Thynne arriva a Grove dopo essere stato Chief Operating Officer alla McLaren fino a gennaio. Nel suo periodo a Woking è stato centrale nella trasformazione operativa e culturale che ha portato ai due titoli costruttori 2024-2025 e al titolo piloti di Lando Norris.

La Williams presenta i nuovi acquisti per tornare al vertice

Il team ha annunciato contestualmente altri tre acquisti di peso per l'area tecnica. Claire Simpson è stata nominata Head of Aerodynamic Development: arriva da 12 anni in Mercedes, dove è cresciuta fino al ruolo di Group Leader prendendo parte alla squadra che ha conquistato otto titoli costruttori. La posizione, anch'essa nuova, vedrà Claire lavorare in stretta collaborazione con il Chief Aerodynamicist, Juan Molina.

Fred Judd è stato nominato come nuovo Head of Performance Optimisation. Proviene anche lui da Mercedes AMG High Performance Powertrains dopo 17 anni durante i quali ha ricoperto, tra gli altri incarichi, quello di Chief Trackside Engineer e ha guidato il programma di sviluppo del power unit del 2026. Il suo compito sarà fornire guida tecnica al team di Performance Systems Optimisation, costruito negli ultimi 15 mesi.

Steve Booth si unisce a Williams come Head of Vehicle Engineering da Alpine: con oltre 20 anni di esperienza in Formula 1, è stato Chief Engineer durante i cambi regolamentari del 2022 e del 2026 ed era parte della squadra Renault che vinse i titoli costruttori del 2005 e 2006. In Williams si occuperà delle attività tecniche quotidiane e delle esigenze di personale legate al progetto vettura.

Thynne appare molto sicuro di sé: "Abbiamo l'ambizione di stabilire dei nuovi standard in F1"

Piers Thynne ha deciso di iniziare la sua nuova avventura mostrando una grande consapevolezza nelle proprie capacità: “Sono felice di unirmi al team Williams in un momento così emozionante. La Williams ha l'ambizione di salire di livello e di stabilire dei nuovi standard in F1. Mi sono divertito molto alla McLaren, ho dato un contributo nel riportare la squadra al vertice e spero che potremo fare lo stesso in Williams". Oggi Grove annuncia dunque quattro acquisti di lusso, non solo per tornare a vincere, ma anche per insegnare agli altri a farlo (attraverso nuovi standard).

James Vowles, Team Principal di Williams, ha aggiunto: “Sono entusiasta di dare il benvenuto a Piers nell'Atlassian Williams F1 Team. Stiamo investendo molto in nuove figure, nei processi e nella tecnologia per competere ai vertici della Formula 1. Abbiamo ben chiaro il nostro obiettivo. Vogliamo costruire una squadra in grado di vincere campionati del mondo e Piers ha maturato di recente un'esperienza senza pari in tal senso. Sono inoltre lieto di dare il benvenuto a Claire, Fred e Steve: stiamo attirando reclute strategiche incredibilmente talentuose da tutto il paddock. Ci aiuteranno a rendere più solide le fondamenta che abbiamo già costruito negli ultimi anni e a fare il passo successivo.”

Foto: Williams

Noi di Formula1.it abbiamo avuto l’opportunità e l’onore di intervistare, proprio dopo la tappa americana, l’alfiere della Ferrari Driver Academy Dino Beganovic che, indossando i colori della DAMS, ha concluso in seconda posizione la Feature Race di Miami, dopo una rimonta pazzesca in condizioni più che complicate iniziata dall’undicesima posizione.

Nella parte finale della nostra lunga chiacchierata, che abbiamo diviso in altri tre capitoli, abbiamo poi discusso dei suoi obiettivi per il 2026. Lo svedese ha molto chiari i traguardi che vuole raggiungere e, parlando proprio di questo, ci ha risposto dicendo: “Essendo il mio secondo anno in questa categoria, ovviamente voglio lottare per le posizioni di vertice ed essere costantemente lì. Guardando alla mia passata stagione questo è un aspetto che mi è mancato, ed è per questo che voglio concentrarmi di più su questo durante la stagione. Cercherò anche di essere il più possibile davanti, mettendo a segno dei buoni giri di qualifica, così da piazzarmi bene sulla griglia di partenza. Conquistare punti sia nelle Sprint Race che nelle Feature è importante, prendi per esempio Gabriel e Leo, loro sono stati davvero costanti durante tutto l’anno e così facendo hanno vinto”.

Tutti hanno un circuito preferito, sia gli appassionati che i piloti. Quando gli abbiamo poi domandato quale fosse il suo tracciato preferito, attualmente in calendario, l’alfiere della FDA ci ha detto: “Non saprei, sicuramente prima il mio tracciato preferito era Imola, amavo correre lì con le monoposto. Era fantastico. Adesso ti direi Spa o Silverstone. Anche l’Australia mi piace molto perché unisce il concetto di pista cittadina con gli autodromi permanenti, oltre al fatto che molto spesso le gare lì sono molto divertenti. Tra quelle del calendario attuale ti direi queste”.

In conclusione gli abbiamo fatto una domanda molto specifica: “Cosa ti aspetti da questo 2026?”. Dino, a questo punto, senza pensarci su due volte, ha subito detto: “L’obiettivo prima che la stagione iniziasse era quello di essere lì a lottare per il campionato fino alla fine. Ma dobbiamo anche migliorare la nostra costanza così da far segnare sempre nuovi punti ad ogni weekend”.

Si ringraziano Dino Beganovic  la FDA e la Scuderia Ferrari HP per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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Foto: Scuderia Ferrari HP

Il gesto ha fatto arrabbiare parecchio Zak Brown, che da quel momento non si è limitato a lanciare frecciatine nelle interviste, ma ha persino scritto una lettera alla FIA per richiedere maggiore chiarezza. La sua posizione è stata appoggiata da altri team principal, tanto che la Formula 1 vorrebbe intervenire con il pugno di ferro, obbligando la Red Bull a vendere la Racing Bull. L'indiscrezione è partita da Auto Action, secondo i quali tutto il paddock si starebbe muovendo per portare a Mintzlaff e colleghi un accordo molto appetibile, affinchè ceda la sede di Faenza, a un valore stimato di circa 2 miliardi di dollari. 

Tra le due squadre rimarrebbe così la stessa partnership che c'è tra Ferrari e Haas, o tra Mercedes e Williams: va bene vendere il motore e altre componenti, ma in pista si lotta in modo equo e imparziale. Non si hanno certezze sul fatto che questo scenario diventi realtà, dato che non è la prima volta in cui esce questa voce, e tutte le carte sono sempre andate in fumo. 

Ebbene, Fiammetta è stata colta da una splendida sorpresa con un videomesaggio di auguri proprio dal pilota della Ferrari: "Ciao Fiammetta, tanti auguri per i tuoi 100 anni, buon compleanno”. Una breve frase che ha scaldato i cuori dei presenti e dei telespettatori, con Nonna Fiammetta visibilmente commossa per il commuovente gesto del monegasco. 

Il videomessaggio di Charles Leclerc per Fiammetta

Foto copertina www.raiplay.it

Questo componente ha una presa d'aria rivista, ed è molto più alto rispetto a quello dei rivali. Sui lati delle RB-22 ci sono quasi degli "scivoli", molto più pendenti di quelli che si notano sulla McLaren, l'unico altro top team ad avere un design simile. La vera differenza, però, è nella giunzione con il fondo, portata in avanti, con delle linee più sottili. "Sono stati intelligenti ad introdurre quella novità restando dentro il regolamento", aveva detto Andrea Stella ai media. "Nel corso della stagione i progetti andranno a convergere, ma noi guarderemo il loro con attenzione, per vedere se ci saranno dei vantaggi". 

Quello a cui Andrea Stella fa riferimento è il fatto che la Federazione ha norme stringenti per i sidepod e la cover del motore, ma non specifica nulla sull'attacco tra le due parti. Sul documento tecnico si legge solo he il gruppo "deve essere un volume singolo, connesso in modo semplice, senza zone di sovrapposizione". Inoltre, stando a quanto riportato da The Race, la Red Bull avrebbe un'altra arma: queste limitazioni si applicano alle zone aerodinamiche, ossia a contatto con i vortici d'aria esterni. Tuttavia, il design della RB22 farebbe sì che l'area incriminata non sia esposta, e sarebbe così esente da controlli stringenti. Al momento, quindi, il progetto è perfettamente legale, ma attendiamo ulteriori sviluppi e guerre di potere. 

La scelta di Hamilton e i dubbi di Button

Hamilton ha spiegato dopo Miami di voler diminuire il tempo passato al simulatore, ritenendo che quel lavoro lo avesse spinto verso un assetto inefficace per il weekend.
Il sette volte campione arriva comunque in Canada con speranze rinnovate: Montréal è il circuito dove detiene il record di vittorie e dove spesso ha ritrovato slancio nei momenti difficili. Jenson Button, però, non è convinto che ridurre il simulatore sia la strada giusta.

«Il passaggio di Lewis alla Ferrari è stato davvero emozionante l’anno scorso, è stato un anno molto difficile per lui», ha dichiarato Button a Sky Sports News.
«Come ci si poteva aspettare, in fondo, provenendo da una scuderia con cui ha collaborato per tantissimo tempo e con cui ha vinto diversi campionati del mondo.
Entrare in una squadra che non solo è diversa, ma è italiana, con compagni di squadra che parlano italiano e tu no. Quest'anno, fin dall'inizio, sembra molto più sicuro di sé, molto più sicuro delle persone con cui lavora in squadra».

Button, che è stato compagno di Hamilton in McLaren, conosce bene quanto il simulatore possa essere fuorviante, ma anche quanto resti indispensabile.

Il simulatore può ingannare, ma resta un pilastro

«Le ultime due gare non sono state facili per lui, e a volte nel simulatore ci si può un po' perdere, prendendo la direzione sbagliata con l'assetto», ha spiegato Button.
«Bisogna comunque farlo, ci sono dei compiti da svolgere lontano dalla pista. Penso che Lewis arriverà a Montreal con molta fiducia. Vogliamo vedere la Ferrari in testa e vogliamo vedere Lewis lottare per la vittoria, specialmente a Montreal, un circuito che ama così tanto».

Per Button, il punto non è eliminare il simulatore, ma saperlo interpretare. E soprattutto, non rinunciare a uno strumento che oggi è parte integrante della preparazione di un pilota di vertice.

Hamilton cerca un nuovo equilibrio, Button gli ricorda che certe basi non si possono abbandonare. Tra intuizioni personali e necessità tecniche, il sette volte campione si muove su un filo sottile.
Il Canada dirà se la sua nuova direzione è quella giusta — o se il simulatore, nonostante tutto, resta un alleato di cui non può fare a meno.

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La libertà che solo la Red Bull gli concede

Negli ultimi mesi le voci su un possibile addio di Max Verstappen si sono intensificate, alimentate dalle sue critiche al regolamento tecnico del 2026. Parallelamente, la Red Bull gli ha concesso un margine di libertà quasi unico per un pilota moderno: quest’anno ha girato più volte al Nordschleife, partecipando anche alla 24 Ore del Nürburgring.

Attività che, secondo David Coulthard, nessun’altra scuderia gli permetterebbe. Infatti, intervenendo al podcast Up To Speed, lo scozzese ha ricordato:
«Mentre lo dici, mi viene in mente una cosa: se torniamo indietro di un paio di puntate, quando stavamo speculando su Max, chiedendoci “cosa farebbe? Qual è il suo futuro?”, mi hai fatto capire chiaramente che Max non andrà da nessuna parte. Non c’è nessun’altra scuderia di Formula 1 che gli permetterebbe di essere Max».

Poi ha aggiunto:
«La McLaren non sarebbe in grado di farlo, la Ferrari non sarebbe in grado di farlo, la Mercedes non sarebbe in grado di farlo, nonostante lui guidasse una Mercedes. Proprio a causa dell’investimento che viene fatto sul singolo pilota, ma la Red Bull lo fa».

Per Coulthard, la chiave è semplice: altrove sarebbe limitato, alla Red Bull è libero.

La filosofia Mateschitz e un destino già scritto

Coulthard conosce bene la cultura del team: ha chiuso la carriera proprio con la Red Bull e oggi ne è ambasciatore. Ricorda ancora il primo incontro con Dietrich Mateschitz, il fondatore del marchio.

«Per correttezza e nello spirito del signor Mateschitz, ricordo quando l’ho incontrato per la prima volta prima di firmare per correre con la scuderia», ha raccontato.
«Gli ho chiesto: “Cosa ti aspetti da me?” e lui mi ha risposto: “Sii te stesso”.»

Secondo Coulthard, quella filosofia è ancora il cuore della squadra e Verstappen ne è l’erede più autentico.

«Max sta semplicemente essendo se stesso. Ecco perché metto fine alle speculazioni di un paio di settimane fa: in questo momento, Max resterà alla Red Bull per il resto della sua carriera».

Le speculazioni continueranno, perché la F1 vive di scenari e possibilità. Ma la realtà, oggi, sembra molto più lineare: Verstappen ha trovato un ambiente che lo accoglie senza condizioni, che gli permette di correre, sperimentare e restare fedele alla propria natura. E finché quella libertà resterà intatta, immaginarlo lontano dalla Red Bull appare più un esercizio teorico che una possibilità concreta.

