratteristiche della SF-26, ma se torniamo a qualche mese fa, la Ferrari non avrebbe dovuto vincere su piste come quella britannica o del Montmelò. I team stanno sviluppando le auto in modo smisurato e con la power unit che i tecnici di Maranello contano di aggiornare tramite il secondo step ADUO, in Olanda, nessuno può riuscire ad ipotizzare cosa potrà accadere a Monza tra il 4 e il 6 settembre.

Sfruttando l'interessamento crescente a cui stiamo assistendo in questi giorni verso la Ferrari, ci siamo imbattuti in un’esperienza davvero folle e che tutti i tifosi della casa di Maranello impazzirebbero per farla.

L'esperienza che tutti i tifosi della Ferrari sognano di fare una volta nella vita

‘Ferrari GP Club Monza 2026’, così si chiama il pacchetto da acquistare se volete assistere all’evento italiano come non l’avete mai fatto prima.

‘Ferrari GP Club Monza 2026’ include: un posto riservato nella tribuna Ascari T18, bevande e cibo (tutto incluso), la possibilità di vedere da vicino i piloti della Scuderia Ferrari, fare esperienze coinvolgenti come DJ set e guida al simulatore e ricevere regali esclusivi dalla Scuderia Ferrari ogni giorno (qui il link per chi fosse interessato).

Un'esperienza folle

Un’esperienza folle per chi ha il cuore Rosso e vuole vedere anche il proprio conto bancario finire in Rosso. L’esperienza infatti è incredibile e per viverla occorreranno oltre 8'000 Euro a persona per avere il lusso di viverla appieno.

La Ferrari è un sogno e per chi avrà la possibilità di farlo, potrà trasformare tutto in una fantastica realtà.

Foto: Red Bull

Di ritorno da Le Mans, dove ha concluso la sua seconda 24 Ore in undicesima posizione, abbiamo chiesto al francese se le affermazioni del team principal Emmanuel Esnault, che "realisticamente" voleva portare almeno una vettura in Hyperpole 2, fossero state determinate da ciò che il team aveva appreso durante la giornata di test e dal lavoro di simulazione, oppure se avessero già la sensazione che Le Mans avrebbe messo in luce alcuni limiti della vettura, a differenza di quanto era successo a Spa. Parlando di questo Theo ha risposto dicendo: "Credo che, sicuramente, le aspettative fossero forse un po' troppo, troppo alte, purtroppo".

"Ovviamente credo che sia sempre meglio avere aspettative alte piuttosto che aspettative troppo basse e, insomma, non essere ottimisti, ma sì, di sicuro non so cosa sia andato storto esattamente. Credo che il circuito di Le Mans non si sia adattato molto bene alla nostra auto e le prestazioni sono state molto peggiori di quanto ci aspettassimo. Pensavo che saremmo stati più vicini al gruppo di mezzo. Ma sì, è stata dura".

"Adesso sono più concentrato sulla guida e sull'estrarre il massimo da me stesso e dalla macchina, che è, credo, quello che ho fatto a Le Mans. Ovviamente sì, sono deluso, come tutti nel team, dal fatto che non siamo stati in grado di fare di meglio".

Continuando a parlare della 24 Ore di Le Mans, abbiamo discusso delle prestazioni mostrate sul Circuit de La Sarthe, con le auto che a livello di prestazioni erano praticamente le ultime in pista. Dopo la gara, molti tifosi hanno subito sottolineato l'ovvio, dando la colpa del ritiro della Peugeot al BoP, ma, guardando il tutto dal punto di vista del pilota, lui come ha vissuto la gara dall'abitacolo? Questa la sua opinione: "Penso che durante la gara fosse chiaro che stavamo faticando molto con il ritmo. Tra i nostri punti deboli, senza dubbio, c'erano l'uscita dalle curve, la difficoltà a riprendere potenza e la trazione, che era davvero difficile da gestire".

"A Le Mans poi c'è un bel rettilineo lungo, quindi si perde molto tempo e questo può costare parecchio. Inoltre, credo che anche nelle curve ad alta velocità non fossimo proprio ottimali, ad esempio nelle curve Porsche. Quindi ci sono molte cose che sappiamo di dover migliorare sulla vettura e penso che il team ci stia lavorando. Di sicuro però Le Mans, in questo senso, per noi è stato il circuito peggiore".

Guardando poi al futuro e al prossimo round che si svolgerà in Brasile, ha aggiunto: "Speriamo di fare meglio a San Paolo la prossima settimana, e anche nelle prossime gare ad Austin, al Fuji e negli ultimi due round. Per quanto riguarda il lavoro svolto dal team, invece, tutto è stato perfetto: nessun problema alle auto, ottimi pit stop, nessun problema da parte dei piloti. Sono molto orgoglioso di questo perché nessuno si è arreso, ed è davvero importante, specialmente quando le prestazioni sono così scarse. Bisogna sempre trovare la giusta motivazione, soprattutto durante la gara. Ovviamente abbiamo chiuso all'11° e al 12° posto e non è quello che volevamo. Ma torneremo più forti, ne sono convinto".

Analizzando esclusivamente i lati negativi di quel fine settimana e gli aspetti che il team transalpino dovrà invece migliorare, il francese non ha dubbi: "Penso che non dovremo ripetere gli stessi errori. In questo momento è molto importante per tutti. Quindi penso che dovremo migliorare davvero e fare un salto di qualità, che è fondamentale, e tutti lo sanno. Sapevamo che quest'anno sarebbe stata una stagione difficile, ma, come ho detto, non ci siamo mai arresi e abbiamo continuato a spingere fino all'ultimo giro della gara con la vettura che avevamo e con le prestazioni che avevamo, nonostante tutto quello che è successo. Adesso lavoreremo sodo. Abbiamo un anno davanti a noi per migliorare e tornare molto più forti per il 2027 e per Le Mans".

A differenza della Formula 1, nel WEC e nelle gare Endurance in generale, è fondamentale stare concentrati per tutto l'arco del proprio stint, ma anche per l'intero evento. Le Mans, come Spa e il Nurburgring per le GT3, è l'evento più importante, quello che dura 24 ore e che incorona il re della corsa.

Parlando di come facciano i piloti a mantenere la concentrazione per tutto questo tempo, Theo ha dichiarato: "Insomma, ora ci sono un po' più abituato perché l'anno scorso ho corso a Le Mans per la prima volta nella categoria LMP2, quindi durante la mia prima esperienza a Le Mans ho avuto modo di imparare molto su cosa fare e cosa non fare. Stare lì per un'intera settimana, partecipare alla mia prima Drivers Parade, fare tante interviste e tutto il resto. Devo dire che l'anno scorso ero un po' esausto all'inizio della gara. Penso di aver gestito la situazione molto meglio quest'anno, semplicemente essendo consapevole che dovevo mantenermi davvero rilassato quando potevo, prendendomi cura di me stesso, stando al fresco con l'aria condizionata e bevendo molta acqua. A volte è importante poi semplicemente isolarmi un po' dalla gente. Insomma, bisogna mantenersi nella giusta forma, per così dire, sia fisicamente sia mentalmente. E stavolta ha funzionato bene".

"Penso invece che il turno più difficile... Il primo che ho fatto è stato piuttosto intenso perché erano circa le 6:00 del pomeriggio, quindi faceva ancora molto caldo con il tramonto. Ed è il primo turno che fai a Le Mans, quindi sei un po' più stressato perché prendi la macchina, vuoi mantenerla al sicuro, non commettere errori e cercare anche di andare il più veloce possibile. Ma fa molto caldo, è molto intenso. All'inizio della gara, molte auto si trovano nelle stesse posizioni in pista quando si attraversa il traffico; le GT sono nella stessa zona, le LMP2 pure e anche le Hypercar, più o meno. Tutto è un po' più intenso. Ma è stata una cosa fantastica. Ricordo che dopo il mio primo stint quest'anno avevo perso molti liquidi e sono andato direttamente a farmi una doccia fredda. È stata la sensazione più bella di sempre".

Avviandoci poi verso la conclusione della nostra lunga chiacchierata con Theo Pourchaire, ricollegandoci anche a quanto detto prima riguardo alla competitività del WEC rispetto ad altre categorie motoristiche, gli abbiamo voluto chiedere se, alla luce di quanto è stato detto, pensasse che giovani piloti come lui, Mick Schumacher e Jamie Chadwick, che ha effettuato dei test con la Genesis, siano in qualche modo responsabili di un cambiamento di prospettiva, soprattutto rispetto all'opinione che molti fan hanno su qualsiasi categoria che non sia la Formula 1.

Molti infatti credono che chiunque non arrivi in Formula 1 e venga "scartato" sarà costretto a cercare un sedile in categorie inferiori come la Formula E o proprio il WEC. Parlando di questo Theo ci ha risposto dicendo: "Penso che sono, diciamo, l'inizio di questo cambiamento. Ma non solo io, ci sono anche altri piloti, come ad esempio uno dei miei compagni di squadra, Malthe Jakobsen, che è molto giovane, ha la mia età ed è davvero bravo nelle gare endurance. Penso che il livello salirà parecchio e credo che sia già molto alto adesso".

"Con l'arrivo, però, di sempre più piloti provenienti dalla Formula 2, da altre serie o anche di giovani riserve della Formula 1, il livello salirà sempre di più e anche i team stanno migliorando grazie a questo".

"Quindi è fantastico vedere tutto questo. Io credo fortemente nel WEC. È bello anche vedere le leggende della serie, diciamo piloti più anziani che hanno molta esperienza, e a volte si nota che grazie alla loro esperienza fanno la differenza in pista. E penso anche al mio altro compagno di squadra, Loïc Duval, che ha vinto Le Mans, è un campione del WEC e ha ottenuto tantissimi successi nella sua carriera; io imparo da lui. Ma anche lui impara da me su alcune altre cose e questo è fantastico".

"Penso di aver imparato molto da Loïc sull'assetto della vettura, su come parlare con gli ingegneri durante i debriefing dopo le sessioni e, insomma, su quella sensazione che lui prova in macchina, per capire esattamente cosa non va, cosa migliorare e per non andare nella direzione sbagliata. Credo di essere migliorato un po', soprattutto a Le Mans, e di essere stato un po' più rilassato e un po' più sicuro di me nel parlare con gli ingegneri, nel dare loro la mia opinione. Mi ha aiutato molto in questo".

In conclusione abbiamo poi accennato all'ingresso di Silverstone nel calendario del WEC 2027, una pista storica sulla quale Pourchaire ha già corso. Parlando di questo il francese ha risposto dicendo: "Penso che Silverstone sia, prima di tutto, un circuito che mi piace davvero molto. Mi diverto tantissimo su questo tracciato. Per me, soprattutto perché ci ho guidato molto in Formula 3 e in Formula 2. Quindi, per le monoposto, è uno dei migliori circuiti del pianeta, grazie al ritmo e a tutte le curve ad alta velocità. Ma sì, penso che sarà dura nella categoria Hypercar perché la gestione del traffico sarà fondamentale. Si può perdere molto tempo nelle curve ad alta velocità semplicemente, sai, rallentando dietro a una GT. Ma può essere anche bellissimo dal punto di vista della gara. Potrebbe piovere, e non capita spesso di vedere gare sul bagnato nel Campionato Mondiale Endurance, quindi, ehm, sì, è una cosa positiva. Penso che Silverstone sia un luogo molto popolare e, durante l'ELMS dello scorso anno, c'erano molti spettatori, il che è importante anche per lo sport, per renderlo più popolare, oltre a essere un posto fantastico da visitare".

