"Dopo aver esaminato le reazioni online e sui social media a seguito del Gran Premio del Giappone, noi come squadra riteniamo di dover rispondere ai nostri tifosi in merito ad alcuni interrogativi sollevati, oltre a voler prendere nuovamente posizione contro l’odio e gli insulti rivolti non solo a uno dei nostri piloti, ma anche ai nostri colleghi di gara e agli altri membri della famiglia della Formula 1".

Dopo quanto accaduto nelle ultime settimane, il team francese ha ritenuto necessario intervenire per condannare con fermezza gli insulti e le minacce ricevute dai propri piloti: Pierre Gasly, finito nel mirino dopo il contatto con il compagno di squadra a Shanghai, e Franco Colapinto, bersaglio di critiche dopo lo scontro con Oliver Bearman a Suzuka.

"Il team ha già assunto in passato una posizione ferma nel condannare qualsiasi comportamento di odio, abuso, minaccia o bullismo online e sui social media, rilasciando dichiarazioni non solo per condannarlo, ma anche per incoraggiare le persone a utilizzare i social media in modo responsabile e a seguire le linee guida della comunità. La nostra posizione al riguardo non è cambiata e rimane la stessa. I social media dovrebbero essere un luogo in cui le persone si riuniscono, condividono esperienze e incoraggiano un dibattito sano".

"In uno sport altamente competitivo e complesso, ci saranno sempre divergenze di opinione e disaccordi, ma incoraggiamo tutti i tifosi di ogni squadra e pilota a esprimersi in modo gentile e rispettoso".

Continuando, la scuderia francese ha sottolineato come il problema non riguardi una singola tifoseria, ma l’intera comunità: "Non si tratta di una particolare tifoseria, ma dell’intera comunità della Formula Uno che si riunisce per godersi lo sport che tutti amiamo e per cui nutriamo una grande passione".

Entrando nel dettaglio degli episodi, Alpine ha aggiunto: "Il team condanna i messaggi di odio rivolti a Franco dopo la gara dello scorso fine settimana in Giappone, così come condanna gli insulti e le minacce rivolte ad Esteban Ocon a seguito di una collisione tra le due vetture al Gran Premio di Cina".

"I due piloti stavano gareggiando al massimo, lottando per la posizione; Esteban si è assunto tutta la responsabilità e ha chiesto scusa a Franco, cercandolo attivamente nell’area riservata ai media e scusandosi anche sui social media. Le offese che ne sono seguite non erano in linea con lo spirito di questo sport ed è stato un errore non denunciarle prima. Qualsiasi tipo di abuso nei confronti di tutti i piloti è inaccettabile ed è stato particolarmente deludente che provenisse da una minoranza di tifosi della squadra nei confronti di un pilota che ha dato così tanto alla squadra in passato e che proprio con Alpine ha vinto un Gran Premio".

Parlando poi del caso più recente di Suzuka, la scuderia ha aggiunto: "Di conseguenza, la squadra condanna anche l'odio nei confronti di Franco a seguito dell'incidente con Ollie Bearman a Suzuka. Innanzitutto, la cosa più importante è la sicurezza e il benessere dei piloti e, per fortuna, Ollie sta bene. Le velocità di avvicinamento sono una caratteristica di queste vetture e, come affermato dalla FIA, è un aspetto che verrà esaminato attentamente nelle prossime settimane".

"Il team monitora attentamente i propri canali e utilizza determinati strumenti per moderare i commenti che non soddisfino i criteri delle nostre linee guida della community. Questo è un aspetto su cui noi, come team, manteniamo un dialogo regolare con la Formula Uno e la FIA e che vogliamo affrontare e mitigare collettivamente in futuro".

Le accuse di sabotaggio

Nella parte finale della lettera, Alpine ha poi risposto anche alle accuse mosse da alcuni tifosi di Colapinto, secondo cui il team starebbe penalizzando il pilota argentino sul fronte aggiornamenti. Riguardo questo tema si legge: "La scuderia si impegna a mettere in pista le due vetture più veloci e a garantire a entrambi i piloti pari opportunità di essere competitivi e di conquistare punti importanti per la scuderia in campionato. In alcuni casi, data la necessità di accelerare la produzione dei componenti e di gestire con attenzione il processo di fabbricazione, il team è in grado di portare solo alcuni componenti o aggiornamenti selezionati ad alcuni eventi. Tuttavia, questo non è mai l'approccio previsto o desiderato, poiché, se il componente rappresenta un miglioramento delle prestazioni come speriamo e intendiamo, allora vogliamo che sia disponibile immediatamente su entrambe le vetture".

"Franco è il nostro pilota e il team ha riposto la sua fiducia in lui, proprio come lui ha fatto con il team. Questo è un segno del nostro impegno nei confronti di Franco e del suo posto nel team su un piano di parità con Pierre. Qualsiasi ipotesi di sabotaggio o di mancata assegnazione della stessa vettura a Franco è del tutto infondata, motivo per cui il team ha ritenuto necessario prendere posizione. Quest’anno potrebbero verificarsi occasioni in cui, nell’ambito della corsa allo sviluppo, gli aggiornamenti saranno destinati prima a una sola vettura; in tali casi, il team lo comunicherà con la massima trasparenza. Detto questo, l’obiettivo rimarrà sempre quello di fornire gli aggiornamenti a entrambe le vetture, ove possibile".

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Secondo il regolamento della FIA, si tratta però di una soluzione perfettamente legale. Tuttavia, secondo Frédéric Vasseur e il team Ferrari, questo potrebbe andare contro lo spirito della norma che prevede un sistema di “protezione” della centralina nel momento in cui la potenza elettrica cala da 350 a 0 kW.

Non è ancora chiaro quale sia il reale guadagno in termini di tempo sul giro: molto dipende infatti dalla lunghezza dei rettilinei e quindi dalle caratteristiche del circuito. A Miami, ad esempio, potrebbe rivelarsi un fattore importante. Nonostante tutto però non si parla comunque di decimi, ma di piccoli margini che, in qualifiche molto combattute, possono risultare decisivi nella lotta per la pole position.

Proprio per questo, sempre secondo The Race, tutti i motoristi stanno valutando se e come replicare questa soluzione intervenendo sul software di gestione della power unit. La Ferrari, dal canto suo, ha anche chiesto chiarimenti alla FIA: l’obiettivo non è vietarne l’utilizzo, ma comprenderne la piena legalità e decidere se valga la pena svilupparlo. Soprattutto visto che per questioni di sicurezza, molto potrebbe cambiare già da Miami, anche alla luce delle recenti discussioni dopo quanto accaduto a Suzuka.

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Quest'iniziativa servirà per raccogliere i fondi per il “Grand Prix Trust”, che fornisce sostegno al personale di pista e di fabbrica della F1, e per la “Brain & Spine Foundation”, fondata dall'ex responsabile medico della F1, il professor Sid Watkins, che aiuta le persone affette da patologie neurologiche.

Quella londinese è solo l'ultima di una serie di sfide e iniziative che Vettel ha intrapreso negli ultimi anni, tra cui diverse che lo hanno riportato nel paddock della F1. Ricordiamo infatti il progetto dello scorso anno "F1FOREST", portato avanti durante il weekend del GP di San Paolo per sensibilizzare maggiormente sul tema della deforestazione, o ancora quando ha realizzato un casco ispirato ad Ayrton Senna con oggetti di riciclo, o persino quando ha dato vita alla Race4Women in Arabia Saudita. La Maratona di Londra si svolgerà invece tra poche settimane, precisamente domenica 26 aprile.

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Nessuna sorpresa

Cedric Michel-Grosjean, però, ha indossato la divisa rossa solo durante il GP d'Australia, dopo la fine del gardening concordato con McLaren, lasciando così Lewis "scoperto" per un certo periodo. E per gestire questo "vuoto", come anticipato, la Ferrari aveva richiamato in pista Carlo Santi, impegnato nel remote garage di Maranello ma esperto del ruolo, avendo lavorato con Raikkonen nel 2018: un traghettatore a tempo per stare a fianco di Lewis nei primi GP dell'anno, fino all'arrivo del francese. E, non a caso, abbiamo detto "a tempo", visto che come riportato lo scorso gennaio, il veronese aveva dato disponibilità per affiancare l'inglese per un periodo di tempo limitato: tre gare era la voce circolata, pur con possibilità di proroga per gestire al meglio la staffetta. Una supplenza, quella dell'italiano, utile anche per affiancare Michel-Grosjean in un graduale ingresso nel ruolo. Il transalpino, di fatto, ha osservato da vicino il lavoro di Santi in Australia, Cina e Giappone, conoscendo i metodi di lavoro del Cavallino e le persone con cui dovrà lavorare.

Staffetta... senza fretta

Terminate le prime tre gare, ogni momento potrebbe essere quello giusto per assistere al "passaggio di testimone" tra Santi e Cedric Michel-Grosjean, pronto a debuttare come ingegnere di pista di Lewis Hamilton. Ma non è detto che questo avvicendamento avvenga già dal GP di Miami, come indicano diverse voci che stanno circolando in queste ore. Al contrario, forse grazie al bel feeling che si è creato tra Santi e Hamilton (e magari dinanzi a una sua esplicita richiesta del britannico) e alla poca esperienza dell'ex McLaren nel team, la situazione potrebbe tranquillamente restare come quella vista sinora: allo stato attuale, come ci viene riferito dall'ambiente Ferrari, Michel-Grosjean si sta integrando in squadra e Santi è, a tutti gli effetti, il race engineer. Insomma, a Maranello non c'è motivo di affrettare questo avvicendamento che, a questo punto, avverrà quando tutte le parti coinvolte lo riterranno più opportuno, per sé e per la squadra.

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Le parole di Isack Hadjar 

L'emozione di scendere in pista davanti al suo pubblico è molta, soprattutto data la presenza di leggende come Alain Prost, René Arnoux, Jean Alesi, Olivier Panis e Philippe Alliot: “Guidare davanti al pubblico di casa è qualcosa che aspetto sempre con ansia e farlo come pilota della Oracle Red Bull Racing lo rende ancora più speciale. Condividere la pista con alcuni dei più grandi piloti francesi di F1 sarà un momento molto importante per me. La RB7 è un’auto davvero iconica e guidarla al fianco delle leggende di questo sport che ho ammirato fin da bambino mi fa sentire come se il cerchio si fosse chiuso. Non vedo l’ora di offrire un grande spettacolo ai tifosi" ha concluso.

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La power unit infatti, ha mostrato segni di grande fragilità, non permettendo ai piloti Audi la possibilità di massimizzare il risultato nel corso delle tappe disputate. Mattia Binotto ha difatti ammesso che, oltre al motore, anche il turbocompressore è fin troppo sovradimensionato, causando partenze lente e un eccessivo dispendio di energia elettrica. Anche se le concessioni ADUO potrebbero arrivare prima del previsto, l'italiano non è ottimista: "In Formula 1 è vero che tutto può succedere, ma non i miracoli. Sappiamo dove dobbiamo migliorare, e richiede molto tempo" ha concluso. La stagione è ancora lunga: vedremo se e quanto l'Audi riuscirà a migliorare le proprie performance. 

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Per il ventisettenne canadese, titolare in Formula 1, non è la prima volta che decide di prendere parte ad una gara a ruote coperte, avendo già partecipato alla 24 Ore di Daytona sia nel 2016 che nel 2018, rispettivamente con Chip Ganassi Racing e Jackie Chan DC Racing. Quella al Paul Ricard sarà tuttavia la sua prima esperienza al volante di una GT3.

La 1000 km del Paul Ricard, in programma sabato 11 aprile, sarà preceduta dalla due giorni di test del Prologo che si svolgeranno mercoledì e giovedì, nel weekend che originariamente era destinato al GP del Bahrain.

Stroll ha dunque deciso di tenersi impegnato in questo mese lontano dalla Formula 1, seguendo le orme di Max Verstappen, prossimo al debutto nella 24 Ore del Nurburgring.

Dopo l'annuncio Adam Carter, responsabile del settore Endurance Motorsport di Aston Martin, ha dichiarato: "È fantastico per Aston Martin poter schierare la formazione Vantage più forte di sempre nel GT World Challenge Europe, che include due vetture Pro con a bordo piloti ufficiali Aston Martin, e siamo orgogliosi di annunciare che tra questi figurano anche i nostri due neodiplomati dell’AMR Driver Academy, Kobe Pauwels e Jamie Day. Il GT World Challenge Europe cresce di stagione in stagione e non c’è modo migliore, né luogo, per mostrare le eccezionali capacità della Vantage sul palcoscenico internazionale del motorsport".

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Stando a quanto riportato da David Croft, il team di Woking starebbe pensando all'approccio più aggressivo, mentre a Maranello hanno ritrovato delle difficoltà. "La McLaren porterà un grande pacchetto di aggiornamenti a Miami, e sono già soddisfatti dei risultati che escono dal simulatore. Io credo che Piastri avrebbe potuto vincere a Suzuka senza la Safety Car. Kimi aveva un ritmo eccellente, ma doveva comunque fare dei sorpassi, mentre Oscar aveva aria pulita davanti ed era davanti", ha detto il giornalista al podcast di Sky Sport. "Alcune persone del paddock mi hanno detto che la Ferrari sarà limitata negli sviluppi dal posteriore, mentre la Mercedes dovrà solo ottimizzare i dettagli del pacchetto".

