Norris: “Buon risultato, ma loro erano su un altro livello”

Norris sorride, ma non si illude:
«È stata una bella gara — ed è stato bello vedere [Kimi e George] darsi battaglia per un po'! Eravamo lì per raccogliere i pezzi quando succedevano cose. La Mercedes era veloce. Kimi mi ha ripreso abbastanza in fretta e ero piuttosto preoccupato, ma è stato divertente su una pista impegnativa. Oggi è stato un buon risultato per noi».

Il momento in cui si è trovato vicino alla leadership non cambia la sua lettura:
«È stato certamente bello trovarsi in quella posizione. Ero ovviamente lì solo perché loro si sono battuti; se non si fossero battuti sarei stato a 10 secondi, erano molto più veloci di noi».

Norris non maschera la realtà: la Mercedes ha un passo gara superiore.
«Siamo stati fortunati che si siano battuti, naturalmente ne abbiamo approfittato, ma penso che oggi abbia anche dimostrato che il gap di tre decimi che avevamo ieri… il passo che avevano in gara oggi era semplicemente un altro livello rispetto a noi».

Il messaggio è chiaro: la McLaren deve crescere su gestione gara e prestazione pura.

«Ci sono sicuramente cose su cui dobbiamo migliorare… ma se possiamo avere un’altra giornata come quella di ieri ed esserci, allora saremo lì per le opportunità».

Piastri: “Bloccato nell’aria sporca, sorpassare non è stato facile”

La gara di Piastri è stata un’altra storia: meno libera, più compressa.
«È stato un po' complicato, come essere bloccato nell'aria sporca e non potevo fare molto; anche quando sono passato non è stato facile…»

Il tema dei sorpassi resta centrale: difficoltà in scia e gestione dell’aria sporca.
«È stato sicuramente difficile seguire e difficile superare… ma il sorpasso che ho fatto su Lewis non è stato facile, quindi è stato positivo».

Piastri non si lamenta: analizza.
La McLaren resta forte, ma soffre quando deve correre in mezzo al traffico e nella gestione aerodinamica in scia.

La Sprint del Canada racconta una McLaren matura, opportunista, ma ancora distante dal ritmo Mercedes. Norris sfrutta il caos e porta a casa un secondo posto prezioso; Piastri combatte nell’aria sporca e mostra quanto la MCL38 soffra quando non può correre libera. La qualifica e la gara diranno se questo è un limite momentaneo o strutturale.

Dopo averlo richiamato, i Commissari hanno esaminato i dati del sistema GPS, i video, i tempi, le comunicazioni radio del team
e le prove video onboard. La vettura 44 era davanti alla vettura 81 quando i due si stavano avvicinando alla curva 13 del tracciato di Montreal quando è uscita di pista, tagliando la chicane e rientrando in pista davanti alla monoposto di Piastri.

Tuttavia, questo incidente differisce dal precedente incidente occorso nella stessa sessione, e che ha coinvolto le vetture 27 e 30, in quanto la numero 81 non si trovava in posizione di sorpasso rispetto alla vettura 44. Di conseguenza, la manovra di Lewis Hamilton non è stata ritenuta dai Commissari come "difensiva". In linea con le Linee Guida sugli Standard di Guida è dunque stato deciso di non penalizzare il britannico della Ferrari. Di seguito vi alleghiamo il comunicato della FIA.

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“Oggi meglio”: la frenata torna a parlare la lingua di Leclerc

Leclerc parte da ciò che ieri non funzionava:
«Ieri c'erano parecchie cose che non andavano, soprattutto per quanto riguarda i freni. Oggi è andata meglio».

Montréal è un circuito che vive di staccate, fiducia e precisione. Se i freni non rispondono, non risponde nulla:
«Probabilmente mi ci è voluto un po' più tempo del previsto per prendere confidenza con la vettura, ma su una pista come questa i freni sono fondamentali».

Il feeling non è arrivato subito, ma è arrivato. E questo, per lui, è il vero progresso della giornata.

Posizione di partenza penalizzante, ma ritmo non così lontano

La Sprint non ha permesso a Leclerc di mostrare tutto il potenziale:
«Credo che abbiamo pagato un prezzo per la nostra posizione di partenza nella Sprint. Il ritmo non era poi così male».

La Ferrari non è esplosiva, ma è più solida di quanto il risultato lasci intendere. Ora tutto si sposta sulla qualifica, dove Charles vuole tornare a giocarsela davanti:

«Speriamo di ritrovare il feeling in Qualifica e di riuscire a piazzarci tra i primi tre o lì vicino».

È un obiettivo realistico: se la frenata resta stabile e il bilanciamento non scappa, la SF-26 può tornare nella zona che conta.

Leclerc chiude la Sprint con più risposte che dubbi: i freni funzionano, il ritmo c’è, la posizione di partenza ha pesato più della prestazione pura. La Ferrari non è ancora perfetta, ma è più vicina alla sua finestra di funzionamento ideale.
La qualifica dirà se questo passo avanti sarà sufficiente per riportare Charles e la SF-26 nel gruppo di testa.

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“Uno spettacolo vero”: Wolff apprezza la lotta, ma vede il rischio

Ted Kravitz apre con una provocazione: per essere una gara “da principianti”, lo spettacolo è stato da veterani. Wolff sorride:
«Sì, è stato un vero spettacolo, no? Battaglie serrate, non solo tra i primi due, ma anche con Lando, e più indietro; mi sono divertito a guardarle».

Il divertimento, però, dura poco:
«Si vede quanto tutto possa cambiare in fretta. Ti crei un vantaggio su due auto, poi inizi a lottare un po’ e puoi perdere la gara. Se la cosa si protrae e siamo un po’ sfortunati, e visto che è il Gran Premio, Norris potrebbe benissimo vincere».

È la sintesi perfetta del momento Mercedes: forte, ma non ancora solida. Veloce, ma vulnerabile quando i suoi due piloti si toccano anche solo con lo sguardo.

“Serve un quadro di riferimento”: Wolff chiarisce il messaggio ai suoi piloti

Kravitz entra nel punto più delicato: chi ha ragione? Kimi? George? Wolff non sceglie, non divide, non punta il dito:

«Mi piacciono molto questi momenti, perché ci permettono di imparare e di chiederci: ok, cosa facciamo in questa situazione? Come la gestiamo in futuro? Perché non si vuole perdere una gara, non si vuole andare a sbattere l’uno contro l’altro, e a volte serve un piccolo momento per ricordarci quali sono i nostri obiettivi».

Non è una questione di colpe, ma di metodo:
«Non si tratta di essere particolarmente contro l’uno o l’altro, ma c’è un quadro di riferimento che vogliamo stabilire, e preferisco che avvenga in una gara sprint dove non ci sono molti punti in palio piuttosto che in una gara principale».

Quando Kravitz gli chiede se questo fosse il senso dei suoi messaggi radio a Kimi, Wolff è diretto.
«Sì. Non vogliamo arrivare alla Gara 5 e vedere titoli come “Guerre Stellari” o “la situazione sta degenerando”, perché non è così. È una questione di emozioni, ed è un pilota giovane, e penso che George avrebbe probabilmente fatto lo stesso. Quindi dobbiamo solo vedere come gestiremo la cosa».

È la Mercedes versione 2026: competitiva, ambiziosa, ma consapevole che la gestione interna sarà decisiva quanto gli aggiornamenti tecnici.

La Sprint di Montréal lascia una Mercedes veloce, combattiva e ancora in fase di definizione. Russell e Antonelli si sfidano come due piloti veri, Wolff osserva e interviene quando serve, il team impara. Il potenziale è enorme, ma la strada passa dalla disciplina, non solo dalla velocità. E il Gran Premio, con più punti e più rischi, non perdonerà leggerezze.

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“È stata una bella gara, è stato bello vederli li davanti a lottare tra di loro", ha ammesso Lando. "Ero pronto a cogliere l’occasione, anche se Kimi mi ha recuperato quasi subito. Al contempo volevo provare ad attaccare George."

"È stato divertente. È una bella pista per spingere ma è anche facile commettere errori. Ad ogni modo un buon risultato per noi oggi", ha affermato. 

La McLaren continua sulla scia del GP di Miami, portando a casa ulteriori punti. Anche Oscar Piastri si trova ad un solo gradino dal podio, in quarta posizione. Vi ricordo le Qualifiche di stasera, alle 22:00 in punto, ora italiana.

Una volta sceso dalla propria vettura l'inglese si è poi concesso alle interviste post sessione svolte all'interno del parco chiuso. Parlando della gara, e della lotta con Antonelli, Russell ha dichiarato: "È stata bella. Ne stavo giusto parlavo con Lando, è stato difficile aprire un gap su questa pista, anche con l'overtake disponibile è stato difficile superare. Ho avuto una bella battaglia con Kimi e sono contento che alla fine tutti e due siamo qua".

Il britannico ha poi concluso il suo breve intervento dicendosi carico per il proseguo del campionato: "Non è che fossi preoccupato. Sapevo che Miami potesse essere una trappola per me. Sapevo che c'era stata un'interruzione nel calendario, e diciamo che le cose mi hanno impedito di tornare subito a correre, ma a questo punto per me la stagione sta ripartendo, adesso avremo sei gare in otto settimane e voglio tornare dopo Montreal con il passo giusto".

I piloti adesso avranno solo qualche ora di riposo, prima di tornare subito in pista alle ore 22:00 italiane per disputare la seconda qualifica del fine settimana canadese, quella che comporrà la griglia di partenza per il Gran Premio di domani. 

Una battaglia vera, corpo a corpo, senza respiro

Antonelli lo dice subito: non è stata una gara semplice:
«A dire il vero, è stata una battaglia tosta. Eravamo tutti lì, in termini di ritmo. Non è stato facile».

Il duello centrale della sua Sprint è quello che lo ha visto affiancarsi all’avversario diretto:
«Ho provato a fare la mia mossa, ma devo rivedere quella fase perché ero ben affiancato e sono stato spinto fuori. È andata così».

È un Kimi lucido, non polemico: prende atto, analizza, archivia. La sua gara, però, cambia poco dopo.

Il dosso alla curva 8 e l’errore che pesa più del contatto

Il momento chiave arriva alla curva 8, dove Montréal mostra il suo lato più brutale: 
«Ho commesso un errore alla curva 8 perché ho preso un grosso dosso, ho bloccato le ruote e da lì in poi ho compromesso la mia gara, ma è stata una bella battaglia».

Un dosso, un bloccaggio, una traiettoria persa: basta questo per perdere il treno dei primi due. Ma ciò che resta è la qualità della lotta, la capacità di restare competitivo anche quando la macchina non è più perfetta.

La Sprint di Montréal consegna un Antonelli combattivo, solido, capace di gestire una gara sporca senza perdere lucidità.
Il terzo posto non è un ripiego: è la prova che, anche nelle giornate imperfette, Kimi resta nel cuore della battaglia. E domani, con un giro pulito e senza cordoli traditori, il margine può cambiare.

La partenza

Allo spegnimento dei semafori, Russell mantiene la leadership, seguono tutti gli altri. Bene Hamilton, che passa Piastri e sale in quarta posizione. Lotta anche nelle retrovie, con Bearman (partito dalla pit-lane) che prova a risalire; il britannico è diciottesimo. 

Al giro 5/23 arrivano le prime scintille tra Kimi Antonelli e George Russell, con l'italiano che tenta l'attacco ma va lungo in curva 1, rischiando il contatto con il #63. Poco dopo, il #12 tenta di nuovo il sorpasso ma senza successo, andando lungo. Kimi scivola in terza posizione, lamentandosi in radio del compagno di squadra per non avergli lasciato spazio. Nel frattempo, Hadjar torna ai box per un problema alla sua RB22. Rientra in pista ma in ultima posizione. Al giro 10/23 le prime dieci posizioni sono composte da: RUS-NOR-ANT-HAM-PIA-LEC-VER-LIN-COL-SAI.

Kimi ci prova, ma nulla da fare 

Antonelli prova a ricucire il gap da Norris e Russell, registrando giri veloci su giri veloci. I primi tre si trovano a meno di un secondo. Più distanti Hamilton-Piastri-Leclerc, con Verstappen che osserva. La bandiera a scacchi non lascia dubbi: George Russell vince la Sprint Race a Montreal, seguito da Norris e Antonelli, che tenta il sorpasso ai danni del britannico all'ultimo giro, ma va lungo (di nuovo) in curva 1. Hamilton scivola in sesta posizione, subendo un doppio sorpasso da Piastri e Leclerc. Settimo Verstappen. Bene Lindblad, Colapinto e Sainz in zona punti. Di seguito la classifica completa 

Tabella completa dei tempi della Sprint del Gran Premio del Canada 2026

Foto copertina x.com

Nella giornata di ieri la Ferrari ha sofferto dei problemi relativi al bilanciamento della temperatura riguardante l'impianto frenante, cosa che sembra aver danneggiato Leclerc (leggi qui). La Mercedes ha mostrato la sua forza ottenendo n ottimo uno-due, stavolta con Russell davanti ad Antonelli. Terza e quarta la McLaren. Sarà una gara tutta da vivere.

Prima di dedicarci al live della Sprint Race, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per Miami: ci saranno Hard C3, Medium C4 e Soft C5. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Diretta dalle 17:30 italiane (11:30 locali). Giro di formazione ore 18:00.

LIVE

18:50 - Per il momento è tutto amici e amiche di Formula 1.it. Ci avviamo verso le qualifiche del GP del Canada con scintille all'interno del box Mercedes. Vi ringraziamo per essere stati con noi. 

Vi diamo appuntamento alle 22:00 con le qualifiche. Buona giornata

Marco Sassara.

18:40  - La Mercedes sembra aver risolto i problemi con la partenza. Antonelli polemico per il duello avuto con Russell. Wolff invita l'italiano a calmarsi, il team vuole discuterne ai box.
Vince Russell, davanti a Norris e Antonelli.
FIA: Indagato Hamilton per avere tagliato la pista e ottenuto un vantaggio.

Perez ha ricevuto 10'' di penalità per aver forzato Lawson fuori dal tracciato.

Foto: Formula1.com

18:33 - Hamilton in difficoltà di gomme negli ultimi giri, autore anche di una toccata a muro. Oscar Piastri ottiene la quarta posizione davanti a Charles Leclerc e Lewis Hamilton che perde due posizioni. Settimo Max Verstappen, ottavo Lindblad.

Bene comuqnue anche Colapinto, che arriva nono a 1''9 dai punti.

18:32 - Finisce qui!!! Vince George Russell su Mercedes, davanti a Lando Norris (McLaren) e al compagno Andrea Kimi Antonelli.

18:32 - Bandiera a scacchi!!

23/23 - Ultimo giro!

21/23 - 10'' di penalità ad Hulkenberg per aver tratto vantaggio oltrepassando i limiti della pista. 

21/23 - Gasly monta soft usate, è 20°.

20/23 - Ritiro per Fernando Alonso e Isack Hadjar, ora definitivo!

18/23 - Ultimo aggiornamento prima della bandiera a scacchi!

Foto: Formula1.com

17/23 - Leclerc ha mollato la presa su Piastri. Non si può dire lo stesso di Norris su Russell. Bella McLaren.

16/23 - Gran gara tra l'altro di Lindblad che sta utilizzando gomma Hard. Arvid ne ha ancora uno nuovo da utilizzare domani durante il GP.

15/23 - Albon ai box. Alonso diventa 18°. Alex monta gomma Soft.

14/23 - Verstappen ha quasi 10'' di vantaggio su Lindblad ottavo, Arvid ha 3'' di vantaggio su Colapinto nono.

13/23 - Russell sempre primo, ma non scappa. Norris a 6 decimi, Antonelli a 1''1, Hamilton a 1''8, Piastri a 8 decimi, Leclerc a 7 decimi, Verstappen a 2''2.

12/23 - Antonelli fa il giro veloce: 1'14''380. La classifica

Foto: Formula1.com

11/23 - Lunga sosta, ma non è un ritiro. Hadjar torna in pista con gomme Medie usate. Ci riprova Isack dall'ultima posizione (ha perso 2 giri)

10/23 - Antonelli si lamenta in radio per la difesa di Russell. Dal muretto lo invitano a restare calmo e a concentrarsi sulla gara. 

