A catalizzare l’attenzione dei fan, però, non è soltanto il debutto della nuova stagione. A tenere banco è soprattutto il rumor che vedrebbe proprio Netflix e Apple unire le forze per trasmettere in diretta alcuni Gran Premi della categoria iridata.

Come già noto, negli Stati Uniti i diritti televisivi del campionato 2026 di Formula 1 sono stati acquisiti dall’azienda di Cupertino. La vera novità, tuttavia, sarebbe l’arrivo di Drive to Survive anche nel catalogo Apple, frutto di una collaborazione tra le due piattaforme con l’obiettivo di ampliare ulteriormente il pubblico della F1.

Il passo più significativo riguarderebbe però il Gran Premio del Canada: secondo le indiscrezioni, l’evento verrebbe trasmesso per la prima volta in assoluto anche in diretta su Netflix. Per il colosso dello streaming non si tratterebbe di un debutto nel live sport, in Italia, ad esempio, detiene i diritti della WWE con programmazione settimanale in diretta, ma sarebbe la prima vera incursione nel motorsport con una gara trasmessa live.

Una mossa che permetterebbe agli appassionati di Drive to Survive di passare dalla narrazione documentaristica alla competizione reale, seguendo in tempo reale le rivalità e le dinamiche raccontate nella serie.

La possibile collaborazione tra Netflix e Apple rappresenterebbe così un ulteriore tassello nell’espansione mediatica della Formula 1. Dopo il successo della serie nel conquistare nuovi pubblici, l’integrazione tra contenuti on demand e copertura live punta a consolidare la crescita del campionato, in particolare nel mercato statunitense, sempre più strategico per il futuro della categoria.

Leggi anche: Il giorno che la O2 Arena fece tremare Christian Horner

Leggi anche: L'ultimo rapporto della F1 Commission è già carta straccia, test a caldo da giugno

Continuano le nostre interviste esclusive, stavolta abbiamo chiacchierato con Antonello Coletta, responsabile del programma Endurance Ferrari. Infine, emergono nuovi dettagli sull'addio di Horner dalla Red Bull e nuove direttive riguardanti il caso power unit. Ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Senza MGU‑H cambia tutto: la Ferrari ha già trovato la chiave del 2026? - La Ferrari ha stupito nei test in Bahrain: la scelta di un turbo più piccolo per il 2026 rivela una strategia diversa dai rivali e potrebbe trasformarsi in un vantaggio decisivo nella nuova era tecnica.

«Leclerc? È frustrato, vuole vincere il titolo»: Patrese analizza la Ferrari - Riccardo Patrese è tornato a parlare della Ferrari e di Charles Leclerc, soffermandosi sul desiderio del monegasco di diventare campione del mondo: le sue parole

Esclusiva: «Rappresentare Ferrari è privilegio e responsabilità», le parole di Coletta - Alla cerimonia di premiazione dei Campioni dell'Automobilismo organizzata a Roma dall'ACI, dopo il presidente La Russa, abbiamo avuto il piacere di chiacchierare anche con Antonello Coletta, responsabile del programma Endurance Ferrari: tutti i dettagli

Altre News Formula 1

Red Bull, Horner svela: «Non c'era Verstappen dietro il mio addio. Ecco la verità» - L'ex team principal della Red Bull, Christian Horner, non ha indicato nel clan di Max Verstappen la "mano" dietro la sua uscita dalla Red Bull. Al contrario, ci sarebbe stato...

Patrese avvisa la F1: «Preoccupante che Verstappen cerchi emozioni altrove» - Riccardo Patrese analizza le ultime dichiarazioni di Max Verstappen, considerandole un campanello d'allarme per il suo futuro in Formula 1: ecco le parole dell'ex pilota

Pirelli cambia al vertice: Marrafuschi prende il posto di Isola - Dal 1° marzo Dario Marrafuschi guiderà il Motorsport Pirelli al posto di Mario Isola. Transizione fino a luglio per garantire continuità in Formula 1. Un cambio strategico in vista delle nuove sfide regolamentari.

L'ultimo rapporto della F1 Commission è già carta straccia, test a caldo da giugno - La scorsa settimana, durante l’ultima sessione di test in Bahrain di questo ricchissimo pre-campionato, si è riunita la F1 Commission con l’obiettivo di trovare un accordo sulle prove da effettuare sulla power unit per mettere a tacere una volta per...

Mario Isola e la sfida ai vertici del motorsport: auguri al nuovo direttore ACI Sport - Dopo trent'anni in Pirelli, dal 1° luglio l'ingegnere italiano lascia la Formula 1 per il nuovo incarico come direttore di ACI Sport, prendo una nuova era

Vettel scommette su Russell: «Il mio istinto dice che é il più forte» - Sebastian Vettel vede in George Russell il favorito per il titolo 2026: intelligenza, lavoro e un pacchetto Mercedes competitivo lo rendono, secondo il quattro volte campione, il pilota da battere.

Accade oggi

Un anno travagliato che non era iniziato nemmeno nel migliore dei modi per lui. Abbiamo potuto di rivedere, grazie ad un’anticipazione Netflix della nuova stagione di Drive to Survive, che anche l’evento di presentazione delle auto 2025, tenutosi a Londra nella O2 Arena (evento collettivo in occasione del 75° anno della F1), non era stato del tutto piacevole per il manager britannico.

Le critiche non lo avevano scosso

Nella clip, si vede il pari grado della Mercedes, Toto Wolff, commentare il frastuono emesso dal pubblico a salutare l’apparizione di Horner sul palco: “Non credevo ci sarebbe riuscito. Credeva di far tremare la sala, invece è stata la sala a far tremare lui", riporta 'GpBlog.com'.

Il saluto dei fan non è stato piacevole. Questo, considerando i risvolti che ha preso la stagione, sarebbe potuto essere un segno premonitore, ma Christian Horner, in quel momento, non aveva dato troppo peso alla cosa: “Quando vinci in modo seriale rischi di fare questa fine con il pubblico. La F1 è fatta così. Ora siamo (la Red Bull, ndr) come le Kardashian su ruote. Non mi interessa cosa pensano gli altri. Per noi qualsiasi cosa al di fuori del dominio totale non è abbastanza buona”, aveva chiosato all’epoca.

Foto: Red Bull Racing

Leggi anche: L'ultimo rapporto della F1 Commission è già carta straccia, test a caldo da giugno

Leggi anche: Piastri difende la McLaren: «Nessuna cattiva intenzione. L'ho visto fare altrove»

Leggi anche: Red Bull in Formula E, interesse o semplice propaganda? Il confine è sottile

Leggi anche: Esclusiva Pirelli - Test bagnato nel deserto, Isola: «La nostra folle idea»

Mercoledì 18 febbraio, al termine dell’incontro tra la FIA, Formula 1 e i cinque costruttori di motori (Ferrari, Mercedes, Cadillac, Honda e Red Bull Powertrains), era stato stabilito che dal 1° di agosto sarebbe stato introdotto un ulteriore test a 130°C (definito a caldo) tramite in quale si avrebbe avuto un maggiore controllo sulla fisica interna alla camera di combustione di tutti i produttori, ma soprattutto su quello Mercedes.

Il compromesso che dovrebbe accontentare tutti

Tuttavia, secondo quanto avrebbe appreso Motorsport-magazine.com, sarebbero nati ulteriori fenomeni di malcontento che avrebbero spinto la FIA ad anticipare l’intervento al 1° di giugno. A partire da tale data la Federazione effettuerà un doppio controllo a freddo e a caldo (130°C) sulla power unit, mentre dal 2027 effettuerà solamente dei test a caldo.

Emergono nuovi dati sulla power unit Mercedes

Tale disposizione sembra aver tranquillizzato gli animi, ma non è ancora chiaro quale sia il vantaggio reale tratto dalla Mercedes. All’inizio della vicenda si vociferava che la casa di Stoccarda riuscisse a far lavorare la camera di combustione con un rapporto 18:1, ben superiore ai 16:1 imposti da regolamento. Ora, la testata tedesca, secondo le informazioni da lei raccolte sul campo, parla di un 16,3:1 come valore massimo raggiunto.

Ovviamente superare il valore 16:1 comporterebbe un vantaggio, ma è già molto più ridimensionato rispetto a quanto veniva affermato a gennaio. Le squadre motorizzate Mercedes sono tranquille e ora, avendo ottenuto ciò che volevano, lo sono anche i competitor. Forse si riuscirà ad iniziare il mondiale senza ulteriori polemiche, dal momento che manca una settimana esatta al ritrovo dei team sul circuito dell’Albert Park a Melbourne.

Foto: Mercedes

Leggi anche: Piastri difende la McLaren: «Nessuna cattiva intenzione. L'ho visto fare altrove»

Leggi anche: Red Bull in Formula E, interesse o semplice propaganda? Il confine è sottile

Leggi anche: Esclusiva Pirelli - Test bagnato nel deserto, Isola: «La nostra folle idea»

Leggi anche: Pirelli, Isola in esclusiva: «Team divisi in gruppi. All'interno tutti molto vicini»

Una scelta che segna un passaggio importante, non solo a livello personale ma anche per tutto l'ecosistema del motorsport italiano. In Pirelli, Isola è stato un punto di riferimento tecnico ed istituzionale, gestendo anni complessi tra cambi regolamentari, nuove generazioni di pneaumatici e le sfide legate alla sicurezza nel Mondiale di Formula 1.

Il suo arrivo alla guida di ACI Sport è stato accolto con grande entusiasmo dal presidente dell'ACI, Geronimo La Russa che ha commentato: "Essere riusciti a inserire nella nostra squadra un top player come Mario Isola è per tutti noi motivo d’orgoglio e lo è ancor di più per me nel riscontrare che un apprezzato manager come lui abbia deciso di accettare la sfida di costruire insieme un nuovo corso per l’automobilismo sportivo italiano".

Si chiude così un'era in Formula 1 e se ne apre un'altra, altrettanto significativa, per il motorsport tricolore. In bocca al lupoper il futuro da tutta la redazione di Formula1.it!

Foto copertina x.com

Leggi anche: Pirelli, Isola in esclusiva: «Team divisi in gruppi. All'interno tutti molto vicini»

Appena sceso dal palco, dove ha ricevuto un riconoscimento speciale per la straordinaria stagione della Ferrari nel FIA World Endurance Championship, il responsabile del programma Endurance si è fermato ai nostri microfoni per affrontare alcuni temi particolarmente caldi.

Il primo riguardante il Balance of Performance. Nel WEC il BoP è parte integrante del regolamento tecnico e incide in maniera significativa sulle prestazioni delle vetture. Alla domanda se questo sistema limiti o stimoli la ricerca tecnica, e se possa un giorno essere applicato anche in Formula 1, Coletta ha risposto senza esitare dicendo: "Noi non siamo molto contenti del Balance, però fa parte del regolamento e dunque lo accettiamo e ci conviviamo. Lo stimolo c’è, perché devi cercare sempre quel qualcosa in più pur sapendo che magari alla gara successiva verrai penalizzato ulteriormente. È applicabile ovunque, ma mi auguro che non arrivi mai in Formula 1. Il nostro sogno sarebbe quello di non averlo proprio".

Il dirigente romano ha poi affrontato il tema dell’ADUO, spiegando come possa rappresentare uno strumento utile in una fase regolamentare delicata: "Penso che possa essere necessario, soprattutto in un anno che non definirei di transizione, ma comunque influenzato dai nuovi regolamenti che si affacciano. C’è la preoccupazione che non tutti siano pronti e questo può essere un aiuto per chi è un po’ più indietro. Resta però il fatto che sarebbe bello non aver bisogno di questi strumenti".

Interessante anche la risposta sulla scelta tra piattaforma aerodinamica o piattaforma energetica come chiave del successo: "Come in tutte le competizioni conta tutto. L’aerodinamica ha un ruolo molto importante, soprattutto su piste come Le Mans dove è determinante. Ma non possiamo dimenticare la potenza. È sempre un combinato di fattori che ti porta a primeggiare o, al contrario, a ottenere risultati meno soddisfacenti".

In chiusura, abbiamo chiesto a Coletta cosa significhi rappresentare il Cavallino Rampante nel mondo e se questo comporti una pressione particolare: "Rappresentare Ferrari è un grande privilegio e una grande responsabilità. La pressione esiste, ma bisogna conviverci senza subirla. Anzi, deve essere uno stimolo a fare sempre meglio, perché quando rappresenti uno dei brand più iconici al mondo non puoi permetterti di sbagliare".

Ringraziamo Antonello Coletta per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Leggi anche: Coletta: «La 499P è un progetto molto robusto. Dobbiamo puntare a fare sempre meglio»

Leggi anche: WEC 2026, Svelata a Maranello la nuova Ferrari 499P

Foto copertina x.com

Foto interna www.ferrari.com

La transizione non sarà immediata: per garantire continuità tecnica e gestionale, soprattutto nelle attività legate al Circus, Marrafuschi sarà affiancato da Isola fino al 1 luglio. Solo allora Isola lascerà ufficialmente l’azienda per intraprendere nuove sfide professionali, chiudendo un capitolo che ha segnato in maniera profonda l’evoluzione del progetto Motorsport Pirelli nell’era moderna della F1.

In azienda dal 2008, Marrafuschi porta con sé un profilo fortemente tecnico. Ha lavorato a lungo in F1 nel settore Ricerca e Sviluppo, contribuendo in prima persona all’evoluzione delle gomme in una fase regolamentare complessa, tra cerchi da 13 e 18 pollici, rivoluzioni aerodinamiche e continue richieste di adattamento da parte dei team. Negli ultimi anni ha invece guidato lo sviluppo dei prodotti stradali Pirelli, esperienza che potrebbe rafforzare ulteriormente il collegamento tra tecnologia racing e produzione di serie.

Come già accadeva per Isola, anche Marrafuschi riporterà direttamente a Giovanni Tronchetti Provera, Executive Vice President Sustainability, New Mobility & Motorsport. Un dettaglio non secondario, perché sottolinea quanto il Motorsport sia integrato nella visione strategica dell’azienda, tra innovazione, sostenibilità e nuove forme di mobilità.

Nel comunicato ufficiale, la società ha voluto ringraziare Mario Isola per “la dedizione e la grande passione” con cui ha contribuito allo sviluppo della business unit Motorsport. Parole che fotografano un percorso iniziato in un’epoca diversa della F1 e culminato con la gestione di stagioni tecnicamente sempre più complesse, segnate da pressioni mediatiche, dibattiti sulle mescole e dall’equilibrio delicato tra spettacolo e sicurezza.

Il passaggio di consegne arriva in un momento cruciale per il mondiale, con l’orizzonte del 2026 ormai vicino e nuove sfide regolamentari all’orizzonte. La continuità tecnica garantita dall’affiancamento fino a luglio rappresenta un segnale di stabilità, ma al tempo stesso l’ingresso di Marrafuschi apre a una possibile evoluzione nell’approccio allo sviluppo e nella gestione del dialogo con team e FIA.

È un investimento che parla di futuro, di autonomia energetica e di un modello industriale che vuole diventare un riferimento non solo per la Formula 1, ma per l’intero settore.

Un impianto che unisce innovazione, territorio e sostenibilità

Il nuovo impianto sorge all’interno del Racing Bulls Green Energy Park, un’area di 14.500 metri quadrati adiacente alla sede principale. Qui convivono un impianto fotovoltaico di ultima generazione e una cella a combustibile a ossidi solidi sviluppata da Cefla, alimentata con biometano certificato proveniente da partner locali.