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Una decisione che conferma la crescente attenzione dell’olandese verso il mondo endurance, in vista della 24 Ore del Nürburgring. L’attività al Nordschleife si è infatti intensificata nelle scorse ore: due Mercedes-AMG GT3 identiche, entrambe con il numero #3, sono state avvistate in pista contemporaneamente. In una di queste era presente Verstappen, affiancato da Jules Gounon, con l’obiettivo di aumentare il chilometraggio e raccogliere dati in parallelo.

Queste sessioni private rappresentano un vantaggio significativo per l'olandese perché, mentre molti piloti GT3 si affidano principalmente ai weekend ufficiali, Verstappen sta accumulando molti più giri sul Nordschleife, accelerando così il proprio adattamento a uno dei circuiti più impegnativi al mondo.

Guardando al calendario, il tre volte campione del mondo ha chiarito i suoi piani: non prenderà parte alla NLS3, complice la concomitanza con un impegno al Paul Ricard per il suo team GT, ma punta a essere presente alle qualifiche della 24 Ore del Nürburgring con il solo Lucas Auer vista l’assenza sia di Dani Juncadella che dello stesso Gounon. È stato infatti lo stesso campione olandese ad ammettere che "avrebbe senso" partecipare a questa sessione proprio insieme ad Auer.

Nel frattempo, mentre i test di Formula 1 proseguono senza di lui in Giappone, la sua presenza in Germania evidenzia un possibile cambio di priorità: massimizzare il tempo al Nordschleife in vista dell’assalto alla 24 Ore. Una scelta che alimenta ulteriormente le voci su un possibile addio alla F1 a fine stagione.

Nonostante un contratto valido fino al 2028, infatti, l’accordo di Verstappen prevede clausole legate alle prestazioni. E con l’attenzione sempre più rivolta ad altri progetti, queste attività nel mondo GT potrebbero rappresentare un indizio tutt’altro che secondario sul suo futuro.

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Un’idea nata quasi per caso, favorita dalla pausa forzata nel calendario F1 dopo la cancellazione delle gare in Medio Oriente, e che ora sta muovendo rapidamente i piani dei team locali. Ma trasformare questa suggestione in realtà non sarà semplice: serve una vettura, serve un accordo e serve la disponibilità di qualcuno a farsi da parte.

La Supercars ci prova: Lawson come wildcard scuote il paddock neozelandese

Secondo quanto riportato da James Phelps di MotorRacing 360 su Fox Sports, gli organizzatori della Supercars hanno contattato le squadre per capire se ci fosse la possibilità di far correre Lawson nei round di Taupō (10–12 aprile) e Christchurch (17–19 aprile).

«Posso dirvi che la cosa è seria... l'unico problema è che devono trovargli una macchina. Al momento non ci sono auto di riserva.»

Per questo motivo, sarebbe stato chiesto ai team se qualche pilota fosse disposto a cedere il proprio sedile per un weekend. Una mossa che, pur attirando enorme attenzione mediatica, potrebbe incontrare resistenze: l’attuale sistema di finali rende ogni gara cruciale per la classifica.

Skaife spinge per l’accordo: “Una Red Bull adattata per Lawson”

Mark Skaife, leggenda della Supercars, ha appoggiato apertamente l’iniziativa, invitando le squadre fuori dalla lotta per il titolo a valutare seriamente l’opportunità.

Si potrebbe “adattare” una vettura della Red Bull per Lawson, mantenendo comunque i punti per la squadra.

Phelps ha aggiunto che il pilota eventualmente escluso potrebbe ricevere un compenso economico, mentre la conduttrice Jess Yates ha ipotizzato che i proprietari dei team potrebbero essere interessati a un accordo del genere.

Lawson, dal canto suo, non sarebbe nuovo alla categoria: lo scorso dicembre ha già guidato la Camaro Triple Eight di Shane van Gisbergen in Nuova Zelanda. Intanto, in Formula 1 occupa il decimo posto in classifica generale.

L’idea di vedere Lawson come wildcard nei round neozelandesi della Supercars è più di una semplice suggestione: è un progetto reale, sostenuto da figure di peso e potenzialmente esplosivo per visibilità e interesse. Resta però il nodo principale: trovare una vettura e un team disposti a fare spazio.

Se l’incastro dovesse riuscire, la Nuova Zelanda potrebbe vivere uno dei weekend più attesi degli ultimi anni, con Lawson protagonista assoluto davanti al suo pubblico.

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L’ex pilota italiano, osservatore attento e mai banale, ha analizzato la situazione con lucidità, mettendo in guardia sul rischio di un malcontento crescente e invitando la Federazione a intervenire per evitare un epilogo che avrebbe ripercussioni enormi sullo spettacolo e sull’equilibrio del campionato.

Patrese avverte la FIA: “La F1 non può perdere Verstappen”

Intervenendo su una piattaforma di scommesse, Patrese ha spiegato che la Formula 1 deve fare il possibile per trattenere Verstappen, sottolineando quanto il suo talento incida sulla qualità dello show:

«No, non possiamo perdere Max dalla Formula 1 perché è il pilota che rende lo spettacolo molto migliore. La F1 ha bisogno di un pilota come Max. Non possono permettersi di perderlo.»

Patrese ha poi ricordato che Verstappen ha scelto di restare in Red Bull per una sola stagione, proprio per valutare il livello della squadra con le nuove regole. Il futuro dipenderà dalla competitività della vettura: se non sarà all’altezza, il passaggio a un altro team diventa uno scenario concreto.

«Se si renderà conto che la Red Bull non è in grado di fornirgli una vettura competitiva, passerà a un’altra scuderia dove potrà lottare per il titolo.»

Patrese teme la reazione emotiva di Verstappen

Pur riconoscendo quanto Verstappen ami correre, Patrese ha avvertito che il suo carattere deciso potrebbe portarlo a una scelta drastica, soprattutto se dovesse perdere motivazione:

«Max ha già tratto molta soddisfazione da ciò che ha raggiunto. Forse ora dirà: ‘Basta, ne ho abbastanza, vado a pescare!’. Ha un carattere molto forte; se si arrabbia, potrebbe benissimo andarsene.»

Per Patrese, si tratterebbe di un danno enorme per la Formula 1 e per lo spettacolo, con conseguenze dirette anche sull’interesse dei tifosi:

«La F1 non può permettersi di perderlo, e i fan non possono permettersi di perdere Verstappen dallo spettacolo.»

L’ex pilota guarda quindi alla FIA, chiamata a dare risposte concrete su un regolamento sempre più discusso:

«Prima di tutto, vediamo cosa propone la FIA per migliorare la situazione. Spero che abbiano le soluzioni giuste per accontentare i piloti.»

Il messaggio di Patrese è chiaro: la Formula 1 non può ignorare il malessere crescente né permettersi di perdere il suo campione più rappresentativo. Verstappen resta centrale per lo spettacolo e per l’equilibrio del campionato, ma la sua pazienza non è infinita.

Ora la palla passa alla FIA, chiamata a intervenire su un regolamento che sta generando più critiche che entusiasmo. Il futuro di Max — e forse anche quello della F1 — dipenderà dalle risposte che arriveranno nei prossimi mesi.

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Un periodo di sosta in cui, a differenza di altri team, la Scuderia Ferrari ha deciso di non fermarsi, provando a sfruttare ogni finestra utile del calendario per proseguire il lavoro di sviluppo della vettura e del team. Ad inizio aprile, come noto, il Cavallino è impegnato in un test TPC (Testing of Previous Car) sulla pista di proprietà del Mugello, dove è stata schierata in pista la Ferrari SF-25, della passata stagione.

TPC molto utile

La Ferrari, insomma, ha deciso di sfruttare la chance di scendere in pista con una vettura di un diverso ciclo tecnico rispetto a quello attuale per raccogliere dati utili a ridurre il gap dai rivali di questo mondiale, in particolare dalla Mercedes.

In questi due giorni di collaudi (come detto con auto di stagioni precedenti, come la SF-25, vettura del 2025 resa utilizzabile dalla flessibilità regolamentare introdotta con il nuovo ciclo tecnico della F1), però, non sono presenti i piloti ufficiali, Charles Leclerc e Lewis Hamilton, ma i piloti di riserva della Rossa: Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc e Antonio Fuoco.

Una scelta pensata per comprendere e affinare la correlazione dati tra il simulatore e la pista: fattore cruciale per uno sviluppo ottimale della monoposto 2026. Pur con vettura "datata", i chilometri raccolti sono estremamente preziosi, sia per affinare gli strumenti di simulazione che per testare aggiornamenti software e tenere allenati i piloti di sviluppo.

Mugello primo step

Quello del Mugello, però, rappresenta solo il primo step di un vasto programma di giornate in pista della Scuderia. Sempre ad aprile il Cavallino sarà in pista a Monza per un filming day con la SF-26, affidata ai piloti titolari, che sarà l'occasione per validare gli aggiornamenti in vista della ripresa del mondiale a Miami.

Non solo, poiché la Rossa sarà in pista anche a Fiorano per dei test Pirelli sul bagnato. Insomma, malgrado la F1 vada sempre più verso un azzeramento dei test, questa sosta forzata mostra invece come ogni chilometro in pista diventi cruciale.

E una conferma arriva dalla scelta Ferrari di organizzare una sessione TPC al Mugello per non lasciare nulla al caso, consapevole di quanto l'esperienza in pista, anche su dettagli marginali, continui comunque a fare la differenza sullo sviluppo della vettura.

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Grazie a quello che abbiamo appreso tramite ‘The Race’, possiamo darvi una risposta verosimile. La Mercedes (e sembra riuscirci pure la Red Bull, anche se i benefici non sono così grandi come quelli raccolti dal gruppo di lavoro a Brixworth) riesce a sfruttare un buco regolamentare a suo favore, senza di fatto infrangere il regolamento.

La Mercedes non si attiene al regolamento

La questione verte sul modo in cui viene spento il motore elettrico quando si arriva all’esaurimento dell’energia o quando si decide di non ricorrere al suo utilizzo. Abbiamo fatto i conti più volte in questi giorni (leggi qui). Il quantitativo di energia disponibile non permette di erogare costantemente i 350 kW di potenza elettrica  (parliamo di potenza massima) nell’arco dell’intero giro. Questo perché si possono utilizzare solo tra i 7 e i 9 MJ (che vengono stabiliti dalla FIA alla vigilia di ogni GP).

Perciò in una certa fase del giro l’energia terminerà, oppure il pilota deciderà di spegnere l’elettrico così da risparmiarla per un altro tratto della pista. Pertanto, la potenza erogata dal motore elettrico andrà a zero. Ed è qui che entra in gioco il trucco Mercedes. Stando a quanto scritto sul regolamento, il taglio di potenza deve avvenire in modo graduale: se dobbiamo essere precisi, e vogliamo esserlo, il taglio è di 50 kW al secondo fino al completo spegnimento. La casa di Stoccarda però fa qualcosa di diverso. Cosa hanno pensato di fare a Brixworth e a Milton Keynes? I due costruttori non adottano un taglio graduale come tutti gli altri. Tagliano di colpo passando dalla potenza di esercizio a zero istantaneamente.

Il trucco Mercedes è penalizzante, ma non ha alcun impatto sulla qualifica

È contro il regolamento direte voi. Avete ragione, ma di fatto, la Mercedes e la Red Bull quando agiscono in questo modo vengono penalizzate. Spegnere bruscamente il motore elettrico permette loro di godere di un surplus di potenza per più tempo rispetto agli avversari (forse anche qualche secondo, ma va verificato), ma fare questo ha poi delle ripercussioni sull’MGU-K, al quale occorrono 60 secondi per riprendersi dallo ‘shock’ (imposizione regolamentare che va ad agire direttamente sulla centralina) e iniziare nuovamente a generare energia. Per questo si parla di un vantaggio esclusivo per la qualifica. Fare una cosa del genere in gara avrebbe effetti sul ritmo complessivo spalmati su un giro o due. In qualifica però l'MGU-K va in protezione soltanto una volta tagliato il traguardo ed è su questo che gioca la Mercedes.

Nel grafico sopra vi riportiamo i due modi con cui i costruttori vanno a togliere potenza al motore elettrico. La parte arancione, a riduzione graduale (gradini di 50 kW al secondo) permette di vedere visivamente ciò che fanno Ferrari, Honda e Audi. L’altra invece permette di visualizzare il vantaggio che Mercedes e Red Bull (più Mercedes) riescono ad avere sui rivali.