Si ringraziano Theo Pourchaire e la Peugeot per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Peugeot Sport

L’ex campione del mondo di Formula 1 Jenson Button crede che l’olandese stia diventando sempre più solo in quel di Milton Keynes, con una frattura ormai difficile da risanare. Secondo il britannico, che è intervenuto allo Sky Sports F1 Show, il quattro volte campione del mondo è sotto il mirino di due team, la McLaren e la Mercedes. 

Button: "Max tra McLaren e Mercedes"

"Sono sicuro che ci sono due squadre a cui sarebbe interessato: McLaren, forse, e ovviamente la grande al momento, Mercedes. Tutti i piloti hanno contratti, ma i soldi parlano. C'è sempre un modo per spostarlo in un altro posto. Penso che sembri davvero frustrato al momento [riferendosi a Max] cerca di nasconderlo per la maggior parte del tempo, ma penso che sia molto preoccupato dalla situazione. Molte persone con cui ha lavorato per molti anni e con cui ha vinto campionati se ne sono andate altrove”.

“Deve sentirsi un po' solo all'interno del team, credo che stia iniziando a guardarsi altrove. Se fossi il suo management, vorrei metterlo è Mercedes, ovviamente insieme a Kimi [Antonelli] o al fianco di George [Russell], a seconda di quale scelgano di andare avanti" ha concluso. 

Eppure c'è un altro team che sta performando altrettanto bene, portando in alto il tricolore e rendendo fiera l'Italia del motorsport. Ha base a Faenza, a due passi dall'autodromo di Imola nel cuore della Motor Valley: stiamo chiaramente parlando della Racing Bulls.

Vettura competitiva e piloti solidi: gli ingredienti per puntare in alto ci sono tutti. Alpine è avvisata...

Qualche dato: tra Sprint e main quali, 11 volte su 13 almeno una delle due VCARB 03 si è classificata nelle prime dieci posizioni della griglia, di cui 4 di queste con entrambe le monoposto. Ancora meglio quando si tratta di dover concretizzare: 11 volte a punti sulle 13 gare sin qui disputate tra Sprint Race e gare lunghe; da Monaco a Silverstone le statistiche sono a dir poco incredibili: sia Liam Lawson che Arvid Lindblad si sono sempre piazzati in top 10.

Il sorpasso in classifica nei confronti di Alpine non è ancora avvenuto (rimane 1 punto di differenza tra le due scuderie) ma, visto l'attuale stato di forma della "sorellina" di Red Bull e il contemporaneo rendimento altalenante della compagine francese, il sorpasso sembra ormai solo una mera questione di tempo. Ad ogni modo - guardando a ciò che sta dicendo la pista - la sensazione è che la Racing Bulls sia già da qualche settimana la "prima degli altri", sempre pronta ad approfittare di eventuali passi falsi e/o problemi tecnici dei quattro top team.

Tutto questo grazie non solo a una monoposto nata e sviluppata bene, ma anche per merito di una line-up dimostratasi fin qui molto completa: la solidità di un pilota ormai piuttosto esperto come Lawson (completamente ritrovato dopo lo shock della bocciatura in Red Bull) e la sorprendente continuità di un grande talento come Lindblad, a punti già all'esordio in Australia e che non sembra affatto aver sofferto il salto tra F2 e F1.

Foto interna pbs.twimg.com

Mentre i rivali hanno portato in pista tante modifiche significative nelle ultime settimane, il team tedesco ha invece introdotto aggiornamenti più modesti e regolari.

Parlando proprio di questo, recentemente, il team principal Toto Wolff aveva attaccato la Rossa di Maranello dicendo: "Siamo un po’ sorpresi che la Ferrari riesca a introdurre aggiornamenti così consistenti sulla vettura nel modo in cui lo fa senza gravare sul budget cap".

Ciò ha suscitato l’ira del suo omologo alla Ferrari, Fred Vasseur, che ha commentato: "Quando la Red Bull sviluppa qualcosa, o quando la Mercedes sviluppa qualcosa, sono dei geni. Quando lo facciamo noi, invece, stiamo barando".

Intervenendo poi durante l'ultima puntata del Nu Silver Arrows Radio Show, Shovlin ha parlato del piano di aggiornamenti della Mercedes: "Stiamo migliorando le prestazioni", ha affermato. "Non abbiamo realizzato un kit imponente come alcuni dei nostri concorrenti. Ma ogni settimana cerchiamo di migliorare le prestazioni proprio per mantenere il nostro vantaggio in questo momento".

"Ci vuole molta preparazione sui circuiti per assicurarci di posizionare la vettura nel posto giusto e poter ottenere buoni risultati. Recentemente abbiamo affrontato un paio di circuiti, come Monaco e l’Austria, che negli ultimi anni sono stati difficili per noi. È stato fantastico riuscire a ribaltare la situazione proprio lì.”

"Spa è un circuito davvero particolare, difficile dal punto di vista del consumo energetico. Quindi c'è ancora molto lavoro da fare per assicurarci di partire con il piede giusto".

Intervistato in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna, George Russell ha poi ammesso di non aspettarsi che la Mercedes introduca molti aggiornamenti né in Belgio né in Ungheria prima della pausa estiva: "Finora la vettura si è dimostrata estremamente costante in ogni singola gara. Siamo rimasti sorpresi dal numero di aggiornamenti che alcune scuderie stanno introducendo, ma forse ne pagheranno il prezzo verso la fine della stagione".

Concludendo ha poi detto: "Quando pianifichiamo i nostri aggiornamenti, non lo facciamo prima della pausa. Durante la pausa estiva potremo valutare se anticipare leggermente l’introduzione di tali aggiornamenti o meno. Si tratta quindi di trovare il giusto equilibrio. Ma, come ha detto Toto, siamo rimasti un po’ sorpresi dal numero di [aggiornamenti] che alcune altre scuderie hanno introdotto".

Durante le qualifiche del Gran Premio di Gran Bretagna, la Mercedes ha sorpreso tutti introducendo nuovamente uno stratagemma tanto ingegnoso quanto complesso. Già al termine della Sprint del venerdì, l’analisi dei dati telemetrici aveva fatto emergere un comportamento insolito: Kimi Antonelli e George Russell infatti rallentavano vistosamente in prossimità del traguardo.

Una scelta che, a prima vista, sembrava controproducente. Basti pensare che Antonelli ha mancato la pole della Sprint per appena 0,011 secondi contro Lewis Hamilton, un margine che probabilmente avrebbe potuto colmare mantenendo la massima velocità. Tuttavia, non è servito molto agli avversari e agli addetti ai lavori per comprendere il vero obiettivo della manovra.

Così facendo, infatti, i piloti Mercedes riuscivano a sfruttare prima e meglio la potenza sul rettilineo rispetto ai rivali. Un vantaggio concreto sul giro secco che, unito alla conferma della sua legalità da parte della FIA, potrebbe presto spingere anche gli altri team a replicare la strategia nelle prossime gare.

Il rovescio della medaglia, però, è rappresentato dall’elevata complessità della procedura. Come riportato anche da The Race, si tratta di una tecnica difficile da eseguire con precisione: un errore non comporta soltanto la cancellazione del tempo, ma può portare addirittura alla squalifica.

Alla base di tutto c’è la gestione dell’energia, regolata da norme particolarmente stringenti. Uno degli elementi chiave è il cosiddetto ramp down rate, che impone alle batterie di rilasciare potenza in modo graduale lungo i rettilinei, evitando cali improvvisi potenzialmente pericolosi per le vetture che seguono.

Mercedes ha però trovato il modo di massimizzare l’erogazione dei 350 kW consentiti fino all’ultimo istante utile, ritardando il più possibile la riduzione della potenza. Questo consente di raggiungere prima la velocità massima, con un guadagno stimato di circa 0,05 secondi al giro.

In passato, team come Mercedes e Red Bull avevano sfruttato una deroga legata allo spegnimento dell’MGU-K in caso di emergenza per aggirare queste limitazioni. Tuttavia, dopo alcuni episodi critici, tra cui quelli verificatisi nelle prove libere in Giappone, la FIA ha vietato l’utilizzo di questa procedura per scopi diversi dalle reali emergenze.

Con questo divieto sembrava la fine di questi stratagemmi, almeno fino a Silverstone. Qui il team di Toto Wolff ha introdotto una variante della tecnica, basata su un’altra deroga regolamentare: quella che consente di evitare la decelerazione graduale quando il pilota rilascia completamente l’acceleratore.

Nasce così il cosiddetto lift-off, una manovra tutt’altro che semplice. La chiave sta nel tempismo: il pilota deve sollevare il piede dall’acceleratore prima che la batteria raggiunga lo 0%. In caso contrario, lo spegnimento improvviso dell’MGU-K violerebbe le regole, portando a una squalifica. Per perfezionare questa tecnica, Russell e Antonelli hanno lavorato a lungo al simulatore. Secondo i colleghi britannici infatti, Mercedes avrebbe persino sviluppato un sistema audio che avvisa i piloti quando la carica della batteria raggiunge il livello ideale per effettuare il rilascio.

Dopo averne verificato l’efficacia a Silverstone, è probabile che anche gli altri team provino a replicare questa soluzione già a Spa. Tuttavia, si tratta di una strategia ad alto rischio: basta un minimo errore per incorrere in un’infrazione regolamentare.

Adesso resta da capire se la FIA deciderà di intervenire ancora una volta, chiudendo anche questa zona grigia del regolamento, oppure se il “trucco” Mercedes diventerà una nuova arma a disposizione di tutti.

A cinque anni dalla pubblicazione del rapporto fondamentale della Commissione Hamilton, "Accelerating Change", l'Igniting Inclusion Summit ha rappresentato un momento importante per riflettere sui progressi compiuti per aumentare l'accesso alla Formula 1 e per delineare chiaramente cosa resta ancora da fare.

Quattro chiacchere con Hamilton e una visita emozionante al box Ferrari

Giovedì scorso ben 40 studenti provenienti dai partner di Mission 44, AFBE-UK , upReach , Stevenage, Borough Council e Silverstone UTC presso il campus di Silverstone UTC hanno avuto un incontro speciale con il fondatore di Mission44, Lewis Hamilton. Parlando con loro, il britannico ha ripercorso il suo percorso in Formula 1 e ha spiegato perché creare maggiori opportunità per i giovani rimane al centro del lavoro di Mission 44. Gli studenti hanno poi condiviso le proprie riflessioni su cosa sia necessario fare per migliorare l'accesso alle carriere STEM e costruire un settore del Motorsport più inclusivo.

