Prima di quest'anno c'erano dubbi sul suo contratto, perchè alle porte c'è un giovane e scalpitante Oliver Bearman, mentre adesso non c'è fretta a promuovere il pilota della Haas. E anche un critico come Jacques Villeneuve ha ritirato le sue lamentele, sostenendo che le voci sul ritiro fossero mosse solo da fan insoddisfatti. "Perché dovrebbe ritirarsi se la passione è ancora lì? Le persone lo vogliono ricordare come un campione, al suo apice, e all'improvviso dopo una o due stagioni negative è tutto da buttare", ha detto il campione del mondo a Sky Sport UK.

"Sono i fan che soffrono a vedere il loro idolo così, ma loro non sono in pista, non sanno cosa sta succedendo. Lewis sta ancora facendo del suo meglio. L'anno scorso il suo meglio non era abbastanza, perché non lavorava bene con l'ingegnere o con il team, poi ha preso il suo tempo e ha portato la macchina dove la voleva lui. Ha dimostrato che i suoi detrattori si sbagliavano, che il talento non scompare all'improvviso", ha continuato poi a dire il figlio d'arte. 

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Rosberg: "Hamilton vola, sta entrando in un circolo virtuoso"

La dimostrazione la si è avuta nella trasmissione post gara di ‘Sky Sports F1’, durante la quale il campione 2016, Nico Rosberg, ha dichiarato: “Sono davvero molto felice per lui, sono anche andato a congratularmi. È fantastico ciò che ha fatto. Ho provato molta empatia per il periodo difficile che ha dovuto affrontare all’inizio della sua avventura in Ferrari. È stato terribile da vedere”.

“Adesso sta avendo un successo strepitoso”, ha proseguito il tedesco. “Vola, è sicuro di sé e si diverte. È semplicemente fantastico. Ha ottenuto una vittoria storica. È stata una grande giornata per lui e per la Formula 1. Sta entrando in un circolo virtuoso. Ottenere questo tipo di risultati aumenta la motivazione e la voglia di lavorare di più. Tutto ciò lo spingerà ad arrivare ancora più in alto, sia lui che la squadra”.

Lewis Hamilton ha inanellato tre podi consecutivi, di cui due secondi posti in Canada e a Monte Carlo, prima della sua grande vittoria al volante della Ferrari al Montmelò. Una striscia che il Cavallino Rampante cercherà di allungare a partire dal prossimo GP d’Austria, in programma nel weekend del 26-28 giugno al Red Bull Ring.

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L’ingegnere, grande e storico volto di diversi top team tra cui Ferrari, Williame e Mercedes ha, nel corso di una recente intervista esclusiva che ha concesso a chi scrive, esaltato le doti del talentino italiano, sottolineandone, però, quello che potrebbe essere un “segreto” nascosto nel suo muretto box.

Parla Jock

Come noto, il paddock della F1 non smette mai di parlare e far parlare, e le parole di tecnici di enorme esperienza come l'inglese non possono passare inosservate, ma al contrario offrono sempre una prospettiva oggettiva e realista. Il tecnico, nel nostro dialogo, ha offerto una lucida analisi dei temi più caldi della griglia, e in particolare su Kimi Antonelli.

"La Mercedes può vincere il campionato -ha detto l'ormai ex Ferrari- e se Antonelli vuole provare a vincere dovrà lottare con Russell, che ha molta esperienza. Dovrà essere al top in ogni gara. E ciò testimonia di quanto siano preparati i piloti provenienti dai campionati propedeutici".

Un segreto... nascosto

Il veterano del Circus, pur ammettendo di aver scoperto il bolognese solamente in F2, ha elogiato le capacità dimostrate in pista dal talento made in Italy. Ma ha ammesso come il vero segreto di Kimi sia al muretto box, nel suo ingegnere di pista Peter Bonnington, verso cui ha fiducia incrollabile.

"Non so se vincerà il campionato quest'anno. Vedremo. Non conosco molto Antonelli, un po' dalla F2. Penso abbia talento e carattere. È importante, bisogna essere forti di mente. La mia sensazione su Kimi è che se Bono (Peter Bonnington, ndr) che è il suo ingegnere pensa di poter vincere un campionato, allora può vincere il campionato. L'ingegnere di pista è cruciale. Mi fido di Bono. La Mercedes sta investendo su di lui, lo supporta in questo modo perché vede qualcosa di speciale in lui".

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Le parole di Ayao Komtasu 

“Ci apprestiamo ad affrontare un altro doppio appuntamento con l’Austria e la Gran Bretagna una dopo l’altra. Ovviamente si tratta di due circuiti molto diversi, ma entrambi ci offrono l’opportunità di approfondire la nostra comprensione della VF-26".

"In Austria faremo salire Ryō in macchina per le FP1, quindi sarà utile ricevere il suo feedback dato che non ha ancora guidato la VF-26. Arriva da un podio a Le Mans nel WEC con la Toyota, il che è stato fantastico da vedere, ed è stato ancora una volta una figura chiave del nostro programma TPC in questa stagione. È fondamentale continuare a spingerci per migliorare dal punto di vista operativo e ottenere il tipo di risultati di cui sappiamo di essere capaci. Avendo conquistato punti in quattro dei primi cinque eventi di questa stagione, dobbiamo ritrovare quel livello di costanza”

Le parole di Hirakawa, Bearman e Ocon

“Innanzitutto, vorrei ringraziare TOYOTA GAZOO Racing e il TGR Haas F1 Team per questa opportunità. Sarà la mia prima sessione di FP1 della stagione, ed è da un po’ che non guido sul Red Bull Ring" ha ammesso il Ryō Hirakawa - "Penso che sia il circuito perfetto per guidare la VF-26 per la prima volta perché ha tutto: rettilinei, ma anche curve a bassa e alta velocità, quindi sarà un’esperienza divertente. L’obiettivo è abituarmi alla vettura il più rapidamente possibile e raccogliere quanti più dati possibile, in modo da poter supportare la squadra al meglio” ha concluso.

Per Ollie Bearman, è necessario raggiungere gli obiettivi prefissati dal team:“Mentre ci avviciniamo alle ultime due doppie gare prima della pausa, ci sono molte cose che dobbiamo realizzare prima di poter partire per l’estate soddisfatti. Si tratta di circuiti su cui abbiamo tutti molta esperienza, quindi dobbiamo affrontare ogni weekend con chiari obiettivi e raggiungerli. So che tutti stanno lavorando con grande impegno.Il Red Bull Ring è un circuito divertente da guidare, è uno dei più veloci dell’anno, per non parlare del panorama, che è una delle attrazioni principali del weekend: non corriamo in nessun altro posto più bello” ha concluso.

“È bello tornare a correre in Austria, uno dei circuiti classici del calendario. Il Red Bull Ring presenta un buon susseguirsi di curve con grandi ondulazioni ed è un piacere guidarci. Anche l’atmosfera nella campagna austriaca è davvero speciale e i tifosi ci dimostrano sempre un grande sostegno" ha concluso invece Esteban Ocon- "Ci siamo preparati bene per questo fine settimana, lavorando con gli ingegneri e utilizzando il simulatore. Sappiamo che dovremo iniziare il fine settimana alla grande, guidare in modo pulito e prepararci al meglio per le qualifiche e la gara" ha concluso.

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C’era molta attesa nel 2026 attorno al progetto Aston Martin e a quello che sarebbe riuscito a fare Alonso al volante di un’auto performante. Purtroppo, l’AMR26 non si è rivelata tale e l’asturiano, durante il suo GP di casa a Barcellona ha lanciato un messaggio che ha messo in apprensione tutti i suoi fan: “Questo potrebbe essere il mio ultimo GP qui al Montmelò”. Non significa che il 2026 sia il suo ultimo anno. Entrando in rotazione con il GP di Spa-Francorchamps, il GP di Barcellona salterà la stagione 2027 per poi riabbracciare il proprio pubblico nel 2028.