Il motivo è molto semplice: le case automobilistiche credono ancora nel mercato. O sono costrette a crederci, per via di leggi imposte dall'alto o investimenti milionari che devono fruttare in qualche modo. Era il 2021 quando la FIA si mise al tavolo con le squadre per parlare dell'attuale regolamento. La minaccia più grande era il Covid, nessuno si immaginava le guerre e la carenza energetica, o che l'Italia non si sarebbe qualificata ai Mondiali di calcio. I costruttori vedevano del potenziale, e anche i "piani alti" erano favorevoli a cambiare le carte in tavola, a fermare il dominio Mercedes, o ad attrarre nomi come Audi. E quale modo migliore per allenarsi, se non le competizioni più dure e selettive?

Il rischio dei prossimi anni

Il legame tra la pista e la strada va oltre la pubblicità del momento, è piuttosto un trasferimento di conoscenze, che guida in modo silenzioso decisioni e sviluppi. L'ultimo caso è la proposta di Ben Sulayem di tornare a un V8 meno elettrificato, più leggero ed economico, il quale si adatterebbe meglio al commercio, piuttosto che le power unit attuali.

Un piccolo esempio di un problema che bussa alla porta di questa Formula 1 moderna: il rischio è che i bisogni del mercato frenino lo spirito dello sport. Anche Christian Horner proponeva già tempo addietro di avere delle gare divertenti, con macchine veloci e rumorose, senza troppi cavilli. Facile a dirsi, per chi non ha una casa automobilistica alle spalle, e che aveva tutto da perdere con una powertrain factory ancora in via di sviluppo. Perciò, con grande smacco dei puristi, non possiamo immaginarci un motorsport che non guardi al futuro, anche se nei paesi mancano le colonnine di ricarica. 

Ogni giorno spunta un nuovo dettaglio su una pista che, sulla carta, è già completa. Madring, futuro teatro del Gran Premio di Spagna dal 2026 al 2035, sta vivendo le sue ultime settimane di trasformazione prima del debutto dell’11-13 settembre.
Se la scorsa settimana Carlos Sainz ha percorso il primo giro su una Mustang GT, questa settimana i lavori hanno mostrato un’accelerazione evidente: è stato steso l’ultimo strato di asfalto, quello su cui tra meno di quattro mesi correranno le monoposto.

Un circuito vero, non urbano

Le insinuazioni su un tracciato urbano o semiurbano sono state smentite dai fatti.
Dal primo tunnel alla salita verso le Cárcabas, Madring si apre in una sequenza di curve veloci e ampie che ricordano i circuiti più classici. Non ci sono lunghi rettilinei, tranne quello tra curva 3 e curva 4, ma non è affatto una pista lenta: anzi, è sorprendentemente rapida.

Ha anche un vantaggio rispetto a Suzuka, Spa, Silverstone o Monza: non ci sono punti in cui le batterie si scaricano completamente, evitando il fenomeno del “superclipping” che ha segnato l’arrivo dei motori 2026. Due zone di sorpasso saranno particolarmente spettacolari, mentre l’unico tratto “urbano” è la comodità: si potrà arrivare in metropolitana in venti minuti dalla Gran Vía o dalla Puerta del Sol.

La Monumental, i padiglioni e il cuore del circuito

Dopo la Monumental e il tratto più fluido del circuito — curve 13, 14 e 15, con vie di fuga enormi — si arriva all’ultimo tunnel, curva 17. Qui gli operai stanno completando l’asfaltatura dell’area dei padiglioni dell’Ifema, che sarà consegnata alla FIA il 31 maggio, come previsto fin dall’inizio.

Da una strada di servizio si torna verso curve 1 e 2, dove appare uno dei punti più iconici: il nuovo edificio dei box, costruito in tempi record e già in fase di vetratura ai piani superiori. Sotto si distinguono le porte dei garage, pronti ad accogliere le vetture dal mercoledì del GP fino alla domenica sera.
L’edificio resterà lì per dieci anni, come l’intero tracciato. Solo tribune e fan zone saranno montate e smontate.

L’essenziale è ormai pronto. Nei prossimi tre mesi arriveranno i dettagli. Madring non è più un progetto: è un circuito che si può già percorrere, in auto o a piedi.

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E per farlo ha messo in campo l'ala "Macarena", un FTM rivisto, un nuovo fondo e un motore rivisto nel software. Malgrado tutto, però, il team della Stella ha centrato la quarta vittoria del 2026, staccando le rinate McLaren e Red Bull, oltre a una Ferrari divenuta quarta forza in campo.

A dispetto delle attese, la Rossa ha dato la sensazione di non essere cresciuta come i rivali e di non essere in grado di competere con loro, come emerso analizzando i tempi sul giro, in cui non aveva il passo neppure per la zona podio.

Squadra sotto esame

Un grosso gap, dovuto in primis alle carenze di motore che, con tutta probabilità, potrà essere colmato solo con il lavoro possibile con l'ADUO, su cui il Cavallino, da mesi, si sta cimentando. Miami, insomma, è stato un brusco risveglio dopo una pausa in cui erano cresciute attese, nei fatti poi non rispettate, anche a causa di simulazioni non perfette.

E su questo si era scagliato Lewis Hamilton, sostenendo: “Si fanno simulazioni, poi in pista l'auto si comporta diversamente...”. Un parere da cui si erano però discostati alcuni addetti ai lavori, sostenendo come il flop Ferrari a Miami potrebbe essere stato causato dal numero troppo grande di novità portate nella stessa gara, che non ha dato modo ai tecnici di capire cosa abbia davvero funzionato e cosa no.

Una lunga serie di sviluppi, forse, dovuta a una battaglia di novità tornata a essere protagonista in F1, a causa del debutto della nuova generazione di auto, con novità aerodinamiche e di motore.

I rivali reagiscono, Ferrari soffre

E molte novità saranno quelle che la McLaren e la Mercedes porteranno in pista in Canada, andando a rispondere a quanto fatto dalla Scuderia in Florida. E se le migliorie altrui funzioneranno, la Rossa potrebbe tornare a essere comprimaria, vivendo un momento di frustrazione per non aver concretizzato un buon inizio di Mondiale.

Questo, di fatto, è il parere di Johnny Herbert a Jackpot City Casino: “A inizio stagione la Ferrari sembrava forte, ci sono stati diversi weekend in cui la SF-26 era veloce. Ha mostrato le sue carte prima degli altri, ma dopo i primi sviluppi le rivali hanno risposto e ora la Ferrari non sembra più una minaccia. È frustrante, e di nuovo ciò mostra che gli ingredienti necessari dal punto di vista ingegneristico non sono allo stesso livello di quelli di altri team. Sono loro che sembrano sempre in grado di migliorare rispetto a come hanno iniziato. Lo sviluppo Ferrari, invece, è sempre più lento o meno efficace”.

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"La Formula 1 è uno degli sport più iconici, e siamo orgogliosi di portare l'adrenalina, il rumore dei motori e le decisioni istantanee in un gioco da tavolo", ha detto Billy Lagor, presidente della Hasbro. "Abbiamo reinventato il classico Monopoly guardandolo attraverso la lente della F1, tra i circuiti, le rivalità e la ricerca incessante del podio. La nostra collaborazione ha creato qualcosa di speciale, e sono sicuro che tutti lo adoreranno dal primo momento in cui apriranno la scatola". 

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Cadillac accelera lo sviluppo, mentre Alpine e McLaren sono pronte a portare grandi novità in pista. Infine, Kimi Antonelli fa tremare anche colleghi più esperti così come il meteo previsto a Montreal questo fine settimana. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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ESCLUSIVA - Valsecchi, dubbi sulla Ferrari: «Vincere il Mondiale? Vi dico la mia» - Durante la nostra lunga intervista esclusiva con Davide Valsecchi abbiamo anche parlato della Ferrari e dei suoi due piloti Lewis Hamilton e Charles Leclerc, oltre alle speranze di mondiale che il Cavallino ha nel 2026

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Articoli e Commenti

Il giro di preparazione è diventato un rompicapo - Nel paddock cresce la preoccupazione: i giri di preparazione delle F1 2026 sono diventati un rompicapo di comandi e micro‑gesti. E un singolo errore può compromettere l’intera qualifica.

Accade oggi

Anche questa volta le condizioni potrebbero regalare un nuovo capitolo a questa storia così caotica. Guardando le previsioni meteorologiche infatti la giornata di venerdì dovrebbe scorrere senza particolari problemi grazie all'assenza di precipitazioni, una temperatura attorno ai 19 °C e una leggera brezza di circa 13 km/h. Se tutto questo dovrebbe trovare conferme, farà sicuramente piacere ai team, considerando che le FP1 saranno le uniche prove libere dell’intero weekend.

Passando a sabato, anche la seconda giornata del weekend si preannuncia stabile, con appena l’1% di probabilità di pioggia: condizioni ideali sia per la Sprint che per le qualifiche, dove i valori in pista dovrebbero emergere con maggiore chiarezza.

Arrivando alla domenica di gara tutto però dovrebbe cambiare. Guardando il radar meteo infatti viene indicata una probabilità di pioggia addirittura del 60%. Inoltre, anche le temperature caleranno intorno ai 17 °C e il vento soffierà più forte, toccando i 19 km/h, con raffiche anche più intense.

Per un circuito situato su un’isola nel fiume San Lorenzo, dove il meteo può cambiare repentinamente, questi elementi rappresentano una variabile cruciale. I team dovranno quindi farsi trovare pronti a ogni scenario, con le gomme da bagnato pronte all’uso: perché, come insegna la storia di Montréal, quando la pioggia è in agguato, difficilmente passa inosservata.

Le temperature più contenute potranno avere un effetto sulle performance della vettura ovviamente, ma in che modo?

Il graining non è una possibilità, è quasi una certezza

L’impatto principale, per ovvie ragioni, lo si avrà sulle gomme. Ragion per cui, la Ferrari, oggi, ha deciso di approfondire la tematica tramite la figura tecnica che si occupa di Tyre Performance, ovvero Carlos Galbally: “Le temperature più contenute rispetto al solito, unite a un tracciato caratterizzato prevalentemente da curve lente, rendono difficile portare gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo. Difficoltà di cui si dovrà tenere conto particolarmente in qualifica. Inoltre, l’asfalto ora risulta anche più liscio per la recente riasfaltatura. Il rischio è di incorrere più facilmente nella formazione del fenomeno del graining, soprattutto sulle Soft”, che in anche quest’anno in Canada sono le C5 come da tradizione.

I piloti dovranno premurarsi di evitare forti squilibri di temperatura dell'impianto frenante

L’altro aspetto colpito dal meteo sarà sicuramente la gestione delle temperature d’esercizio della monoposto, soprattutto quelle dei freni: “Il tracciato Gilles-Villeneuve presenta numerose staccate e curve a bassa velocità. Si tratta di una pista che richiede una grande costanza nella performance dei freni. I nuovi regolamenti 2026 hanno aggiunto un ulteriore livello di complessità a un tracciato già impegnativo: il maggiore recupero di energia alleggerisce in particolare il lavoro dei freni posteriori. Diventa quindi fondamentale gestire al meglio il raffreddamento dell’impianto frenante, per evitare pericolosi squilibri di temperatura che potrebbero compromettere l’ingresso in curva”.

Recuperare più energia rispetto al passato significa avere una minor dissipazione di calore dall’impianto frenante. Minore dissipazione, temperature dei freni più basse. E se anche la colonnina di mercurio presente a Montréal tenderà a non salire più di tanto, i piloti dovranno impegnarsi maggiormente per tenere i dischi nella corretta finestra di temperatura.

Foto: Ferrari

Non si teme la pioggia. Le preoccupazioni sono relative più che altro al periodo dell’ano in cui la FIA e la FOM hanno deciso di andare in Canada quest’anno. Se si guarda al calendario, l’appuntamento 2026 vede un anticipo di ‘’sole’’ tre settimane rispetto a quanto si fa storicamente (generalmente ci si corre a metà giugno). Per cui, qual è il problema?

Vasseur: "Le temperature più contenute saranno un'ulteriore variabile a Montréal"

La stagione canadese in questo periodo è alquanto imprevedibile e le squadre temono che possano esserci delle temperature più basse rispetto al passato, cosa che potrebbe condizionare il comportamento e le performance delle vetture.

Preoccupazioni di cui parla anche il team principal della Ferrari, Frédéric Vasseur, nella consueta intervista pre-GP pubblicata sulle colonne della Scuderia: “Il tracciato di Montréal non è semplice”. Si tratta di un semi-cittadino “molto impegnativo per i freni. La trazione è fondamentale in uscita dalle curve lente e dalle chicane. Quest’anno il meteo e le temperature più contenute potrebbero aggiungere un’ulteriore complessità. Soprattutto dal momento che avremo ancora un weekend contraddistinto dal format Sprint. Non avremo molto tempo per prepararci”.

Un pensiero ai tifosi

Il lato lieto di essere a Montréal è però rappresentato dai tifosi. Aspetto che Vasseur ha ribadito, prima dell’inizio dell’attività in pista: “Il GP del Canada rappresenta da sempre un appuntamento speciale. In città c’è una grande atmosfera e abbiamo un gruppo nutrito di tifosi Ferrari, alcuni perfino di origini italiane”, ha concluso.

