Tolta la mini-gara, infatti, Antonelli e Russell sono riusciti a conquistare tutte le sessioni più importanti dei weekend di gara restanti, con Kimi, vincitore delle ultime tre tappe iridate.

Stella: "Rispetto a Mercedes, soffriamo nelle curve ad alta velocità"

Parlando a ‘GPBlog.com’, Andrea Stella ha analizzato le zone della pista in cui la Mercedes riesce a fare la differenza nei confronti della McLaren: “Ci sono diversi indicatori a dirci che la Mercedes sia l’auto più veloce in questo momento. A differenza della Sprint, non hanno avuto alcun problema in qualifica e se si osserva il comportamento in curva sono più veloci di noi”.

“Le curve ad alta velocità sono quelle un cui soffriamo un po’ di più nei loro confronti”, ha proseguito. “Lì guadagnano parecchio su di noi. Se poi guardiamo quanto accaduto in gara, soprattutto alla fine primo e dell’ultimo stint, nella prima circostanza Antonelli colma il divario con noi, mentre nel secondo caso lo apre a suo vantaggio”.

Queste però non sono le uniche preoccupazioni di Stella. Il manager italiano, concludendo, si è detto preoccupato dal fatto che la W17 non si sia probabilmente ancora esibita al massimo delle sue potenzialità: “Credo questo stia a indicare che la Mercedes sia più veloce di noi. Anche se più lenti, la nostra esecuzione è stata perfetta, mentre loro, ci hanno mostrato solamente qualche decimo del potenziale”.

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Un obiettivo che non vuole chiamare per nome

Norris ha imparato a convivere con l’idea del titolo senza lasciarsene schiacciare. Dopo aver conquistato il Mondiale 2025, ha raccontato quel giorno come un momento sospeso, quasi irreale.

«Ero sorpreso di quanto fossi tranquillo», ha detto. «Mi dicevo: “Cavolo, tutta la mia vita mi ha portato a questo momento”».

Una calma che non era rassegnazione, ma lucidità. La consapevolezza che ogni curva, ogni errore, ogni notte passata a chiedersi se fosse abbastanza, aveva costruito quel punto esatto della sua carriera.

Norris non ama mitizzare il successo, ma non lo banalizza. Lo descrive come un vestito su misura, qualcosa che senti giusto ancora prima di indossarlo.

«Ce la posso fare», ripeteva a sé stesso. Non un grido, non un mantra da film, ma una frase detta a bassa voce, come si fa con le verità più intime.

E quando gli chiedono se quel giorno lo abbia cambiato, sorride. Un po’ sì, un po’ no. Perché il titolo non ti trasforma: ti rivela.

Il peso di un’eredità che continua

Norris sa che il 2025 non è stato un punto d’arrivo, ma un punto di partenza. La McLaren lo ha riportato dove non era più da anni, e lui ha restituito alla squadra un’identità che sembrava perduta.

Eppure, quando parla del titolo, lo fa sempre con una cautela che non è paura, ma rispetto. Come se sapesse che il successo non è mai garantito, nemmeno quando lo hai già vissuto.

Il confronto con chi ha provato le stesse sensazioni — piloti, rivali, amici — lo incuriosisce. «Immagino sia stato simile per te», dice, quasi per cercare un riflesso.

Perché chi ha vinto un Mondiale sa che quel momento non è solo un traguardo sportivo: è un riconoscersi, un ritrovarsi, un capire che tutto ciò che eri stava andando esattamente lì.

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L'elenco degli aggiornamenti pubblicati dalla FIA era cospicuo: in prima linea c'era la Ferrari, con 11 modifiche da introdurre, seguita dalla Red Bull, dalla McLaren e dalla Williams con 7. La Mercedes ne aveva di meno, mentre l'Aston Martin era l'unica a bocca asciutta. Numeri che facevano ben sperare ai Tifosi in tutto il mondo ma che, come spesso accade nel motorsport, non si sono trasformati in performance pura per la Rossa. 

Sebbene i tecnici di Maranello abbiano dato il massimo per arrivare così pronti al Gran Premio di Miami, per James Hinchcliffe il loro sforzo potrebbe riversarsi contro di loro come un boomerang. "La prima regola dell'ingegneria è portare un aggiornamento alla volta, così che si possa isolare cosa funziona e cosa non va. Loro non hanno avuto quella libertà, specialmente con una sola sessione di Prove Libere. E neanche i piloti riescono a capire cosa gli piace e cosa è da cambiare", ha detto l'ex pilota IndyCar al podcast F1 Nation. "Forse non sono riusciti neanche a ottimizzare il loro pacchetto. Secondo me avevano un buon passo, fino all'errore di Leclerc sul finale". 

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La posizione dura di Montoya

Montoya non ha usato mezzi termini. Alla BBC ha detto:

«Bisogna rispettare lo sport. Mi sta bene che non ti piacciano le norme, ma il modo in cui hai parlato di ciò che ti fa vivere e del tuo stesso sport... dovresti rendertene conto, e ci dovrebbero essere delle conseguenze per questo».

Un attacco diretto, che arriva dopo mesi in cui Max Verstappen ha criticato apertamente le nuove unità di potenza, definendo le vetture lontane dall’essenza della Formula 1.

Montoya non contesta il diritto di esprimere un’opinione, ma il modo. E arriva a suggerire una misura estrema:

«Aggiungete sette, otto punti di penalità alla licenza, così qualunque cosa facciate dopo sarete sospesi. E vi garantisco che tutti i messaggi sarebbero diversi».

Non è un invito alla censura, sostiene, ma alla responsabilità.

«Va bene essere schietti. Non sto dicendo di non esserlo, ma non venite a definire una vettura di F1 un Mario Kart».

Poi la stoccata:

«Quando l’alettone posteriore si apriva con il DRS e raggiungevate i 30 km/h in più, non era forse finzione?».

Per Montoya, la Formula 1 deve tracciare una linea tra critica costruttiva e delegittimazione pubblica del campionato. Una linea che, secondo lui, Verstappen ha oltrepassato.

Il dibattito: proteggere lo sport o limitare i piloti?

La domanda ora è un’altra: limitare le critiche dei piloti funzionerebbe davvero?

Montoya sostiene che altri campionati lo fanno già, come il WEC, dove è vietato discutere pubblicamente del Balance of Performance. In questa visione, i piloti di F1 beneficiano della popolarità dello sport, ma hanno anche il potere di danneggiarlo con dichiarazioni troppo dure.

Un limite “ragionevole”, dice, sarebbe nell’interesse di tutti.

Ma c’è anche l’altra faccia della medaglia: la Formula 1 non è un ambiente qualunque perché i piloti sono le prime persone a percepire i limiti tecnici, i rischi, le conseguenze delle scelte regolamentari. Zittirli, soprattutto quando parlano di sicurezza, sarebbe irresponsabile.

E poi c’è il pubblico. Sospendere Verstappen per le sue critiche, come suggerisce Montoya, avrebbe un impatto enorme: migliaia di tifosi comprano un biglietto solo per vederlo correre. La F1, già sotto pressione per il nuovo regolamento, non può permettersi di alienare una parte così centrale del proprio seguito.

Montoya ha acceso un tema che covava da mesi: quanto può spingersi un pilota nel criticare il proprio sport?

La risposta non è semplice: tra libertà di espressione e tutela dell’immagine della Formula 1, tra sicurezza e spettacolo, tra opinioni legittime e frustrazioni personali, il confine è sottile.

Verstappen lo ha oltrepassato? Montoya dice di sì.

Il paddock, come sempre, è diviso. E la F1, ancora una volta, si ritrova a fare i conti con il suo equilibrio più fragile: quello tra verità e convenienza.

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La F1 giungerà ai 450 kW di potenza ICE attraverso un lavoro congiunto

Attualmente con la potenza limite fissata a 400 kW, il valore dell'efficienza derivante dall'utilizzo del solo carburante risulta essere prossima (o poco sotto) al 48% (portata combustibile 3000 MJ/h, leggi qui). Per il 2027 la Federazione ha in ballo di introdurre modifiche alla portata massima energetica raggiungibile dal combustibie, ma se si pensasse di raggiungere i 450 kW stabiliti (aumento di 50 kW) con il solo carburante questo porterebbe le aziende petrolifere a raggiungere una portata vicina ai 3375 MJ/h. Un valore che probabilmente non riusciranno ad ottenere. Quindi la prossima domanda è: cos'altro si potrebbe migliorare?

Sicuramente ci sarà un progresso congiunto. La FIA aumenterà la portata energetica del combustibile e le squadre, riusciranno ad aumentare l'efficienza della combusione all'interno dei cilindri del proprio ICE. Prima abbiamo analizzato cosa avverebbe se ci fosse un miglioramente esclusivo delle aziede petrolifere, ora se guardiamo solamente ai soli costruttori, per ottenere i 450 kW di potenza senza contare su alcun miglioramento da parte dei propri partnet, dovrebbero ragiungere un'efficienza pari al 54%. 

Come già detto si tratterà però di un lavoro congiunto, ma possiamo affermare già che l'efficienza dell'ICE salirà sicuramente oltre il 50%, un'altra volta. Questo permetterà, con un rapporto di potenza minore richiesto dall'elettrico (300 kW contro i 350 kW odierni), di avere delle vetture più performanti durante la qualifica e la gara, con conseguente aumento dello spettacolo e dell'azione in pista. L'aumento di potenza del termico permetterà di avere delle performance più costanti in ogni fase del weekend. I fan saranno sicuramente più soddisfatti.

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Una prestazione che riapre ricordi lontani

La vittoria di Antonelli a Miami — la terza consecutiva, la terza trasformata da pole in trionfo — ha ampliato il suo vantaggio in campionato e ha risvegliato in Wolff un’immagine precisa.

«Per me, quella è stata la sua migliore gara finora, e mi ricorda i suoi tempi nel karting o in Formula 4. Non ha commesso alcun errore», ha detto il team principal della Mercedes, definendo la prestazione «impeccabile».

Antonelli ha percorso la strada verso la Formula 1 come se avesse fretta di arrivare: dalla F4 italiana alla massima serie in quattro stagioni, cinque titoli, trentasei vittorie, un’ascesa che non ha lasciato margini al dubbio. A Miami, quella stessa naturalezza è riemersa.

Eppure, anche in un weekend perfetto, un punto debole è tornato a farsi vedere: la partenza. Antonelli è rimasto ancora una volta dietro, costretto a ricostruire la gara con un ritmo superiore e un undercut su Lando Norris che lo ha riportato in testa.

Wolff, però, non ha lasciato che la responsabilità ricadesse sul suo pilota.
«Non è affatto colpa sua. Penso che in gara e sabato sia stato un errore della squadra. Non stiamo facendo un lavoro abbastanza buono nel fornire loro gli strumenti necessari — che si tratti della frizione o della griglia — e siamo gli unici a non averlo fatto bene nelle ultime gare».

Un’ammissione rara, diretta, che racconta quanto la Mercedes consideri Antonelli già un riferimento tecnico oltre che sportivo.

Un vantaggio che non permette distrazioni

Per Wolff, il problema delle partenze non è un dettaglio da ignorare.

«Dobbiamo solo approfondire ancora di più la questione per cercare di capire come risolvere il problema, perché sono d'accordo: il vantaggio non è abbastanza ampio da permetterci di rilassarci, e quindi non possiamo permetterci di perdere delle partenze».

È una frase che pesa: la Mercedes sa di avere un pilota capace di trasformare ogni occasione in un risultato, ma sa anche che in questa Formula 1 ogni imperfezione può diventare un rischio.

Antonelli, dal canto suo, continua a correre con la stessa naturalezza che lo ha portato fin qui. A Miami ha vinto come se fosse la cosa più semplice del mondo, ma dietro quella semplicità c’è una precisione che Wolff riconosce da anni.

È questo, forse, il vero tuffo nel passato: non la nostalgia, ma la consapevolezza di avere tra le mani un talento che non ha ancora mostrato il suo limite.

La vittoria di Miami non è solo un altro capitolo della stagione di Antonelli: è un segnale. Per Wolff, è la conferma che quel ragazzo che dominava kart e Formula 4 è lo stesso che oggi guida la Mercedes con una maturità sorprendente.

Per il campionato, è l’ennesima prova che Antonelli non sta semplicemente vincendo: sta costruendo qualcosa. E ogni gara sembra un passo più vicino a ciò che, da tempo, molti avevano intuito.

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Di recente, lo stesso numero 44 ha rivelato di aver riscontrato problemi con il simulatore di Maranello, arrivando a definirlo più un limite che un aiuto nella preparazione dei weekend di gara. Una posizione netta, confermata dalla scelta di affrontare l’appuntamento di Montreal senza farvi ricorso.