9/23 - Russell in testa al gruppo. Segue Norris a 6 decimi. Antonelli a 1''6 da Lando.

8/23 - Hadjar costretto al ritiro per problemi alla power unit.

7/23 - Antonelli potrebbe aver accusato dei danni nel confronto con Russell. Kimi perde la seconda posizione. Norris secondo, Antonelli terzo.

6/23 - Antonelli attacca Russell e viene spinto nella ghiaia.

6/23 - La situazione attuale.

Foto: Formula1.com

5/23 - Problema tecnico al motore per Hadjar. Isack perde posizioni!

5/23 - Gran partenza di Perez da 16° a 13° su Soft. Verstappen e Hadjar sono in settima e ottava posizione.

4/23 - Giro veloce per Russell: 1'15''045, Antonelli fa 1'15''141. Il gap tra i due è di 7 decimi.

3/23 - Antonelli fa il giro veloce in 1'15''221 dalla P2

Russell, leader fa 1'15''305

Segue Norris in 1'15''968, Hamilton in 1'16''053, Piastri 1'16''164, Leclerc 1'16''229, Verstappen 1'16''373

2/23 - Mi sa che le modifiche alla frizione hanno funzionato in Mercedes.

1/23 - 23 giri da percorrere! (Scusate avevamo sbagliato il calcolo). Russell mantiene la leadership, seguono Antonelli, poi Norris, Hamilton, Piastri e Leclerc. La Mercedes non è mai partita così bene quest'anno.

18:03 - Si spengono le luci del semaforo! Inizia la Sprint Race a Montréal.

18:00 - Inizia il giro di formazione!

17:58 - Gomme selezionate dai piloti: i primi dieci sono su Medie nuove fatta eccezione per le due Mercedes su Medie usate e Lindblad su Hard nuove. Fuori dalla top-10 con Medie usate tranne Perez, Stroll e Bottas su Soft nuove e Gasly e Albon su Medie usate.

Foto: Formula1.com

17:56 - Problema per Stroll, anche il pilota Aston Martin partirà dalla pit lane!

17:56 - Regole Sprint: solo i primi 8 piloti prendono punti. Non c'è obbligo di pit stop. I piloti dovranno spingere dal primo all'ultimo giro senza amministrare. 23 giri previsti in Canada.

17:55 - Ancora qualche minuto e ci siamo!

17:49 - Lando Norris, campione del mondo 2025 con McLaren, in questi istanti ha dichiarato: "La partenza per la Mercedes è un punto critico, ma ha cercato di migliorare. Dovremo vedere. A parte questo, sarà un momento importante per tutti", ha detto a 'Sky Sport F1'.

17:46 - La griglia di partenza.

Foto: Formula1.com

17:42 - Condizioni meteo: come vi avevamo anticipato, cielo nuvoloso oggi a Montréal, si preprara per la perturbazione di domani: temperatura asfalto 31°C, ambiente 20°C, umidità 26%.

17:37 - Saranno 4 i piloti che prenderanno parte alla Sprint partendo dalla pit lane: Bearman (Haas), Gasly (Alpine), Bottas (Cadillac), Albon (Williams). Modifiche ai box per loro.

17:35 - Viene chiusa la pit lane!

17:33 - I piloti si accingono a portare le vetture sulla griglia di partenza.

17:30 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Solo un giro di verifica prima di prendere posto in griglia!

17:30 - Buongiorno a tutti amici e amiche appassionate. Bentrovati/e. Io sono Marco Sassara e vi terrò compagnia in questa diretta.

Foto: X, Ferrari

Per il thailandese della Williams non cambia molto, dato che non aveva nemmeno fatto segnare un tempo nella Sprint Qualifying, ma è un bello smacco per i suoi colleghi. Gongolano, invece, Alonso, Perez e Stroll, che guadagnano una posizione ciascuno e partiranno rispettivamente dalla 15esima, 16esima e 17esima casella. Il più sorridente è stato per qualche minuto Valtteri Bottas, il quale era scalato di una intera fila, dalla 20esima alla 18esima piazza, ma anche per lui è arrivata una squalifica, a qualche minuto di distanza dagli altri.

La SF-26 arrivava infatti su una pista che, almeno sulla carta, sembrava una delle peggiori possibili per le caratteristiche della monoposto (e del motore) di Maranello. Lunghi rettilinei, forti accelerazioni, continue ripartenze lente e la necessità di massimizzare l’efficienza energetica della power unit erano elementi che rischiavano di mettere ulteriormente in evidenza il deficit prestazionale della Ferrari rispetto a Mercedes, McLaren e persino Red Bull.

Le indicazioni emerse a Miami avevano già acceso più di un campanello d’allarme. La Mercedes aveva dominato il weekend mostrando una superiorità molto netta soprattutto sul fronte della gestione energetica, mentre la McLaren era riuscita a rilanciarsi con decisione grazie agli aggiornamenti introdotti dopo i primi appuntamenti. Anche la Red Bull aveva portato novità mirate per continuare a migliorare una vettura che sembra estremamente competitiva soprattutto sul fronte Power Unit.

La Ferrari invece si è presentata a Montreal senza ulteriori sviluppi tecnici. Nell’elenco FIA degli aggiornamenti il nome della Scuderia è associato a una scheda vuota, segnale evidente della volontà del team di concentrarsi soprattutto sulla comprensione del pacchetto introdotto a Miami piuttosto che aggiungere immediatamente nuove variabili (anche perché non tutto ha funzionato come ci si aspettava).

Ed è proprio questo uno degli aspetti più interessanti emersi venerdì. Pur senza aggiornamenti, la Ferrari è riuscita a mantenere sostanzialmente invariato il distacco dai rivali diretti. L'agevole prima fila Mercedes, con George Russell davanti ad Andrea Kimi Antonelli, certifica certamente l'ulteriore salto in avanti della squadra di Brackley, ma osservando il quadro generale il gap della Ferrari non si è trasformato nel tracollo che molti si aspettavano su un tracciato così penalizzante.

La SF-26 ha anzi mostrato segnali incoraggianti soprattutto con le gomme medie. Lewis Hamilton è riuscito a inserirsi stabilmente nelle posizioni di vertice durante SQ1 e SQ2, arrivando addirittura a chiudere davanti a tutti nella prima fase della sessione. Un comportamento che conferma come il pacchetto visto a Miami abbia probabilmente ampliato la finestra di utilizzo della monoposto, migliorandone il bilanciamento e rendendola più prevedibile nelle condizioni di medio carico.

Il vero limite è emerso invece con la gomma soft, quando Mercedes e McLaren sono riuscite a trovare un incremento di prestazione superiore rispetto alla Ferrari. In SQ3 le rosse non sono state in grado di fare lo stesso passo avanti dei rivali e il distacco finale di circa tre decimi e mezzo ha relegato Hamilton e Leclerc in terza fila. Su una pista dove il rischio era quello di vedere la Ferrari scivolare lontana dalla lotta di testa, ritrovarsi comunque relativamente vicini alle vetture migliori e davanti alla Red Bull rappresenta un risultato meno negativo del previsto.

Hamilton, al termine della sessione, ha lasciato trasparire una soddisfazione che raramente si era vista in questa prima parte di stagione: “Quella è probabilmente stata la migliore sessione di qualifica che abbiamo avuto da molto tempo. Abbiamo lavorato bene con gli ingegneri. I cambiamenti al setup hanno funzionato.”

Interessante anche il riferimento al suo approccio nel weekend, che conferma qualche problema di correlazione tra simulatore e pista: “Non ero nel simulatore eppure mi sono sentito più a mio agio in macchina che mai in questa stagione. Quindi probabilmente continuerò a fare così in futuro.”

Dall’altra parte del box la situazione di Charles Leclerc è stata molto più complicata, ma viziata da un problema tecnico preciso. Il monegasco ha lamentato per tutta la sessione problemi ai freni che hanno compromesso il feeling in ingresso curva, un aspetto particolarmente delicato su un circuito come Montreal dove le staccate aggressive rappresentano una componente fondamentale della prestazione.

“Non ha funzionato per niente per me. Ho problemi con i freni continuamente. Dobbiamo risolvere il problema rapidamente ora, altrimenti sarà un weekend lungo. Prima di ogni curva devo sperare che non vada dritto.”

Parole che spiegano bene quanto il risultato finale sia stato costruito in condizioni tutt’altro che ideali. La Ferrari, pur senza nuove componenti, è riuscita a restare agganciata al gruppo di testa limitando i danni. Non abbastanza per sorridere davvero, ma probabilmente abbastanza per evitare letture troppo pessimistiche.

Un problema già annunciato

Nell'occasione, Galbally ha parlato di un problema in particolare: le temperature più fresche (ambientali sui 20°C), assieme alle caratteristiche intrinseche del nuovo regolamento e del circuito, avrebbero potuto portare ad uno squilibrio di temperature di esercizio, nel bilanciamento del sistema frenante (leggi qui). 

Pensate un po'... Così è stato. Tant'è che Charles Leclerc, al termine dell'attività nella giornata di ieri, si è molto lamentato dei freni e di non approcciarsi alle curve, durante le Qualifiche Sprint, senza sapere se sarebbe riuscito a curvare oppure no (leggi qui).

La Ferrari può porre rimedio alla delusione di Leclerc

In F1 non basta conoscere i problemi. Nelle aziende forse. Essere a conoscenza delle aree in cui si fa più fatica è essenziale per la crescita stessa dell'azienda. In Formula 1 però no, purtroppo no. E non è perché lo diciamo noi. Lo si è visto ieri, durante la conferenza stampa. Leclerc era abbattuto, costernato dal dover esprimere la sua delusione per aver sofferto di un problema già annunciato all'inizio del weekend.

Se in un'azienda basta essere al corrente dei propri problemi per risolverli, in F1 non è sufficiente. Non basta perché il personale interno è a conoscenza della situazione degli altri team. In questo caso Mercedes e McLaren, che non hanno sofferto, o comunque hanno patito meno del problema.

Per questa ragione Leclerc era così sofferente ieri ed è per tale ragione che speriamo in un recupero nel proseguo del weekend. Charles dovrà affrontare la Sprint con la SF-26 che aveva tra le mani ieri in qualifica, però, per la gara di domenica potranno essere applicati dei correttivi. Sempre che sia Charles che i tecnici del Cavallino abbiano studiato delle zone di intervento durante le ultime (quasi) 24 ore.

Foto interna: X, Ferrari; foto copertina: X, Ferrari

Il meccanismo ADUO consente ai costruttori che risultano con un deficit di potenza superiore al 2% rispetto alla migliore unità della categoria di introdurre aggiornamenti. L'omologazione di nuovi componenti comporta anche più prove al banco e maggiori risorse di sviluppo, uno strumento che può rimescolare le carte nel giro di poco tempo.

Negli ambienti tecnici del paddock tutti hanno notato come il reparto sviluppo motori di Milton Keynes sia stato una delle sorprese della stagione, e diversi esperti ritengono la nuova power unit Red Bull già in una posizione di rilievo. È stato soprattutto Toto Wolff a elogiare la potenza del motore Red Bull, indicandolo più volte come riferimento prestazionale soprattutto per quanto riguarda la gestione dell'energia.

Ovviamente Wolff lavora di strategia, sapendo bene che elogiare la concorrenza può confondere le carte quando si valuterà la potenza dei vari motori e quindi le possibilità di sviluppo concesse.

Mekies, team principal della Red Bull, invece non si è nascosto e ha lodato il lavoro interno: "Il lavoro che è stato fatto ci dà l'opportunità di lottare". Sull'origine del progetto tecnico ha aggiunto che "il progetto è praticamente nato da un campo dietro la nostra fabbrica Red Bull. La prestazione è semplicemente fenomenale", ricordando che alla squadra si è poi aggiunto anche il partner Ford, ma che la maggior parte del merito resta interno.

Secondo Mekies, comunque, la fotografia attuale mostra una leadership chiara della power unit Mercedes: "Dal punto di vista della power unit, la Mercedes guida chiaramente il gruppo. Questo riguarda in totale otto vetture. Quindi fa una differenza significativa."

Sul posizionamento del motore Red Bull, la sua valutazione è prudente, ma anche un po' furba: "A una certa distanza, vediamo un gruppetto alle loro spalle in cui ci collochiamo insieme a Ferrari e Audi."

Il francese ha però evitato di stilare una graduatoria precisa: "Non voglio dare un ordine preciso qui. Sarebbe comunque solo parte del gioco del poker. Ma si vede chiaramente un divario costante rispetto alle vetture motorizzate Mercedes. Honda è un po' indietro."

La decisione definitiva della FIA, attesa dopo il weekend canadese, sarà determinante per eventuali aggiornamenti e per la mappa delle risorse dedicate allo sviluppo.

La Pirelli porterà le tre mescole più morbide della gamma, con C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. È una scelta che apre a strategie flessibili, ma che impone attenzione nella prima parte del weekend: lo scorso anno il graining ha condizionato a lungo il comportamento degli pneumatici, almeno fino alla gara. Con le nuove coperture il fenomeno dovrebbe essere più contenuto e potrebbe ridursi già dopo il venerdì, man mano che la pista migliorerà in termini di grip e gommatura.

Il tema dei freni sarà altrettanto centrale. Secondo Brembo, Montreal rientra tra i circuiti più severi del calendario, con un indice di difficoltà pari a 4 su 5. Ogni giro prevede 6 frenate classificate come Hard, per oltre 14 secondi complessivi di utilizzo dell’impianto. 

I parametri energetici FIA: la massima ricarica in Q e nelle Sprint Qualifying sarà ridotta a 6 MJ, limite che dovrebbe alleggerire le preoccupazioni dei piloti sulla necessità di accumulare energia nelle fasi di qualifica.

In questo contesto, le prime immagini dalla pit lane saranno particolarmente interessanti per capire le scelte dei team e gli aggiornamenti mirati per questo circuito: ali più o meno scariche, configurazioni di raffreddamento, assetti meccanici orientati alla trazione e soluzioni pensate per proteggere gomme e pensare alle frenate rigenerative. Montreal, pur essendo un tracciato semi-cittadino, offre possibilità di sorpasso, soprattutto alla fine del lungo rettilineo che porta alla chicane conclusiva, davanti al celebre Muro dei Campioni. È lì che il compromesso tecnico diventa spesso risultato cronometrico, ma anche rischio concreto di errore.

McLaren

Prosegue la fase evolutiva del MCL40 con un pacchetto mirato all’efficienza aerodinamica e alla sospensione. A Montréal arrivano modifiche diffuse su fondo (intervento su keel e diffusore), chassis, ali anteriore e posteriore e micro-aerodinamica; si parla anche di interventi sulla cinematica delle sospensioni e di un anti-roll bar interno.
La carrozzeria è stata rivista con uscite di raffreddamento aggiuntive per migliorare la gestione del flusso verso il retro, un nuovo winglet sopra l'halo e aggiornamenti più estesi all'ala anteriore (che però è stata pronta nelle PL1 e poi messa da parte) incluso un migliorato sistema di attuazione e nuovi pilastri del muso. È stato segnalato anche un intervento "nascosto" all'interno della paratia posteriore, sfruttando margini regolamentari sul raggio di curvatura per ottenere vantaggi aerodinamici. L’obiettivo dichiarato è ampliare la finestra di setup per facilitare la ricerca di un equilibrio ottimale.

La McLaren a Montreal - Foto di @AlbertFabrega

McLaren MCL40, dettaglio meccanico del winglet posteriore sul sistema di scarico - Foto di @LucianoYoma

Ferrari

Lo sviluppo aggressivo della SF-26 prosegue, ma non avremo modifiche concrete in Canada. È confermato il secondo step evolutivo che sarà portato a Barcellona inclusa una nuova ala anteriore. Per il Canada l’aspetto tecnico più critico segnalato è la gestione dell’ERS, mentre sul fronte pneumatici viene indicato un rischio di graining da risolvere trovando subito il giusto assetto, Leclerc ha già fatto alcune prove al simulatore mentre Hamilton si affiderà interamente alla pista.