Il gruppo si è poi diretto nel cuore del paddock di Formula 1 per un pomeriggio indimenticabile, godendo di una visita esclusiva al garage della Scuderia Ferrari HP. Oltre alla visita, gli studenti hanno avuto anche l'opportunità di vedere le mini-auto LEGO di Formula 1 che avrebbero sfilato sul circuito di Silverstone nella driver parade domenica, e di incontrare gli ingegneri e i designer che le hanno realizzate, ponendo domande sul processo creativo, sulle sfide tecniche e sul lavoro di squadra necessari per dare vita a queste auto da corsa uniche nel loro genere.

Tornati al Silverstone UTC, la giornata si è conclusa con una sessione interattiva tenuta da IBM , partner di Mission 44 , durante la quale gli studenti hanno esplorato come le tecnologie emergenti, tra cui l'intelligenza artificiale, i dati e l'innovazione digitale, stiano plasmando il futuro del motorsport e creando nuove ed entusiasmanti opportunità di carriera. Dal lancio, avvenuto nel 2021, Mission 44 ha collaborato con scuole, enti di beneficenza e partner del settore come la Formula 1 per creare percorsi più inclusivi nel settore STEM e raggiungendo già ottimi risultati. 

Il manager inglese, in questi mesi, è già stato accostato a mezza griglia: dall’Alpine, all'idea BYD come 12° team fino alla suggestione Ferrari, alimentata da Bernie Ecclestone. Fino all'idea Aston Martin che continua a spendere cifre monstre pur di costituire un top team continuando però, nei fatti, a deludere.

Newey-Horner: quale verità?

Il team di Silverstone, che sta vivendo uma grossa crisi tecnica e non solo, potrebbe essere uno di quelli che potrebbe beneficiare maggiormente dell’esperienza di Horner. Ma questa sembrava un’opzione da escludere per via della presenza di Adrian Newey: il genio, attuale team principal Aston Martin, ha lavorato prr 20 anni con Horner in Red Bull dando vita a due cicli vincenti con la scuderia di Milton Keynes, chiudendo però la relazione di lavoro in maniera burrascosa con il suo ex ‘capo’.

Da qui le voci che avevano portato tutti, tra addetti ai lavori e appassionati, ad escludere l'arrivo del britannico a Silverstone, alla corte di Lawrence Stroll. Eppure, alcuni scatti social sembrano mostrare un netto riavvicinamento tra i due. Horner e Newey, infatti, sono stati visti chiacchierare in griglia e nel paddock di Silverstone e sono stati immortalati anche dalle telecamere di Netflix. Ma i due ex Red Bull non si sono limitati ai saluti in pista, visto che come pubblicata su Instagram dalla moglie di Newey, Amanda, hanno trascorso un pomeriggio insieme sulle tribune di Wimbledon.  Con loro erano presenti anche le rispettive famiglie e anche l'ex pilota David Coulthard.

Nuovi scenari

Un ‘revival’ dei vecchi tempi in Red Bull? Forse si, visto che Coulthard ha guidato dal 2005 al 2008 per Milton Keynes, ma una chiara testimonianza di come i rapporti tra Horner e Newey non siano così freddi come vengono descritti dall'esterno. E lo dimostra anche la presenza di Amanda Newey, da sempre figura chiave nelle scelte lavorative del marito, sempre pronta a intervenire in alcune situazione delicate della carriera del consorte, come accaduto nel 2024 quando sui social si scagliò contro un’intervista in cui Horner sembrava ‘sminuire’ la centralità di Newey nei progetti Red Bull.

Da questi scatti, quindi sta prendendo piede l’ipotesi per cui Lawrence Stroll vorrebbe riformare la coppia d'oro Red Bull, facendo tornare Newey al ruolo di progettista e portando a bordo un uomo esperto e navigato come Horner. Per ora si tratta solo di ipotesi, certo, e una foto su Instagram non può essere sufficiente a fornire risposte, ma di sicuro l’Aston Martin ha bisogno di una scossa e Horner potrebbe essere la persona giusta al momento giusto...

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Il confronto che pesa: Melbourne come ultimo riferimento

Jolyon Palmer non ha cercato giri di parole: «Quando è stata l’ultima volta che George è stato più veloce di Kimi in gara? A Melbourne. Questo è un problema enorme». Da quel momento, la stagione di Russell si è trasformata in un percorso tortuoso, fatto di sensazioni che non arrivano, di una vettura che non gli parla e di un feeling che manca. La vittoria in Austria e i podi di Barcellona e Silverstone hanno ridotto il distacco in classifica, ma non hanno risolto la questione centrale: Russell non riesce a guidare la Mercedes al limite come riesce a fare Antonelli.

Al contrario, il pilota italiano ha trovato fin da subito il ritmo con la sua Mercedes e la serie di cinque vittorie consecutive — interrotta solo da un problema meccanico a Barcellona — lo conferma. Eppure, paradossalmente, la classifica non riflette la differenza di prestazioni vista in pista: Russell è a soli 25 punti dal giovane italiano. Un equilibrio fragile, quasi ingannevole, che Palmer definisce “sorprendente”.

Toto Wolff ha confermato la diagnosi: Russell sta avendo “difficoltà ad adattarsi alla vettura”, mentre Antonelli sembra averla capita con una naturalezza che sfiora l'istinto. Una sensibilità che, secondo Palmer, emerge soprattutto nei momenti chiave: il primo giro con gomme nuove, quello in cui la vettura offre il picco di aderenza. Antonelli riesce a sfruttarlo, Russell no. Nel secondo giro, il britannico si avvicina, ma quel primo tentativo — quello che fa la differenza — resta nelle mani dell'italiano.

La variabile Mercedes: affidabilità, stile di guida e un titolo che può cambiare direzione

La Mercedes sta vivendo una stagione segnata da problemi di affidabilità che hanno colpito entrambi i piloti. Antonelli ha perso una vittoria quasi certa a Barcellona e ulteriori guasti gli hanno impedito di tornare sul gradino più alto del podio. Russell, dal canto suo, ha ammesso di «non aver meritato» il secondo posto a Silverstone, un segnale di quanto il feeling con la vettura sia ancora lontano dall'essere risolto.

Parlando con alcuni membri del team, Palmer ha raccolto una spiegazione che illumina il quadro: Antonelli riesce a portare la vettura più vicino al limite dell'aderenza, mentre Russell tende a guidare “in modo leggermente sottotono”. Non è una critica, ma una constatazione tecnica. Antonelli ha una sensibilità innata, una capacità di percepire la vettura che gli permette di sfruttarla al massimo, soprattutto nei momenti in cui la gomma offre il suo picco di prestazione.

È una sensazione che Russell sta cercando di acquisire, ma Palmer non sa quanto sia facile da correggere, perché è una questione di istinto, di fiducia e di connessione con la vettura. E, in una lotta al titolo che si gioca sui dettagli, questa differenza rischia di diventare decisiva.

La domanda che Palmer lascia sospesa, e non è un caso, è semplice ma pesante: George Russell riuscirà a ritrovare il suo ritmo prima che Kimi Antonelli renda il divario irraggiungibile?

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• Venerdì mattina: una sessione di prove libere di 45 minuti;
• Venerdì pomeriggio: due sessioni di qualifiche consecutive da 20 minuti;
• Sabato mattina: Gara Sprint, con l’ordine di griglia invertito determinato dai risultati della prima sessione di qualifiche;
• Sabato pomeriggio: prima gara principale, con la griglia di partenza stabilita in base ai risultati della prima sessione di qualifiche;
• Domenica mattina: seconda e ultima gara principale della stagione 2026 di F3, con la griglia determinata dai risultati della seconda sessione di qualifiche.

Le parole di Bruno Michel, amministratore delegato della Formula 3:

“Sono molto lieto di annunciare questa sessione di test di F3 al MADRING. Saranno due giornate di prove molto preziose per i nostri team e piloti, che potranno valutare questa nuova sfida prima del cruciale round finale della stagione 2026, che si terrà proprio in questa nuova sede" ha dichiarato.

"Questa stagione avrà un epilogo piuttosto unico, con un finale arricchito che offrirà alle squadre e ai piloti un’ulteriore opportunità di conquistare punti, a seguito della cancellazione del weekend di gara in Bahrein all’inizio di quest’anno" ha aggiunto.

Le parole di Luis García Abad, direttore del Gran Premio de España 2026 

"Fin dall’inizio era chiaro che volevamo arrivare al Gran Premio con un circuito completamente convalidato e collaudato. In un progetto completamente nuovo come MADRING, era essenziale verificare, in condizioni di gara reali, che tutti gli elementi relativi alla sicurezza, alle operazioni e allo svolgimento sportivo dell’evento funzionassero esattamente come avevamo pianificato" ha aggiunto

"Fin dai nostri primi colloqui con Bruno Michel, abbiamo riscontrato che la Formula 3 era pienamente disposta a rendere possibili queste giornate di test. La loro collaborazione è stata eccezionale e ci permette di raggiungere un duplice obiettivo: effettuare tutte le verifiche necessarie prima del debutto del Gran Premio e, allo stesso tempo, aumentare notevolmente l’attrattiva sportiva grazie all’inserimento di un’ulteriore gara di campionato il cui esito si deciderà proprio a Madrid" ha concluso.

Foto copertina www.fiaformula3.com

Il distacco: quando la F1 smette di accendere un pilota

La decisione è arrivata dopo una lunga riflessione: O’Ward ha chiesto di essere esonerato da tutti i suoi incarichi in Formula 1. Una frase che, nel paddock, ha fatto più rumore di molte dichiarazioni ben più pesanti. Ma il motivo è chiaro: non è comune che un pilota ammetta apertamente di non provare più alcun entusiasmo all’idea di guidare una F1 moderna.

Il messicano condivideva il ruolo di pilota di riserva con Leonardo Fornaroli, campione in carica di Formula 2, e faceva parte della famiglia McLaren dal 2020, quando Zak Brown lo aveva portato in IndyCar con Arrow McLaren SP. La sua crescita era stata costante, premiata nel 2021 con il test giovani ad Abu Dhabi e poi con varie FP1. L’ultima, proprio ad Abu Dhabi lo scorso anno, sembra ora destinata a essere stata la sua ultima apparizione in F1.

La scelta: un futuro che parla solo IndyCar

La McLaren ha confermato che O’Ward resterà nella struttura fino al 2027 e continuerà a correre in IndyCar, dove gareggerà accanto a Scott Dixon e Felix Rosenqvist. Un contesto che O’Ward considera casa, un ambiente che lo stimola, una serie che lo ha visto crescere e rappresenta ciò che per lui significa correre. Da quando è arrivato, è stato costantemente tra i protagonisti, sempre nei primi sette della classifica generale, sempre competitivo, sempre in lotta.

Con il futuro assicurato, la domanda è diventata inevitabile: cosa aggiunge la F1 alla sua carriera? La risposta, per lui, è stata altrettanto inevitabile: niente che l’IndyCar non possa dargli. «Non mi interessa più di tanto», ha detto nel podcast Speed Street. «Mi trovo benissimo nell’IndyCar. È lì che voglio stare.»