Secondo Ralf Schumacher però i problemi del britannico non sarebbero da attribuire esclusivamente al simulatore del Cavallino. Intervenuto ai microfoni del podcast Backstage Boxengasse, il tedesco ha infatti ammesso come per Hamilton sarebbe giunto il momento di ritirarsi dalla Formula 1, lasciando il suo sedile al giovane connazionale Oliver Bearman: "Hamilton è ovviamente in una posizione migliore quest’anno, ma probabilmente non avrà alcuna possibilità contro Leclerc a lungo termine".

"Alonso e Hamilton hanno vissuto momenti meravigliosi in Formula 1, ma penso che sia giunto il momento per loro di lasciare l’abitacolo alla fine dell’anno e dare spazio ai giovani. Hamilton ha raggiunto tutto ciò che poteva. È uno dei piloti di maggior successo di sempre, se non il più grande, come direbbero gli inglesi. Se lo merita. Per quest’anno ha chiuso. Questo ritorno è stato fantastico, ma credo che ogni cosa abbia una fine. Ecco perché dico ora che penso sia ora di dare spazio alla generazione più giovane. Oliver Bearman merita la possibilità di guidare la Ferrari. Credo anche che, se gliene verrà data l’opportunità, potrà competere con Charles Leclerc. Questo scenario non sarebbe facile per il monegasco".

Concludendo il suo intervento, Schumacher ha sottolineato come Oliver Bearman sia già pronto per il grande salto in Ferrari. Tuttavia, secondo il tedesco, sarebbe proprio il Cavallino Rampante a frenare questa possibilità nel breve termine, con l’obiettivo di mantenere ancora forte il legame mediatico e sportivo con il nome di Lewis Hamilton: "Vogliono mantenere il marchio Lewis Hamilton. Ci sono molti giovani piloti promettenti provenienti dalla Formula 2 che meritano un’opportunità. Spero che la griglia di partenza sarà un po’ più giovane il prossimo anno. Bearman merita sicuramente la possibilità di guidare una Ferrari".

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Il regolamento sulle power unit è stato recentemente rivisto in occasione del GP di Miami, con modifiche pensate per ridurre fenomeni come il super-clipping e il lift-and-coast: la potenza massima è stata portata a 350 kW, mentre l’energia disponibile è stata ridotta da 8 a 7 MJ.

Prima di questi cambiamenti, diversi piloti avevano criticato il sistema, definendolo “anti-corsa” o addirittura una sorta di “Formula E sotto steroidi”. In vista del 2027, inoltre, è prevista una revisione della ripartizione della potenza tra motore termico ed elettrico, passando dall’attuale 50-50 a un 60-40 con il maggiore contributo dell’ICE.

Intervistato dai media, Leclerc ha però preso le distanze da queste critiche dicendo: "No, non sono mai stato del tutto d’accordo su questo".

"So di essere un po’ un outsider in griglia, ma credo che, soprattutto nei duelli ravvicinati, quando si hanno vetture con sistemi simili e utilizzati nello stesso modo, i sorpassi siano comunque efficaci. È tutto leggermente più strategico rispetto all’anno scorso, ma anche prima, l’uso del DRS era strategico".

Il monegasco ha poi concluso il suo intervento sottolineando come, a suo avviso, la natura delle gare non sia cambiata in modo sostanziale: "Non credo che il quadro sia cambiato significativamente. Le qualifiche restano il momento più importante del weekend, ed è giusto che sia così".

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L’ex pilota di Formula 1, dopo il ritiro dalle corse, ha scelto di dedicarsi ad altri progetti, tra cui il ruolo di ambasciatore Ford Racing e il lancio della sua linea di vini. Proprio quest’ultima sarà promossa durante la 500 Miglia di Indianapolis di quest’anno in collaborazione con Conor Daly, che correrà per la Dreyer & Reinbold Racing.

Ricciardo, apparso recentemente nel podcast Speed Street di Daly, ha parlato così della sua presenza all’evento: “Da quello che mi hai raccontato dell’Indy 500, probabilmente non sono mai stato così entusiasta di andare a una gara e di essere semplicemente un tifoso”.

“Viverla nel modo in cui ne parli tu, dopo aver fatto esperienza in Europa e aver girato il mondo correndo, penso che mi colpirà davvero nel profondo. Sono entusiasta di potermela vivere dall'esterno”.

La gara si svolgerà il 24 maggio, poche ore prima del Gran Premio del Canada. Spiegando come è nata l’idea di partecipare, Ricciardo ha aggiunto: "Abbiamo iniziato a parlarne dicendo: ‘C’è un modo per coinvolgere di più Conor?’ E, quasi nello stesso momento, stavo parlando con mio padre della 500 Miglia di Indianapolis, una gara a cui ha sempre voluto assistere. Gli ho detto: ‘Facciamolo nel 2026, andiamoci insieme".

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Tuttavia, la mente del pilota bolognese è gia proiettata verso altri orizzonti: oltre la Classe Regina, Kimi vorrebbe approdare al Nurburgring, seguendo le orme di Max Verstappen. Al momento il pilota Mercedes non possiede la licenza, ma conta di acquisirla entro la fine dell'anno: 

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Piloti in affanno

Un quadro a dir poco difficilissimo, che sta portando anche i due piloti a pagarne le conseguenze, con Fernando Alonso alle prese con l'ennesima annata storta della sua carriera, e Lance Stroll sempre più in affanno sia nel mostrare talento e motivazione sia, nelle difficoltà, nel reggere il confronto con i compagni di squadra.

Un chiaro esempio emerge osservando l'andamento del pilota canadese in qualifica, momento in cui da due anni viene sistematicamente battuto dal suo compagno di squadra. Dal 6 luglio 2024 infatti, quando Lance aveva conquistato l’ottavo tempo in Q3 con circa tre decimi di vantaggio sul compagno Fernando Alonso, l'ex Williams non è più riuscito a partire davanti al due volte campione del mondo spagnolo. E da allora, dal GP di Gran Bretagna 2024, sono passati ben 40 Gran Premi.

Alonso, irreale...

Il pilota di Oviedo, di fatto, ha realizzato una striscia senza precedenti, infliggendo un 40-0 in qualifica al compagno in Aston Martin. Un dato fuori dal comune, che ha attraversato tre stagioni e anche la rivoluzione regolamentare tra le più grandi nella storia della F1, che oltre alle vetture ha avuto impatto anche sulla guida dei piloti.

Malgrado tutto, però, nulla sembra essere cambiato nelle dinamiche interne alla "verdona". Un record che, con tutta probabilità, resterà nella storia della F1, visto che negli ultimi 40 anni mai un pilota è riuscito a fare meglio del compagno per 40 volte di fila in qualifica. Ed è difficile immaginare come ciò possa ripetersi, specie con il crescente numero di GP a stagione, che rende sempre più difficile tenere tale costanza di rendimento, ad eccezione, a quanto pare, di Fernando Alonso...

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Infine, Norris rivela il vero vantaggio della Mercedes e attraverso un video editoriale vi abbiamo posto una riflessione sulla RAI e sulla "rinuncia" alla F1. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli artcoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, dopo gli sviluppi la SF-26 non è più una minaccia per i rivali. Parla l'ex - L'ex pilota di Formula 1, Karun Chandhok, non è affatto rimasto impressionato dalle novità portate dalla Ferrari a Miami.

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Sainz vicino alla McLaren? L'indiscrezione - Negli ultimi giorni sono molte le indiscrezioni che stanno facendo impazzire la rete e anche Carlos Sainz non ha intenzione di restare a guardare: tornerà di nuovo a Woking?

Il futuro di Verstappen potrebbe essere rosso? - Nel momento più incerto della sua carriera, Verstappen scopre che il futuro potrebbe avere un colore diverso: qualcuno gli ha fatto capire che, se cambiasse squadra, la scelta più naturale non sarebbe la Mercedes.

La verità di Norris sul vantaggio Mercedes - Norris a Miami ha capito che alla McLaren manca ancora qualcosa: un dettaglio sottile, quasi invisibile, che la Mercedes continua a trasformare nel margine decisivo.

Ford guarda Verstappen: l’idea che accende l’endurance - A volte un progetto nasce prima ancora di esistere. In Ford, qualcuno immagina già un futuro diverso, e il nome che torna sempre è lo stesso: quello del pilota che oggi domina altrove.

Purtroppo, se la Ferrari aveva avuto un avvio promettente, per quanto riguarda i regolamenti 2026, con il passare delle gare stanno sempre più emergendo i limiti della power unit. A livello telaistico e aerodinamico, il livello sembra alto, ma per vincere occorre il pacchetto completo e la casa di Maranello è lontana dall’averlo.

Tutti i top team hanno fatto o prevedono di fare progressi, Ferrari in ritardo

La McLaren a Miami, dopo la lunga pausa di aprile, ha tirato fuori le unghie e dimostrato di essere l’avversario perfetto per la Mercedes. La Red Bull, dall’altra parte, si è ripresa molto bene. La power uniti studiata assieme a Ford, se le indiscrezioni sono giuste, sarebbe subito alle spalle di quella Mercedes. Il gap al momento sembra per lo più telaistico/aerodinamico. Mentre la Ferrari, dal GP di Miami potrebbe essere diventata addirittura quarta forza.

Questo non solo potrebbe metterla in seria difficoltà per quanto riguarda il proseguo del campionato, ma se tali valori dovessero confermarsi in Canada e nelle gare a seguire, le faranno perdere appeal anche in chiave mercato.

Verstappen vuole vincere e difficilmente lascerà la Red Bull per andare a guidare una vettura che da ora in poi potrebbe battere costantemente in pista, e lo stesso vale per Piastri. A dire la verità la condizione di Oscar sembra essere leggermente diversa. Nel senso che, trovandosi alla guida dell’unica vettura in grado di sfidare la Mercedes, mettendoci nei suoi panni, se desidera cambiare aria, dovrebbe farlo puntando ad un team di livello superiore. Difficilmente però il team di Stoccarda valuterà un cambio di line up nel corso della stagione.

Da qui l’ipotesi più accreditata. Il possibile scambio Verstappen-Piastri. Secondo quanto riportano alcune testate, l'ex pilota di Formula 1, Mark Webber, manager di Oscar Piastri, starebbe già lavorando alla trattativa.

La Ferrari dunque sarebbe l’ultima scelta in questo scenario. Fanalino di coda, tra i top team, nel mercato piloti che animerà l’estate 2026. La squadra che Verstappen o Piastri (prima di tutti) potrebbero prendere in considerazione solamente se le trattative con McLaren e Red Bull rispettivamente non dovessero andare in porto.

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Secondo quanto lanciato da Marca, Carlos Sainz sarebbe pronto a tornare in quel di Woking. L'entourage dello spagnolo starebbe monitorando le ultime voci riportate, e se Piastri si dirigerà verso la Red Bull, tentare di tornare in McLaren. Il rapporto tra le due parti si è concluso con rispetto e stima reciproca, con Andrea Stella e anche Zak Brown che hanno speso sempre parole d'affetto verso il #55, definendolo un pilota completo e, soprattutto, capace di saper costruire insieme al team una monoposto competitiva.

Lo sconforto in Williams e il sogno CarLando

La difficile stagione in Williams sta incrinando le alte aspettative dello spagnolo, desideroso di puntare a traguardi ben diversi rispetto al fanalino di coda della zona punti. In McLaren non solo ritrovrebbe molte facce note, compreso Norris con cui condivide uno splendido rapporto, ma anche un metodo di lavoro ben noto su cui poter realizzare grandi progetti. 

Il mercato piloti non è ancora iniziato, questo perchè nessuno ancora ha accesso la miccia: ma se l'indiscrezioni circolate in rete negli ultimi giorni dovessero risultare veritiere, ci sarà davvero divertirsi e soprattutto da tenere gli occhi puntati. 

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Un futuro che si apre e si complica

Il quattro volte campione del mondo sta vivendo una stagione che non riconosce. Le nuove regole, la divisione di potenza tra combustione ed elettrico, la sensazione di guidare una vettura che non risponde come dovrebbe: tutto contribuisce a un malessere che Verstappen non ha mai nascosto. Nemmeno dopo le modifiche introdotte a Miami, il suo giudizio è cambiato. Le sue parole, ripetute da mesi, restano le stesse: le nuove auto non lo convincono, non lo rappresentano, non gli permettono di esprimersi come vorrebbe.

In questo contesto, il suo futuro è diventato un territorio aperto. Verstappen sta valutando tutto: restare, cambiare squadra, persino lasciare la Formula 1 alla fine dell’anno. E intorno a lui, inevitabilmente, si moltiplicano le ipotesi. Il legame con Mercedes è reale: guiderà una loro GT3 alla 24 Ore del Nürburgring, e il rapporto personale con la casa tedesca è solido. Per molti, un passaggio a Brackley sembrava la scelta più naturale.