Questa sinergia garantisce un approvvigionamento energetico affidabile e autosufficiente, rafforza il legame con la comunità e si inserisce negli obiettivi di sostenibilità condivisi da Red Bull, Formula 1 e FIA.

La tecnologia Fuel Cell consente una produzione media annua di 4,6 GWh di elettricità a zero emissioni di carbonio. L’efficienza è ulteriormente aumentata dal recupero del calore, che copre l’intero fabbisogno di riscaldamento del sito, mentre il funzionamento senza acqua riduce al minimo l’impatto ambientale. È un modello che elimina l’inquinamento acustico, riduce drasticamente le emissioni e stabilisce un nuovo standard per l’efficienza energetica nel motorsport.

In questo contesto, Enrico Fastelli, Facility Management & HSE Director di Racing Bulls, ha sottolineato l’importanza del progetto:

“Sono entusiasta di sottolineare il nostro impegno a ridurre al minimo l'impatto ambientale delle nostre attività e a raggiungere una vera autonomia energetica. Stringendo solide partnership con i fornitori locali, non solo stiamo riducendo le emissioni, ma stiamo anche promuovendo l'innovazione e la crescita all'interno della nostra comunità. Massimizzando le opportunità di sinergia con il territorio locale, stiamo favorendo lo sviluppo di competenze e partnership a vantaggio di tutti i soggetti coinvolti”.

La visione condivisa di Racing Bulls e Cefla

Il progetto è anche il risultato di una collaborazione industriale radicata nella storia del territorio. Cefla, fondata nel 1932 a Imola, rivendica con orgoglio un percorso che oggi si proietta nel futuro della sostenibilità.

Il presidente Gianmaria Balducci ha spiegato così il valore dell’iniziativa:

“Nel 1932, Cefla è stata fondata a Imola con una missione chiara: l'eccellenza ingegneristica al servizio del progresso. Oggi, esattamente un anno dopo l'inizio della nostra partnership con Visa Cash App Racing Bulls, celebriamo un traguardo che proietta quella stessa visione nel futuro della sostenibilità. Inauguriamo un impianto Nova Solution by Cefla già attivo e pienamente operativo. Questo ci rende molto orgogliosi di vedere come la nostra storia, fatta di grandi successi, si arricchisca ora di un nuovo capitolo in cui l'innovazione tecnologica italiana garantisce l'autosufficienza energetica a un partner così illustre”.

Anche Mario Gargano, Direttore Vendite BL Energy di Cefla, ha evidenziato l’unicità del progetto:

“L'impianto Fuel Cell di Faenza è la prova di ciò che si può ottenere quando l'innovazione tecnologica incontra la responsabilità ambientale. L'impianto è unico sul mercato, con 550 kW di celle a combustibile alimentate direttamente dal biometano prodotto nel vicino impianto Caviro, con emissioni zero per l'ambiente. Questo impianto non solo rende possibile una tecnologia innovativa, ma è anche un ottimo esempio di come le aziende a livello locale possano collaborare. Noi di Cefla siamo orgogliosi di partecipare attivamente a progetti di questo tipo”.

L’impianto di Faenza non è solo un’infrastruttura tecnologica: è un manifesto. Dimostra che la Formula 1 può essere un laboratorio di soluzioni sostenibili, che l’innovazione può nascere dal territorio e che la transizione energetica non è un concetto astratto, ma un percorso fatto di scelte concrete.

Leggi anche: Hadjar, incidente e problemi in Bahrain: «Twitter? Meglio riderci su»

Leggi anche: Lindblad conquista la Racing Bulls: «È davvero impressionante»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

È una decisione che potrebbe rivelarsi decisiva in un contesto in cui ogni dettaglio della power unit diventa improvvisamente più delicato e determinante.

Ferrari e la filosofia del turbo piccolo: un vantaggio inatteso?

Dal 2014 i motoristi hanno dovuto convivere con un sistema complesso, in cui la potenza del motore a combustione interna e quella elettrica venivano bilanciate grazie all’MGU-H, il motore elettrico montato sull’albero del turbo. Era questo componente a garantire una risposta immediata, a frenare il turbo quando necessario, a generare energia e a mantenere stabile la pressione di sovralimentazione.

Con il 2026 tutto questo scompare e il turbo torna a dipendere esclusivamente dal flusso dei gas di scarico. È un cambiamento che rende improvvisamente cruciale la dimensione del turbo e la capacità di controllarlo senza più l’aiuto elettrico.

In questo scenario la Ferrari sembra essersi trovata nella posizione migliore. Negli anni ibridi è stata l’unica a utilizzare un turbo più piccolo, mentre gli altri costruttori hanno preferito unità più grandi.

Finché esisteva l’MGU-H entrambe le filosofie funzionavano: un turbo grande poteva essere “aiutato” ai bassi regimi, mentre uno piccolo poteva essere frenato quando rischiava di andare in sovravelocità. Ora, invece, tutto dipende solo dal flusso dei gas di scarico e questo cambia radicalmente il quadro.

Un turbo piccolo risponde più rapidamente, è più facile da controllare e richiede meno interventi delle valvole di sfogo. Un turbo grande, al contrario, rischia di essere più lento nelle fasi critiche e più difficile da gestire senza l’aiuto elettrico, con la necessità di aprire più spesso le valvole pop-off o di scarico, sprecando energia preziosa.

La gestione del turbo nella nuova F1: reattività contro sprechi

Senza l’MGU-H, la gestione del turbo diventa un esercizio di equilibrio. Le valvole di sfogo — la pop-off sul lato compressore e quella sullo scarico — diventano gli unici strumenti per evitare sovravelocità o sovrapressione. Ma ogni apertura rappresenta uno spreco reale, non più compensabile elettricamente.

Nella Formula 1 del 2026, dove ogni joule conta, lo spreco è un nemico da evitare.

È qui che la scelta Ferrari sembra rivelare tutta la sua logica. Un turbo più piccolo permette una risposta più pronta nelle ripartenze, nelle curve lente e nelle fasi a bassa velocità, come si è visto nelle prove di partenza e nelle uscite dai box durante i test.

È un comportamento che suggerisce un sistema più reattivo e più facile da controllare, proprio in quelle condizioni in cui un turbo grande, senza MGU-H, rischia di mostrare i suoi limiti.

Guardando al quadro generale, la domanda sorge spontanea: com’è possibile che gli altri motoristi non abbiano previsto quanto dipendessero dall’MGU-H per gestire i loro turbo più grandi?

La sensazione è che la Ferrari abbia letto prima degli altri l’impatto della rimozione dell’MGU-H e abbia costruito un progetto più adatto alla nuova era.

Se questa intuizione si rivelerà corretta, il 2026 potrebbe aprirsi con una sorpresa tecnica capace di ribaltare le gerarchie. Maranello non ha solo trovato una soluzione: potrebbe aver trovato la chiave tecnica del 2026, mentre gli altri devono ancora capire come adattarsi.

Leggi anche: Vettel scommette su Russell: «Il mio istinto dice che è il più forte»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Vettel punta su Russell: “È intelligente, lavora duro, farà la differenza”

Intervistato da ServusTV, Vettel non ha esitato a indicare Russell come il pilota più completo e pronto per il 2026. Una scelta che sorprende solo in parte: il britannico ha mostrato costanza, maturità e crescita negli ultimi anni, anche nei momenti più difficili in Mercedes.

Vettel lo spiega così:

“Sceglierei George, perché lo considero molto intelligente e so quanto lavori duramente su se stesso. È abbastanza intelligente da capire cosa può dare personalmente come pilota per fare la differenza”.

Per il tedesco, il mix tra talento e consapevolezza è ciò che può trasformare un buon pilota in un campione.

Mercedes resta un riferimento, ma occhio a McLaren

Vettel non si limita a elogiare Russell: guarda anche al contesto tecnico. E qui la Mercedes, secondo lui, parte con un vantaggio.

“Sulla base di quanto visto finora, non è una cattiva scelta puntare sulla Mercedes”.

Ma aggiunge un dettaglio importante: la McLaren, che monta lo stesso motore, è cresciuta molto e resta la squadra da battere. Un modo per ricordare che il 2026 non sarà un duello a due, ma una stagione in cui più squadre potrebbero inserirsi nella lotta per il titolo.

Un titolo aperto, ma l’istinto di Vettel non cambia

Nonostante la griglia sia ricca di talenti e pacchetti competitivi, Vettel torna sempre lì: al suo istinto.

“Ci sono diversi piloti in grado di farlo, ma nella situazione attuale il mio istinto mi dice che George, insieme alla Mercedes, avrà più successo quest’anno”.

Un endorsement pesante, che arriva da uno dei piloti più completi e analitici della sua generazione.

Il mondiale 2026 si preannuncia come una stagione di grandi incognite, tra regolamenti nuovi e gerarchie tutte da riscrivere. Ma per Sebastian Vettel una certezza c’è già: Russell favorito per il titolo. E quando a dirlo è un quattro volte campione, vale la pena tenere presente questa visione.

Leggi anche: Antonelli: «Partenze? Ci stiamo lavorando, è complicato»