Foto: Ferrari

Parlando proprio della Scuderia di Maranello, abbiamo chiesto al pilota originario di Erba cosa manchi, secondo la sua opinione esterna, alla Rossa per tornare a vincere. Dopo qualche momento di riflessione, Valsecchi ha poi risposto: "È sempre difficilissimo dare giudizi su Ferrari perché di base ti voglio bene, e perciò tendo ad essere sempre clamorosamente ottimista. Però è sempre difficile dare giudizi perché la traiettoria degli ultimi anni mi dice che non migliorano mai così tanto. Perciò, se mi chiedi se vinceranno il mondiale, io scommetterei di no perché negli ultimi anni sono sempre stati gli avversari a migliorare invece di Ferrari. Perciò dico, abbiamo delle statistiche contrarie".

"Onestamente non so dirti. Ho la sensazione che vinceranno delle gare perché, con quella storia che in partenza sono dei razzi, e in qualifica non sono male perché Leclerc è spesso in seconda fila, se vanno in testa a Montecarlo o Singapore secondo me vincono".

"Perciò dico, se vinceranno delle gare, mi sento di dire sì. Lotteranno per qualcosa di più importante? Guardando le statistiche, non abbiamo mai avuto una seconda parte di stagione stile McLaren. Sono davvero tanti tanti anni che non vediamo dei miglioramenti di performance così grandi. Io ricordo che già anche con Vettel si andava calando, e già parliamo di otto o nove anni fa. Statisticamente mi sento di dire: vincerà il mondiale? No".

Continuando il suo intervento ha poi aggiunto: "Io ovviamente auguro a Leclerc di essere in lotta perché ha avuto Vettel come compagno di squadra e lo ha battuto, ha avuto Sainz e con lui quasi se la giocava alla pari, anche se poi il monegasco per più stagioni gli è rimasto davanti. Ha avuto Hamilton che, ok, forse è arrivato un pochino a fine carriera, però comunque lo sta battendo, nonostante quando è arrivato Lewis sembrava arrivasse il messia. Dico che Leclerc secondo me se lo meriterebbe più di tanti altri di vincere il mondiale. Peccato che non abbia avuto ancora una vera occasione".

I primi round del Mondiale di Formula 1 2026 hanno regalato ai tifosi Ferrari qualche illusione grazie a partenze finalmente incisive, con Leclerc ed Hamilton spesso protagonisti allo spegnimento dei semafori, salvo poi mostrare una Rossa costretta a soffrire dopo pochi giri e a subire il ritorno di Mercedes e, più recentemente, anche della McLaren. In particolare la Mercedes di Antonelli ha infatti mostrato un passo gara inarrivabile, sufficiente per recuperare terreno anche dopo partenze non perfette e costruire progressivamente il vuoto. Ai tifosi della Rossa restavano così soprattutto le emozioni dei duelli interni tra Charles e Lewis, con sorpassi e controsorpassi capaci di far balzare il cuore in gola.

Riguardo a questo tema, però, Davide si è detto molto sicuro di una cosa: "Io sono convinto che non ci sarà più questo duello tra i due. A me è sembrato che l’atmosfera di Hamilton combattivo e a cui piacevano i regolamenti sia già finita".

"Quando è arrivato in Ferrari ho subito pensato che lo avessero preso un po’ anziano, sempre ovviamente con il massimo rispetto per un ragazzo che ha fatto la storia. Nel periodo in cui noi accettavamo Vettel lui vinceva quattro titoli del mondo e tutte le volte in cui c’era un corpo a corpo tra lui e il tedesco ti rendevi conto che, nonostante Seb avesse un talento incredibile, contro quello naturale di Hamilton non c'era storia. Perdeva sempre tutti gli scontri diretti e grazie a questo ci ha vinto i mondiali in faccia, perciò guai, massimo rispetto per Hamilton. Quando lo hanno preso però ho pensato: ‘Ahia, nelle ultime due o tre stagioni ha faticato con Russell’".

"L’ultimo campione del mondo poi ha sempre vinto a trentacinque anni, mentre lui è arrivato in Ferrari a quaranta. Ho pensato: secondo me lo hanno preso vecchio. Lo scorso anno è stato distrutto da Leclerc. Ora che sono cambiati i regolamenti pensavo che sarebbero stati avvantaggiati i giovani, visto che erano abituati a cambiare sempre macchina da una categoria all’altra, non uno che è in F1 da vent’anni. E invece mi ha stupito perché nei test invernali e nelle prime due gare sembrava addirittura più veloce di Leclerc. Guardando invece gli ultimi due appuntamenti, mi sembra che già abbia lottato meno con Charles. A mia sensazione non ci sarà tanta lotta perché Leclerc lo batterà sempre come lo scorso anno. Questa è però una mia sensazione e dovremo verificarla sul campo".

Dopo questa disamina gli abbiamo poi fatto una domanda diretta: "Pensi quindi che sia Leclerc il punto di riferimento in Ferrari?". Lui, senza pensarci due volte, ha risposto: "Sì, non ho dubbi. Secondo me lotteranno poche volte insieme. Forse quando pioverà".

Concludendo la nostra lunga chiacchierata con Davide, abbiamo voluto affrontare anche un tema che lo vede protagonista in prima persona, ovvero la transizione da pilota a commentatore, prima per Sky Italia e adesso per la F1TV. Parlando di questo, e chiedendogli anche se in futuro tornerà a indossare la tuta da gara, lui ci ha risposto dicendo: "L’anno scorso ho corso qualche garetta del cavolo. Come vivo questo passaggio? Bene. Sono un appassionato e mi piacciono un sacco le gare. A dire la verità mi piacciono tutte, anche quelle di motocross".

"È stato un passaggio naturale perché, per come la penso io, tutti quelli che sono nella mia condizione e commentano le gare sono dei tagliati fuori perché se veramente erano bravi e fenomenali, li trovavamo tra i venti migliori del mondo a correre in Formula 1. Perciò, una volta che manchi quel passaggio lì, sei tagliato fuori e va benissimo commentare perché sono un appassionato di gare e mi piace tantissimo vederle, giudicarle, commentarle e soprattutto tifarle, perché tifo in generale tutti i piloti".

Si ringrazia Davide Valsecchi per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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"Come stabilito all'inizio della stagione, Miami è servita come primo grande passo nel nostro piano per migliorare le prestazioni della MCL40", ha dichiarato il team Papaya in vista del weekend in Canada - "Questo trend continua anche questo fine settimana a Montreal, con una serie di nuovi componenti per il pianale, il telaio, le ali anteriori e posteriori, la carrozzeria, l'halo e il roll-bar."

"La competizione a Miami è stata serrata, ma il team ha conquistato una doppietta nello sprint e un doppio podio" aggiungono -  "La squadra si è ricaricata dopo una pausa di due settimane ed è pronta a sfruttare questo slancio per il prossimo appuntamento nordamericano su un circuito apprezzato da molti piloti". A Miami Oscar Piastri è tornato nuovamente sul podio nella gara di domenica, mentre il sabato, nella Sprint Race, Lando Norris ha conquistato la vittoria seguito proprio dall'australiano. La McLaren riuscirà a ricucire il gap con la Mercedes e costruire un weekend competitivo? 

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Le sensazioni di Pierre Gasly

Dopo il periodo di pausa, il francese è pronto a tornare in pista: “Mi sento decisamente pronto a tornare in pista e a correre di nuovo questo fine settimana. Ovviamente, il mio weekend a Miami si è concluso in modo deludente, non è certo così che chiunque vorrebbe concludere un Gran Premio, ma, per fortuna, sto bene grazie all’elevato livello di sicurezza della Formula Uno."

La sua presenza al Paul Ricard la scorsa settimana è stata a dir poco emozionante: "Da allora ho trascorso un paio di settimane intense, durante le quali ho guidato su alcuni dei circuiti che un tempo ospitavano il Gran Premio di Francia, un’esperienza sempre molto speciale per molte ragioni diverse. Ho guidato la Renault F1 del 1979, la RS10, al Circuito Paul Ricard in occasione del Grand Prix Historique, un evento fantastico e piuttosto emozionante. L’auto vinse il Gran Premio di Francia del 1979 con Jean-Pierre Jabouille ed è stato fantastico avere suo figlio Victor lì a guardare mentre facevo alcuni giri dimostrativi." ha aggiunto

"A Miami non mi sentivo del tutto a mio agio in macchina, quindi abbiamo dedicato un po’ di tempo a cercare di capire il perché. Penso che abbiamo alcune risposte, alcune direzioni da seguire in Canada, e l'obiettivo è mantenere lo slancio come squadra e conquistare il maggior numero possibile di punti sia nello Sprint che nel Gran Premio. Sono pronto e non vedo l'ora di tornare" ha concluso.

Le parole di Franco Colapinto

L'argentino vuole ritornare in zona punti: a Miami il feeling con la sua Alpine è stato perfetto, e l'obiettivo è mantenerlo anche nelle prissime tappe: "Sono felice di tornare a correre in Canada, soprattutto per un altro weekend di gara Sprint. Voglio davvero dare seguito al weekend molto positivo che abbiamo vissuto a Miami, con i nostri piazzamenti nella top 10 in entrambe le sessioni di qualifiche e il mio miglior risultato di sempre in Formula Uno. È passato ormai un anno dalla mia prima gara con la squadra e Miami dimostra che siamo sulla strada giusta e che abbiamo iniziato la stagione con il piede giusto."

"Il circuito è molto divertente, finalmente una pista su cui ho già corso, con lunghi rettilinei ad alta velocità ma anche curve strette e chicane dove possiamo arrivare proprio a filo muro. È ottimo per l’adrenalina! Questo sarà il nostro terzo evento Sprint dell'anno e, come sempre, il tempo trascorso in macchina è la cosa più importante. Lavoreremo tutti sodo per mantenere lo slancio positivo che abbiamo nel team, puntando a un altro buon weekend" ha concluso.

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Un carico di lavoro che esplode

I piloti devono mantenere l’acceleratore completamente premuto in un punto, sotto il sessanta per cento in un altro, evitare di sovraccaricare la batteria e impedire che la pressione del turbocompressore cali.
Tutto questo mentre portano le gomme nella finestra giusta, gestiscono il traffico e mantengono distanze precise.

James Vowles lo ha detto chiaramente: stiamo chiedendo troppo. Preparare le gomme entro due gradi, controllare il traffico, modulare l’acceleratore tra il venti e il quaranta per cento, verificare la carica della batteria e affrontare l’ultima curva a piena potenza.
Quattro secondi di operazioni che sembrano un esercizio impossibile.

A Miami, questa complessità ha rovinato giri decisivi. Kimi Antonelli ha perso la pole della Sprint, Lando Norris ha compromesso la qualifica principale, Alex Albon non è entrato in Q2. Solo i dati, dopo, hanno spiegato cosa fosse andato storto. Nel caso di Norris, la pressione del turbocompressore non era stata portata abbastanza in alto.
L’unità elettrica ha compensato, sottraendo energia utile per la spinta verso curva 1. Andrea Stella lo ha riassunto così: tutto è delicato, tutto è interconnesso.

Il caso Albon e la fragilità del sistema

Il giro di uscita di Albon in Q2 è l’esempio più chiaro. Gli viene chiesto di accelerare completamente, poi al sessanta per cento, poi di nuovo completamente per tre secondi. Sono istruzioni pensate per portare la batteria allo stato ideale e far girare il turbocompressore alla velocità giusta.

Ma quando rallenta per lasciar passare il traffico — il compagno Carlos Sainz — rilascia del tutto l’acceleratore. Quel gesto, corretto sportivamente, resetta gli algoritmi della vettura.
Quando accelera di nuovo, il sistema consuma energia in un modo non previsto. Albon arriva al traguardo con meno potenza e perde tre decimi e mezzo già alla curva 1.

«Cerchi di essere corretto, ma rischi di rovinarti tutto», ha detto.

Miami era insidiosa, con un lungo rettilineo seguito da una curva stretta.
Ma anche Montreal presenta un tratto simile: i piloti dovranno perfezionare carica, acceleratore e traffico senza sbagliare nulla. Albon lo ha sintetizzato: tutti sono al limite nel gestire gomme, traffico e unità di potenza. E la domanda resta aperta: serve davvero tutta questa complessità, soprattutto con Monaco alle porte?

Il Canada, con un altro weekend sprint, diventa così un passaggio cruciale per misurare la solidità di questo slancio.

Un secondo pacchetto in due gare

A Miami è arrivato il primo aggiornamento della stagione. A Montreal, il secondo.
Cadillac porta un alettone anteriore rivisto, un nuovo fondo, un diffusore aggiornato, sospensioni posteriori modificate, tamburi freno anteriori ridisegnati, nuove finiture del diffusore, alette e barre di torsione anteriori.
Un intervento profondo, quasi strutturale.

L’obiettivo è chiaro: estrarre prestazione immediata, senza attendere metà stagione.
Lo ha detto anche Sergio Perez dopo Miami, sottolineando come il team non possa permettersi di restare indietro mentre Aston Martin prepara a sua volta un salto in avanti.

«Abbiamo molta fretta di migliorare le prestazioni perché sappiamo che Aston migliorerà e non vogliamo restare indietro», ha spiegato.

Il weekend di Miami, con un ritmo più solido fin dal venerdì, ha dato fiducia: gli aggiornamenti hanno funzionato, e questo ha cambiato l’umore interno.