Effetto duplice

Il grafico rappresenta la situazione temporale con cui ogni motore elettrico arriva a spegnersi. Per comprendere gli effettivi vantaggi del sistema occorrerebbe avere più dati in ingresso: potenza massima raggiunta poco prima dell’esaurimento dell’energia (che potrebbe anche non coincidere con il limite massimo di 350 kW) e posizione della vettura sulla pista. Inoltre, spegnere il motore elettrico così bruscamente solo quando si arriva all’esaurimento dell’energia, potrebbe non essere la vera fonte di vantaggio.

Ecco perché, secondo il parere di chi scrive, il beneficio potrebbe persino essere duplice. Le zone di arresto in cui il sistema Mercedes potrebbe fare davvero la differenza sono le fasi stacca/attacca, facendo un esempio anche all’inizio del giro. Se la Mercedes fosse capace di decidere esattamente dove utilizzare la potenza dell’elettrico fino al suo completo spegnimento, questo le permetterebbe di non avere alcuno spreco. Gli altri invece sarebbero costretti a perdere una parte di energia (di quei famosi 7-9 MJ) ogni volta che vanno a spegnere l'elettrico, in tutte le zone del giro.

Se la FIA non interviene, la Ferrari e gli altri costruttori potrebbero anche pensare di usare lo stesso giochetto per aumentare le performance in qualifica. Resterebbe soltanto da capire come fare.

Foto: Mercedes

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Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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La Ferrari avrebbe una «versione B» del motore: lo spoiler di Leclerc - Parlando ai media dopo il GP del Giappone, Leclerc ha aperto l'ipotesi riguardo un significativo aggiornamento del motore della Ferrari, che però non vedremo a Miami. E anche altre fonti lo confermano.

Problemi regolamentari: la FIA salva il termico e studia modifiche di tipo aerodinamico - A nessun tifoso piace vedere le vetture rallentare in rettilineo per recuperare energia, né tanto meno non averne a disposizione quando si è in curva. Che si tratti di qualifica o di gara, i piloti affrontano le curve come se stessero facendo una passeggiata nel parco e questo non piace. Nemmeno ai conducenti.

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Gran Premio

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Giovedì 9 aprile il primo incontro

L’incidente di Bearman (Haas) a Suzuka, ha alzato i toni anche per il tema sicurezza, per cui la FIA si è rimboccata le maniche e ha deciso di correre ai ripari. Come? Approfittando della pausa di aprile per riunirsi assieme ai team e ai motoristi per trovare in fretta una soluzione. La prima riunione, secondo ‘The Race’ è fissata subito dopo Pasqua, per giovedì 9 aprile.

Come anticipato da noi nelle ore successive al GP del Giappone (leggi qui), agire sul termico è impossibile, quindi, se si vorrà agire sulla power unit lo si farà probabilmente andando a toccare la parte elettrica.

Possibili interventi sulla power unit, lato elettrico

Una delle opzioni, stando a quanto riporta ‘The Race’ è quella di andare a ridurre la potenza del motore elettrico, passando dagli attuali 350 kW a 200 kW. Una riduzione importante, che permetterà ai piloti di usufruire degli 7-8 MJ di ricarica (provenienti dall'MGU-K) per un tempo maggiore rispetto ad ora (ricordiamo che il tempo, se vogliamo fare i ‘conti della serva’, viene fuori (parliamo di valori molto indicativi) dividendo l’energia per la potenza). Ovviamente le vetture andrebbero più piano, ma potrebbero spingere a piena potenza, più a lungo nel corso del giro di qualifica e in gara.

Parlando sempre di parte elettrica, c’è invece che pensa che sarebbe utile aumentare la capacità di recupero di energia da parte dell’MGU-K, utilizzando però sempre il super-clipping, oppure, come suggerivamo anche noi all’inizio della settimana, ipotesi più accreditata visti i problemi causati dalla riduzione di velocità in rettilineo, quella di ridurre l’energia proveniente dalla ricarica, durante il giro. ‘The Race’ ha sentito parlate di un abbassamento del valore dagli attuali 9 MJ a 6 MJ. Secondo la nostra opinione, servirebbe una riduzione ancor più drastica. Però, staremo a vedere…

FIA intraprendente: e se i piloti potessero beneficiare dell'aerodinamica attiva anche in curva?

L’altro aspetto su cui la FIA sembra propensa ad intervenire è l’aerodinamica attiva. Ovvero cercare di far correre le vetture per più tempo possibile in ‘streight mode’ (modalità rettilineo, adesso consentita solamente in alcune zone del tracciato). Secondo ‘The Race’, tenendo in considerazione il fatto che i piloti non stanno cercando il limite delle performance nelle curve, la Federazione starebbe valutando l’ipotesi di consentire ai conducenti di poter girare con i flap aperti anche in curva, o comunque, ovunque lo ritengano opportuno. Sarebbero già in corso degli studi di valutazione in tal senso (sembra una trovata da 1 aprile, ma non è così!!)

Il 9 aprile si terrà la prima riunione e, a giudicare dalle proposte sul tavolo, sarà anche piuttosto lunga.

Foto: Red Bull Racing

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Infatti, il team di Woking è stato veloce a Suzuka, con Oscar Piastri che ha concluso davanti al monegasco, in seconda posizione. Proprio su questo punto, il #16 ha ammesso: "Sono felice del podio, volevo raggiungere Oscar, ma era davvero forte, soprattutto nella prima fase. Sono rimasto molto sorpreso dal distacco che ha accumulato, e sì, dopo ho cercato di stargli il più vicino possibile, ma lui aveva un ritmo leggermente superiore, e ho pensato che anche l'aria aperta facesse una grande differenza, ma neanche quello è bastato" ha concluso. 

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La caratteristica più sorprendente sarà la sua prima curva: denominata "The Blade", è progettata per sorgere sopra una sala dedicata ai concerti e dovrebbe raggiungere un'altezza di oltre 70 metri, con una pendenza di 10 gradi. Sui social sono apparse le prime foto della curva in costruzione, insieme a quelle che mostrano come apparirà una volta completata.

Le foto del Qiddiya Speed Park

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Una giornata dedicata alle nuove mescole da pioggia

Il primo giorno di prove ha visto Red Bull e Racing Bulls impegnate con due giovani piloti della loro academy: Isack Hadjar e Liam Lawson. Con la pista resa insidiosa dalla pioggia battente, Pirelli ha potuto valutare versioni alternative delle Full Wet, caratterizzate da intagli e disegni diversi rispetto alle gomme attualmente omologate.

Nel pomeriggio, con l’asfalto leggermente meno allagato, il lavoro si è spostato sulle Intermedie, sempre in configurazioni sperimentali. L’obiettivo è l’evoluzione delle mescole da bagnato, con la possibilità di introdurre una nuova generazione di pneumatici nel 2027, qualora i test confermassero un miglioramento reale.

Hadjar ha completato 69 giri per un totale di 401 km, firmando anche il miglior crono della giornata in 1'45"510 con gomme Intermedie. Lawson ha chiuso con 65 giri e un tempo di 1'48"025, anch’esso ottenuto con la mescola intermedia.

Lindblad finisce a muro: incidente alla Degner 2 durante la seconda giornata

Anche oggi Red Bull e Racing Bulls sono tornate in pista per proseguire il lavoro con Pirelli, sempre su mescole da bagnato a causa dell’asfalto ancora umido. Alla guida della VCARB03, in sostituzione di Lawson, c’era Arvid Lindblad, che però ha vissuto un momento complicato.

Il giovane pilota è infatti uscito di pista alla Degner 2, la curva 9 del tracciato, finendo contro le barriere e danneggiando il muso della vettura, ancora nella livrea speciale utilizzata durante il Gran Premio. Rimasto fermo in pista, Lindblad ha dovuto attendere l’arrivo dei commissari per essere riportato ai box, mentre la monoposto è stata recuperata con il carro attrezzi. Fortunatamente, il pilota è uscito illeso dall’incidente.

I test di Suzuka confermano quanto sia complesso e delicato lo sviluppo delle gomme da bagnato in Formula 1. Pirelli prosegue il suo lavoro tra dati preziosi, condizioni estreme e qualche imprevisto, mentre Red Bull e Racing Bulls continuano a fornire supporto tecnico e chilometri fondamentali. L’incidente di Lindblad non cambia la sostanza: la strada verso le mescole del futuro passa anche da giornate come queste, fatte di sperimentazione, errori e progressi misurati.

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Le parole di Verstappen non sorprendono più

Nelle prime gare della stagione, Verstappen ha ripetuto più volte il suo malessere verso le vetture attuali. Dopo le qualifiche in Giappone, il suo tono era quasi rassegnato.

«Non sono nemmeno più frustrato. Ho superato quella fase. Sì, non so proprio cosa pensare.»

E aggiunge un passaggio più personale, che lascia intendere un conflitto interno ancora aperto:
«Sai come la penso su molte cose, vero? Non c'è bisogno che lo ripeta. Quindi ho molte cose da capire personalmente.»

Dichiarazioni che hanno alimentato nuovamente le speculazioni sul suo futuro, anche nell’intervista concessa a Viaplay dopo la gara.

Brundle: “O se ne va o smette di parlarne”

Invitato a commentare la situazione durante The F1 Show, Martin Brundle non ha usato mezzi termini. Prima di citare il suo giudizio, l’ex pilota ha ricordato che Verstappen non è mai stato uno incline ai filtri:

«Max è molto schietto, lo è sempre stato, e da tempo ripete che non è qui per restarci a lungo…»

Poi arriva la stoccata, diretta e senza giri di parole:
«Penso che stiano diventando un po' noiose le cose che dice. O se ne va o smette di parlarne, perché le cose stanno così.»

Brundle ridimensiona il peso delle dichiarazioni di Verstappen, ricordando che nessuno è indispensabile. Lo spiega con un paragone generazionale:
«Ci sono tantissimi Antonelli, Bearman, Lindblad là fuori che farebbero il lavoro incredibilmente bene per l’uno per cento dei soldi.»

Il continuo tira e molla rischia di danneggiare lo sport, sottolinea l’ex pilota:
«Lo sport andrà avanti se Max decidesse di andarsene, ma nel frattempo sta causando un bel po’ di danni.»

Nonostante tutto, Brundle non crede davvero a un addio imminente:
«Non credo, a patto che riesca a ottenere una macchina che lo soddisfi. Le sue argomentazioni sono brutali, ma ben formulate, sul fatto che al momento questa situazione sia semplicemente sbagliata.»

Il caso Verstappen divide il paddock: da un lato un campione che non nasconde il proprio disagio, dall’altro un ambiente che inizia a mostrare segni di stanchezza. La Formula 1 non può restare sospesa tra minacce e ripensamenti. Ora la palla torna a Max, chiamato a decidere se trasformare le sue parole in un cambiamento reale o ritrovare motivazione dentro un campionato che, con o senza di lui, continuerà a correre.

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Honda al lavoro: la priorità è eliminare le vibrazioni

Il presidente Koji Watanabe ha espresso sollievo per aver finalmente visto una Aston Martin tagliare il traguardo a Suzuka, ma ha chiarito che il vero lavoro inizia ora. Le vibrazioni restano il nodo centrale, e Honda sta preparando un intervento più profondo in vista di Miami.

«Affronteremo il problema delle vibrazioni alla radice. Per ora, questa è una soluzione temporanea. Stiamo adottando misure provvisorie per prevenire danni alla batteria. Tuttavia, dobbiamo risolvere il problema in collaborazione con la carrozzeria, quindi procederemo come un'unica squadra.»

Il presidente ha poi chiarito gli obiettivi immediati del reparto corse:
«Vogliamo migliorare la precisione della nostra gestione energetica e la guidabilità, e ottenere il miglior risultato possibile per affrontare la prossima gara a Miami.»

Aston Martin cerca stabilità dopo un avvio complicato

Suzuka ha rappresentato un piccolo passo avanti: Fernando Alonso ha finalmente completato la distanza di gara, chiudendo al 18° posto. Un risultato modesto, ma comunque significativo per una squadra che finora non era riuscita a vedere la bandiera a scacchi.

Lance Stroll, invece, è stato costretto al ritiro per un nuovo problema tecnico, confermando che la strada verso la competitività è ancora lunga e complessa. La collaborazione tra Honda e Aston Martin dovrà ora accelerare, perché la stagione non aspetta e la concorrenza ha già preso il largo.

Il Giappone ha offerto un primo spiraglio, ma non una soluzione. Honda e Aston Martin entrano ora in una fase decisiva: eliminare le vibrazioni, recuperare affidabilità e restituire all’AMR26 una base tecnica solida. Miami sarà il primo vero banco di prova per capire se la reazione è iniziata davvero — e se questa partnership ha la forza di riscrivere la narrativa di un inizio stagione complicato.

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Un podio che arriva dopo un anno di frustrazione

Il primo podio in Ferrari, conquistato a Shanghai, ha avuto un significato speciale per Lewis Hamilton, soprattutto dopo un 2025 complicato e un avvio di stagione in cui la SF-26 non gli aveva ancora permesso di esprimersi al massimo. Il britannico spiega quanto quel momento sia stato intenso, anche sul piano personale.

«L’anno scorso ho disputato la gara sprint, che è stata fantastica, e mio padre era lì. Poi portare mia madre in Cina e trascorrere questa settimana fantastica con lei, per poi conquistare il mio primo podio, ha reso tutto incredibilmente speciale.»