Leggi anche: Pourchaire torna in Formula 1, la Mercedes lo sceglie per il suo 2026

```

Foto copertina x.com

Il quattro volte campione del mondo è da sempre un appassionato del motorsport a 360 gradi, ma per Patrese le critiche di Verstappen nei confronti del regolamento 2026, sono un campanello d'allarme per il suo futuro all'interno della Classe Regina: "È strano che la F1 non dia più emozioni ai piloti. È preoccupante che Max Verstappen vada a cercare quelle emozioni in altre categorie. Dopo aver lasciato la F1, quando ho corso la 24 Ore di Le Mans con Nissan nel 1996, non ho provato lo stesso piacere che provavo guidando in F1. Sentire un pilota di F1 dire che non prova alcun piacere nel guidare in F1 e che vuole passare nell’Endurance suona strano" ha ammesso.

Patrese: "Perdere Verstappen? Sarebbe una grande perdita"

Successivamente, l'italiano si è soffermato sulla possibilità di vedere una Formula 1 senza Max Verstappen. Per Patrese si tratterebbe di una perdita incolmabile, ai livelli dei grandi campioni del passato: "Se Verstappen lasciasse la F1, perderemmo uno dei migliori piloti di tutti i tempi, abbiamo visto che Max Verstappen è in grado di fare la differenza come solo i migliori piloti del passato, come Senna e Schumacher, sapevano fare" ha aggiunto.

"Sarebbe una grande perdita, perché è un grande campione. Ora lo vedo come l’unico pilota in grado di fare la differenza e vincere anche se non ha una macchina vincente. L’anno scorso lo ha dimostrato e ha quasi vinto il titolo” ha concluso.

Leggi anche: «Leclerc? È frustrato, vuole vincere il titolo»: Patrese analizza la Ferrari

Leggi anche: Ferrari, la mentalità è cambiata (e dobbiamo esserne fieri)

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Quando il desiderio incontra la frustrazione 

Patrese ha ammesso che il desiderio del monegasco di vincere il titolo mondiale è più vivo che mai, ma che la frustrazione, negli ultmi tempi, è aumentata. "Leclerc? È arrabbiato per non aver ancora vinto il campionato, cosa che sia lui che altri si aspettavano riuscisse a fare.  Vuole davvero diventare campione del mondo, è dell’umore giusto e, se dovesse avere una macchina competitiva, potrebbe davvero giocarsela con uno come Max Verstappen.”

Su quanto visto in Bahrain, l'ex pilota italiano incita alla calma, nell'attesa di scoprire cosa accadrà a Melbourne: "La Ferrari è andata bene alla fine dei test. Per i nostri tifosi è positivo, ma molte volte hanno dimostrato di essere molto bravi all’inizio dell’anno e nei test, anche se poi non è successo nulla di positivo durante la stagione. Quindi dobbiamo aspettare di vedere cosa succederà” ha concluso.

Foto copertina x.com

Leggi anche: Ferrari, la mentalità è cambiata (e dobbiamo esserne fieri)

Leggi anche: Sainz controcorrente: «Critiche dei piloti? Atteggiamento poco intelligente»

Leggi anche: F1, Drive to Survive sta per tornare: trama, episodi e data d'uscita

Nonostante la serie sul Circus iridato sia ormai alla sua ottava edizione e, fin dall’inizio, abbia attirato diversi detrattori (specie tra i puristi del motorsport), quest’anno sta calamitando un grande clamore mediatico per via degli argomenti che toccherà. Nella season 8 della produzione Netflix verranno svelati alcuni retroscena del licenziamento, che tanto ha fatto discutere, del team principal della Red Bull, Christian Horner, dopo oltre 20 anni ininterrotti di gestione e successi.

Dietro le quinte...

Eppure, malgrado l’uscita mondiale della serie sia programmata per il prossimo 28 febbraio, in questi giorni stanno circolando diverse anticipazioni e spoiler, in particolare sulla lotta di potere interna alla Red Bull, di cui si è tanto parlato nel recente passato, culminata con l’addio del manager che aveva reso la squadra di Milton Keynes un vero top team.

Dopo essersi espresso sui sentimenti provati nel momento in cui gli è stato comunicato l’allontanamento dal team la scorsa estate, Christian Horner ha rivelato il suo punto di vista sulla dinamica dei fatti che lo hanno portato a essere defenestrato dai vertici del gruppo. In particolare, su chi sarebbe stato tra i maggiori sostenitori del suo addio dal ruolo di team principal. E, nel farlo, ha a tratti stupito.

Verstappen fuoco amico?

Ebbene, secondo quanto svelato dal manager inglese, a dispetto delle voci circolate negli scorsi mesi non ci sarebbe stato il clan di Max Verstappen, capitanato dal padre Jos, dietro il suo allontanamento. Certo, alcuni contrasti erano evidenti, ma a dare il colpo di grazia alla posizione di Horner sarebbe stata invece la tanto chiacchierata ala austriaca nata nel team tra il CEO del gruppo RB, Oliver Mintzlaff, e il consigliere del team, il dottor Helmut Marko.

“Il padre di Max non è mai stato un mio grande fan e si è espresso più volte nei miei confronti. Ma non credo che i Verstappen siano stati responsabili. Credo che questa sia stata una decisione presa da Oliver Mintzlaff con la consulenza di Helmut Marko. Penso che alla fine le cose siano cambiate all’interno dell’azienda e del gruppo. Il fondatore è morto e, dopo la morte di Dietrich Mateschitz, probabilmente hanno ritenuto che avessi troppo controllo.”

Leggi anche: Ferrari, Loic Serra spiega l'ala 'Macarena': «Sfruttato un buco regolamentare...»

Leggi anche: WEC 2026, svelata a Maranello la nuova Ferrari 499P

Foto copertina x.com

Dando uno sguardo agli avversari, la Williams stipula una nuova partnership, mentre Sergio Pérez vede il 2026 come una sfida enorme per Cadillac. Infine, Jack Doohan ha rivelato di aver ricevuto minacce di morte nel suo periodo in Alpine, mentre il futuro di Hamilton, Verstappen e Alonso divide la F1: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, Loic Serra spiega l'ala 'Macarena': «Sfruttato un buco regolamentare...» - Il direttore tecnico della Ferrari, Loic Serra, ha sottolineato che ciò che conta in questa stagione è avere un'auto con margini di sviluppo, piuttosto che immediatamente veloce. E sull'ala "Macarena"...

Ferrari, la mentalità è cambiata (e dobbiamo esserne fieri) - Profilo basso, duro lavoro e meno inni a sogni mondiali: in casa Ferrari la stagione 2025 è servita, e quella in arrivo potrebbe essere davvero diversa

WEC 2026, Svelata a Maranello la nuova Ferrari 499P - Il grande giorno è arrivato. Pochi minuti fa la Ferrari ha tolto i veli alla sua 499P, presentando, nella cornice del museo Enzo Ferrari di Modena, la livrea della propria Hypercar 2026: tutte le foto

Altre News Formula 1

Tanti giri, poca velocità: Pérez racconta la realtà di Cadillac - 
Sergio Pérez vede il 2026 come una sfida enorme per Cadillac: tanti chilometri nei test, poca velocità e un compito chiaro davanti a sé, crescere più in fretta dei team già affermati.

Williams sceglie lo stile M&S: tradizione, autenticità e glamour - Accordo pluriennale per il team di Grove e Marks & Spencer: nel corso della stagione sono previsti kit unici e innovativi: il comunicato ufficiale

Piastri difende la McLaren: «Nessuna cattiva intenzione. L'ho visto fare altrove» - Nonostante la McLaren sia riuscita nel 2025 a vincere sia il mondiale piloti che quello costruttori, la sua stagione ha mostrato un neo molto evidente nella gestione dei piloti.

Doohan rivela: «A Miami mi seguivano uomini armati, avevo la scorta» - Jack Doohan ha rivelato di aver ricevuto minacce di morte nei suoi giorni in Alpine. Il pilota è stato costretto anche a girare con la scorta armata.

Tre campioni, un grande dubbio: cosa faranno Hamilton, Alonso e Verstappen nel 2027? - Il 2026 deve ancora iniziare, ma il paddock guarda già oltre: il futuro di Hamilton, Verstappen e Alonso divide la F1, tra nuovi regolamenti, età diverse e dubbi che pesano sul 2027.

Coletta: «La 499P è un progetto molto robusto. Dobbiamo puntare a fare sempre meglio» - Antonello Coletta è stato premiato sul palco dell'Auditorium della Conciliazione di Roma in occasione del Gala dei Campioni dell'Automobilismo 2025 organizzato dall'ACI: queste le sue parole

Articoli e Commenti

Aston Martin paga il prezzo del cambiamento: i motivi di un 2026 in salita - 
Aston Martin affronta un inizio in salita nel nuovo ciclo F1: tra ritardi, problemi di affidabilità e un progetto rivoluzionato da Newey, il team di Stroll deve ora recuperare terreno con lucidità e pazienza.

Red Bull in Formula E, interesse o semplice propaganda? Il confine è sottile - Le recenti dichiarazioni del quattro volte campione del mondo Max Verstappen hanno scosso profondamente il mondo della Formula E. L’olandese, dopo aver guidato per la prima volta le nuove monoposto di F1 aveva mosso loro una critica molto seria...

Accade oggi

La squadra ha difeso fermamente le sue decisioni, confermando anche l’intenzione di voler proseguire allo stesso modo anche nel 2026. Da dicembre però, il ‘battuto’ Oscar Piastri non aveva mai palesato apertamente la propria posizione in merito alle ultime gare della scorsa stagione e al clima che si vive all’interno al box McLaren da allora.

Grande lezione dal 2025, Piastri: "Ora conosco il mio valore"

Raggiunto dai microfoni della stampa australiana 7News, al 24enne è stato chiesto proprio di commentare le fantasiose ipotesi fatte dagli appassionati: "Anche se ricordo di aver visto dei simili comportamenti in giro, non ci sono state delle cattive intenzioni da parte del team, in nessuna circostanza. Sono a conoscenza di ciò che pensava la gente”.

“Credo faccia parte della stagione avere degli alti e bassi”, ha proseguito Piastri. “È questo ciò che è successo l’anno scorso. Credo però di aver avuto più picchi che valli nel 2025 rispetto ai miei due anni precedenti. Ho appreso delle lezioni importanti da quei momenti difficil”.

“Dalle delusioni si impara sempre qualcosa in più. Credo di entrare nel 2026 con un bagaglio di conoscenze maggiore. La cosa più importante che ho appreso è quella di essere a conoscenza del mio esatto valore: quando riesco a mettere tutto assieme e massimizzo il mio potenziale posso riuscire a vincere delle gare”, ha concluso.

Foto: McLaren

Leggi anche: Red Bull in Formula E, interesse o semplice propaganda? Il confine è sottile

Leggi anche: Esclusiva Pirelli - Test bagnato nel deserto, Isola: «La nostra folle idea»

Leggi anche: Pirelli, Isola in esclusiva: «Team divisi in gruppi. All'interno tutti molto vicini»

Leggi anche: Test Bahrain - Analisi top team: la Ferrari in testa non è un bluff

Hamilton, Verstappen e Alonso — tre personalità diversissime, tre modi opposti di vivere lo sport, tre carriere che sembrano infinite — si ritrovano al centro di un interrogativo comune. Con un regolamento tecnico rivoluzionato e un campionato che cambia pelle, resteranno davvero tutti in griglia nel 2027?

È una domanda che pesa, perché riguarda non solo il destino dei piloti, ma anche l’identità della F1 del futuro.

Il caso Verstappen: giovane, vincente… eppure tentato dall’addio

Fa quasi effetto vedere Max Verstappen inserito nel gruppo dei “dubbi”, ma è stato proprio lui ad aprire la porta a questa ipotesi. A 28 anni, con quattro titoli e otto vittorie solo nella scorsa stagione, non è certo un pilota in declino.

Eppure, tra le critiche alle nuove monoposto — definite “Formula E con steroidi” — e il desiderio di passare più tempo con la famiglia, l’olandese ha lasciato intendere che il futuro potrebbe non essere così scontato. Resta però un dettaglio fondamentale: il contratto con Red Bull fino al 2028. Prima di allora è difficile immaginare un addio.

Hamilton e Alonso: due leggende, età diverse, stesso interrogativo

Per Fernando Alonso e Lewis Hamilton il discorso è diverso. Il primo compirà 45 anni a luglio, il secondo ne ha 41. Entrambi sono in scadenza a fine stagione e hanno espresso dubbi sulle nuove vetture, seppur con toni più morbidi rispetto a Verstappen.

Hamilton, però, ha mandato un messaggio chiarissimo prima di Melbourne:

“Mi sento rinnovato, con le batterie ricaricate. Non ho intenzione di andare da nessuna parte”.

Un segnale forte, quasi liberatorio.

Alonso, invece, resta più prudente. La pre-stagione dell’Aston Martin è stata complicata e lui non si sbilancia:

“Godiamoci l’anno e vedremo cosa succederà. Se vedremo un netto miglioramento, ci saranno più possibilità di continuare”.

Un approccio realistico, da veterano che conosce bene i cicli della F1.

Domenicali: “Non li vedo ritirarsi”

A mettere ordine tra speculazioni e sensazioni ci ha pensato Stefano Domenicali. Il CEO della Formula 1 non crede a un doppio addio:

“Sono giganti della F1. Non li vedo ritirarsi quest’anno. Sono combattenti e, con la giusta combinazione di macchina e squadra, lotteranno ancora a lungo”.

E aggiunge un punto interessante: anche se un giorno dovessero lasciare, la F1 saprebbe comunque rigenerarsi.

“La nuova generazione catturerà l’attenzione rapidamente. Oggi il modo di connettersi è diverso”.

Tra contratti, età, nuovi regolamenti 2027 e sensazioni personali, il futuro dei tre pluricampioni resta un tema aperto. Ma una cosa è chiara: sono ancora il cuore della Formula 1. E finché avranno una macchina competitiva, difficilmente lasceranno il posto a qualcun altro.

Leggi anche: Aston Martin paga il prezzo del cambiamento: i motivi di un 2026 in salita

Leggi anche: Red Bull convince nei test: Lambiase resta e lancia l’allarme ai rivali

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

La serie elettrica però, invece di mostrare sofferenza per il paragone, ha in prima battuta invitato Verstappen a svolgere un test sulle auto elettriche più veloci al mondo e ora, in seconda battuta ha anche rilanciato, svelando un possibile interesse della Red Bull a mettersi in gioco nel campionato di FE.

Il confine sottile tra interesse e attività propagandistica

Stando a quanto riporta ‘TheRace.com’ infatti, l’amministratore delegato del campionato elettrico, Jeff Dodds, avrebbe dichiarato di avere delle “continue discussioni” con il loro team principal, Laurent Mekies, in merito: “Credo che se la Red Bull mostrerà qualche interesse per la nostra categoria sarà ancora più forte con l’arrivo della Gen4”. Nuova generazione di auto che subentrerà nella stagione 2026/2027.

"La nuova generazione sarà in grado di toccare velocità superiori alle 200 miglia orarie”, che corrisponderebbero ai nostri 320 km/h. “Le nuove vetture elettriche saranno più veloci di 8-10 secondi al giro”, ha concluso Dodds..

Che ci sia un vivido interesse è tutto da dimostrare. Quella fatta da Dodds sembra più un’offerta di entrata, che una reale confidenza concessa ai media. Un'azione propagandistica. Le Gen 4 saranno molto più veloci della generazione attuali e c’è tanta attesa in merito. La F1 resta però la F1 e se ci soffermiamo ad analizzare il commento di Verstappen, il suo è stato un rimprovero verso la categoria in cui corre e non certo un complimento verso la serie elettrica.

Foto: Red Bull Racing 

Leggi anche: Esclusiva Pirelli - Test bagnato nel deserto, Isola: «La nostra folle idea»

Leggi anche: Pirelli, Isola in esclusiva: «Team divisi in gruppi. All'interno tutti molto vicini»

Leggi anche: Test Bahrain - Analisi top team: la Ferrari in testa non è un bluff

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Tre giorni persi e un regolamento nuovo: la Williams parte in salita

La scelta di saltare lo shakedown di Barcellona — un’opportunità extra concessa ai team in vista del nuovo regolamento 2026 — ha lasciato la Williams con tre giorni di lavoro in meno rispetto ai rivali. Ritardi nel programma FW48 hanno costretto Albon e Carlos Sainz a iniziare direttamente dai test principali in Bahrain.

Nonostante il chilometraggio altissimo nella prima settimana, il team ha ammesso di essere ancora indietro. E Albon lo conferma con onestà:

“Quando si perdono tre giorni di test, soprattutto con un nuovo regolamento, si è in ritardo sotto molti aspetti”.