Ora, però, serve il passo successivo: perfezionare ciò che c’è, mettere insieme ogni elemento, trasformare i segnali in continuità.
«Se ci riusciremo, credo che ci avvicineremo al gruppo di testa», ha aggiunto Perez.

Montreal come verifica dello slancio

La classifica dice che Cadillac è decima, davanti alla sola Aston Martin grazie al 13° posto di Valtteri Bottas in Cina. Ma la sensazione interna è diversa: la squadra sente di essere entrata in una fase ascendente.

Il team principal Graeme Lowdon lo ha ribadito: a Miami, oltre agli aggiornamenti, Cadillac ha completato senza problemi sia lo Sprint sia il Gran Premio, e ha firmato due pit stop tra i dieci più veloci del weekend.
Segnali di una struttura che sta crescendo non solo tecnicamente, ma anche operativamente.

Montreal, però, è un circuito completamente diverso: più stop-and-go, più trazione, più sensibilità meccanica.
È il luogo ideale per capire se lo slancio è reale o se Miami è stata un’eccezione.

«L’obiettivo è sfruttare questo slancio e continuare a compiere progressi simili», ha detto Lowdon.
Una frase che suona come una linea guida: niente rivoluzioni, solo continuità.
Ma continuità vera, misurabile, visibile in pista.

Cadillac arriva a Montreal con un pacchetto corposo, una fiducia nuova e una pressione crescente. La sfida è chiara: trasformare aggiornamenti e segnali in risultati. Il Canada dirà se la MAC-26 sta davvero iniziando a trovare la sua strada.

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La decisione della contea e il malumore della Strip

La risoluzione conferma la gara nel weekend precedente al Giorno del Ringraziamento, mantenendo la collocazione inaugurata nel 2023.
Gli organizzatori parlano di benefici economici enormi, di un impatto turistico che giustifica la continuità.

Ma chi lavora lungo la Strip racconta un’altra storia: mesi di lavori stradali, accessi limitati, turni stravolti.

Il commissario Michael Naft, prima del voto, è stato netto: la gara può restare, ma i tempi dei lavori devono essere compressi, ridotti, gestiti con più attenzione verso residenti e attività commerciali.

«Sarà davvero importante che la contea continui a insistere su questo punto», ha dichiarato.
Un messaggio che suona come un avvertimento: Las Vegas accoglie la F1, ma non a qualsiasi costo.

Un futuro lungo, ma ancora da annunciare

La Formula 1 ottiene stabilità a lungo termine in una delle città più iconiche del mondo. Eppure, mentre la contea ha già messo nero su bianco, la F1 non ha ancora confermato pubblicamente l’estensione al 2037.

Ma resta il fatto: al momento, l’unica ufficialità è quella della contea di Clark. Nel frattempo, la sfida resta la stessa: rendere sostenibile un evento che trasforma una città viva in un circuito temporaneo, senza ripetere i disagi degli ultimi anni.

Las Vegas e la Formula 1 continueranno a camminare insieme almeno fino al 2037 — questo, la contea lo ha già deciso. Ma finché la F1 non lo annuncerà sui propri canali, la notizia resterà sospesa tra politica e sport, tra ciò che è già scritto e ciò che deve ancora essere raccontato.

Negli ultimi tempi l'interesse per la massima categoria dell'automobilismo a ruote scoperte è cresciuto notevolmente, sia dal punto di vista sportivo che commerciale. La revisione tecnica del 2026 ha attirato nella mischia grandi case automobilistiche come Audi, Ford e Cadillac. Dopo l'ingresso in griglia del team americano, prende infatti sempre più corpo l’ipotesi di ampliare ulteriormente la griglia, con la concreta possibilità di aprire un nuovo slot ad una dodicesima scuderia.

Riguardo questo argomento, si vocifera che BYD, ora ufficialmente il principale produttore di auto elettriche, sia molto interessata a presentare un'offerta per entrare in Formula 1. Sulla scia di questa notizia, anche Horner sembra essersi inserito nella discussione, dopo aver, a quanto pare, concluso diversi incontri con la vicepresidente di BYD, Stella Li.

L'ex team principal e amministratore delegato della Red Bull sta cercando disperatamente un modo per tornare nel paddock dopo la sua brusca estromissione dalla scuderia di Milton Keynes lo scorso luglio.

BYD non è interessata ad acquisire una quota di minoranza; piuttosto, il colosso automobilistico cinese vuole sfruttare il proprio patrimonio netto di 125 miliardi di dollari per diventare la dodicesima scuderia in griglia di partenza della F1.

Nonostante queste voci, nessuna delle due parti ha fornito conferme, ma sembra che il britannico nei giorni scorsi fosse a Cannes come ospite proprio di BYD, alimentando ulteriormente le speculazioni su questa potenziale partnership.

Il weekend del Gran Premio di Cina ha rappresentato una svolta cruciale in questa vicenda in continua evoluzione. A quanto pare, Li era in “stretto contatto” con la FOM e con l’amministratore delegato della F1 Stefano Domenicali a Shanghai.

"Siamo sempre in stretto contatto”, ha affermato. “Mi piace la Formula 1 perché è una questione di passione e cultura, e la gente sogna di far parte della Formula 1". Anche il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem ha mantenuto una visione ottimistica riguardo all’offerta di BYD e, parlando di questo ha poi aggiunto: "Se ci fosse l’offerta di un team cinese, e ora parlerò a nome della FOM, loro accetterebbero subito. Si tratta di sostenere il business".

Domenicali, d’altra parte, ha preferito peccare di cautela dicendo: "Valuteremo solo un’offerta di grande rilevanza perché penso che siamo già a un punto in cui non c’è più spazio; dal punto di vista logistico, siamo al limite".

L'attuale Patto della Concordia prevede un massimo di 12 squadre sulla griglia di partenza, quindi un'offerta di BYD non è del tutto fuori luogo. Detto questo, se la lunga battaglia di Andretti e Cadillac per entrare in griglia è indicativa, BYD ha una lunga strada da percorrere se è seriamente intenzionata a entrare in questo sport. Vedremo dunque cosa accadrà nei prossimi mesi.

C'è chi fatica...

Al contrario, invece, la Ferrari si è sempre rivelata essere come la vettura migliore allo scatto, quella più efficace al momento dello spegnimento delle luci. Motivo per cui a Maranello c’è fastidio per la modifica, prima del via del campionato, della procedura di partenza da parte della FIA, per motivi di sicurezza. Un cambio che ha introdotto i cinque secondi aggiuntivi di "pre-start", per permettere alle squadre di caricare il turbo. Ferrari, malgrado questi accorgimenti, è rimasta l’auto più efficace al via, dovendo accettare l'aiuto indiretto che la FIA ha "concesso" alle rivali della rossa, tanto che Fred Vasseur si è spesso lamentato di questo  svantaggio imposto alla Ferrari, che aveva realizzato la propria power unit proprio per massimizzare le partenze. E, durante un’intervista esclusiva a The Race, Vasseur è tornato sull’argomento puntato il dito contro la FIA e gli altri team, togliendosi qualche sassolino dalla scarpa...

Vasseur amareggiato

"Il dilemma era: vogliamo guadagnare un decimo di secondo o perdere cinque posizioni in partenza?. Se lo chiedete agli ingegneri, risponderanno: ‘Facciamo una buona partenza. Immaginate senza la luce blu, alcune vetture sarebbero ancora in griglia in Cina ma si possono sollevare questioni di sicurezza, è un diritto della FIA intervenire e io devo accettarlo. Ma alla fine penso che sia anche un po’ ingiusto nei nostri confronti. Un anno fa mi sono rivolto alla FIA e ne abbiamo parlato. E ho apprezzato molto la risposta FIA, ovvero che bisogna progettare la vettura in base ai regolamenti. Penso che sia un ottimo approccio. Quindi, avere poi metà o il 40% della griglia che si lamenta, dicendo che è pericoloso e così via…Politicamente è stata una mossa astuta, ma non corretta. Era una questione di sicurezza. Non è necessario che io la accetti. Sta a loro decidere. Anche se tutti fossero contrari, possono comunque decidere“.

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In questi giorni, però, c'è stato anche il tempo per riposarsi e distendersi. E Kimi Antonelli ha un modo tutto suo per fare squadra con i colleghi: una gara all'ultimo scherzo. Dopo aver sgommato nel garage e lanciato torte in faccia ai festeggiati, il leader del Mondiale ha preso di mira il suo ingegnere di pista, disabilitandogli il badge dell'ufficio. "Mi raccomando fai finta di niente", ha detto il pilota alla segretaria, ma Bono ha subito capito chi c'era dietro allo scherzo. "Quello stro***tto ha colpito ancora", ha sussurrato l'inglese. Poco dopo la sua carta è stata riabilitata, e adesso aspettiamo solo la sua vendetta. 

La superficie della pista, che è stata rifatta nel 2024, è liscia e poco abrasiva. Viene utilizzata per le competizioni automobilistiche solo durante il weekend di Formula 1 e, di conseguenza, il circuito si evolve molto rapidamente non solo nel corso dei tre giorni, ma anche all’interno di ogni singola sessione. L’anno scorso, il graining ha afflitto le gomme fino al giorno della gara. Con i nuovi pneumatici, il fenomeno dovrebbe però essere più limitato e, grazie al miglioramento delle condizioni della pista, potrebbe già scomparire dopo il venerdì.

Il tracciato, intitolato a Gilles Villeneuve, è lungo 4,361 chilometri e presenta 14 curve intervallate da diversi rettilinei. La sua caratteristica distintiva è la cosiddetta natura “stop-and-go”, che rende fondamentali una forte stabilità in frenata e le massime prestazioni in trazione. Nonostante sia essenzialmente un circuito cittadino, i sorpassi sono possibili, specialmente alla fine del rettilineo che conduce alla chicane finale, proprio prima del famoso Muro dei Campioni, che nel 1999 ha causato il ritiro di Hill, Schumacher e Villeneuve, tutti finiti contro le barriere.

Come sempre a Montreal, le condizioni meteorologiche potrebbero giocare un ruolo significativo per le squadre. Non solo per il rischio pioggia, ma anche per le temperature più fresche del solito, dovute al cambiamento di data. Le squadre dovranno quindi valutare attentamente il modo migliore per portare le gomme alla giusta temperatura di esercizio, in particolare nelle qualifiche.

La Soft è chiaramente la mescola più semplice da scaldare e offre un grip ottimale sul singolo giro. Potrebbe quindi essere la favorita per la Sprint di sabato, anche se il giorno seguente le squadre potrebbero optare per un approccio più conservativo, affrontando il Gran Premio con le due mescole più dure. Come visto a Miami, i team tendono a privilegiare scelte caute in gara, dove anche quest'anno potrebbe essere preferita una strategia a una sola sosta.

Lo scorso anno

La strategia a due soste si è rivelata la più veloce rispetto a quella con il singolo stop, che è stata provata solo dai piloti partiti nella seconda metà della griglia. Alla partenza, le squadre erano divise quasi equamente tra le gomme medie e quelle dure. Queste ultime si sono rivelate le più competitive, mentre la mescola gialla ha risentito leggermente delle temperature più elevate rispetto alla giornata di apertura. Durante una neutralizzazione nella fase finale, quattro piloti hanno poi montato le gomme morbide per lo sprint finale verso il traguardo.

Quest'anno si terrà la 55ª edizione del Gran Premio del Canada. Sarà però solo la 45ª edizione disputata sul circuito costruito sull'Île Notre-Dame, dato che le prime edizioni si svolsero a Mont-Tremblant e al Mosport Park, vicino Toronto. I piloti con il maggior numero di vittorie, sette ciascuno, sono Lewis Hamilton e Michael Schumacher, che condividono anche il record per il maggior numero di pole position con sei ciascuno. La McLaren detiene invece il record di vittorie tra i costruttori con 13, seguita dalla Ferrari con 12. Il Canada detiene anche il record per il Gran Premio più lungo nella storia della Formula 1, un primato che rimarrà tale a meno che non cambino le regole. La gara del 2011, vinta da Jenson Button e interrotta da una pioggia torrenziale, è durata infatti 4 ore, 4 minuti e 39 secondi.

GP Canada 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

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Lando Norris vorrebbe partecipare insieme al team Papaya, che dal prossimo anno gareggerà sia nel WEC che a Le Mans. Ben Sulayem ha ammesso che la FIA potrebbe pensare a reintrodurre i V8 nel prossimo ciclo tecnico, con gioia dei piloti e dei tifosi. Infine, Toto Wolff vuole una squadra pronta a tutto da qui alle prossime gare. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

F1, la clamorosa idea dall'Inghilterra: Hamilton ha più talento di Schumacher - Il tecnico inglese Jock Clear ha avuto modo di osservare da vicino i due piloti più vincenti nella storia della F1: Schumacher e Hamilton. E nel confrontarli ha espresso un parere che farà discutere.

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La Mercedes si sente di aver riposato abbastanza, dal Canada si fa sul serio - Toto Wolff, team principal Mercedes, vuole una squadra sostanzialmente pronta a tutto da qui alle prossime gare. Il calendario si fa di colpo fitto e non ci sarà tempo neanche per metabolizzare le emozioni.