La critica: una F1 che non convince più

O’Ward non ha mai nascosto la sua frustrazione verso la natura dei sorpassi nella F1 moderna, troppo legati ai sistemi elettrici, troppo dipendenti da un bottone, troppo lontani dalla purezza del gesto. «Non siamo a Mario Kart», aveva detto mesi fa. «Non vuoi ritrovarti a premere un interruttore pensando: “Oh, lo premo per sorpassarlo artificialmente”. Qui stiamo correndo.»

Quella frase, allora percepita come una provocazione, oggi suona come un manifesto. O’Ward non vuole far parte di un sistema che non lo rappresenta e che, a suo giudizio, ha snaturato l’essenza della F1.

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Va ricordato che tutto ciò che compone la parte anteriore del corpo vettura, dal muso, all’anteriore, alla forma della scocca contribuisce a condizionare il flusso in maniera opportuna per l’alimentazione del fondo.
L’idea è guidare al meglio l’aria verso il sottoscocca per sfruttare la diminuzione della sezione complessiva di passaggio, accelerare il flusso diminuendone la pressione per tenere la vettura incollata all’asfalto.
Il diffusore ha invece il compito di gestire opportunamente il recupero della pressione, evitare il distacco della vena fluida garantendo il corretto funzionamento di tutto il sistema.

Lo sfruttamento dei sistemi di vortici

Dobbiamo però ricordare che il sistema descritto non è un condotto chiuso, come comunemente viene descritto dal principio fisico di Venturi, e deve essere immaginato tenendo conto di altre considerazioni.
E’ proprio in questo che intervengono alcuni dispositivi che trovano applicazione sulle monoposto di F1.


Uno di questi dispositivi è il “Tea-tray” che rappresenta di fatto la prima superficie del fondo vettura che condiziona il campo di moto sotto la stessa. La forma triangolare che caratterizza questa superficie, sulle vetture figlie dell'attuale regolamento, ricorda una sorta di ala a delta.

Da questo punto di vista il suo scopo è presumibilmente quello di generare due potenti vortici che, data la notevole velocità tangenziale di rotazione, creano immediatamente un campo di bassa pressione locale che lavora in aggiunta alla zona di depressione che si forma più a valle verso il diffusore.
L'obiettivo è quello di distribuire al meglio le zone di depressione a tutto vantaggio di una più stabile piattaforma aerodinamica.
Il secondo vantaggio consiste nell’alimentare il fondo con questo vortice ad alta energia utile a mantenere in ordine il comportamento del flusso nel suo svilupparsi verso il diffusore.
Lo stesso principio è sfruttato anche dai cinque profili posti lateralmente, immediatamente in corrispondenza delle due porzioni di imbocco del fondo vettura. Queste piccole paratie orientano opportunamente il mezzo in scorrimento e creano, a loro volta, vortici secondari che contribuiscono agli effetti elencati poco sopra.

Gli interventi della Federazione

Le nuove prescrizioni stabiliscono una riduzione di circa 300mm dello sviluppo del piano triangolare del Tea-Tray e una riduzione in numero (da cinque a tre) delle suddette paratie verticali.


Considerato quanto detto in precedenza, è logico attendersi una notevole riduzione dell'efficacia del sistema aerodinamico dato che i progettisti avranno molte meno opportunita e spazi per condizionare il mezzo che scorre sotto la vettura.

Questa, assieme a altre limitazioni riguardanti per esempio l’ala posteriore e il diffusore, rientrano all’interno di un disegno volto a limitare l’escalation prestazionale di queste nuove vetture dimostratesi, su alcune piste, non troppo distanti in termini cronometrici dalle vetture 2022 con le quali condividono lo stesso livello di sviluppo in rapporto al cambio di regolamento.
Sarà molto interessante vedere come i tecnici dei team risuciranno a piegare le regole a loro vantaggio nel costante braccio di ferro tra limiti regolamentari e la ricerca dell'ultimo milligrammo di downforce.

La calibrazione dei simulatori per i nuovi circuiti in Formula 1 è un processo ingegneristico che inizia quando il tracciato non è stato realizzato nel contesto reale. Di seguito i macro step di calibrazione dei simulatori.

Scansione LiDAR

Quando un nuovo tracciato entra nel calendario del mondiale gli organizzatori dell’evento commissionano una scansione LiDAR già in fase di posa dell'asfalto. Una scansione LiDAR (Light Detection and Ranging) si presenta inizialmente come un'immensa nuvola di punti 3D (point cloud), dove ogni singolo punto possiede coordinate spaziali millimetriche e un valore di riflettanza della superficie.

Questi dati vengono condivisi in anticipo con la FOM, la quale a sua volta li distribuisce ai team per permettere loro di preparare gli assetti prima ancora che la pista sia effettivamente realizzata nel contesto reale. Questo processo mappa non solo la traiettoria, ma ogni singolo cordolo, apserità, inclinazione (camber) e barriera. Vengono ricreati anche i punti di riferimento visivi esterni (ponti, cartelloni, alberi), fondamentali per i piloti come riferimenti di staccata.

Modellazione del manto stradale

Le caratteristiche chimico-fisiche dell’asfalto cambiano radicalmente il comportamento della vettura. Gli ingegneri inseriscono nel simulatore i dati relativi alla rugosità dell'asfalto e al livello di grip iniziale. Vengono calcolati i tassi stimati di degradazione degli pneumatici in base alla micro-struttura del nuovo asfalto. Per l’analisi del degrado gomma, vengono eseguite delle simulazioni basate su modelli predittivi al fine di determinare l’energia termica sviluppata sui pneumatici delle monoposto. La temperatura dei pneumatici delle F1 tendono ad aumentare non solo in frenata e in accelerazione o in curva, ma anche a causa della deformazione per la natura viscoelastica delle mescole.

Simulazioni Offline

Il software dei simulatori elaborano la traiettoria ideale teorica. Vengono stimate le velocità di percorrenza di ogni curva inserendo i dati aerodinamici (CFD) della monoposto. Si definiscono i livelli base di carico aerodinamico e i rapporti del cambio ideali per la geometria del circuito.

Test "Driver-in-the-Loop"

I piloti dedicati al simulatore effettuano lunghissime sessioni per validare il modello virtuale della pista. Il loro compito è verificare che le risposte del simulatore (forze G, reazioni sui cordoli, feedback dello sterzo) siano coerenti con la fisica reale.

Correlazione

La calibrazione si conclude solo quando le vetture scendono in pista il venerdì durante le prove libere (FP1 e FP2). I dati della telemetria reale vengono inviati istantaneamente al remote garage. Gli ingegneri correggono i flussi di dati del simulatore se il grip reale o i dossi si rivelano diversi dalle aspettative. Il simulatore, così ricalibrato alla perfezione, viene usato durante la notte del venerdì per deliberare l'assetto (setup) definitivo per le qualifiche e la gara.

In base ai suddetti step appare evidente che Ferrari, attraverso i dati acquisiti, potrà certamente valutare e modificare eventuali difformità tra la scansione LiDAR e il contesto reale.  In merito ai modelli predittivi implementati al fine di determinare l’energia termica sviluppata sui pneumatici delle monoposto, sarà possibile comprendere se quello utilizzato nel simulatore Dynisma del Cavallino Rampante è coerente con quanto rilevato dalla sensoristica installata sulla SF-26. Al netto del limitato numero di giri a disposizioni, delle condizioni della pista, e da un approccio certamente conservativo, il team di Maranello, almeno sulla carta dovrebbe essere più avanti rispetto alla concorrenza quando si dovrà fare sul serio al MadRing dall’11 al 13 Settembre.

Dopo le prime quattro gare nelle quali lo strapotere delle frecce d’argento ha annichilito la concorrenza permettendo al talento monegasco di arpionare al massimo il gradino più basso del podio, la Ferrari ha effettuato un deciso passo in avanti avvicinandosi alle prestazioni della W17.
Nel momento in cui il mezzo avrebbe potuto sostenerne maggiori ambizioni, l’alfiere Ferrari è incappato nel suo periodo più difficile da quando stringe tra le mani il volante della Rossa.
Il trittico di gare composto da Monaco, Barcellona e Austria è stato un coacervo di mancanza di feeling nella monoposto, gare opache, errori, problemi tecnici e ritiri avvenuti proprio nel momento in cui il suo compagno di squadra, Lewis Hamilton, mieteva ottimi risultati fino a porsi, con la vittoria di Barcellona, addirittura in ambizioni mondiali.
Un momento (complicato da una tempesta di critiche ferocissime) che avrebbe spezzato le reni a chiunque, in particolar modo a chi ha votato la propria vita professionale alle insegne del Cavallino Rampante.

C’è qualcosa in queste monoposto 2026 che non va incontro alle caratteristiche di certi talenti di razza, forse identificabile nella frenata con la quale si recupera energia invece di mordere a fondo un rovente disco di carbonio per frenare un millimetro più in la rispetto agli avversari.
Questo modo più compassato di condurre la vettura forse Charles lo patisce più di altri ma, se c’è una cosa che Leclerc ci ha dimostrato sin da quella gara di Baku del lontano 2017, quando dominò a pochi giorni dalla morte del padre Hervé, è che ha la tempra e la forza mentale di reagire.

Post fata resurgo

La sua reazione, il suo risorgere dalle ceneri come la fenice, non risiede tanto nella vittoria colta in Gran Bretagna) favorita dal ritiro di Antonelli), ma nel lavoro svolto, nelle responsabilità che si è sempre assunto e in quella frase del sabato dopo le qualifiche in cui dice di aver ritrovato qualcosa, di non voler rinunciare al suo stile di guida, di non piegarsi al semplice replicare le regolazioni di Hamilton.

Servono conferme

Ora arrivano Belgio e Ungheria, piste diversissime, un tempo facilmente interpretabili e oggi, in questa nuova F1, molto meno pronosticabili soprattutto per chi guida la SF-26 che ha stupito a Silverstone dove era data per spacciata.

Charles è chiamato a confermarsi, a dimostrare di essere di nuovo in sella alla Rossa, a mettere in difficoltà il proprio team che, forse, dovrà capire su chi puntare per ricucire il distacco da chi è davanti e guida una freccia d’argento a volte troppo fragile.
Ferrari, per risorgere, può sempre contare sull'esempio di Charles.

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La FIA e la F1 hanno bisogno di Horner

Il manager britannico non è solo un valido avversario perché ben preparato e capace di fare il suo lavoro. Horner è soprattutto una persona molto intelligente. Sa come comportarsi ai tavoli della FIA quando c’è da discutere di un argomento piuttosto che di un altro, sa come 'tirare acqua al suo mulino' e sa come cercare di ‘affossare’ i rivali quando portano in pista delle soluzioni tecniche pocho chiare.

La Formula 1 ha bisogno di persone così. Le squadre lo sanno e lo sa anche la FIA. Tant'è che lo stesso presidente della FIA, Ben Sulayem si è esposto a più riprese riguardo a quanto apprezzerebbe il suo ritorno all’interno del paddock.