Foto della SF-26 dalla pitlane del Canada - Foto di @AlbertFabrega

I meccanici Ferrari al lavoro sulla vettura di Lewis Hamilton - Foto di @LucianoYoma

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Il team ha preparato le monoposto conoscendo bene le caratteristiche del circuito (lunghe coppie di rettilinei, frenate intense e una chicane finale impegnativa) e grazie all’uso dello “Straight-Mode” dovrebbe portare ali posteriori più standard. In Canada forse assisteremo a più di una sessione sotto la pioggia e il team di Faenza, che ha raccolto dati utili sui pneumatici wet e inter in un test Pirelli post-Giappone, punta a sfruttare questa esperienza. Il set-up di base è incentrato su frenata, stabilità in ingresso, bilanciamento alle basse velocità, passaggio sui cordoli e trazione. È il primo fine settimana in pista per il loro nuovo Technical Director entrato ad aprile.

Mercedes

In Canada la Mercedes porterà sulla W17 il primo vero pacchetto di aggiornamenti della stagione, con interventi attesi su ala anteriore, brake duct, fondo e zona pance.
Presente anche un fondo aggiornato dal disegno molto complesso, pensato per ottimizzare il flusso d'aria dal muso fino al posteriore. Modifiche anche agli endplate esterni dell'ala anteriore mirano a "pulire" l'aria che arriva al fondo: l'obiettivo è aumentare l'efficacia del pavimento e dell'ala posteriore in termini di carico aerodinamico. 
Un’evoluzione importante perché arriva nel momento in cui la McLaren ha iniziato a ridurre il margine tecnico mostrato dal team di Brackley nelle prime gare. Accanto alle novità aerodinamiche, debutterà anche un nuovo software per la gestione delle partenze, finora uno dei punti deboli della squadra: l’obiettivo è rendere più efficace l’erogazione iniziale della coppia in base alle varie condizioni di grip dell’asfalto. 

I meccanici al lavoro sulla Mercedes W17 nel garage - Foto di @LucianoYoma

Nuovo fondo sulla Mercedes - Foto di @caroentiers_f1

Williams

I meccanici Williams al lavoro sulla FW48 - Foto di @LucianoYoma

Haas

La Haas ha introdotto un pacchetto molto aggressivo: nuovo bargeboard, aggiornamento dell'angolo posteriore del pavimento, nuovo diffusore e una "coda a scatto". Si tratta di interventi corposi sulla VF-26 che indicano un orientamento chiaro verso la ricerca di maggiore carico e gestione dei flussi in uscita dal fondo.

Alpine

Alpine conferma che entrambe le vetture useranno componenti identici per questo weekend: tra gli aggiornamenti figurano un nuovo fondo e l'ala posteriore già vista a Miami.

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GP Canada 2026: guida completa

Questo è il quarto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alle prime immagini dalla pitlane e alle scelte di setup, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo sui freni, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

"Penso che sia un margine equo considerando che hanno portato importanti aggiornamenti qui. Anche noi abbiamo portato alcuni aggiornamenti. In realtà volevamo prenderci un po' più di tempo per osservare il comportamento dell'ala anteriore. Quindi abbiamo corso con l'ala anteriore precedente. Considerando che l'auto è praticamente quella di Miami, è un distacco che rimane incoraggiante. Ovviamente, vogliamo essere in pole position e oggi siamo a tre decimi."

"Quindi tutte le cose vanno messe in prospettiva. Ma nel complesso, una sessione incoraggiante. La sessione di prove è stata complessa con il comportamento delle gomme, il comportamento dei freni e alcuni esperimenti aerodinamici. Quindi siamo felici che gli ingegneri e i piloti abbiano messo tutto insieme per la sessione di qualifica. Come sempre in un evento sprint, impari dalla qualifica sprint, impari dallo sprint stesso e vediamo quale passo ulteriore saremo in grado di fare per la gara."

Serve ancora tempo per l'ala anteriore

Alla fine tra le novità portate in pista non risulta l'ala anteriore. Il motivo non è legato alla conformazione del circuito, ma a delle nuove verifiche tecniche: "No, non ha a che fare con le caratteristiche del circuito. Vogliamo prenderci più tempo per vedere la correlazione tra i dati e ciò che ci aspettiamo dagli strumenti di sviluppo. Quindi quando è un evento sprint, sai che hai solo una sessione. Vogliamo correre con un'auto che conosciamo. Vogliamo correre con un'auto che è prevedibile. Quindi per il momento, optiamo per l'ala anteriore di Miami" ha concluso.

Secondo le prime ipotesi, riportate dal quotidiano Blick, si tratterebbe di un gruppo di rapinatori transfrontalieri molto organizzato e avanzato. L'obiettivo sarebbe stata la ricca collezione di orologi Richard Mille, di cui l'ex pilota di Formula 1 è partner di lunga data e a cui proprio era stata dedicata un'edizione limitata che conta soli 30 esemplari al mondo. 

 "Sebbene le ferite fisiche di Alain Prost siano lievi, il trauma psicologico è profondo", si legge sul Blick. Dopo essere stato medicato Prost sarebbe poi tornato a Dubai. Nelle ore successive all'aggressione, la polizia ha dispiegato un importante dispositivo di ricerca, con pattuglie, il reparto cinofilo e il supporto delle autorità francesi, ma ancora nulla è stato ritrovato, con la procura del Cantone di Vaud che ha aperto un'inchiesta. Seguiranno aggiornamenti.

Foto copertina x.com

“Faticato sui cordoli”: un comportamento che spezza il ritmo

Verstappen non gira intorno al problema: la macchina non gli ha dato ciò che cercava.

«Oggi non ho avuto un ottimo feeling con la macchina. Ho faticato molto con il comportamento della vettura, soprattutto sui dossi. Questo ha reso difficile essere costanti, quindi è un aspetto su cui lavoreremo».

Montréal amplifica ogni irregolarità, e quando la vettura non assorbe bene, il pilota perde fiducia. Max, quando non può fidarsi del retrotreno, non può costruire il suo ritmo naturale, quello che normalmente gli permette di fare la differenza.

Nessun passo avanti tra FP1 e Sprint: una configurazione da decifrare

Il secondo tema è ancora più significativo: la Red Bull non ha fatto il passo avanti atteso tra FP1 e qualifica.

«Non abbiamo ottenuto i miglioramenti che avremmo voluto tra le FP1 e le qualifiche dello Sprint e, ovviamente, useremo questa configurazione per la gara di Sprint di domani. C’è ancora da capire, il che, speriamo, ci permetterà di migliorare in vista delle qualifiche».

Il setup non ha risposto come previsto, la finestra di lavoro non è chiara e la Sprint diventa un’occasione per raccogliere dati più che per cercare un risultato immediato. È un Verstappen pragmatico, non preoccupato ma vigile: la macchina può migliorare, ma deve farlo in fretta.

Il venerdì di Montréal consegna una Red Bull meno stabile del solito e un Verstappen che deve ancora trovare la chiave del weekend. I cordoli complicano la guida, il setup non evolve, la Sprint diventa un banco di prova. Il potenziale c’è, ma va liberato: e per farlo servirà una notte di analisi, non di reazioni emotive.

Nonostante lo smacco, l'olandese è rimasto piacevolmente sorpreso dall'esperienza, e non esclude di ripeterla in futuro. Tempo di fare le valigie e il campione è tornato al suo vero lavoro che, però, non lo entusiasma più come in passato. Nelle ultime settimane, Verstappen si è lamentato parecchio riguardo questo tipo di corse, di sorpassi e di macchine, tanto da aver minacciato di ritirarsi. Eppure, la notizia che la ripartizione del motore diventerà 60-40 anzichè 50-50 gli ha dato una nuova speranza. "Posso confermare che resterò in Formula 1. A meno che non succedano cose davvero incredibili. Spero che tutti mantengano la parola data", ha detto il pilota al De Telegraaf.

Lo sguardo va oltre la Red Bull

Il paddock resterà così la casa del quattro volte iridato, ma non è detto che la Red Bull lo sarà. "Non ho fretta, sapete. Idealmente, mi piacerebbe rimanere legato alla Red Bull per il resto della mia vita; l'ho sempre detto. Ma non devo prendere questa decisione oggi o domani. Che sia qui o altrove, c'è molto di più in ballo del semplice contratto in Formula 1. Parlo anche di tutti gli altri progetti. Ne sto parlando anche con la Red Bull, ma sono molto tranquillo al riguardo, non dobbiamo drammatizzare troppo la situazione. Anche se non dovesse andare in porto, per me andrebbe bene. Questo è il mio approccio alla vita", ha aggiunto ancora Verstappen. 

Meno interviste ed eventi mediatici e più performance e libertà, è questo che vuole l'olandese dalla squadra. Ed è quello che il GT può dargli. Dall'alto del suo palmares lui si può permettere un semplice "grazie e arrivederci", senza alcuna fretta, come se non stesse tenendo in scacco il resto del mercato. Con la maturità di un ragazzino diventato uomo, che sa quello che vuole e ha ben chiare le priorità della vita: famiglia e godersi il percorso.

Antonelli: una sessione caotica, un risultato pesante

La prestazione di Antonelli arriva al termine di una sessione che lui stesso definisce “confusa”, e proprio per questo assume un peso diverso.

«Il giro è stato abbastanza brutto, ad essere onesto. La sessione non è stata per niente pulita. Ho commesso un errore in SQ2 e sono finito sull’erba; questo mi ha un po’ scomposto. Poi ho deciso di fare il primo tentativo con le soft senza fare un giro di preparazione e le gomme erano un po’ fredde. È stata solo una sessione confusa, ma siamo comunque secondi e molto vicini. Il potenziale c’è sicuramente, e faremo meglio domani».

È un Kimi diretto, autocritico, ma anche consapevole: se il giro non è perfetto e sei comunque lì, significa che la macchina ha fatto un passo vero.
E che lui, nel caos, ha già imparato a restare dentro la prestazione.

Shovlin: aggiornamento convincente, ma il distacco va interpretato

Dal muretto, Andrew Shovlin mette ordine nella giornata: l’aggiornamento funziona, ma non va sopravvalutato.

«È stato un solido inizio di weekend ed è bello chiudere la giornata con la pole dello Sprint e il blocco della prima fila. Abbiamo avuto il kit di aggiornamento fin dall'inizio di FP1 e finora sembra comportarsi come prevedevamo. Il ritmo in quella prima sessione è stato incoraggiante, soprattutto con la Soft, ma abbiamo ancora difficoltà a generare abbastanza temperatura per ottenere il massimo grip».

Poi arriva il punto più delicato: il distacco.

«In qualifica, come ci aspettavamo, i nostri competitor si sono avvicinati; un gap di 0,3s dal diretto avversario è di solito abbastanza buono su un tracciato corto come questo, ma Lewis è stato molto forte nella prima metà del giro, quindi c'è sicuramente qualcosa da capire perché il distacco finale potrebbe non essere pienamente rappresentativo».

Tradotto: la Mercedes è davanti, ma il margine reale potrebbe essere più sottile. E la lettura del giro di Lewis Hamilton suggerisce che c’è ancora qualcosa da mettere a posto.

Guardando al resto del weekend, Shovlin resta pragmatico.

«Sarà interessante vedere come si comporta la macchina sui long run nello Sprint di domani. Le condizioni per domenica sembrano più fresche e possibilmente bagnate, quindi dovremo considerarlo in eventuali ulteriori set-up prima della qualifica».

È la Mercedes di sempre: quando è forte, non si accontenta; quando è in crescita, non accelera il giudizio.

La Sprint Qualifying di Montréal consegna una Mercedes più solida, più leggibile, più vicina a ciò che vuole essere.
Antonelli è veloce anche in una sessione caotica, Russell capitalizza, l’aggiornamento risponde.
Ora il team deve trasformare questi segnali in ritmo gara, gestione e continuità. Il Canada, con il suo meteo incerto e i suoi long run rivelatori, dirà quanto questo passo avanti sia davvero strutturale.

Con gli occhi del mondo puntati addosso, il campione britannico ha voluto accendere i riflettori su una patologia che colpisce milioni di persone in tutto il mondo, tra pazieti diretti e familiari. "Questo casco è più speciale di molti altri, perchè è per una buona causa. Sir Jakie Steward mi ha raccontato molte belle storie, ma anche altre terribili che coinvolgono sua moglie Helen, e per questo ci siamo uniti per fare qualcosa insieme. La sua associazione è incredibile, perchè sta cercando una cura per ogni forma di demenza. Il lato più colorato del casco è il nostro cervello, pieno di ricordi, persone e avvenimenti. Dall'altra parte c'è il cervello di chi soffre di demenza, con le sinapsi deteriorate, e le funzioni rallentate", ha detto Norris. Il pilota ha poi lanciato un'altra iniziativa: venderà delle miniature del casco, e tutti i proventi andranno a Race Against Dementia. 

"I caschi sono stati una grande parte della mia vita, ma nessuno portava un messaggio così serio", ha aggiunto poi Sir Jackie Steward. "Lando e Maura sono riusciti a spiegare concetti complicati con creatività e personalità. Sono grato a Lando per come sta sposando questa causa, mi rende orgoglioso che una figura di spicco nello sport la sostenga. Significa molto anche per migliaia di persone in tutto il mondo". 

Strategia che poi è stata adottata dalla maggior parte dei partecipanti al mondiale. I piloti dunque, a parte rare eccezioni, si presentano all'appuntamento con la Sprint Race (previsto per oggi alle 18:00 italiane) con 1 set di Hard nuovo, 2 set di Medie nuovo e 2 usati, 4 set di Soft nuovo (destinate alla qualifica) e 2 usati.

Attesa pioggia per il GP domenicale

Per il programma odierno non dovrebbero esserci problemi particolari. Il tracciato di Montréal dovrebbe essere colpito da un peggioramento delle condizioni meteo, ma nonostante questo, il rischio che possa piovere resta basso, attorno al 10%. Per cui dovrebbe essere possibile per i piloti portare a termine la gara attraverso un solo stint su Medie nuove, al massimo Medie usate.

Così facendo dovrebbero arrivare in gara con un set nuovo di Hard, uno nuovo di Medie e due usati, oppure due set nuovi e uno usato. Se domani la gara fosse asciutta non ci sarebbero problemi per i team a portarla a termine tramite una sosta Hard-Medium, il problema è che è attesa pioggia, condizioni in cui queste vetture non hanno ancora raccolto molti dati. Avrebbe dovuto piovere a Miami, ma la riprogrammazione della gara (anticipata di 3 ore) ha permesso ai protagonisti di girare solamente sull’asciutto.

La pioggia aumenterebbe anche il rischio di formazione del graining

I team e i piloti non possono dirsi preparati ad affrontare uno scenario bagnato e in questa circostanza, più che la Sprint, potrebbe essere la pioggia l’elemento di imprevedibilità pronto a generare una diversità tra i rapporti di forza che vedremo tra sabato e domenica. La pioggia potrebbe complicare la vita ai team anche se dovesse cadere sul circuito prima della gara. La pista è già abbastanza sporca di suo. Se piovesse e le temperature dovessero ancora abbassarsi, ciò non farà altro che aumentare il rischio di graining in ottica gara. Fenomeno che generalmente colpisce le mescole più morbide, in questo caso le C5 (Soft), ma anche le C4 (Medium).

Foto: Pirelli

«Non avevo bisogno di conferme»: la lucidità dopo la sprint

Rachel Brookes gli chiede come si senta dopo il podio nella sprint. Russell sorride, ma resta ancorato alla realtà.

«Sì, mi sento bene. Ovviamente si tratta solo della gara sprint, ma arriva dopo una gara difficile a Miami. Non ero troppo sorpreso dalla prestazione a Miami, e non lo sono nemmeno adesso. Sapevo che questo circuito mi avrebbe favorito di più, proprio come l’anno scorso, quindi è stato bello averne la conferma».

Quando gli chiedono se avesse bisogno di quella conferma, la risposta è netta.