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Articoli e Commenti

ESCLUSIVA - Valsecchi categorico: «Il nuovo regolamento? Non mi piace affatto» - Noi di Formula1.it nei giorni scorsi abbiamo avuto l'opportunità e il piacere di intervistare in esclusiva Davide Valsecchi. Durante la chiacchierata abbiamo poi affrontato anche il tema del regolamento 2026

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Accade oggi

Due nomi di alto livello disposti a sposare soltanto le giuste cause

I due sono stati affiancati da un interessante paragone fatto dal giornalista sportivo di ‘Sky Sport News’, Craig Slater. Guardiola dovrebbe lasciare il Manchester City a fine stagione e, stando alle indiscrezioni non ha ancora valutato un impegno per il 2026/2027.

Da qui il commento di Slater: “Se Pep Guardiola fosse sul mercato otterrebbe quasi subito un altro incarico di alto livello. Horner è l'equivalente in Formula 1. Purtroppo però i posti a disposizione non sono molti. In tanti, vertici di F1 compresi, accoglierebbero con entusiasmo un suo ritorno, ma le situazioni dei singoli team sono complicate”. Due nomi di alto livello disposti a sposare soltanto le giuste cause.

Slater lancia anche una provocazione

Trattandosi di un fuoriclasse, Christian Horner non è pronto ad abbracciare qualsiasi occasione che gli si presenti dinanzi: “Ho parlato informalmente con lui (prosegue il giornalista, ndr) ed è chiaro che non vuole tornare per il gusto di farlo. Occorre il progetto giusto. Probabilmente avrebbe bisogno di una partecipazione in una squadra che però abbia dalla sua il potenziale per tornare a vincere in F1”, riporta ‘Crash.net’.

“Sarà interessante vedere come evolverà la situazione attorno all’Alpine. Credo sia la strada più probabile se si guarda al breve periodo. Anche i recenti commenti di Zak Brown (CEO McLaren, ndr) sulla proprietà della squadra potrebbero influenzare l’esito della vicenda. Poi dobbiamo ricordarci che siamo soltanto all’inizio della stagione”, esita Slater prima di un’ultima provocazione: “Cosa accadrebbe se un team dovesse registrare un calo significativo nelle prossime gare?”. I vertici resteranno fedeli ai propri manager, “Oppure si rivolgeranno direttamente ad Horner?”.

Foto: Red Bull Racing

Wolff vuole un team equilibrato nel saper gestire l'eccesso di euforia e la possibile delusione

Adesso però si entra a tutti gli effetti nel vivo del mondiale, con sette tappe programmate da qui ai prossimi due mesi e mezzo: “In Canada riprenderemo il ritmo regolare delle corse. I nostri avversari hanno fatto dei progressi con gli sviluppi portati a Miami. Ora sta a noi rispondere. Dover affrontare sette GP nei dieci weekend disponibili da qui alla pausa estiva rappresenta una grande opportunità per acquisire slancio” e dunque cercare di allungare in classifica.

Come se ce ne fosse bisogno, direte voi. Guardando la classifica, Antonelli e Russell appaiono quasi non avere rivali, come se il mondiale fosse un discorso a due. Eppure, a Miami abbiamo visto una McLaren in recupero e anche Verstappen è sembrato in grado di tornare in vetta e creare problemi alla coppia di Stoccarda.

Per questo non sono ammesse distrazioni. La Mercedes ha iniziato l’anno con un vantaggio, ma ora deve fare in modo di mantenerlo: “Avremo a disposizione il nostro primo pacchetto di aggiornamenti della stagione a Montréal. Sappiamo già però, che per trarre il massimo beneficio da questo, dovremo ottimizzarlo completamente. Siamo a metà maggio, ma abbiamo soltanto quattro gare su cui basare la nostra esperienza in pista”, per quanto riguarda i nuovi regolamenti. “L’anno sarà lungo e, sebbene il Canada rappresenti un impegno importante, non deciderà nulla in termini di risultato finale”.

La più grande sfida sarà “Trovare un equilibrio: cercheremo di apprendere ancora nuove cose dando il massimo ogni weekend. Non dovremo lasciarci trascinare dalla foga del successo, né abbattere se arriveranno momenti difficili. Questo deve valere sia per i piloti che per gli altri membri della squadra”, ha concluso Toto Wolff.

Foto: Mercedes

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Dopo Miami, una base da cui ripartire

A Miami, Honda ha finalmente potuto verificare sul campo ciò che i dati promettevano da settimane: vibrazioni della batteria ridotte, affidabilità del gruppo motopropulsore in crescita, gestione dell’energia più coerente con le esigenze del 2026.

«Abbiamo confermato i miglioramenti nelle vibrazioni della batteria e nell’affidabilità complessiva», ha spiegato Orihara.
Un progresso che non riguarda solo il presente, ma anche la preparazione alle norme del prossimo anno, dove la gestione dell’energia sarà un elemento centrale.

Il Canada, però, rappresenta un test diverso. È la gara di casa di Lance Stroll, è un weekend sprint, e la FP1 — appena 60 minuti — diventa un esercizio di precisione assoluta. Honda sa che non ci sarà margine per errori o ritardi: ogni giro perso è un passo indietro nella comprensione di una power unit che richiede finezza, non improvvisazione.

Montreal: guidabilità, energia e condizioni variabili

Il focus del weekend è chiaro: guidabilità.
Honda vuole dare ai piloti una vettura che permetta di affrontare le curve con più fiducia, più velocità, più continuità.

«Se riusciamo a dare più fiducia ai piloti nell’affrontare le curve più velocemente, miglioreremo i tempi sul giro», ha detto Orihara.

Montreal, però, aggiunge complessità. Il lungo rettilineo richiede una gestione dell’erogazione dell’energia calibrata al millimetro; le chicane lente prima del rettilineo opposto e le curve 1 e 2 mettono alla prova la precisione dell’MGU-K e la modulazione della coppia. E poi c’è l’incognita meteo: bagnato possibile, temperature più basse, aderenza instabile. In un contesto così variabile, la guidabilità diventa un valore assoluto.

È lì che Honda vuole fare la differenza.

Miami ha mostrato un progresso, mentre Montreal dirà se è davvero una tendenza. Honda arriva con un piano chiaro: migliorare la fiducia dei piloti, ottimizzare la gestione dell’energia, trasformare ogni curva in un’opportunità invece che in un rischio. È un lavoro silenzioso, tecnico, paziente. Ma è proprio questo il tipo di lavoro che, quando funziona, cambia una stagione.

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Il Nürburgring come specchio: accesso, vicinanza, autenticità

La prima lezione è semplice: l’ingresso. 69 sterline per un weekend intero, contro i prezzi proibitivi di molte gare di Formula 1.
Eppure, nonostante la presenza annunciata di Verstappen, non c’è stato alcun aumento significativo.
Risultato: 352.000 persone lungo il tracciato, un numero da Gran Premio, ma con un pubblico che non ha dovuto sacrificare metà stipendio per esserci.

La seconda lezione è la vicinanza. Il giro di formazione della 24 Ore è un rito: i tifosi lungo la pista, a pochi metri dai piloti, un contatto diretto che ricorda che le corse esistono perché qualcuno le guarda, le vive, le ama. La F1, invece, tiene i fan lontani: tribune chiuse, parate distanti, paddock accessibile solo a prezzi che sfiorano l’assurdo.

Il Nürburgring mostra che un paddock aperto — o almeno più aperto — non è un’utopia. È un modo per restituire umanità a uno sport che rischia di diventare un prodotto più che un’esperienza.

E poi c’è la terza lezione: i piloti sono le star. La 24 Ore del 2026 è esplosa perché Verstappen c’era. Non per le auto, non per le strategie, non per il marketing. Per il suo carisma, per la sua voglia di misurarsi con una sfida vera, per la sua autenticità. La F1 dovrebbe chiedersi perché un pilota così, nel suo “lavoro quotidiano”, appaia sempre più disilluso.

Il contrasto con la F1 del 2026: gestione, distanza, smarrimento

La F1 sta cercando di correggere la rotta: modifiche nel 2026, rivoluzione nel 2027, un futuro che sembra puntare verso i V8 e verso un prodotto più puro. Ma resta il fatto che le regole del 2026 sono state introdotte senza ascoltare davvero chi guida e chi guarda. Al Nürburgring, la gestione c’è — è inevitabile in una gara di 24 ore — ma non soffoca lo spettacolo. In F1, invece, la gestione è diventata spesso il centro della narrazione, il filtro attraverso cui passa tutto: gomme, energia, temperature, limiti.

Molti tifosi presenti alla Nordschleife lo hanno detto chiaramente:
“Non sapevamo che il motorsport potesse essere così.”
Una frase che pesa come un giudizio.

Passeggiando tra i boschi, tra tende, fuochi e auto che sfrecciano a pochi metri, si ha la sensazione di essere in una capsula del tempo: un’epoca pre-social, pre-sovracommercializzazione, pre-ossessione per il contenuto. Solo corse, passione, rumore, rischio, emozione. È questo che la F1 rischia di perdere quando mette al centro il prodotto invece della gara.

La 24 Ore del Nürburgring non è un modello da copiare, ma un promemoria da ascoltare. Ricorda alla Formula 1 che l’automobilismo vive quando i tifosi possono permetterselo, quando i piloti sono accessibili, quando la gara è il cuore e non il contorno. E se a ricordarglielo è proprio il suo quattro volte campione del mondo, allora il messaggio è ancora più chiaro. La F1 può essere tutto questo, a volte lo è, ma deve decidere se vuole tornare a esserlo davvero.

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Il circuito che non perdona

La natura del tracciato spiega tutto. Un’isola artificiale nel fiume San Lorenzo, muri vicinissimi, guardrail che non concedono margine, vie di fuga quasi inesistenti. Montreal non offre seconde possibilità: basta una ruota fuori traiettoria e la gara finisce contro il cemento.

I lunghi rettilinei si alternano a frenate violente e chicane strette, punti in cui l’entusiasmo può trasformarsi in errore in un battito di ciglia. La pit lane, tra le più corte del mondiale, riduce il costo delle soste e aumenta la tentazione di rischiare. È un circuito che amplifica ogni decisione, che esaspera ogni sbavatura, che trasforma la gestione in sopravvivenza.

Il 2011 resta il simbolo assoluto di questa natura: sei safety car, una bandiera rossa di oltre due ore, quattro ore e quattro minuti di gara. E Jenson Button che risale dall’ultima posizione per vincere all’ultimo giro, dopo l’errore di Vettel. Una gara che ha definito per sempre l’identità del Canada: imprevedibile, estremo, irripetibile.

Un 2026 ancora più incerto

Quest’anno, il caos trova nuove strade. Il weekend è sprint: meno prove, meno tempo per adattarsi, meno margine per capire una pista che non assomiglia a nessun’altra. Le previsioni parlano di pioggia, e la pioggia a Montreal non è un dettaglio: è un acceleratore.

Le vetture 2026, poi, sono ancora un territorio da esplorare. Nuovi regolamenti, nuove dinamiche, nuovi limiti da scoprire proprio nel luogo meno adatto a farlo.
Più variabili, meno certezze ma stesso circuito.

La safety car, quest’anno, sembra quasi già annunciata. Ma sarà davvero così?

Montreal resta l’ultimo luogo in cui la Formula 1 può ancora perdere il controllo. Un circuito che non si lascia addomesticare, che rifiuta la prevedibilità, che trasforma ogni errore in un capitolo di caos. E forse è proprio questo il suo fascino: ricordare alla F1 che, a volte, la sua natura più autentica vive nel disordine.

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La notizia è stata ben accettata dai tifosi, dai media e dagli stessi piloti, i quali da tempo predicano un sistema più semplice, più vecchio stile. Con i nuovi motori si divertirebbero anche di più e, di conseguenza, sarebbero liberi di spingere. Il fatto che in tanti vogliano tornare a un mondo meno complesso deve far suonare qualche campanello di allarme ai vertici, perché il rischio è di creare una ferita insanabile tra quello che si ricerca e quello che si vuole: i costruttori hanno bisogno di guardare avanti, di trovar soluzioni per il mercato dei prossimi anni, mentre chi vive il motorsport (pensando meno all'aspetto economico) non vorrebbe così tanta tecnica, che rende impossibile gustarsi lo spettacolo. Le gare di Formula 1 sono diventate un problema di ingegneria, e ormai anche il WEC non pubblica più il BoP con il pretesto che sia troppo complicato da capire. Eppure, se non fosse stato per l'incidente di Bearman, tutto sarebbe passato in sordina: i numeri ci sono, le tribune sono piene, le casse si riempiono e le macchine si sorpassano. Poco importa come.

Fermo restando che non ha senso guardare con il magone agli anni passati, all'epoca in cui i piloti guidavano senza cinture e c'erano incidenti mortali ogni anno, bisognerebbe trovare l'equilibrio. Perché da un lato c'è Liberty Media, con la sua Formula 1 "per i fan", che vuole solo avere più spettacolo, e dall'altro c'è la FIA, che cerca un modo per gareggiare propriamente. In questo frangente, sarà difficile vedere un ritorno al V8, ma il prezzo da pagare rischia di essere una separazione netta tra i due "padroni" dello sport, già in crisi da tempo.