Intervenuto ai microfoni di 'ESPN' durante il weekend di Silverstone, al quale sia Sulayem che Horner hanno presenziato, il presidente della Federazione ha dato la sua benedizione confermando in parte quanto già detto qualche settimana fa. Mohammed Ben Sulayem è ormai certo che l’annuncio del ritorno di Horner in F1 sia solamente questione di tempo. Il presidente della FIA ha inoltre affermato di essere a conoscenza della squadra che lo accoglierà, ma non ha voluto togliere al britannico il piacere di comunicare lui stesso la notizia.

Horner non gode però di una buona reputazione

Tante persone al momento hanno delle riserve nei riguardi di Christian Horner per il comportamento tenuto negli ultimi anni da team principal Red Bull. Episodi su cui Ben Sulayem, stando a quanto riportato da ‘ESPN’ avrebbe glissato totalmente: “Tutti commettono errori. Quello che conta è portare risultati e mantenere le promesse. Cosa che lui ha fatto. Quando si parla di sport, niente conta di più dei risultati”.

Ognuno, ovviamente, si sarà fatto un'opinione a riguardo. Nel frattempo i rumors si fanno sempre più insistenti. L'Aston Martin sembra in vantaggio su tutte le altre, anche se l'ipotesi Alpine e l'alternativa con un nuovo team, BYD, restano ancora delle piste potenzialmente aperte.

Foto: Red Bull Racing

Al pilota IndyCar della McLaren, Pato O’Ward, la Formula 1 non piace e la disprezza a tal punto da aver detto in diretta al podcast ‘Speed Street’, condotto da Conor Daly, di aver già chiesto gentilmente alla squadra di poter essere sollevato da tutti quei ruoli che prevedano un suo impegno in attività riguardanti la massima categoria del motorsport, la Formula 1.

Non è nemmeno la prima volta per Pato O'Ward

Nella circostanza, per inciso, Pato O’Ward, avrebbe affermato: “Non c’è nulla che mi spinga ad essere un pilota di riserva in F1. Adoro la IndyCar e voglio guidare lì. Non ho alcun interesse a sostenere delle sessioni di FP1. Non mi entusiasma guidare quelle vetture. Per questo ho chiesto di essere sollevato dai miei obblighi in F1”.

Non è la prima dichiarazione di questo tipo che Pato rilascia pubblicamente. Ad inizio anno aveva già dichiarato di non essere interessato a guidare le vetture di F1 perché non aveva alcun desiderio di prendere parte ad una categoria dove i sorpassi sono artificiali in stile Mario Kart e che la serie migliore in cui correre, in questo momento storico, sarebbe la IndyCar.

La McLaren ha un problema

Ognuno ha il suo pensiero direte voi, ma una squadra come la McLaren non dovrebbe permettere a nessuno dei suoi piloti di prenderla a ‘’schiaffi’’ in questo modo, per giunta in pubblico, dopo tutti gli sforzi che sta facendo per aiutarlo a trovare un sedile e farsi un futuro. Con quelle parole, Pato O’Ward ha preso letteralmente a pesci in faccia sia la McLaren (anche con una buona dose di ingratitudine) e la Formula 1 stessa.

La casa di Woking ha un bel problema. Lasciar correre su un episodio simile non dà sicuramente una bella immagine dell’azienda e non è nemmeno un esempio per tutti i giovani piloti che stanno crescendo nelle categorie minori.

Foto: McLaren

Il due volte campione del mondo sta valutando le opzioni in vista del 2027, anche alla luce di un inizio di stagione complicato per l’Aston Martin, finita nelle retrovie della classifica. Lo spagnolo ha spiegato che sfrutterà la pausa estiva per prendere una decisione definitiva, chiarendo però che un eventuale addio alla F1 non coinciderà con la fine del suo percorso nel motorsport.

"Ho ancora diverse sfide davanti a me, la maggior parte legate al mondo dell’automobilismo", ha dichiarato Alonso ai media. "Voglio vincere la Dakar. L’ho detto molte volte: mi piacerebbe trionfare anche in altre competizioni o rimettermi alla prova nelle gare endurance, magari anche con Max un giorno".

Arrivato in Aston Martin nel 2023, Alonso ha sempre immaginato un futuro a lungo termine con il team di Silverstone, anche oltre il ruolo di pilota: "Quando smetterò di correre, mi piacerebbe restare in squadra in una veste diversa, cercando di dare una mano", ha spiegato. "Sono in Formula 1 da 26 anni e penso di poter offrire un contributo importante. Probabilmente sono tra i piloti più esperti del team".

In chiusura, lo spagnolo ha ribadito la propria volontà di restare attivo: "Credo di avere ancora molto da dare. Preferisco mettere a frutto la mia esperienza piuttosto che stare a casa a guardare la TV".

Questi dissapori hanno reso sempre più insistente la voce di un possibile passaggio alla McLaren. Tuttavia, in una recente intervista al podcast UpToSpeed, Zak Brown non ha mostrato troppa fretta per un eventuale contatto con Verstappen. "Ho due piloti fantastici, ma se avessi un terzo sedile firmerei con lui in un batter d'occhio. Al momento non posso essere più felice di Lando e Oscar, lo scorso anno abbiamo vinto 14 gare e ci siamo giocati il Mondiale fino all'ultimo. Loro vanno d'accordo, c'è una bella atmosfera nel garage e non voglio fare alcun cambiamento. Ma se ci fosse qualche imprevisto, o qualcosa che andrà storto, ci farò un pensiero. L'obiettivo di tutti è avere il pilota migliore, e dare loro la macchina migliore. Max è un grande talento, ma Lando e Oscar hanno dimostrato che lo possono battere", ha detto il CEO americano. 

Alcuni appassionati, informati negli ultimi giorni sulla vicenda, si sono posizionati a bordo pista sin dal mattino per guardare da vicino la SF-26. Noi vi possiamo presentare alcune immagini scattate da David Perez, cittadino spagnolo tra i presenti all'evento. In una foto, si può notare la vettura con la telecamera, in quanto la Ferrari sta girando anche dei contenuti promozionali; questo è il secondo filming day per la Rossa, dopo quello di Monza a fine maggio, dove fu testata l'ala "macarena". A guadagnarci, però, è anche la pista stessa. Attorno al Madring, infatti, ci sono pesanti critiche dei media spagnoli, che puntano il dito contro il ritardo nei lavori e i problemi con gli appalti; in risposta, i manager stanno facendo parecchi eventi promozionali, prima con Carlos Sainz e ora con la Ferrari. 

Per l’occasione saranno impegnati Lewis Hamilton e Charles Leclerc, che si alterneranno al volante per coprire un massimo di 200 chilometri, il limite regolamentare consentito dalla FIA per i giorni di ripresa promozionale.

Questo test potrebbe rappresentare un vantaggio in vista della prima edizione del Gran Premio. Attraverso il canale YouTube Viajar es lo mío è possibile seguire la live:

Un'indagine che ha portato i suoi frutti dopo il GP di Monaco, ma che è stata soggetta a ritardi legati a una revisione dovuta a ulteriori verifiche della FIA. Da quanto emerso, le voci legate alle attribuzioni ADUO non hanno lasciato spazio a dubbi: la rossa potrà beneficiare delle possibilità extra di sviluppo legate all'unità motrice, potendo intervenire sulla propria power unit per due volte nell'anno in corso.

Dall'Austria all'attacco

La Ferrari, che a quanto ci è stato suggerito aveva previsto da tempo di ottenere l'ADUO, ha dunque programmato uno sviluppo della propria PU in due fasi: la prima scattata con l'upgrade arrivato in Austria e la seconda che dovrebbe arrivare a fine estate. Un primo step reso possibile dall'affinamento dello 067/6 da parte dei tecnici e dal lavoro della Shell sulla benzina. Sul primo fattore, il lavoro sul propulsore, nostre fonti vicine alla Scuderia riportano però difficoltà riscontrate dai motoristi nel trovare potenza. Per questo motivo, il balzo in avanti legato al primo motore evoluto con le possibilità offerte dal regolamento si attesterebbe, al massimo, sui 5 cavalli di guadagno complessivo.

Non tanto, secondo i dati realistici riportati, ma uno step funzionale in vista del secondo aggiornamento che la Ferrari introdurrà in estate. La Scuderia andrà a "toccare" il turbocompressore dello 067/6, dopo che a inizio anno era stato scelto un turbo più piccolo rispetto a quello dei rivali, pagando in termini di potenza per massimizzare lo scatto al via. Una scelta che, con gli interventi della FIA per motivi di sicurezza, non ha più portato i frutti sperati, rendendo necessaria una turbina più grande.

Retroscena sulla benzina

Come detto, parte dei passi in avanti della Scuderia sono e saranno legati al lavoro del fornitore di benzina. La Shell, con la ricerca e la delibera di nuove formulazioni di combustibile, slegate dai limiti di ricerca e dal budget cap, potrebbe infatti garantire cavalli "gratis" allo 067/6. Un primo passo, a quanto pare, è arrivato con la nuova unità a Spielberg. Un altro è atteso con l'arrivo della nuova PU a fine estate. Ma sul tema benzina, un interessante retroscena ci è stato suggerito da una fonte vicina alla rossa. A inizio stagione, sembra che Shell avesse deliberato per la Scuderia la sua specifica di carburante, così come Cadillac ne aveva preparata una propria versione, seguendo le indicazioni del team e del fornitore.

Quest'ultima, presentata al Cavallino, il condizionale è d'obbligo, avrebbe mostrato di garantire un plus di 5-6 cavalli rispetto a quella pensata per il team ufficiale. Ragion per cui i motoristi rossi avrebbero preso atto di questo "aiuto involontario" da parte del team americano e sottoposto la specifica a Shell per "prenderne spunto", così da dotare l'unità della SF-26 di una benzina omologata FIA capace di garantire lo stesso livello di prestazione. Una mossa a posteriori azzeccata che, finora, ha aiutato almeno in parte a contenere il gap di potenza della Scuderia rispetto ai rivali e arpionare, almeno, la seconda posizione in classifica costruttori.

Foto copertina www.ferrari.com

Stagioni difficili

È lecito immaginare che la domanda di apertura se la ponga anche Fernando Alonso, pilota sopraffino, due volte campione del mondo, vincitore di altrettante 24h di Le Mans, ormai da troppe stagioni relegato al ruolo di comprimario nella Categoria regina del Motorsport.
Quest’anno in particolare, a causa delle prestazioni della Aston Martin ARM26, addirittura costretto spesso nell’imbarazzante ruolo di fanalino di coda.
Mettendoci nei suoi panni, è molto difficile trovare (sportivamente parlando) una motivazione per cui rallegrarsi.
Sembra inevitabile che Alonso possa sentire una certa delusione, sopratutto considerando le premesse che questo 2026 portava con sè.

Sotto l'egida del magnate Lawrence Stroll, la "Ferrari d'Inghilterra" ha investito faraonicamente in strutture e personale mettendo sotto lo stesso tetto nomi di esperienza e di peso per rendere il team di Silverstone una squadra di vertice.
Tra questi, quello più di tutti in grado di smuovere ambizioni, sogni e di portare trofei risponde al nome di Adrian Newey.
Il tecnico britannico ha certamente deluso le aspettative, senza dubbio anche quelle dell’asturiano, ideando una vettura la ambiziosa che con il suo ideatore si è trasformata in un moderno Icaro che troppo ha desiderato di volare vicino al sole.