Il sette volte campione sottolinea quanto abbia dovuto lottare per arrivarci:
«Era da tanto che cercavo di salire su quel podio: mi è sembrato di non aver mai dovuto lavorare così duramente per raggiungerlo. E mi è sembrato come la prima volta, anche se ho avuto la fortuna di averne conquistati parecchi.»

E aggiunge un dettaglio che lega passato e presente:
«È stato ancora più speciale essere in rosso, ma anche essere lassù con Bono e Kimi alla sua prima vittoria, e George. È stato molto nostalgico.»

La spinta del gruppo e la rinascita dopo Shanghai

Il podio cinese ha avuto un impatto profondo anche sul rapporto con la squadra, che lo aveva sostenuto nei momenti più difficili della stagione precedente. Hamilton racconta come il box Ferrari sia stato fondamentale per ritrovare fiducia e continuità. Prima di citare il suo pensiero, Hamilton descrive il peso emotivo di quei mesi:

«Ogni fine settimana in cui non ci riuscivo l'anno scorso, tornavo e mi sentivo distrutto, e mi sentivo male per non essere riuscito a dare il massimo per la squadra. Ma loro mi dicevano sempre: “La prossima volta, la prossima volta”.»

Il britannico sottolinea quanto quel podio abbia significato anche per chi lavora con lui:
«Sono sempre così positivi e di grande sostegno. Quindi, riuscire finalmente a salire sul podio e vedere quanto fossero felici e grati di averne fatto parte mi ha davvero scaldato il cuore.»

E conclude con uno sguardo al futuro:
«Questo mi incoraggia a continuare a dare il massimo, a dare il meglio di me e a crescere insieme alla squadra.»

Il podio di Shanghai non è stato solo un risultato statistico: è stato un punto di svolta emotivo, tecnico e umano. Dopo il Giappone, Hamilton e la Ferrari sembrano aver trovato un nuovo equilibrio, costruito sulla resilienza e sulla fiducia reciproca. Ora il cammino prosegue, con la sensazione che questo sia solo l’inizio della vera stagione in rosso.

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Il campionato tornerà in pista a Miami nei primi giorni di maggio, in un appuntamento chiave della stagione: oltre al ritorno del format Sprint, la FIA sarà chiamata a prendere una prima decisione sull’ADUO e, come sottolineato anche da Frederic Vasseur: "Da quel momento inizierà un nuovo campionato per tutti". Come sempre, anche questo weekend sarà trasmesso in TV e in Streaming da Sky. Ecco la programmazione del prossimo fine settimana.

GP di Miami, il programma

Venerdì 01 maggio 
Prove libere 1: ore 18:30
Qualifica Sprint: ore 22:30

Sabato 02 maggio 
Sprint: ore 18:00
Qualifiche: ore 22:00

Domenica 03 maggio 
Gara: ore 22:00

GP di Miami, come seguirlo in TV e streaming

L'intero weekend del GP di Miami, come tutti gli appuntamenti del mondiale, sarà trasmesso in diretta TV su Sky e in streaming su SkyGo: prove libere, qualifiche e gare, nel dettaglio, saranno visibili sui canali Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno. Ecco la programmazione:

Venerdì – Prove Libere
FP1 (venerdì 01 maggio, ore 18:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming su SkyGo o Now TV
Qualifica Sprint (venerdì 01 maggio, ore 22:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming SkyGo o Now TV

Sabato – Prove Libere e Qualifica
Sprint: (sabato 02 maggio, ore 18:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV
Q1, Q2 e Q3 (sabato 02 maggio, ore 22:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV

Domenica – Gara
Gara (domenica 03 maggio, ore 22:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV 

Il Gran Premio in diretta su formula1.it

Puoi seguire le sessioni del weekend in diretta su formula1.it, tramite la news dedicata alle qualifiche e la pagina live dedicata alla gara con statistiche, infografiche ed immagini dal circuito. Seguici anche su X per tutti gli aggiornamenti in tempo reale.

GP Miami 2026: guida completa

Questo è il primo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP di Miami 2026.

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Una sosta, legata alla cancellazione dei GP del Bahrain e dell'Arabia Saudita per la guerra in Medio Oriente, che permetterà ai team di analizzare i dati raccolti all’inizio del nuovo campionato e lavorare per far crescere le proprie vetture, in modo da arrivare in Florida con uno stato di forma migliore. Un avvio di annata che, logicamente, ha messo in mostra delle gerarchie di valori, con una Mercedes da battere, seguita da McLaren (ancora acerba) e Ferrari.

Red Bull, che fatica

Una prima fase di stagione che non è stata affatto positiva per un top team come la Red Bull: il quattro volte campione del mondo, Max Verstappen, non è andato oltre un 6° posto in Australia, criticando pesantemente le nuove monoposto (a ragione, ci sentiamo di dire...) e prendendo in considerazione il ritiro, mentre il suo compagno di squadra, Isack Hadjar, ha concluso in zona punti solamente in Cina, terminando in ottava posizione.

Un bilancio comunque positivo per il giovane pilota al suo debutto con il team di Milton Keynes, da quest’anno diventato anche costruttore di power unit.

Hadjar lancia l'allarme

Il nuovo pilota franco-algerino, dopo il GP del Giappone, non ha risparmiato dure critiche al lavoro del team e alla bontà della RB22. “Non avevamo passo – ha spiegato Isack – ce lo aspettavamo, ma è stato peggio rispetto ai giorni precedenti del weekend. La macchina era davvero inguidabile, pericolosa. È stato complicato. Non abbiamo indicazioni su come renderla più veloce. Abbiamo una buona power unit, il telaio è terribile, è lento in curva. Devo capire perché quella situazione con la batteria si è verificata così presto. Ero in ottava posizione e il piano era lottare con Pierre Gasly, cosa che stavamo facendo, ma tutto è svanito con la batteria scarica. Così sei semplicemente impotente”.

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Foto copertina x.com

"Facendo un passo indietro dalle prime tre gare, è evidente che dobbiamo migliorare il motore, ma non possiamo portare niente a Miami. Ma, in un anno dove tutto è nuovo, ogni team ha parecchio margine per portare aggiornamenti perciò non dobbiamo limitarci alla power unit. Quest'ultimo è il limite maggiore, ma bisogna mettere le gomme nella finestra giusta, l'aerodinamica e il telaio, perciò lavoreremo duro per chiudere il gap con la Mercedes, e forse anche per tenere dietro la McLaren", ha detto Leclerc in conferenza stampa a Suzuka. Sembra strano, però, che il monegasco punti il dito contro il motore, quando è uno dei punti di forza della vettura (dietro solo quello di Brixworth, di dubbia natura). Dalle sue parole traspare che ci sia un progetto più concreto in sede, che, però, non verrà mostrato subito. A rafforzare l'ipotesi c'è anche l'indiscrezione riportata dal podcast Terruzzi Racconta, il quale ha svelato che la Ferrari avrebbe in serbo un motore molto più prestazionale, e starebbe aspettando l'ADUO per introdurlo. La data del debutto, quindi, è da destinarsi, visto che anche la Federazione deve ancora studiare se posticipare la scadenza, poichè 2 dei 6 GP previsti sono stati cancellati. 

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Dimenticatevi la vecchia ‘Macarena’. Se il problema era rappresentato dalla chiusura del flap posteriore, sembra che con l’aggiornamento pensato dagli uomini di Maranelllo, il flap non si chiuderà affatto.

Super clipping mai più, solo prestazioni

Quello che hanno pensato è semplicemente geniale. Il flap sarà munito di opportune palette, che avranno una geometria tale da poter sfruttare il flusso d’aria che le colpisce. In questo modo il flap verrà messo in rotazione non appena l’auto inizierà a muoversi e la velocità angolare, a quel punto, potrà solo aumentare. Le alette posteriori sfrutteranno l’effetto drag e il flap inizierà a funzionare come una vera e propria pala eolica a cui sarà attaccato un motogeneratore che invierà direttamente l’energia al motore elettrico senza passare dalle batterie.

Si rinuncerà ad un po’ di velocità di punta, ma in rettilineo, fonti rimaste opportunamente segrete a Maranello, così segrete che neanche noi siamo riusciti a raggiungerli, giurano che grazie all’energia rinnovabile ricavata dall’ala, si potrà avere un’erogazione di potenza costante dall’elettrico, che permetterà di superare le vetture obbligate a fare il super clipping anche con gap superiori ai 50 km/h di velocità.

L’aggiornamento che ridimensionerà Leclerc

Il motore sarà talmente potente che l’inventore dei nomi delle soluzioni tecniche di Maranello, per restare in tema ‘Macarena’, ha deciso di chiamarlo ‘Booooomba’. L’aggiornamento però, se da un lato avrà lo straordinario effetto di chiudere il gap con la Mercedes, dall’altro si teme che ridimensionerà tantissimo le performance di Leclerc.

Intanto perché Charles avrebbe preferito un nome diverso: ‘Ascella ascella, mi lavo l’ascella, mi faccio la doccia e mi tolgo la iella’. Fattore che secondo lui ha condizionato molto il rendimento del team negli ultimi anni. Però sa bene che tale scelta non avrebbe funzionato molto dal punto di vista mediatico.

‘Booooomba’ è il nome giusto per il super motore. Peccato solo che ridimensionerà tantissimo le performance del pilota monegasco, perché Charles aveva dimostrato di saper sfruttare molto bene il super clipping e la gestione dell’energia nei duelli con Russell.

Così, se da giugno dovesse battere gli avversari con troppa facilità, anche lui, come Verstappen, potrebbe pensare più spesso al ritiro. Ad attirarlo, pare, sia il business delle energie rinnovabili. Aprire un parco eolico basato sulla produzione di energia derivante dalla rotazione dell’ala ‘Macarena’ per alimentare la palestra ‘sim racing’ del pantofolaio Verstappen è da sempre stato il suo sogno nel cassetto sin da bambino.

Buon primo aprile a tutti/e. Con la speranza di essere riusciti a strapparvi un sorriso.

Foto copertina: X, Ferrari, Foto interna: X, Ferrari

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In questo scenario, Verstappen ha più volte ripetuto di aver perso il divertimento, e ora l'ipotesi di un ritiro non è più così lontana. "C'è una vita al di fuori", ha detto in modo criptico ai media dopo l'ennesima eliminazione in Q2, come ad avvertire che i suoi interessi stiano cambiando. A casa ha una famiglia, e già l'olandese si sta guardando attorno, tra gare al simulatore e di endurance: sarà forse un caso la sua partecipazione alla 24h del Nurburgring proprio quest'anno? A rendere lo scenario più complicato per la Red Bull ci sarebbe anche un contratto che favorisce proprio il pilota. Infatti, stando a quanto riportato da The Race, lui avrebbe una clausola d'uscita qualora non sia tra le prime due posizioni del Mondiale dopo 5 Gran Premi; uno scenario alquanto irrealistico dato che al momento è nono, dietro anche Bearman e Gasly. 

Le dichiarazioni hanno allarmato persino Stefano Domenicali, che avrebbe chiesto un incontro vis-a-vis con Verstappen. Lo convincerà a restare, per gli interessi economici della Formula 1? O chiederà critiche costruttive riguardo il ciclo tecnico che è sì in erba, ma che sembra arrovellarsi ogni giorno di più?. Perché il messaggio del pilota è chiaro: lui non ha più bisogno dello sport quanto lo sport ha bisogno di lui. 

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Nella pausa forzata del mese di Aprile, la Ferrari scenderà in pista in ben due tracciati per effettuare dei test specifici sulla sua SF-26; anche la Cadillac è pronta a lavorare duramente in fabbrica: per il GP di Miami arriveranno grossi aggiornamenti sulla vettura. Non sono poi mancati i nostri articoli di commento, con la rubrica della "Rompipaddock" che ha commentato quanto accaduto a Suzuka. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Leclerc smaschera la finta strategia di Russell: le comunicazioni radio - La Mercedes ha cercato di attaccare Leclerc con una strategia via radio, che il pilota ha presto capito anche grazie all'intervento di Bryan Bozzi.

Ferrari al Mugello nei primi giorni di aprile. Spunta la data del test a Monza - Nonostante il mese di stop, le squadre continueranno a spingere e ad elaborare soluzioni per le vetture. Obiettivo: progredire più in fretta degli avversari. La Ferrari ha un gap da recuperare nei confronti della Mercedes e non ha nessuna intenzione di rilassarsi.

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Verstappen fa scoppiare un caso giornalistico: interviene Benson a difesa della BBC - Generalmente alla ‘pen’, ogni giornalista ha diritto ad un massimo di due domande, mentre Max Verstappen ha concesso a Jennie Gow, della 'BBC', di fargliene addirittura cinque. Evidenza che ha richiesto l'intervento del noto giornalista Andrew Benson.