Domenicali: "Soffro per Alonso, spero abbia la sua opportunità"

Il 2027 potrebbe dunque essere la sua ultima stagione, ma il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, parlando ad 'AS', ha cercato di incentivare Fernando a restare a tempo indeterminato nella speranza di poterlo vedere ancora su una vettura performante prima del suo ritiro ufficiale dalla categoria: “Nutro un profondo rispetto per Alonso. È un pilota fantastico e soffro per lui. So quanto sia tenace e spero avrà la sua opportunità, se gli verrà data una buona macchina, di dimostrare”, ancora una volta, “il suo talento. Si impegna senza paura, a ogni livello. Ha bisogno del progetto giusto. Spero dunque che resti, non solo per un anno, ma per molto tempo”.

Nonostante la sua veneranda età di 44 anni (45 il prossimo 29 luglio) resta comunque al centro del mercato piloti, con voci che parlano di alcune discussioni intraprese con l’Alpine per avere una migliore opportunità di lottare per delle posizioni più allettanti nel 2027.

Nel frattempo, Domenicali non vuole nemmeno sentir nominare la parola ritiro, o di ciò che potrebbe perdere la categoria il giorno che Fernando deciderà di dedicarsi ad altre categorie: "Non è questo il momento di parlarne. Voglio vederlo qui ancora a lungo".

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Sarà difficile raccogliere i punti necessari, specialmente di fronte allo strapotere delle Frecce d'argento, e per questo motivo la Ferrari dovrà usare ogni arma a sua disposizione. Per il giornalista Matt Simons la soluzione è sotto agli occhi di tutti: "La Mercedes al momento sta trattando i piloti alla pari, come la McLaren lo scorso anno, ed è lì che la Ferrari può fare la differenza", ha detto parlando al podcast di Sky Sport UK. "Leclerc è a Maranello da molti anni, ha avuto la sua occasione di costruirsi un team attorno e per un qualsiasi motivo non ci è riuscito, che sia per la macchina o per la squadra, ma io dubito sia solo quello. Lewis lo corso anno faticava con il regolamento e le dinamiche del team, ma adesso ha trovato la strada e può essere un vantaggio per la Ferrari. Lui sa cosa serve per vincere, e se ne sentirà l'odore non si fermerà".

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Una stagione che brucia: ritiri, fragilità e un solo punto

I primi sette round del 2026 sono stati un incubo per la Honda e per la sua partnership con l’Aston Martin. I problemi sono stati innumerevoli, a partire dall’affidabilità, che ha portato a otto ritiri complessivi tra Fernando Alonso e Lance Stroll, per poi passare a un motore a combustione interna considerato il peggiore della griglia e a un solo punto raccolto — e solo grazie alla sopravvivenza eroica di Fernando Alonso nel caos di Monaco.

La Honda ha ammesso apertamente le difficoltà legate alle nuove norme sui propulsori. È un déjà-vu che pesa: il 2015 ritorna come un fantasma, l’anno in cui il progetto con McLaren sembrava destinato a spezzarsi prima ancora di nascere.

Eppure, proprio come allora, la Honda sceglie di non nascondersi.

Watanabe rompe il silenzio: «Non ci arrenderemo mai»

Koji Watanabe, presidente di Honda Racing Corporation, ha pubblicato un videomessaggio sui social che racconta tutto:

«L’inizio della stagione 2026 è stato molto impegnativo per noi. La posizione attuale non è quella che vorremmo», ammette.

Poi la svolta:

«Nei momenti difficili facciamo affidamento sullo spirito di sfida che fa parte del DNA di Honda e HRC».

È un richiamo diretto alla storia del marchio, alla cultura del non mollare mai, alla convinzione che la forza si costruisca proprio nelle stagioni più dure.

Watanabe ricorda il 2015, quando la Honda scelse di resistere e alla fine tornò competitiva, e sottolinea un punto chiave: il rapporto con Aston Martin «si rafforza ogni giorno di più».
Il recente incontro di squadra a Barcellona, racconta, è stato un momento di confronto reale, di fiducia reciproca e di ricostruzione.

«Come un’unica squadra, continueremo a lavorare sodo insieme. Non ci arrenderemo mai, qualunque cosa accada.»

La Honda è nel punto più basso della sua avventura 2026: il motore non funziona, l’affidabilità è un problema strutturale e i risultati sono quasi nulli.
Eppure, nel videomessaggio di Watanabe c’è qualcosa che va oltre la tecnica: la volontà di trasformare la crisi in un atto di identità, di ricompattare la squadra, di ricordare che la storia Honda è fatta di cadute e risalite.

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Un pilota discreto, un visionario assoluto

Non è denigratorio dire che Guy Richard Goronwy Edwards fosse un pilota discreto, non eccezionale. È per questo che la sua carriera fino alla Formula 1 non fu spinta dal talento puro, ma da qualcosa di altrettanto potente: la capacità di trovare fondi, creare valore, convincere i marchi a credere nelle corse.

La differenza tra lui e tanti altri “piloti paganti” è semplice e gigantesca: Guy non usava il patrimonio familiare, creava il patrimonio necessario ed era in grado di cercare gli sponsor come nessun altro. Come ci riusciva? Era semplicemente creativo, instancabile, visionario. E mentre molti vedevano la sponsorizzazione come un favore, lui la trasformò in un prodotto, un linguaggio, un modello di business.

È morto a 83 anni, ma la sua impronta è ovunque: in Formula 1, nel WEC, in Formula E, in IndyCar.
Ogni accordo commerciale moderno discende direttamente o per evoluzione dai principi che lui ha introdotto.

L’uomo che ha commercializzato l’automobilismo

Altri racconteranno la sua vita avventurosa, il coraggio che gli valse la Queen’s Gallantry Medal per aver salvato Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.
Qui conta ricordare l’altra metà della sua grandezza: la mente che ha costruito il motorsport moderno.

Nel 1992, insieme al giornalista Russell Bulgin, pubblicò Sponsorship and the World of Motor Racing.
Un libro enorme, 2,5 kg e 447 pagine: metà autobiografia, metà manuale tecnico, ma una sola tiratura, oggi quasi introvabile.

Dentro quelle pagine c’è tutto: metodologia, errori, successi, strategie, visione. È il libro che definisce la sponsorizzazione sportiva come la conosciamo oggi e molte delle livree più iconiche, dagli anni ’70 ai 2000 — Embassy Hill, Penthouse Rizla Hesketh, i programmi ICI in F2 e F1 — portano la sua firma invisibile.

Guy Edwards non è stato un campione del volante, è stato un campione di idee. Ha visto prima degli altri che il motorsport non poteva sopravvivere senza un modello commerciale solido, creativo e professionale, e ha avuto il coraggio di costruirlo, pezzo dopo pezzo, sponsor dopo sponsor.

La sua eredità non è nei trofei, ma in ogni auto che oggi scende in pista, in ogni marchio che investe, in ogni team che esiste grazie a un accordo commerciale.

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La Mercedes è tornata, ma Russell deve rincorrere

Dopo quattro anni di sopravvivenza nella fascia media, Russell sente di nuovo tra le mani una monoposto capace di tutto. La W17 è un’arma da titolo, eppure il destino gli ha piazzato un ostacolo nel box accanto: Andrea Kimi Antonelli.

Il diciannovenne italiano ha ribaltato la gerarchia interna con una naturalezza quasi crudele. È davanti in classifica, è più veloce nei momenti chiave e sembra essere diventato il nuovo centro della Mercedes.
E così, mentre la squadra vola, Russell si ritrova terzo nel mondiale, a 50 punti dal suo compagno e con l’ombra di Lewis Hamilton che incombe sempre di più.

Il paddock, ovviamente, non perde tempo: si parla già di un possibile addio, soprattutto se Toto Wolff dovesse riuscire a portare Max Verstappen a Brackley, nonostante le numerose smentite arrivate negli ultimi mesi.

Dodici anni di storia: la presentazione PowerPoint che gli ha cambiato la vita

In un’intervista alla Formula 1, Russell ha voluto spegnere ogni voce di crisi interna.
Il suo rapporto con Toto Wolff è il filo che tiene insieme tutta la sua carriera: «Ci conosciamo ormai da dodici anni», ricorda con un sorriso che sa di nostalgia.