Il lavoro in Bahrain, però, non è stato inutile:

“Abbiamo imparato molto e raccolto tutti i dati di cui avevamo bisogno, ma non siamo ancora dove vorremmo essere”.

“C’è ancora tanto da imparare”: Albon vede margine, ma serve tempo

Il quinto posto costruttori dello scorso anno è un riferimento ambizioso, e Albon sa che la strada per replicarlo è tutt’altro che semplice. Le sensazioni non sono ancora quelle giuste, ma il potenziale c’è:

“Non siamo vicini a dove eravamo l’anno scorso in termini di sensazioni, ma ci stiamo arrivando”.

Il lavoro da fare è ancora tanto:

“C’è molto da guadagnare in termini di guidabilità, cambi di marcia e feeling generale. Ma penso che lo sviluppo dell’auto migliorerà rapidamente nel corso della stagione”.

La Williams non parte da dove avrebbe voluto, ma ha iniziato a costruire. I dati ci sono, la direzione è chiara e Albon vede margine per crescere. Il vero banco di prova arriverà nelle prime gare, quando si capirà se il tempo perso potrà essere recuperato o se il 2026 sarà un anno da sacrificare in vista del 2027.

Leggi anche: Williams sceglie lo stile M&S: tradizione, autenticità e glamour

Leggi anche: Tanti giri, poca velocità: Pérez racconta la realtà di Cadillac

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Da Hollywood al paddock: la F1 sceglie Idris come nuovo volto globale

La scelta arriva nel solco della campagna “All To Drive For”, che aveva già visto Idris protagonista. Il suo legame con la F1 è nato sul set del film con Brad Pitt, diventato il film sportivo di maggior incasso di sempre con oltre 630 milioni di dollari. Ma la collaborazione non si è fermata ai riflettori.

Nel film, Idris interpretava Joshua Pearce, un giovane pilota inserito in un team immaginario ma calato nel paddock reale. Le riprese durante i weekend di gara, con la piena collaborazione della F1, lo hanno portato a vivere da vicino team, piloti e operazioni di gara. Un’immersione totale che lo ha trasformato da attore appassionato a presenza familiare nel paddock.

Domenicali: “Autentico, appassionato, perfetto per la nostra visione”

Stefano Domenicali ha accolto Idris con parole che raccontano bene la direzione che la F1 vuole prendere:

“Sono lieto di dare ufficialmente il benvenuto a Damson Idris nella famiglia della Formula 1. Dopo il suo ruolo da protagonista in F1 The Movie, che ha portato il nostro sport a un nuovo pubblico, si unisce a noi come Global Brand Ambassador ufficiale”.

Domenicali sottolinea un punto chiave: autenticità.

“In Formula 1 puntiamo tutto sull’autenticità e Damson è appassionato di questo sport. Grazie alla sua piattaforma e alla sua posizione nel mondo dell’intrattenimento, insieme potremo ampliare i confini del nostro modo di raggiungere i fan”.

Idris, dal canto suo, parla con entusiasmo genuino:

“Sono sempre stato attratto dagli spazi in cui cultura, prestazioni e precisione si incontrano, e la Formula 1 è proprio al centro di tutto questo”.

E aggiunge:

“Avvicinarmi alla F1 mi ha fatto capire davvero l’innovazione, il cuore e l’intensità che stanno dietro a tutto. Sono orgoglioso di rappresentare qualcosa che unisce le persone in tutto il mondo”.

Nel suo nuovo ruolo, Idris parteciperà a diversi Gran Premi e sarà coinvolto in progetti creativi, contenuti e iniziative con i partner della F1. L’obiettivo è chiaro: portare lo sport oltre la pista, verso un pubblico sempre più ampio e trasversale.
La Formula 1 ha trovato un volto capace di parlare a mondi diversi. E Damson Idris, ormai di casa nel paddock, sembra pronto a farlo con naturalezza.

Leggi anche: Domenicali rassicura: «Max ama la F1, nessun rischio addio»

Leggi anche: Domenicali: «Il nostro sogno? Fare della F1 un fenomeno americano»

Leggi anche: Domenicali celebra Norris: «Un campione unico, importante per i giovani»

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

“Vi ringrazio per l’importante riconoscimento. Uscire da una stagione come questa è motivo di grande orgoglio: è stata la migliore di tutta la storia Ferrari nell’ambito Endurance. Abbiamo vinto il Mondiale Prototipi e quello Piloti con tutti e tre gli equipaggi sul podio. Nelle due vetture ufficiali, su sei piloti, tre sono italiani e due di questi hanno vinto il Mondiale, Pier Guidi e Giovinazzi”.

Coletta ha poi ricordato gli altri traguardi raggiunti: il terzo successo consecutivo alla 24 Ore di Le Mans e la Coppa del Mondo GT3 conquistata a Macao con Antonio Fuoco. Una stagione, dunque, destinata a entrare negli annali.

Nonostante l’entusiasmo, lo sguardo è già proiettato al futuro. “Dobbiamo guardare avanti e cercare di fare sempre meglio, anche se sarà difficile. Sarebbe presuntuoso dire che ripeteremo esattamente gli stessi risultati. La vera sfida sarà rimanere competitivi ad altissimo livello in una stagione in cui molti nostri competitor porteranno vetture nuove e si aggiungeranno altri costruttori. Noi abbiamo scelto di continuare con la stessa 499P ancora per un anno perché crediamo nella sua competitività”.

Il dirigente romano ha voluto sottolineare anche il valore del lavoro di squadra, andando oltre il contributo di piloti e meccanici: “Quando si vince non è mai un luogo comune parlare di squadra. Dietro ai risultati c’è il lavoro di tante persone: chi sviluppa la macchina, chi la gestisce in pista, ma anche chi mette a disposizione i mezzi, chi lavora nella comunicazione e nel marketing. Ingegneria, meccanica e struttura aziendale devono muoversi insieme perché i risultati siano quelli che abbiamo visto”.

Ripercorrendo la nascita del progetto Hypercar, Coletta ha ricordato l’esordio nel 2023 a Sebring dopo soli sei mesi di test, svolti quasi interamente a porte chiuse: una pole position e la vittoria a Le Mans arrivata immediatamente, segnale di una base tecnica solida fin dall’inizio.

“La 499P è un progetto molto robusto, evoluto in questi tre anni. Corriamo con la stessa vettura omologata per cinque anni, con cinque possibilità di evoluzione. Noi ne abbiamo utilizzata solo una, mentre altri hanno già impiegato quasi tutte le loro. Questo significa che la macchina era nata bene. Speriamo di aver fatto la scelta giusta nel mantenerla ancora per un anno, mentre abbiamo già le idee chiare sul 2027, quando arriveranno altri tre costruttori e la griglia salirà a sette marchi diversi. Sarà il Mondiale con il maggior numero di costruttori di sempre, non solo nel WEC ma probabilmente in qualsiasi altra categoria”.

Una volta sceso dal palco Antonello Coletta si è poi concesso in esclusiva ai nostri microfoni. Non perdete domani giovedì 26 febbraio l'intervista esclusiva al responsabile delle attività Ferrari Endurance 

Leggi anche: WEC 2026, Svelata a Maranello la nuova Ferrari 499P

Leggi anche: Esclusiva - F1 2026, Ferrari e il genio italiano: il presidente ACI punta su Leclerc

All'evento hanno partecipato anche Antonello Coletta, Global Head of Endurance and Corse Clienti, di cui nei prossimi giorni vedrete una nostra intervista esclusiva realizzata sabato scorso a Roma,  Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race Cars, e i piloti ufficiali del Cavallino Rampante che formano gli equipaggi numero 50 con Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, e il 51 con Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, questi ultimi detentori anche del titolo di campioni del mondo Piloti.

Il 2026 sarà dunque un anno cruciale per Ferrari, chiamata a difendere i titoli conquistati nella stagione precedente. La Casa di Maranello arriverà da campione in carica sia alla 24 Ore di Le Mans, dove ha centrato una storica tripletta consecutiva, sia nel Mondiale costruttori, confermandosi punto di riferimento nella categoria Hypercar.

La livrea della 499P, mentre continua a rendere omaggio alla 312 P che dominò la scena dell’endurance sino al 1973 - ultimo anno che vide Ferrari impegnata nella classifica assoluta, prima del ritorno nel 2023 – si evolve pur nel segno della continuità. 

Sull’abito della 499P, firmato dal Centro Stile Ferrari, spicca la colorazione predominante in tonalità Rosso Scuderia, quest’anno nell’inedita finitura lucida e non più opaca, colore e trattamento sono identici alla monoposto SF-26 della Scuderia Ferrari HP per il Mondiale di Formula 1. 

L’immancabile rosso, emblema della storia nelle competizioni della Casa fondata da Enzo Ferrari nel 1947, dialoga nuovamente con il Giallo Modena, tonalità impiegata per tratteggiare le linee della carrozzeria, che nella stagione 2026 enfatizzano in particolare i volumi del cockpit.

La 499P in edizione 2026, rispetto alle precedenti versioni, si distingue per la direzione delle linee diagonali gialle che formano una freccia (stilema già iconico, sin dalla vettura che aveva debuttato nel 2023), che quest’anno viene disegnata non più nel senso di marcia, ma nel verso opposto, con la punta della freccia rivolta verso l’ala posteriore. Una scelta del Centro Stile Ferrari che vuole valorizzare ancora di più la centralità dell’abitacolo: non solo come elemento strutturale e fisico collocato al centro della vettura, ma anche in quanto area fortemente simbolica per una vettura da competizione. 

Di seguito vi proponiamo le foto e i video ufficiali della nuova 499P, la vettura con cui Ferrari punterà a scrivere un altro capitolo di storia nell’endurance mondiale.

Le foto ufficiali della livrea 2026

Leggi anche: Esclusiva - F1 2026, Ferrari e il genio italiano: il presidente ACI punta su Leclerc

Leggi anche: Williams sceglie lo stile M&S: tradizione, autenticità e glamour

Foto copertina www.ferrari.com

Foto interna x.com

A rendere la vita più difficile al giovane australiano hanno contribuito anche le pressioni esterne: non solo c'erano le taglienti parole di Briatore e l'ingombrante presenza di Colapinto in qualità di riserva, ma anche le opinioni dei media e dei tifosi, che sono arrivate oltre il limite tollerabile dallo sport (e, in generale, dal vivere civile). "Ci sono un sacco di voci, e non è facile mandare tutti a fa***lo, continuare per la propria strada. Tutto quello che ha detto la stampa è folle", ha raccontato proprio Doohan in un episodio di Drive To Survive. "Ricevevo anche gravi minacce di morte, per esempio che mi avrebbero ucciso se non avessi lasciato. Ho ricevuto sei o sette email in cui mi dicevano che se fossi stato ancora in macchina a Miami mi avrebbero amputato le braccia". 

"Un mercoledì ero in giro con la mia ragazza e il mio allenatore, e avevo tre uomini armati attorno a me. Ho dovuto chiamare la mia scorta per riportare il controllo", ha aggiunto ancora il figlio d'arte. "Sto zitto per il 99% del tempo, qui dico un terzo di quello che mi è consentito dire. La situazione era insostenibile, e non era il modo migliore per gareggiare". 

Foto copertina x.com

Leggi anche: Alpine, tra entusiasmo e attesa: il Bahrain riaccende i sogni

Leggi anche: Flap mobile posteriore 2026: vantaggi e rischi dei tre differenti metodi di apertura

Mitch Hughes, Direttore M&S Menswear:

"La partnership con Atlassian Williams F1 Team unisce due marchi britannici che condividono un profondo impegno per la qualità, l'innovazione e il progresso. I nostri clienti hanno aspettative incredibilmente elevate per i capi che scelgono, e giustamente. Vogliono capi che siano eccezionali, performanti e che valorizzino la quotidianità. Questo è lo standard con cui progettiamo, ed è la stessa precisione instancabile che si vede in Formula 1. Vedere il team Williams indossare M&S in questa stagione sarà un momento di orgoglio. Sappiamo che i nostri clienti riconosceranno immediatamente la qualità e lo scopo di questa collezione e proveranno lo stesso senso di sicurezza quando la indosseranno".

Luke Timmins, Direttore Merchandise e Licensing, Atlassian Williams F1 Team:
 

"Con 24 gare, numerose sessioni di test e centinaia di membri del team in viaggio, il Travel Kit è un elemento fondamentale del modo in cui l'Atlassian Williams F1 Team si presenta in tutto il mondo. Siamo orgogliosi di collaborare con M&S per creare un kit che aiuti il ​​nostro team a presentarsi e sentirsi al meglio, così da poter offrire prestazioni reali dentro e fuori dalla pista."

Leggi anche: Ferrari, la mentalità è cambiata (e dobbiamo esserne fieri)

Leggi anche: Sainz controcorrente: «Critiche dei piloti? Atteggiamento poco intelligente»

Leggi anche: F1, Drive to Survive sta per tornare: trama, episodi e data d'uscita

Foto copertina www.williamsf1.com

Di stagioni complicate in Formula 1 ne ha avute tante, ma quella del 2025 è stata sicuramente tra le peggiori. Seppur dal punto di vista prestazionale abbiamo assistito ad annate più difficili, ciò che ha demoralizzato i fan è stato un aspetto 'marginale' quanto fondamentale: il potere della comunicazione.

Sogni distrutti 

Gennaio 2025, l’arrivo di Lewis Hamilton a Maranello: come dimenticare quella foto da milioni di like del britannico con alle sue spalle la F40 e l’edificio che fu la casa di Enzo Ferrari. Da quello scatto, ne seguirono altri che ci portarono alla presentazione della SF-25 fino all’evento di Milano che si è tenuto lo scorso 6 marzo: a Piazza Castello ricordiamo la gioia dei tifosi, alimentata dai discorsi e le promesse del team.

"Resterei deluso se non vincessimo neanche un titolo mondiale" aveva rivelato Charles Leclerc in quell'occasione. Sappiamo tutti come è andata a finire. La comunicazione da gennaio a marzo ha alzato le aspettative e i sogni mondiali, per poi catapultarci di lì a poco verso una triste realtà.

Diamo a Cesare quel che è di Cesare 

Dagli errori si può ripartire, e bisogna ammettere che nel preludio di questa stagione, la Ferrari ha cambiato decisamente rotta. Sono stati mesi di duro lavoro in quel di Maranello, dove, stavolta, si è scelta la via del silenzio. La presentazione della SF-26 è la prima conferma: parola alla pista, al sound del motore, alle emozioni dei tifosi ma dai diretti interessati, nessun commento.

Arriviamo così ai test pre-stagionali: Montmelò e Sakhir si dimostrano circuiti promettenti per la SF-26, che macina in totale ben 6061.64 km, ossia 1181 giri. Nessun problema in termini di affidabilità, con test programmati sulla vettura e varie simulazioni e configurazioni provate nel corso delle sessioni di prova. In quei giorni, Leclerc, Hamilton, Vasseur e Diego Ioverno hanno preso parola in svariate occasioni, incitando alla calma e al lavoro da continuare in pista e in fabbrica. 

Sì, la Ferrari chiude ancora da Campione d'inverno, ma dobbiamo esserne fieri

Il tempo registrato da Charles Leclerc venerdì pomeriggio ha alzato l'asticella: il team di Maranello si dirige verso l'Australia da capolista dei test. In passato ci avremmo riso sù, ma adesso dobbiamo farci un bagno di coscienza.  La Ferrari ha fatto bene i compiti a casa, non sta urlando ai sogni mondiali e 'l'ufficio facce' dà l'impressione di essere soddisfatto ma di non voler correre troppo.

In uno sport dove la velocità è tutto, consentiamo un elemento tanto comune quanto considerato fuori luogo in questo contesto: la pazienza. Diamo fiducia al lavoro svolto, a quanto di buono visto finora, e viviamoci questa nuova stagione con le migliori intenzioni. 

Leggi anche: Aston Martin, dal sogno all'incubo: una crisi profonda difficile da risanare

Leggi anche: Sainz controcorrente: «Critiche dei piloti? Atteggiamento poco intelligente»

Leggi anche: Antonelli: «Partenze? Ci stiamo lavorando, è complicato»

Foto interna x.com

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

Tanti giri, poca velocità: il primo vero banco di prova

Nei test pre‑stagionali Cadillac ha fatto quello che ogni squadra nuova sogna: macinare chilometri. Con 226 giri complessivi, quasi il doppio di una squadra affermata come Aston Martin, il team americano ha dimostrato affidabilità e organizzazione. Ma il cronometro ha raccontato un’altra storia: Bottas e Pérez hanno chiuso solo al 19° e 20° posto, pur restando davanti proprio all’Aston Martin.