Nuove motivazioni?

Solo tenendo presente la domanda iniziale si possono, forse, comprendere le recenti dichiarazioni del fuoriclasse di Oviedo, che ha smentito lo stesso Newey sul fatto che la versione B della AMR26 (attesa per l’Ungheria) sia fondamentale per decidere di prolungare una carriera che pare non poter finire mai.

Alonso ha deciso di darsi una risposta diversa alla domanda iniziale, smettendo di immaginarsi vittorioso ad ogni costo nella Massima Categoria, per lasciarsi muovere da altri obiettivi, altre sfide come la conquista della triple crown, la Dakar o mettersi semplicemente al servizio della crescita della Aston Martin.

Alonso ha forse deciso rallegrarsi d'altro, di cercare la propria completezza lasciando un segno più ampio nel motorsport.
Una maturità che spesso arriva con l’età e nella quale si sogna diversamente, ma non per questo meno in grande.

Foto copertina astonmartinf1.canto.global

Nel frattempo. dietro le ottime performance di Lawson e Lindblad, c'è una crescita tecnica che valorizza la line-up della Racing Bulls, mentre Maurizio Arrivabene commenta la vittoria di Leclerc e il ritmo della SF-26. Infine, vi abbiamo chiesto cosa ne pensate sull'aumento degli appuntamenti Sprint nel 2027, mentre a Goodwood tutto è pronto per il Festival of Speed 2026, dove saranno presenti Adrian Newey e Kimi Antonelli. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Arrivabene: «La Ferrari ha un punto di forza per battere Mercedes» - L'ex team principal della Ferrari è stato ospite a Race Anatomy, dove ha parlato del successo di Charles Leclerc e delle performance della SF-26, svelando

Leclerc cambia passo: la scintilla tra Sprint e qualifica che ribalta la stagione - Per Brundle, tra Sprint e qualifica a Silverstone è scattato qualcosa: un cambio di passo che ha rimesso Leclerc al centro della scena e potrebbe ribaltare la sua stagione da qui in avanti .

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Newey torna in Red Bull: a Goodwood lo attende la sua Hypercar - L'ingegnere britannico sarà presente all'evento che si terrà questo fine settimana sul circuito britannico dove scenderanno in pista anche Isack Hadjar e molti altri

Antonelli debutta a Goodwood: ecco quando scenderà in pista - Con un comunicato ufficiale sui canali social della Mercedes, il pilota italiano ha svelato la sua partecipazione al Festival of Speed di Goodwood

Russell si smarrisce: un podio che non cancella la difficoltà di capire la Mercedes - A Silverstone Russell non ritrova la fiducia: un podio che non cancella la distanza da una Mercedes, quella di Antonelli, che continua a sfuggirgli.

Silverstone si spegne sul più bello: Brundle punta il dito sulla FIA - Il finale di Silverstone ha lasciato Brundle e tifosi con la stessa frustrazione: un errore tecnico e un regolamento rigido hanno spento sul nascere l’ultimo giro che tutti aspettavano.

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Accade oggi

Il nativo di Hasselt, infatti, non si è risparmiato nei team radio indirizzati alla propria squadra e, nelle interviste successive alla gara di Silverstone, ha dichiarato di sentirsi fortunato a non essersi fatto male nelle due circostanze che non ha esitato a definire estremamente pericolose.

Mentre il team Red Bull, per ammissione dello stesso Team Principal Laurent Mekies, sta operando una profonda analisi interna sull’affidabilità della propria ala rotante, la Federazione Internazionale si è immediatamente attivata al fine di sincerarsi che tali dispositivi siano pienamente sicuri.

Scatta l'indagine della FIA

Come riportato da un recente articolo apparso su The Race, la FIA interpellerà i responsabili tecnici dei due team che dispongono della "macarena wing", ovvero Ferrari e Red Bull, per accertarsi che ciò che è accaduto a Verstappen non possa ripetersi nuovamente.
Sebbene le due scuderie abbiano incassato il benestare della FIA prima della messa in pista delle proprie soluzioni tecniche, è altrettanto vero che la Fedarazione detiene il potere di intervenire tempestivamente qualora ravvisasse un potenziale rischio per la sicurezza.

La Federazione valuta la messa al bando?

L'esito di questi controlli e discussioni potrebbe condurre a due possibili scenari.
Il primo caso comporterebbe l'obbligo per uno o entrambi i team di modificare i propri sistemi per rientrare nei criteri stabiliti dalla FIA.
Il secondo scenario, più drastico, vedrebbe le ali rotanti vietate, con ogni probabilità, a partire dalla prossima stagione al seguito di una revisione del regolamento tecnico.

Questo ultimo scenario rappresenterebbe per la compagine di Maranello un danno non indifferente, data la piena affidabilità della propria soluzione e l'impegno profuso nella sua messa a punto.

Non va inoltre dimenticato che: dopo la modiifica del sistema di partenza per motivi di sicurezza, dopo lo stop a partire dal 2027 ai profili che deviano il getto di gas caldo emesso dallo scarico, questa eventualità rappresenterebbe il terzo caso in pochi mesi in cui una innovazione inedita scaturita dalle menti dei tecnici della GES viene messa al bando.

Foto copertina www.redbullcontentpool.com

Il Festival scatterà domani 9 luglio e proseguirà fino a domenica 12 regalando gioia ed emozioni a tutti i presenti. Uno dei momenti che i fan attenderanno con maggiore ansia sarà rappresentato dall’entrata in scena di Adrian Newey al volante della RB17, l’hypercar studiata negli ultimi anni assieme alla Red Bull e ultimata poco prima di effettuare il passaggio definitivo in Aston Martin.

RB17, le immagini in anteprima

La Red Bull non ce la faceva più ad attendere e ad un giorno dall’inizio della manifestazione, ha deciso di pubblicare qualche scatto dell’Hypercar motorizzata da un propulsore Cosworth V10 aspirato-ibrido, mentre scioglie i propri cavalli in attesa di essere messa nelle mani del suo creatore.

La RB17 è il risultato di uno studio estremo in quanto a soluzioni aerodinamiche. La dinamica di guida è molto avanzata ed essendo le prestazioni ispirate ad una F1, ciò fa di questa Hypercar una delle vetture tecnicamente più sofisticate mai create dagli uomini e dalle donne che hanno contribuito alla realizzazione del progetto.

L'orgoglio di Laurent Mekies

Lo stesso team principal della Red Bull, Laurent Mekies è estremamente orgoglioso di poter sfoggiare la belva durante il Festival britannico: “Goodwood è il luogo perfetto per celebrare ciò che rappresentiamo. Ciò che la Red Bull Engineering rappresenta. La RB17 unisce la nostra storia, la nostra passione per l'innovazione e l'incredibile talento delle persone che lavorano ai nostri progetti. Vedere la RB17 prendere vita ed emozionare tutti i presenti sarà un momento davvero speciale per noi”, aveva dichiarato il francese qualche giorno fa durante l’annuncio.

Foto: Red Bull Racing

La tappa di Spielberg aveva molto scosso e smorzato gli animi, ma la squadra ha dimostrato grande voglia di rivalsa e il fatto che sia tornata subito ai livelli della Spagna, già a Silverstone, è un indicatore di quanto impegno e passione gli uomini e le donne della Scuderia mettano in quello che fanno.

Serra e Gualtieri rendono omaggio ai tecnici che lavorano dietro le quinte

Era dunque giusto omaggiare i membri del team che pur non facendo parte dell'equipe di pista, si dirigono ogni mattina in fabbrica dando il suo fondamentale contributo alle performance della SF-26. Per questo i direttori tecnici Loic Serra ed Enrico Gualtieri, rispettivamente dell'area telaio e power unit, hanno deciso di organizzare oggi una grande festa a Maranello in occasione della vittoria ottenuta da Charles Leclerc lo scorso fine settimana a Silverstone. Una festa alla quale ha preso parte tutta la fabbrica. 

Momenti di questo tipo servono non tanto a mantenere alto il morale, ma più che altro a comprendere maggiormente dove si è arrivati e per cosa si sta lavorando attualmente. Quello che ci piace osservare dall'esterno è vedere una squadra unita e felice di condividere i momenti di profonda gioia, come in passato è stata unita nell'affrontare i periodi di difficoltà. 

Oltre il risultato sportivo

Le vittorie danno morale, motivano e incentivano la crescita. Maranello merita di vivere momenti simili e di sentire sempre più spesso sentire le campane suonare la domenica. I successi della Ferrari rappresentano qualcosa di unico, qualcosa che va oltre il risultato sportivo in sé.

Foto: Ferrari, foto interne: X, Ferrari

Le ragioni sono diverse e si alimentano a vicenda. La prima è che è cambiato il modo in cui le persone discutono dello sport. Negli anni Novanta il bar era uno dei pochi luoghi dove confrontare opinioni. Si leggeva il giornale sportivo, si guardavano pochi programmi televisivi e il lunedì si costruiva insieme il racconto della gara. Oggi quel dibattito è stato assorbito da decine di spazi digitali: gruppi WhatsApp, Reddit, X, Discord, YouTube, Twitch. La discussione esiste ancora, ma è dispersa, parcellizzata. Non è scomparsa: si è frammentata.

La seconda ragione riguarda l’imprevedibilità. Le stagioni più ricordate sono quasi sempre quelle in cui il risultato rimaneva aperto fino all’ultimo: il duello tra Ayrton Senna e Alain Prost; le battaglie tra Michael Schumacher e Mika Häkkinen; il 2007 con Kimi Räikkönen; il 2008 con Lewis Hamilton; il 2021 tra Hamilton e Max Verstappen.

Quando il vincitore appare evidente già a marzo, ogni Gran Premio perde inevitabilmente parte della propria capacità di alimentare discussioni. Si continua a seguire il campionato, ma diminuisce la sensazione che “oggi possa succedere di tutto”.

C’è poi un elemento tecnico: la Formula 1 contemporanea è estremamente sofisticata. Aerodinamica, gestione delle gomme, simulazioni, strategie energetiche, software, limiti di budget: sono aspetti affascinanti, ma molto meno intuitivi rispetto a una volta. Negli anni Ottanta e Novanta era più facile attribuire una vittoria al coraggio del pilota o al motore più potente. Oggi, dopo un sorpasso, la spiegazione può coinvolgere temperatura degli pneumatici, finestra di utilizzo, degrado differenziale, energia della power unit e simulazioni effettuate prima della gara. Per chi segue poco, la narrazione diventa meno immediata, troppo filtrata attraverso questi particolari. 

Anche la televisione ha cambiato il modo di vivere le gare. Una volta tutti vedevano la stessa regia e ascoltavano gli stessi commentatori. Lo stesso commentatore, negli anni dell'esclusiva RAI. Esisteva un racconto comune. Oggi chi guarda può seguire onboard, telemetrie, radio, timing, social network e contenuti paralleli. È un’esperienza più ricca, ma meno condivisa. Se ognuno ha visto una gara diversa, diventa più difficile costruire un’unica conversazione collettiva.