Ma David Coulthard, voce ascoltata e rispettata nel paddock, vede un’altra strada.
«Penso che Max si adatti meglio al mondo della Ferrari che a quello della Mercedes», ha detto nel podcast Up To Speed. Una frase che cambia la prospettiva e apre un’ipotesi che fino a ieri sembrava solo suggestione.

Coulthard non nega il rapporto tra Verstappen e Mercedes:

«So che hanno un ottimo rapporto e so che guida una Mercedes nelle gare GT3».

Ma poi arriva il punto centrale:

«Per quanto riguarda la libertà di essere se stesso, penso che si troverebbe più a suo agio alla Ferrari perché lì basterebbe presentarsi, guidare veloce, presumibilmente vincere le gare e poi tornare a casa».

Perché Ferrari diventa una possibilità reale

Secondo Coulthard, la differenza non è tecnica ma culturale. La Ferrari, nella sua visione, è un ambiente dove il pilota vive un rapporto più diretto con la pista, con la macchina, con la propria identità sportiva. Un luogo dove Verstappen potrebbe essere semplicemente Verstappen: veloce, diretto, istintivo, senza dover aderire a un modello più rigido come quello Mercedes.

È un’interpretazione, certo. Ma è anche un segnale. Nel paddock, sempre più persone iniziano a immaginare Verstappen in rosso. Non perché sia probabile, ma perché per la prima volta sembra possibile. Il suo futuro resta sospeso, la Red Bull non è più una certezza, la Formula 1 non è più un dogma, e il regolamento non è più un terreno familiare.

In questo scenario, il consiglio di Coulthard pesa più di quanto sembri: Ferrari come scelta «più congeniale», più naturale, più libera.

Non è un’indicazione di mercato, è un’indicazione di identità. E forse, oggi, è proprio questo che Verstappen sta cercando: un posto dove tornare a sentirsi se stesso, senza compromessi, senza filtri, senza adattamenti forzati. Un posto dove la velocità basta a spiegare tutto.

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Le novità introdotte per il regolamento 2027 non rappresentano un cambiamento vero e proprio. Si tratta per lo più di un correttivo alle normative attuali, e per lo più, chi scrive, non crede neanche sia un cambiamento legato ai problemi riscontrati quest’anno, ma bensì collegato ad un’evoluzione naturale derivante dal normale processo di sviluppo che riguarderà i motori endotermici nel corso del 2026.

Il comunicato della FIA parla di un rapporto che passerà dall’attuale 50-50 al 60-40. Il termico potrà generare 50 kW di potenza in più, mentre l’elettrico subirà una riduzione di altrettanti 50 kW. Chi se ne intende un po’ di matematica avrà stropicciato un po’ il naso alla notizia. Immaginiamo possa aver affermato: “Ma come? Bastano solamente 50 kW per cambiare portare un 10% dalla parte del termico?”

La F1 non cambia, si adatta solamente

Effettivamente, coloro che hanno fatto una simile considerazione hanno avuto ragione. La FIA e la F1 hanno affermato più volte di avere una ripartizione 50/50 di potenza nel 2026. Il che, con il dato fisso della potenza generata dall’elettrico di 350 kW, verrebbe da pensare che anche dal termico si possano ricavare al massimo 350 kW. In verità, come abbiamo già detto più volte quest’anno (leggi qui), dall’ICE già si riesce a ricavare di più.

La FIA ci sta nascondendo un dato al momento. Il tetto massimo è fissato a 400 kW e i costruttori migliori dovrebbero essere vicini a tale soglia. Vedremo chi nello specifico una volta che verranno resi ufficiali i dati raccolti dalla FIA per il sistema ADUO (esito previsto, come da nuove disposizioni, dopo il Canada).

Parliamo dunque già di una ripartizione di potenza sbilanciata verso il termico. Per tale ragione nel 2027, aggiungendo e togliendo 50 kW di potenza dall’una e dall’altra parte potremmo ottenere una così diversa ripartizione della potenza. Facendo i conti, infatti, potrete rapidamente concludere che avendo 450 kW di potenza generati dal termico e 300 kW dall’elettrico, si avrà un rapporto corrispettivo del 60/40 spaccato.

Questo significa che, come affermato in un precedente articolo (leggi qui), i costruttori di F1 e i loro ‘partner in crime’ per quanto riguarda lo sviluppo di carburanti, contano di migliorare enormemente la soglia di efficienza della combustione che avviene all’interno del cilindro entro la stagione 2027 (tenete d’occhio le news di Formula1.it nelle prossime ore).

Foto: Red Bull Racing

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Dove la Mercedes fa la differenza

Il secondo posto di Lando Norris a Miami ha confermato un trend ormai chiaro: la McLaren è la squadra che più si avvicina alla Mercedes, ma non è ancora quella che la supera. Dopo aver seguito Kimi Antonelli fino al traguardo, Norris ha spiegato con precisione chirurgica dove si trova il vero margine che separa le due vetture.

«Non credo che fossimo veloci quanto le Mercedes in termini di ritmo assoluto», ha detto. «C’erano momenti e tratti ad alta velocità in cui sappiamo che sono leggermente superiori, e questo non mi ha mai dato l’opportunità di avvicinarmi abbastanza sul rettilineo posteriore e tentare qualcosa».

Il sorpasso mancato non è stato un’occasione persa, ma la conseguenza diretta di un limite tecnico ancora presente.

«Mi sembra di aver tirato fuori il massimo dalla macchina per tutto il weekend, e sappiamo dove siamo ancora un po’ indietro rispetto alla Mercedes».

Nonostante questo, Norris ha riconosciuto quanto la McLaren sia cresciuta.

«Sono rimasto sorpreso da quanto siamo stati veloci in termini relativi, dal fatto che siamo riusciti a lottare con la Mercedes per tutta la gara; dal fatto che il distacco dalle altre auto fosse di 24 secondi».

Una fotografia che racconta una squadra ormai stabilmente nella parte alta della griglia.

Una McLaren che vuole consolidare, non accontentarsi

La McLaren è ora terza nel mondiale costruttori con 94 punti, sedici meno della Ferrari e molto più avanti della Red Bull. È un salto in avanti che parla di continuità, di sviluppo, di una base tecnica finalmente solida. Ma Norris non vuole che questa crescita diventi un punto d’arrivo.

«Ci sono molti aspetti positivi, quindi dobbiamo esaminarli tutti, tenerne conto e consolidare queste cose», ha spiegato. «Ma vogliamo sempre il meglio e dobbiamo anche guardare a dove possiamo migliorare».

Poi, quasi sorprendentemente, si è concesso un’autovalutazione sincera:

«Onestamente, mi sento come se avessi avuto il controllo su molte cose. Mi sembra di non darmi spesso il merito, ma a Miami ho fatto un ottimo lavoro».

È un Norris più maturo, più consapevole, che sente di poter guidare la McLaren non solo in pista ma anche nel percorso di crescita tecnica. E allo stesso tempo è un Norris che vede chiaramente dove si trova il prossimo gradino da salire.

La McLaren è vicina, più vicina di quanto sembri. Ma la Mercedes, oggi, ha ancora quel margine invisibile che decide le gare: un tratto veloce, un’uscita più pulita, un’efficienza che si manifesta solo quando conta davvero. Norris lo ha visto chiaramente a Miami.

E se c’è una cosa che Miami ha mostrato, è che la McLaren non è più una sorpresa: è una minaccia concreta. Manca solo l’ultimo passo, il più difficile ovvero quello separa chi insegue da chi vince.

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Un interesse che corre sotto traccia

Ford farà il suo debutto nella categoria Hypercar del WEC il prossimo anno, e il responsabile di Ford Performance, Mark Rushbrook, non ha nascosto un desiderio che circola da tempo: vedere Max Verstappen al volante della futura LMDh.

Il marchio americano è tornato in Formula 1 grazie alla partnership con Red Bull Racing, ma il suo orizzonte resta ampio. Oggi corre nel WEC con la Mustang LMGT3, dal 2027 entrerà nella classe regina con un prototipo LMDh. Ed è proprio lì, in quel futuro ancora distante ma già immaginato, che Rushbrook intravede uno spazio possibile.

«Adoriamo Max. Adoriamo ciò che fa in Formula 1, in pista. Lo adoriamo anche fuori dalla pista. È una persona fantastica… Amiamo la sua passione per le gare GT3», ha detto a Motorsport.com Paesi Bassi.

Poi la frase che cambia il tono del discorso:

«Ovviamente, abbiamo discussioni regolari con lui su quali siano le opportunità per fare di più nelle auto sportive, inclusa l’Hypercar».

Tra desideri, limiti e un calendario che non perdona

Verstappen, che la prossima settimana correrà la 24 Ore del Nürburgring con una Mercedes-AMG GT3, non ha mai nascosto il suo interesse per l’endurance.

Rushbrook lo riassume in modo diretto:

«È un pilota. Vuole correre».

Ma il problema resta evidente: il contratto con Red Bull fino al 2028 e un calendario di Formula 1 sempre più soffocante.

«Non annunceremo nulla», ha detto sorridendo, chiarendo che al momento non esiste «nulla» di concreto.

Il nodo centrale continua a essere Le Mans.

«Vuole correre a Le Mans e puntare alla vittoria assoluta, ma quasi ogni anno il calendario non lo permette», ha spiegato Rushbrook.

La Formula 1 continua a lasciare pochissimo spazio a programmi paralleli, soprattutto quando si parla di gare endurance di altissimo livello.

Eppure, i contatti e le conversazioni restano vivi.

«Stiamo solo discutendo di quali siano le opportunità e, se e quando avrà senso farlo e tutti vorranno farlo, allora sarà fantastico».

Perché Verstappen sarebbe un valore assoluto

Rushbrook non ha dubbi sull’impatto che Verstappen potrebbe avere in un programma Hypercar.

«Una delle cose fantastiche di Max è che piloti come lui non se ne vedono spesso… è il modo in cui lo fa».

Poi racconta un episodio legato ai test di Formula 1 a Barcellona:

«Ascoltare il suo feedback via radio… la quantità di dettagli che è in grado di fornire agli ingegneri è molto più preziosa di tutti i dati in loro possesso».

Ed è forse qui che si capisce davvero perché Ford continui a pensare a lui.

«È tutta una questione di capacità mentale e di potenziale: la sua abilità nel mettere a punto una vettura, nel guidarla in gara e nel regolarla. Avere un pilota del genere nel proprio programma, anche solo per una gara, è davvero importante».

Non c’è un accordo, non c’è un piano definito, non c’è una data. C’è però un’idea che continua a tornare.

E nel motorsport, spesso, le storie più grandi iniziano proprio così: come possibilità sussurrate sottovoce, troppo premature per diventare annunci ma troppo forti per essere ignorate. Ford sogna Verstappen. Verstappen sogna Le Mans.

Il resto, almeno per ora, resta sospeso.

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La Rossa, al contrario, si è dimostrata terza forza in campo, dando la sensazione di non essere cresciuta abbastanza per lottare contro i rivali e poter sognare. E ciò è emerso chiaramente analizzando i tempi sul giro in Florida, che hanno mostrato come la Ferrari non avesse il passo neppure per il podio.

Passo, simulazioni e...

Leclerc, infatti, ha siglato il quinto giro più veloce, a sei decimi da Antonelli: un grosso gap, in primis dovuto alle carenze di motore, secondo alcuni di circa 30 CV dalla Mercedes. Nulla che, come si spera, possa essere colmato con il solo lavoro di affinamento della PU, ma soltanto con il lavoro extra possibile con l'ADUO, su cui il Cavallino, pur con difficoltà, si sta concentrando.

A Miami, quindi, la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato attese, complici anche le simulazioni della vigilia: aspetto contro cui si è scagliato Lewis Hamilton. L'eterno ritorno del sempre uguale per la Scuderia che, ancora una volta, sembra aver perso la correlazione dati tra ciò che viene visto in sede e la realtà della pista.

Una nuova difficoltà per Maranello e la sua rincorsa ai rivali sempre più in forma, come mostrano la Red Bull e la McLaren. Team che, secondo il sette volte campione del mondo inglese, starebbero facendo "qualcosa di diverso con l’ala anteriore", mostrandosi quindi più incisivi sugli sviluppi.

L'ex pilota attacca

Una serie di elementi poco promettenti, come appare evidente, che a margine del GP di Miami sono stati commentati dall'ex pilota di Formula 1 e attuale commentatore per Sky Uk, Karun Chandhok, che non è stato tenero con il team diretto da Fréd Vasseur. “Se questo è il grande pacchetto di aggiornamenti della Ferrari per la prima parte della stagione, allora McLaren e Mercedes non avranno di che preoccuparsi. Miami avrebbe dovuto essere il fine settimana del sorpasso della Ferrari e invece ho avuto la sensazione che siano scivolati ancora più indietro. Dovrebbe esserci un po’ di preoccupazione a Maranello e in casa Ferrari. Devono capire se ci sia ulteriore performance da ottimizzare o da sbloccare da questo pacchetto di aggiornamenti, altrimenti resteranno indietro quando McLaren porterà altri sviluppi in Canada e Mercedes porterà il suo grande pacchetto di aggiornamenti”.