Pérez, però, non si lascia scoraggiare:

“Ci stiamo davvero divertendo a essere tornati, abbiamo fatto molti test, abbiamo percorso molti chilometri, che è stata la parte più importante per noi. Sapevamo che sarebbe stato un inizio molto difficile, ma tutto dipende dalla rapidità con cui riusciremo a svilupparci da qui in avanti”.

Per Cadillac, il primo passo era semplice: mettere la macchina in pista e farla girare. E questo, almeno, è riuscito.

“La sfida sarà battere gli altri nello sviluppo”: Pérez guarda al futuro

Quando gli chiedono se Cadillac possa avvicinarsi alla vittoria nel corso dell’anno, Pérez risponde con onestà e realismo:

“Si tratta di trovare i punti deboli e, al momento, il bilanciamento della vettura sembra buono. Penso che abbiamo una vettura equilibrata, dobbiamo solo scendere in pista e trovare un sacco di [deflessione]. Essendo una squadra grande e nuova, mettere a punto tutti i reparti richiede tempo”.

Poi arriva il punto chiave, quello che definisce davvero il 2026 di Cadillac:

“La sfida qui sarà quella di superare in termini di sviluppo le squadre che ci precedono. È una sfida enorme che dovremo affrontare durante l’anno”.

Per Pérez, tutto dipenderà da come la squadra saprà costruire le sue fondamenta:

“Dobbiamo mettere la squadra nella posizione giusta per sviluppare la vettura il più rapidamente possibile e, si spera, recuperare il ritardo abbastanza presto”.

Cadillac non è arrivata in Formula 1 per fare tappezzeria. Ha macinato chilometri, ha mostrato una base solida e ha un pilota esperto che conosce bene cosa serve per crescere. Ma il 2026 sarà un anno di pazienza, lavoro silenzioso e piccoli passi avanti. La sfida non è solo correre: è sviluppare più in fretta degli altri. E per una squadra nuova, è la prova più grande di tutte.

Leggi anche: Herta, la scommessa americana di Cadillac: aspettative altissime per il 2026

Leggi anche: «Può farcela con Max»: Albon e Perez sorprendono e puntano tutto su Hadjar

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Un progetto ambizioso, ma la strada è più ripida del previsto

Stroll non ha mai lesinato investimenti. Nuova fabbrica all’avanguardia a Silverstone, galleria del vento proprietaria, simulatore di ultima generazione, partnership ufficiale con Honda per le power unit. E poi uomini simbolo: Enrico Cardile e, soprattutto, Adrian Newey.

Sulla carta, Aston Martin aveva tutto per compiere il salto definitivo. In pratica, la realtà si è rivelata più complessa. Le continue riorganizzazioni interne, l’arrivo non immediato di Newey dovuto al periodo di gardening  e un calendario serrato hanno trasformato la preparazione per il 2026 in una corsa contro il tempo.

I segnali del ritardo si sono visti subito: shakedown tardivo a Barcellona e test in Bahrain complicati. Ultimi nei tempi sul giro, con un distacco di 0,684 secondi persino dalla debuttante Cadillac, e un chilometraggio complessivo di appena 2.111 km, circa un terzo rispetto alla Mercedes. Numeri che raccontano più di qualsiasi dichiarazione: troppo poco per comprendere davvero una monoposto completamente nuova.

Krack: “Dobbiamo essere realistici. È un lavoro enorme”

Mike Krack non ha cercato alibi. Il team principal ha riconosciuto apertamente la portata delle difficoltà:

“Servono affidabilità e ruote che girino. Non siamo ancora riusciti a far girare le ruote come vorremmo. Si impara ad ogni giro, e ogni giro che non si fa, si deve recuperare, quindi non è un inizio fantastico. Comprendiamo di non essere al livello degli altri, ma tutto è nuovo. Dobbiamo concentrarci, esaminare i nostri problemi e risolverli separatamente. Dobbiamo essere realistici al riguardo e poi recuperare terreno. Non c’è altra scelta perché i nostri concorrenti non ci aspettano”.

Il quadro è chiaro: Aston Martin ha davanti un lavoro enorme. Ma non tutto è compromesso.

Andy Cowell, tra gli artefici del dominio Mercedes nell’era ibrida, ha assunto un ruolo sempre più centrale nella collaborazione con Honda. La sua esperienza può diventare un fattore chiave per superare la fase più critica. Anche Honda conosce bene il valore della perseveranza: lo ha dimostrato dopo il difficile ritorno con McLaren, prima di risalire fino ai titoli mondiali con Red Bull.

Il 2026 doveva rappresentare il grande reset regolamentare, ma per Aston Martin si è trasformato in una partenza in salita. Newey ha già pianificato aggiornamenti per l’Australia e un programma di sviluppo aggressivo per tutta la stagione. La strada sarà lunga e, mentre Aston cerca di colmare il gap, gli avversari continueranno a evolvere.

Per Stroll e il suo team la priorità ora è una sola: stabilità, metodo e lucidità. Il progetto resta tra i più ambiziosi dell’intera griglia. Ma per trasformarlo in realtà serviranno tempo, coerenza tecnica e capacità di resistere alla pressione.

Leggi anche: Ralf riapre la ferita tra Honda e Alonso: il «motore GP2» torna a perseguitarlo

Leggi anche: Honda non ha ricambi, Aston Martin costretta a rivedere i piani: il comunicato

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Rotazione, non apertura

Una ala che, a differenza di quanto visto sinora e quanto portato in macchina dagli altri 10 team, è capace di ruotare anziché aprirsi semplicemente: il tutto per sfruttare al massimo l’aerodinamica attiva, portata al debutto dalle vetture figlie del nuovo regolamento tecnico, riducendo così la resistenza all’avanzamento in rettilineo. Come detto, quindi, la Ferrari in Bahrain ha fatto parlare di sé, attirando fortemente l'attenzione dei rivali per le soluzioni citate, nel cui sviluppo i tecnici di Maranello hanno mostrato non poca aggressività, coraggio e fantasia nell'approccio alle nuove regole. Dei tecnici che, almeno come approccio, con la SF-26 hanno segnato un punto di rottura con la recente tradizione della Scuderia. E di questo approccio ha parlato il direttore tecnico della Ferrari, Loic Serra, a L’Equipe.

Parla Serra

“Fa piacere vedere l’effetto che hanno le nostre creazioni nel paddock. Il fatto che il regolamento 2026 fosse una tabula rasa era stimolante, ma poteva essere anche una trappola. La difficoltà era quella di tenersi aperte più porte possibili e non puntare tutto su un preciso concetto. Ci sono molte opportunità e allo stesso tempo si può perdere la strada molto rapidamente. Senza effetto suolo, come nel 2025, il segreto è riuscire ad avere una buona interazione tra telaio e motore. L’ala Macarena? Il regolamento precedente non dava libertà, abbiamo capito che c’era un buco massimizzare l’aerodinamica attiva e la straight line mode, ovvero l’assetto che assume l’ala in rettilineo. La cosa più importante non è avere una buona macchina ora, ma essere capaci di migliorarla nella stagione. Con i ragazzi che abbiamo a Maranello non vedo perché non dovremmo riuscirci”.

Leggi anche: F1, l'ex pilota contro la Ferrari: «Se fosse veloce si sarebbe nascosta...»

Foto copertina x.com

Norris parla del futuro, il pubblico torna al 2021

Durante un evento promozionale insieme a Zak Brown, Norris stava rispondendo a una domanda sulle possibilità di Hamilton di tornare a lottare per il titolo nel 2026 con la Ferrari. Ma prima ancora che potesse finire la frase, la platea lo ha interrotto con un coro di “otto!”, un richiamo diretto al finale più discusso della Formula 1 moderna.

Il riferimento è inevitabile: Abu Dhabi 2021.
La Safety Car, la ripartenza, il sorpasso di Max Verstappen all’ultimo giro. La FIA parlò di “errore umano”, confermando la validità del titolo, ma per molti tifosi quella notte resta un punto irrisolto. E la reazione del pubblico lo dimostra.

“Avrebbero dovuto essere otto”: Norris si lascia andare

Nel video, pubblicato su TikTok da “@zuspamm”, Norris prova a rispondere con calma:

“È una macchina diversa, sapete, lui ha più esperienza di praticamente tutti. Quindi, certamente, non ha vinto sette campionati del mondo…”

La folla esplode: “Otto!”.
Norris sorride, si ferma un attimo e ammette:

“Avrebbero dovuto essere otto”.

Poi riprende il discorso, con un tono sincero e quasi affettuoso verso Hamilton:

“Non ci è riuscito semplicemente essendo bravo, ha dimostrato di avere tutte le carte in regola. Sarà fantastico… penso che sarà fantastico vedere Lewis tornare al vertice e lottare per il titolo”.

Il video è diventato virale perché tocca un nervo scoperto: il confine tra ciò che è successo e ciò che molti credono sarebbe dovuto accadere. Ma racconta anche un’altra cosa: quanto Hamilton continui a muovere emozioni, discussioni e ricordi. Ora che si prepara a una nuova avventura in rosso, il passato torna a bussare. Ma è il futuro — e la possibilità di rivederlo in lotta — a far vibrare davvero i tifosi.

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

Leggi anche: Il messaggio di Hamilton dopo i test: «Sarà una stagione fantastica»

Leggi anche: Russell suona l'allarme: «Mai avute partenze peggiori, Ferrari favorita»

Infine, Kimi Antonelli ha parlato delle difficoltà della Mercedes sulle partenze, Lambiase lancia un avviso ai rivali, Ecclestone fa tremare la F1 e Drive to Survive si prepara a debuttare su Netflix. Ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

F1, l'ex pilota contro la Ferrari: «Se fosse veloce si sarebbe nascosta...» - Charles Leclerc è stato il più veloce nei test in Bahrain, facendo ben sperare sulla validità della Ferrari. Al contrario, l'ex pilota di F1 ha stroncato il Cavallino...

Esclusiva - F1 2026, Ferrari e il genio italiano: il presidente ACI punta su Leclerc - Sabato scorso, durante la cerimonia dei dei Campioni 2025 che si è tenuta a Roma, abbiamo avuto l'occasione e il piacere di fare una lunga chiacchierata con Geronimo La Russa, presidente ACI. Tra i temi toccati si è parlato anche della Ferrari e della F1

Altre News Formula 1

Red Bull convince nei test: Lambiase resta e lancia l’allarme ai rivali - Gianpiero Lambiase resta al fianco di Verstappen e promuove i progressi Red Bull nei test in Bahrain, definendo il lavoro sul nuovo propulsore solido e incoraggiante in vista di Melbourne.

Nuove regole, vecchi problemi: l’allarme di Ecclestone scuote la Formula 1 - Bernie Ecclestone critica le nuove regole della F1 e avverte che lo sport rischia confusione e perdita di identità, tra piloti scettici e il confronto sempre più pressante con la Formula E.

Thea e Carlos: la Williams ci insegna una lezione di cui avevamo bisogno - Nelle ultime ore sugli account ufficiali del team Williams, abbiamo assistito a dei momenti dolcissimi: l'incontro tanto atteso tra la piccola Thea e Carlos Sainz: il video virale

Sainz controcorrente: «Critiche dei piloti? Atteggiamento poco intelligente» - Dopo l'intervento di piloti come Max Verstappen e Lewis Hamilton sul regolamento 2026, anche Carlos Sainz ha detto la sua, scagliandosi contro le critiche dei colleghi: le sue parole

F1, Drive to Survive sta per tornare: trama, episodi e data d'uscita - Mancano pochi giorni al debutto dell'ottava stagione della serie tv che racconta i dettagli e i retroscena del mondo della Formula 1: tutte le informazioni utili

Antonelli: «Partenze? Ci stiamo lavorando, è complicato» - Il pilota Mercedes ha parlato del tema partenze, sottolineando le criticità che sta affrontando il team tedesco e i suoi motorizzati

Articoli e Commenti

Pirelli, Isola in esclusiva: «Team divisi in gruppi. All'interno tutti molto vicini» - Grazie al tempo concessoci da Mario Isola, direttore motorsport Pirelli, abbiamo avuto modo di toccare tantissimi temi a pochi giorni dall'inizio del mondiale segnato dal cambio regolamentare. Tempo anche per una risposta ad Alonso: "Nessuno userà le auto 2025"

Esclusiva Pirelli - Test bagnato nel deserto, Isola: «La nostra folle idea» - "A volte ci vuole coraggio". Così ha risposto Mario Isola alle nostre domande di Formula1.it in merito al test Pirelli sul bagnato programmato per fine mese in Bahrain.

Accade oggi 

Nomination Bahrain e difficoltà logistiche

M. Sassara: La prima sessione di test si è svolta con le mescole più dure del lotto, la C1, C2 e C3, che è stata la nomination per il GP del Bahrain del 2025. Per la seconda avete messo a disposizione tutti i compound. Noi abbiamo notato una preferenza di C2, C3 e C4, con qualcuno che ha comunque scelto dei set di C1 e C5. Potrebbe essere un invito da parte dei team a portare una mescola più morbida quest’anno?

M. Isola: “In realtà ogni team ha fatto delle scelte abbastanza diverse l’uno dall’altro. C’è effettivamente chi è andato più morbido, ma c’è anche chi è rimasto centrato sulle mescole che verranno portate in gara. Storicamente a Sakhir veniamo con C1, C2 e C3, quindi è chiaro che le squadre in Bahrain cercano di portare a casa quante più informazioni possibili su queste tre mescole. Hanno però fatto programmi diversi. C’è chi ha preferito portare C2, C3 e C4, ma c’è anche chi come la Cadillac le ha scelte tutte perché essendo un nuovo team, voleva avere dati riguardanti tutte le mescole per capire come funzionano. Chiaramente la C5 non è stata sviluppata per il Bahrain. La C5 è una mescola che qui funzionerà e non funzionerà. Le mescole più morbide sono state le ultime ad essere omologate. Avevamo atteso gli ultimi test del 2025 per verificarle. Avevamo concordato con i team di mettere loro a disposizione le più dure della gamma, che erano state definite in anticipo. Abbiamo iniziato la produzione abbastanza presto considerando le tre sessioni di test e le cinque gare extraeuropee che causano un dispendio di energie e dei tempi di preparazione logistici maggiori rispetto ai GP europei. C’è anche il tema del Mar Rosso che non si può più attraversare. La logistica è diventata un incubo. Le gomme sono partite via mare e devono circumnavigare l’Africa. Ci sono volute tre settimane in più rispetto alla norma. Questo significa che abbiamo dovuto produrre. Le gomme per l’Australia, per la Cina e il Giappone in tempi record, mentre stavamo producendo quelle per i test. Subito dopo abbiamo dovuto avviare la produzione dei compound per il Bahrain e per Jeddah. Quest’anno è stata davvero dura. Non che le altre stagioni sia una passeggiata”, ha concluso scherzando.

Nell'immagine abbiamo Mario Isola, direttore motorsport Pirelli, in primo piano, mentre nel riquadrino, partendo da sinistra il direttore di Formula1.it, Daniele Muscarella e il redattore Marco Sassara.

Test sul bagnato nel deserto, Isola: "A volte bisogna avere coraggio"

M. Sassara: E questi sest sul bagnato nel deserto del Bahrain? Puoi dirci qualcosa di più?

M. Isola: “La nostra folle idea. Ne abbiamo parlato tante volte. Volevamo fare un test su una pista ad alta severità. I circuiti dove tendenzialmente possiamo svolgere dei test sul bagnato sono a bassa severità. Parliamo del Paul Ricard corto, di Magny-Cours, Fiorano… Sono tutte e tre a bassa severità. Questo ci porta a sviluppare un prodotto che può funzionare bene su una pista simile, ma che poi presenta overheating e degrado su piste dove vai a stressare maggiormente il degrado. Volevamo trovare un sistema. Ci abbiamo pensato, abbiamo dato un colpo di telefono ai raggi del Bahrain, che ringrazio perché sono tutti molto collaborativi. Ringrazio Shaikh Salman bin Isa Al Khalifa (CEO del Bahrain international Circuit, ndr) e Sherif Al Mahdy (CCO del Bahrain International Circuit, ndr). Gli ho detto: ‘Io vi butto lì un’idea un po’ folle. Sareste in grado di organizzarmi lì un test sul bagnato?’. Ci hanno pensato e sono tornati con un’idea sicuramente nuova e rivoluzionaria che permetterà di bagnare tutto il circuito. Vedremo se con il sistema di tubi e di sprinkler che hanno pensato riusciranno a garantire un bagnato costante che ci permetterà di fare i test. Ci siamo detti che bisogna avere coraggio nella vita. A volte bisogna provare”.