Un altro fattore è il rapporto con i piloti. Negli anni passati i piloti erano figure relativamente misteriose. Le poche interviste avevano un peso enorme e alimentavano discussioni per settimane. Oggi i protagonisti sono presenti continuamente sui social, nei podcast e nei contenuti dietro le quinte. Questo li rende più vicini al pubblico, ma riduce anche quell’aura di eccezionalità che alimentava il mito.

Paradossalmente, però, proprio questa apertura spiega perché gli spalti siano pieni.

La Formula 1 moderna è diventata un’esperienza, non soltanto una competizione.

Serie come "Formula 1: Drive to Survive" hanno avvicinato milioni di nuovi spettatori, soprattutto giovani e famiglie. Molti vanno al circuito per vivere l’evento: concerti, fan zone, incontri con i piloti, merchandising, atmosfera internazionale. La gara è parte di un weekend più ampio.

Negli anni Novanta, invece, spesso si andava per vedere la corsa. Oggi si partecipa a un grande evento dal vivo.

Esiste poi una differenza culturale. Fino ai primi Duemila la Formula Uno occupava uno spazio enorme nell’immaginario italiano grazie anche ai successi della Ferrari con Schumacher. Anche chi non era appassionato conosceva classifiche, pole position e strategie.

Oggi il panorama sportivo è molto più affollato. Streaming, eSport, calcio internazionale, tennis, basket, ciclismo e contenuti on demand competono continuamente per l’attenzione. Nessun evento monopolizza più la conversazione nazionale come accadeva allora.

Infine c’è un aspetto sociale e quasi sociologico: il bar era un luogo dove persone con competenze diverse si incontravano e cercavano di convincersi a vicenda. Oggi gli algoritmi tendono a riunire persone che condividono già gli stessi interessi. Chi ama davvero la Formula 1 trova immediatamente una comunità online molto competente; chi non la segue difficilmente viene coinvolto in una conversazione casuale. Il dibattito diventa più intenso all’interno della comunità degli appassionati, ma meno visibile nello spazio pubblico.

In definitiva, forse, non è lecito ritenere che la Formula Uno susciti meno passione. Suscita una passione molto diversa, questo sì. È probabilmente più globale, più spettacolare e più accessibile di un tempo, come dimostrano i circuiti pieni e il seguito internazionale. Ma è anche meno “nazionale”, meno imprevedibile e meno condivisa nella vita quotidiana. Il bar è stato sostituito da migliaia di piccole piazze digitali: la discussione non è sparita, si è distribuita. Il risultato è che la Formula Uno può avere oggi più tifosi di ieri e, allo stesso tempo, sembrare meno presente nelle conversazioni spontanee del lunedì mattina.

La scintilla mancata: quando Silverstone si è spenta sul più bello

Martin Brundle non ha nascosto la sua delusione per come la FIA ha deciso di far terminare la gara. A pochi giri dal termine, Max Verstappen esce fuori pista, rendendo necessario l’intervento della Safety Car. Il pubblico si alza in piedi, mentre la tensione cresce rapidamente. Per un istante, tutto lasciava immaginare un finale da manuale, un testa a testa secco, un giro unico per decidere la gara.

Quel momento, però, non è mai arrivato. Anche se il tabellone dei tempi ha annunciato il rientro della Safety Car, creando l’illusione di una ripartenza, quel messaggio era in realtà frutto di un errore tecnico: il regolamento impone che la vettura di sicurezza completi almeno un giro intero dopo la comunicazione. La gara, di fatto, era già destinata a chiudersi dietro la Safety Car. Silverstone è esplosa in fischi, mentre il paddock cercava di capire cosa fosse successo.

Brundle, nella sua rubrica, ha definito la situazione “deludente”, non per la scelta della FIA, ma per la struttura stessa del regolamento, incapace di gestire con flessibilità un finale che meritava un’altra storia.

Il fantasma di Abu Dhabi: quando il regolamento diventa protagonista

Il parallelo con Abu Dhabi 2021 è stato inevitabile. Allora, il regolamento era stato interpretato con una generosità che aveva permesso un ultimo giro di battaglia tra Verstappen e Hamilton per il titolo mondiale. Una scelta controversa, figlia di una stagione intera costruita sul principio del “lasciarli correre”, che aveva aperto zone grigie e tensioni regolamentari.

A Silverstone, invece, è accaduto l’opposto: nessuna interpretazione, nessuna flessibilità, nessuna apertura. Le regole sono state applicate alla lettera e, proprio per questo, hanno impedito la possibilità di un finale combattuto. Brundle lo ha sottolineato con lucidità: non si può dire che la FIA abbia sbagliato, ma si può dire che il regolamento non è all’altezza dei momenti decisivi.

«Ne discutevo spesso con il compianto Charlie Whiting perché non ha senso che la safety car debba rientrare nel giro successivo, consentendo il passaggio ai doppiati, ma poi non permetta un restart immediato. Qualcuno ricorda Abu Dhabi 2021?»

Il punto è chiaro: la Formula 1 continua a oscillare tra rigidità e interpretazione, senza trovare un equilibrio che garantisca coerenza e spettacolo.

Le soluzioni di Brundle: un regolamento che deve imparare a respirare

Brundle non si limita alla critica, ma propone anche alcune possibili soluzioni, o quantomeno una direzione da seguire. La più evidente è la revisione della procedura di restart: se il sistema permette un messaggio errato, va ripensato; se la regola impedisce un finale combattuto anche quando le condizioni lo permetterebbero, va modificata.

Il commentatore britannico suggerisce di ridurre la complessità della procedura di sdoppiaggio, di semplificare la sequenza di messaggi e di introdurre una maggiore elasticità nei casi in cui la gara si avvicina alla conclusione. Non per creare eccezioni, ma per evitare che la rigidità diventi un ostacolo alla competizione.

La sua analisi è un invito a guardare oltre l’episodio: Silverstone non è stato un errore umano, ma un limite che va eliminato.

Il punto della questione è che le regole sono numerose e complesse, quindi l’errore è sempre dietro l’angolo. Riuscirà la FIA a trovare una soluzione al problema emerso a Silverstone?

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L'annuncio social di Kimi Antonelli 

Rob Gray, direttore tecnico di RBAT, ha dichiarato: "In Red Bull diamo il meglio di noi quando affrontiamo sfide che altri potrebbero considerare impossibili. La Hypercar RB17 è proprio questo. Il suo debutto dinamico a Goodwood segna un'importante pietra miliare nel programma, poiché continuiamo a validare e sviluppare la vettura in condizioni reali ed esplorare appieno il suo potenziale prestazionale.”

Newey con la hypercar RB17

Ci saranno delle dimostrazioni anche con la RB9, la vettura che ha portato Sebastian Vettel alla conquista del suo quarto titolo mondiale nel 2013, oltre a un'esposizione delle livree speciali più amate dai fan, che ripercorrono la storia del team austriaco.

La svolta invisibile: dove nasce il nuovo Leclerc

Martin Brundle non ha avuto dubbi: il momento in cui Charles Leclerc ha ribaltato il suo Gran Premio di Gran Bretagna — e forse l’andamento della stagione 2026 — è nascosto tra la gara Sprint e le qualifiche di sabato. Non solo un dettaglio tecnico, non un colpo di fortuna, ma un cambio di percezione, una “illuminazione” sull’assetto e sul modo di guidare queste nuove monoposto del 2026. È lì che, secondo il commentatore britannico, si è acceso qualcosa che Leclerc inseguiva da mesi.

Il contesto rende questa trasformazione ancora più significativa: Leclerc arrivava a Silverstone dopo un periodo difficile, spesso all’ombra di Hamilton, con risultati altalenanti, tanti errori e una Ferrari che sembrava rispondere meglio al compagno di squadra. Ma tra sabato e domenica, la sua SF-26 ha iniziato a parlare una lingua diversa. La qualifica in prima fila, battuto solo da una Mercedes con Antonelli irraggiungibile, è stata il primo segnale di un vero cambiamento.

La partenza ha confermato tutto: Leclerc è scattato con una lucidità che non mostrava da tempo, prendendo la testa della gara mentre Hamilton si sistemava alle sue spalle e Antonelli, prudente, proteggeva il suo vantaggio in campionato. Da quel momento, il monegasco ha guidato con una sicurezza che Brundle ha definito “imperiosa”, mentre il pilota italiano della Mercedes cercava di raggiungerlo.

La gara che cambia la narrativa: tra strategia, inseguimenti e un colpo di scena

Il momento decisivo è arrivato nella finestra dei pit stop. Ferrari ha richiamato Hamilton al 23° giro e Leclerc al 25°, mentre Mercedes ha scelto di lasciare Antonelli in pista per dieci giri in più, regalandogli un vantaggio enorme in termini di gomma. Il diciannovenne ha iniziato a recuperare su Leclerc “a vista d’occhio”, come ha scritto Brundle, e sembrava inevitabile che avrebbe vinto la gara.

Poi il colpo di scena, che sta tarpando le ali a una Mercedes sempre più fragile: un problema allo sterzo, causato da un guasto alla protezione della ruota anteriore sinistra, ha rallentato Antonelli al 41° giro. Da una vittoria certa a un sedicesimo posto che pesa come un macigno. Leclerc, invece, ha mantenuto il controllo fino alla fine, tagliando il traguardo sotto Safety Car e conquistando la sua prima vittoria dal GP di Austin 2024.

Un successo che vale doppio: è la 250ª vittoria Ferrari nella storia della Formula 1, proprio sul circuito dove Froilán González aveva regalato alla Scuderia la prima nel 1951. Ma soprattutto è una vittoria che restituisce morale a Leclerc, dopo mesi vissuti inseguendo Hamilton e cercando un equilibrio che sembrava non arrivare mai.

È per questo che Brundle ha definito il monegasco «ringiovanito e sollevato». Non è solo una questione di punti — 108 in totale, 39 di distacco da Hamilton — ma di fiducia, di modo di stare dentro la macchina.

La scintilla tra Sprint e qualifica che il commentatore inglese individua non è un dettaglio tecnico: è un cambio di identità. E quando un pilota ritrova la propria identità, la stagione può cambiare davvero. Sarà davvero così? Il tempo saprà darci una risposta definitiva.

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Più spettacolo ma anche più imprevisti 

Il formato Sprint comporta uno stravolgimento del fine settimana: più azione in pista, ma meno attività di raccolta dati per le squadre, che, con il regolamento attuale, dispongono di una sola sessione di prove per tentare di trovare il giusto bilanciamento sin dalla qualifica sprint. Ogni minimo errore nella configurazione della monoposto può ledere sul resto del weekend. Passiamo poi alla gestione dell'evento: l'accuratezza nelle risorse come pneumatici e componenti tecnici è cruciale per evitare danni e massimizzare - nel miglior modo possibile - le performance. 

Il modello MotoGP verrà seguito anche in Formula 1?

Nel 2023 sia nella Classe Regina che in MotoGP è stato introdotto questo nuovo formato, che nel calendario delle due ruote è una presenza fissa in ogni tappa. Una scelta che all'inizio ha fatto discutere, ma che, poco dopo, ha trovato una sua dimensione grazie alle modifiche effettuate.