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Restando in zona Ferrari, il metodo del Cavallino Rampante non convince più Hamilton, mentre la FIA rivela nuove modifiche al regolamento 2026. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

Ferrari, la SF-26 fatica. E Hamilton svela dove i rivali fanno «qualcosa» di diverso - Dopo il GP di Miami, Lewis Hamilton ha individuato l'area sulla quale la Ferrari deve lavorare con maggior attenzione per riuscire a tenere il passo della concorrenza. E non si tratta della power unit...

Il metodo Ferrari non convince più Hamilton - A Miami qualcosa non ha seguito il filo previsto. Hamilton è arrivato preparato, ma la pista ha raccontato un’altra storia, lasciando un dubbio che cresceva senza trovare risposta.

I social tormentano la moglie di Leclerc, Alexandra Saint Mleux si difende in pubblico - Un commento in particolare ha attirato l'attenzione di Alexandra Saint Mleux. Un post in cui un utente affermava che se non avesse sposato Charles Leclerc, adesso non sarebbe nessuno. La reazione pubblica.

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Il giorno in cui McLaren si perse: Indianapolis 2019 brucia ancora - C’è un episodio che continua a tornare, una crepa che il tempo non ha davvero chiuso. Indianapolis 2019 resta lì, come un punto irrisolto che ancora pesa su chi l’ha vissuto.

Accade oggi 

In questi ultimi giorni però, sua moglie, Alexandra, è stata scossa da degli strani attacchi personali sui social. Uno in particolare ha attirato la sua attenzione. Un post in cui un utente affermava che se non avesse sposato Charles Leclerc, adesso non sarebbe nessuno.

La difesa pubblica di Alexandra Saint Mleux

Un commento offensivo che ha spinto la donna a difendersi pubblicamente: “Sono una ragazza normale. Con o senza mio marito. Ho i miei hobby, le mie passioni, i miei interessi e cerco di essere la persona più gentile possibile. Sono fatta così e cerco di esserlo anche come sua moglie. Non c’è nulla di sbagliato in questo e forse” continua poi rivolgendosi direttamente all’autore del post, “lo sei anche tu ed è fantastico che sia così”, riporta ‘GPBlog.com’.

“Non siamo tutti destinati a essere cantanti, medici, attrici o atleti. Questo non toglie valore a nessuno. Ciò che fa davvero la differenza”, conclude inviando un messaggio a coloro che trovano divertente prendere di mira gli altri, non solo sui social, ma anche nel quotidiano, “è come ti poni come persona. Se tratti bene gli altri e cosa scegli di fare nel tempo libero. Riflettete su questo”.

Foto interna: X, Leclerc; Foto copertina: X, Leclerc

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Il 19enne sta mostrando carattere. Lo ha tirato fuori soprattutto a Miami, dove ha vinto con una vettura non del tutto al top della forma. L’unico suo problema in Florida sono stati i track limits. Proprio negli ultimi giri della Sprint Race, l’italiano aveva violato i limiti del tracciato una volta di troppo, rimediando 5 secondi di penalità e perdendo dunque la quarta posizione finendo alle spalle di Russell e Verstappen.

L'aneddoto sul GP di Miami, la situazione in cui Bono ha avuto ragione

Situazione che stava per ripetersi anche in gara, ma alla quale il suo ingegnere di pista Peter Bonnington ha saputo rimediare decidendo di non seguire il consiglio di Toto Wolff: “In gara ha superato i limiti della pista altre due volte”, afferma il team principal riportando l’aneddoto nel post gara. “Ho chiamato Bono e gli ho detto che se l’avesse fatto ancora sarei intervenuto in radio. Lui però mi ha detto di lasciar perdere. Ha funzionato. Questa è la dimostrazione che ha capito come gestire Kimi. Ha dato un contributo alla vittoria di Antonelli”.

Peter Bonnington ha capito come rapportarsi con Kimi e, ormai, riesce a gestirlo meglio di come farebbe lo stesso Toto Wolff. L’austriaco non ne è affatto meravigliato di quanto presto siano entrati in sintonia e ha aggiunto: “Bonnington ha imparato dai migliori, da Schumacher e Hamilton. Ha trascorso molti anni con Lewis, è stato un mentore e un capo forte”, potrà dunque diventare un punto di riferimento importante per Kimi. Non solo per la lotta al titolo che vedremo quest’anno, ma anche per quelle che verranno in futuro.

Foto: Mercedes

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L’incontro si è aperto con una revisione degli aggiornamenti regolamentari recentemente introdotti in occasione del Gran Premio di Miami. Le misure, pensate per migliorare la sicurezza e limitare l’eccessivo utilizzo dei dati, sono state giudicate efficaci e rappresentano un passo positivo nel processo di affinamento del regolamento 2026. La FIA ha inoltre confermato che, a seguito delle modifiche implementate durante la tappa americana, non sono emerse criticità rilevanti né preoccupazioni sul fronte della sicurezza.

È attualmente in corso un’ulteriore valutazione di questi cambiamenti, in vista di possibili aggiustamenti da introdurre nei prossimi appuntamenti. Tra le aree di intervento figurano miglioramenti alla sicurezza nelle fasi di partenza e in condizioni di bagnato. Una volta definiti, tali aggiornamenti saranno comunicati ufficialmente ai team.

Il punto centrale della riunione ha però riguardato il perfezionamento a lungo termine del regolamento. In linea di principio, è stato concordato di introdurre modifiche evolutive ai componenti hardware, con l’obiettivo di rendere la competizione più sicura, equilibrata e intuitiva per piloti e squadre.

A partire dal 2027, inoltre, le power unit subiranno una revisione significativa: è previsto un aumento nominale della potenza del motore a combustione interna (ICE) di circa 50 kW, accompagnato da un incremento della portata di carburante e da una riduzione della potenza utilizzabile del sistema di recupero dell’energia (ERS) di circa 50 kW. Questo porterà a una nuova ripartizione della potenza, passando dall’attuale equilibrio 50-50 a un rapporto 60-40 a favore del motore termico.

Prima di definire il pacchetto definitivo, saranno comunque necessarie ulteriori discussioni tecniche tra team e costruttori di power unit. Le proposte emerse oggi sono infatti il risultato di un ciclo di consultazioni avviato nelle scorse settimane dalla FIA con tutte le parti coinvolte, inclusi i piloti.

Il prossimo passo sarà la presentazione formale delle modifiche, una volta finalizzate, per la votazione online del Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico, che avverrà non appena i costruttori avranno espresso il proprio parere sul pacchetto regolamentare.

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Un weekend che ha incrinato la fiducia negli strumenti

Il fine settimana di Lewis Hamilton a Miami si è trasformato in un piccolo caso interno. Il sette volte campione del mondo ha ammesso che il simulatore Ferrari lo ha portato «nella direzione sbagliata», dopo una qualifica chiusa solo al sesto posto e una gara compromessa dal contatto al via con Franco Colapinto.

Hamilton ha spiegato che la correlazione tra simulatore e pista non ha funzionato:
«Ci alleniamo al simulatore, poi arriviamo in pista e la macchina sembra diversa una volta lì».
E ancora: «Non mi piacciono i simulatori, ma ci vado ogni settimana per lavorare sulla correlazione… poi arrivi in pista e quell’assetto non funziona».

Nel formato sprint, con una sola sessione di libere, il margine di manovra è minimo. «Hai solo sei giri per capirne il funzionamento», ha detto. E in quel contesto, Hamilton sente di aver imboccato la strada sbagliata già dal venerdì.

La scelta di cambiare rotta e il rimpianto per l’assetto di Leclerc

Hamilton ha ammesso che avrebbe dovuto seguire la direzione di Charles Leclerc sin dall’inizio:
«In un mondo ideale, avrei dovuto partire da dove si trovava Charles… avremmo avuto un weekend più forte».

Da qui la decisione drastica:
«Non mi allenerò al simulatore da qui alla prossima gara. Continuerò ad andare in fabbrica, ma ho deciso di prendermi una pausa».
E ha ricordato un dettaglio significativo: «Quando siamo andati in Cina ho vissuto il mio miglior weekend senza il simulatore».

Sulla vettura, Hamilton è stato chiaro: «Abbiamo iniziato con il piede sbagliato… la macchina non sembrava reattiva in entrata e poi c’era un sottosterzo massiccio a metà curva».
Un quadro che spiega perché, nonostante un passo discreto, non sia riuscito a sfruttare il potenziale della Ferrari.

Il weekend di Miami non è stato solo un risultato deludente: è stato un campanello d’allarme. Hamilton ha capito che la preparazione, più ancora della prestazione, stava diventando un limite.
La sua scelta di abbandonare il simulatore non è un gesto impulsivo, ma un tentativo di ritrovare un filo diretto con la pista, senza filtri digitali.
E forse, in questa Ferrari che ancora cerca la sua forma definitiva, il cambiamento più importante parte proprio da qui: da un pilota che decide di fidarsi di nuovo delle proprie sensazioni, prima di tutto il resto.

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Le modifiche riguardano in particolare tre aree: la ridefinizione dei periodi di valutazione ADUO in considerazione dei GP annullati, l’introduzione di una nuova fascia di supporto per i motoristi oltre il 10% di deficit prestazionale e un aggiornamento dei meccanismi finanziari collegati al budget cap delle power unit.

Per comprendere l’importanza di questi cambiamenti bisogna ricordare che il sistema ADUO è stato introdotto proprio per il nuovo ciclo regolamentare 2026-2030, con l’obiettivo di concedere maggiori possibilità di sviluppo ai costruttori di power unit che dovessero trovarsi in ritardo rispetto al miglior motore in griglia. Una sorta di “Balance of Performance” indiretta, pensata però esclusivamente per evitare situazioni di dominio tecnico difficili da recuperare in un contesto caratterizzato da omologazioni, limiti di sviluppo e restrizioni economiche.

La prima modifica riguarda i periodi ADUO. La FIA ha specificato che, in caso di cambiamenti significativi al calendario, i periodi di valutazione potranno essere modificati attraverso documenti separati della Federazione. Per il 2026, considerando i GP annullati per il conflitto in Medio Oriente, è già stato introdotto un aggiornamento concreto:

In sostanza la FIA ha anticipato leggermente le finestre di valutazione delle prestazioni dei motoristi, probabilmente per avere una lettura più rapida dei valori in campo ed eventualmente concedere prima gli strumenti compensativi previsti dall’ADUO.

Molto più interessante, però, è il cambiamento relativo alle categorie di deficit prestazionale. Fino ad oggi il regolamento prevedeva cinque fasce:

Con l’aggiornamento approvato oggi, la FIA ha deciso di aggiungere una nuova fascia dedicata ai costruttori che dovessero trovarsi oltre il 10% di deficit rispetto al miglior riferimento prestazionale. La nuova struttura diventa quindi:

Ed è proprio questa nuova categoria a rappresentare il cambiamento più significativo. I costruttori oltre il 10% di distacco riceveranno infatti ben 230 ore operative aggiuntive al banco prova delle power unit, contro le 190 ore previste per chi si colloca tra l’8% e il 10%. Un salvagente pensato forse per Honda e Aston Martin.

La modifica non riguarda soltanto le ore di sviluppo, ma anche il lato economico. La FIA ha aggiornato infatti anche il regolamento finanziario dei motoristi introducendo un’ulteriore compensazione economica per i costruttori più in difficoltà.

Chi si trova oltre il 2% di deficit rispetto al miglior ICE Performance Index può effettuare una riduzione dei costi rilevanti calcolati ai fini del budget cap. Per la nuova fascia oltre il 10%, il regolamento prevede una riduzione di 11 milioni di dollari, contro gli 8 milioni previsti per la fascia 8%-10%.

Esiste inoltre una seconda compensazione finanziaria, valida esclusivamente nella stagione inaugurale del ciclo regolamentare 2026. I costruttori oltre il 10% potranno ottenere un ulteriore aggiustamento economico di altri 8 milioni di dollari. Tuttavia questa agevolazione non rappresenta un “regalo” permanente: il regolamento specifica infatti che tale riduzione dovrà essere compensata successivamente attraverso un corrispondente incremento dei costi ammessi distribuito nell’arco di tre anni successivi.

Dietro queste modifiche si intravede chiaramente la preoccupazione della FIA per possibili differenze molto ampie tra i motoristi all’inizio dell’era 2026. Del resto il nuovo regolamento power unit rappresenta una rivoluzione tecnica enorme: maggiore elettrificazione, eliminazione dell’MGU-H, carburanti sostenibili al 100% e una gestione energetica molto più complessa rispetto all’attuale generazione di motori.