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Questo inizio di 2026 non ha fatto altro che confermare la tendenza: tre piazzamenti a punti nelle prime tre gare - non ci era mai riuscito in carriera - tra Australia (10°), Cina (6°) e Giappone (7°). Continuità pura, accompagnata anche da prestazioni solide in qualifica, con due settimi posti consecutivi e la prova costante di essere il cosiddetto "primo degli altri".

Quanto appena affermato non arriva dal nulla: Gasly è rimasto fiducioso durante gli anni più duri del progetto Alpine: ciò gli ha permesso di diventare non solo capitano in pista, ma anche riferimento interno in un periodo in cui la squadra scelse di concentrarsi completamente sul successivo cambio regolamentare, abbandonando lo sviluppo della monoposto per prepararsi alla rivoluzione tecnica e al nuovo sodalizio motoristico con Mercedes.

A Suzuka è poi rimasto davanti a Max Verstappen per tutti i 53 giri del Gran Premio: un dettaglio che racconta molto della sua abilità nel tirare fuori il massimo dal pacchetto tecnico a disposizione. A fine gara ha poi dichiarato apertamente come la A526 sia di gran lunga la miglior vettura che abbia mai guidato.

In una stagione rivoluzionaria nella quale ogni weekend può sovvertire le gerarchie, Gasly si conferma quindi una presenza solida, capace di trasformare le opportunità in punti concreti per il team. E in una Formula 1 completamente nuova ma ancora fragile, il francese è quindi il pilastro su cui costruire: la sua costanza offre ad Alpine un riferimento chiaro per guardare al futuro con ambizione e fiducia.

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Il quattro volte campione del mondo si è molto lamentato della categoria. Ha sottolineato più volte che non si sta divertendo e che, nonostante sia la sua passione, sarà anche disposto ad andarsene se, in sostanza, non dovesse vedere dei cambiamenti interessanti nel corso della stagione. Ovviamente, ascoltando le sue parole c’è chi ha sposato la sua causa e chi invece l’ha trovato molto sopra le righe.

La BBC non ha rispettato le linee guida della F1

L’intervista, rilasciata a Jenny Gow, della 'BBC', al termine del GP, all’interno del ring delle interviste di Suzuka, è stata molto esaustiva e utile come chiave di discussione. Però ci troviamo di fronte ad un caso nel caso. Come mai una sola emittente è riuscita a rivolgere così tante domande al campione del mondo? Generalmente alla ‘pen’, ogni giornalista ha diritto ad un massimo di due domande, mentre Jennie Gow è riuscita a rivolgergliene addirittura cinque.

A prescindere dall’interesse che hanno suscitato le parole di Max nel pubblico, si è trattato di un mancato rispetto delle linee guida della F1. Un fatto che in molti stanno facendo notare e che ha portato uno degli esponenti più conosciuti del paddock, nonché maggior referente per la ‘BBC’, Andrew Benson, a prendere le difese della collega: “Verstappen ha rilasciato un’intervista straordinaria. È stato onesto, eloquente e si è mostrato anche molto disponibile a parlare oltre i limiti abituali”.

“Anche se le linee guida della F1 limitano i giornalisti a porre un massimo di due domande nel post-gara, Jennie ha intuito l’umore del pilota ed è riuscita a porgergliene 5 in totale. La responsabile delle pubbliche relazioni di Verstappen in Red Bull, Anna Webster si è resa conto della situazione e ha lasciato proseguire”, conclude Benson secondo quanto riporta ‘mirror.co.uk’.

Foto: Red Bull

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I team continueranno a spingere e ad elaborare soluzioni per le vetture. Obiettivo: progredire più in fretta degli avversari. La Ferrari ha un gap da recuperare nei confronti della Mercedes e non ha nessuna intenzione di rilassarsi.

1-2 aprile al Mugello con la SF-25

Per mantenersi in allenamento ha programmato per i primissimi giorni di aprile, secondo quanto ha riportato oggi ‘Motorsport.com’, due giorni di test TPC, ovvero con previous car, per mantenere in forma i piloti addetti al programma sviluppo e simulatore.

Nessuno scherzo, come afferma anche Franco Nugnes, domani 1 aprile e giovedì 2 aprile saranno Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc (fratello minore di Charles) e Antonio Fuoco ad alternarsi al volante della SF-25 (con il cambio regolamentare nel 2026 sarà concesso utilizzare anche l’auto 2025, altrimenti bisognerebbe adottare delle monoposto più vecchie di almeno due anni). Conducenti che hanno già fornito aiuti importanti da remoto alla squadra di Maranello nelle prime tre gare dell’anno.

Spunta la possibile data per Monza con la SF-26

Decisamente più importante la sessione di test in programma per Monza. Anche se si tratta solamente di un filming-day, la Ferrari andrà ad utilizzare la SF-26 per svolgere i consueti 200 km con al volante Charles Leclerc e Lewis Hamilton. Emerge la data: secondo le prime indiscrezioni, riportate su 'Motorsport.com', sarebbe martedì 21 aprile. La scelta di sostenere la sessione nel Tempio della Velocità potrebbe essere stata fatta per valutare il comportamento della power unit e l’effetto del superclipping su una delle piste più probanti sotto questo aspetto.

Foto: Ferrari

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Italia vs Inghilterra: ci risiamo

Kimi l'ha rifatto (9): vittoria strepitosa per il pilota bolognese, certamente baciato dalla fortuna, ma con un gran piede. La W17 sembra che gli sia stata cucita addosso: grandissimo feeling, che gli permette di chiudere la primissima parte di stagione da leader del mondiale. 

Suzuka riconferma il nervosismo del buon Russell (7), che è riuscito a sbloccare una nuova personalità nella Terra del Sol Levante: da Mr Brontolone a Calimero è davvero un attimo! Vittimismo allo stato puro per il britannico, che evidenzia (fin troppo) i problemi alla sua vettura, cercando di minimizzare la sverniciata del buon Charles, che gli ruba un podio pesantissimo per l'animo. Caro George, che la pioggia battente londinese ti aiuti a ricaricare le energie: il ragazzetto accanto corre veloce, e forse stai iniziando a comprendere che non è più il caso di sottovalutarlo.

Samurai rossi 

Come detto in precedenza, Leclerc (9) incanta ed emoziona: podio meritatissimo per il monegasco, con un grande cuore che attende il suo momento di gloria, che ancora non si degna di arrivare. Più abbattuto Hamilton (7.5) che sul finale si fa passare persino da Norris e chiude solo in sesta posizione. Una Ferrari affaticata in quel di Suzuka, e si spera che sia solo un caso più che isolato: che Miami possa offrirci grosse novità, altrimenti le minacce sono già dietro l'angolo. 

Papaya is back?

Al di là del weekend sottotono di Norris (7) in difficoltà per i numerosi problemi sulla sua MCL40, Piastri riesce finalmente a tagliare il traguardo! (9). Gran gara per l'australiano, che quasi riesce persino a vincerla: una seconda posizione che gli ridà di diritto la nomina di "Mr Consistency", con l'augurio che di bandiere a scacchi ne veda ancora tante. Stare in pista è nettamente più divertente rispetto a riscaldare le cuffie al muretto box. 

Tori seduti 

Si respira aria pesante in casa Red Bull, e non a causa dell'eccessivo ramen ingerito: Verstappen (6) fatica ancora con la sua RB22 nonostante i primi aggiornamenti, ma quanto meno limita i danni chiudendo in zona punti. Nel post-gara, è dilagata la notizia secondo la quale l'olandese starebbe pensando a un clamoroso ritiro dalla Formula 1.

Per noi è solo una minaccia ai vertici, ma chissà, Max è sempre pronto a stupirci. La sua assenza nella lotta al vertice si fa sentire, ma sono tante le cose su cui riversare rammarico in quest'ultimo mese. Fuori dai punti Hadjar (5) che non riesce a riconfermare le performance viste sabato, smarrendosi nelle retrovie. 

Tra applausi, disastri annunciati e poteri magici!

Chi merita elogi è certamente Pierre Gasly (10): tris di punti per il pilota Alpine, fin troppo sottovalutato. Il francese è costante e veloce a bordo della sua vettura, e a sto giro è riuscito a tenersi dietro anche SuperMax. Non roba da poco. Bene anche Lawson e Ocon (7.5) , col pilota Haas che guadagna (finalmente) il primo punticino della stagione.

Pagina nera per Williams e Audi, col team tedesco che illude dopo le qualifiche del sabato (4). Nulla cambia per Cadillac, mentre per Aston Martin sì, con Alonso che, quantomeno, chiude la sua prima gara. Questo sì che è un passo da gigante: modalità "Papà plus" per lo spagnolo? Auguri ancora Nandone. 

Infine, ultimo accenno al povero Bearman (N.C), fortunatamente senza gravi conseguenze dopo l'incidente con Colapinto. Si vocifera che la FIA incontrerà le squadre nelle prossime settimane per discutere della sicurezza: i piloti sono su tutte le furie, e come dargli torto. Sta Formula 1, oltre a essere Gig Robot, è anche maledettamente pericolosa. 30 giorni senza rivedere le vetture in pista saranno davvero tosti, ma che possano portare a grandi (e piacevoli) novità? Che il coniglietto pasquale ci ascolti!

Ci sentiamo presto amici miei,

La vostra Rompipaddock.

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Foto copertina www.calimero.com

Un evento storico per l’automobilismo argentino

Nel quartiere di Palermo, Colapinto salirà sulla E20 F1 del 2012, spinta dal V8 Renault e vestita con la livrea del BWT Alpine Formula One Team. Sarà il primo argentino a guidare una F1 per le strade della capitale, un momento simbolico per un Paese che da anni sogna il ritorno della massima categoria.

Franco Colapinto ha così commentato questa possibilità:
«Guidare una Formula 1 in casa sarà uno dei momenti più significativi della mia vita. È il mio modo per ricambiare, anche se in modo modesto, tutto il sostegno e l’affetto che ho ricevuto fin da piccolo… Questo evento è l'occasione per condividere questo momento così speciale con tutti voi.»

L’iniziativa, presentata da Mercado Libre, punta a riportare Buenos Aires sulla mappa mondiale della Formula 1, in un momento in cui l’interesse globale per la categoria è ai massimi storici.

La città si trasforma: nasce un circuito urbano di due chilometri

Per il Franco Colapinto Road Show Buenos Aires 2026, Avenida del Libertador e Avenida Sarmiento diventeranno un tracciato cittadino di due chilometri. Le due dimostrazioni ufficiali saranno il cuore della giornata, ma l’evento offrirà molto di più: forum con i fan, concerti, attività immersive e spazi dedicati agli ospiti. Il Comune di Buenos Aires ha garantito il proprio sostegno istituzionale, confermando la volontà di posizionare la città come una destinazione per grandi eventi internazionali.

Il Road Show non è solo una celebrazione: è un segnale forte. L’Argentina torna a respirare Formula 1 attraverso uno dei suoi talenti più luminosi, mentre Buenos Aires si prepara a vivere una giornata che unisce storia, emozione e ambizione.
Per informazioni pratiche sull’evento: @livedaleplay.

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Foto copertina x.com

Foto interna x.com

"La lotta con George è stata serrata in alcuni punti, e sono stati scaltri perché il suo ingegnere gli diceva molte cose in radio, e il mio le riportava, ma poi Russell faceva il contrario. A un certo punto mi hanno riferito che avrebbe scaricato tutta la potenza nel secondo rettilineo, ma poi per quattro giri ha fatto l'opposto. All'inizio mi ha messo sotto pressione, ma poi ho capito cosa stava succedendo e mi potevo difendere", ha detto Leclerc in conferenza stampa. Il pilota può tornare a casa soddisfatto, dato che la terza posizione era la migliore a cui poteva puntare: "Mi sono divertito, anche se la Safety Car per me è uscita in un momento poco opportuno. Non credo avrebbe cambiato il risultato, ma mi ha reso la vita più difficile nel secondo stint".

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Il regolamento che soffoca il campione

L’ottavo posto di Suzuka è solo il contesto: il vero nodo è il rapporto di Verstappen con la F1 moderna. Il quattro volte campione del mondo lo dice chiaramente:
«Certo, cerco di adattarmi, ma non è piacevole il modo in cui si deve correre. È davvero contro la guida. A un certo punto, sì, semplicemente non è quello che voglio fare».

Non è una reazione a un weekend difficile, ma a un regolamento che snatura la guida. Da qui le riflessioni sul futuro, nonostante un contratto fino al 2028.

Mekies punta sul lavoro, non sulle voci

Mentre Verstappen parla, Mekies — quasi in parallelo — sceglie una linea diversa: minimizzare e concentrarsi sulla macchina. Infatti ha così commentato la situazione:
«Non stiamo affatto discutendo di questi aspetti. Abbiamo molto lavoro da fare, ma sono sicuro che quando gli daremo una macchina veloce, Max sarà molto più felice.»

Il team principal riconosce che Red Bull è ora un “lontano quarto posto”, con Mercedes, Ferrari e McLaren davanti. E ammette che la Red Bull attuale non permette a Verstappen di esprimersi al meglio:

«C’è qualcosa con cui stiamo lottando, che si aggiunge alla nostra mancanza di prestazioni di base.»