Dodici anni fa, un ragazzino timido bussò agli uffici di Brackley con una presentazione PowerPoint sotto braccio.
Si trattava della sua candidatura spontanea per entrare nel programma giovani Mercedes. Wolff lo ascoltò e da lì iniziò tutto: la Williams, la chiamata nel 2022, la responsabilità di guidare le Frecce d’Argento nel periodo più difficile della loro storia.

Quel legame non si è incrinato nemmeno ora, nel momento più delicato.

Più che un capo: un vicino di casa, un alleato, una famiglia

Russell lo dice senza filtri: «Siamo diventati molto intimi, soprattutto negli ultimi anni. Trascorriamo quasi tutte le giornate insieme quando siamo a casa. Carmen e io abbiamo un rapporto molto stretto con Susie e Toto».

È una Mercedes domestica, quasi familiare.
Una quotidianità che non si vede in TV, ma che spiega molto della sua solidità emotiva. Perché sì, la pressione è enorme e Antonelli sta vivendo un’ascesa che sembra scritta da un romanziere.
Ma Russell ha un’ancora: Toto Wolff.

Orgoglio, ferite e una doppietta che ha cambiato l’aria

La doppietta di Melbourne con Russell primo e Antonelli secondo è stata una liberazione.
«È stato come dire: siamo tornati», racconta.
Dopo anni di frustrazione, quel podio condiviso ha rimesso ordine nelle emozioni.

E quando le ultime gare sono diventate difficili, Russell e Wolff si sono guardati indietro insieme:
quattro anni di lotta, di sconfitte, di tentativi, di notti passate a capire come riportare la Mercedes al vertice.
«È qualcosa che mi riempie di orgoglio», dice Russell.
Non è un pilota che si arrende, né uno che scappa davanti alle difficoltà.

Ha la macchina, ha la velocità e soprattutto ha la fiducia totale del suo team principal. Ed è forse questo l’aspetto che vale più di qualsiasi altra cosa, perché quando viene meno la fiducia, rischia di crollare tutto il meccanismo che un pilota ha costruito nel corso della propria carriera.

La stagione di Russell resta sospesa tra ambizione e pressione, tra il talento emergente di Antonelli e le continue voci di mercato. Ma c’è un elemento che continua a distinguerlo dagli altri: un rapporto costruito in oltre un decennio con chi ha creduto in lui fin dal primo giorno.

E forse, in una Formula 1 che cambia così velocemente, la fiducia è ancora il capitale più prezioso di tutti.

Infatti, stando alle ultime informazioni, è stata emessa una allerta meteo per le alte temperature previste per questo fine settimana. L'Europa è in ginocchio a causa del caldo estremo da già una settimana, ma il picco più alto deve ancora arrivare. L'Austria non è esclusa da queste condizioni, che potrebbero giocare un ruolo chiave in termini di affidabilità, aspetto che per alcune squadre è stato, finora, un grande punto debole. Oltre il tema power unit, anche il degrado gomme non è un tema da escludere, con le strategie che potrebbero subire notevoli variazioni. 

Il servizio meteorologico nazionale austriaco ha previsto temperature che potrebbero raggiungere i 35 gradi Celsius (con picchi pari o superiori ai 40), rendendo la gara potenzialmente la più "bollente" della stagione. Non ci resta che attendere per scoprire che ruolo avrà il caldo negli scenari in pista. 

La peggior sorpresa del 2026

Non c’è concorrenza per il titolo di delusione dell’anno. Dopo sette gare, l’Aston Martin è penultima nel mondiale costruttori, davanti solo alla Cadillac, con un punto raccolto quasi per caso.
Il contrasto con le aspettative è brutale: nuove strutture, assunzioni di alto profilo, un progetto tecnico rinnovato e soprattutto l’arrivo di Adrian Newey, l’uomo che avrebbe dovuto inaugurare una nuova era.

Invece l’AMR26 è una delle vetture più lente della griglia. È in quest’ottica che si inserisce il pensiero di Fernando Alonso, che dopo l’ultimo posto in qualifica a Barcellona non ha usato filtri: la squadra ha «la peggiore vettura e il peggiore motore» della Formula 1.
Parole che pesano, soprattutto perché arrivano da chi conosce ogni sfumatura di un progetto tecnico e di vetture ne ha guidate tante nel corso della sua carriera.

La Honda, dal canto suo, non ha ancora fornito un’unità motrice competitiva. Ma è impossibile capire quanto del disastro sia colpa del motore e quanto del telaio, ma soprattutto quanto del lavoro di Newey sia già visibile o ancora nascosto dietro le quinte.

La fede in Newey: un capitale che non si tocca

Nonostante tutto, dentro la squadra non c’è alcun dubbio. È per questo che Pedro de la Rosa, ambasciatore del team e uomo che ha guidato vetture progettate da Newey, lo dice con una sicurezza quasi disarmante: «Non vedo alcuna differenza in Adrian. Sta lavorando a pieno ritmo e la sua etica del lavoro è eccezionale».

Per de la Rosa, il segreto di Newey è immutato: la capacità di ascoltare il pilota più dei dati. Racconta infatti un episodio del 2005, quando Newey gli chiese perché non riuscisse a entrare più forte in curva 1. De la Rosa spiegò il sottosterzo, Newey gli chiese di mostrare l’angolo di sterzo, annotò tutto e sparì. Alla gara successiva, l’ala anteriore era cambiata e la macchina finalmente girava.
«Questo è Adrian: ascolta, capisce, mantiene le promesse.»

È questo capitale umano, prima ancora che tecnico, che l’Aston Martin non vuole perdere.
Newey è un leader, un riferimento, un magnete per i giovani ingegneri e la squadra continua a credere che il suo impatto arriverà, anche se oggi non si vede.

Un piano che guarda oltre la crisi immediata

Mentre molte scuderie seguono la tendenza del 2026 portando aggiornamenti continui, l’Aston Martin ha scelto un’altra strada: concentrare tutto su un grande pacchetto di aggiornamenti previsto per Spa. Un rischio enorme che potrebbe essere la mossa che salva la stagione oppure il segnale di una resa definitiva.

La Honda, intanto, lavora per recuperare potenza e guidabilità. Alonso, nonostante le parole dure, lascia uno spiraglio: «Stiamo lavorando su tutto e speriamo che nella seconda metà della stagione potremo dare al pubblico qualcosa per cui esultare».

È una promessa che suona più come un desiderio che come una certezza, ma è anche l’unica direzione possibile.

Eppure c’è una domanda che resta sospesa e inevitabile:
questa fiducia è il primo passo verso la rinascita o l’illusione che nasconde una crisi più profonda?

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Un risultato finora deludente considerando la scorsa stagione. Le aspettative erano alte, e sono state deluse ancor prima di debuttare ai test pre-stagionali, date le difficoltà riscontrare nella messa a punto della FW48. Queste performance così al di sotto della media, hanno accesso i riflettori su Alex Albon e Carlos Sainz: se la Williams non mostrerà segnali di ripresa, c'è il rischio che possano guardarsi altrove? 

James Vowles "smentisce" le fratture con Albon e Sainz 

Il team principal del team britannico ha spiegato nei dettagli il rapporto di fiducia costruito con la sua coppia di piloti: "La cosa fantastica di entrambi è che condividono i miei stessi valori, ovvero l'onestà e la trasparenza. Abbiamo conversazioni sincere fin dallo scorso ottobre, quando ho iniziato a notare i primi problemi, proseguendo a gennaio e marzo per spiegare cosa stiamo facendo per risolverli" ha ammesso. 

James Vowles

"Se stessero valutando altre opzioni verrebbero da me a parlarmene; al momento vogliono che il loro futuro sia qui e lo hanno detto a me così come a voi pubblicamente. Sarebbero sciocchi a non valutare una chiamata da un top team se domani si liberasse un sedile, ad esempio in Mercedes, ma ora sono legati alla Williams perché apprezzano i nostri investimenti. Quest'inverno abbiamo sbagliato, non siamo stati all'altezza delle loro prestazioni, e il mio lavoro è correggere il tiro rapidamente per ridare loro un ambiente in cui lottare per il podio. Inoltre, Alex e Carlos hanno investito troppo tempo per rendere questa la squadra che desiderano: è il loro team, si sentono leader e questa è una condizione unica sulla griglia" ha concluso. 