Resta però da capire quanto questi strumenti saranno realmente sufficienti nel caso in cui uno o più costruttori dovessero iniziare il nuovo ciclo regolamentare con un gap molto ampio rispetto al riferimento tecnico e se, dal lato opposto, non possano considerarsi un'ingiustizia per chi inizialmente ha lavorato meglio.

FIA 2026 F1 Regulations - Section C [Technical] - Iss 18 - 2026-05-07

FIA 2026 F1 Regulations - Section E [Financial – PU Manufacturers] - Iss 05 - 2026-05-07

FIA 2026 F1 Regulations - Section F [Operational] - Iss 08 - 2026-05-07

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Un pediatra, un dentista e un veterinario in griglia

Nel suo universo parallelo, Dempsey vede Max Verstappen come un pediatra:
«È davvero gentile e adora i bambini. È sempre stato molto dolce con loro… Pediatra. Sì, è proprio quello».

Poi passa a Charles Leclerc, che immagina tra fisioterapia e chiropratica:
«Probabilmente sarebbe un tipo da fisioterapia, tipo un chiropratico».

E arriva Lando Norris, che per lui oscilla tra due specialità:
«Lando Norris è un po’ come un dentista… o un chirurgo plastico».

Infine Oscar Piastri, che diventa immediatamente un veterinario:
«Sarebbe un veterinario. Oh, sì.»

Tra chirurghi, studenti e futuri possibili

Per Alex Albon, Dempsey non ha dubbi:
«Sarebbe un chirurgo. Sarebbe un chirurgo».

E quando arriva il turno del più giovane, Kimi Antonelli, l’immagine cambia tono:
«Frequenterebbe la facoltà di medicina. Starebbe sostenendo l’esame di ammissione. In questo momento sarebbe un tirocinante».

Il gioco è semplice, quasi infantile, ma funziona perché coglie un tratto nascosto: i piloti, dietro il casco, hanno un’umanità così definita da poter essere immaginati ovunque. E così, per un attimo, la F1 diventa un ospedale immaginario dove Verstappen cura bambini, Leclerc rimette in linea schiene, Norris sistema sorrisi, Piastri salva cuccioli, Albon opera con precisione e Antonelli studia per diventare tutto questo.

Un mondo parallelo che fa sorridere, ma che — come spesso accade nei giochi ben riusciti — racconta qualcosa di vero senza mai dirlo davvero.

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Il weekend di Miami per il team Audi si è rivelato estremamente complicato e ricco di imprevisti. La squadra ha infatti dovuto affrontare una lunga serie di problemi tecnici, tra cui un incendio, una squalifica, la sostituzione del cambio, un principio di incendio ai freni e un ritiro per surriscaldamento del motore mentre una delle vetture si stava preparando a schierarsi sulla griglia di partenza.

A pagarne le conseguenze sono stati entrambi i piloti, mai realmente in condizione di completare un fine settimana competitivo o di raccogliere i progressi sperati. Dopo la gara, il team principal McNish ha ammesso come la squadra stia ancora “imparando” a gestire il nuovo motore, sottolineando però che Audi non è l’unico costruttore ad aver incontrato difficoltà sul fronte dell’affidabilità.

“Ovviamente non vuoi mai avere problemi, questo è chiaro, ma se si guarda al quadro generale, molti motoristi stanno affrontando difficoltà: non siamo gli unici. Anche Antonelli ha avuto problemi in partenza e altre squadre stanno faticando nell’implementazione. Ci sono molte aree in cui tutti stanno ancora cercando di capire, controllare e ottimizzare il più possibile.”

McNish ha poi commentato anche la squalifica di Bortoleto, arrivata per una pressione dell’aria in aspirazione non conforme: "Non è stato un fattore che abbia aiutato le prestazioni di Gabi. La penalità è stata applicata e queste sono le regole. Dobbiamo migliorare anche su questo aspetto: è una priorità e un insegnamento importante per tutta la squadra".

Il britannico ha però concluso escludendo che si tratti di un problema sistemico: "No, non è ricorrente, ma non è comunque ciò di cui abbiamo bisogno. Vogliamo affidabilità, solo dopo potremo concentrarci sullo sviluppo. Possiamo, e dobbiamo sicuramente migliorare".

"La parte più frustrante è stata non avere entrambe le vetture in griglia sabato, soprattutto considerando le prestazioni mostrate. Dobbiamo lavorare subito su questo tema".

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Nelle sei partenze da fermo disputate finora nel 2026, tra quattro Gran Premi e due Sprint, il bolognese non è mai riuscito a mantenere la posizione di partenza fino alla prima curva. Nonostante sia poi riuscito a rimontare fino alla vittoria in Cina, Giappone e Miami, il problema si è ripresentato anche nella Sprint americana: scattato secondo, Antonelli è precipitato fino all’ottavo posto, prima di chiudere quarto sotto la bandiera a scacchi, salvo poi retrocedere nuovamente in ottava posizione a causa di una penalità di cinque secondi per aver superato i limiti della pista.

Per quanto riguarda la partenza della gara corta, è stato il team principal Mercedes Toto Wolff ad assumersi la responsabilità dell’accaduto, attribuendo l’errore a una valutazione sbagliata dei livelli di aderenza e sollevando così Antonelli da ogni colpa. Il leader del mondiale resta però in attesa di una soluzione rapida, soprattutto in un contesto in cui i distacchi si stanno riducendo e ogni dettaglio può fare la differenza.

Parlando con i media l'italiano ha dichiarato: “Voglio dire, in gara non è andata così male: ho perso solo due posizioni, mentre nella Sprint ne avevo perse sei, quindi è andata un po’ meglio, ma non è accettabile. Specialmente in un weekend come questo, dove i distacchi erano molto più ridotti, una brutta partenza può davvero cambiare la gara. È un aspetto su cui dobbiamo riflettere insieme al team, perché nella Sprint, dal punto di vista della procedura, è andato tutto bene, ma il livello di aderenza che ci aspettavamo semplicemente non c’era”.

“Principalmente da parte mia: sono ancora un po’ incostante, soprattutto nella gestione della frizione. Non ho ancora la sicurezza necessaria per essere costante sotto questo aspetto, c’è ancora un po’ di incertezza. È quindi un punto importante su cui devo migliorare. In gara però sono riuscito a gestirlo meglio rispetto alla Sprint, dove ero molto frustrato: ho mantenuto la calma e sono riuscito a restare concentrato”.

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Le corse automobilistiche erano state vietate nel Paese in seguito al tragico incidente avvenuto durante la 24 Ore di Le Mans del 1955, che causò la morte di oltre 80 persone. Anche paesi come Francia, Germania e Spagna decisero di sospendere temporaneamente tutte le attività motoristiche dopo il disastro, ma lì le gare ripresero una volta che i circuiti furono resi più sicuri. In Svizzera, tuttavia, si andò oltre, poiché il divieto fu incorporato nella legislazione nazionale.

Il divieto non significò la scomparsa di tutte le forme di sport motoristici, poiché le prove a tempo, le gare in salita, i rally e il motocross non rientravano nella legge.

Nonostante il divieto, la Svizzera è rimasta una fucina di talenti per gli sport motoristici. Il Paese ha prodotto due vincitori di gare di Formula Uno: Jo Siffert e Clay Regazzoni, con quest'ultimo che è quasi diventato campione del mondo nel 1974, ma che alla fine ha dovuto cedere il passo a Emerson Fittipaldi.

Nel corso degli anni, i piloti svizzeri hanno ottenuto importanti successi anche in altre categorie del motorsport. Basti pensare a Sébastien Buemi, vincitore per quattro volte della 24 Ore di Le Mans, a Marcel Fässler, trionfatore in tre occasioni, e a Neel Jani, che ha conquistato la celebre gara francese una volta.

Per quanto riguarda l'annullamento di questa legge invece, già quattro anni fa il Parlamento svizzero aveva dato il proprio consenso all’abolizione del divieto. Il 6 maggio 2026, il Consiglio federale ha infine confermato che la modifica entrerà ufficialmente in vigore a partire dal 1° luglio 2026, facendo così tornare gli autodromi del Paese attivi come non lo sono mai stati in questi settant'anni.

Ciò non significa, tuttavia, che la Svizzera si adopererà a breve per ospitare una gara di F1. La modifica della legge trasferisce infatti il potere decisionale dal governo nazionale ai singoli cantoni. Queste autorità locali continueranno a valutare gli eventi motoristici alla luce di rigorosi standard di sicurezza e dei requisiti ambientali e acustici vigenti.

Sebbene si tratti di una svolta per il Paese, la Svizzera ha già compiuto alcuni passi cauti verso il ritorno degli sport motoristici internazionali negli ultimi anni, per esempio con Zurigo e Berna che hanno ospitato delle gare di Formula E rispettivamente nel 2018 e nel 2019, dopo che nel 2015 era stata introdotta una deroga alla legge per le auto elettriche.

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Il giorno in cui tutto si incrinò

Fernando Alonso e la McLaren vissero un momento che nessuno avrebbe immaginato: non qualificarsi alla 500 Miglia di Indianapolis del 2019.
Con solo 33 posti disponibili, Alonso era sul filo. Poi arrivò la beffa: Kyle Kaiser, con la piccola Juncos Racing — budget ridotto, mezzi limitati — lo superò all’ultimo tentativo.
Una scena che fece il giro del mondo e che rivelò, solo dopo, una catena di errori: dalla gestione dell’incidente nelle libere alla preparazione della vettura, fino a scelte interne che non avevano funzionato.

Zak Brown oggi lo definisce senza esitazioni:
«Il mio errore più grande e più pubblico.»

La lezione che ha cambiato la McLaren

Ripensando a quel weekend, Brown non cerca attenuanti.
«Ho commesso molti errori lungo il percorso, e mi sta bene», ha raccontato ai media.
«Ma quello più pubblico è stato non qualificarci per la 500 Miglia con Alonso. All’epoca è stata la peggiore esperienza della mia vita.»

Poi aggiunge qualcosa che spiega perché quell’episodio sia diventato un punto di svolta:
«Non avevo messo le persone giuste al posto giusto. Non mi sono fidato del mio istinto. Su tutto ciò che predico, ho deluso me stesso.»

Da quella caduta, McLaren ha ricostruito tutto. E i risultati lo dimostrano: due secondi posti alla 500 Miglia, lotte per la vittoria, una presenza stabile tra i top team dell’IndyCar.

Brown oggi lo dice con lucidità:
«In un certo senso sono contento che sia successo, perché non permetterò che quell’errore si ripeta.»

Indianapolis 2019 non è più una ferita aperta, ma nemmeno un ricordo addomesticato. È diventato un punto di riferimento, un promemoria permanente di ciò che può accadere quando una grande squadra perde l’allineamento per un istante.
Per Brown, quella giornata non è stata solo un fallimento: è stata la prova più dura della sua leadership. E forse è proprio da lì che nasce la McLaren che oggi lotta davanti, con la consapevolezza che certe cadute non si cancellano, ma possono trasformarsi in fondamenta più solide di qualsiasi vittoria.

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Malgrado tutto, però, la Rossa si è dimostrata terza forza in campo, dando la sensazione di non essere cresciuta abbastanza per competere, in ogni scenario, contro i rivali e poter sognare in grande. E ciò è emerso chiaramente dall'analisi dei tempi sul giro in Florida, che ha mostrato come la Ferrari non avesse il passo neppure per andare a podio.

Tra passo e simulazioni...

Charles Leclerc, infatti, ha siglato il quinto giro più veloce, a sei decimi da Antonelli: un grosso gap, in primis dovuto alle carenze di motore, secondo alcuni attardato di circa 30 cavalli rispetto all’endotermico Mercedes. Nulla che, come molti speravano, possa essere colmato solo con il lavoro sul software di gestione dell’energia, che forse non ha dato i risultati sperati, ma solo con il lavoro extra possibile con l'ADUO, su cui il Cavallino sta lavorando duramente, pur con difficoltà.

Insomma, a Miami la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato le attese dei tifosi. Complici anche le simulazioni della vigilia: aspetto contro cui si è scagliato Lewis Hamilton, che ha ammesso come siano stati sbagliati i compiti a casa. L'eterno ritorno del sempre uguale, quindi, per la Scuderia, che ancora una volta sembra aver perso la correlazione dati tra ciò che viene visto in sede e la realtà della pista.

Hamilton e le ali dei rivali

Una nuova difficoltà per il team italiano e per la sua rincorsa ai rivali che, a Miami, sono parsi più in forma, come mostrato dalla rinata Red Bull e dalla McLaren, team con cui sia Leclerc sia Hamilton hanno avuto modo di lottare sul tracciato attorno all'Hard Rock Stadium. E proprio il sette volte campione del mondo, da queste lotte, ha scovato l’area su cui la Ferrari deve lavorare per chiudere il gap.