Sul regolamento, invece, Mekies allarga il discorso all’intero sport:

«Tutti vorremmo vedere qualifiche a tutto gas. È la prima cosa su cui ci stiamo concentrando.»

Tra un pilota che non si riconosce più nella F1 e un team che fatica a ritrovare la propria identità tecnica, Red Bull affronta la pausa con un equilibrio fragile. Mekies prova a rassicurare, ma il malessere di Verstappen non nasce da un risultato: nasce da una Formula 1 che, per lui, sta cambiando nella direzione sbagliata. Miami dirà se la squadra saprà offrirgli qualcosa per cui valga la pena restare.

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Un pacchetto che può cambiare la stagione

Il lavoro in fabbrica è stato intenso e mirato: Cadillac porterà a Miami un’evoluzione strutturale, non un semplice affinamento. Bottas lo sa e lo lascia trapelare con una punta di sfida, consapevole che questo aggiornamento rappresenta un momento chiave per misurare il potenziale reale del progetto.

Valtteri Bottas e Sergio Perez scherzando su quello che sarà il pacchetto di Miami:
«Enorme, sì. Quindi, Mercedes, state attenti».

Una frase che pesa ma che potrebbe essere solo una battuta per un team che si sta costruendo da zero.

Cadillac cerca il primo vero salto

Il team ha bisogno di un punto di svolta: le prime gare hanno mostrato solidità ma non ancora velocità. Il pacchetto di Miami è pensato per colmare il divario, offrendo a Bottas una vettura più stabile, più efficiente e più incisiva nei punti deboli emersi finora.

Se gli aggiornamenti manterranno le promesse, Cadillac potrebbe finalmente uscire dalla zona grigia del gruppo e iniziare a infastidire il centro gruppo. E quindi quando Bottas dice “state attenti”, forse non è solo una battuta ma una promessa.

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"In seguito all'accaduto, il team di gestione di Franco Colapinto è intervenuto sui social media per difenderlo dall'odio ingiustificato. Una gara da dimenticare. Franco è stato sfortunato con la tempistica della Safety Car, che ha rovinato le sue possibilità di lottare per i punti " si legge nel post di BulletSportsManagement su X - "Non possiamo nemmeno ignorare l'incidente che ha portato allo schianto di Ollie Bearman, un incidente in cui Franco non ha avuto alcuna colpa."

"È stata una conseguenza delle nuove regole sulla gestione dell'energia, come confermato dal comunicato ufficiale della FIA. Nonostante ciò, Franco sta ricevendo critiche e odio ingiustificati, quindi mostriamogli tutto l'amore e il sostegno che merita."

Riguardo alle preoccupazioni sull'impatto che questi attacchi potrebbero avere su Colapinto, il suo team rassicura: "Ragazzi, non preoccupatevi. Franco è in ottime mani e ha tutto il supporto di cui ha bisogno. È più forte di quanto pensiate, e i commenti negativi o gli insulti non lo scalfiranno. Non sprecate le vostre energie con chi vi odia. Concentratele invece sul sostegno a Franco. È circondato dalle persone giuste, che si assicurano che si senta al sicuro e felice, quindi potete stare tranquilli" ha concluso.

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L'annuncio ufficiale è arrivato proprio oggi attraverso un comunicato stampa e, in aggiunta, è stato anche reso noto che l'italiano ha riservato una grande sorpresa a Godin lo scorso giovedì, quando si è recato al circuito di Cervesina, mentre quest'ultimo stava effettuando i primi test con la monoposto.

Bertrand Godin è entusiasta all’idea di correre sul tracciato leggendario del Principato, tanto più al volante della vettura che gli è stata affidata. "La monoposto di Riccardo Patrese è straordinaria e sono felice di poter guidare su questo circuito che mi sta particolarmente a cuore. Per me è un immenso privilegio. Questa gara mi permetterà di acquisire nuove conoscenze, ma soprattutto mi darà l’opportunità di realizzare un sogno".

L’incontro con Patrese si è rivelato un momento prezioso per il canadese che, continuando la sua intervista ha poi aggiunto: "Guidare una Formula 1 è sempre stato un mio sogno. I test del 26 marzo scorso in Italia, e il fatto di averla guidata in presenza del suo proprietario originale, mi hanno davvero commosso. Incontrare Riccardo e poter condividere tutto questo è stato qualcosa di irreale. Il mio sogno d’infanzia di diventare pilota di Formula 1 è ora tangibile. Io, che adoro le sorprese, sono soddisfattissimo della presenza di Riccardo ai test".

Anche l'italiano si è detto felicissimo di aver rivisto da vicino la sua vecchia vettura dichiarando: "Ritrovare la mia monoposto e sapere che presto tornerà in gara è stato molto emozionante per me. Incontrare Bertrand e condividere con lui un momento così speciale è stato un privilegio. Non vedo l’ora di vederlo in pista a Monaco"

Ma chi è Bertrand Godin?

Coinvolto nel mondo delle corse automobilistiche da oltre 30 anni, Bertrand Godin vanta un percorso internazionale di grande rilievo. È stato per due volte vice-campione di Francia (1993 e 1994) in Formula Ford con la scuderia Mygale, e ha conquistato il Gran Premio del Canada e il Gran Premio di Cleveland in Formula Atlantica nel 1997.

Nel 2018 ha poi fatto il suo ritorno in grande stile sulla pista del Gran Premio del Canada e del Gran Premio di Trois-Rivières in Formula 1600 e l'11 agosto 2018, dopo una gara dominata dall'inizio alla fine, è salito per la prima volta in carriera sul gradino più alto del podio.

Tornato in pista nel 2019 in Formula 1600, questa volta disputa la stagione completa, chiudendo nei primi tre del campionato.

Dal 2021 Bertrand presta la sua voce come commentatore delle gare di Formula E trasmesse su TVA Sports, e dal 2022 è anche un editorialista per il quotidiano canadese La Presse. Il 28 maggio 2022 a Toronto, è stato intronizzato nella Canadian Motorsport Hall of Fame.

Nel 2024, ha poi indossato nuovamente la tuta per scendere in pista al Gran Premio di Trois-Rivières in Formula 1600, dove ha conquistato la pole position e ha ottenuto il secondo posto sul podio. Ha inoltre concluso al 6° posto nella sua prima gara con i prototipi LMP3 all'Ultimate Cup Series European, nel settembre 2024, al Mugello.

I test al volante della monoposto di Patrese sono stati così speciali che sul tracciato italiano era presente anche una vecchia amica del canadese, ovvero Joanne Villeneuve, moglie del compianto pilota di Formula 1 Gilles Villeneuve.

Parlando del suo amico la donna ha detto: "Bertrand incarna tutte le qualità dei più grandi piloti della storia delle corse. Per me era importante condividere questo momento con lui. Ritrovarmi vicino a una vettura dell’epoca in cui Gilles correva in Formula 1 mi ha veramente commossa. Poi rivedere Riccardo è stato altrettanto toccante. Abbiamo ricordato insieme momenti indimenticabili vissuti sui circuiti di allora".

"Da bambino, guardando Gilles Villeneuve, Bertrand ha sviluppato la passione per le corse. Gilles sarebbe sicuramente orgoglioso di vedere un connazionale con tanta passione e talento come quelli che Bertrand porta in pista", ha poi concluso la vedova del pilota.

Il Gran Premio Storico di Monte-Carlo si disputerà dal 24 al 26 aprile 2026 e sarà visibile in chiaro sul canale YouTube dell'Automobile Club di Monaco.

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Foto www.alinfini.ca

Restando in zona Mercedes, a Toto Wolff manca (e non poco) il buon Christian Horner, mentre da quel di Brackley, emergono i primi dettagli sui problemi alla W17 di George Russell. A Suzuka, il malcontento dei piloti è stato unanime, con Lando Norris che ha rivelato le difficoltà che si celano nell'azione di sorpasso e difesa nelle fasi di gara. Infine, non sono mancate le stoccate di Stroll sul campionato alternativo dell'Aston Martin, così come i nostri articoli di approfondimento. 

Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Minardi e il talento di Antonelli: «Con Ferrari non sarebbe arrivato in Formula 1» - Gian Carlo Minardi ha elogiato Andrea Kimi Antonelli dopo la sua seconda vittoria in Formula 1 arrivata a Suzuka ieri mattina. L'italiano ha poi espresso la sua opinione sul futuro del giovane e il perché non sia stato scelto dalla Ferrari: le sue parole

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Svelato il guasto che ha frenato Russell a Suzuka - La gara di George Russell a Suzuka si è trasformata in un susseguirsi di imprevisti tecnici e scelte sfortunate che hanno compromesso una prestazione da potenziale vittoria, lasciando il pilota frustrato.

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Wolff promuove la nuova Formula 1: «Questo è racing puro» - Toto Wolff si è detto entusiasta del nuovo regolamento tecnico, andando contro l’opinione di gran parte dei piloti, e soprattutto di Max Verstappen, che proprio ieri ha ipotizzato un suo possibile ritiro se la FIA non dovesse apportare alcuni cambiamenti

Norris durissimo: «Gare frustranti, non abbiamo il controllo» - A Suzuka il malcontento dei piloti è ormai unanime, con Lando Norris che ha rivelato le difficoltà che si celano nell'azione di sorpasso e difesa nelle fasi di gara: i dettagli

Articoli e Commenti

Il super clipping non è F1, ma senza avremmo una F2 o veramente una FE - Suzuka mostra il limite della F1 e del super clipping. Ad ogni problema c’è una soluzione ed è su questa che team, costruttori e FIA lavoreranno in questa pausa di aprile

Caro Russell, non è stata solo sfortuna. E lo sai - George Russell ha terminato il Gran Premio del Giappone in quarta posizione, perdendo la testa della classifica mondiale. La fortuna non è stata di certo dalla sua parte, ma questo non può essere un proposito per nascondere le proprie responsabilità.

Russell, sarà un mese di riflessioni: a Miami il britannico avrà l'obbligo di vincere - La vittoria e il conseguente sorpasso in classifica di Kimi Antonelli cominciano a minare le certezze dell'ex Williams, chiamato ora a riordinare le idee per poi presentarsi in Florida tra 32 giorni nella miglior condizione possibile.

Gran Premio

F1, Antonelli fortunato a Suzuka. Rediviva McLaren, Ferrari arranca: le pagelle del GP - Arrivato alla 40° edizione, il GP del Giappone è una delle tappa più iconiche e ricche di storia della stagione. Un evento che ha regalato uno show... figlio delle nuove regole e di episodi, in cui si è imposto Antonelli su Mercedes. Analizziamola insieme.

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Il termine super clipping indica il calo di potenza improvviso, a cui i piloti sono costretti a ricorrere in rettilineo, affinché parte del lavoro compiuto dal motore termico vada a ricaricare le batterie.

Suzuka mostra il limite della F1 e del super clipping

Ovviamente il GP del Giappone ha mostrato tutti i limiti dell’attuale F1 in tal senso. Vedere i piloti perdere velocità alla 130R ed essere costretti a fare delle traiettorie pulite, senza rischiare nulla nelle curve, ha portato gli appassionati a dare il meglio di sé sui social. Se fosse solamente questo il problema, la categoria riuscirebbe con il tempo a trovare una soluzione in grado di accontentare tutti. Basterebbe banalmente attendere che il progresso ingegneristico faccia il suo corso e con il tempo, probabilmente, il super clipping diventerebbe un lontano ricordo.

A Suzuka però è accaduto un fatto grave. L’incidente di Bearman (Haas), generato da un rallentamento improvviso dell’Alpine di Colapinto (tale da sorprendere anche l’argentino) ha sollevato un tema molto importante: quello della sicurezza. Nel mese di aprile, probabilmente subito dopo Pasqua, si terranno delle riunioni tra FIA, costruttori e team per cercare di trovare una soluzione alla problematica. Quali sono però le azioni che potrebbero adottare?

È chiaro che per usare il super clipping e non perdere troppa velocità, serva un motore termico più potente, ma pensare di attuare una modifica simile, non solo significherebbe cambiare il regolamento, ma sarebbe anche un’impresa impossibile in tempi brevi. Noi ci abbiamo pensato un po’ e per ora, ci sono venute in mente due opzioni possibili.

Dalla F1 alla F2

La prima opzione è vietare ai piloti di usare il super clipping come metodo di ricarica. Questo però ovviamente non permetterebbe più, in nessuna circostanza, di avere un boost da 7-8 MJ (fino ad un max di 9 MJ) a seconda del GP, da utilizzare in trazione per incrementare rapidamente la velocità di punta. L’MGU-K a quel punto sarebbe in grado di recuperare energia solamente in frenata o facendo lift (sollevando il piede dall’acceleratore). I valori di energia recuperati in questo modo, sarebbero molto distanti da quei 9 MJ di riferimento. I costruttori hanno difficoltà a raggiungere tale valore adesso, figuriamoci se non potessero più ricorrere al super clipping.