«No, non proprio. Sono in questo sport da sette anni e le tendenze ci sono da sette anni. È solo che voi lo state notando ora perché sto lottando per le vittorie e per il campionato. Se tra Miami e oggi avessimo avuto Bahrain e Arabia Saudita, e fossero state positive come Melbourne e Cina, la questione non sarebbe nemmeno venuta fuori».

Poi torna al presente, senza indulgere.

«C’è ancora molta strada da fare. Domani è un altro giorno e domenica potrebbe piovere, quindi sono concentrato sul conquistare punti».

La vera sfida: partire bene e difendersi da chi scatta forte

Brookes gli chiede cosa potrebbe impedirgli di vincere domani. Russell non esita.

«Partire bene. Al momento per noi è un po’ come lanciare una moneta e sperare per il meglio. Stiamo facendo piccoli passi avanti, ma siamo lontani da dove dovremmo essere».

Poi guarda gli avversari diretti.

«La McLaren è dietro di noi. Stanno facendo partenze veloci. Lewis è in P5, credo?»

Brookes lo corregge: P5.

«P5, ok. Come ho detto, godiamoci il momento e cerchiamo di portare quella fiducia anche domani».

È un Russell concentrato, consapevole che la gara lunga sarà un’altra storia: partenze, gestione, forse pioggia. Un equilibrio sottile tra fiducia e prudenza.

Russell lascia la sprint con una certezza: il suo livello non è mai cambiato, è cambiato solo il contesto. Il Canada gli restituisce ritmo e fiducia, ma la vera sfida è davanti: partire bene, gestire la pressione, trasformare una buona sensazione in punti pesanti.

James Vowles, team principal della Williams, ha spiegato come l’incidente abbia avuto conseguenze importanti: “È uno dei rischi di questo circuito. Ci sono marmotte qui e ce ne sono state in tutti gli anni in cui veniamo qui”. I danni, secondo il manager britannico, hanno coinvolto praticamente ogni area della vettura: “Angolo anteriore, angolo posteriore, potenzialmente fondo, ala anteriore e sospensione”.

Vowles ha poi raccontato anche la reazione iniziale di Albon, frustrato soprattutto per aver perso gran parte di una sessione fondamentale in un formato Sprint: “Era veloce, era davanti a Carlos, il suo ritmo stava andando bene, e aveva bisogno di questa sessione”.

Dal punto di vista tecnico, il team principal della Williams ha spiegato che le condizioni della sessione hanno reso difficile interpretare i valori in campo, anche perché le bandiere rosse non hanno consentito alle due vetture di sfruttare la gomma morbida. Vowles ha comunque promosso la Mercedes, definita molto competitiva grazie agli aggiornamenti introdotti a Montreal, indicando poi McLaren e Ferrari immediatamente dietro.

Crescita costante

Per la Williams, invece, il focus resta sul programma di sviluppo e alleggerimento della monoposto. Vowles ha confermato che il team sta lavorando in maniera aggressiva per ridurre il peso della vettura e migliorare diverse aree della macchina: “Abbiamo tolto parecchio peso dalla macchina. Abbiamo portato prestazioni nella sospensione e anche nel soffiaggio dello scarico”. Un lavoro che proseguirà ancora per mesi, almeno fino alla pausa estiva.

Interessanti anche le parole sulla crescita interna della squadra. Negli ultimi mesi la Williams ha rafforzato diverse aree tecniche e operative con nuovi innesti provenienti da team di vertice come McLaren, Mercedes e Alpine. Per Vowles, la trasformazione della squadra passa soprattutto dalla costruzione di una struttura più forte e organizzata dopo un inverno definito senza mezzi termini “pessimo”.

Infine, il manager britannico ha parlato anche del coinvolgimento di Alex Albon e Carlos Sainz nel progetto Williams, spiegando come entrambi siano già parte integrante del processo di crescita tecnica della squadra: simulatore, feedback e lavoro di indirizzo sullo sviluppo saranno centrali nei prossimi mesi. La motivazione, invece, secondo Vowles non è un problema: “Si svegliano la mattina, vogliono venire qui e dare tutto quello che possono”.

Foto copertina x.com

L’aria sopra il "Circuit Gilles Villeneuve" vibra di caldo, benzina e attesa. Le tribune sono un mare rosso Ferrari, ma è una Ferrari diversa da quella dominante di altri tempi: è fragile, passionale, imprevedibile. E dentro quella Ferrari numero 27 c’è Jean Alesi. Il numero 27, già: a Montréal, quel numero pesa come una leggenda.

Le Williams sono favorite per la gara, mentre la Benetton di Michael Schumacher sembra imprendibile in assoluto. Alesi parte quinto: abbastanza avanti per sperare i  un piazzamento, troppo indietro per credere davvero alla vittoria.

Ma Jean guida come vive: di istinto, di rabbia, tutto cuore.

Ogni giro sembra una lotta corpo a corpo con la monoposto. La Ferrari 412T2 urla con il suo V12 — uno degli ultimi grandi dodici cilindri della Formula 1 — un suono pieno, feroce, quasi musicale.

Davanti, il destino comincia a compiersi.

Le Williams vacillano. Problemi tecnici. Ritiri.

Schumacher anche, all'improvviso, rallenta.

Impossibile. O no?

Il leader è Alesi, quasi senza accorgersene, che ha tenuto il passo dei migliori e ora coglie il frutto, o il fiore, degli eventi.

Per un attimo Montréal smette di respirare.

Ancora nessuno si fida davvero.

Non lui, Alesi stesso; non il muretto Ferrari; non certo i tifosi che ne hanno viste tante e troppe volte si sono illusi.

Perché Jean, fino a quel giorno, è stato il campione delle occasioni perdute. Sempre veloce. Sempre spettacolare. Sempre tradito da qualcosa: il motore, la strategia, la sfortuna o per spietata sintesi la Ferrari stessa.

Dietro incombe Rubens Barrichello,  sulla Jordan che stampa un giro dopo l'altro. Via via più nitido, negli specchietti, il brasiliano.

Gli ultimi giri diventano eterni.

La Rossa comincia a soffrire. Il cambio protesta. Il carburante è al limite. Ogni frenata sembra poter distruggere tutto. Ogni rettilineo sembra troppo lungo per una monoposto che tossisce per il ritmo divenuto incostante, che sputa delle sopraggiunte fragilità. 

Jean stringe il volante come se potesse tenere insieme le componenti della macchina con la sola forza delle mani.

Ultimo giro. Le tribune sono in piedi.

Il V12 rosso si trascina sul traguardo. Ha vinto. Jean Alesi ha vinto.

Succede allora qualcosa che sembra scritto da uno sceneggiatore: la Ferrari si ferma dopo il traguardo, esausta quanto il suo pilota, che scende quasi incredulo.

A quel punto arriva Schumacher. Il rivale. Il dominatore dell'era presente. Lo prende a bordo della Benetton per riportarlo ai box davanti a un pubblico impazzito.

Un campione che accompagna un altro campione nel giorno della sua redenzione. Alesi non sa se sorridere, ridere, quasi piangere. Montréal esplode. I tifosi invadono le reti. La Ferrari ritrova per un giorno la sua anima romantica.

C'è qualcosa di perfetto in tutto questo: la prima vittoria, il compleanno del vincitore, il numero 27, Montréal, il circuito di Gilles Villeneuve.

Come se quella gara non dovesse semplicemente essere vinta: perché era destinata a essere ricordata.

Nel corso delle FP1 la situazione appariva quasi preoccupante per la McLaren: Norris aveva chiuso soltanto sesto, con oltre un secondo e tre di ritardo dalla Mercedes di Andrea Kimi Antonelli, mentre Piastri si era fermato in settima posizione. Un quadro che aveva lasciato intuire problemi di fiducia con la vettura e un possibile weekend in salita su un tracciato particolare come Montreal, caratterizzato da grip molto basso, cordoli aggressivi e continui cambi di direzione.

Qualche ora dopo, però, la situazione è cambiata in maniera significativa. Pur senza riuscire a spezzare il dominio Mercedes, Norris ha conquistato la terza posizione nella Sprint Qualifying, chiudendo a circa tre decimi da George Russell e diventando il primo inseguitore delle due monoposto della Stella a tre punte.

Il britannico non ha nascosto la sorpresa per il risultato ottenuto: “Sì, decisamente. È un ottimo risultato, sinceramente una bella sorpresa. Dopo questa mattina eravamo un po’ preoccupati per quanto fossimo lontani e soprattutto per la mancanza di fiducia nella macchina.”

La McLaren ha infatti modificato alcuni aspetti della vettura tra le libere e la qualifica Sprint, trovando una direzione più convincente: “Abbiamo fatto alcuni cambiamenti e sembra che abbiano funzionato bene. Sono contento del terzo posto. Non è stato il mio miglior giro e probabilmente c’era ancora qualcosa da tirare fuori, ma quando ho visto il distacco dai primi non era poi così grande. È stato un cambiamento molto positivo e sono orgoglioso del lavoro fatto dal team.”

Le dichiarazioni di Norris confermano anche quanto il weekend canadese sia ancora difficile da interpretare dal punto di vista tecnico. Montreal è infatti uno dei circuiti più anomali del calendario e spesso rende complicato validare immediatamente gli aggiornamenti portati in pista. La McLaren si è presentata in Canada con alcune novità aerodinamiche, ma non tutte sembrano aver dato risposte definitive.

“Alcune cose hanno funzionato bene, altre invece richiedono ancora analisi. Questo è un circuito molto strano: c’è pochissimo grip, si salta continuamente sui cordoli e non si ottiene una rappresentazione reale del comportamento della vettura. È difficile correlare tutto con i dati della galleria del vento.”

Norris ha poi lasciato intendere che parte delle novità potrebbe essere ulteriormente valutata nei prossimi appuntamenti: “Abbiamo bisogno di più tempo per capire alcuni elementi e probabilmente li reintrodurremo il prossimo weekend o a Barcellona.”

Segnali incoraggianti sono arrivati soprattutto nel momento decisivo della SQ3, quando il campione del mondo in carica ha finalmente trovato fiducia con la gomma Soft: “Per la prima volta nel weekend mi sono sentito davvero sicuro della macchina. È stato un bel passo avanti.”

Anche Oscar Piastri ha confermato i progressi della MCL40, pur sottolineando come la Mercedes resti il riferimento attuale a Montreal: “È stata una giornata un po’ caotica per tutti, ma la Mercedes sembra ancora molto forte. Questo è probabilmente l’aspetto principale emerso oggi. Vedremo cosa potremo ottimizzare meglio per domani.”

Interessante anche il riferimento del pilota australiano alle partenze, tema che potrebbe diventare decisivo nella Sprint. Le due McLaren scatteranno infatti davanti alle Ferrari di Lewis Hamilton e Charles Leclerc e Piastri ha mostrato fiducia nella capacità della MCL40 di mantenere la posizione al via: “Le nostre partenze quest’anno sono state buone quanto quelle Ferrari, quindi siamo fiduciosi. Credo sia solo questione di tempo prima che anche Mercedes migliori sotto questo aspetto, ma fino a quel momento proveremo a sfruttare il vantaggio.”

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Charles ha ammesso di non essere per nulla a suo agio con la SF-26 e ha spiegato quali sono i principali problemi che lo hanno penalizzato.

"Onestamente, da parte mia, in un certo senso me lo aspettavo. Non sono per nulla a mio agio con la macchina. Sto avendo molti, molti problemi con i freni dalla mia parte del box per qualche motivo, quindi dobbiamo analizzare la cosa e cercare di trovare qualcosa per domani. Altrimenti sarà un fine settimana molto lungo, perché con i freni entro in curva sperando di non finire dritto".

Le sue parole sottolineano un problema che affligge lui e non, a quanto pare, il compagno di squadra, che in questo weekend è stato costantemente davanti.

"Lewis è stato incredibilmente veloce questo weekend, ma da parte mia devo solo lavorare sulle sensazioni con i freni e speriamo di riuscire a ribaltare la situazione domani".

C'è comunque fiducia di poter trovare presto una soluzione al problema ed essere più competitivi nelle successive sessioni.

"È stata una Sprint Qualifying complicata per quanto mi riguarda. Non sono stato a mio agio in macchina oggi, soprattutto per quanto riguarda il bilanciamento dei freni, quindi verificheremo per trovare dei miglioramenti. Abbiamo una buona idea di quello che sta succedendo e faremo di tutto per ribaltare la situazione in vista della Sprint".

Dal box, il team principal Fred Vasseur ha valutato la prestazione complessiva.

"I nostri due piloti sono stati piuttosto competitivi per tutta la Sprint Qualifying. Tuttavia, i tempi sul giro qui sono molto ravvicinati tra i team e oggi poche centesimi hanno fatto la differenza tra due posizioni. Nello Sprint di domani cercheremo di raccogliere qualche punto e, allo stesso tempo, sfruttare al meglio i 23 giri di gara per imparare di più e mettere a frutto queste informazioni domenica nella gara principale".

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Uno score confermato anche nel corso della qualifica Sprint del GP di Montreal, probabilmente figlio del pacchetto di novità che la Mercedes ha portato in pista con l'obiettivo di estendere nuovamente il vantaggio sulla concorrenza.

Rivali staccati

L’obiettivo che i tecnici di James Allison si erano prefissati è stato raggiunto, visto che Russell e Antonelli hanno centrato l'intera prima fila sul tracciato dedicato a Gilles Villeneuve, rifilando quasi mezzo secondo alla concorrenza, a partire dalle due McLaren e poi alle due Ferrari, sia con un pimpante Lewis Hamilton sia con Charles Leclerc, che hanno salvato il salvabile per la Scuderia.

Un risultato atteso da Maranello, che si aspettava di giocare in difesa non avendo portato novità, previste solo a partire dal GP di Spagna. Un verdetto che certifica come la SF-26, anche in versione evo, possa poco contro i rivali motorizzati Mercedes e che oggi appaia chiaramente come la terza forza in campo.

L'analisi di Hamilton

Una sessione dalle difficoltà attese che, ai microfoni di Sky Sport F1, è stata analizzata da Lewis Hamilton. Il britannico ha sottolineato come il gap di power unit sia il primo elemento di distacco, per poi bocciare nuovamente il simulatore del Cavallino e ammettere che a Maranello hanno esplorato nuove strade di set-up.

"È stata la miglior qualifica della stagione. Abbiamo cambiato la macchina e mi sono trovato benissimo. Poi abbiamo cambiato poco durante la qualifica. Nel Q3 gli altri accendono maggiormente il motore, ma mi sono divertito. Senza aver fatto il simulatore mi sono sentito meglio rispetto ad altre gare. Abbiamo lavorato sui dati, il che ha aiutato molto nel trovare il set-up adatto della macchina. Abbiamo percorso una strada diversa, mai fatta prima, e spero che questo aiuti per il resto della stagione".

Foto copertina www.ferrari.com

Nel caso dell'incidente avvenuto con Fernando Alonso, durante le SQ1, ci sono voluti circa 15 minuti a riprestinare il tracciato (grande opportunità persa per l'asturiano alla guida dell'Aston Martin, qualificatosi in SQ2 nonostante l'incidente, ma potrà ancora rifarsi domani).

Dall'altro lato abbiamo avuto una qualifica Sprint molto divertente, con diversi leader e confronti durante le tre mini sessioni. La SQ1 è stata vinta da Hamilton, la SQ2 da Russell, con una Ferrari competitiva. Purtroppo per il team italiano, nella SQ3 è venuto fuori tutto il potenziale Mercedes mettendo tutte le squadre al loro posto. Il Cavallino riesce a battere la Red Bull, mentre la McLaren le fa uno sgambetto nel finale. 

La griglia di partenza provvisoria della Sprint del GP del Canada 2026 (ore 18:00) 

Nessuna penalità comminata dai commissari. A seguire possiamo fornirvi dunque  la griglia di partenza della Sprint Race del Canada. Vi ricordiamo che lo spegnimento dei semafori è fissato per sabato 23 maggio, alle 18:00 italiane.