“Il team ha lavorato sodo - ha detto Sir Lewis - per portare gli sviluppi, e abbiamo fatto un passo avanti, ma anche gli altri sono migliorati. Le novità McLaren sono valse molto più delle attese. A noi non è successo. Fanno qualcosa di diverso. Mercedes, McLaren e Red Bull stanno facendo qualcosa di diverso rispetto a noi con l’ala anteriore. Dobbiamo analizzare tutto per vedere se c’è qualcosa da migliorare, ma basta guardare l’ala degli altri e la nostra. Si vede la differenza. Non so se il gap sia per forza lì, ma mi chiedo se possa esserci. Gli altri ci hanno lavorato e sono migliorati”.

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Nel frattempo, arrivano le prime smentite sulle notizie circolate sulla salute di Newey e Liberty Media guarda a Milano come città ospite dell'evento di presentazione delle monoposto 2027. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno. Ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Montoya spiazza: «La Ferrari mi offrì un sedile, lo rifiutai» - Ospite del podcast 'F1 Chequered Flag' della BBC, l’ex pilota ha rivelato di aver ricevuto una proposta dal team di Maranello durante la sua carriera. Un'offerta rifiutata immediatamente: ecco svelato il motivo

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Regolamento 2026, il grande bluff: i piloti lo smascherano in qualifica - Tra potenze che svaniscono e giri che si spezzano senza logica, il regolamento 2026 continua a mostrare crepe sottili. I piloti lo sentono, e ciò che emerge non è solo un dettaglio tecnico.

Liberty Media guarda a Milano, la stagione di Formula 1 2027 potrebbe iniziare da qui - Secondo alcune indiscrezioni, dopo il grande successo riscosso lo scorso anno alla O2 Arena di Londra, Liberty Media starebbe valutando l’idea di organizzare nuovamente l’evento di presentazione unico della Formula 1, questa volta però in Italia

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Toto Wolff è stato informato di questo mare di squali attorno al suo protetto e, parlando con i media al GP di Miami, non ha perso l'occasione per lanciare qualche frecciatina. "Kimi deve restare con i piedi ben ancorati a terra, come gli hanno insegnato i suoi genitori. Il problema più grande è il pubblico italiano. Ora che non si sono qualificati ai Mondiali di calcio, tutti parlano di Sinner e Antonelli. In molti lo vogliono, ma noi mettiamo un freno alle richieste. Dobbiamo stare calmi, perchè sta avendo molto successo per essere solo un ragazzino. Sinner è il numero uno al mondo, Kimi ha solo vinto tre gare", ha detto il team principal a Sky Sport. 

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Fortuna vuole però che la Red Bull gli abbia concesso di competere nel campionato NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie) al volante di una Mercedes-AMG GT3 EVO (vedi foto in copertina). Per Verstappen una boccata d’aria fresca. Una serie di competizioni, pericolose, ma entusiasmanti in cui può ambire al massimo risultato possibile puntando esclusivamente sulle sue potenzialità.

Verstappen rischia di inimicarsi Ford correndo al Nurburgring con Mercedes

Peccato però che all’interno della stessa categoria sia impegnata anche la Ford, attuale partner motoristico della Red Bull, che alla lunga potrebbe anche stancarsi di vedere Verstappen esibirsi al volante di una Mercedes, quando invece potrebbe portare in alto i colori della Ford Racing al volante della Ford Mustang GT3 (foto a seguire).

Un pensiero che alla lunga potrebbe insidiarsi nella mente del proprietario della casa statunitense e logorarlo dall’interno come un tarlo. Questo almeno è il pensiero che si è fatto l’ex pilota di Formula 1, Juan Pablo Montoya, riguardo alle scappatelle di Verstappen nelle tappe extra-F1: “Se fossi il grande capo della Ford non sarei felice degli impegni che il campione olandese svolge al Nürburgring assieme alla Mercedes. È una grande pubblicità per loro. Se fossi in Red Bull e Ford cercherei di convincere Verstappen a non guidare una Mercedes, mettendosi invece alla guida di una Ford GT3”, riporta ‘GPBlog.com’.

Foto copertina: X, Verstappen; foto interna: Ford Racing, X

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Tra la sua giovane età e i suoi risultati, il bolognese sta aggiungendo il suo nome accanto a quelli di grandi dello sport. Ma lui, con calma e serietà, rifiuta i paragoni, e preferisce tenere i piedi per terra. L'ultimo caso è arrivato proprio a Miami, quando con la sua terza pole position consecutiva ha uguagliato le prestazioni di Schumacher e Senna. "Non lo sapevo, ma è una bella statistica. Non voglio pensarci troppo, voglio godermi il momento, anche se so che presto ci rimetteremo al lavoro, perché c'è un'altra pausa", ha detto in risposta Antonelli ai media che avevano sollevato l'argomento. 

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Hanno smesso di crederci per tante ragioni: carenza di infrastrutture, l’auto green che però utilizza dell'energia non prodotta in modo green, e via discorrendo. I costruttori vedevano un futuro più ibrido che elettrico, ma la power unit della precedente generazione studiata in F1 si portava in dote un MGU-H troppo elaborato e costoso da poter essere introdotto nel mercato delle auto di serie.

Da qui è nato l’attuale regolamento basato su un rapporto 50%-50% tra parte termica e parte elettrica. Con un motore a combustione alimentato con carburanti derivanti da un processo del tutto sostenibile. Inizialmente avevano tutti spinto per avere questo rapporto perché non conoscendo ancora il rendimento del nuovo carburante volevano una parte elettrica in grado di sopperire ad un’eventuale carenza di cavalli proveniente dalla combustione.

Fortunatamente però il nuovo carburante ha dato dei buonissimi riscontri, tanto che, da quanto trapela dalle indiscrezioni riguardante l’ICE (siamo in attesa degli indici di performance che determineranno i costruttori che potranno avvalersi del sistema ADUO), la ripartizione della potenza sembra essere già più sbilanciata verso il termico.

Foto: power unit Mercedes dal 2014 al 2018

Il vero progresso potrebbe scattare nel 2030

Così, cavalcando l’onda delle lamentele di inizio anno, a margine del GP di Miami, il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem ha palesato espressamente l’intenzione (ancora non ufficiale, leggi qui) di voler vedere una Formula 1 spinta da un propulsore V8 ibrido, per ottenere ancora più potenza dalla parte a combustione a partire dal 2030.

Tornare ai V8, anche se ibridi, non è utopia e questo non fa sognare solamente gli appassionati di F1, ma anche gli automobilisti che guidano la macchina in strada nel quotidiano. Ultimamente i produttori di automobili stanno spingendo verso dei motori a combustione interna sempre più piccoli: 1000 CC a tre cilindri, tanto per fare un esempio. Se la Formula 1 decidesse di andare controtendenza, ottenendo dei riscontri positivi allora anche noi comuni mortali, possiamo tornare a sperare di vedere un motore decisamente più allettante di un 1000 CC a tre cilindri sotto al cofano della nostra auto.

Stando a come si sta muovendo la Formula 1 (con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac, Ford, Honda i costruttori e Toyota alla porta) e il mercato in generale, le auto del futuro potrebbero differenziarsi in tre principali motorizzazioni: benzina sostenibile, Ibrido (che potrebbe sostituire l’attuale diesel) ed elettrico. Salvo che poi non vengano sviluppate ulteriori alternative come Idrogeno, e tutte le altre possibili opzioni attualmente disponibili.

Foto copertina: Red Bull, foto interna: Mercedes

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Il pilota colombiano, ha così rivelato che Brawn gli aveva offerto di passare alla Ferrari durante la sua carriera, ma che lui rifiutò immediatamente: "Ross Brawn una volta venne da me e mi disse: 'Ci farebbe molto piacere se corressi per noi'. E io risposi: 'No, grazie'. Col senno di poi, penso: 'Oh mio Dio, che pazzia'." 

"Ricordo che andai alla riunione della Williams , dopo la gara di Monza, e dissi al mio ingegnere: 'Com'è andata?' Risposi: 'Beh, Ross Brown mi ha appena detto che dovrei andare alla Ferrari'. E loro dissero: 'Che ne dici?' Risposi: 'No, grazie'. E tutti mi guardarono come per dire: 'Oh mio Dio, sei pazzo'."

Alle domande degli altri ospiti su quale fosse il motivo del rifiuto, l'ex pilota colombiano ha ammesso: "Non volevo avere Michael come compagno di squadra perché non volevo essere un pilota di seconda categoria." ha concluso.

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Foto copertina caracol.com.co

Secondo quanto appreso da Motorsport.com nel corso del weekend a Miami, la Red Bull avrebbe individuato in Oscar Piastri il sostituto ideale di Max Verstappen. Il manager dell'australiano non è altro che Mark Webber, vecchia conoscenza del team austriaco, che potrebbe già aver avviato i primi contatti. 

L'ambiente in McLaren sta diventando sempre più stretto?

Piastri fa parte del team Papaya dal 2023, dimostrando velocità e soprattutto una grande maturità. Il grande scivolone è arrivato nel 2025, quando si è scontrato con un periodo difficile che gli ha compromesso la conquista del titolo mondiale. Tuttavia, il talento dell'australiano non può essere messo in discussione, ma il ruolo all'interno del team sì. Andrea Stella ribadisce costantemente come a Woking non esistano favoritismi né prime guide: un concetto nobile ma che già nella passata stagione si è scontrato con la dura realtà. 

In una squadra dove è chiaramente ascoltato, ma non è di certo la prima guida, Oscar potrebbe iniziare a guardare altrove, verso team dove questo desiderio possa realizzarsi. 

Perchè Piastri è il candidato ideale per la Red Bull? La filosofia di Mekes non lascia dubbi 

Isack Hadjar si sta dimostrando un pilota capace e che merita di restare nel team di Milton Keynes. Tuttavia, nel caso dell'addio di Verstappen, affidargli il ruolo di leader alla sua seconda stagione (in corso) in Formula 1, non è una scelta opzionabile. Oscar Piastri sarebbe il candidato ideale: già quattro stagioni in tasca, vittorie, podi, e soprattutto una grande maturità acquisita. In più si aggiungono le sue capacità di lavorare a stretto contatto col team, caratteristica già rivelata da Stella settimane fa, quando ha definito l'austrialiano: "un vero uomo squadra".

Con l'addio di Helmut Marko, la Red Bull può seguire nuove regole di ingaggio e Laurent Mekies potrebbe affidarsi all'esperienza di Piastri per risollevare la squadra e farla tornare ai suoi antichi albori. Voi cosa ne pensate? Vi piacerebbe vedere Piastri vestito di blu? 

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Un problema che resiste alle modifiche

Una delle caratteristiche più discusse del regolamento 2026 continua a creare inquietudine nel paddock, nonostante gli aggiustamenti introdotti lo scorso fine settimana. Dopo le qualifiche, diversi piloti hanno ribadito che le regole sul propulsore li penalizzano proprio quando provano a spingere al massimo nei giri decisivi. Oscar Piastri ha riconosciuto che la Formula 1 ha fatto progressi nel ridurre il fenomeno del super-clipping, particolarmente evidente nelle gare precedenti. A Miami, complice la natura del circuito, il problema sembrava meno invasivo. Ma il pilota McLaren ha chiarito che il quadro generale resta tutt’altro che risolto.

«Per quanto riguarda l’abbassamento del limite di ricarica e la conseguente riduzione del super-clipping, la situazione è migliorata», ha spiegato a Viaplay. «Ma molti altri problemi rimangono invariati. Bisogna aumentare la velocità con molta cautela per evitare di consumare ancora troppa energia. Alcune cose sono migliorate, altre sono rimaste esattamente le stesse».

Il suo ultimo giro in Q3 lo ha colto di sorpresa: una perdita di potenza improvvisa, inspiegabile, arrivata proprio nel momento in cui stava costruendo il tempo.

«È stato davvero molto, molto strano», ha raccontato. «In Q1 abbiamo faticato, in Q2 sembrava tutto sotto controllo, poi in Q3 il primo giro non è stato buono e nel secondo ho avuto un super-clipping massiccio quando meno me lo aspettavo.»

Un effetto domino che colpisce tutta la griglia

Il problema non riguarda solo chi lotta per le prime file. Anche Lando Norris ha confermato che i motori li hanno “penalizzati” per aver accelerato troppo presto in uscita di curva, segno che la gestione dell’energia è diventata un equilibrio sempre più fragile. A metà classifica, la situazione non cambia. Alexander Albon ha pagato quasi quattro decimi rispetto al compagno Carlos Sainz Jr per una differenza minima nell’uso dell’acceleratore. Il team principal James Vowles ha spiegato che basta una variazione impercettibile per compromettere l’intero giro.