Che poi il valore di quell’energia che vediamo recuperare dall’MGU-K altro non è che un modo diverso di dirci per quanti secondi i piloti possono usufruire dell’apporto del motore elettrico durante il giro. Sapendo infatti che la potenza è lavoro svolto nell’unità di tempo e avendo a disposizione il valore dell’energia e la potenza del motore elettrico (350 kW) possiamo dedurre il paramentro mancante (molto stimato) in cui i piloti possono usufruire dell’apporto elettrico. A Suzuka, per le qualifiche la FIA aveva dato la possibilità di usare 8 MJ, che corrispondono indicativamente a circa 23 secondi di utilizzo (t=E/P). Ovviamente è un po’ più complicato di così. L’apporto energetico di cui ha bisogno il motore per spingere la vettura va in base anche alla velocità della stessa. Il conto serve indicativamente a darvi un’idea.

Rinunciare a quell’energia significherebbe fare affidamento quasi esclusivamente sul termico. Probabilmente questo permetterebbe ai piloti di spingere le vetture al limite in ogni fase di gara o qualifica, ma le auto risulterebbero sicuramente molto più lente in rettilineo, riducendo la F1, sostanzialmente ad una F2.

Dalla F1 alla FE

L’altra ipotesi, a cui magari potrebbe occorrere un po’ di tempo per essere attuabile, ma comunque fattibile, è andare a ridurre il più possibile i tratti rettilinei delle piste introducendo delle chicane (dove possibile). Si andrebbe a riprendere, se volete, un po’ il concetto sul quale si basa il Paul Ricard. I piloti fanno uso del super clipping nei lunghi rettilinei, perché avendo usato il motore elettrico per accelerare fino a grandi velocità si trovano improvvisamente carenti e bisognosi di energia. Così sfruttano la parte restante del rettifilo per ricaricare. Se i rettilinei venissero spezzati e inframezzati da chicane, i piloti oltre a richiedere meno potenza al motore in fase di accelerazione, poi avrebbero subito a disposizione un punto di frenata per ricaricare.

Questo però porterebbe la F1 più verso lo scenario FE, ovvero ricorrere a piste pensate ad-hoc, con pochi rettilinei e tante curve, meglio se lente e secche, in cui aumentare le possibilità di ricarica.

Il super clipping non piace e mette anche a rischio la sicurezza dei piloti, ma è un metodo che sta permettendo alla F1 di ricaricare velocemente senza il bisogno dell’MGU-H. Un elemento molto costoso che non avrebbe mai trovato futuro nelle auto di serie. Ad ogni problema c’è una soluzione ed è su questa che team, costruttori e FIA lavoreranno in questa pausa di aprile.

Foto copertina: X, F1; foto interna: X, F1

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Dalla bandiera a scacchi di ieri a Suzuka i numeri, inoltre, non sorridono più nel confronto diretto con Kimi Antonelli: 1-2 sia per quanto riguarda le pole position che le vittorie, 2-3 nei piazzamenti a podio. Vero che Russell vanta anche una partenza dal palo e un successo nel format Sprint della Cina, ma non possono chiaramente avere lo stesso peso specifico.

Trattasi comunque di statistiche che sì confermano la crescita del pilota italiano, ma anche una flessione parziale da parte dell'ex Williams. Al netto della sfortuna con la Safety Car, in termini di passo puro in terra giapponese Russell non è mai apparso in grado di impensierire il compagno di squadra, a suo agio invece sin dal primo giro del venerdì.

La vittoria di Antonelli ha poi determinato anche il sorpasso in classifica, con il nativo di King's Lynn costretto a cedere la leadership del Mondiale. Un cambio al vertice che modifica, almeno in parte, anche la gestione della pressione: se a inizio stagione il peso della lotta al titolo gravava già su George - forte di un’esperienza nettamente superiore rispetto al compagno - ora la situazione rischia di "aggravarsi" ulteriormente, ma con una variabile in più: la necessità di rispondere immediatamente.

In questo contesto si inserisce però la lunga pausa che precederà il Gran Premio di Miami (1-3 maggio), un'interruzione atipica di 32 giorni a causa della cancellazione delle tappe di Bahrain e Arabia Saudita. Un periodo che, inevitabilmente, amplificherà il momento sportivo del britannico; Russell potrà però sfruttare questo momento per analizzare le dinamiche degli ultimi due fine settimana e preparare una risposta concreta. Perché anche se nulla è ancora compromesso, il trend recente impone comunque una reazione.

A Miami, tra Sprint e gara lunga, il contesto offrirà subito un doppio banco di prova. Ed è proprio lì che Russell sarà chiamato reagire anche nel concreto: la vittoria, più che un obbiettivo, rischia di diventare una necessità per ristabilire gli equilibri.

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Su una pista storica, dove un pilota estremamente veloce e senza dubbio concreto come lui può fare la differenza in maniera significativa, l'inglese si è invece perso nel corso del fine settimana.

Un fine settimana iniziato comunque in prima posizione nelle Prove Libere 1, con un vantaggio di appena 26 millesimi nei confronti del 19enne compagno di squadra.

Poi, col prosieguo delle sessioni, è subentrata in Russell quella sensazione, quella necessità di trovare più prestazione, perché Kimi si dimostrava sempre più veloce e sempre più a proprio agio alla guida della W17.

In quella disperata ricerca di adattare la macchina maggiormente al suo stile di guida, George ha chiesto delle modifiche all'assetto prima dell'inizio delle qualifiche. Una scelta che si è rivelata sbagliata e decisiva per il risultato finale.

Non solo sfortuna

Giunti al sabato pomeriggio, sia nel Q1 che nel Q2, il britannico si ritrova ad essere nettamente più lento del talento italiano ed inizia a lamentare mancanza di aderenza della sua monoposto.

Nella sessione finale (Q3), che stabilisce le prime dieci posizioni in griglia per la gara di domenica, Russell conquista il massimo possibile: la seconda piazza, a ben 3 decimi di distacco da Antonelli.

Ormai il destino del suo weekend sembra scritto: cercare di limitare i danni ed arrivare nuovamente appena dietro all'italiano, contribuendo alla terza doppietta Mercedes consecutiva.

Eppure, la partenza riserva nuovamente dei colpi di scena: Kimi fa pattinare non poco le sue gomme posteriori, scivolando addirittura in sesta posizione. Russell, invece, limita i danni ed è quarto a curva 1.

In questo scenario, è il netto favorito per vincere la corsa, e non tarda a dimostrarlo. Dopo pochi chilometri, supera Norris prima e Leclerc poi. Ora il suo avversario per la testa è Piastri. Antonelli, nel frattempo, non va oltre la quarta posizione.

Fino ai pit stop, la gara è in una fase di stallo. Poi, cambia tutto: Piastri rientra per il cambio gomme con l'obiettivo di non subire l'undercut (montare gomma nuova prima del rivale, così da guadagnare la posizione senza effettuare il sorpasso in pista) da parte di Russell.

Quando il numero 63 della Mercedes imbocca la corsa dei box, l'incidente di Oliver Bearman comporta l'uscita in pista della Safety Car. Antonelli e Hamilton ne beneficiano, ritrovandosi rispettivamente in prima e quarta posizione. Piastri è secondo, davanti a un infuriato Russell, che non riesce a credere di esser stato così sfortunato.

Eppure, dalla terza posizione e con circa metà gara da disputare, ha ancora la possibilità di arrivare quantomeno sul podio.

Invece, la sua seconda parte di Gran Premio è tutt'altro che da ricordare: prima viene superato da Hamilton alla ripartenza e poi perde il confronto diretto con Leclerc per il podio, arrivando quarto alla bandiera a scacchi.

Al termine della gara, l'inglese si lamenterà che "se la Safety Car fosse uscita con un giro di anticipo, avrebbe vinto".

Ma il ritmo di Antonelli parlava chiaro: nel complesso era sempre più veloce di Russell, anche quando avevano entrambi strada libera - e di conseguenza possibilità di registrare i loro miglior tempi.

Certo, la sfortuna ha compromesso la sua corsa, ma non è stata di certo l'unico fattore che ha portato al risultato finale. Bisogna aggiungere un assetto della macchina disperato (poi rivelatosi non ideale) pur di cercare di competere con il ritmo di Kimi e un racecraft, ovvero la capacità di leggere la gara e di essere efficace nelle battaglie dirette con gli avversari, tutt'altro che impeccabile.

Insomma, caro Russell, non è stata solo sfortuna. E lo sai. Però forse, proprio perché lo sai, è più comodo appellarsi solo a quella.

Toto Wolff, il team principal della Mercedes, vive tutto dalla postazione più privilegiata. La sua squadra è prima in classifica, i suoi piloti danno l’impressione di potersi contendere il mondiale dando vita ad una bella sfida, per cui, l’austriaco avrebbe tutte le ragioni per insistere sul proseguire con questi regolamenti, senza cambiare troppe cose e starsene nel suo. Guardando alla concorrenza poi, con Stella alla McLaren che monta la sua stessa power unit, con gli altri collegi il confronto sembra avvenire sempre in modo corretto. Tutto alla luce del sole e senza sorprese. Tutti confronti che l’esperto team principal Mercedes può gestire elegantemente.

Wolff rivorrebbe Horner: "Alla Formula 1 servono persone come lui, faceva bene allo sport"

Non come avveniva quando in Red Bull c’era Christian Horner. Un avversario ostico con cui avere un confronto, sia nelle riunioni ai tavoli che contano della FIA, ma anche a distanza davanti a un microfono.

Se c’è però una persona che rimpiange Wolff di non avere quest’anno in Formula 1 per discutere e risolvere i problemi della categoria, pensate un po’, è proprio Christian Horner: “In questo sport mancano degli elementi con personalità. Christian è sempre stato molto controverso, faceva bene allo sport. Ne ho parlato anche con Fred (Vasseur, team principal Ferrari, ndr), abbiamo bisogno ‘del buono, del brutto e del cattivo’. Siamo rimasti solo il buono e il brutto. Il cattivo se ne è andato”, ha rivelato Wolff secondo quanto riporta ‘Motorsport-magazine.com’

Da quel che si dice, Christian Horner potrebbe tornare e l’alpine è un’opzione. Flavio Briatore, team principal della casa francese ha confermato tempo fa che il 24% delle azioni di Otro Capital sono in vendita e pare che sia Mercedes che Horner sia interessate ad acquisirle. A tal proposito Wolff ha affermato: "L'idea che io e Christian siamo in competizione per chi acquisterà quelle quote di Alpine è una mera invenzione. Sarebbe triste pensare di fare un investimento solamente per questa ragione. Stiamo valutando la situazione da diverse prospettive e non siamo ancora giunti a una conclusione. Vogliamo capire se ha senso".

Oltre all’Alpine, Horner è stato accostato a molti altri team dal suo divorzio con la Red Bull. Negoziazioni, se ce ne sono state davvero, che però, non hanno portato ad un suo effettivo ritorno. Almeno sino a questo momento. Wolff ha mostrato di avere un’idea a riguardo: “Ha rotto troppi vetri e detto molte cose… Comportarsi in questo modo ha un impatto sul nostro microcosmo. Lui però è così. Lo ha fatto per tutta la vita ed è quello che riesce a fare meglio”, ha concluso.

Foto: Mercedes

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Su quest'ultimo tema le dichiarazioni di Lando Norris calzano a pennello: nel post-gara, alla domanda su come si è sentito mentre si sfidava con Hamilton per la quinta posizione, il campione del mondo in carica ha ammesso che la gestione della batteria rende tutto poco piacevole: "La verità è che non volevo nemmeno superare Lewis. In tutti i nostri incontri, ho fatto difficoltà a gestire la batteria. Non abbiamo il controllo della potenza, se sorpasso una vettura poco dopo non ho batteria a sufficienza per proteggermi. Queste non sono gare, sembra un effetto boomerang costante. E' frustrante" ha concluso. Sembrerebbe che la FIA stia valutando una serie di incontri con le squadre per discutere alcune modifiche al regolamento. Vi terremo aggiornati sugli sviluppi. 

Foto copertina x.com

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Analizziamo il rendimento di team e piloti con le pagelle

Red Bull: 5.5

Weekend negativo per Red Bull, con difficoltà e una macchina lenta. Molto da lavorare.

Verstappen: 6
Weekend mediocre per Max: fuori in Q2 al sabato, punti la domenica. Mal gradisce la RB.

Hadjar: 6
Bella qualifica per Isack, meno la gara. Lotta ma tra sbavature e sfortuna è P12.

Ferrari: 6.5

Weekend passabile per Ferrari: buona base, ora serve sviluppare. Diventano terza forza...

Leclerc: 8.5
Weekend di cuore per Charles, a podio dopo bei sorpassi. Fa il massimo, con quel che ha...

Hamilton: 7
Weekend passabile per Lewis: bene sul giro, meno in gara. Quinto alla fine, in lieve calo.

Mercedes: 9

Weekend dominato per Mercedes. Sono il riferimento, ma non fanno doppietta.

Russell: 8
Gara sfortunata per George, con una auto super. Quarto, nervoso dopo alcuni episodi.

Antonelli: 9
Seconda vittoria per Kimi, arrivata con della fortuna dopo un pessimo via. Cinico gestore.