Perché parliamo di griglia provvisoria? Questo perché i tecnici delle squadre potrebbero ancora riscontrare dei problemi sulle vetture prima della gara di domani e, qualora si ritenesse necessaria la sostituzione di un componente soggetto a vincoli regolamentari, la Federazione sarebbe costretta a retrocedere il pilota al volante di detta monoposto di alcune posizioni in griglia (foto: X, Formula1).

P.S.: Sul nostro sito trovate sempre le classifiche aggiornate al termine di ogni sessione.

Foto: X, Mercedes

Parlando della giornata di attività appena conclusa il britannico ha dichiarato: "Oggi è stato un po' difficile ma non ho mai dubitato di me stesso. Questo è un circuito fantastico con tanto grip e qui si sente davvero la sensazione di guidare una macchina di Formula 1, un po' come dovrebbe sempre essere. Sono riuscito a mettere tutto insieme e sono davvero contento".

Quando il colombiano ha poi chiesto a Russell se il lavoro fatto in fabbrica dal suo team per cercare di migliorare ancor di più le prestazioni abbia funzionato lui ha risposto dicendo: "Si, il team ha fatto un lavoro grandissimo, che ci ha fatto fare un ulteriore passo avanti. A Miami avevamo visto che la McLaren era molto vicina, e anche la Ferrari non era lontana, ma in una pista come questa siamo tornati a eccellere. Le prove libere sono state un po' folli ma poi ci siamo ripresi e adesso siamo concentrati solo su domani".

L'ultimo tema affrontato in quest'intervista flash è poi stato il vero e proprio punto debole che la scuderia tedesca ha quest'anno, ovvero le partenze. Parlando di questo George ha concluso il suo intervento dicendo: "Abbiamo fatto dei progressi. Non mi aspetto che voleremo in partenza, anche se spero che sarà così, ma la storia ci dice che non è successo spesso quest'anno. Vedremo come andrà domani, però comunque è stata una buona giornata".

SQ1: Brilla Hamilton, K.O Alonso

Undici minuti a disposizione, con i piloti che scendono rapidamente in pista ad eccezione di Lawson e Albon che dopo quanto accaduto in FP1, non prendono parte alla sessione. Il primo a lanciarsi è Lewis Hamilton, che inizia con 1'15''459,  abbassato poco dopo da Leclerc di mezzo secondo. L'evoluzione della pista è evidente, con i piloti che si migliorano constantemente. 

A tre minuti dal termine Hamilton detta il passo, seguono Antonelli e Verstappen; Nono Leclerc. In difficoltà l'Alpine, a rischio eliminazione. A pochi minuti dalla bandiera a scacchi, arriva la bandiera rossa provocata da Fernando Alonso che perde il controllo della sua AMR26 e va a muro. Nulla da fare per lo spagnolo, costretto a uscire dalla sua monoposto. Alla ripartenza c'è solo un tentativo a disposizione, che per molti vale la salvezza. Gli eliminati del SQ1 sono: Perez, Stroll, Gasly, Albon e Lawson.

SQ2: Max si salva, impresa per Sainz 

Si torna in pista: Lando Norris è il primo a lanciarsi partendo da 1'13''957, abbassato rapidamente da Hamilton. All'arrivo del duo Mercedes, sia Russell che Antonelli si mettono davanti al britannico, con il #63 che guida il gruppo. Sesto Leclerc, alle spalle del duo McLaren; nono Sainz. All'appello manca solo Max Verstappen che scende in pista a cinque minuti dal termine. 

Gli ultimi istanti sono da cardiopalma, ma la bandiera a scacchi non lascia dubbi: gli eliminati del SQ2 sono: Hulkenberg, Bortoleto, Colapinto, Ocon, Bearman, Alonso. Gran giro per Sainz, che riesce a passare il taglio all'ultimo tentativo. Nono Verstappen, non soddisfatto della sua vettura. 

SQ3: Pole per Russell 

Ultimi minuti a disposizione: i piloti scendono rapidamente in pista ad eccezione di Antonelli, che opta per un solo tentativo. George Russell firma la pole position della Sprint Qualifying, segue Antonelli sul filo dei millesimi. Seconda fila tutta McLaren, quinto Hamilton, sesto Leclerc. Settimo Verstappen. Di seguito vi riportiamo la classifica completa. Appuntamento a domani, alle 18.00 per la Sprint del GP del Canada.

Tabella completa dei tempi delle Qualifiche Sprint del Gran Premio del Canada 2026

Foto copertina x.com

Anche la McLaren ha portato delle novità e le ha testate durante le FP1. Secondo i tempi della precedente sessione dovremmo attenderci una Mercedes quasi imprendibile, con Ferrari al seguito, davanti alla Red Bull e al team di Woking.

Prima di dedicarci al live della Sprint Qualifying, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per Miami: ci saranno Hard C3, Medium C4 e Soft C5. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). Temperature più fresche rispetto al solito e un manto stradale completamente rifatto, potrebbero aumentare il rischio di formazione di graining. Con i piloti che hanno fatto un uso prevalente di Hard è difficile avere una corretta valutazione della situazione. Ne sapremo di più, probabilmente, domani durante la Sprint.

Diretta dalle 22:15 italiane (16:15 locali). Apertura pit lane per la SQ1 alle 22:30.

LIVE

23:41 - Per il momento è tutto, vi diamo appuntamento a domani augurandovi un buon proseguimento di serata. Grazie per essere stati con noi.

Marco Sassara

23:38 - Terminano qui le qualifiche valide per la Sprint Race di domani sera alle 18:00. 

23:33 - Russell si conferma in testa: 1'12''965!!! Poi Antonelli in 1'13''033, Norris 1'13''280, Piastri 1'13''299, Hamilton 1'13''326, Leclerc 1'13''410, Verstappen 1'13''504, Hadjar in 1'13''605.

Foto: Formula1.com

23:33 - Bandiera a scacchi!

23:32 - Russell davanti, poi Hamilton, Antonelli, Verstappen, Hadjar, Piastri, Leclerc, Lindblad, Norris, Sainz

23:31 - Russell nuovo leader: 1'13''194, Antonelli: 1'13''500.

23:30 - Verstappen secondo a 96 millesimi: 1'13''507.

23:29 - Hamilton in testa: 1'13''411.

23:29 - Giri lenti di preparazione prime di passare all'attacco.

23:28 - Tutti in pista.

23:27 - Solamente Antonelli deve ancora lasciare i box.

23:25 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Da questo momento si possono usare le Soft C5. 8 minuti a disposizione dei piloti.

23:24 - Condizioni meteo: temperatura pista 40°C, ambiente 20°C, umidità 24%.

23:22 - La top-ten della Sprint vede 2 Mercedes, 2 Ferrari, 2 McLaren, 2 Red Bull, 1 VCARB e 1 Williams.

23:18 - Sainz si migliora chiudendo in P10 ed eliminando Hulkenberg. Termina qui la SQ2, gli eliminati della sessione: 11° Hulkenberg (Audi), Bortoleto (Audi), Colapinto (Alpine), Ocon (Haas), Bearman (Haas), Alonso (Aston Martin).

Foto: Formula1.com

23:18 - Bandiera a scacchi!

23:16 - Russell si conferma primo: 1'13''026, Hamilton secondo in 1'13''465 (4 decimi di gap), Antonelli terzo e ai box, Leclerc quarto in 1'13''554. Piastri e Norris ai box, Verstappen nono alle spalle di Hadjar (1'14''412)

23:14 - Piastri in P4: 1'13''858. Poi Norris e Leclerc. Verstappen ha lasciato da poco i box.

23:13 - Leclerc in P5: 1'13''965

23:12 - Russell davanti a tutti in 1'13''466, segue Antonelli in 1'13''551. Buon tempo per Lewis.

23:12 - Hamilton al comando: 1'13''637

23:11 - Norris in testa: 1'13''957

23:10 - Tutti in pista tranne Verstappen e ovviamente Alonso (fermo ai box per incidente).

23:09 - Ancora gomme Medie C4 obbligatorie in questa sessione.

23:08 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la SQ2. 10 minuti a disposizione dei piloti per ottenere un tempo utile a fargli passare il taglio.

23:04 - Nessuno è migliorato. Gli eliminati: 17° Perez (Cadillac), Stroll (Aston Martin), Gasly (Alpine), Bottas (Cadillac), Albon (Williams), Lawson (Racing Bulls).

Foto: Formula1.com

23:01 - Bandiera a scacchi!

22:59 - Da Colapinto 10° a Bottas, sono tutti in pista (i piloti che lottano per la salvezza, tranne Alonso ovviamente). L'unico dei top team ad aver lasciato il garage è Hamilton con gomma usata.

22:59 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! La SQ1 riprende con 1 minuto e 46 al termine.

22:56 - La sessione riprenderà alle 22:59!

22:55 - Comunicazione FIA: sembra si possa riprendere alle 22:59. Orario stimato.

22:52 - Sono trascoesi più di 10 minuti e ancora non si sa quando la SQ1 potrà riprendere.

22:51 - Purtroppo l'incidente di Alonso sta richiedendo più tempo del previsto a riportare il tracciato in sicurezza.

22:45 - Ancora bandiera gialla in pista.

22:44 - Hamilton in testa: 1'13''889. Poi Antonelli, Verstappen, Norris, Lindblad, Hadjar, Piastri, Russell, Leclerc e Colapinto i piloti in top-10.

22:43 - In zona eliminazione abbiamo: 17° Perez, poi Stroll, Gasly, Bottas, Albon e Lawson.

22:42 - 1 minuto e 46 al termine, difficilmente i piloti riusciranno a completare un giro.

22:40 - Bandiera rossa! Fernando Alonso a muro (Aston Martin). Peccato perché l'Aston Martin stava facendo bene questo weekend. Ovviamente questa è solamente la Sprint, potrà rifarsi in gara.

22:40 - Hamilton migliora ancora: 1'13''889

22:39 - Hamilton resiste in testa. Seguono Antonelli, Verstappen, Norris, Lindblad e Hadjar. 

Restano ai box Albon e Lawson.

22:37 - La pista migliora giro dopo giro, Hamilton al comando: 1'13''922. Norris terzo: 1'14''265.

22:37 - Antonelli davanti a tutti: 1'14''010

22:35 - Verstappen si impone con un 1'14''476. Segue Russell, poi Piastri 1'14''804, Norris 1'14''907, Leclerc 1'15''006.

22:35 - Russell al comando: 1'14''772

22:34 - Leclerc in testa: 1'15''006, secondo Hamilton in 1'15''459

22:31 - Aggiornamento Williams: dopo l'incidente occorso nelle PL1, Alexander Albon dovrà sostituire cambio e power unit, i meccanici non riusciranno a riparare l'auto in tempo (fonte: Mara Sangiorgio, Sky Sport F1).

22:30 - Semaforo verde! Iniziano le SQ1! 12 minuti a disposizione dei piloti per ottenere il miglior piazzamento possibile. Gli ultimi sei piloti non potranno accedere alla SQ2.

22:28 - Nelle SQ1 e nelle SQ2 ricordiamo che sarà obbligatorio utilizzare mescole Medie C4 da regolamento.

22:26 - Partiamo subito con le condizioni meteo: cielo sereno, temperatura asfalto 42°C, ambiente 20°C, umidità 24%. Per oggi anche se le temperature non sono altissime, non è previsto maltempo. Doman dovrebbe arrivare una perturbazione con scarso rischio di pioggia. Peggioramento che però dovrebbe interessare il tracciato domenica.

22:25 - Buongiorno a tutti e tutte amici e amiche appassionate, da qualunque posto ci seguiate. 

Io sono Marco Sassara e vi accompagnerò in questa diretta.

Foto: X, Scuderia Ferrari

Quando il semaforo è diventato verde in pit lane le monoposto hanno lasciato immediatamente la corsia dei box con tutti e ventidue i protagonisti che hanno tentato di mettere a segno il loro miglior crono così da conquistare la pole position e i primi due punti del weekend.

Nonostante la prima parte di sessione non abbia regalato forti emozioni, dopo il cambio gomme è successo di tutto sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve. Quando mancavano infatti 8 minuti al termine della prova, il pilota tedesco della MP Motorsport Oliver Goethe ha perso il controllo della propria vettura, sbattendo contro il muro di protezione e rompendo la sospensione posteriore destra. Costretto ad alzare bandiera bianca si è poi ritirato, costringendo la direzione gara ad esporre la bandiera rossa per permettere ai marshall di rimuovere la vettura.

Una volta tornati in pista, dopo appena un giro, i commissari hanno dovuto interrompere nuovamente la sessione quando il thailandese Tasanapol Inthraphuvasak, a cinque minuti dalla bandiera a scacchi ha impattato contro il muro distruggendo la propria monoposto. Nel frattempo anche Rafael Camara, che fino a quel momento era in prima piazza ha vissuto alcuni momenti di agitazione poiché, a causa di un contatto troppo ravvicinato, aveva piegato il braccetto posteriore sinistro. Grazie a questa neutralizzazione però i suoi meccanici sono poi riusciti a riparare tutto.

Parlando della pole, è stata contesa fino agli ultimi secondi. Alexander Dunne era riuscito a mettersi al comando grazie ad un giro perfetto ma, proprio all'ultimo istante Laurens Van Hoepen ha strappato  la posizione all'irlandese della Rodin, con il brasiliano, alfiere della FDA che si è inserito nel mezzo facendo precipitare il portacolori dell'Alpine in terza posizione.

Guardando al nostro italiano, Gabirele Minì ha concluso la sua qualifica in decima piazza. Questo risultato negativo per la gara di domenica, gli permetterà però di scattare dal palo nella Sprint di domani. Di seguito vi riportiamo la classifica completa di queste qualifiche canadesi.

Foto copertina www.fiaformula2.com

Rivali staccati

Un uno-due, di fatto, figlio del pacchetto di novità che la Mercedes ha portato in pista, con l'obiettivo di estendere nuovamente il vantaggio sulla concorrenza, a partire dalla McLaren. Un target raggiunto, visto che Antonelli e Russell hanno rifilato più di sette decimi alla concorrenza, a partire dalla Ferrari di Lewis Hamilton, uno dei migliori in pista, pur tra le diverse difficoltà che la rossa ha incontrato. Quarto tempo per l’altra Rossa, di Charles Leclerc, il cui gap dalla vetta si è attestato attorno al secondo: tanto, ma non inatteso, visto che il Cavallino si attendeva di giocare in difesa, non avendo portato novità che si vedranno solo a partire dal GP di Spagna.

Leclerc si lamenta

Difficoltà che la Scuderia ha messo in conto, legate al poco adattamento della SF-26 alla pista di Montreal, a cui si sono poi aggiunte quelle legate ad una gestione non impeccabile della sessione da parte del muretto box (nel dialogo con i piloti) e quelle figlie di alcune noie tecniche della monoposto di Charles Leclerc. Per questo il pilota numero 16 non ha nascosto un certo malcontento via radio.

Bozzi: "Torna in modalità gara".

Leclerc: "Perché? Devo sorpassare il traffico. Pronto????".

Bozzi: "Ok Charles, puoi usare la mode 1".

Come detto, verso la fine della sessione, il monegasco ha poi lamentato problemi tecnici sulla sua vettura, in particolare legati alla carica della batteria.

Leclerc: "La batteria non si sta caricando...".

Foto copertina www.ferrari.com

La sintesi delle FP1: problemi per Colapinto e Lawson 

I piloti entrano rapidamente in pista: solo sessanta i minuti a disposizione, per un'attività importante in vista della Qualifica Sprint. Il primo a effettuare un giro lanciato è Oscar Piastri, che ferma il crono in 1'19''489. Problemi all'acceleratore per Colapinto, che rientra lentamente ai box. Leclerc e Hamilton partono rispettivamente dall'ottava e nona posizione. A 51 minuti dal termine, la Racing Bulls #30 di Liam Lawson si ferma in pista; scatta la bandiera rossa. La classifica provvisoria vede Verstappen al comando, seguito da Hadjar e Piastri.