L'analisi di Allan McNish, direttore sportivo 

"Il Canada è sempre un weekend emozionante, ma anche impegnativo: questo circuito non lascia molto spazio agli errori ed è importante essere al massimo fin dalla prima sessione. Miami è stata una gara difficile per noi, ma sapevamo che nella nostra prima stagione avremmo affrontato weekend impegnativi. Dobbiamo migliorare in alcuni aspetti e gestire al meglio il weekend di gara se vogliamo sfruttare al massimo la nostra velocità e il nostro potenziale.

Sul formato Sprint ha poi aggiunto: "I weekend di Sprint richiedono ancora più attenzione alla preparazione e allo sfruttamento di tutto il tempo in pista, quindi è importante massimizzare ogni giro disponibile nell’unica sessione di prove libere del venerdì." Non sono mancati incoraggiamenti per il ritorno della F1 Academy - "È anche bello riavere la F1 Academy questo fine settimana. Emma ha iniziato la stagione alla grande a Shanghai: sarà una stagione lunga, ma questa sarà un’altra buona opportunità per lei di consolidare il suo ottimo esordio e continuare a spingere nelle prime posizioni" ha concluso.

Le parole di Nico Hulkenberg

"Montreal è sempre un gran evento a cui tornare: è un circuito iconico e l’atmosfera che si respira in città e in pista rende il weekend davvero piacevole. Dopo Miami, la cosa più importante per noi è ricaricarci in fretta e mettere insieme un weekend complessivamente più pulito. Sappiamo di avere il potenziale per fare bene, ma si tratta di dare il massimo dall’inizio alla fine dell’evento. Gli eventi Sprint rendono sempre le cose più frenetiche, quindi sarà importante costruire la nostra fiducia nelle prime fasi del weekend e partire da lì per andare avanti" ha dichiarato il tedesco.

Hulkenberg e Bortoleto nel corso del weekend a Miami 

Le parole di Gabriel Bortoleto

“Non vedo l’ora di tornare in Canada. Montreal offre solitamente delle gare piuttosto belle e l’atmosfera che la circonda, sia in pista che in città, rende sempre questo weekend speciale sia per i piloti che per i tifosi. Avendo corso qui l’anno scorso, so bene quanto sia importante sentirsi subito a proprio agio con la vettura, soprattutto trattandosi di un evento Sprint. Il nostro obiettivo è mettere insieme tutto in modo più pulito rispetto all’ultimo round e sfruttare al massimo il tempo a nostra disposizione in pista fin dall’inizio del weekend” ha concluso il brasiliano.

"Sento ancora il desiderio di provare altre cose", ha detto - "Partecipare a Le Mans, ora che anche la McLaren partecipa a Le Mans, potrei farlo prima o poi. Sono ancora giovane, quindi non ho ancora pensato a tutto. Però, sai, spero che in futuro avrò dei figli e che si appassioneranno alle corse, e allora potrò rivivere la storia."

La McLaren ha fatto notevoli progressi nelle gare di durata, presentando di recente l'hypercar MCL-HY, la vettura che gareggerà nel Campionato del Mondo Endurance FIA ​​e nella 24 Ore di Le Mans a partire dal 2027. Un debutto importante, che permetterebbe a Norris di partecipare alla competizione sempre da pilota Papaya: voi che ne pensate? Vi piacerebbe la partecipazione di Lando Norris alla 24h di Le Mans con la McLaren?

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Chi è il migliore?

Stabilire chi dei due sia il migliore di tutti i tempi è una domanda che spesso circola. A provare a rispondere al quesito è stato il tecnico inglese Jock Clear, che nella sua lunga carriera ha avuto modo, e l'onore, di lavorare e osservare da vicino sia Michael Schumacher sia Lewis Hamilton.

Clear ha confrontato i due campionissimi nel corso di un suo intervento a Betpack, sfoderando un punto di vista destinato a far discutere e a dividere l'opinione pubblica.

Parla Jock Clear

“Hamilton probabilmente ha più talento naturale rispetto a Schumacher, ma non una visione d’insieme completa come Michael. Muhammad Ali disse che non è la montagna sul tuo cammino a fermarti, ma il sassolino nella scarpa. Michael capiva dove fossero i sassolini e faceva in modo che tutto attorno fosse perfetto, perché sapeva che, arrivati a un certo livello, ci sono aspetti più importanti della velocità pura. Avrebbe ammesso di non essere il più veloce o coraggioso: quando arrivi a quel livello, sono tutti in grado di fare un giro veloce, ma quelli che hanno successo sono quelli che vedono il quadro generale e apportano quei piccoli dettagli in più che fanno la differenza. Michael aveva il miglior equilibrio tra tutte queste cose”.

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Un debutto brillante, poi la realtà della F1

L’ottavo posto in Australia aveva acceso l’entusiasmo attorno al giovane pilota della Racing Bulls. Un risultato che sembrava annunciare una stagione in ascesa. Poi, però, la sequenza di imprevisti: guasti, problemi di affidabilità, sessioni saltate, chilometri che svaniscono prima ancora di essere percorsi.

A Miami, dopo aver perso un’altra Sprint, Lindblad non si è nascosto:

«Sapevamo che non sarebbe stato facile, perché avevamo accumulato pochi chilometri».
Il primo stint è stato complicato, le gomme medie ingestibili, la sensazione di non avere abbastanza riferimenti. Solo con le dure la gara ha iniziato a prendere forma, restituendogli un ritmo più coerente e una guida finalmente “piacevole”.

Ma il punto è un altro: ogni giro perso pesa.
Ogni weekend monco rallenta l’apprendimento. E Lindblad lo sa benissimo.

La sfida accettata: imparare mentre tutto manca

Mentre gli altri piloti accumulavano dati e sensazioni, Lindblad ha dovuto costruire la sua gara recuperando terreno in corsa.
«Nei primi 20 giri ho imparato moltissimo», ha detto. Una frase che racconta la sua attitudine più di qualsiasi risultato.

Non c’è frustrazione nelle sue parole.
Non c’è vittimismo, c’è solo la consapevolezza che la F1 è un percorso lungo, spesso ingiusto, e che ogni difficoltà può diventare un acceleratore di crescita.

«Lamentarmi non cambierà nulla. È così e basta. È una sfida, ma mi piace affrontarla».
È la frase di un pilota che non si lascia definire dagli imprevisti, ma dal modo in cui li attraversa. E mentre guarda al Canada, Lindblad spera solo in un weekend normale. Non perfetto, non straordinario: semplicemente normale. Perché per un rookie, la normalità è già un lusso.

La stagione di Lindblad non è quella che avrebbe immaginato, ma è forse quella che lo sta formando più in profondità. Tra problemi tecnici e chilometri mancati, sta costruendo un carattere da pilota vero: paziente, analitico, resistente. E quando finalmente avrà un weekend senza ostacoli, tutto ciò che sta imparando — nel modo più duro — potrebbe diventare il suo vero vantaggio.

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Nella prima parte abbiamo affrontato i temi legati ai giovani talenti, soffermandoci in particolare su Andrea Kimi Antonelli e Leonardo Fornaroli. Adesso invece vogliamo spostare l’attenzione su un argomento di grande attualità: il nuovo regolamento tecnico 2026, che già dai primi appuntamenti stagionali ha suscitato più di qualche perplessità tra piloti e addetti ai lavori.

Quando abbiamo chiesto a Davide cosa pensasse di questo nuovo regolamento, lui con molta franchezza ci ha risposto dicendo: "Ti dico una cosa, non sono per niente esaltato a dirti la verità, e soprattutto l’inizio della stagione non ce l’ha fatto piacere così tanto. Io parlo un po’ per me, però a sensazione in giro anche la gente, non so, ho la sensazione che abbiano fatto un regolamento un pelino troppo sofisticato, senza pensare che sarebbero potuti esserci degli inconvenienti all’inizio".

"Sulla carta poteva essere una bomba, però poi gli inconvenienti lo hanno reso un po’ troppo macchinoso, con troppa differenza di velocità quando uno sta ricaricando. Se finisci la batteria un po’ prima viene fuori un casino, ci sono tantissimi sorpassi sui rettilinei e le staccate non le tira più nessuno. Forse è un po’ troppo sofisticato ed esagerato per delle prime gare in Formula 1".

"Però sono anche convinto che loro adesso aggiusteranno un po’ il tiro, come hanno già fatto a Miami modificando alcuni dettagli tecnici. I team miglioreranno sotto l’aspetto della conoscenza e dello sviluppo, e sono convinto che a metà dell’anno prossimo non ci accorgeremo nemmeno più che sia cambiato".

Parlando della sicurezza e di cosa dovrebbe ancora essere migliorato, soprattutto per evitare che episodi come quello che ha visto protagonisti Oliver Bearman e Franco Colapinto a Suzuka accadano nuovamente, l’italiano ha detto: "Non lo so. Riguardo a questo hanno più polso i piloti. Non mi sembra che sia successo niente di rischioso a Miami, a parte uno che si è ribaltato. Questo però poteva accadere anche con gli altri regolamenti".

"Il polso della situazione su questo lo hanno i piloti e a me non sembravano favorevoli ai nuovi regolamenti dopo un paio di gare di prova. Certo, però, mi è sembrato che a Miami lo spettacolo fosse più bello, che gli inconvenienti non fossero così grandi e che le modifiche fatte abbiano funzionato. Questa è la mia idea. Hanno un po’ placato quell’effetto che c’era prima. Non si piantano più così spesso sul rettilineo e secondo me, meno succede, meglio è. Quindi, se devono regolare ancora qualcosa, anche esagerando con le modifiche, io lo farei. Tanto ti dico una cosa: da casa, se girano due secondi più lenti, che ci frega? Non ce ne accorgiamo nemmeno".

Continuando ha poi aggiunto: "Dalla TV, ma anche dal vivo, quando li vedi sfrecciare, 340 o 310 km/h, chi se ne frega? Alcune cose però mi sembrano estreme, tipo quell’Active Mode, con le ali che si alzano e si abbassano praticamente in tutti i rettilinei, ma che c***o lo abbiamo fatto a fare se tutti lo hanno?".

"Forse sì, con le ali sempre chiuse sarebbe stata ancora più evidente la perdita di velocità. Però non so, ci sono alcune cose che mi sembrano tanto sofisticate e forse non era necessario, questa è la mia sensazione. Detto questo, mi piace? No! Chi se ne frega, abbiamo in testa Antonelli, io me li tengo così fino alla fine dell’anno. Se riescono poi a mitigare ancora un po’, diventa ancora meglio. Se placano questo effetto: ‘Mi è finita la batteria’, e il drop di velocità, è meglio".

Parlando proprio di Antonelli, che attualmente è il leader del mondiale di Formula 1 per la prima volta in carriera, abbiamo chiesto all’italiano se questo dominio Mercedes fosse destinato a durare nel tempo. Questa la risposta di Valsecchi: "Glielo auguro per Antonelli, ma ho una sensazione, ovvero che da metà anno in poi vinceranno un bel po’ di gare quelli della McLaren".

Argomentando poi questa affermazione, Davide ha detto: "Che Mercedes abbia fatto un ottimo lavoro con il motore e abbia vinto tutte le gare sì, sono stati bravissimi. Ad esempio a inizio anno a quelli della McLaren il motore non partiva, quindi in Mercedes non sono stati bravi, ma bravissimi. Hanno fatto un motore che è una bomba e a chi lo davano non andava nemmeno in moto. Guarda caso quello di Gasly però era perfetto, mentre in McLaren non si accendeva e questo gli ha fatto perdere praticamente i primi due weekend. Ora però stanno andando forte. A Miami Norris ha quasi vinto, anche se poi ha trionfato per merito di Antonelli, ma comunque Lando è stato protagonista".

"In Giappone invece si è distinto Piastri. Io dico che ho questa sensazione: da metà stagione in poi andrà fortissimo la McLaren, perché negli ultimi anni ci ha sempre fatto vedere che è capace di rimonte in termini di performance importantissime e visto che ha il motore migliore… grazie a Mercedes, ho questa sensazione qua. Penso che la Mercedes continuerà a stare davanti, anche perché, visto il tempo che hanno impiegato a lavorare sul propulsore, più di un anno, mi viene difficile pensare che adesso gli avversari schiocchino le dita e rimontino tutto".

"Per questo motivo secondo me la Mercedes, grazie anche al motore, rimarrà sempre nelle prime posizioni, ma McLaren potrebbe diventare vincente e, se così fosse, diventerebbe anche bello il campionato".

Davide Valsecchi ha poi concluso il suo intervento dicendo: "La McLaren un po’ fa paura perché adesso ha un pilota che è diventato campione del mondo, mentre l’anno prima l’ha presa sui denti da Verstappen, e perciò è abituato a gestire i momenti di pressione. L’anno scorso poi ha fatto il callo e ne è uscito vincente dalla sfida con Piastri".

"Dall’altro lato del box hanno l’australiano, che l’anno scorso l’ha presa sui denti, mentre quest’anno si è fatto un po’ d’esperienza. Perciò dico, anche quel duo lì, averlo contro diventa difficile perché non è Verstappen, però cavolo, uno ha già vinto il mondiale e l’altro ha un velo di abitudine, cosa che invece né Russell né Antonelli hanno".