Mclaren: 8

Weekend senza intoppi per i campioni del mondo. A podio, con tanta velocità.

Norris: 6.5
Weekend senza acuti e con problemi per Lando, quinto grazie ad una gara solida.

Piastri: 9
Weekend bellissimo per Oscar, secondo dopo un super via e della sfortuna. Buona base.

Aston Martin: 3

Terzo atto della tragedia Aston, sempre sul fondo con problemi a 360°. Sarà lunga...

Alonso: 6.5
Lotta con cuore Fernando, con una Aston non presentabile. Fa presenza, arriva al traguardo.

Stroll: 6
Presenza per Lance, con una Aston pessima. Gira fino al ritiro, che arriva puntuale.

Alpine: 8

Prestazione super per Alpine: a punti con grande solidità. Serve costanza.

Gasly: 8
La Alpine è super, e Pierre lotta e sfrutta le occasioni. P7, concreto, solido e veloce.

Colapinto: 5
Secondo anno in F1: pian piano cresce ma, pur con una buona Alpine, non va a punti.

Racing Bulls: 7

Fine settimana buono per RB, con una auto in forma. Possono fare bene. Sono a punti.

Lawson: 7.5
La sua gara finisce a punti, con velocità e zero errori. Tiene dietro Lindblad.

Lindblad: 5.5
Gara non bella per Arvid, con velocità e degli errori. Viene regolato da Lawson.

Audi: 5.5

Weekend mediocre per Audi, fuori dai punti tra errori e poca velocità. Tanti alti e bassi...

Hulkenberg: 6
Fine settimana passabile per Nico, P11 dopo una bella qualifica. Sfortunato, peccato.

Bortoleto: 5.5
Giornata non memorabile per Gabriel, fuori dai punti con poca velocità e fortuna. Spiace.

Haas: 6

Tre giorni solida ma non super per la Haas: bene in gara dove sono a punti con un pilota.

Ocon: 7
Weekend buono, con una Haas discreta, per Esteban. A punti, con zero errori. Bravo.

Bearman: N.c.
Prosegue bene il debutto di Ollie. Spinge, lotta e ma tampona Colapinto ed è k.o.

Williams: 5.5

La Williams è la sorpresa in negativo. Sono fuori dai punti. Sono in ritardo, dispiace...

Sainz: 6
Weekend da dimenticare per Carlos, P15 con una vettura lenta. Deve resistere.

Albon: 5
Giornata da dimenticare per Alex, ultimo in gara con una Williams irriconoscibile. Male.

Cadillac: 6

Debutto passabile per Cadillac, sul fondo ma senza errori e affidabili. Molto lavoro da fare...

Perez: 6.5
Torna in F1, non sbaglia e chiude P17 con una Cadillac lenta. Sarà un lungo anno.

Bottas: 5.5
Ritorna in F1 e chiude penultimo in gara. La Cadillac è lenta, ed è dietro Perez. Non bene...

Archiviato il GP del Giappone, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra oltre un mese negli Stati Uniti, per il GP di Miami.

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Foto interna www.ferrari.com

Intervenuto ai microfoni del programma radiofonico Radio anch'io Lo sport su Rai Radio 1, il fondatore dell'omonima scuderia di Formula 1 Minardi ha dichiarato: "C'era qualcosa di diverso in lui. Adesso però bisogna godersi questo momento spettacolare dell'automobilismo italiano. Sognare non costa niente, e  c'è ancora tanto lavoro da fare perché in un attimo si va dalle stelle alle stalle. Bisogna rimanere con i piedi per terra. Certamente è un talento naturale che ci farà divertire, ma deve fare esperienza, e questa purtroppo non si compra al supermercato. Kimi ha tutti i crismi per poterlo fare, ma dobbiamo lasciamolo lavorare".

Molti si chiedono perché la Ferrari non abbia puntato su di lui già da piccolo, invece di lasciarlo alla Mercedes e a Toto Wolff. Rispondendo a questo quesito Minardi ha espresso il suo pensiero dicendo: "Ha 19 anni, vedremo cosa succederà, ma pense che quella di puntare sulla Mercedes sia stata una scelta fortunata, perché se fosse stato in Ferrari oggi non sarebbe in F1 e non avrebbe vinto due Gran Premi".

"Godiamoci il momento, ascoltando l'inno di Mameli, non importa da che parte viene. Questa è la realtà: se fosse andato nell'Academy Ferrari, probabilmente non sarebbe arrivato in F1, indipendentemente dalle qualità tecniche della Ferrari. La Mercedes ha fatto una scelta difficile come quella di far debuttare un diciottenne lo scorso anno, ma la storia ci insegna che sarebbe stato difficile vedere Antonelli a 19 anni debuttare in Ferrari".

L'italiano ha poi concluso dicendo: "In Mercedes invece può sognare in grande, anche di vincere il mondiale. Ha tutte le doti per rimanere là davanti. Il campionato è ancora lungo, ci sono tante insidie e tante cose da imparare. Bisogna lasciarlo tranquillo".

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Intervistato da DAZN Spagna, il team principal austriaco ha dichiarato: "Questo è racing puro. È davvero emozionante. I fan possono vedere chiaramente quando un pilota è in fase di ricarica o di attacco".

Parole che però si scontrano con la posizione di Max Verstappen, fortemente critico nei confronti delle nuove regole, al punto da aver ipotizzato un possibile ritiro qualora la situazione non dovesse cambiare nei prossimi mesi.

Proprio rispondendo all’olandese, Wolff, ai microfoni di Sky Germania, ha aggiunto: "La Formula 1 sta cambiando ed è molto emozionante. Stiamo assistendo a un nuovo stile di gara, sempre più nelle mani dei piloti. Forse però Max e altri preferivano le regole dello scorso anno, quando qui a Suzuka non si vedevano sorpassi".

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Un’anomalia improvvisa che ha imposto lo stop

Il motivo del ritiro è emerso subito dopo la gara: un sospetto problema di pressione dell’acqua, sufficiente a far scattare l’allarme e a costringere la squadra a fermare la vettura per evitare danni più gravi. È proprio il pilota canadese a svelare il problema della sua AMR26:
«Penso che sia un problema di pressione dell'acqua. Quindi sì, dovranno approfondire la questione. Ma per ora è questa la nostra ipotesi.»

Un guasto che non lascia margini di gestione: quando la pressione dell’acqua cala, il rischio di surriscaldamento del motore diventa immediato.

Una gara difficile ma comunque godibile

Prima del ritiro, Stroll stava vivendo una gara complicata ma non priva di soddisfazioni personali. La sua battaglia con Alonso era diventata una sorta di “campionato interno”, un modo per trovare motivazione in un weekend in cui la competitività dell’Aston Martin era limitata.

«Non benissimo, ma mi stavo divertendo a gareggiare con Fernando nel nostro piccolo campionato, il campionato delle nostre Aston Martin. Quindi sì, mi stavo godendo la gara, anche se eravamo lenti e, sai, stavamo lottando per le ultime posizioni. Suzuka è sempre un bel circuito da guidare e mi stavo godendo i miei giri là fuori e sì, peccato che non siamo riusciti ad arrivare fino alla fine».

Il canadese aveva trovato almeno il piacere della guida, nonostante la mancanza di prestazione della sua Aston Martin che in questo inizio non si sta dimostrando affatto competitiva.

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Il punto critico non è stato un errore di guida né una scelta aggressiva: è stato un comportamento imprevisto del software del propulsore, innescato da una combinazione di input che ha attivato una modalità non desiderata nel momento peggiore possibile.
Per comprendere la portata dell’episodio, bisogna entrare nel dettaglio di ciò che è accaduto: un limite di raccolta energia raggiunto alla ripartenza e, soprattutto, l’attivazione involontaria del superclip, una funzione che ha sottratto potenza proprio mentre Russell era in piena lotta con le Ferrari.

Il limite di raccolta energia che ha lasciato Russell senza spinta

Alla ripartenza dopo la safety car, Russell si è trovato improvvisamente con una disponibilità di energia ridotta. Il sistema ibrido aveva raggiunto il limite di raccolta, impedendogli di erogare la potenza necessaria nei primi secondi cruciali. Nella  Formula 1 attuale, la gestione dell’energia è una questione di millisecondi: se il sistema non rilascia la potenza prevista, il pilota resta esposto. È esattamente ciò che è accaduto a Russell, che ha perso terreno mentre le Ferrari sfruttavano tutta la loro spinta elettrica.

Toto Wolff ha commentato con queste parole il problema tecnico del suo pilota:
«Ha poi perso altre posizioni: prima alla ripartenza, quando ha raggiunto il limite di ricarica e si è ritrovato con poca energia a disposizione…»

Questo episodio, da solo, sarebbe bastato a complicare la gara. Ma il vero problema doveva ancora arrivare.

Il bug software che ha attivato il superclip nel momento sbagliato

Il passaggio decisivo è avvenuto qualche giro più tardi. Russell era impegnato a difendersi da Charles Leclerc quando un bug nel software del propulsore ha attivato il superclip: una modalità che forza la ricarica della batteria, sottraendo potenza al motore termico e a quello elettrico.
In pratica, la vettura ha iniziato a ricaricare energia invece di erogarla, proprio mentre Russell era in piena accelerazione.
Il bug è stato innescato da una combinazione di azioni simultanee — pressione di un pulsante e cambio di marcia — che ha attivato una funzione non prevista in quel contesto.

Andrew Shovlin, direttore tecnico di pista:
«Un bug nel codice del software, innescato dalla pressione di un pulsante e dal cambio di marcia contemporaneamente, ha causato l'attivazione del superclip del propulsore e la ricarica della batteria, consentendo a Charles di superarlo.»

In quel momento, Russell non aveva alcuna possibilità di difendersi: la vettura stava “ricaricando” invece di spingere.
È stato un evento raro, difficile da prevedere e devastante per la sua gara.

Ed é proprio George Russell che racconta quali sono stati i suoi problemi:
«…abbiamo perso altre due posizioni, prima per aver raggiunto il limite di raccolta dati e poi a causa di un superclip inaspettato. È stato piuttosto frustrante…»

Il quarto posto finale non racconta la vera storia del GP di Russell. Il britannico ha perso posizioni non per mancanza di ritmo, ma per un comportamento anomalo del sistema ibrido che ha compromesso la sua capacità di attaccare e difendere nei momenti chiave.
Suzuka diventa così un caso emblematico di quanto la Formula 1 moderna dipenda dall’integrazione tra software, hardware e input del pilota: basta un bug, una sequenza imprevista, un limite raggiunto nel momento sbagliato, e una gara potenzialmente da vittoria o podio si trasforma in un’occasione sfumata.

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Ingredienti che lo hanno portato ad avere la meglio sulla rinata McLaren di Piastri e sulla Ferrari di Leclerc. Ma soprattutto su George Russell, quarto (ora secondo nel mondiale), battuto anche per gli episodi e per una brutta parte finale di gara. Da Suzuka, quindi, sono arrivate conferme legate alla superiorità del team di Brackley, ma anche segnali importanti tra i rivali, come una McLaren in gran forma e una Ferrari diventata terza forza in campo.

Ferrari, c'è da lavorare

Da questi dati dovrà ripartire la Ferrari che, dopo Suzuka, sarà chiamata a lavorare al massimo nel mese di pausa che la separa dal GP di Miami per spingere sugli sviluppi della SF-26 che, come detto, in Giappone è stata la terza vettura del lotto, capace di centrare il podio con Leclerc e una sesta piazza con Hamilton.

La monoposto ha palesato carenze, come ormai noto, sul lato motoristico ma anche sul versante aerodinamico, come mostrato da una forma non eccellente nel primo settore della pista giapponese e dalle diverse scodate in uscita di curva. Un bilancio non esaltante, reso forse migliore dal podio centrato dal monegasco, che ha "mascherato" le difficoltà dell'auto che, invece, hanno gravato e non poco sulla gara di Lewis Hamilton. Aspetti commentati dal team principal Vasseur: "Hamilton a fine gara si è lamentato delle gomme - ha ammesso il francese - forse per la modalità overtake, finendo in un treno di auto e perdendo l'effetto positivo".

Hamilton in difficoltà

Difficoltà che, di fatto, sono state in parte minimizzate dal manager francese, ma che il sette volte campione del mondo ha espresso con chiarezza via radio nei giri finali di gara. Sir Lewis, nei diversi scambi con il suo ingegnere di pista, Carlo Santi, non ha fatto mistero dei problemi avuti, denunciando in primis una mancanza di potenza nelle diverse lotte con la McLaren di Norris nei giri finali della gara.

Hamilton: "Non ho deployment. Amico, ho davvero bisogno di potenza...".

Hamilton (dopo il sorpasso di Norris): "Ah, sono così lento. Hanno così tanta potenza".

Non solo, perché l'ex pilota Mercedes ha anche denunciato importanti difficoltà nella gestione delle gomme, che hanno reso la sua monoposto sottosterzante.

Hamilton: "La macchina non vuole girare. Ho tantissimo sottosterzo".

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