La coppia Albon-Sainz sembra così "congelata" in Williams: non ci resta che attendere l'evoluzione della Silly Season per scoprire i possibili ridimensionamenti delle line-up.

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Nelle prime sette gare, il team britannico ha raccolto appena un punto, conquistato proprio dallo spagnolo con il decimo posto nel Principato di Monaco. Un bottino estremamente magro, che riflette le grandi difficoltà dell’AMR26, spesso relegata nelle retrovie e alle prese con problemi significativi sia a livello di telaio che di power unit.

A complicare ulteriormente la situazione si sono aggiunti anche inconvenienti legati alla trasmissione, in particolare una perdita di sincronizzazione delle marce a bassa velocità. Una criticità non da poco, considerando che il team ha sviluppato internamente il cambio proprio in vista della stagione 2026. Emblematico, in tal senso, quanto visto a Barcellona, dove la monoposto di Silverstone è risultata la più lenta in pista, finendo addirittura alle spalle della debuttante Cadillac.

Al momento non sono previsti aggiornamenti a breve termine: il prossimo pacchetto di sviluppi dovrebbe arrivare soltanto in prossimità della pausa estiva. Nel frattempo, Alonso ha spiegato come Adrian Newey sia già al lavoro dietro le quinte per analizzare a fondo le criticità e individuare le soluzioni necessarie per invertire la rotta di una stagione fin qui estremamente deludente.

"Insomma, parliamo con lui ogni settimana, quindi non è che non siamo aggiornati sulla situazione", ha dichiarato Alonso. "Quando viene in pista, presta sempre un'attenzione meticolosa al feedback del pilota e cerca di capire esattamente cosa succede in ogni singola curva. Credo che stia pensando in anticipo, quindi sta valutando cosa comprenderà il nuovo pacchetto così da risolvere i problemi specifici che stiamo riscontrando".

Lo spagnolo ha poi concluso il suo intervento dicendo: "Sta già lavorando al pacchetto per Singapore, così da capire cosa fare per affrontare al meglio il prossimo circuito cittadino della stagione. Abbiamo il migliore al nostro fianco e più tempo passeremo con lui in pista, meglio sarà per tutti".

Le somiglianze, però, finiscono qui perché questi successi sono arrivati in momenti molto diversi delle loro carriere. Eppure, l'ex pilota Mercedes non si è sottratto a questa suggestiva analogia, rievocando i suoi ricordi di allora e soprattutto, scherzando sulla livrea della Ferrari SF-26 rispetto a quella del 1996. Le scelte cromatiche della SF-26, infatti, non convincono il britannico, specie se confrontato alle iconiche rosse del passato.

Poco convinto

Nella ‘rossa’ 2026 infatti, c’è una eccessiva quantità di bianco secondo Lewis Hamilton. Per questo, oltre a riportare la Ferrari al vertice, essendosi anche rilanciato anche in classifica iridata, l'inglese si è posto un nuovo obiettivo da raggiungere. Dopo aver criticato costruttivamente il simulatore della Scuderia (evidentemente a ragione dati i risultati che sta raccogliendo) e mostrato la sua volontà di "ricostruire" il team, il Sir vuole mettere mano anche alla livrea della monoposto.

"Guardavo quella macchina rossa e pensavo: ‘Chissà com’è stare seduto in quell’abitacolo rosso?’. Il mio abitacolo è bianco, cosa che non mi ha reso particolarmente felice. Volevo che fosse rosso come quello di Michael. Prima o poi lo farò tornare rosso".

Nuova Missione

Una missione non nuova per Hamilton, già ben ‘esperto’ nell’imporre cambi di livrea al proprio team. Molti ricorderanno il 2020, quando come supporto alle proteste a sostegno del movimento Black Lives Matter, Hamilton convinse Mercedes a mettere da parte la tradizionale e livrea argentata per utilizzare una colorazione interamente nera.

Una scelta che fece discutere e che venne poi riproposta anche nel 2021 e 2023, a dimostrazione di quanto enorme fosse il peso del pilota inglese nella squadra. Forte anche dei sei titoli mondiali vinti a raffica. Ora sarà interessante vedere se, forte dei risultati incoraggianti nelle ultime gare, in caso di permanenza a Maranello il sette volte iridato riuscirà a convincere la Ferrari e i partner che indicano le "preferenze" sulla livrea a ritornare alla colorazione prevalentemente rossa.

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Ferrari

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Occhio al gap: GP Barcellona 2026 - Un po' in ritardo sulla tabella di marcia, ma ce l'abbiamo fatta. Grazie alla nostra rubrica 'Occhio al gap' possiamo comprendere i reali distacchi, registrati in qualifica, negli ultimi appuntamenti e l'evoluzione dei tempi sul giro.

Che la SF-26 avesse fatto dei progressi rispetto ai primi GP lo si era visto già sabato in qualifica e grazie alla nostra rubrica ‘Occhio al gap’ cercheremo di farvi comprendere l’entità del recupero.

I tempi e i distacchi emersi nelle qualifiche catalane

Quanto visto sulle stradine del Principato non era molto veritiero. Si tratta di un circuito cittadino molto particolare, unico nella sua specie, per cui va preso sempre preso per quello che è. In Spagna, o meglio dire, su terra catalana, i valori emersi invece possono considerarsi ben più veritieri. Per questo vedere una Ferrari così vicina alla Mercedes, nei tempi di qualifica, dà speranza per il proseguo della stagione. Solamente 64 millesimi dividevano il tempo di Hamilton dal poleman Russell.

Da prendere invece con le pinze, i crono fatti segnare da Antonelli, apparso un po’ in difficoltà sabato scorso e di Charles Leclerc, il quale ha commesso un errore in Q3 andando a sbattere contro le barriere. Il tempo finale di Charles risale infatti alla Q2 e non rappresenta la reale immagine della Ferrari (il monegasco era competitivo, la decima posizione di partenza è solamente figlia dell’errore fatto in Q3).

Un rapido sguardo d'insieme

La SF-26 è l’unica a fare uno step in avanti così importante (grazie anche agli aggiornamenti che hanno riguardato ala anteriore e fondo). La McLaren guadagna leggermente, mentre arretrano la Red Bull, la Williams, l’Aston Martin (che torna parecchio dietro), l’Alpine e la Cadillac.

Progressi invece per VCARB, Haas, ma soprattutto Audi che termina 11° con il suo portacolori Gabriel Bortoleto.

L’Alpine centra un gran risultato in gara, indice di aver magari sacrificato un po’ di performance in qualifica in favore della gara.

Foto: Ferrari

La partita è terminata con un netto 6-2 a favore dei Barbagiuans, ma non è stato questo il risultato ad più importante della manifestazione. Con qualche giorno di ritardo la Nazionale Piloti, nonostante la sconfitta rimediata sul campo, ha voluto condivedere l'entità del suo vero successo. Grazie all'evento sono stati raccolti 150 mila Euro che sono stati devoluti alle associazioni locali. 

Zucchini: "Raccolti oltre 18 milioni di Euro in 45 anni"

Un traguardo importante raggiunto dagli imolesi Andrea Zucchini, Middle East Manager e di Parnia Amani, responsabile delle relazioni internazionali della squadra. Un traguardo che non sarà certo l'ultimo stando a quanto dichiarato durante la Racing Stars Football Cup: "Non è finita". 

"La Nazionale Piloti è un valore storico e importantissimo non solo per i piloti di F1 e per gli appassionati di calcio, ma per tutta l'Italia. In 45 anni ha donato più di 18 milioni di Euro alle persone in difficoltà e ha scelto Imola per rilanciarsi. Abbiamo un piano triennale molto importante", ha dichiarato Andrea Zucchini a 'Sport Mediaset'.

La Nazionale Piloti è celebre per il suo impegno volto alla solidarietà. Le parite di beneficienza sono solamente un momento di condivisione e spettacolo volto a raccogliere fondi per le vere attività che vengono svolte nel dietro alle quinte, lontano dai riflettori per aiutare persone e animali bisognosi di cure e di attenzioni per situazioni che esulano, fortunatamente, dall'immaginario della maggior parte dei nostri lettori. Con questo ringraziamo la Fondazione Nazionale Piloti, presieduta ancora dallo storico fondatore Mario di Natale, per l'impegno svolto e le auguriamo di raggiungere ancora altri traguardi di questa portata in futuro.