Si ringrazia Davide Valsecchi per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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Le modifiche non bastano: il nodo delle qualifiche

Le nuove regole sono nate per rispondere alle lamentele di team e piloti, stanchi di vedere monoposto rallentare sui rettilinei e risparmiare energia nelle curve veloci, trasformando la sessione più pura della F1 in un esercizio di gestione. Miami, però, non è stato esattamente il banco di prova ideale: è un circuito ricco di energia, meno sensibile ai limiti che hanno esasperato le gare precedenti. Sainz lo riconosce, ma non si accontenta:
«Per le qualifiche c’è ancora molta strada da fare», afferma. Non vuole aggiungere critiche, preferisce essere “proattivo”, ma ribadisce che quanto visto finora non è sufficiente per riportare la F1 al livello che merita.

La gara, invece, ha mostrato segnali incoraggianti. Il pilota spagnolo apprezza il lavoro della FIA, soprattutto nella gestione delle condizioni di bagnato e degli pneumatici intermedi: un fronte che nelle prime gare aveva generato tensioni e incomprensioni.

Un paddock più unito, ma la sfida ora è politica

Dopo settimane di attriti, Miami ha restituito un paddock più compatto. Sainz lo sottolinea con soddisfazione:

«Ora sembra che tutti stiano remando nella stessa direzione».
Un cambio di clima importante, ma non sufficiente. Perché il vero ostacolo, secondo lui, non è più la FIA. È la resistenza di alcuni costruttori di propulsori, ancora convinti che l’attuale impostazione sia la strada giusta.
Ed è qui che Sainz individua la prossima battaglia: convincere chi produce le power unit che le qualifiche non possono restare così. Il messaggio è sottile ma netto: la F1 deve ritrovare la sua essenza, e per farlo serve un impegno collettivo. Non solo regolamenti, non solo FIA, ma una visione condivisa che metta al centro la prestazione pura.

Sainz non alza la voce, ma la sua posizione è inequivocabile. Le modifiche introdotte sono un passo avanti, non la soluzione. La F1 ha bisogno di qualifiche che tornino a premiare la velocità, non la gestione; il coraggio, non il risparmio; la spinta, non il calcolo. E per arrivarci, servirà che tutti — FIA, team, motoristi — guardino nella stessa direzione. Quella che Sainz indica con calma, ma con assoluta fermezza.

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Perché la Ferrari sarebbe “la sua” squadra

Nel podcast Up to Speed, Coulthard non ha usato mezzi termini. Secondo l’ex pilota scozzese, la Ferrari offrirebbe a Verstappen un ambiente più naturale, più libero, più adatto alla sua personalità.
«Penso che Max sia più adatto al mondo Ferrari che a quello Mercedes», afferma. «In termini di libertà di essere se stesso, credo che si troverebbe più a suo agio lì».

Un concetto che va oltre la pura competitività tecnica. Coulthard immagina un Verstappen immerso in un contesto meno strutturato, meno rigido, dove il pilota può semplicemente “presentarsi, guidare veloce, vincere e tornare a casa”. Un ritratto che contrasta con l’universo Mercedes, storicamente più metodico, più ingegneristico, più orientato al controllo dei processi.

Eppure, nonostante l’interesse dichiarato di Toto Wolff — che ha ammesso l’errore di aver corteggiato Verstappen pubblicamente — l’olandese non sembra incline a lasciarsi sedurre.

La Red Bull resta la priorità: Schiff sposta la pressione

A complicare il quadro c’è la posizione di Naomi Schiff, che nel dibattito aggiunge un elemento chiave: la stabilità ritrovata in Red Bull. Secondo l’analista, se l’inizio di stagione fosse rimasto problematico, Verstappen avrebbe potuto davvero valutare un cambio di scenario.
Ma la situazione si è ricomposta.

«Se le cose vanno bene alla Red Bull, Max non ha alcuna intenzione di andarsene», ricorda Schiff. Il punto, quindi, non è dove Verstappen potrebbe andare, ma cosa la Red Bull deve fare per trattenerlo.

La pressione, dice Schiff, è tutta sul team: garantire una vettura vincente, mantenere le promesse, evitare che l’olandese si senta costretto a guardarsi intorno.
Perché, al netto delle suggestioni Ferrari o Mercedes, Verstappen ha sempre dichiarato di voler chiudere la carriera con la squadra che lo ha portato al vertice.

Coulthard apre una prospettiva affascinante: un Verstappen in rosso, libero, istintivo, perfettamente allineato allo spirito Ferrari. Schiff, però, riporta il discorso alla realtà: il futuro dell’olandese dipende soprattutto dalla Red Bull e dalla sua capacità di restare competitiva.

Il resto — Ferrari, Mercedes, scenari alternativi — resta sullo sfondo. Affascinante, sì. Ma ancora lontano dal diventare una scelta concreta.

Sesta forza del mondiale, la compagine statunitense si trova a 12 lunghezze dal quarto posto della Red Bull e a 5 dal quinto dell’Alpine. Purtroppo la battuta d’arresto a Miami ha pesato enormemente sull’economia della classifica, ma si trattava comunque di un rischio calcolato. Mentre la maggior parte dei team ha portato a Miami il suo pacchetto di aggiornamenti, la Haas ha programmato di far debuttare il proprio upgrade in Canada, con una gara di ritardo.

Il fatto che la tappa di Montréal sarà contraddistinta dal weekend Sprint non aiuterà molto la squadra a fare le sue valutazioni. Il team però ha fiducia negli aggiornamenti e auspica di poter fare il salto necessario per tornare a lottare in top ten.

Seconda edizione del GP del Canada per Bearman, questa volta non si accontenterà facilmente

Le aspettative di Oliver Bearman: “Lo scorso anno a Montréal pensavo che avrei potuto ottenere un risultato migliore se fossi riuscito a fare meglio alcune cose, per cui ho intenzione di migliorare quella P11. Disporremo anche del nostro upgrade in Canada, ma trattandosi di un weekend Sprint difficilmente riusciremo ad ottimizzarlo subito. Detto questo, ho fiducia che saremo comunque nella mischia di centrocampo e potremo lottare per i punti in entrambe le gare”, ricordiamo che serve chiudere in top-8 per ottenere punti nella Sprint. Segnale che l’umore del team è alto. I tecnici credono di aver fatto un buon lavoro in fabbrica, tanto che il pilota punta al doppio punteggio.

Il team principal, Ayao Komatsu, conferma quanto affermato da Bearman: “Attendiamo con ansia questo weekend. Non vediamo l’ora di conoscere il nostro nuovo potenziale fornito dal pacchetto di aggiornamento che introdurremo. Trattandosi di un weekend Sprint, avremo solamente le FP1 per valutarlo. Abbiamo molto lavoro da fare, ma lo steso hanno fatto gli altri team a Miami, quindi accogliamo volentieri la sfida per tornare a lottate nella top-ten. Vogliamo avere ed ottenere il meglio dalla macchina. La stagione sarà serrata e competitiva".

Il pilota che spera più nell’aggiornamento è Esteban Ocon, che sicuramente punta a rimettersi in carreggiata a Montréal: “Mi sono allenato duramente al simulatore in queste due settimane di pausa. Adesso voglio solamente tornare in macchina. Per me Montréal è un po’ quasi come tornare a casa: per il team si tratta del Nord America, con il francese come lingua locale. Miami è stata una dura gara per noi, ma ho dato molti feedback su come saremmo potuti migliorare. Dovremo affrontare un altro weekend Sprint, speriamo solo di riuscire a far funzionare gli aggiornamenti sin da subito”.

Foto: Haas

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Max, che sfortuna

L'ennesima sfortuna in questa stagione 2026 di Max Verstappen, che sia con la Red Bull in Formula 1 che con il suo team impegnato nel mondo endurance ha vissuto una lunga sequenza di sfortune. Eppure, malgrado tutto, l'olandese ha accettato la cosa con grande sportività, da vero racer. “Un finale davvero sfortunato e frustrante, ma queste cose possono succedere – ha scritto Max Verstappen su instagtam – mi sono comunque divertito tanto insieme ai miei compagni di equipaggio. Ringrazio il team e tutti quelli che sono venuti in pista per sostenerci”.

L'eco dei compagni

Sempre affidandosi ai social network, anche Gounon, compagno di equipaggio di Max, ha espresso la sua delusione: “La parola ‘devastati’ probabilmente non rende nemmeno lontanamente l’idea di ciò che proviamo in questo momento. Stavamo facendo tutto alla perfezione, ma l’Inferno Verde aveva altri piani. È incredibile come questo sport possa regalarti le emozioni più intense e, un attimo dopo, farti sentire tre metri sotto terra. Alla fine, un problema a tre ore dalla fine ci ha privato della vittoria. Un enorme grazie a tutto il team per il lavoro e l’impegno incredibili. Ho bisogno di un po’ di tempo per elaborare questa delusione”.

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Anche Andrea Kimi Antonelli, dando il suo supporto all'olandese, ha dichiarato che in futuro vorrà provare a correre questa gara leggendaria. La Mercedes però ha ufficialmente messo fine alla discussione vietando all'italiano quest'impresa. In un recente video, il bolognese aveva infatti considerato l'idea di ottenere la patente speciale per correre all'interno dell'Inferno Verde entro la fine di quest'anno. Bradley Lord però, senza giri di parole è stato categorico e, parlando dell'argomento ha detto: "No".

"Ne ho parlato con lui. Penso che lo intendesse più come uno scherzo", ha spiegato Lord, che sorridendo ha poi aggiunto: "Potrebbe provarci dopo aver vinto quattro campionati del mondo". Un riferimento a Verstappen che, secondo il britannico, "forse ha un po' più di margine grazie alla sua esperienza" rispetto al diciannovenne Antonelli.

Concludendo il suo intervento Lord ha spiegato come l'italiano per il momento dovrà concentrarsi esclusivamente sulla Formula 1, vista anche la posizione di classifica che attualmente occupa dopo quattro appuntamenti.

Il marchio sarà presente nelle cuffie radio dei team durante le attività della settimana di gara di F1 a Monaco, Silverstone e in altre tappe europee. In alcuni weekend di gara, Global Player comparirà sulle cuffie indossate dal personale del team e dai piloti Lando Norris e Oscar Piastri. La partnership si estenderà anche al programma Hypercar di McLaren nel Campionato del Mondo Endurance (WEC), il cui debutto è previsto per il 2027. 

Matt Dennington, co-direttore commerciale di McLaren Racing

"Global condivide il nostro impegno a raggiungere i fan in modi significativi. Coinvolgerli in alcuni dei nostri circuiti più iconici aggiungerà un valore reale al modo in cui ci relazioniamo con il pubblico durante tutta la stagione. Non vediamo l'ora di lavorare a stretto contatto con il team globale nelle gare selezionate."

Mike Gordon, direttore commerciale di Global

 "La partnership con McLaren Racing in qualità di partner ufficiale della gara e partner audio ufficiale rappresenta un'opportunità straordinaria per posizionare Global Player al centro dell'azione su uno dei palcoscenici sportivi più importanti del mondo."

"Sia Global che McLaren condividono la passione per le prestazioni e la precisione, con un obiettivo comune di intrattenere e coinvolgere il pubblico. Siamo entusiasti di tenere aggiornati gli appassionati di corse su Global Player, attraverso le nostre emittenti radiofoniche e la nostra rete di cartelloni pubblicitari."

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Secondo quanto riportato da The Straits Times infatti un gruppo di spogliarelliste avrebbe annunciato uno sciopero in concomitanza con il Gran Premio del Canada. L'iniziativa mira a esercitare pressione sui proprietari dei locali affinché migliorino i diritti dei lavoratori, proprio mentre milioni di occhi saranno puntati su Montreal per il weekend di gara della Formula 1.

La data scelta dal comitato sarebbe quella di sabato, ovvero quando sul circuito intitolato a Gilles Villeneuve si disputerà la Sprint. Intervistati, alcuni rappresentanti hanno spiegato poi in dettaglio le motivazioni di questa scelta: "Riteniamo che il Gran Premio sia il momento migliore per agire. I locali sono al massimo dell'affluenza, rendendo questo periodo il più redditizio dell'anno per il nostro capo. È la nostra occasione per mettere a rischio quelle entrate e colpirli dove fa più male. In questo periodo, nonostante la direzione guadagni di più, le ballerine devono sopportare una serie di nuove regole, l'aumento delle quote del bar, l'eccesso di prenotazioni e, in generale, condizioni di lavoro peggiori".

La tariffa del bar è stata oggetto di un attento esame, con il gruppo che lo scorso anno ha fornito dati per illustrare l’entità dell’impatto finanziario che essa ha sui propri membri. Secondo lo SWAC, un locale di Montreal addebitava 110 dollari a serata per le cinque serate degli eventi di F1. Ospitando in media 60 ballerine a serata, l’attività incassava circa 33.000 dollari di entrate solo da queste tariffe. 
La SWAC sostiene quindi che l'attuale definizione di lavoratore conferisca a questi bar un potere eccessivo.

"La realtà è che siamo chiaramente intrappolati in una dinamica di potere tra datore di lavoro e dipendente, e il modello di remunerazione a percentuale avvantaggia solo i datori di lavoro". Il gruppo è poi andato oltre, affrontando la questione dell’overbooking e della sicurezza sul lavoro: "In effetti, hanno tutti i motivi per far esibire il maggior numero possibile di ballerine ogni sera, al fine di massimizzare i propri profitti. Per quanto riguarda la nostra sicurezza, i nostri datori di lavoro mostrano ben poca preoccupazione e ci lasciano a cavarcela da sole".