Le case che hanno dato disponibilità sono “McLaren e Mercedes”, con i test che si svolgeranno il 28 febbraio e il 1 marzo. Nell’occasione la Pirelli dovrebbe testare una nuova mescola che durante le sessioni invernali Isola ha definito “Super Intermedia”. Un compound che dovrebbe adattarsi molto bene dalle condizioni di umido con leggera pioggia, fino a quasi delle condizioni da Full Wet. Non ci resta dunque che aspettare e vedere.

Si ringrazia la Pirelli e Mario Isola per la cordialità e la disponibilità mostrata nell’intervista. La riproduzione parziale di questa intervista esclusiva è possibile previa citazione dell’autore (Marco Sassara) e della fonte formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Formula1.it

Leggi anche: Pirelli, Isola in esclusiva: «Team divisi in gruppi. All'interno tutti molto vicini»

Leggi anche: Test Bahrain - Analisi top team: la Ferrari in testa non è un bluff

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Leggi anche: Dubbi sull’innovazione Ferrari: la scelta che divide

Giri necessari alla preparazzione della qualifica

M. Sassara: Molti credono che occorreranno due giri di preparazione per poter ottenere il massimo da queste vetture durante il giro di qualifica. A quali aspetti dovranno stare attenti i piloti in questa delicata fase?

M. Isola: “Il tema della preparazione al giro di qualifica non riguarda tanto il recupero, ma la conservazione dell’energia. Questo della qualifica è un argomento vivo, che sarà molto presente sulle piste a bassa severità o dove si avrà un grande delta tra asse anteriore e posteriore. A me viene in mente Baku, ma ce ne saranno altre nel corso del mondiale. Se da un lato l’asse posteriore genera costantemente energia grazie alla trazione, si fa fatica a mandare in temperatura l’asse anteriore proprio per la sua natura a bassa severità. Cosa significa questo? Nel giro di out fino al 2025 si tendeva a spingere maggiormente per portare in temperatura le gomme anteriori senza mandare in overheating il posteriore, bilanciavano i due assi e quando partivano per il giro di push avevano le 4 gomme al picco di grip. Oggi portare le 4 gomme al picco di grip si può, ma costa parte dell’energia che poi serve durante il giro di push. Effettuare dunque un out lap e un preparation lap, ti permette di portare le gomme in temperatura in modo graduale gestendo l’energia. Per questa ragione riteniamo che su certe piste ci sarà il doppio giro prima di spingere per il tempo di qualifica. Tu devi avere sia la gomma in temperatura che la batteria carica".

M. Sassara: In pratica si tratta di lavorare in sincrono sul fronte batteria e gomme per due giri, giusto?

M. Isola: “Sì esatto. Poi cercheranno di capire qual è il sistema migliore. Si può anche spingere un po’ di più nel giro di out, portare la gomma in temperatura e poi nel preparation lap gestire la temperatura e contemporaneamente ricaricare, che è un po’ quanto stavate ipotizzando voi. Il sistema ideale non ci è ancora chiaro e non sta a noi ricercarlo. Quello che possiamo dire è che probabilmente non sarà lo stesso su tutte le piste. Se prendiamo per esempio Silverstone, in condizioni meteo decenti, parliamo di una pista con tanto carico laterale, in cui non si fa fatica a portare in temperatura l’asse anteriore. Non c’è bisogno di creare questa situazione, quindi su piste come Qatar e Silverstone, è molto probabile che con un giro di out tu abbia già la gomma più pronta”.

Nell'immagine abbiamo Mario Isola, direttore motorsport Pirelli, in primo piano, mentre nel riquadrino, partendo da sinistra il direttore di Formula1.it, Daniele Muscarella e il redattore Marco Sassara.

Gestione gomme, Isola risponde ad Alonso: "Nessuno userà le auto 2025"

D. Muscarella: La dimensione delle gomme, dal momento che saranno più piccole rispetto allo scorso anno, avranno più problemi a mantenere la temperatura?

M. Isola: “No. Abbiamo visto che le prestazioni non sono lontane da quelle dello scorso anno. Soprattutto l’auto lavora in modo diverso. In rettilineo hai un carico inferiore in rettilineo, che permette velocità maggiori, ma poi in curva il carico c’è. Per cui l’energia in curva c’è e va ad incidere sulla gomma più piccola (l’anteriore, ndr), Noi abbiamo lavorato con l’attenzione a ridurre l’overheating senza penalizzare il degrado. Abbiamo già ridotto il graining, quindi se andavamo a ridurre troppo il degrado il rischio era quello di avere sulla maggior parte delle gare la sosta singola e non è quello che vogliamo. L’idea è quella di garantire sempre un mix a livello di strategie”.

M. Sassara: Prendendo come spunto le parole rilasciate da Fernando Alonso (pilota Aston Martin), dopo la prima sessione di test, con i piloti che dovranno stare attenti in curva a risparmiare, o meglio non consumare energia, questo potrà andare a vantaggio della gestione gomma? Non dovendole stressare troppo.

M. Isola: “Sì, è proprio una situazione diversa dallo scorso anno. È diversa la frenata, la percorrenza di curva, l’uscita di curva… Tutto questo di cui stiamo parlando dovrà essere poi valutato. Ciò che ti posso dire con le informazioni che abbiamo oggi è che i dati raccolti lo scorso anno con le mule car li abbiamo potuti abbastanza confermare. Io personalmente avevo dubbi a riguardo. Quindi, come comportamento mescola, bilancio anteriore-posteriore, effetti particolari come graining, che non abbiamo visto, blister, che non abbiamo visto, siamo soddisfatti. Abbiamo ridefinito tutto il profilo della gomma, l’impronta a terra in modo che non ci fossero picchi di temperatura che possono generare blister. Anche il delta tempo tra le mescole è un altro dato che siamo riusciti a confermare. Sul degrado resta un punto di domanda. Nei test è logico che i team non si vogliano scoprire, però un po’ di degrado lo si è visto e vedremo solo in gara l’impatto che questo avrà sulle strategie. Tornando a quanto affermato da Fernando (Alonso, ndr) è chiaro che è un modo diverso di guidare la vettura, nessuno guiderà le vetture 2025 al posto delle auto 2026. Ci sarà una situazione livellata su un altro approccio alla guida e alla curva. Ci sono tantissime cose che cambiano. Quando chiudono l’SM, l’ala scarica si carica immediatamente, quindi anche quella fase ha un impatto sullo pneumatico. Poi subito dopo arriva la frenata. Ci sono tanti aspetti che anche noi come Pirelli stiamo studiando e capendo. Come cambierà lo stress di pneumatico tra le condizioni di asciutto e quelle di low grip condition? Ovvero sul bagnato e in condizioni di basso grip. Quando il sistema di fatto non sarà utilizzato, se non parzialmente sull’ala anteriore. Resterà tanto carico dietro, mentre davanti un po’ si scarica. Ci saranno cambiamenti a livello di bilancio? Probabilmente sì, ma va capito. Ad esempio le mule car non davano l’opportunità di simulare questo effetto”.

Forze in campo, le sensazioni della Pirelli

D. Muscarella: Senza fare nomi… In base ai dati ricevuti dalle scuderie, ci saranno delle grandi differenze a livello di gestione gomma tra i vari team?

M. Isola: “C’era una grande differenza sui dati delle simulazioni ricevute a giugno 2025, noi abbiamo diversi gate. Sulla base dei progressi che le squadre fanno con il modello, noi poi riceviamo delle simulazioni. Poi queste differenze si erano molto ridotte nelle simulazioni di dicembre 2025. Questi dati a noi servono per definire, per avere la prima idea di prescrizione dello pneumatico, sia per iniziare a pensare alla selezione che dobbiamo fare per i GP. Tendenzialmente i dati vanno poi a convergere. Già abbiamo visto un avvicinamento. Ci saranno delle differenze di tempo sul giro? Sì. La mia sensazione è che ci saranno dei gruppi. Stiamo vedendo delle squadre che rappresentano i top-team, il midfield e qualcuno che sta facendo un po’ più difficoltà. Però all’interno dei gruppi sono tutti abbastanza vicini”.

Condivideremo con voi altre parti della chiacchierata avuta con Mario Isola in questi giorni.

Si ringrazia la Pirelli e Mario Isola per la cordialità e la disponibilità mostrata nell’intervista. La riproduzione parziale di questa intervista esclusiva è possibile previa citazione dell’autore (Marco Sassara) e della fonte formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Formula1.it

Leggi anche: Test Bahrain - Analisi top team: la Ferrari in testa non è un bluff

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Leggi anche: Dubbi sull’innovazione Ferrari: la scelta che divide

Leggi anche: McLaren: Norris conclude i test rallentato da un problema causato da Piastri

"Ovviamente, non siamo riusciti a testarlo correttamente sulla griglia, ma è grande punto debole per noi, ad essere onesti. È molto complicato con la procedura. C'è molto lavoro da fare, ma penso che venerdì abbiamo fatto un bel passo avanti" ha aggiunto. Anche George Russell è stato dello stesso parere.  La W17 è al momento la vettura più osservata nel paddock: pare proprio che sia lei la favorita della stagione, ma il tema della partenze, se non verrà risolto del tutto, potrebbe creare non poche difficoltà al team di Brackley, che vede proprio nella Ferrari l’avversaria più temibile. 

Leggi anche: Sainz controcorrente: «Critiche dei piloti? Atteggiamento poco intelligente»

Leggi anche: Thea e Carlos: la Williams ci insegna una lezione di cui avevamo bisogno

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Foto copertina x.com

Top 10 obbligatoria: le aspettative di Cadillac per il 2026

Herta, già annunciato come collaudatore, debutterà in Formula 2 nel 2026 con un obiettivo preciso.

«Mi aspetto risultati nella top 10», ha dichiarato il CEO di Cadillac, Dan Towriss. «Si tratta di conoscere i circuiti e le gomme e di continuare a crescere per essere pronti per la Formula 1».

Con 14 weekend condivisi con la F1, Herta potrà familiarizzare con oltre metà dei circuiti del Mondiale. La sua preparazione andrà però ben oltre la categoria junior.

Simulatore, FP1 e sviluppo: il percorso che deciderà il suo futuro

Towriss conferma che il ruolo di Herta sarà molto più ampio.

«Correrà sicuramente alcune FP1 e lavorerà al simulatore».

In questo modo coprirà anche i circuiti non presenti nel calendario F2, contribuendo allo sviluppo della vettura e costruendo un bagaglio tecnico fondamentale. La valutazione finale sarà globale.

«Non si tratta solo delle sue prestazioni in Formula 2. Valuteremo la sua prestazione complessiva per decidere se è pronto per la Formula 1».

Con un passato ricco di successi tra IndyCar, endurance e categorie junior europee, Herta arriva in F2 con un curriculum già solido e una sfida completamente nuova davanti a sé. Nel 2026 correrà con Invicta Racing, team competitivo ma ancora in cerca di un vero salto di qualità.

Il suo ritorno in Europa rappresenta il primo banco di prova di un percorso che Cadillac considera strategico: capire se Colton Herta può diventare il pilota americano capace di portare il marchio nel cuore della Formula 1.

Leggi anche: Ralf riapre la ferita tra Honda e Alonso: il «motore GP2» torna a perseguitarlo

Leggi anche: Claire Williams: «La F1 è ricca, ma i team non vogliono condividere»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Ecclestone: “All’inizio ci sarà confusione, tutti dovranno reimparare la F1”

Commentando le parole di Fernando Alonso, Ecclestone ha risposto con la consueta provocazione, per poi ammettere che l’impatto delle nuove regole sarà tutt’altro che semplice.

“Quindi ora stiamo cercando il miglior pilota, teniamo gli occhi aperti e vedremo. All'inizio della stagione ci sarà confusione perché tutti dovranno reimparare la Formula 1”.

Il 95enne riconosce che la rivoluzione regolamentare porterà inevitabilmente a un periodo di adattamento, con team e piloti costretti a ripartire quasi da zero.

“Non favoriscono Verstappen”: l’ex boss teme una F1 soffocata dalle regole

Ecclestone non ha nascosto la sua preoccupazione per l’effetto delle nuove norme sullo stile di guida di Max Verstappen e, più in generale, sulla natura stessa della Formula 1.

“Le regole non favoriscono certo Verstappen e il suo stile di guida. Non si tratta tanto di correre. Ma è così che stanno andando le cose: più regolamenti, più regole per i piloti - non fare questo, non fare quello”.

Il confronto con la Formula E, evocato anche da Verstappen nei mesi scorsi, torna nelle parole dell’ex patron, che teme un allontanamento dal DNA originario dello sport.

“Il DNA della Formula 1 è quello di un campionato mondiale dei piloti e non degli ingegneri. La Formula 1 ora è sempre più in competizione con la Formula E. Forse ai fan questo piace, ma io non credo. Il pericolo è che perderemo i fan. Spero sinceramente di sbagliarmi”.

Le parole di Ecclestone si inseriscono in un clima già teso, con piloti come Verstappen che hanno definito le nuove regole “una Formula E sotto steroidi”. La F1 si prepara a una trasformazione profonda, ma il rischio — secondo l’uomo che l’ha guidata per decenni — è quello di perdere ciò che l’ha resa unica: la centralità del pilota e la libertà di correre. Il dibattito è aperto e il 2026 potrebbe diventare l’anno più delicato della sua storia recente.

Leggi anche: Test Bahrain - Analisi top team: la Ferrari in testa non è un bluff

Leggi anche: Dentro il Regolamento 2026 - Ep. 5: Carburanti sostenibili

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

La nuova stagione avrà in totale otto puntate, e affronterà la lotta per il titolo mondiale tra Max Verstappen, Oscar Piastri e Lando Norris, compreso il duello interno del duo Papaya e l'indimenticabile doppia squalifica della McLaren a Las Vegas. Non mancheranno i dettagli su momenti chiave come il licenziamento di Christian Horner dalla Red Bull e l'arrivo di Laurent Mekies come nuovo team principal. Netflix, nel frattempo, ha già svelato i titoli dei nuovi episodi, che vi alleghiamo nella foto seguente. Quanti di voi attendono l'ottava stagione? 

Leggi anche: Sainz controcorrente: «Critiche dei piloti? Atteggiamento poco intelligente»

Leggi anche: Thea e Carlos: la Williams ci insegna una lezione di cui avevamo bisogno

Leggi anche: F1, omaggio a Schmitz e Mueller: avranno una curva dedicata a Melbourne

Foto copertina www.facebook.com

Foto interna www.facebook.com

Sono stati molti i colleghi che, negli ultimi giorni, hanno criticato queste nuove vetture: per Sainz questo atteggiamento è tutto tranne che intelligente. Il pilota Williams infatti ha ammesso che: "Tirare pietre contro il proprio sport non è molto intelligente perché viviamo tutti di F1. Personalmente, preferisco dire la mia in privato e dire a chi di dovere se mi piace guidare o no. Ma non mi piace parlare male del mio sport in pubblico, alzando un polverone mediatico" ha concluso. 

Un intervento che fa riflettere, e che ci dirige verso Melbourne con molti dubbi e poche certezze su ciò a cui assisteremo. Il caos attorno al tema partenze è più vivo che mai, e il countdown per la prima gara della stagione, si riduce sempre di più. 

Foto copertina www.williamsf1.com

Leggi anche: Thea e Carlos: la Williams ci insegna una lezione di cui avevamo bisogno

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Leggi anche: F1, omaggio a Schmitz e Mueller: avranno una curva dedicata a Melbourne

La storia risale al 2025, quando in un video di interazione con i tifosi la piccola aveva chiesto al pilota spagnolo di esporre il suo unicorno sul casco. Una richiesta genuina, nata quasi per gioco, che Sainz aveva accolto con entusiasmo. Il disegno divenne uno sticker applicato sul casco nel weekend di Baku, trasformandosi rapidamente in un simbolo di connessione tra piloti e tifosi.