«Chiediamo ai piloti di fare molto per preparare tutto sul rettilineo posteriore», ha detto. «Una sequenza di azioni necessarie per ottenere il massimo. Quando lo fai, la differenza di prestazioni può essere estrema. Alex ha avuto un po’ di traffico e una piccola variazione nell'uso dell'acceleratore gli è costata decimi preziosi.»

Il risultato è un paddock che continua a convivere con un regolamento che, pur corretto, resta fragile. Un sistema che chiede precisione chirurgica e punisce ogni sfumatura. E una griglia che, a ogni weekend, scopre che il limite non è più solo la velocità: è la gestione dell’energia, spesso imprevedibile.

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Un campione che cerca spazio fuori dal Mondiale di F1

La volontà di Max Verstappen di correre lontano dalla Formula 1 non è nuova, ma negli ultimi mesi ha assunto contorni sempre più concreti. L’olandese aveva espresso il desiderio di partecipare alla 24 Ore di Spa, una delle gare simbolo del GT World Challenge, se solo il calendario glielo avesse permesso. La pausa di aprile lo ha visto impegnato nelle Nürburgring Qualifiers, il preludio alla leggendaria 24 Ore del Nürburgring. Un weekend intenso, segnato dalla morte del 66enne Juha Miettinen e da una gara che per Verstappen si è conclusa con una vittoria sfumata per problemi tecnici alla sua Mercedes-AMG GT3.

A Miami, durante la giornata media, Max ha ammesso ciò che molti sospettavano: vorrebbe correre molto di più fuori dalla F1, ma il calendario attuale lo rende quasi impossibile.

“Se ci fosse stato un weekend libero per la 24 Ore di Spa, l’avrei già fatta anche quest’anno”, ha spiegato.
Una frase semplice, ma che racconta un conflitto crescente: quello tra il pilota che domina la Formula 1 e l’uomo che vuole esplorare altri mondi del motorsport.

Il calendario che chiude porte e un desiderio che resta aperto

La concomitanza con il Gran Premio d’Austria — decima prova del Mondiale — rende impossibile la partecipazione alla gara belga. Spa e Spielberg cadono nello stesso weekend di fine giugno, e la Formula 1, con i suoi ritmi e le sue esigenze, non lascia margini.

Verstappen lo sa, e lo dice senza giri di parole:
“Ovviamente vorrei fare di più, ma dipende dal calendario.”

È un tema che torna spesso quando parla del suo futuro: la volontà di correre altrove, di misurarsi con gare di durata, di vivere il motorsport in una forma più libera, meno ingabbiata. E ogni volta che il calendario gli chiude una porta, la sensazione è che la sua curiosità cresca invece di spegnersi. La 24 Ore di Spa resta un sogno rimandato. Ma non cancellato e, conoscendo Verstappen, è solo questione di tempo prima che trovi un varco — o decida di crearselo.

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Uno sguardo nuovo su un talento mai pienamente espresso

Bortoleto non si nasconde dietro formule diplomatiche:
“È uno dei piloti più talentuosi che io abbia mai visto in vita mia, e ne ho visti tanti.”

È una frase che colpisce perché arriva da chi sta crescendo dentro un sistema tecnico moderno, immerso nei dati, nelle comparazioni, nelle telemetrie. Non è un complimento lanciato al vento: è una valutazione, quasi una diagnosi. E la seconda parte della sua riflessione è ancora più netta:
“Purtroppo, però, nella sua carriera non ha mai avuto a disposizione un'auto all'altezza per dimostrare al mondo di cosa è capace.”

È il riassunto perfetto del paradosso Hülkenberg: un pilota considerato da anni un talento purissimo, ma costretto a navigare in squadre che non gli hanno mai dato un pacchetto competitivo. Un “what if” vivente della Formula 1 moderna.

La promessa dell’Audi e un futuro che può riscrivere una carriera

Ed è qui che le parole di Bortoleto cambiano tono, diventano prospettiva:
“Speriamo che, con l'Audi, riusciremo a raggiungere questo obiettivo insieme.”

Non è solo un augurio, è un messaggio interno, un segnale di fiducia, quasi un manifesto del progetto Audi: costruire una macchina che permetta a Hülkenberg di mostrare finalmente ciò che molti — come Bortoleto — vedono ogni giorno da vicino.

La coppia funziona perché è complementare: esperienza e freschezza, metodo e ambizione, memoria e futuro. E il fatto che sia proprio il giovane brasiliano a spendersi così apertamente dice molto dell’ambiente che Audi sta cercando di costruire: un luogo dove il talento non viene solo riconosciuto, ma messo nelle condizioni di emergere. Perché, come ha ricordato Bortoleto, il problema non è mai stato Hülkenberg. Il problema è sempre stata la macchina e forse, per la prima volta, potrebbe non esserlo più.

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Newey assente... per ora

Malgrado il pessimo avvio di campionato, la presenza del team principal del team di Silverstone in pista è finora apparsa assai limitata, con l’ultima uscita pubblica risalente allo scorso 8 marzo, nel Gran Premio inaugurale della stagione, a Melbourne. Un’assenza che, in questo tempo, ha iniziato a far rumore, specie per le molte difficoltà impreviste che sta avendo la scuderia.

Una spiegazione a questa mancanza di vicinanza del boss del team è arrivata da Jonathan McEvoy, giornalista del Daily Mail, che ha rilanciato l’ipotesi minimizzando però l'accaduto, per poi riportare la smentita, presto arrivata, del team Aston Martin.

Indiscrezioni e smentite

“Posso rivelare che Newey ha affrontato un periodo di malattia che ha richiesto un ricovero in ospedale - ha ammesso il giornalista - non era a Miami lo scorso fine settimana, poiché si stava riprendendo da un problema che lo affliggeva da settimane. Una fonte ben informata ha rivelato che Newey sta per ora lavorando principalmente da casa nel villaggio di Sunninghill, nel Berkshire”.

Una voce a cui ha fatto presto seguito la smentita del team Aston Martin, che ha replicato: “Non commentiamo questioni personali relative a nessuno dei membri del nostro team. Adrian sta lavorando ed era in sede la scorsa settimana”.

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L’indiscrezione, basata su fonti vicine al dossier, resta in una fase preliminare e senza decisioni definitive, ma offre già una chiave di lettura importante sull’evoluzione strategica del Circus e di quella che si potrebbe definire “seconda era” sotto l’egida Liberty Media.

L'unico precedente esistente è ovviamente quello di Londra, ma, secondo i dati diffusi la passata stagione dalla Formula 1, i biglietti erano andati esauriti in appena 20 minuti, mentre l’evento aveva registrato oltre 7,5 milioni di visualizzazioni sui canali social della categoria e trasmesso da 42 broadcaster internazionali.

Un risultato eccezionale che avrebbe convinto Liberty Media a valutare la possibilità di replicare l’esperimento anche negli anni successivi, al netto della pausa di questa stagione 2026.

Secondo le fonti citate da SBJ, Milano sarebbe oggi una delle opzioni considerate con maggiore attenzione insieme a Parigi, città dove risiede anche la sede ufficiale della FIA.

Pur mantenendo headquarter e forte radicamento operativo a Londra, la Formula 1 sta infatti cercando da tempo di rafforzare la propria dimensione internazionale attraverso eventi capaci di uscire dal solo perimetro sportivo.

Milano, da questo punto di vista, rappresenta uno dei brand urbani più forti d’Europa: moda, design, lusso, business e lifestyle convivono in una sintesi che negli ultimi anni ha consolidato il profilo internazionale della città. Una dimensione che si sposa perfettamente con la trasformazione della Formula 1 in prodotto globale di entertainment voluta proprio da Liberty Media.

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Nel frattempo emergono nuove notizie sul ritorno di Jeddah e del Bahrain in calendario, mentre Sky allunga il suo legame televisivo con la Formula 1. Infine, i team satellite diventano una questione su cui riflettere, a Miami si è raggiunto un record inosservato e Montoya attacca Verstappen. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Ferrari, simulazioni e l'eterno ritorno del sempre uguale. Hamilton lancia l'allarme - Quello di Miami per la Ferrari è stato un weekend da dimenticare, con la SF-26 che non è parsa all'altezza dei rivali. Un brusco risveglio legato non tanto alle novità o al gap di motore, quanto piuttosto a...

«Nessun copia-incolla Ferrari»: la Red Bull rivela i segreti della sua ala roteante - A Miami ha debuttato la nuova soluzione del team di Milton Keynes: nonostante le somiglianze con l'ala Macarena della Ferrari, Pierre Waché ha svelato che in fabbrica vi si lavorava già dalla passata stagione

Due sedili, due mondi: nello scambio Verstappen-Leclerc chi non sopravviverebbe? - A volte basta un’idea impossibile per rivelare ciò che è nascosto: lo scambio Leclerc–Verstappen non esiste, ma mette a nudo fragilità, ambizioni e limiti di due mondi che non potrebbero essere più lontani.

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UFFICIALE - Sky rinnova, sarà la casa della Formula 1 fino al 2032 - È arrivata pochi minuti fa la conferma che Sky Italia ha rinnovato il suo contratto televisivo con la Formula 1 aggiudicandosi i diritti fino al 2032 della classe regina e delle categorie di supporto

Un podio da record: a Miami un dettaglio è passato inosservato - Dietro al podio di Miami, con Kimi Antonelli sul gradino più alto seguito da Lando Norris e Oscar Piastri si nasconde un dato curioso e poco conosciuto

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Jeddah e Bahrain potrebbero tornare nel calendario: le soluzioni - La FIA starebbe studiando delle date per recuperare i Gran Premi dell'Arabia Saudita e del Bahrain, cancellati a seguito del conflitto in Medio Oriente.

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La Ferrari non ha un problema di piloti - Con Verstappen insoddisfatto per la direzione presa dalla F1, ma soprattutto dal gap accusato dalla Red Bull, era facilmente prevedibile che il suo nome sarebbe presto stato accostato ad altri team. Ci aspettavamo venisse messo vicino alla Ferrari, ma...

Accade oggi

Una volta che la notizia ha preso piede, sui social abbiamo iniziato ad osservare i commenti più disparati. Tra i più popolari: "Se in Ferrari arriva Verstappen si vince il mondiale". Bastasse solamente questo, la squadra di Maranello avrebbe lottato e forse vinto anche titoli già da un bel pezzo (la Scuderia ha sfoggiato nomi illustri negli ultimi anni: Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton sono tutti dei campioni del mondo). I punti contano ai fini della classifica, ma se si guarda al resto, Leclerc e Hamilton sarebbero due piloti perfettamente in grado di competere per il mondiale. Se solo avessero occasione di dimostrarlo.

Nemmeno Verstappen, da solo, riuscirebbe a cambiare la situazione

Hamilton è un sette volte campione del mondo ed oltre a garantire prestazioni, con la sua esperienza può dare degli ottimi feedback a meccanici e ingegneri. Quanto a Leclerc in questi suoi 7 anni in Ferrari (quasi 8 compiuti con questa stagione) ha messo in mostra tutte le sue capacità battendo entrambi i campioni del mondo con cui si è confrontato: Sebastian Vettel, quando era all'inizio della sua carriera e ora Lewis Hamilton. 

La Ferrari non ha un problema di piloti. Purtroppo le vetture realizzate a Maranello dal 2008 (ultimo anno in cui ha vinto il costruttori e 2007, anno in cui ha vinto l'ultimo titolo piloti con Raikkonen) ad oggi hanno sempre peccato in qualcosa. Ci sono state stagioni competitive ed altre meno, ma la Scuderia sono ormai 18 anni che non riesce a progettare l'auto perfetta, o meglio l'auto migliore della griglia.

Leclerc e Hamilton sono due piloti di grande valore e livello. Se decidessero di cambiare squadra, soprattutto per quanto riguarda Leclerc, sarebbe anche del tutto comprensibile. Senza una vettura veloce, anche nell'ipotesi in cui la Ferrari dovesse riuscire a mettere Verstappen sotto contratto, la situazione resterebbe comunque la stessa. Lo dimostra lo stesso inizio di stagione dell'olandese, al volante della sua RB22 nel 2026.

Foto: Ferrari

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Da quando "Sky" ha iniziato a interessarsi di F1, ma soprattutto al pubblico italiano, è entrata sempre più prepotentemente nel mercato, acquisendo i diritti degli sport che il pubblico seguiva maggiormente. La massima categoria del motorsport ha debuttato su "Sky" nel 2013, quando riuscì a ottenere la trasmissione esclusiva di 10 appuntamenti, con i restanti trasmessi dalla RAI, che fino ad allora aveva il monopolio. Il vero cambiamento giunse nel 2018: "Sky" acquisì l'esclusiva di tutti gli eventi, concedendo al canale TV8 (di sua proprietà) alcune dirette in contemporanea, ma principalmente le differite.