Si riparte: contro il muro Albon

Dopo circa dieci minuti riprende l'attività in pista, con Piastri che è il primo a tornare in pista. La Mercedes torna all'attacco, con Russell che si prende la leadership mentre Antonelli si piazza in terza posizione. Ricuce il gap anche la Ferrari, con Hamilton quinto. Arriva la seconda bandiera rossa, provocata da Alex Albon, contro il muro tra Curva 6 e 7. 

L'incidente di Alex Albon tra curva 6 e 7

La sessione riparte dopo diversi minuti. Max Verstappen si dedica al passo gara, mentre Mercedes e Ferrari continuano la simulazione del giro secco. A 15 minuti dal termine Kimi Antonelli guida il gruppo, con un vantaggio di mezzo secondo su Russell; terzo Leclerc, segue Hamilton. Bene Alonso, decimo. Ottimi tempi anche per Lindblad e Hulkenberg. 

Finale in frantumi

Sul finale, anche Esteban Ocon va contro il muro, rompendo l'ala anteriore: il pilota francese riesce a rientrare lentamente ai box, ma i detriti in pista sono molti. Arriva la terza bandiera rossa. Alla ripartenza, i piloti tornano in pista solo per effettuare le prove di partenza: questa sessione di libere è stata molto intesa, le forze in campo non sono del tutto delineate. La Mercedes resta davanti, non è chiaro quanto il pacchetto McLaren-Red Bull e Ferrari sia lontano. Vi diamo appuntamento alle 22.30, per la Sprint Qualifyng. 

Foto copertina x.com

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 1 del Gran Premio del Canada 2026

Foto interna x.com

Le nuove power unit impongono una pianificazione più delicata rispetto al passato: con l’uscita di scena della MGU-H e un peso molto maggiore della parte elettrica, affidabilità, raffreddamento e gestione dell’energia diventano fattori centrali su un calendario comunque molto lungo. Montréal, con le sue violente staccate e le continue fasi di trazione, rappresenta inoltre un banco di prova significativo per valutare il comportamento delle componenti già utilizzate nei primi eventi.

Il quadro regolamentare è definito dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage del regolamento sportivo, che stabilisce il numero massimo di componenti utilizzabili, i criteri di conteggio e le eventuali penalità in caso di superamento dei limiti. Durante il campionato ogni pilota può utilizzare:

3 motori a combustione interna (ICE)
3 turbocompressori (TC)
3 sistemi di scarico (EXH)
2 energy store (ES)
2 centraline di controllo della power unit (PU-CE)
2 MGU-K
5 componenti ancillari della power unit (PU-ANC)

Quando un pilota supera il limite previsto per una determinata categoria, scattano penalità in griglia: la prima unità extra costa 10 posizioni, mentre ogni ulteriore elemento aggiuntivo della stessa categoria comporta 5 posizioni. Le penalità si sommano tra loro e vengono applicate nel primo evento in cui il nuovo componente viene montato. Se nello stesso weekend vengono introdotte più unità extra della stessa tipologia, solo l’ultima potrà essere utilizzata nei Gran Premi successivi senza generare nuove sanzioni. Restano invece sostituibili senza penalità alcune parti classificate come EXC o minor parts, a condizione che l’intervento sia effettuato sotto controllo FIA e con componenti conformi.

Solo per il 2026, essendo il primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede a ogni pilota una unità supplementare per ciascuna categoria. I limiti salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 set EXH, 3 ES, 3 PU-CE, 3 MGU-K, 6 PU-ANC.

Per questa stagione è prevista anche una deroga specifica per i costruttori di power unit al debutto nel ciclo regolamentare, come Ford e Audi, che possono contare su un’unità aggiuntiva per ciascuna categoria. La FIA conserva inoltre la possibilità di rivedere i limiti nel caso in cui dovessero emergere criticità di affidabilità diffuse.

Tabella aggiornata delle parti usate da ciascun pilota nel 2026

(Dati aggiornati sulla base del comunicato FIA relativo ai nuovi elementi PU introdotti per il GP di Canada 2026)

* Nuovo costruttore con deroga (1 unità in più per categoria)

Colore arancione = ultimo cambio prima di penalità | Colore rosso = in penalità

Situazione attuale

L’ultimo aggiornamento FIA relativo al GP Canada 2026 fotografa una fase già piuttosto indicativa nella gestione delle power unit. Pur essendo appena alla vigilia del quinto round stagionale, diversi piloti hanno già introdotto seconde unità di ICE, turbo e scarichi, mentre alcune situazioni sulla parte elettrica iniziano a diventare più delicate.

La Ferrari si presenta in Canada con Leclerc e Hamilton allineati su quasi tutte le voci principali: entrambi hanno già utilizzato due ICE, due turbo, due scarichi, due MGU-K, due energy store, due centraline e due componenti ancillari. Una situazione ordinata, senza criticità immediate.

Più sensibile il quadro di Lando Norris, già a quota tre per energy store, PU-CE e PU-ANC. Anche George Russell, Kimi Antonelli e Carlos Sainz sono arrivati a tre componenti ancillari, mentre Lance Stroll è già molto avanti nella rotazione, con tre energy store, tre PU-CE e quattro PU-ANC. Fernando Alonso, invece, è a quattro componenti ancillari, dato che rende l’Aston Martin una delle situazioni più interessanti da monitorare.

Il caso più delicato resta quello di Isack Hadjar, che con la Red Bull Racing RB Ford ha già raggiunto quota tre su ICE, turbo e scarichi, oltre a quattro energy store e quattro PU-CE. La deroga concessa ai nuovi costruttori di power unit permette di assorbire meglio questa esposizione, ma il dato conferma quanto anche gli incidenti in pista possano pesare sulla gestione dei componenti.

In casa Audi, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto sono già alla terza MGU-K, ed hanno sfruttato il margine supplementare previsto per i nuovi costruttori nel tentativo di risolvere alcuni problemi dell'unità turbo.

GP Canada 2026: guida completa

Questo è uno dei approfondimenti tecnici che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare ogni weekend di gara: dalla situazione delle power unit all'analisi tecnica e immagini dalla pitlane, passando per gli aggiornamenti ufficiali, l'analisi gomme e strategie, analisi Brembo e programmazione TV del terzo appuntamento della stagione 2026.

Sappiamo che questo circuito rappresenta una grande sfida per i piloti, proprio perché devono spingersi al limite, ma senza superarlo. Albon non è riuscito nell’intento, ma le condizioni della vettura non sembrano critiche. 

Il team avrà a disposizione solo qualche ora per riportare la monoposto in pista prima della Qualifica Sprint, che si terrà alle 22:30 ora italiana. 

Foto copertina pbs.twimg.com

Dopo essere uscito di pista, la monoposto del pilota si è piantata nel mezzo del tracciato, in un luogo scomodo per la rimozione. Proprio per questo, dopo un paio di minuti di Virtual Safety Car, la direzione gara ha deciso di esporre bandiera rossa. 

Nessuna conseguenza per il pilota, e l’intervento tempestivo degli steward permette la ripartenza della sessione quasi immediata. 

Foto copertina pbs.twimg.com

Per quanto riguarda gli altri team, il quadro degli aggiornamenti portati in Canada evidenzia alcune direttrici tecniche comuni: raffreddamento dei freni, gestione dei flussi verso il retrotreno e ricerca di maggiore carico dal fondo. Montreal, con le sue staccate violente e i lunghi tratti ad alta velocità, impone un compromesso delicato tra efficienza aerodinamica, stabilità in frenata e capacità di smaltire calore. Non sorprende quindi la presenza di nuovi condotti freno, feritoie di raffreddamento, modifiche ai rear corner e interventi su diffusore e floor edge.

In questo contesto spiccano soprattutto i pacchetti molto estesi di McLaren e Mercedes: la prima ha lavorato su front wing, carrozzeria, halo, rear wing e fondo, mentre la seconda ha introdotto un’evoluzione ampia che coinvolge ala anteriore, front corner, floor board, floor corner, diffusore e retrotreno. Due approcci diversi, ma accomunati dalla volontà di rendere più stabile e coerente il comportamento aerodinamico della monoposto lungo tutta la finestra di funzionamento.

Ecco tutte le modifiche apportate alle monoposto.

McLaren

La McLaren porta in Canada un pacchetto molto esteso, che coinvolge sia la parte anteriore sia la zona centrale e posteriore della monoposto. La nuova front wing è pensata per migliorare il condizionamento del flusso lungo un intervallo di funzionamento più ampio, con effetti diretti sulla distribuzione del carico e sulla qualità dell’aria indirizzata verso il resto della vettura.

La nuova carrozzeria, insieme alle diverse opzioni di feritoie di raffreddamento, conferma un lavoro importante sulla gestione termica e aerodinamica. Le uscite aggiuntive permettono di adattare la monoposto alle temperature previste a Montreal e nei prossimi appuntamenti, cercando al tempo stesso di preservare la qualità del flusso verso il retrotreno.

Completano il pacchetto il winglet sull’halo, le modifiche all’endplate della rear wing, le carenature della sospensione posteriore riviste e i nuovi dispositivi sul bordo del fondo. L’obiettivo comune è rendere più coerente il flusso nella parte posteriore della vettura, migliorando l’interazione tra fondo, diffusore, rear corner e ala posteriore.

Mercedes

La Mercedes introduce in Canada il pacchetto più corposo tra quelli visti in questa serie di aggiornamenti, con interventi che coinvolgono front wing, front corner, fondo, diffusore e rear corner. La zona anteriore è stata rivista per migliorare il condizionamento del flusso: gli elementi esterni della front wing sono stati abbassati e raccordati al footplate, mentre endplate, strakes e diveplane sono stati adattati per rendere più robusta la struttura aerodinamica diretta verso il resto della vettura.

Il lavoro sul front corner ha una doppia finalità. Da un lato migliora la qualità del flusso grazie alla riduzione della curvatura del labbro superiore del cestello freno, dall’altro risponde alle esigenze specifiche di Montreal, aumentando ingresso e uscita dei condotti per garantire maggiore raffreddamento ai dischi nelle forti staccate del circuito canadese.

La parte centrale e posteriore della vettura riceve invece un’evoluzione estesa del fondo. Floor board, floor corner e diffusore sono stati modificati per aumentare il carico locale, ridurre le separazioni e migliorare la qualità del flusso verso il retrotreno. Anche il rear corner è stato riottimizzato, con winglet posteriori riposizionati e ridistribuiti per migliorare il controllo locale del flusso e sostenere il rendimento del diffusore.

Red Bull

La Red Bull porta in Canada un pacchetto più mirato che esteso, con interventi distribuiti tra bilanciamento aerodinamico, raffreddamento e affinamento del fondo. La modifica più evidente riguarda la front wing, con una revisione degli elementi dei flap pensata per ampliare o spostare la finestra di equilibrio aerodinamico in funzione dei prossimi circuiti, dove sarà fondamentale trovare un compromesso efficace tra inserimento, stabilità in frenata e velocità sui rettilinei.

Sul front corner, l’intervento è legato all’affidabilità e alla gestione termica dei freni: Montreal e il successivo appuntamento richiedono maggiore capacità di raffreddamento, motivo per cui è stata rivista la geometria d’uscita del brake duct. Il lavoro sul fondo è invece più prestazionale, con modifiche al bib e ai dispositivi anteriori per aumentare il carico locale. Completa il quadro la nuova opzione sull’engine cover, adattata alle condizioni previste in Canada con una configurazione di raffreddamento più chiusa rispetto a Miami.

Ferrari

Nessun aggiornamento

Williams

La Williams porta in Canada un pacchetto mirato, con interventi concentrati soprattutto sull’area anteriore della vettura e sulla gestione dei flussi nella zona centrale-posteriore. Il nuovo front corner nasce da un’esigenza specifica del circuito: Montreal richiede grande efficienza nel raffreddamento dei freni, per via delle staccate violente e ripetute che caratterizzano il tracciato intitolato a Gilles Villeneuve.

Accanto al condotto freno anteriore rivisto, la squadra aggiorna anche le carenature della sospensione anteriore, modificando corda e incidenza per migliorare il condizionamento del flusso in uscita dal front corner. Completa il pacchetto il nuovo posizionamento del terminale di scarico, evoluzione del lavoro già avviato a Miami, con l’obiettivo di migliorare l’accoppiamento tra scarico e componenti aerodinamici circostanti.

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La Racing Bulls porta in Canada un pacchetto concentrato soprattutto sulla parte inferiore e posteriore della monoposto. Il nuovo fondo rappresenta l’intervento principale: una geometria rivista per aumentare in modo più efficiente il carico generato dal sottoscocca, mantenendo una buona stabilità di funzionamento in diverse condizioni di assetto.

Le modifiche al rear corner, alla beam wing e al supporto del terminale di scarico lavorano nello stesso quadro aerodinamico. L’obiettivo è migliorare la gestione del flusso al retrotreno, rendendo più coerente l’interazione tra fondo, scarico e ala posteriore. La beam wing, in particolare, viene adattata nel profilo e nell’incidenza per contribuire all’estrazione di carico nella zona posteriore della vettura.

Aston Martin

Nessun aggiornamento

Haas

La Haas porta in Canada un pacchetto molto ampio, che interessa carrozzeria, fondo, sospensione posteriore e rear corner. Il filo conduttore degli aggiornamenti è il condizionamento del flusso: l’ingresso delle pance e la zona della coke/engine cover sono stati rivisti per creare un undercut più marcato e aumentare il downwash, indirizzando aria più energizzata verso il retrotreno.

Il cuore dell’intervento resta però il fondo, sviluppato in abbinamento alla nuova carrozzeria. La geometria rivista, con nuovi elementi sul bordo e un diffusore più aggressivo, punta a migliorare la qualità del flusso sotto la vettura, aumentando stabilità ed efficienza nell’estrazione. Anche la sospensione posteriore è stata riallineata aerodinamicamente, mentre i winglet del rear corner sono stati adattati al nuovo campo di flusso per mantenere coerenza e rendimento del pacchetto.

Audi

La Audi arriva al GP del Canada con un pacchetto piuttosto articolato, costruito attorno a due esigenze principali: raffreddamento e carico locale. Gli interventi su front corner e rear corner sono chiaramente legati alle caratteristiche di Montreal, una pista severa per i freni, con staccate violente e ripetute che richiedono una gestione termica più efficace dei condotti anteriori e posteriori.

Accanto al lavoro sul raffreddamento, la squadra introduce anche un’evoluzione del diffusore, attraverso una modifica al winglet del fondo pensata per aumentare il carico aerodinamico al retrotreno in modo più efficiente. Le nuove feritoie sulle pance completano il quadro, offrendo ulteriori opzioni di raffreddamento e permettendo una gestione più flessibile delle temperature senza penalizzare eccessivamente l’efficienza aerodinamica.

Alpine

La Alpine porta in Canada un aggiornamento importante sul fondo, area centrale per la generazione del carico aerodinamico nelle vetture a effetto suolo. La nuova geometria del floor body e dei deviatori di flusso indica un intervento strutturale, pensato per migliorare l’efficienza complessiva della monoposto e rendere più stabile la produzione di carico in diverse condizioni di assetto e altezza da terra.

Accanto al nuovo fondo, la squadra introduce anche una modifica alla rear wing, descritta come parte del programma di sviluppo dell’ala posteriore. In questo caso l’intervento appare più mirato alla gestione del carico locale, probabilmente per adattare il livello di deportanza alle caratteristiche di Montreal, dove serve trovare un compromesso tra velocità sui rettilinei, stabilità in frenata e trazione nelle uscite lente.

Cadillac

La Cadillac si presenta al GP del Canada con due interventi mirati, entrambi concentrati su aree sensibili per un tracciato stop-and-go come quello di Montreal. Sul front corner, il lavoro riguarda il bordo d’attacco del condotto freno, la gestione interna dei flussi e la geometria d’uscita: una modifica che cerca di combinare migliore efficienza aerodinamica e maggiore capacità di raffreddamento, aspetto particolarmente rilevante su una pista con frenate ripetute e violente.