Quel fine settimana coincise con un risultato inatteso: un podio sorprendente che alimentò la narrazione dell’unicorno portafortuna. La storia fece il giro dei social, diventando virale e contribuendo a rafforzare l’immagine di un team capace di valorizzare anche i gesti più semplici.

Thea ha realizzato il suo sogno: l'abbraccio con Carlos è realtà

L’incontro avvenuto nei giorni scorsi chiude idealmente il cerchio. Non si tratta soltanto di una foto, ma della conferma che in Formula 1 esiste ancora spazio per la dimensione umana del paddock. In un ambiente dominato da dati, strategie e millesimi, episodi come questo ricordano quanto sia importante mantenere viva la relazione diretta con i fan: è il segno di un motorsport che emoziona e che sa restituire attenzione a chi, dagli spalti o da casa, alimenta la passione. E chissà che quell’unicorno non possa tornare a essere, ancora una volta, un piccolo ma prezioso simbolo di fortuna.

Foto copertina www.williamsf1.com

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Leggi anche: F1, omaggio a Schmitz e Mueller: avranno una curva dedicata a Melbourne

Leggi anche: Test pre-stagionali, chi ha percorso più giri?

Lambiase resta: continuità per Verstappen

Nonostante i rumor di un possibile addio durante l’inverno, Lambiase conferma la sua permanenza in Red Bull. E lo fa con un bilancio positivo dei test, condiviso sui social con la consueta lucidità tecnica:

"Penso che, nel complesso, possiamo essere soddisfatti e orgogliosi di ciò che il team è riuscito a realizzare, ovvero portare il nuovo propulsore sulla vettura e completare con successo il numero di chilometri che ci eravamo prefissati. C'è molto da valutare. Non abbiamo molto tempo prima di partire per l'Australia."

Piloti a loro agio, ma il lavoro non è finito

Lambiase sottolinea anche l’importanza del tempo in pista concesso ai piloti e la necessità di continuare a sviluppare la vettura in vista del primo weekend dell’anno:

"Abbiamo concesso ai piloti tutto il tempo possibile per guidare la vettura e loro si sentono relativamente a loro agio. Quindi sì, attendiamo con entusiasmo Melbourne, ma abbiamo ancora molto lavoro da fare. Vedremo a che punto saremo sabato sera."

Il quadro che emerge è quello di una Red Bull solida, concentrata e consapevole delle proprie sfide. La permanenza di Lambiase rappresenta un segnale di stabilità fondamentale per Verstappen e per l’intero progetto tecnico. Melbourne dirà quanto il lavoro svolto in Bahrain avrà davvero pagato, ma la direzione sembra già tracciata.

Leggi anche: La Mercedes batte ancora la FIA, ma il paddock chiede pene più severe

Leggi anche: Russell sorprende: «Red Bull ha il miglior sistema energia». Ma é davvero così?

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

Riguardo il campionato di Formula 1 che ci stiamo apprestando a vivere, e al possibile duello tra la Ferrari e la Mercedes di Kimi Antonelli La Russa ha dichiarato: "Se mi devo fare un augurio, mi auguro una battaglia che duri tutto un campionato fra due Ferrari e una Mercedes. Precisamente quella guidata da Kimi e le due Ferrari: scegliete voi quali, va bene lo stesso, anche se vedo un po' in vantaggio Leclerc. Mi sembra che anche quest'auto l'abbia capita meglio lui".

Continuando ha poi aggiunto: "Se vogliamo entrare nel merito dei test del Bahrain che ci sono stati in questi giorni, abbiamo visto una Ferrari finalmente presente con un progetto che in pochi giorni ha portato degli sviluppi. Ha stupito tutti con l'ala posteriore nuova che si ribalta, che è sicuramente una bella intuizione tipica del genio italiano e io sono molto fiducioso per questa stagione. Si era già detto: regolamenti della FIA totalmente nuovi, carte rimescolate e si riparte da zero. Io confido che nel ripartire da zero l'Italia ci sia".

Parlando di quello che sta accadendo quest'anno in Formula 1, con il tema della sostenibilità che è sempre più centrale, abbiamo chiesto poi  a Geronimo La Russa se un motorsport sostenibile possa convivere senza problemi con un motorsport "spettacolare", senza dunque snaturare il tutto. Questa la sua opinione: "Sicuramente sì. Entrambe le cose devono convivere senza snaturare lo spettacolo. Ormai in tutti gli sport lo spettacolo è una componente fondamentale, è inutile non ragionare in questo modo".

"Proprio qualche giorno fa ho fatto una riunione con un'importante azienda di idrocarburi per ragionare sui biocarburanti, ad esempio. Avere i biocarburanti presenti nelle competizioni può portare maggiore sostenibilità. E rispetto agli e-fuel, anche maggiore sostenibilità economica perché i biofuel costano molto meno degli e-fuel. Quindi anche quei tipi di aspetti vanno attenzionati, studiati e credo che la federazione in questo possa essere un ottimo osservatore, senza interessi di parte, ma con una volontà di proiettarsi verso il futuro e guardare con un occhio alla sostenibilità".

Questo è solo uno degli argomenti trattati sabato dal neo presidente eletto. Già nei giorni scorsi vi avevamo riportato le sue parole riguardo i giovani piloti italiani, e non solo, e anche la sua visione e posizione riguardo l'Autodromo Internazionale di Monza e il suo futuro in Formula 1. Per leggere la prima parte dell'intervista CLICCA QUI.

Si ringraziano il presidente Geronimo La Russa e ACI per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Leggi anche: Ferrari, Turrini: «Segnali da Maranello. Vasseur da curato a Papa se...»

Leggi anche: Bahrain ribalta la F1: Ferrari davanti, Mercedes c’è, Aston Martin affonda

Foto copertina x.com

Foto interna acisportspa.smugmug.com

Perché la Sicurezza e la Precisione Contano in F1

Le monoposto di Formula 1 operano in condizioni estreme: velocità elevate, forze G intense e stress meccanico rapido. Garantire la sicurezza ottimizzando le prestazioni è fondamentale. I team si affidano a componenti testati meticolosamente, dai sistemi frenanti all’alimentazione del carburante, per assicurare che la vettura funzioni in modo coerente senza compromettere la sicurezza del pilota. Ogni dettaglio—dalla pressione delle gomme alle centraline elettroniche—può influenzare il tempo sul giro.

La precisione non riguarda solo la velocità. Monitorare correttamente pressioni, temperature e tolleranze meccaniche garantisce che la monoposto offra prestazioni prevedibili in condizioni di pista variabili. Strumenti che forniscono controllo affidabile e costante sono indispensabili per ingegneri e piloti.

Componenti per le Prestazioni e Sistemi Affidabili

Un esempio di componente ad alta precisione utilizzato in contesti ad alte prestazioni è il cilindro N2O Exotic Whip 2kg. Nel motorsport, i sistemi a ossido di azoto sono spesso impiegati per fornire aumenti di potenza controllati, migliorando l’accelerazione durante i sorpassi o sui rettilinei. Utilizzare un cilindro certificato e di alta qualità garantisce che la pressione sia erogata in modo uniforme, sicuro e affidabile, proprio come gli ingegneri di F1 si affidano alla precisione in ogni sottosistema della vettura.

Caratteristiche principali del cilindro N2O Exotic Whip 2kg nelle applicazioni Motorsport:

Un sistema affidabile permette ai team e ai piloti di concentrarsi sulla strategia e sull’esecuzione senza preoccuparsi di incoerenze o rischi.

Linee Guida per un Uso Sicuro ed Efficace

I sistemi ad alte prestazioni richiedono un funzionamento disciplinato. Seguire protocolli stabiliti garantisce che i componenti funzionino come previsto ed evita incidenti:

• Ispezione regolare: Controllare sempre i sistemi prima dell’uso, verificando assenza di perdite, danni o usura.
   
• Componenti certificate: Utilizzare solo attrezzature certificate e testate per prestazioni prevedibili.
   
• Condizioni controllate: Evitare condizioni estreme che superino le specifiche di progettazione.
   
• Manutenzione corretta: Servizi e calibrazioni regolari mantengono i sistemi al massimo dell’efficienza.
   

Seguendo questi principi, i team possono massimizzare le prestazioni riducendo al minimo i rischi, riflettendo l’attenzione maniacale che piloti e ingegneri di F1 dedicano ogni fine settimana di gara.

Il Ruolo della Gestione della Pressione nel Motorsport

Proprio come monitorare la pressione delle gomme o la temperatura dei freni, la gestione della pressione nei sistemi di prestazione è vitale. Il cilindro N2O Exotic Whip 2kg garantisce un’erogazione stabile e controllata dell’ossido di azoto, consentendo incrementi di potenza precisi senza picchi improvvisi che potrebbero compromettere trazione o sicurezza.

I principali vantaggi includono:

• Output costante: L’erogazione prevedibile della potenza permette al pilota di eseguire manovre con sicurezza.
   
• Accelerazione migliorata: Fornisce un incremento controllato per sorpassi e momenti critici della gara.
   
• Conformità alla sicurezza: I sistemi certificati riducono il rischio di malfunzionamenti durante operazioni ad alta intensità.
   

La gestione avanzata delle prestazioni dipende da componenti affidabili, proprio come le monoposto di F1 dipendono dalla precisione ingegneristica di ogni sottosistema.

Lezioni dalla Formula 1: Strategia e Attenzione ai Dettagli

In F1, la differenza tra vincere e perdere spesso dipende dalla cura di ogni sottosistema. I team analizzano i dati di telemetria, monitorano l’usura dei componenti e pianificano i pit stop con precisione. Anche una minima disattenzione può costare secondi preziosi o compromettere la gara.

Analogamente, integrare componenti come il cilindro N2O Exotic Whip 2kg in configurazioni ad alte prestazioni dimostra come preparazione, attrezzatura certificata e utilizzo corretto possano amplificare i risultati riducendo i rischi. Strumenti di alta qualità trasformano il potenziale in prestazioni misurabili, consentendo ai piloti e ai team di raggiungere livelli di performance costanti e elevati.

Applicazione dei Principi F1 oltre la Pista

Le lezioni della Formula 1 si estendono oltre il contesto delle gare professionali. Precisione, sicurezza e componenti affidabili sono fondamentali in qualsiasi ambiente ad alte prestazioni. Concentrandosi su componenti di qualità, monitoraggio attento e rispetto delle best practice, sia gli appassionati che i team professionisti possono massimizzare le prestazioni minimizzando i rischi.

Sistemi ad alte prestazioni e certificati come il cilindro N2O Exotic Whip 2kg permettono sperimentazione controllata, esecuzione strategica e regolazioni precise—tutti elementi che caratterizzano il successo in Formula 1. Essi dimostrano come tecnologia e ingegneria accurata possano creare risultati prevedibili e ripetibili in condizioni estreme.

Conclusione: Precisione, Sicurezza e Prestazioni

Che si tratti di una monoposto di Formula 1 o di un setup ad alte prestazioni, precisione e sicurezza sono imprescindibili. Ogni componente, dai sistemi meccanici principali agli strumenti ausiliari, deve funzionare perfettamente. Il cilindro N2O Exotic Whip 2kg rappresenta come attrezzatura certificata e di alta qualità supporti incrementi di performance strategici mantenendo alti standard di sicurezza.

Adottando un approccio basato su attenzione ai dettagli, preparazione e componenti affidabili, i professionisti del motorsport—e persino gli appassionati di performance—possono replicare la metodologia meticolosa dei team di F1. Monitoraggio costante, sistemi certificati e uso disciplinato sono la base per ottenere risultati non solo veloci, ma sicuri e ripetibili.

Zero proclami

A differenza di un weekend di gara, infatti, sono ignoti i programmi di lavoro portati a termine dai team e, di fatto, i raffronti sono ben poco oggettivi. Malgrado, però, per il team di Fred Vasseur resta l’impressione di aver confezionato una vettura solida sul passo e capace di dare buone sensazioni ai piloti: un mood che accompagnerà il Cavallino nel viaggio di ritorno a Maranello e nell'approccio al primo GP a Melbourne.

Da un diverso punto di vista, però, il lavoro del Cavallino è stato commentato dall'ex pilota di Formula Uno, Johnny Herbert, che a "Snabbare" ha dichiarato di non ritenere quanto emerso in Bahrain un'evidenza di vera competitività da parte della Ferrari. Al contrario, un segnale di debolezza...

Parla Herbert

"Penso che la Ferrari sia stata veloce perché gli altri non hanno mostrato tutte le carte. Penso che se la Ferrari avesse qualcosa di buono lo nasconderebbe, non lo svelerebbe. Spero che riescano a fare bene, ma non ci riescono mai del tutto. Nei test la Ferrari va sempre forte, ma poi il campionato dice altro. Non credo che la Ferrari possa lottare per il campionato, penso che si troveranno in una posizione simile a quella dell’anno scorso. Il 2026 è una buona opportunità per la Ferrari perché stanno partendo alla pari con tutti gli altri, ma è importante avere gli ingredienti giusti nella squadra. Se si guarda a dove sono stati negli ultimi due anni, non sono stati in una posizione buona. Ci sono stati alcuni cambiamenti nella struttura del team, è vero, ma sono sufficienti? Personalmente non ne sono sicuro".

Leggi anche: Nazionale Piloti ACI Team Italia 2026

Leggi anche: Segnali da Maranello

Foto copertina x.com

Leggi anche: Sistema di partenza e turbo lag: la Ferrari ci ha visto lungo

Leggi anche: Esito F1 Commission meeting: poche risposte e tanti dubbi

Una delle tante soluzioni che nascono nelle aree grigie dei dettami tecnici, e che spesso fanno arrabbiare sia i rivali quanto la Federazione per essersi fatti scivolare sotto il naso questi stratagemmi accorti. Gli ispettori della FIA hanno dichiarato legale la power unit, ma le altre squadre, guidate dalla Ferrari, hanno chiesto maggiore chiarezza. E così, la scorsa settimana la F1 commission ha ufficializzato che da agosto ci sarà un nuovo banco di prova per i motori, che sarà a 30°C, oltre che a temperatura ambiente. 

La nuova direttiva suona, però, come l'ennesima vittoria della forza politica della Mercedes. Tutte le vetture che portano i motori di Brixworth possono girare per 4 mesi senza conseguenze, mentre la FIA è relegata in un angolino, a dire che ha fatto qualcosa ma che di più non può fare, vinta (in parte) dagli uomini di Wolff. Inoltre, stando a quanto riportato da The Race nel suo podcast, i team avrebbero voluto una punizione più severa, magari anticipando l'introduzione del banco di prova, oppure alzando la temperatura a cui si testa. Tuttavia, la casa della Stella non può compiacersi troppo: se da un lato il suo motore è molto efficiente, dall'altra le prove di partenza non lo sono. Un dettaglio non da poco sulla griglia caotica e confusa che si vedrà ai primi GP dell'anno. 

Leggi anche: Test Bahrain - Analisi top team: la Ferrari in testa non è un bluff

Leggi anche: Pourchaire torna in Formula 1, la Mercedes lo sceglie per il suo 2026

Partiamo proprio dai tempi che hanno messo a segno i piloti nel 2025. Se guardiamo al poleman Oscar Piastri, con la sua McLaren in Q1 aveva girato in 1’31’’392, in Q2 in 1’30’’454 e in Q3 in 1’29’’841 su C3. Se poi osserviamo il tempo fatto da Leclerc sulla SF-26, 1’31’’992 alle 18:31 locali del Day-3, in quest’ottica, la situazione appare più rosea del previsto. Soprattutto se pensiamo che la Mercedes W17 di Antonelli è stata la seconda vettura più veloce e ha girato in 1’32’’803.

Analizziamo i tempi per quello che sono

La Ferrari numero 16 però, è stata l’unica, tra le monoposto dei top team a montare le gomme C4, di uno step più morbide usate rispetto a Mercedes, Red Bull e McLaren. Dunque forte sì, ma è si è trattato di un bluff? No, Leclerc ha meritato di essere il leader anche perché aveva stampato un ottimo 1’32’’655 con le mescola C3 intorno alle 17:45 locali.

La prestazione c’è ed è arrivata per merito dal momento che Leclerc l’ha cercata e voluta montando 8 set di mescola nuova, tra C3 e C4 andando a simulare la qualifica.