Infatti, un weekend in MotoGP è composto da: venerdì una doppia sessione di libere tra la mattina e il pomeriggio; il sabato si disputa una terza sessione di prova seguita poi dalle qualifiche, che delineano la griglia di partenza sia della Sprint Race sia della gara della domenica.

Per inserire il formato Sprint, è stata tolta solo una sessione di prove, la FP4. Il risultato? Certamente più lavoro per le squadre, ma quantomeno un'analisi delle performance che resta, grazie alla presenza delle prove libere. 

E tu, cosa ne pensi? 

Con tutta probabilità, l'annuncio del calendario 2027 di Formula 1 con annesse tappe con formato Sprint verrà svelato o nei weekend di Spa e Ungheria, o nel corso della pausa estiva. Se l'aumento a 9/10 appuntamenti sarà confermato, sarebbe opportuno eseguire delle modifiche nella programmazione del weekend di gara, altrimenti il lavoro dei team verrebbe - e non poco - destabilizzato. Non sappiamo se in futuro anche in Formula 1 avverrà la copertura del 100% di questo formato, quel che è certo è che il tema, tiene banco. Domenicali sostiene che al pubblico piaccia questa nuova tipologia di weekend, noi passiamo la palla a voi: siete PRO o CONTRO l'aumento del formato Sprint in Formula 1? Vi aspettiamo nei commenti. 

La richiesta di Verstappen: quando il pilota non si fida più del pacchetto tecnico

Max Verstappen aveva lasciato intendere, già dopo le qualifiche, di voler stravolgere l’assetto della sua Red Bull. Il bilanciamento non lo convinceva, il ritmo non c’era e il fatto di essere stato superato da Isack Hadjar aveva acceso più di un campanello d’allarme. L’olandese aveva persino suggerito un possibile problema al motore, segno di una sensazione di instabilità che non si limitava al comportamento della vettura in curva.

In questo contesto, la volontà di partire dalla pit lane non era un capriccio: era la richiesta di un pilota che avrebbe tentato il tutto per tutto piuttosto che guidare una vettura che non sentiva. Per Verstappen, in quel momento, la fiducia valeva più della posizione. Eppure la Red Bull gli ha negato questa possibilità e sappiamo tutti come è poi finita la gara.

La decisione del team: Mekies spiega perché la pit lane non era un’opzione

Laurent Mekies ha raccontato la scelta con un tono che tradiva la complessità della situazione.

«Modificare l’assetto avrebbe semplicemente significato partire dalla corsia dei box», ha spiegato.

Il problema è che, secondo il team, un assetto nuovo non avrebbe garantito un miglioramento sufficiente da giustificare il sacrificio. Il punto è che il team austriaco non ha ascoltato il pilota e, anche se il cambiamento poteva non garantire un miglioramento, non ha dato importanza a ciò che sentiva l’olandese. La Red Bull, con tutti i suoi limiti, sembrava offrire più certezze nella configurazione esistente che in una rivoluzione dell’ultimo minuto.

Mekies ha riconosciuto che Verstappen potesse avere una percezione diversa e che quella percezione meritasse ascolto. Ma ha anche sottolineato che la squadra aveva raggiunto i limiti della vettura già in qualifica e che non era affatto certo che una partenza dalla pit lane avrebbe permesso a Max di arrivare fino al terzo posto prima del guasto all’ala posteriore.

La frase chiave è una:

«Probabilmente la vettura si comportava in modo simile a come aveva fatto in qualifica.»

Un’ammissione che racconta tutto e niente allo stesso tempo: la Red Bull non sembrava avere margine. Ma, proprio per questo, si poteva rischiare il tutto per tutto provando quanto chiesto da Verstappen.

Il ritiro finale: il simbolo di una vettura che non regge la pressione

Verstappen era risalito fino al terzo posto, un risultato che sembrava salvare il weekend. Ma la Red Bull ha ceduto proprio nel momento in cui serviva stabilità: un problema all’ala posteriore lo ha portato in ghiaia, costringendolo al ritiro negli ultimi giri della gara. È stato il punto finale di un fine settimana che aveva già mostrato tutte le crepe della Red Bull.

Il ritiro non è stato solo un evento tecnico: è stato la conferma che la vettura non risponde né alle sensazioni del pilota né alle decisioni del team. E quando una macchina non parla né a chi la guida né a chi la gestisce, la crisi è molto più profonda di quanto sembri.

La vicenda della pit lane non è un dettaglio tattico: è un segnale. Racconta un Verstappen che non si fida più del pacchetto tecnico e una Red Bull che non riesce a capire quando è il momento di seguirlo e quando, invece, deve dirgli di no. Questo episodio potrebbe rappresentare la definitiva rottura tra Verstappen e la Red Bull?

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"Una bella giornata, vincere a casa loro è sempre una gran trionfo. Charles lo conosco abbastanza bene, non è mai stato arrendevole, ha vissuto un momento delicato, questo è vero, ma quanto visto a Silverstone dimostra la sua forza" ha ammesso.

Tra le chance mondiali e la forza aerodinamica 

Due vittorie nelle ultime tre gare disputate: un dato certamente da osservare e che, considerato i problemi di affidabilità della Mercedes, mette la Ferrari in lizza per la corsa al titolo mondiale. Su questo tema, Arrivabene non ha dubbi, le possibilità sono concrete: "Ho sempre detto che si lotta sempre fino alla fine, fino all'ultima curva. Vedo una squadra compatta, unita, due piloti forti e capaci"

E sul ritmo mostrato nel fine settimana di Silverstone: "La performance non mi ha stupito. Si tratta di un circuito aerodinamico e questo significa che la Ferrari ha fatto dei grandi passi in avanti su questo, sul motore ancora è più forte la Mercedes, ma è una bella battaglia" ha concluso.

Il team di Faenza ha fatto grandi passi in avanti dall'inizio della stagione: dal GP del Canada è saldamente in top 10, e da Monaco vanta doppi piazziamenti a punti. Il motivo è principalmente legato al pacchetto di aggiornamenti portato proprio nel fine settimana di Montreal, che si è rivelato proficuo e vantaggioso per Lawson e Lindblad, che con i loro piazzamenti a punti, hanno permesso alla squadra di risalire nella classifica costruttori, arrivando a un solo punto dall'Alpine, al momento in quinta posizione.

L'entusiasmo di Lawson e Lindblad 

"È stato un risultato fantastico per tutta la squadra" - ha commentato un entusiasta Lawson - "Siamo partiti forte e avevamo un ottimo passo. Gli aggiornamenti introdotti in Canada, che abbiamo testato per la prima volta a Barcellona sul fronte del bilanciamento ad alta velocità, continuano a dare ottime sensazioni weekend dopo weekend. Sono super orgoglioso del lavoro svolto dal team: raccogliere punti in entrambe le vetture è straordinario. Ora ci aspettano piste difficili, ma speriamo di mantenere questo slancio positivo”

Emozioni condivise anche per il debuttante Arvid Lindblad, che ha festeggiato il suo primo Gran Premio di casa in settima posizione: "Sono davvero felice di aver conquistato punti qui, davanti al mio pubblico. Questo ha reso l'intero fine settimana ancora più speciale". 

La Racing Bulls in azione a Silverstone

"Siamo partiti bene, ma dopo un duello ruota a ruota con Max in curva 3 ho riscontrato alcuni problemi con il deployment dell'ibrido, che non mi hanno permesso di difendere la posizione. È stato un po' frustrante, ma resta un grande risultato di squadra. Da quando abbiamo introdotto il pacchetto di aggiornamenti in Canada la macchina è cresciuta tantissimo, va un enorme merito al team” ha concluso il britannico.

Le parole di Alan Permane

“Un altro fine settimana quasi perfetto per noi - ha sottolineato il TP del team di Faenza - "Congratulazioni ai piloti e a tutto il team. La strategia è stata impeccabile, il passo eccellente e siamo stati bravi a metterci nella condizione di massimizzare ogni opportunità che si è presentata in pista. Tutti stanno esprimendosi a livelli altissimi: dai piloti al personale in pista, fino alle nostre due straordinarie fabbriche di Milton Keynes e Faenza".

"È gratificante vedere i frutti di questo duro lavoro. Veniamo da quattro gare veloci, ne mancano due prima della pausa estiva e non vediamo l'ora di ripetere questo successo a Spa” ha concluso. Mancano ancora due gare prima di giungere ufficialmente al giro di boa del campionato, e la Racing Bulls potrebbe recarsi in vacanza da "leader" del centro gruppo. 

La teoria di Brundle: il “Team Verstappen” come detonatore della crisi Red Bull

Martin Brundle non ha mezze misure ed è per questo che, davanti alle telecamere, ha puntato il dito contro l’entourage di Max Verstappen, accusandolo di aver contribuito alla destabilizzazione della Red Bull proprio mentre la squadra attraversa la più grande fuga di cervelli della sua era moderna. «Santo cielo, volevano sabotare la gestione della Red Bull, vero? Il ‘Team Verstappen’ ci è riuscito alla grande», ha detto con un’ironia che non nascondeva affatto la gravità dell’accusa.

Il contesto rende la sua analisi ancora più pesante: la Red Bull non è più la macchina perfetta che ha dominato con continuità. La perdita di figure chiave come Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley e ora Paul Monaghan — diretto verso il progetto Cadillac — ha aperto una crepa tecnica e gestionale che nessuno sembra in grado di contenere.

In questo vuoto, ogni voce sul futuro di Max assume proporzioni enormi e l’ipotesi di un avvicinamento alla McLaren non è più un semplice rumore di fondo, ma qualcosa di più, considerando che Lambiase è diretto verso la scuderia inglese.

Brundle ha collegato questi elementi in una narrativa che, vera o no, ha trovato terreno fertile: un clan potente, un pilota centrale per il destino della squadra e una gestione interna che si indebolisce.

La risposta di Jos Verstappen: un contrattacco che incendia il paddock

La replica di Jos Verstappen non è tardata ad arrivare ed è paragonabile a un colpo secco.

«Un altro idiota che crede di sapere tutto», ha scritto su Instagram. Nessuna diplomazia, nessuna strategia comunicativa: solo rabbia, disprezzo e la volontà di respingere pubblicamente un’accusa che, se lasciata circolare, potrebbe danneggiare l’immagine del figlio e del loro entourage.

Il problema è che la risposta non spegne il fuoco: lo alimenta perché arriva nel momento peggiore possibile, dopo un weekend in cui la tensione nel box Red Bull ha raggiunto livelli critici e in cui la squadra ha mostrato, ancora una volta, di non essere più padrona del proprio destino. La crisi tecnica si intreccia con quella gestionale e ogni parola pubblica diventa un detonatore.

Ed è in quest’ottica che si inserisce la figura di Jos Verstappen: non è nuovo a interventi esplosivi, ma questa volta la situazione della Red Bull è particolarmente delicata. Max è al centro di speculazioni costanti e la percezione esterna è quella di una struttura che non riesce più a proteggere né il proprio pilota né la propria stabilità interna. La risposta del padre, invece di chiudere la questione, la trasforma in un caso politico.

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