Il secondo aggiornamento riguarda il diffusore, con un intervento sul winglet e sui relativi supporti. In questo caso l’obiettivo è più direttamente aerodinamico: incrementare il carico locale al retrotreno, migliorando la stabilità della vettura nella fase di trazione e nelle uscite lente, dove il circuito canadese può mettere in evidenza eventuali carenze di grip meccanico e bilanciamento posteriore.

GP Canada 2026: guida completa

Questo è il quinto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre tutti gli aggiornamenti ufficiali e alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, trovano spazio l'analisi tecnica e le prime immagini dalla pitlane, lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo, e la programmazione TV e streaming del GP Miami 2026.

Qui in Canada sarà il turno della Mercedes, a presentare il primo grande pacchetto evolutivo della stagione. La McLaren, per contro, cercherà di fare un ulteriore passo in avanti grazie alla seconda parte dell'upgrade previsto qui a Montréal. Sarà dunque un weekend molto impegnativo per i meccanici, soprattutto perché con la Sprint di mezzo dovranno cercare di arrivare al miglior set-up con una sola ora di pista a loro disposizione.

Prima di dedicarci al live delle PL1, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per Miami: ci saranno Hard C3, Medium C4 e Soft C5. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). Temperature più fresche rispetto al solito e un manto stradale completamente rifatto, potrebbero aumentare il rischio di formazione di graining.

Diretta dalle 18:15 italiane (12:15 locali). Apertura pit lane 18:30.

LIVE

19:58 - Per il momento è tutto amici e amiche appassionate. Vi ringraziamo per essere stati con noi. Vi diamo appuntamento per la Sprint Qualifying di stasera alle 22:30 italiane.

Buon proseguimento di serata

Marco Sassara

19:52 - La classifica finale! Tempi effettuati prevalentemente su gomme Soft C5. Alonso dà dei segnali di ripresa per l'Aston Martin, il decimo tempo è stato ottenuto su Medie C4, Così come Lawson e Bearman. Albon su Hard. Aolapinto è rimasto ai box per problemi alla power unit. Solamente la Red Bull, dei top team,  ha effettuato delle simulazioni di passo gara su Hard, girando tra l'1'16''medio e l'1'16''alto.

Foto: Formula1.com

19:49 - Bandiera a scacchi! I piloti hanno lasciato i box per le consuete prove di partenza.

19:47 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! La sessione riprende per gli ultimi secondi.

19:45 - Bandiera rossa per detriti in pista! Stavolta il tempo a disposizione dei piloti continua a scorrere senza fermarsi. La causa è un testacoda di Esteban Ocon che rovina a muro con la parte anteriore della sua vettura.

19:43 - Altra bandiera rossa! Intanto Alonso si migliora restando decimo: 1'15''863. Con gomme Medie si ritrova a panino tra le due Audi di Hulkenberg e Bortoleto. 

19:42 - Alonso monta gomma Media. Al momento è decimo l'asturiano su Aston Martin (tempo fatto con la Soft, ma circa mezz'ora fa ormai.

19:41 - Hamilton sale in P3: 1'14''176 e si mette a 774 millesimi da Kimi. Verstappen quinto: 1'14''366.

19:40 - Antonelli ai box. Russell migliora e si avvicina: 1'13''544. Sono 142 i millesimi di differenza.

19:39 - Giunge adesso il replay, Piastri è arrivato troppo lungo all'ultima chicane e decide di tagliare la piazzola senza prendersi rischi col Muro dei Campioni.

19:37 - Piastri aveva segnato dei buoni intertempi nel T1 e T2, ma poi deve aver commesso un errore nel T3. Leclerc terzo: 1'14''355 con le Soft, Charles si ferma a 953 millesimi dal leader.

19:35 - Antonelli si conferma in testa: 1'13''402 con le Soft, secondo Russell in 1'13''850.

19:33 - La classifca a poco più di 15 minuti dal termine. Gomme Hard C3 per la maggior parte dei piloti, Medie C4 per Lindblad, Lawson e Bottas, Soft C5 per Alonso, Stroll e Perez.

Foto: Formula1.com

19:31 - Hamilton in P3: 1'14''752.

19:27 - Russell ai box. Hamilton supera Leclerc per la P5: 1'15''266. Verstappem invece è impegnato in un long run. La Red Bull è la sola per quanto riguarda i top team: 1'16''626 Verstappen, 1'16''620 Hadjar, entrambi su gomme C3. La coppia di Milton Keynes gira costantemente sotto all'1'17''.

19:24 - Norris in P4: 1'15''192. 8 decimi il ritardo dalla vetta. Piastri invece si trova a 571 millesimi da Antonelli. Sono loro i piloti più vicini alla leadership al momento.

19:23 - Antonelli al vertice: 1'14''392. Russell secondo: 1'14''444. Il confronto è già iniziato all'interno del box Mercedes.

19:21 - George Russell al comando: 1'14''560, segue Antonelli in 1'14''670, Piastri 1'14''963, Norris 1'15''192, Leclerc 1'15''357, Hamilton 1'5''405, Lindblad in 1'15''452 (Medie), Verstappen in 1'15''895, Alonso in P9 con le Soft: 1'16''022.

19:20 - Molti piloti stanno utilizzando gomma Hard (usata) beneficiando del tempo extra concesso dalla FIA quest'anno. 

19:15 - Scusate, una novità, introdotta questo weekend mi si è ritorsa contro. Dal 2026, in occasione dei weekend Sprint, le bandiere rosse bloccano di fatto il tempo a disposizione dei piloti, così da permettergli di effettuare una preparazione adeguata al proseguo del weekend. Ci sono ancora oltre 30 minuti a disposizione. Le PL1 si concluderanno attorno alle 19:50...

19:14 - All'origine dell'incidente di Albon la mascotte di questo weekend: una marmotta. Stando a quanto riporta Mara Sangiorgio, il thailandese ha colpito il muro per evitarla.

19:13 - Semaforo verde in fondo alla pit lane!

19:11 - La sessione riprenderà alle 19:13.

19:08 - La Mercedes ha apportato delle interessanti modifiche alla vettura. Colpita l'ala anteriore, studiate anche dalla concorrenza McLaren, con Andrea Stella, visto a 'spiare' in prima fila le soluzioni tecniche Mercedes. Modificato il cofano, il corner delle prese d'aria dei freni posteriori e il fondo. La parte che precede le ruote posteriori cattura davvero l'attenzione.

GP Canada 2026 - Tutti gli aggiornamenti ufficiali: Mercedes e McLaren spingono, Ferrari valuta

19:05 - Le procedure di recupero della Williams di Alexander Albon stanno prendendo più tempo di quanto si potesse ipotizzare all'inizio. Il contatto con il muro è stato gravoso.

19:02 - Tempi e gomme utilizzate fino a questo momento: la maggior parte dei piloti ha usato gomme Hard C3. Fanno eccezione Alonso, Stroll e Perez su Soft C5, Lindblad, Lawson e Bottas su Medie C4.

Foto: Formula1.com

18:58 - Bandiera rossa! Alex Albon a muro con la Williams tra Curva-6 e 7.

18:57 - Piastri davanti a tutti: 1'14''963. Segue Hamilton in 1'15''405, Russell 1'15''414, Antonelli 1'15''751, Verstappen 1'15''895.

18:54 - Russell al comando: 1'15''760, secondo Piastri: 1'15''806, 

18:53 - Problemi alla power unit sull'Alpine di Franco Colapinto. Il team sta spingendo per metterlo in condizione di scendere in pista almeno per qualche minuto (fonte: Mara Sangiorgio, Sky Sport F1).

18:51 - Le due Red Bull, al comando su mescola Hard C3, restano ai box. Russell sale in P3: 1'16''264, Antonelli in P4: 1'16''734. Hamilton in P10: 1'18''099, Leclerc in P12: 1'18''510.

18:48 - Primo posto per Verstappen in 1'15''895, segue Hadjar in 1'16''153, Piastri in 1'16''879, Lawson in 1'17''431, Antonelli in 1'17''526.

18:46 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Riprende la sessione.

18:44 - Ricordiamo che questa sessione prevede anche lo svolgimento di un test: la FIA ha chiesto di introdurre delle diverse colorazioni dei led posti sulla parte posteriore della vettura così da segnalare a chi segue lo stato della ricarica della power unit (se il pilota sta spingendo, sta ricaricando normalmente o è in super-clipping).

Il test riguarda solamente questa sessione. Dalle qualifiche Sprint si torna alla normalità.

18:42 - Al momento è Max Verstappen il leader di classifica: 1'15''895. Tempi ancora alti.

18:40 - La vettura di Lawson si è fermata in una zona che non permetterne rapidamente la sua rimozione. Bandiera rossa!

18:39 - Liam Lawson è tra i pochi a montare gomma Media C4, assieme a Arvid Lindblad (VCARB) e Valtteri Bottas (Cadillac). Sergio Perez (Cadillac) è l'unico su Soft C5.

18:38 - Virtual Safety Car! La colpa è di Liam Lawson. Fermo con la sua Racing Bulls.

18:38 - Nel frattempo, fatta eccezione per Colapinto, tutti i piloti sono andati in pista. Prevalenza di gomma Hard C3.

18:35 - Stando alle previsioni, dovrebbe piovere nel proseguo del weekend. Leggera possibilità al sabato, mentre sembra che domenica dovrebbe piovere più o meno tutto il giorno. Altro elemento che potrebbe causare scompiglio assieme alle temperature.

18:33 - Molto interessante la spiegazione dell'influenza delle temperature sulle prestazioni delle moderne vetture di Formula 1, da parte di Carlos Galbally, Tyre Performance della Ferrari. Il tecnico si è concentrato molto sul funzionamento della power unit e sulle caratteristiche del tracciato di Montréal.

La Ferrari teme forti squilibri tra gli assi in Canada

18:30 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la sessione!

18:25 - Ci si attendevano temperature fresche questo weekend e le attese non sono state tradite: 16°C ambiente, 37°C asfalto e 30% di umidità. Aspetto che i team credono potrà incidere particolarmente sia sul comportamento delle gomme, ma anche dei freni. I piloti dovranno essere bravi a cercare di mantenere il bilanciamento termico ottimale tra anteriore e posteriore. Non sarà semplice. Sia per il recupero di energia su cui la F1 ha spinto quest'anno, sia per le temperature, sia per la natura stop and go del tracciato.

18:20 - L'upgrade portato dalla Ferrari a Miami non ha dato i frutti sperati. Il miglioramento c'è stato, ma non sufficiente a tenere il passo delle altre concorrenti. La McLaren e la Red Bull hanno fatto uno step importante e a Woking hanno continuato a portare aggiornamenti anche qui a Montréal. Per la Ferrari sarà importante cercare di mostrare un segnale durante questo weekend. Riuscire ad ottimizzare il tutto non sarà semplice con la Sprint.

18:18 - Buongiorno a tutti amici e amiche appassionate di F1. Bentrovati. Io sono Marco Sassara e vi accompagnerò in questa diretta.

Foto: Ferrari

L' esperienza pluridecennale di Rosato, forgiata negli anni d'oro della Gestione Sportiva di Maranello, si rivelerà una risorsa fondamentale per il team anglo-austriaco, pronto a capitalizzare sul suo prezioso bagaglio di competenze strategiche e relazionali.

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La classifica finale 

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Secondo gli ingegneri Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti di Formula 1, Montreal rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. Su una scala da 1 a 5, il tracciato canadese merita un indice di difficoltà pari a 4: ogni giro presenta infatti 6 frenate classificate come Hard, con un utilizzo complessivo dei freni superiore ai 14 secondi. Ciascuna di queste staccate richiede tra 94 e 158 metri di spazio di frenata e un carico sul pedale di almeno 87 kg.

Il dato racconta bene la natura del Circuit Gilles-Villeneuve: non è una pista in cui il freno lavora in modo continuo, come può accadere su tracciati più tortuosi, ma una sequenza di accelerazioni piene e violente decelerazioni. Per i piloti significa dover costruire fiducia giro dopo giro, attaccando il punto di frenata con la vettura ancora molto scarica aerodinamicamente e spesso in prossimità di barriere che non perdonano. Il celebre Wall of Champions è soltanto il simbolo più noto di un circuito in cui l’errore tende a presentare il conto in modo immediato.

La curva più dura

La curva più dura per l’impianto frenante è la 13. In quel punto, secondo le simulazioni Brembo, le monoposto passano da 306 km/h a 147 km/h in appena 1,93 secondi, percorrendo 114 metri. La decelerazione massima raggiunge i 3,7 g, mentre il pilota esercita 101 kg di carico sul pedale del freno. La potenza frenante tocca quota 1.561 kW: un dato che conferma quanto Montreal resti una pista in cui la precisione in staccata pesa quanto la velocità sul dritto.

Le frenate e la gestione dell'energia in Canada

Il confronto con il 2025 evidenzia però quanto le monoposto 2026 abbiano cambiato il modo di frenare. Alla curva 10, per esempio, lo spazio di frenata è passato da 107 a 158 metri, mentre il tempo di frenata è salito da 2,82 a 3,94 secondi. Il carico sul pedale è sceso da 168 a 87 kg e la decelerazione massima da 5 g a 3,1 g. In un giro, la potenza frenante complessiva è praticamente dimezzata, passando da 15.685 kW a 7.388 kW. Non significa che Montreal sia diventata semplice: significa che la difficoltà si è spostata verso una gestione più lunga, progressiva e delicata della fase di rallentamento.

Questo aspetto si lega direttamente al tema energetico della nuova Formula 1. In teoria, un tracciato come Montreal dovrebbe offrire numerose occasioni per recuperare energia: sei frenate severe al giro rappresentano altrettante fasi utili per la rigenerazione. In pratica, il quadro è più complesso. La FIA sta provando a risolvere il problema del super clipping almeno in qualifica, introducendo limiti specifici alla ricarica per ridurre il ricorso a tecniche di lift and coast e di gestione estrema dell’energia, con l’obiettivo dichiarato di restituire alla qualifica una natura più vicina alla prestazione pura. Per il Canada il limite di ricarica in Qualifica e Sprint Qualifying viene indicato a 6 MJ, il valore più basso utilizzato finora con le nuove regole.

Il punto tecnico è interessante: più una pista consente di recuperare energia in frenata, più diventa importante evitare che i piloti siano costretti a “fabbricare” ricarica sacrificando la velocità in altri tratti del giro. Riducendo il tetto massimo di energia recuperabile, la FIA prova a limitare proprio questa dinamica. A Montreal, quindi, i piloti dovrebbero preoccuparsi meno di accumulare energia a tutti i costi e più di massimizzare il giro, dovremmo rivedere i piloti attaccare i cordoli, ritardare un po' la frenata, cercare tutta la trazione in uscita.

Resta però una pista che può mettere in crisi il compromesso tra freno meccanico e rigenerazione elettrica. La fase di recupero attraverso l’MGU-K incide sul bilanciamento della vettura, soprattutto al retrotreno, e in un circuito fatto di chicane lente e forti decelerazioni ogni variazione nella risposta del sistema può influenzare la fiducia del pilota. Il Canada diventa così un banco di prova quasi ideale per capire quanto le squadre siano riuscite a rendere naturale l’integrazione tra frenata tradizionale e recupero energetico.

GP Canada 2026: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Un pacchetto che deve riportare ritmo e fiducia

«Sì, lo spero. Come hai detto tu, abbiamo avuto un ottimo inizio, ma Miami è stata un po’ più impegnativa per noi. Abbiamo perso un po' di sincronia con gli altri che hanno portato aggiornamenti per Miami tranne noi, e questo era sempre stato il piano. Speriamo di poter fare un passo indietro e tornare a come sono state le prime tre gare in termini di competitività».

Quando gli chiedono cosa si aspetti dagli aggiornamenti, Bearman è diretto.

«L'obiettivo è migliorare leggermente i tempi sul giro. Aumentare un po' il carico sulla vettura e migliorare anche l'assetto, sulla base di quanto abbiamo visto nelle prime gare. I ragazzi hanno fatto un ottimo lavoro e ora dobbiamo vedere come si tradurrà tutto questo in pista, quindi incrociamo le dita».

La zona punti e il ritmo dei top team come misura del progresso

Craig Slater gli chiede quanto sarà difficile restare in zona punti ora che i primi quattro team hanno trovato continuità.