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Questa battuta d’arresto ha fatto seguito a un problema simile verificatosi con George Russell in Canada quando il britannico era in testa alla gara e la sua vettura si è fermata improvvisamente, privando la Mercedes di un potenziale bottino di 25 punti, favorendo in quel caso proprio il giovane bolognese.

I problemi non si sono però limitati alla sola scuderia ufficiale. Anche la McLaren, team cliente della Mercedes, ha riscontrato problemi legati al gruppo motopropulsore nel 2026. Con sia Lando Norris che Oscar Piastri costretti ai box poco prima che il GP di Cina iniziasse.

Intervenendo dopo il ritiro dell'italiano, Wolff ha sottolineato l’importanza di migliorare l’affidabilità: "Non possiamo permetterci che le vetture si ritirino in modo regolare e continuativo. Abbiamo perso 25 punti nel campionato costruttori a Montreal e altri 18 oggi qui a Barcellona. Per arrivare primi, bisogna prima di tutto tagliare il traguardo, e l’affidabilità è proprio ciò su cui dobbiamo lavorare. Questa è la priorità assoluta, nessuno ne è contento e non lasceremo nulla di intentato per capire qual è la causa dei problemi".

Il team principal Mercedes ha poi concluso il suo intervento suggerendo che il ritiro di Antonelli presentasse analogie con il guasto di Russell in Canada: "La maggior parte degli altri guasti era legata alla batteria, ma si trattava di guasti diversi. Non è sempre stato così, quindi dobbiamo capire di cosa si trattasse, ma chiaramente il sintomo era piuttosto simile: l’auto, proprio come era successo a George a Montreal, si è semplicemente spenta. Adesso analizzaremo la situazione in modo approfondito per assicurarci che non si ripeta".

Sarà dunque fondamentale per le frecce d'argento risolvere quanto prima tutti i problemi d'affidabilità, prima che i rivali riducano sensibilmente il distacco prestazionale, e in termini di punti, mettendo a rischio le ambizioni mondiali del team tedesco.

La nuova unità di potenza spinge ulteriormente il concetto della testata in lega d’acciaio. L’impiego di questo materiale, al posto dell’alluminio, permette infatti di raggiungere temperature più elevate nella camera di combustione senza compromettere l’integrità strutturale, migliorando così l’efficienza complessiva del motore.

A Spielberg debutterà inoltre un nuovo carburante sviluppato da Shell appositamente per questa configurazione. L’incremento di potenza atteso dovrebbe contribuire a ridurre il gap dai principali rivali, anche se resta complesso distinguere quanto del guadagno derivi dal combustibile e quanto invece dagli aggiornamenti tecnici della power unit.

Secondo le ultime indiscrezioni, la Scuderia porterà al Red Bull Ring la terza evoluzione del propulsore 067/6, già dotata delle modifiche consentite dall’ADUO, utilizzandola in attesa dell’approvazione definitiva da parte della FIA.

L’aumento di temperatura e pressione all’interno della camera di combustione consentirà una combustione più completa del carburante, con meno emissioni e una maggiore efficienza energetica. In altre parole, una quota più elevata dell’energia chimica verrà trasformata in lavoro meccanico, traducendosi in un incremento della potenza disponibile.

In Austria però non arriveranno solo novità sul fronte motore. Secondo quanto riportato da motorsport infatti è atteso anche il secondo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici della stagione, dopo quello introdotto a Miami. La vittoria di Lewis Hamilton a Barcellona ha dato nuova fiducia al team di Maranello, che punta ora a confermare i progressi mostrati dalla SF-26.

Proprio in Spagna, nella sua ultima configurazione, la Ferrari si è distinta come la vettura più efficace nella gestione degli pneumatici, interrompendo il dominio Mercedes, vincitrice delle prime sei gare stagionali.

Nel box della Rossa però, se da un lato il britannico festeggiava il suo primo trionfo con la nuova squadra, il monegasco Charles Leclerc ha dovuto alzare bandiera bianca per un guasto improvviso della sua vettura che gli ha fatto perdere servosterzo, sistema frenante brake-by-wire e dispositivi aerodinamici attivi. Già durante il debriefing post-gara si era iniziato ad analizzare le possibili cause e, gli ingegneri hanno adesso valutato che l’incidente avvenuto a Monaco, alla curva Antony Noghes, potrebbe presentare analogie con quanto accaduto a Barcellona.

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Jock, lei è stato ingegnere di pista di alcuni dei piloti più forte di sempre, poi ha lavorato in Ferrari e ora segue dei giovani piloti: un bilancio della carriera?

"Sono stato fortunato a far parte di questo sport in un periodo di cambiamenti enormi. Ho iniziato a lavorare in F1 nel 1988. Ho vissuto la trasformazione verso l'era attuale, gli anni di Senna, Schumacher: farne parte è stato fantastico. Non puoi immaginare quanto siano cambiate le cose. Il mio primo team, la Benetton, aveva sette persone nell'ufficio tecnico. Ora i top team ne hanno 600...".

Una trasformazione epocale...

"Esatto, ho vissuto un bellissimo momento, di cambiamenti epocali sia come strutture che come idee: penso allo sviluppo delle sospensioni attive. Poi c'è stato l'arrivo dei costruttori, come Renault e Mercedes. Questo ha portato denaro che ha permesso ai team di crescere e avere auto sofisticate, diverse da quelle di un tempo".

Ma ha anche vinto tanto, ne è orgoglioso?

"Ovviamente. Abbiamo vinto campionati con la Williams nel '95, '96, '97: lottavamo sempre per le vittorie. Ho avuto la fortuna di costruire un team di F1 da zero, la BAR: chance che pochi hanno, perché i team vanno e vengono ma difficilmente nascono da zero. Da lì si è sviluppato quella che è oggi la Mercedes, forse il team più dominante della F1 dei tempi moderna. È stato fantastico".

Prima di Mercedes, il team di Brackley è stato BrawnGP, una storia incredibile...

"Far parte della BrawnGP è stata una favola. Tutti conoscono la storia, quasi da film. Normalmente non potrebbe realizzarsi, ma a noi è ​​successo...".

Oltre alle auto, si sono evoluti anche i piloti?

"Certo. Ho visto una grande transizione nei piloti, ora arrivano giovanissimi. Qualcuno come Max Verstappen che arriva a 17 anni, fa capire quanto questi ragazzi siano bravi. E questo ha aperto la via a Antonelli, Bearman e altri. Ai miei tempi fu Schumacher il più giovane vincitore di un GP, a 24 anni. Ora alcuni piloti a 24 anni sono in F1 da anni".

Una bella avventura anche umanamente?

"È stato un piacere far parte di tutto questo e lavorare con persone come Adrian Newey, Ross Brawn, Rory Byrne. Come dici, penso di aver lavorato con otto campioni del mondo: un onore aver potuto vedere come lavorano i campioni e capire cosa li rende speciali. Una cosa frustrante è che in molti sport si possa notare quanto siano bravi gli atleti: li guardi e pensi: 'Dio, come ha fatto?'. Ciò non si vede coi piloti che sono in macchina, non si vede cosa fanno con mani e piedi. Credo si sottovaluti quanto siano bravi questi piloti e quanto sia eccezionale il loro talento".

Lei lo ha potuto vedere da vicino...

"Vedere tutto questo da vicino, anche solo vederli guidare una macchina, ti fa rendere conto quanto siano bravi, super talentuosi. È stato un piacere avere l'opportunità di capire da dove viene il talento e come si sviluppa. Lo faccio anche ora, lavorando con giovani piloti, portando un po' di esperienza per aiutarli a crescere. Sono il futuro del nostro sport. Stanno portando un nuovo livello di professionalità, di qualità alle serie propedeutiche. Allo stesso modo in cui la F1 cresce, anche loro devono stare al passo. Dobbiamo fornire piloti sempre più pronti".

Ne vediamo già degli esempi?