Gli altri si sono limitati ad utilizzare la C3, come previsto dalla nomination Pirelli 2026. Al pari dello scorso anno, anche se le gomme sono cambiate a causa del regolamento, avremo C1, C2 e C3. La cosa che fa riflettere però è che nessun'altro ha insistito così tanto sul giro veloce. Solo Leclerc ha avuto il coraggio di farlo. Verstappen, nel Day-3 ha limato giusto qualcosina, ma nulla di eclatante. Mercedes, Red Bull e McLaren hanno completamente snobbato la prova di qualifica venerdì. Piastri e Antonelli hanno terminato la sessione con il crono segnato nel Day-2.

Non ci si attendevano delle vetture così veloci all’inizio della stagione, quindi, il lavoro svolto dalla Ferrari è senza dubbio promettente. Resta da capire però dove si collocheranno le altre squadre quando inizieranno anche loro a fare sul serio.

Foto copertina: Ferrari, foto interna: Pirelli

Leggi anche: Esclusiva - Mario Isola avverte: nel 2026 cambia il degrado

Leggi anche: Dubbi sull’innovazione Ferrari: la scelta che divide

Leggi anche: McLaren: Norris conclude i test rallentato da un problema causato da Piastri

Leggi anche: Pirelli, Isola: «Non tutti si sono concentrati sull'ottimizzazione del pacchetto»

Assieme al nostro direttore, Daniele Muscarella, abbiamo toccato alcune tematiche che hanno fornito degli spunti di discussione interessanti. Il primo che vi proponiamo è emerso proprio dalle parole rilasciate da Isola al termine della prima sessione di test. Il manager italiano aveva fatto una curiosa affermazione: “L’evidenza di alcuni flat spot sui pneumatici ci può far pensare che i piloti potrebbero aver cambiato il loro approccio alle curve”.

Le sue parole avevano catturato la nostra attenzione e partendo dal fatto che le sessioni tra Barcellona e la prima settimana a Sakhir non avevano avuto molta visibilità, abbiamo domandato ad Isola se i flat spot fossero comparsi più all’anteriore, con i piloti che cercavano di sfruttare il più possibile le max velocità raggiunte in rettilineo, oppure se avevano riguardato più il posteriore a causa di una diversa gestione del recupero di energia.

I bloccaggi riguardano l'anteriore

Ma soprattutto, la Pirelli, aveva previsto uno scenario simile? La risposta di Mario Isola: “Ci aspettavamo di avere più bloccaggi all’anteriore. Tipicamente li si hanno lì, è l'asse dove la frenata è certamente più importante. Quando esageri e hai difficoltà a modulare la frenata è proprio questo che accade. Soprattutto proprio perché la fase di frenata è differente quest’anno rispetto al 2025. Per i motivi che conosciamo i piloti vanno ad insistere sull’asse che ti permette di avere più efficienza e fiducia in frenata, e in questo caso l’anteriore”.

Il posteriore subisce di più l'effetto dello scivolamento

Dopo aver chiarito che l’assale anteriore è quello senz’altro più a rischio di bloccaggi, il direttore motorsport Pirelli ha risolto anche i nostri dubbi riguardo a ciò che avviene alle spalle del pilota: “L’asse posteriore subisce un altro effetto, che merita anche una certa attenzione: lo scivolamento in uscita di curva. Essendo le monoposto 2026 delle auto completamente nuove, i team stanno ancora lavorando sull’erogazione di potenza. Fa parte della curva di apprendimento. Quest’erogazione di potenza in uscita di curva, con una parte elettrica più preponderante rispetto allo scorso anno, fa sì che si generino degli scivolamenti che possono essere anche invisibili ad occhio nudo”.

Un effetto nuovo che i conducenti si dovranno abituare a gestire. Sarà questo l'incubo dei piloti nel 2026? “Le vetture 2026 non sono dei Dragster che vanno via con le ruote che pattinano”, ha continuato Isola approfondendo il discorso. “Si tratta di micro-scivolamenti che di fatto innalzano la temperatura superficiale al posteriore e questo genera più degrado. Cosa che accade quando vai a scaldare troppo la superficie dello pneumatico. Si perde grip”.

Fortunatamente si tratta “di un degrado reversibile, ovvero che rientra se si riesce a portare la mescola alla giusta temperatura d’esercizio, però è qualcosa su cui dovranno lavorare, perché è un’area in cui c’è della performance da sbloccare. Sia nella fase di frenata che nell’uscita di curva”.

Nulla di allarmante dunque, anche perché, come ci è stato confermato da Isola: “Il degrado è una cosa che si vede. Basta analizzare i dati raccolti in questi giorni. Si osserrva un degrado sui long run. Qualcuno ha fatto degli stint anche di 15-20 giri, andando ad utilizzare anche la Hard, quindi i dati ci sono. I valori di degrado saranno gli stessi che vedremo in gara? Ni. Nei weekend del mondiale ci saranno delle temperature più alte, ma delle vetture più mature. I piloti riusciranno a tenere più sotto controllo questo effetto, di conseguenza assisteremo a delle diverse situazioni”, ha chiosato sull’argomento.

Condivideremo con voi altre parti della chiacchierata avuta con Mario Isola in questi giorni.

Si ringrazia la Pirelli e Mario Isola per la cordialità e la disponibilità mostrata nell’intervista. La riproduzione parziale di questa intervista esclusiva è possibile previa citazione dell’autore (Marco Sassara) e della fonte formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Formula1.it

Leggi anche: Dubbi sull’innovazione Ferrari: la scelta che divide

Leggi anche: McLaren: Norris conclude i test rallentato da un problema causato da Piastri

Leggi anche: Pirelli, Isola: «Non tutti si sono concentrati sull'ottimizzazione del pacchetto»

Leggi anche: Ferrari al top nei test, Vasseur: «Volevamo delle basi forti, obiettivo centrato»

Il déjà‑vu di Alonso con Honda

Schumacher non si limita a commentare le difficoltà tecniche di Aston Martin: affonda il colpo ricordando come il rapporto tra Alonso e Honda sia segnato da ferite ancora aperte. L’ex pilota sottolinea che il marchio giapponese non ha mai digerito quella critica pubblica, tanto da negare all’asturiano, nel 2018, la possibilità di correre la Indy500 con un motore Honda.

“A quanto pare, il motore Honda è un problema in sé e sì, è un po' come un déjà vu per Fernando Alonso, che ha già vissuto la difficile fase iniziale della Honda alla McLaren, che semplicemente non ha funzionato affatto. Sembra che sia proprio lì che risiede parte del problema”.

Il contesto non aiuta: secondo le indiscrezioni del paddock, il propulsore Honda 2026 soffrirebbe un deficit di circa 50 cavalli, pari a un 5% di potenza, un handicap pesante su monoposto da 768 kg.

“Il Giappone non dimentica”: la stoccata di Ralf

Schumacher insiste sul fatto che la cultura giapponese attribuisca grande peso al rispetto e alla memoria. E che certe frasi, soprattutto se pronunciate in mondovisione, lascino cicatrici profonde.

“Non credo che abbiano dimenticato quell'esperienza, perché cose del genere lasciano il segno. Il modo in cui Fernando ha gestito la situazione allora è stato molto aperto; naturalmente, le critiche sono state dure e lui era più giovane all'epoca, forse un po' più impulsivo, ma la gente in Giappone non dimentica cose del genere”.

Schumacher porta anche un esempio personale, ricordando come alcune sue dichiarazioni ai tempi della Toyota abbiano compromesso per sempre il rapporto con la casa nipponica:

“Posso dire per esperienza personale che, a causa di alcune cose che ho detto alla Toyota, non mi considerano più parte della 'famiglia' e degli 'amici' lì. È così che stanno le cose. E, in ogni caso, il Giappone è una cultura diversa”.

Il quadro che emerge è quello di un ritorno al passato: Alonso si ritrova di nuovo a convivere con un motore Honda in difficoltà, mentre le parole pronunciate undici anni fa continuano a riecheggiare. Ralf Schumacher non perde occasione per sottolinearlo, trasformando un avvio complicato in un racconto di memorie, rancori e déjà‑vu tecnici. E mentre Aston Martin cerca soluzioni, una cosa appare chiara: in Formula 1, le parole pesano quanto i cavalli.

Leggi anche: Claire Williams: «La F1 è ricca, ma i team non vogliono condividere»

Leggi anche: F1, allarme partenze: la FIA corre ai ripari dopo il «rischio disastro»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

ACI Team Italia, la line-up del 2026

Anche nel 2026 saranno nuovamente protagonisti Roberto Daprà e Giovanni Trentin, due profili che negli ultimi anni hanno mostrato degli ottimi risultati nel panorama internazionale nel Mondiale Rally WRC. Dal Campionato Europeo Rally FIA ERC, sono invece stati selezionati Andrea Mabellini e Valentino Ledda, affiancati dai protagonisti del Junior ERC Sebastian Dallapiccola e Francesco Dei Ceci.

Nel percorso internazionale rientra anche Matteo Bernini, che prenderà parte ai campionati nazionali croato e romeno, programmi considerati funzionali allo sviluppo della carriera attraverso un’attività agonistica continuativa e diversificata. Si tratta di una scelta coerente con la filosofia di ACI Team Italia, orientata a costruire progressivamente le competenze dei piloti attraverso esperienze mirate.

Oltre al Rally, come sempre, la Nazionale comprenderà anche rappresentanti provenienti da altre discipline: Gabriele Minì sarà impegnato in Formula 2, Matteo De Palo in Formula 3, mentre Iacopo Martinese e Vittorio Orsini in Formula 4. Simone Faggioli rappresenterà poi l'Italia nella velocità in salita, dopo che nel 2025 trionfò alla Pikes Peak International Hill Climb.

Con questa selezione il progetto ACI Team Italia conferma la propria vocazione multidisciplinare, ma soprattutto ribadisce il ruolo centrale del rally nel panorama federale, con l’obiettivo di accompagnare i giovani talenti verso i vertici internazionali attraverso programmi strutturati e supporto tecnico mirato.

La stagione 2026 si preannuncia dunque ricca di impegni, con i nostri rappresentanti impegnati sui principali palcoscenici mondiali con le diverse categorie. La stagione dell'ACI Team Italia inizia ora.

L'annuncio è arrivato pochi minuti fa attraverso un comunicato stampa del team guidato da Toto Wolff. Dopo essersi classificato secondo nella FIA Formula 3 nel 2020 e aver conquistato il titolo F2 2023 con ART Grand Prix, nel 2024 ha poi acquisito esperienza nell'IndyCar e ha ricoperto il ruolo di pilota di riserva della Sauber/Stake F1.

I programmi di Théo per il 2026 prevedono l'impegno con la Peugeot nel Campionato mondiale endurance FIA al volante della Hypercar francese. Oltre a questo però lo vedremo dunque tornare all'interno del paddock iridato della Formula 1. Con il suo nuovo ruolo Pourchaire andrà ad affiancare Kimi Antonelli, George Russell e Frederic Vesti.

Leggi anche: La Williams richiama il suo campione: Damon Hill nuovo ambasciatore 2026

Leggi anche: «In Australia tutti abbasseranno i pantaloni». Il pilota Audi commenta i tempi dei test

Foto copertina www.mercedesamgf1.com

Un campione che torna dove tutto è iniziato

Hill affiancherà Jacques Villeneuve e Jamie Chadwick nel ruolo di ambasciatore, riportando in squadra una delle voci più autorevoli della propria storia recente. L’ex iridato non nasconde l’emozione per questo nuovo capitolo:

"La Williams è davvero un posto speciale per me, dove ho vissuto alcuni dei momenti più importanti della mia carriera.
Mi sento incredibilmente fortunato ad aver fatto parte di questo sport e ad aver raggiunto i risultati che ho ottenuto, e tornare come ambasciatore è un vero privilegio. È un'opportunità per celebrare la storia del team e contribuire a sostenere la sua eredità e il suo futuro".

Vowles: “Pochi rappresentano la Williams come Damon”

Il team principal James Vowles sottolinea come il ritorno di Hill vada oltre il semplice valore celebrativo: è un tassello concreto nella costruzione della nuova identità Williams, in equilibrio tra memoria e ambizione.

"È un onore dare il bentornato a Damon nel team Atlassian Williams F1 come ambasciatore. Pochi individui rappresentano questa squadra come lui. Damon ha svolto un ruolo determinante in uno dei periodi di maggior successo della nostra storia, diventando campione del mondo con la Williams e lasciando un'eredità che continua a ispirare la squadra ancora oggi. Siamo inoltre lieti che Jamie Chadwick e Jacques Villeneuve continueranno a collaborare con noi come ambasciatori. Insieme formano un gruppo che riflette pienamente ciò che Williams rappresenta: la nostra storia, il nostro impegno nello sviluppare talenti e la nostra ambizione di tornare a competere ai massimi livelli. Avere figure come loro a rappresentarci mentre guardiamo al futuro è motivo di grande orgoglio".

Il ritorno di Damon Hill non è dunque solo un’operazione d’immagine, ma un segnale preciso della direzione intrapresa dalla Williams. Recuperare la propria identità, valorizzare la storia e proiettarsi verso un futuro competitivo attraverso figure che incarnano lo spirito del team. Un ponte tra passato e ambizione che, per la scuderia di Grove, può diventare un elemento chiave nella nuova fase di rilancio.

Leggi anche: Williams e non solo: Sainz rivela i veri limiti del nuovo regolamento

Leggi anche: Ferrari, l'ex pilota spaventa i tifosi: «Hamilton potrebbe non finire la stagione»

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

“Ora c’è abbastanza per tutti”

Secondo Claire Williams, l’attuale solidità economica della Formula 1 renderebbe sostenibile non solo l’ingresso di un’undicesima squadra, ma persino di ulteriori realtà. L’ex team manager ricorda come, in passato, l’arrivo di un nuovo team fosse percepito come una minaccia diretta ai bilanci delle scuderie.

“Ricordo che ero seduta al tavolo del Gruppo Strategico e quando un'altra squadra voleva entrare era come dire: beh, il montepremi è piuttosto ridotto al momento. I numeri mi sfuggono, ma con l'ingresso di questa squadra potremmo perdere 10, 15 milioni ciascuno e questo non è particolarmente equo.”

Oggi, però, lo scenario sarebbe radicalmente diverso. Williams sostiene che:

“Ci sono abbastanza soldi nel montepremi della Formula 1 per poter accogliere un'undicesima squadra. Probabilmente ci sono abbastanza soldi nel montepremi della Formula 1 per accogliere 15 squadre in questo sport, ma tutti i TP lo rifiuteranno perché non vogliono dover condividere.”

Il nodo politico: i team non vogliono cedere terreno

Nonostante la FIA abbia aperto la porta a nuovi ingressi — come dimostra il caso Cadillac/Andretti — Williams non è convinta che la Formula One Management e le scuderie siano realmente disposte ad ampliare la griglia.

“Non vogliono condividere, e giustamente: hanno investito quanto hanno investito. Una nuova squadra non dovrebbe automaticamente meritare lo stesso importo del montepremi che ricevono le squadre esistenti. Deve essere un sistema a scatto. Ma la Formula 1 non lo farà, gli altri TP e lo sport non permetteranno così tante squadre.”

L’ex dirigente sottolinea anche quanto sia stato complesso arrivare all’approvazione dell’undicesima squadra:

“Per far entrare l'undicesima squadra, ci sarebbero volute enormi trattative e discussioni. Non è una cosa scontata. Non credo che la Formula 1 sia abbastanza intelligente da proteggersi dall'esagerare, per così dire.”

Per Claire Williams, la Formula 1 moderna è un ecosistema florido, capace di sostenere molte più squadre rispetto al passato. Ma la politica interna del paddock — tra tutela degli investimenti, resistenze e timori di perdere peso economico — continua a frenare l’espansione. Il risultato è un paradosso: uno sport più ricco che mai, ma ancora restio ad aprire davvero le porte a chi vuole entrarci.

Leggi anche: F1, omaggio a Schmitz e Mueller: avranno una curva dedicata a Melbourne

Leggi anche: 12 Sprint? I piloti smontano il progetto F1: «Calendario insostenibile»

Leggi anche: Aston Martin, dal sogno all'incubo: una crisi profonda difficile da risanare

Foto copertina x.com

Foto interna x.com