«I primi quattro, ora che hanno trovato il loro ritmo, sono molto costanti. Nelle prime gare siamo riusciti a capitalizzare sull’affidabilità e su altre situazioni, ma sembra che ora tutti abbiano risolto la questione, ed era solo questione di tempo».

Il nuovo pacchetto diventa quindi cruciale.

«Questo aggiornamento è davvero incentrato sull’aumentare il carico sulla vettura, l’aerodinamica. All’inizio di una nuova era di regolamenti ogni aggiornamento è molto significativo in termini di numeri chiave, ma anche gli altri stanno facendo passi da gigante. È davvero importante che gli aggiornamenti vadano nella direzione giusta e funzionino, perché ora stiamo sviluppando il nostro prossimo pacchetto basandoci su questo. In galleria del vento e al simulatore i risultati sono stati positivi, quindi speriamo che si traducano in risultati concreti».

Per Bearman, Montréal è un crocevia: ritrovare il livello delle prime gare, verificare il valore degli aggiornamenti, restare agganciato alla zona punti mentre i top team consolidano il loro vantaggio.
Il nuovo pacchetto è una base, non una soluzione definitiva. Il Canada dirà quanto lontano potrà spingersi questa crescita.

La monoposto si è dimostrata competitiva sul giro secco, con Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto che nelle qualifiche hanno lottato regolarmente per posizioni nella top ten, grazie a una buona velocità in tutti i transitori. Tuttavia, il bottino in gara finora è rimasto limitato: Bortoleto ha raccolto soltanto due punti a Melbourne e, poco prima dell'inizio della stagione europea, Hülkenberg non ha ancora messo a referto il suo primo punto mondiale.

Alcune difficoltà più strutturali sono emerse con evidenza a Miami e si ripeteranno probabilmente a Montréal, ma l'obiettivo è evitare almeno gli errori dei piloti e alcuni problemi di affidabilità. A Miami Hülkenberg è partito dalla decima posizione ma ha danneggiato l'ala anteriore già alla prima curva e, a causa di un problema al sistema di raffreddamento, è stato costretto al ritiro dopo sole sette tornate. Bortoleto, invece, è scattato dal fondo dopo un guaio ai freni in qualifica e ha chiuso la rimonta in dodicesima posizione.

Il nuovo direttore sportivo Allan McNish ha commentato con chiara frustrazione: "Se fosse partito in una posizione normale, avrebbe certamente fatto punti. Purtroppo fatichiamo nel traffico. Abbiamo problemi a superare vetture molto più lente." La difficoltà nei sorpassi sembra quindi un problema ricorrente, non limitato a singole gare.

I piloti individuano il problema in una combinazione di fattori tecnici. Hülkenberg ha spiegato: "È una combinazione di diversi fattori. La scarsa guidabilità è certamente un problema. Possiamo ancora migliorare su quello. Ci stiamo già lavorando. Ma purtroppo al momento non c'è una soluzione rapida."

Il team principal Mattia Binotto aveva già indicato i cambi di marcia troppo bruschi come uno degli elementi critici, ma lo stesso Hülkenberg ha precisato: "Non è solo il cambio. Molti componenti devono lavorare armoniosamente. Poi semplicemente ci manca potenza. Sappiamo di avere ancora dei deficit in quest'area. E questo poi diventa visibile dall'esterno in certe situazioni."

Anche Bortoleto conferma il quadro delineato dai tecnici: "La guidabilità è un problema e siamo anche indietro per quanto riguarda le prestazioni del motore. Considerando che il progetto è appena iniziato, abbiamo fatto un ottimo lavoro. Ma rispetto alle altre squadre il deficit è chiaramente visibile." In un altro passaggio il brasiliano ha aggiunto che si tratta di un mix tra prestazioni del V6 e inefficienze nel processo di ricarica della batteria: "Alla fine ci manca semplicemente potenza. Lo si vede anche nei dati pubblicamente visibili."

Nonostante la frustrazione, lo staff e i piloti mantengono l'approccio del lavoro sul lungo periodo. Hülkenberg lo sintetizza così: "Certo, si vorrebbe sempre di più. E preferibilmente ieri. Come pilota sei sempre impaziente. Ma sono qui per continuare a lavorare duramente e dare una mano. Idealmente, i primi punti arriveranno già sabato."

«La missione è stare uniti»: Alonso e il ruolo di guida nel momento più difficile

Alla domanda di Craig Slater sul suo ruolo nel tenere alto il morale, Alonso risponde con una lucidità che racconta tutta la sua esperienza:

«Penso che il nostro obiettivo principale, o diciamo la missione che abbiamo ora, sia quella di stare vicini alla squadra e cercare di migliorare tutti insieme il prima possibile; per questo dobbiamo essere uniti e, dall’abitacolo, cercare di fornire il miglior feedback possibile agli ingegneri e ai progettisti».

Il lavoro non riguarda solo il presente, ma anche ciò che arriverà nei prossimi mesi:

«Ovviamente ci sono un paio di filosofie diverse in arrivo nei prossimi mesi, sia in termini di concetto di motore che di aerodinamica, per cercare di migliorare le prestazioni, e sì, dobbiamo essere precisi nel feedback e in ciò che ci serve dal volante».

È un Alonso che non si limita a guidare: interpreta, indirizza, tiene insieme.

Honda e guidabilità: «Ottimizziamo ciò che abbiamo»

Slater gli chiede della volontà di Honda di dare ai piloti più fiducia nella guidabilità e nella gestione dell’energia. Alonso non si nasconde:

«Ogni fine settimana ha un obiettivo diverso. Questo fine settimana, purtroppo, non abbiamo alcun aggiornamento in termini di prestazioni, quindi ciò su cui possiamo concentrarci ora è la guidabilità e migliorare il modo in cui gestiamo la vettura, cercando di ottimizzare ciò che abbiamo al momento».

È un messaggio semplice: niente miracoli, niente scorciatoie. Solo lavoro, precisione, e la capacità di estrarre il massimo da un pacchetto che, per ora, resta quello.

Alonso arriva in Canada con la lucidità di chi sa che i momenti difficili non si aggirano, si attraversano. La sua missione è chiara: tenere unita la squadra, guidare il cambiamento, ottimizzare un weekend senza novità.
Montréal diventa così un passaggio di transizione, ma anche un punto in cui misurare la solidità di un gruppo che deve ancora ritrovarsi.

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Il pilota britannico, sulla possibilità di ripetersi in Canada, ha sottolineato l'incertezza legata al diverso tracciato rispetto a Miami e la necessità di un approccio pragmatico: "Ah, chi lo sa, non lo so. Abbiamo fatto un buon weekend a Miami, ma questo è un layout completamente diverso rispetto a lì ed è molto difficile da prevedere. Quindi al momento non ce ne preoccupiamo molto, penso che siamo concentrati principalmente a prepararci bene per un weekend con sprint race, quella è davvero una delle cose più importanti in un weekend come questo, assicurarsi di partire col piede giusto."

Norris ha spiegato che il vero vantaggio in un weekend con sprint è partire subito bene: "Normalmente quello che porta qualcuno al successo in un weekend con sprint è proprio iniziare subito bene. Quindi questo è il nostro obiettivo, non ci interessa dove pensano che saranno gli altri. Abbiamo alcuni aggiornamenti, ma sono solo piccolissime modifiche qua e là, tutto per cercare di spingerci nella giusta direzione."

Sulla gestione del rischio legato all'introduzione di nuovi componenti con un solo turno di prove libere, Norris ha chiarito che la squadra ha valutato le scelte con attenzione: "È un rischio, naturalmente, ma abbiamo i pezzi. Non lo faremmo se non pensassimo che ne valga la pena, ovviamente. Non è che stiamo valutando adesso se sia troppo rischioso. Ci pensiamo da settimane."

Nella stagione di esordio di un nuovo ciclo regolamentare diventa ancora più importante introdurre aggiornamenti mirati ed efficaci, per non sprecare budget.

Riguardo alla correlazione tra dati di pista, galleria del vento e CFD, Norris ha aggiunto che non sempre è possibile estrarre perfettamente ogni singolo aspetto di un nuovo pacchetto, ma resta fiducioso per la validità degli aggiornamenti: "C'è sempre un rischio quando aggiungi nuove parti alla macchina e non riesci a estrarre perfettamente ogni singola cosa da esse. Non puoi testare A, B e capire esattamente se sta correlando come dovrebbe con la galleria del vento, il CFD e tutte quelle cose. Ma questo fa parte del gioco a volte, è la sfida. Penso che abbiamo una buona fiducia che tutto abbia funzionato a Miami come ci aspettavamo e quindi abbiamo fiducia anche qui che tutto quello che metteremo sulla macchina dovrebbe di nuovo funzionare come previsto."

Riguardo al passo avanti di Miami e alle differenze del circuito canadese, Verstappen ha detto: "Beh, aspettiamo e vediamo, ad essere onesti. Intendo, sì, penso che Miami nel complesso sia stato per noi, ovviamente, un grande passo avanti. Ma, di nuovo, sarà in un certo senso una gara di sviluppo, credo, ogni weekend, a seconda di cosa porteranno le altre squadre. Qui abbiamo una sensazione completamente diversa, un layout diverso. Quindi ci saranno ancora delle sorprese e delle cose da gestire, immagino. Ma spero davvero, ovviamente, di riuscire ancora a stare vicino a quel gruppo dei primi tre."

Sulla sequenza ravvicinata di gare e sull'eventuale impatto sul campionato, il pilota ha ribadito la focalizzazione sul miglioramento: "Sì, penso che per noi si tratti più che altro di concentrarci sui miglioramenti e cercare di essere in quella lotta, sai, davanti con le prime tre squadre. Penso che a Miami siamo stati vicini; siamo stati in quella battaglia, in un certo senso. E ora, sì, cerchiamo di ridurre ulteriormente quel divario. E non so, ovviamente, quanto questo accadrà. Ma allo stesso tempo spero che, sì, possiamo farlo. Il team è molto motivato e molto entusiasta per le prossime gare."

A una domanda di Lawrence Barretto su questo aspetto, il pilota monegasco ha spiegato come, in questa stagione, l'ottimizzazione di ciò che si ha a disposizione e un buon setup della vettura possano influenzare in modo decisivo il rendimento di weekend in weekend.

«Sì, penso sia molto difficile avere un quadro chiaro quest'anno perché c'è così tanto sull'ottimizzazione del sistema, che puoi passare dall'essere molto competitivo al faticare in un fine settimana, e questo non è necessariamente dovuto agli aggiornamenti».

Leclerc ha poi delineato i riferimenti principali nella lotta iridata: «Dal mio punto di vista, sicuramente McLaren e Red Bull stanno capendo come massimizzare il loro sistema oltre agli aggiornamenti che hanno portato, e Mercedes rimane la squadra da battere. Per questo dobbiamo fare assolutamente tutto alla perfezione questo weekend per assicurarci di essere il più vicini possibile alla Mercedes e, si spera, davanti a McLaren e Red Bull. Ma sarà dura. Mi aspetto che sarà molto, molto serrato, e spero che lo sarà».

Una Formula 1 più facile per i giovani? No!

Nel corso della stessa conferenza, Leclerc è stato sollecitato a confrontare la facilità di ingresso in Formula 1 dei giovani di oggi con il passato. Rispondendo alla domanda sul fatto che un 19enne stia conducendo il campionato, il #16 ha negato che la categoria sia oggi più facile per i più giovani.

«No. No, no, no, non è più facile in nessun modo. Penso che il punto di forza, la cosa buona dell'essere giovani e nei primi anni in Formula 1, è che tendi a non pensarci troppo, vai semplicemente avanti e spingi al massimo, e questo è fantastico. E si vede decisamente come una caratteristica di Kimi. Ma non è più facile ora. Anzi, onestamente le macchine sono molto complesse adesso. Quindi è vero che i simulatori sono a un livello migliore, ma non è che fossimo così indietro nel 2018. Quindi no, non penso che sia più facile, al 100%».

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Un nuovo inizio? “Servono aggiornamenti, ma il doppio arrivo a punti aiuta”

Sainz parte da un dato semplice: l’ultima gara ha dato respiro, ma non basta.

«Sì, speriamo che il doppio piazzamento a punti sia un po’ un nuovo inizio per noi; è più vicino a dove vorremmo essere per il resto della stagione. Realisticamente parlando, probabilmente avremo ancora bisogno di qualche aggiornamento per essere costantemente a punti, ma sì, speriamo di continuare a portare qui i piccoli miglioramenti che stiamo apportando e di continuare ad aumentare le prestazioni della vettura perché, sì, ne abbiamo bisogno».

Il messaggio è chiaro: la direzione è giusta, ma il margine da colmare resta ampio.

La sfida del Canada: gomme, ricarica e un propulsore da interpretare

Ted Kravitz gli chiede cosa farà davvero la differenza a Montréal: gestione della batteria? Gomme più dure? Un tracciato che cambia ritmo e richiede efficienza?

Sainz risponde con lucidità tecnica:

«Penso che useremo praticamente gli stessi pneumatici dell’anno scorso perché, in fin dei conti, il C6 non era uno pneumatico molto utilizzabile, quindi gli pneumatici dovrebbero essere abbastanza simili. Penso che la sfida più grande sarà il propulsore e come sfruttarlo al massimo sia nelle prove che in gara».

Il canadese diventa così un laboratorio: un circuito stop-and-go, il primo vero della stagione, che metterà in luce caratteristiche nuove.

«Credo che stiamo per scoprire qualcosa di nuovo, probabilmente nuove caratteristiche, un tipo di pista diverso, il primo vero circuito da stop-and-go su cui corriamo e vedremo come si comporta il propulsore su questo tipo di tracciati».

È un punto chiave: non solo assetto, non solo gomme, ma soprattutto gestione dell’energia e risposta del power unit in condizioni molto diverse da quelle viste finora.

Sainz arriva in Canada con realismo e fiducia misurata. Il doppio arrivo a punti è un segnale, gli aggiornamenti un percorso ancora lungo, il propulsore la vera incognita del weekend.
Montréal, con le sue frenate secche e la gestione dell’energia, dirà quanto la Williams potrà davvero costruire su questo “nuovo inizio”.

Foto copertina www.williamsf1.com

Foto interna www.williamsf1.com

Kimi conferma

Un lavoro certosino che è stato confermato dallo stesso Andrea Kimi Antonelli, che ha indicato le modifiche al volante come quelle più importanti, augurandosi che il problema avuto nelle prime sia finalmente alle spalle. Alla vigilia del GP del Canada, il leader del mondiale ha svelato il lavoro che la Mercedes ha portato avanti nelle ultime settimane, specie sul frote dell'ergonomia della leva per migliorare la reazione della vettura al comando del pilota. "Qui abbiamo una leva della frizione diversa, abbiamo una modifica in quest’area. Come software, sicuramente hanno lavorato molto, a Miami abbiamo problemi sotto questo aspetto. Sicuramente hanno apportato cambiamenti, ma quello più importante è al volante. Vediamo se aiuterà".

Sarà abbastanza?

Sistemare lo scatto da fermo è diventata una priorità Mercedes, malgrado abbia vinto tutte le gare disputate e si appresti a introdurre un grosso pacchetto di novità, che potrebbe aprire ancora il gap sui rivali. A Brackley, al contrario, si aspettano una convergenza tra team, il che renderà più difficile rimontare dopo una brutta partenza. Per questo puntano molto sul lavoro svolto che però, a causa del formato Sprint, non potrà essere testato al meglio. A inizio anno, va detto, le partenze Mercedes venivano attribuite solo al turbo più grande rispetto a quello Ferrari, ma a questa differenza si sono poi aggiunti errori procedurali, come l’insufficiente carica della batteria o mancanze dei piloti che, su questo, si erano allenati al simulatore. Il lavoro sul software e la nuova leva frizione dovrebbero aiutare a dosare meglio la coppia trasmessa alle ruote e limitare i pattinamenti. Ma solo la pista potrà dire se questo sarà abbastanza.

Foto copertina media.mercedesamgf1.com