"Si. Guarda Linblad, sta facendo un ottimo lavoro. Ciò che hanno fatto Antonelli, Beraman. Siamo ​​a un punto in cui questi giovani piloti stanno dando il massimo già quando salgono su una F1, il che testimonia ciò che accade nelle formule minori: gli insegnamo a comportarsi sotto pressione. E lo vediamo con Kimi Antonelli che è in testa al mondiale alla sua età. Devono saperla gestire, gestire i media e il team, che richiede prestazioni di livello. Quando puoi vincere i campionati, hai bisogno di piloti al top. Niente errori".

Ha citato Antonelli, cosa ne pensa?

"La Mercedes può vincere il campionato, e se Antonelli vuole provare a vincere dovrà lottare con Russell, che ha molta esperienza. Dovrà essere al top in ogni gara. E ciò testimonia di quanto debbano essere preparati i piloti provenienti dai campionati propedeutici".

Ha elogiato, giustamente, la sua carriera: ha anche dei rimpianti?

"Mi sarebbe piaciuto lavorare con Alonso, è un talento incredibile. Forse in carriera è stato sfortunato, ma non sono uno che attribuisce alla fortuna un ruolo: la fortuna gioca una parte in un GP ma in carriera si compensa. Avrebbe potuto vincere di più con decisioni diverse. Mi sarebbe piaciuto lavorare con lui, vedere come lavora, le sue abilità, tecnica di guida. Non capisci molto dall'esterno. Per il resto nessun rimpianto".

Neanche i mancati successi in Ferrari?

"Essendo stato in Ferrari per 10 anni, avrei tanto voluto vincere un mondiale. Essendone stato parte devo assumermi parte di responsabilità per non aver vinto. Mi è piaciuto vincere in Williams, Mercedes. Ho contribuito ai successi, e anche in Ferrari ho dato il massimo, ma non abbiamo vinto. Mi dispiace non essere riuscito a dare di più o trovare un modo per portarla in alto, ma ho avuto anni fantastici, vittorie fantastiche come Monaco o Monza con Leclerc. Ma anche il podio in Ungheria nel 2017 con Vettel e Raikkonen. Fantastico".

Cosa pensa manchi al Cavallino per vincere?

"Qual è la parte mancante non so. Sapessimo qual è l'ingrediente speciale lo utilizzeremmo tutti, ovunque. Molte cose devono combinarsi. Il motivo per cui non vinci è perché non stai facendo bene come quelli che ti battono: Red Bull ha fatto un lavoro migliore, o Mercedes. Avessimo saputo cosa fare avremmo risolto la situazione tempo fa".

Ha lavorato da vicino con Hamilton e Schumacher: pensa siano diversi tra loro o qualcosa li accomuna?

"Non vedo elementi comuni. Se ci fossero elementi comuni diremmo 'Ok, devi avere questo e questo per vincere' e potremmo dire ai ragazzi di 15 anni di tornare a casa perché non hanno ciò che serve. Non hanno elementi comuni. Hamilton è diverso da Schumacher, Vettel o Antonelli. Sono persone e ognuno ha il proprio modo di vincere. Lavorando con loro ho capito che devi adattarti: non avrei potuto lavorare nello stesso modo con Lewis, Michael o Villeneuve. Devi adattarti. Ciò che i campioni hanno in comune è non aver nulla in comune. Hamilton ha un enorme rispetto per Schumacher, ma non guarda quello che ha fatto per copiarlo. Lavora a modo suo, anche se tutti i piloti si guardano e imparano piccole cose. Ma trovano la loro strada, hanno il loro carattere e modo di vincere".

In molti, spesso, attribuiscono tutti i meriti alla macchina... pensa sia errato?

"Molti sostengono che tutto dipende dalla macchina: nessuno nega che Antonelli non sarebbe in testa alla classifica se guidasse un'Aston Martin. O Alonso sarebbe in testa alla classifica con Mercedes. Ma il fatto è che nessuno di questi piloti vince se non è abbastanza talentuoso. Negli anni la situazione si equilibra: i piloti con vero talento vincono. Sono tutti di enorme talento ma i migliori emergono e fanno la differenza".

Avendo lavorato con molti campioni, crede che anche Kimi Antonelli vincerà il titolo?

"Non so se vincerà il campionato quest'anno. Vedremo. Non conosco molto Antonelli, solo un po' dalla F2. Mi piace, penso abbia talento e carattere. È importante, bisogna essere forti mentalmente. La mia sensazione su Kimi è che se Bono (Peter Bonnington, ndr) che è il suo ingegnere ed è al suo fianco pensa di poter vincere un campionato, allora può vincere il campionato. L'ingegnere di pista è cruciale. Mi fido di Bono. La Mercedes sta investendo su di lui, lo supporta in questo modo perché vede qualcosa di speciale in lui".

Cosa pensa della nuova F1 2026? Pensa si sia snaturato il DNA dello sport o premia lo spettacolo che sembra esserci?

"Quest'anno non sono coinvolto in F1, vedo i GP in TV. Non so bene come funzionano le cose e come le regole stiano funzionando. Finora è stata una bella stagione, con battaglie. La McLaren sembra essere tornata in lotta, anche la Red Bull a tratti e Verstappen è sempre competitivo. È divertente. Per questo mi sta piacendo".

Pensa che Hamilton possa essere un plus per la Ferrari o sono altre le cose che mancano?

"L'assenza di vittorie non dipende solo dai piloti. Abbiamo visto che Lewis Hamilton può vincere. La Ferrari può vincere, ha bisogno di un pacchetto come tutti. Devono mettere insieme un pacchetto a livello di Mercedes, Red Bull e McLaren. Quest'anno potrebbero esserci sorprese nel campionato. Se ci sarà un livellamento dei motori, le cose potrebbero cambiare. Non li escluderei dalla lotta".

Cosa pensa di Leclerc, avendolo conosciuto: condivide la sua scelta di cuore per la Ferrari?

"Charles è ferrarista fino al midollo. Correre e vincere per la Ferrari è il suo sogno d'infanzia. È fedele a se stesso. Non ho critiche o consigli per lui. Sa bene cosa sta facendo, è in Formula 1 da tempo per fare scelte giuste".

Dopo anni in pista la lasciato la presenza fissa nel motorsport: di cosa si occupa ora?

"Ho partecipato praticamente a tutte le gare di F1 per 31 anni: 24 gare l'anno sono tante, è abbastanza dura. Sai, ho 63 anni (ride, ndr) e penso sia ora di rilassarmi e fare qualcosa di meno, pensare alla famiglia e al giardino...".

Si ringrazia Jock Clear per la cordialità e la disponibilità. La riproduzione parziale di questa esclusiva è possibile previa citazione dell'autore e della fonte (formula1.it), con link al contenuto originale.

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Un fattore che se confermato sarebbe sorprendente fino a un certo punto. La metrica utilizzata per la concessione di omologazioni aggiuntive, ore al banco e rialzo del limite imposto dal Budget Cap è assai discutibile. Misurare il potenziale di una Power Unit in funzione della sola potenza dell’endotermico non offre un quadro realistico delle forze in campo. Va tuttavia sottolineato che tale razionale è stato condiviso con i costruttori delle unità di potenza.

Il convincimento generale era che il V6 Mercedes fosse il riferimento in termini prestazionali, in virtù dello strapotere mostrato nel primo stint della stagione dalle frecce d’argento e dai discreti risultati di McLaren e soprattutto dalla Alpine.

La protesta Red Bull non si è fatta attendere. Secondo Laurent Mekies, i risultati preliminari inviati dalla FIA ai team non sono coerenti rispetto a tutti gli indicatori di performance pertanto secondo il manager francese l’organo di governo della Formula 1 deve rielaborare o integrare le proprie analisi.

La posta in palio è enorme in quanto in grado di stravolgere le gerarchie sinora apprezzate in pista. Per quanto concerne la Scuderia Ferrari, l’ADUO è l’occasione per curare l’endemica anemia di cavalleria. Se la FIA si esprimerà nei primi giorni della prossima settimana la storica scuderia italiana potrebbe portare al Red Bull Ring la terza unità di potenza 067/6 con gli sviluppi concessi dalla Federazione Internazionale. Ma quanti chilometri hanno percorso le prime due Power Unit utilizzate fino al Gran Premio di Barcellona da Lewis Hamilton e Charles Leclerc?