Emozioni e ricordi di altri tempi

La RAI ha perso dunque completamente i diritti nel 2018 e, con l'annuncio odierno, non c'è possibilità di un suo ritorno almeno fino al 2032. Belli però i tempi prima del 2013. Sicuramente verremo etichettati come nostalgici, ma era bello tornare a casa e trovare tua nonna, che dell'automobile si interessava solo quando doveva andare dal dottore, intenta a cucinare, stirare o fare altre faccende con in sottofondo la F1.

"Perché la stai vedendo, nonna?", le si poteva chiedere. E lei poteva rispondere: "Passo il tempo", "Dopo c'è la messa", "Mi tiene compagnia". Ogni volta una frase diversa, ma finivano tutte poi allo stesso modo: "La guardo perché so che ti piace la Ferrari".

Frasi che abbiamo perso definitivamente nel 2018, quando ci è sostanzialmente stata tolta anche la possibilità di vivere emozioni e ricordi di questo tipo. Adesso non capita più neanche tanto spesso di ritrovarsi al bar e vedere la gara. Qualche gestore lo fa ancora, ma è comunque una cosa rara. Tante persone in Italia hanno perso la passione per questi motivi: il primo perché dovevano pagare, il secondo perché al massimo avrebbero potuto vedere la gara solamente con la famiglia, se non addirittura da sole.

Quando era di tutti, quando era sulla RAI, era più facile organizzare pranzoni di gruppo per vedere la Formula 1 insieme a parenti e/o amici. Dal 2018, consideranfo che l'invito spettava a chi aveva l'abbonamento, il mondo ha smesso di girare allo stesso modo.

La Formula 1, come tutti gli sport, dovrebbe tornare a essere trasmessa in chiaro, perché lo sport unisce e fortifica i rapporti. Basterebbe fare delle differenziazioni: trasmissione base in chiaro, mentre approfondimenti, contenuti esclusivi e camera car dedicate resterebbero soltanto a pagamento. Il problema è che chi vende torte non le vende a fette e a rimetterci siamo sempre e soltanto noi.

Foto: Formula1, X; Formula1, X

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Il campione che non finge entusiasmo per la palestra

La domanda è innocua: “Hai un esercizio per le gambe preferito?”.
La risposta, invece, è un piccolo capolavoro di sincerità:
“Oh, odio allenarmi quindi non ho preferiti.”

Niente frasi motivazionali, niente “la fatica è la mia benzina”, niente storytelling da atleta modello. Solo Max, che ammette candidamente ciò che molti pensano e pochi dicono. E per un attimo il tre volte campione del mondo smette di essere il martello della domenica e diventa semplicemente un ragazzo che guarda la scheda in palestra con la stessa voglia con cui guarderebbe una sveglia alle sei del mattino.

La normalità che fa sorridere anche chi lo teme in pista

Quando l’intervistatore gli fa notare che comunque si allena, Verstappen rilancia con un’altra perla:
“Beh, devo farlo! Non è che guardi il mio programma e penso: sì, domani lo adorerò.”

È una frase che strappa un sorriso anche a chi lo vede come una macchina da guerra. Perché ricorda che dietro il pilota che sembra fatto di titanio c’è un essere umano che affronta esercizi che non gli piacciono, routine che non lo entusiasmano, giornate in cui la motivazione non è un superpotere ma un obbligo professionale.

La differenza è che lui lo fa comunque. Senza farne un manifesto, senza trasformarlo in un mantra, senza fingere che gli piaccia. Ed è forse proprio questa sincerità, così semplice e così rara, a renderlo ancora più interessante: Max non ama allenarsi, ma ama vincere. E tra le due cose, ha scelto quella che conta davvero.

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Due mondi che non si somigliano

L’ipotesi dello scambio non è interessante per la sua plausibilità, ma per ciò che mette a nudo. Perché basta evocarla per far emergere la distanza tra due realtà che non condividono quasi nulla, se non l’obiettivo finale. Ferrari e Red Bull non sono semplicemente due squadre: sono due ecosistemi, due culture, due architetture mentali.

Red Bull è un organismo verticale, rapido, chirurgico, costruito per eliminare ogni attrito interno e trasformare il pilota di punta nel centro di gravità del progetto. È un sistema che vive di decisioni immediate, di gerarchie nette, di una catena tecnica che non contempla deviazioni. Ferrari, al contrario, è un’entità più complessa, stratificata, quasi geologica. È un luogo dove la velocità convive con la memoria, dove ogni scelta è filtrata da sensibilità interne, responsabilità storiche, pressioni esterne che non esistono altrove. È un team che deve conciliare tradizione e modernità, identità e innovazione, metodo e mito. Un sistema che non si piega facilmente, che non si ricostruisce dall’oggi al domani, che vive di equilibri delicati e spesso invisibili.

In questo contesto, immaginare Verstappen in Ferrari o Leclerc in Red Bull non significa cambiare due nomi sulla tuta: significa innestare un DNA diverso in un corpo che potrebbe non accettarlo. Significa chiedere a due organismi consolidati di assorbire un elemento che non appartiene alla loro natura. E proprio qui si gioca la parte più interessante dell’analisi: non cosa farebbero i piloti, ma cosa farebbero le strutture intorno a loro. Perché in Formula 1, più ancora dei piloti, sono i sistemi a determinare chi vince e chi sopravvive.

Verstappen in Ferrari: un catalizzatore o un cortocircuito?

Immaginare Verstappen in Ferrari significa immaginare un corpo estraneo inserito in un organismo che non è mai stato progettato per accoglierlo. Max porta con sé una cultura della vittoria che non è solo tecnica, ma antropologica: un modo di vivere il weekend che non contempla esitazioni, compromessi, zone grigie. È un pilota che pretende risposte immediate, che non accetta la lentezza decisionale, che considera ogni ritardo un errore strutturale. In Red Bull questa mentalità è diventata la norma: il team si è modellato intorno a lui, ha eliminato attriti, ha costruito processi rapidi, lineari, quasi militari.

Ferrari, invece, è un ecosistema più complesso: un luogo dove ogni scelta passa attraverso strati di responsabilità, sensibilità interne, pressioni esterne. È un ambiente che assorbe e amplifica, che vive di equilibri delicati e di una cultura tecnica che non si piega facilmente a un’unica volontà. Verstappen, in questo contesto, sarebbe un catalizzatore potentissimo, forse troppo. La sua presenza imporrebbe un cambio di ritmo, di metodo, di identità. Ma proprio per questo rischierebbe di generare un cortocircuito: Ferrari non è abituata a essere “di” un pilota, e Max non è abituato a essere uno dei tanti ingranaggi.

C’è poi un aspetto tecnico decisivo: le Ferrari degli ultimi anni non sono nate per il suo stile di guida. Max vive sul limite del retrotreno, pretende un anteriore feroce, una macchina che risponde immediatamente. A Maranello, storicamente, le vetture hanno un equilibrio diverso, più progressivo, meno aggressivo. Verstappen non è un pilota che si adatta alla macchina: è un pilota che pretende che la macchina si adatti a lui. E questo, in Ferrari, non è mai stato semplice per nessuno.

Leclerc in Red Bull: liberazione o trappola?

Leclerc in Red Bull sarebbe un esperimento affascinante per ragioni opposte. Charles è un talento puro, un pilota che vive di sensibilità, di pulizia, di istinto. È cresciuto in un ambiente — quello Ferrari — che gli ha chiesto di essere non solo veloce, ma anche diplomatico, paziente, resiliente. Ha imparato a convivere con una struttura che non sempre lo ha protetto, che spesso lo ha messo nelle condizioni di dover compensare con la guida ciò che mancava nella macchina o nel processo.

In Red Bull troverebbe un mondo completamente diverso: un sistema che non chiede interpretazioni, ma esecuzione. Un ambiente diretto, asciutto, dove le responsabilità sono chiare e la macchina è costruita per essere veloce, non per essere democratica. Charles potrebbe trovare una continuità tecnica che a Maranello non ha mai avuto, un metodo di lavoro più lineare, meno dispersivo, più orientato al risultato immediato. Potrebbe finalmente concentrarsi solo sulla guida, senza dover essere anche il volto, la voce, la coscienza del team. Ma anche qui il rischio è evidente.

Red Bull perderebbe il pilota che ha definito un’era. Verstappen non è solo un talento: è un asse portante, un riferimento tecnico, un punto di equilibrio. Senza di lui, il team dovrebbe ridefinire la propria identità. E Leclerc, per quanto straordinario, non garantisce lo stesso tipo di dominio. Inoltre, la Red Bull è una macchina progettata per un pilota aggressivo, che vive sul limite del retrotreno, che accetta instabilità e la trasforma in velocità. Leclerc, più sensibile in ingresso curva, più “classico”, potrebbe trovarsi a inseguire un comportamento che non gli appartiene. E Red Bull, per la prima volta dopo anni, dovrebbe adattarsi al pilota invece di chiedere al pilota di adattarsi alla macchina.

Alla fine, l’ipotesi dello scambio Leclerc–Verstappen serve a misurare una verità che il paddock conosce bene ma raramente ammette: in Formula 1 non esistono piloti universali, esistono sistemi che li rendono tali. Verstappen è il prodotto perfetto di una Red Bull costruita per eliminare ogni attrito, così come Leclerc è il risultato di una Ferrari che vive di stratificazioni, sensibilità, pressioni e contraddizioni.

Invertire i due mondi non significherebbe cambiare due nomi, ma sradicare due identità. E ogni identità, quando viene strappata dal proprio contesto, perde qualcosa di essenziale. Per questo la domanda non è “chi farebbe l’affare?”, ma “chi sopravvivrebbe al cambiamento?”.
E la risposta, per quanto scomoda, è semplice: nessuno dei due team è costruito per reggere l’altro pilota. Ferrari non è pronta per un corpo estraneo che pretende velocità decisionale assoluta. Red Bull non è pronta a rinunciare al pilota che ha modellato la sua stessa struttura.

Lo scambio sarebbe un terremoto. E come tutti i terremoti, non garantirebbe ricostruzioni migliori: solo macerie diverse.

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Nel comunicato ufficiale diramato sul sito dell'emittente si legge: "Sky e Formula 1 annunciano un’estensione pluriennale della loro partnership, che garantirà agli spettatori di Sky Sport in Italia, nel Regno Unito e in Irlanda l’accesso esclusivo a tutte le gare di Formula 1 per il prossimo decennio. In particolare, Sky Italia manterrà i diritti esclusivi fino al 2032". 

"In Italia, su Sky e in streaming su NOWsarà quindi possibile continuare a seguire tutte le sessioni di prove, qualifiche, le gare sprint e i Gran Premi del Mondiale di F1, con alcuni GP live anche in chiaro su TV8".

Oltre alla categoria regina, sul 207 vedremo anche tutte le gare di Formula 2, Formula 3, Porsche Mobil1 Supercap e F1 Academy.

Dopo l'annucnio Dana Strong, Group CEO di Sky ha dichiarato: "L'estensione della nostra partnership con la Formula 1 arriva in un momento entusiasmante, mentre entriamo insieme in una nuova era. Per i nostri clienti non c’è mai stato un momento migliore per seguire questo sport, con più talento britannicoche mai sulla griglia di partenza e con la prossima generazione di stelle, come l’italiano Kimi Antonelli, che sta già lasciando il segno. Siamo orgogliosi del ruolo che abbiamo svolto nel sostenere la crescita dello sport attraverso uno storytelling di livello mondiale, l’innovazione e investimenti a lungo termine. Questo accordo consolida la posizione di Sky come casa della Formula 1".

Andrea Duilio, CEO di Sky Italia ha poi aggiunto: "Siamo molto soddisfatti di questo nuovo accordo, che conferma la solidità della nostra partnership pluriennale con la Formula 1, in Italia sinonimo di tradizione e passione uniche. Continueremo a valorizzarla al meglio, come solo Sky sa fare, offrendo ancora per molti anni grandi sfide raccontate con la qualità editoriale e tecnologica che ci contraddistingue per far vivere agli appassionati italiani tutte le emozioni della pista".

Oltre alle parole ei due CEO del gruppo Sky ha commentato questo rinnovo anche l'amministratore delegato della Formula 1 Stefano Domenicali dicendo: "Sky è sempre stato un partner dedicato, affidabile e appassionato sin dall'inizio della nostra collaborazione - dice Stefano Domenciali, Presidente e Ceo di F1  - molti anni fa. Il loro approccio all'avanguardia a livello mondiale per le trasmissioni in diretta, la creazione di contenuti e le analisi dietro le quinte, guidate da un gruppo di talenti televisivi davvero straordinari, ha fatto la differenza nel continuare a far crescere il nostro sport nel Regno Unito, in Irlanda e in Italia, e sono lieto che la nostra partnership si protrarrà per il prossimo decennio. Voglio ringraziare Dana e tutto il team di Sky per la determinazione dimostrata nel concludere questo accordo e nel continuare a portare l'emozione della Formula 1 ai nostri appassionati".

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