Oltre a ciò, in conclusione, il gruppo sostiene che, sebbene le ballerine operino come lavoratrici autonome, sono costrette a rispettare determinati orari, requisiti di abbigliamento e altre regole sul posto di lavoro, senza però godere dei benefici e delle tutele di una lavoratrice dipendente.

Proprio riguardo questo argomento, ai microfoni della Montreal Gazette, Celeste Ivy ha dichiarato: "Poiché non siamo lavoratrici dipendenti, non abbiamo accesso alle tutele di cui godono solitamente gli altri lavoratori".

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Parola ai fan 

"La parte con la grande inclinazione è fantastica, in netto contrasto con quanto sia orribile il resto del percorso", ha commentato un fan su Reddit, mentre un altro ha aggiunto: "Probabilmente uno dei layout più brutti che abbia mai visto".

Altri commenti si sono mostrati più ottimisti per il debutto inaugurale previsto a settembre. "Sono davvero entusiasta. Penso che il contrasto tra gli spazi urbani e la pista dedicata sarà interessante. E la nuova pista sembra davvero ampia" oppure - "La pista è fantastica, è solo che alla gente piace criticare tutto adesso".

Sainz in azione al Madring 

Tra le altre reazioni si leggono commenti come: "La prima metà sembra abbastanza buona, ma la seconda è piuttosto mediocre" e "Non so come spiegarlo, ma se si ruota il tracciato di 90 gradi in senso antiorario, l'aspetto migliora notevolmente".

In attesa del debutto

Se è pur vero che il pubblico è sovrano, è anche giusto dare tempo e fiducia agli organizzatori del circuito. Solo quando il Madring sarà interamente completato e le squadre voleranno nella capitale spagnola per il Gran Premio, in programma dal 11-13 settembre, potremmo valutare con lucidità i punti forti e negativi del nuovo tracciato, che sin dal suo annuncio è stato sotto la luce opprimente dei social media. 

Foto copertina x.com

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Foto interna x.com

L'ex team principal della Haas, che ha supervisionato i primi passi di Bearman, ritiene che il pilota proveniente dalla Ferrari Driver Academy abbia raggiunto il punto in cui ha bisogno di una vettura in grado di lottare per il podio e le vittorie: "Penso che Oliver ora sia pronto per passare ad una scuderia in cui possa vincere le gare o almeno salire sul podio", ha dichiarato Steiner a Casino.org. "È molto giovane, però, e non possiamo dimenticarlo. Quindi, dovrà essere paziente".

La rapida progressione di Bearman è stata sottolineata da un ottimo inizio di stagione 2026 con la Haas, dove attualmente occupa l'ottavo posto nel campionato piloti con 17 punti dopo quattro gare.

Il pilota britannico ha chiuso al settimo posto al suo debutto stagionale a Melbourne, prima di conquistare la quinta piazza al Gran Premio di Cina, il suo miglior risultato dopo lo straordinario quarto posto ottenuto lo scorso anno a Città del Messico.

Quella prestazione a Shanghai, dove ha lottato con i piloti di vertice mostrando anche grande maturità in gara, ha rafforzato l’impressione che tutto il paddock ha di lui: un talento naturale, dotato della velocità e della freddezza necessarie per ambire a un sedile di primo livello.

La sua forma nel 2026 ha sottolineato il netto miglioramento in termini di costanza che ha mostrato verso la fine della scorsa stagione, quando aveva conquistato sei punti nelle ultime 10 gare della stagione.

Sebbene Bearman sia ancora sotto contratto sia con la Ferrari che con la Haas, Steiner ha suggerito che il suo accordo includa probabilmente delle clausole che gli consentano di passare a una scuderia di punta qualora si presentasse un'opportunità prima che si liberi un posto alla Ferrari: "Probabilmente nel suo contratto con la Ferrari ci sono delle clausole che, qualora dovesse arrivare un'offerta da una delle scuderie di punta, gli consentono di lasciare la Haas immediatamente".

"Ha fatto la sua gavetta con la Haas. L'anno scorso ha ottenuto dei buoni risultati con il team americano e sono certo che ne otterrà anche quest'anno, ma poi bisogna andare avanti se si vuole salire sul podio".

In conclusione, con queste parole, Steiner ha sottolineato come, nonostante Bearman abbia già dimostrato di possedere il talento per lottare nelle posizioni di vertice, l’attuale livello competitivo della Haas ne limiti il potenziale, impedendogli di esprimere pienamente le sue capacità.

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Questo è infatti un tema fondamentale per qualsiasi sportivo, ma ancor di più per i piloti. Quando sono in macchina vengono infatti sottoposti ad accelerazioni, decelerazioni e livelli di Forza G elevatissimi, che solo chi è perfettamente allenato può sopportare per tutta la durata della corsa.

"Per quanto riguarda il lato dell’allenamento fisico è molto importante tenersi sempre impegnato con la palestra, il ciclismo e qualsiasi altro tipo di attività fisica. Qui in Ferrari ho il mio preparatore atletico che mi aiuta con tutte queste cose, così che quando sono qui in Italia, o anche quando vado in Svezia, possa allenarmi con lui con tutte le schede di allenamento che dobbiamo fare".

"Allenarsi è importante perché non vuoi fare fatica quando sei in macchina. Devi sempre dedicare il 100% della tua concentrazione alla guida e non puoi pensare anche solo un secondo al fatto di essere stanco".

Oltre ad allenare il corpo, però, per uno sportivo, soprattutto in questi ultimi anni, è fondamentale allenare anche la mente, per rimanere il più lucido possibile sia nei momenti positivi che in quelli negativi. Parlando di questo Dino ha dichiarato:

"Per quanto riguarda l'aspetto mentale, è super importante. Io penso che la mente sia una delle cose più importanti che abbiamo sia nella vita che nello sport. Se non ti senti bene mentalmente è molto difficile dare il meglio di sé. Proprio per questo motivo ho dedicato del tempo a concentrarmi su questo aspetto nel corso degli anni e sono diventato molto più forte mentalmente. Avere le persone giuste intorno a me penso sia fondamentale. Quindi sì, come ho detto, è una parte enorme dello sport".

Se andate sui profili social di Dino vedrete che molto spesso, quando non è impegnato in pista o in palestra, si sta comunque allenando o praticando diversi sport. Due dei suoi preferiti sono sicuramente il golf e il padel. Quando gli abbiamo chiesto in che modo passi il suo tempo nei weekend "di riposo" dalla Formula 2, lo svedese ha risposto dicendo:

"Grazie per avermi detto che sono atletico, è molto carino. Quando non sono in pista, penso che, come hai detto tu, mi dedico molto ad altri sport e a fare attività fisica in generale. Il golf è uno di quelli a cui dedico molto del mio tempo quando non ho del lavoro da svolgere al simulatore o più in generale con il team. È un modo che ho per rilassarmi e per concentrarmi su qualcosa che non sia il motorsport, il che credo sia molto importante perché può anche diventare stressante se ti concentri sempre e solo su una cosa specifica o sul lavoro. È sempre molto bello giocare un po’ a golf con gli amici, oltre ovviamente a spendere del tempo con la mia famiglia così da ricaricare anche le batterie".

Beganovic, già da diversi anni, vive in Italia, vicino a Maranello e alla sede Ferrari. Proprio riguardo questo tema, abbiamo voluto continuare la nostra lunga chiacchierata con Dino chiedendogli se avesse qualche aspetto preferito del nostro Paese. Senza pensarci su due volte il pilota della DAMS ci ha sorpreso dicendo: "Prima di tutto mi piace molto l’Italia, vivere qui è davvero bello. Ovviamente mi piace il cibo. Ogni volta che torno in Svezia, o vado in un altro Paese, capisco quanto sono fortunato a vivere qui. Ovunque vai trovi sempre dell’ottimo cibo, le persone sono tutte gentili, sempre accoglienti e calorose. Questo è un lato dell’Italia che mi piace molto".

"Per quanto riguarda il calcio invece non lo seguo molto. Mio fratello è un calciatore, quindi dovrei essere più interessato di quanto non lo sia, ma adesso sinceramente sto seguendo un po’ il Sassuolo, che attualmente è in Serie A. Ho due miei amici che giocano lì, ma più di questo non lo seguo".

Molti piloti hanno dei gesti scaramantici o delle azioni che ripetono sempre prima di salire in macchina e disputare una qualsiasi sessione in pista. Noi abbiamo voluto concludere questa terza parte dell'intervista chiedendogli proprio se anche lui ne avesse qualcuno in particolare.

"In passato ne avevo molti, per esempio dovevo sempre ascoltare una canzone specifica prima di salire in macchina. Ho però smesso di farlo lo scorso anno perché mi sono reso conto che era diventato un po’ sciocco. Al momento non ne ho qualcuno in particolare. Ovviamente ho la mia routine che faccio con il mio trainer, facendo gli esercizi fisici e indossando la tuta molto tardi, così da rimanere fresco il più a lungo possibile, e poi prendo tutto un po' come viene. Se sento di aver bisogno di musica metto un po' di musica, se non ne sento il bisogno non lo faccio, dipende più da come mi sento al momento".

Si ringraziano Dino Beganovic  la FDA e la Scuderia Ferrari HP per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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Foto: Scuderia Ferrari HP

Nel frattempo, Ricciardo svela come la sua vita dopo il ritiro dalla Formula 1 l'abbia aiutato a ritrovare sè stesso, mentre Ralf Schumacher non crede che la Ferrari sia il luogo adatto per Verstappen. Restando in quel di Maranello, Vasseur ha parlato dell'arrivo del direttore tecnico Loic Serra. Infine, stando a quanto riportato da Julianne Cerasoli, un pilota rischia di essere licenziato prima della fine della stagione a causa delle scarse prestazioni. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Accade oggi

Con l’attività ferma a causa del primo incidente tra Pedro Acosta e Alex Marquez, la gara di MotoGP è ripartita dai blocchi di partenza dopo una lunga pausa. Forse i piloti avevano perso concentrazione, forse (ed è la cosa più verosimile) a volte deve semplicemente andare così. Fatto sta che alla ripartenza, giunti alla prima curva, Zarco ha perso il controllo della sua moto in staccata finendo rovinosamente contro Bagnaia e Marini. La direzione gara è intervenuta immediatamente esponendo la seconda bandiera rossa. Prima di proseguire ci teniamo a sincerare tutti coloro che hanno seguito la gara dicendo che i piloti coinvolti negli incidenti odierni sono coscienti. Marquez e Zarco sono stati entrambi portati in ospedale per ulteriori controlli. Si sospetta una frattura del femore per Joahnn Zarco, mentre Alex in un post ha dichiarato che la situazione è sotto controllo mentre attende di essere operato questa notte. Auguriamo una pronta ripresa agli sfortunati protagonisti della giornata odierna.

La polemica colpisce direttamente il circuito di Barcellona

In occasione della seconda bandiera rossa è scattata la polemica: la linea di partenza è troppo distante dalla prima curva, i piloti arrivano alla staccata a grande velocità e questo facilita la probabilità che accadano dei grandi incidenti.

Da parte nostra ci sentiamo di dissentire. Sicuramente il fatto che la linea partenza sia distante dalla prima curva aumenta la velocità in fondo al rettilineo e il rischio di avere un grande impatto durante la fase d’impostazione della prima curva, ma questa distanza non ha una correlazione diretta sulla probabilità di incidenti.

Essendo una testata di Formula 1 ci teniamo a fare alcuni esempi che coinvolgono le quattro ruote scoperte. Due dei più grandi incidenti della storia della F1, avvenuti in partenza, sono scaturiti proprio su circuiti dove la distanza tra linea di partenza e prima curva sono abbastanza ridotte. Ricorderete sicuramente Ungheria 2021 dove Lance Stroll, ritardando la frenata fini con il rovinare la gara a sei dei suoi colleghi. Lo stesso Stroll, assieme a Valtteri Bottas, Sergio Perez, Lando Norris e Charles Leclerc furono costretti al ritiro immediato, mentre Max Verstappen e Daniel Ricciardo subirono dei danni, ma riuscirono a chiudere il GP. L’olandese terminò nono, l’australiano fuori dai punti.

Per non parlare del GP del Belgio 2012, dove Romain Grosjean causò l’incidente che avrebbe anche potuto avere gravi conseguenze per Fernando Alonso su Ferrari. Fortunatamente si contarono solamente dei ritiri in quell’occasione, senza gravi conseguenze per i piloti. Quattro per l’esattezza: Romain Grosjean, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Sergio Perez.

Secondo la nostra modesta opinione, difficile prevedere la formazione di incidenti. Certo, avere una linea di partenza più vicina alla prima curva, riduce la velocità delle moto o delle vetture, ma non previene di per sé gli incidenti.

Detto ciò sia la FIM che la FIA si impegnano ogni anno a prendere sempre dei nuovi provvedimenti a favore della sicurezza per prevenire il rischio di incidenti ed evitare che i piloti si facciano male. Anche noi, come tutti i fan, non vorremmo assistere ad episodi che mettono a repentaglio la vita dei conducenti. Crediamo però che dare sempre la colpa al tracciato sia comodo e in questo caso non prevenga, di per sé, il rischio di farsi male. Purtroppo ci sono episodi, come il motorsport spesso ci insegna, che non si possono prevedere.

Foto copertina (incidente Spa 2012): X, Damon FM; Foto interna (incidente Ungheria 2021): Red Bull Racing

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