Attraverso il computo di tutti i giri percorsi dai due alfieri del Cavallino Rampante nei sette round del mondiale sinora disputati è stato possibile dedurre il chilometraggio delle due unità omologate sulle due SF-26. Su entrambe le monoposto è stata montata la seconda PU completa in occasione del Gran Premio del Canada. Da allora è ragionevole ipotizzare che le sessioni di prove libere siano state disputate dalla Power Unit 1, mentre tutte le sessioni con una posta in palio hanno richiesto l’utilizzo della Power Unit 2. Proprio la seconda unità di potenza, in virtù del limitato numero di chilometri coperti sarà utilizzare nelle prossine sessioni di free practice fine a fine vita. Le Power Unit dello scorso anno hanno percorso mediamente 4.500 km. E’stato impossibile per tutti i costruttori arrivare alla ottava tappa della stagione utilizzando una sola unità di potenza. Va ricordato che Il quadro regolamentare definito dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage del regolamento sportivo, prescrive il seguente numero massimo di componenti utilizzabili:

• 3 motori a combustione interna (ICE)
• 3 turbocompressori (TC)
• 3 sistemi di scarico (EXH)
• 2 energy store (ES)
• 2 centraline di controllo della power unit (PU-CE)
• 2 MGU-K
• 5 componenti ancillari della power unit (PU-ANC)

Solo per il 2026, essendo il primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede a ogni pilota una unità supplementare per ciascuna categoria. I limiti salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 set EXH, 3 ES, 3 PU-CE, 3 MGU-K, 6 PU-ANC.

Per questa stagione è prevista anche una deroga specifica per i costruttori di power unit al debutto nel ciclo regolamentare, come Ford e Audi, che possono contare su un’unità aggiuntiva per ciascuna categoria. La FIA conserva inoltre la possibilità di rivedere i limiti nel caso in cui dovessero emergere criticità di affidabilità diffuse.

Nel frattempo, la McLaren lancia un messaggio forte contro l'abuso online, mentre la Cadillac punta a fine settimana migliore a Spielberg. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Hamilton inarrestabile: il nuovo «primato» del pilota Ferrari - La vittoria del britannico a Montmelò ha dato messo il sigillo a una strada già rigogliosa, su cui si aggiunge un ulteriore merito: la costanza dimostrata in questo inizio stagione

Red Bull, nuovi aggiornamenti in arrivo: cosa possiamo aspettarci in Austria? - A confermarlo è Laurent Mekies, che incita alla cautela e elogia la Ferrari: “Hanno fatto un grande step in avanti”. La Red Bull riuscirà a dare dei segnali nella sua gara di casa?

Ferrari può davvero puntare al Mondiale? - Il successo di Barcellona ha portato con sé entusiasmo e consapevolezza in quel di Maranello, ma siamo sicuri che la Rossa sia in grado di giocarsela con Mercedes in ogni tipologia di circuito?

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Audi, 2026 in salita: McNish ammette le difficoltà con la nuova power unit - Il Racing Director si è soffermato sulle difficoltà che Audi, insieme ad altre squadre, ha dovuto fronteggiare in questa stagione

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La McLaren dice stop agli abusi online, noi rilanciamo: da oggi si denuncia - La sensibilizzazione è fondamentale, soprattutto in giornate come lo Stop Cyberbullying Day, ma a volte non basta. In alcuni casi è giusto anche denunciare, perché l’odio online non resta confinato a uno schermo

Cadillac in Austria: svolta o semplice illusione di progresso? - La Cadillac arriva in Austria con un pacchetto massiccio per risalire dal fondo: Perez vede un varco verso la metà classifica, ma il degrado gomme resta il limite che frena ogni slancio.

La posizione di Brown: una Formula 1 che deve essere davvero indipendente

All’inizio dell’anno, Brown ha scritto alla FIA chiedendo norme più severe contro la proprietà di più squadre. Per lui il rischio è chiaro: due scuderie sotto lo stesso controllo possono condividere troppo, influenzare troppo e condizionare troppo gli equilibri del campionato.
Nella sua lettera ha citato episodi specifici di collaborazione tra Red Bull e Racing Bulls, sostenendo che questo modello «dovrebbe essere gradualmente eliminato».

È una battaglia che Brown porta avanti da tempo e che trova eco anche in figure come Toto Wolff, che ha più volte sottolineato l’importanza dell’indipendenza strutturale delle squadre.

La risposta di Coulthard: ricordare da dove arriva la Racing Bulls

David Coulthard, ex pilota Red Bull e voce storica dell’ambiente, ha risposto nel podcast Up to Speed. Non nega che il tema sia legittimo, ma invita a osservare la storia nella sua interezza:
«La Red Bull ha aiutato quella che era una piccola scuderia di centro classifica a diventare una squadra competitiva. Non lo era affatto quando la Red Bull ne ha acquisito le quote».

È un punto che ribalta la prospettiva: senza il sostegno della Red Bull, la Racing Bulls sarebbe mai diventata ciò che è oggi?
Coulthard riconosce che esiste uno slancio crescente verso una maggiore indipendenza delle squadre, ma sottolinea anche che non esiste alcuna direttiva ufficiale che imponga un cambiamento.
E finché non arriverà una norma diversa, la Red Bull continuerà a operare come ha sempre fatto: due squadre, un ecosistema e un modello che, almeno finora, ha prodotto risultati.

La discussione, quindi, non riguarda soltanto ciò che accade in pista, ma anche la governance della Formula 1.

La proprietà multipla rappresenta un vantaggio competitivo che altera l’equilibrio del campionato?
Oppure è uno strumento che consente la crescita e la sopravvivenza di realtà che, da sole, avrebbero maggiori difficoltà a restare competitive?

Brown vede un rischio per l’equità sportiva. Coulthard, al contrario, vede un’opportunità che ha già dimostrato il proprio valore. E come spesso accade in Formula 1, la verità potrebbe trovarsi nel difficile equilibrio tra queste due visioni.

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Un team che cresce, ma non ancora abbastanza

La Cadillac è l’unico costruttore a non aver ancora conquistato punti nel 2026. Perez aveva accarezzato il 10° posto a Monaco, prima che una penalità lo retrocedesse dietro l’Aston Martin di Alonso.
Nonostante ciò, nelle ultime gare qualcosa si è mosso: il ritmo è migliorato, la distanza dall’Aston Martin si è ridotta e la vettura sembra meno fragile. Resta però un limite evidente: il degrado gomme.

Perez lo spiega con lucidità: «Ogni volta che affrontiamo stint più lunghi di 15 giri, sembriamo soffrire molto a causa di un crollo improvviso delle prestazioni».
Il problema è chiaro, così come la soluzione, che però non sarà immediata. «Ci vorranno ancora alcune gare», ammette.

Barcellona, però, ha fornito risposte importanti: un circuito che non perdona, ma che rivela tutto. «È stato positivo per capire dove abbiamo delle lacune», dice Perez.

Austria come spartiacque: il pacchetto che può cambiare la stagione

Il 2026 si sta rivelando un campionato di sviluppo continuo, in cui chi porta un aggiornamento più importante degli altri può compiere un salto improvviso, come ha dimostrato la Ferrari con la vittoria di Lewis Hamilton in Spagna.

Per questo il pacchetto Cadillac in arrivo al Red Bull Ring pesa più di un semplice aggiornamento. Perez lo definisce “importante”, quasi decisivo e rappresentativo di una stagione intera: «Spero che questo ci permetta di inserirci nel gruppo di metà classifica».

La sua vettura, più affidabile di quella di Bottas, ha consentito al team di raccogliere dati preziosi sulle distanze di gara. Ora si tratta di trasformarli in prestazione.

Ma Perez non crea illusioni: «Non risolverà tutto, ma ci farà migliorare».
E aggiunge un dettaglio che sembra già guardare oltre: «Speriamo che Silverstone sia il luogo in cui riusciremo a risolvere definitivamente questi problemi».

Austria come primo passo. Silverstone come possibile svolta.

La Cadillac arriva in Austria con un pacchetto che può cambiare la narrativa della sua stagione: non risolverà tutto, non ribalterà le gerarchie e non eliminerà completamente il degrado gomme. Ma può fare ciò che serve davvero: spostare la squadra dal fondo verso il centro del gruppo, aprire un varco e dare respiro a un progetto che continua a crescere.

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La Formula 1 vive di passione, di giudizi, di discussioni accese, di milioni di ingegneri da divano, di decine di milioni di piloti da poltrona. È normale criticare una scelta al muretto, un pit stop, una prestazione in pista o una decisione strategica. Ma la critica non può trasformarsi in abuso verbale, in odio gratuito, in cyberbullismo. Come dice Brown, la pressione fa parte delle corse, l’abuso no.

Noi di Formula1.it abbiamo trattato più volte questo tema, perché riguarda tutto l’ecosistema della Formula 1: piloti, team, addetti ai lavori, giornalisti, creator e tifosi. Per questo pratichiamo da tempo una moderazione severa dei nostri canali social, rimuovendo commenti offensivi, discriminatori o violenti, con ban degli utenti coinvolti. Non è censura: è responsabilità verso una comunità che può e deve discutere anche duramente, ma senza superare il confine del rispetto. Inoltre abbiamo deciso che da oggi segnaleremo alle piattaforme e nei casi più gravi alle autorità competenti, tramite ogni strumento disponibile, qualsiasi commento di natura razziale, discriminatoria o che inciti all’odio. Se volete aiutarci, se notate commenti di questo tipo sotto ai nostri post, potete segnalarli a abuse@formula1.it.

La sensibilizzazione è fondamentale, soprattutto in giornate come lo Stop Cyberbullying Day. Ma a volte non basta. In alcuni casi è giusto anche denunciare, perché l’odio online non resta confinato a uno schermo: colpisce persone, famiglie, ambienti di lavoro, salute mentale e reputazioni.

La Formula 1 deve restare un luogo di passione, confronto e competizione. Non un’arena in cui tutto è concesso. La frase finale del messaggio della McLaren riassume bene il punto: la passione appartiene alle corse, l’abuso no.

Secondo alcune indiscrezioni, l’accordo includerebbe delle clausole rescissorie legate alle prestazioni, che al momento non sarebbero pienamente soddisfatte. Un aspetto che, unito al calo di competitività della Red Bull, ha inevitabilmente alimentato le voci su un possibile addio.

Lo stesso Verstappen, inoltre, si è espresso più volte in modo critico nei confronti del regolamento 2026, sottolineando come una ripartizione 60/40 tra motore a combustione e componente elettrica rappresenti una condizione minima per proseguire la sua carriera in Formula 1. Un compromesso che, secondo quanto pianificato dalla FIA, dovrebbe però arrivare soltanto a partire dal 2028.

Intervistato da Sport BILD, Vermeulen ha commentato così la situazione: "Il nostro contratto è valido fino alla fine del 2028. Naturalmente, i contratti contengono sempre delle clausole di rescissione, ma finora non abbiamo mai dovuto farne uso".

L’inizio di stagione complicato, con un solo podio nelle prime sette gare, ha ulteriormente acceso i riflettori sul futuro dell’olandese. Tuttavia, il suo entourage sembra voler chiarire la situazione nel breve periodo.

"Vogliamo decidere il nostro futuro in fretta, in modo che tutti sappiano a che punto siamo, possibilmente anche prima della pausa estiva", ha aggiunto Vermeulen. "Ci piacerebbe continuare con la Red Bull e vedere Max concludere la sua carriera lì, ma deve sempre avere la possibilità di lottare per la vittoria".

Ma Ferrari può davvero puntare al bersaglio grosso? Il tracciato catalano è noto per la completezza del suo layout tra rettilinei, curve veloci ad ampio raggio che misurano l'efficienza del carico aerodinamico generato e tornanti che richiedono una buona trazione in uscita: fattori che mettono alla prova anche un aspetto assai delicato come la gestione degli pneumatici.

Ferrari è uscita quindi da Barcellona forte di una SF-26 che gode di una buona base, avente un ampio margine di miglioramento e che finora non ha destato particolari problematiche. Non solo, il secondo pacchetto di sviluppi portato al Montmeló ha (ri)posizionato la scuderia di Maranello a punto di riferimento per quel che concerne le curve a media percorrenza, in attesa di capire quando anche Mercedes introdurrà la seconda tranche di upgrade.

Nel complesso però (secondo il parere di chi scrive) considerando tutto il pacchetto tra aerodinamica, telaio e meccanica la SF-26 e la W17 sono due monoposto molto vicine in termini di performance. Lo scenario lascia quindi intendere che ad essere decisivi saranno gli sviluppi e soprattutto l'ADUO, con Ferrari chiamata a migliorare l'efficienza - la prima versione della Power Unit aggiornata arriverà la settimana prossima in Austria e dovrebbe portare con sé un guadagno di circa 5-10 cavalli - senza intaccare l'ottima affidabilità sin qui dimostrata, mentre Mercedes dovrà riuscire esattamente nell'intento opposto.

Servirà anche il miglior Leclerc

Se la P2 in classifica piloti di Hamilton (-41 dalla vetta) si rivelerà più una posizione d'attacco all'ottavo titolo piuttosto che una da difendere, solo la pista ce lo dirà. Nel frattempo però sarà fondamentale ritrovare anche Charles Leclerc, soprattutto in ottica Costruttori; il monegasco è reduce da due zeri pesanti che hanno di fatto impedito alla Rossa di ricucire una parte del gap dalla squadra di Toto Wolff che tra Monaco (Russell fuori dai punti) e Barcellona (ritiro di Antonelli) ha comunque esteso la propria leadership a 72 lunghezze di vantaggio.

La costanza di Hamilton, unita ai suoi ultimi piazzamenti, confermano l'ottimo periodo che sta vivendo il pilota Ferrari, desideroso di tornare al più presto in pista per continuare questa scia positiva. In questa classifica, alle sue spalle, seguono Antonelli e Colapinto (431 giri). Sulla soglia dei 400 passaggi ci sono anche:

• Ocon 429 giri
• Sainz 422 giri
• Leclerc 418 giri.

Più staccati Perez (399 giri) e Russell (397 giri). 

La pressione degli ultimi mesi e l’origine dell’ADUO

Tombazis non nasconde l’intensità del periodo, ma la normalizza con la serenità di chi ha attraversato battaglie ben più dure: «È stato piuttosto intenso, ma ho vissuto molti periodi intensi nella mia carriera… fa parte del gioco».

È il contesto perfetto per capire come nasce l’ADUO: non da un capriccio regolamentare, ma dalla volontà di evitare un dominio incontrastato da parte di un solo costruttore. È per questo che il direttore FIA racconta che l’obiettivo iniziale era impedire che i nuovi motoristi entrassero in Formula 1 per poi restare intrappolati in un divario irrecuperabile. Con il budget cap, spiega, «se partivi in svantaggio, potevi essere quasi condannato a una miseria permanente».

Una frase che fotografa il rischio più grande: perdere i nuovi costruttori prima ancora che possano competere.

Da qui nasce l’idea di un meccanismo che permetta a chi è indietro di recuperare senza trasformare la Formula 1 in un Balance of Performance mascherato.

Perché l’ADUO misura solo la parte termica e come funziona davvero

Tombazis chiarisce un punto spesso frainteso: l’ADUO non valuta l’intera power unit, ma soltanto il motore a combustione interna. La ragione è storica e politica: nel 2021 si pensava che la parte elettrica sarebbe diventata il vero terreno di sfida tecnologica, mentre quella termica sarebbe rimasta più stabile.

Per questo l’ADUO si concentra sulla combustione interna: è l’area in cui un costruttore può recuperare senza stravolgere l’identità tecnica dello sport.

Il processo di misurazione è molto più sofisticato di quanto sembri. Tombazis spiega che la potenza viene calcolata tramite un sensore di coppia posto tra motore e cambio, isolando il contributo elettrico. Non si misura la potenza massima, ma quella espressa «in tutti i tratti del circuito in cui si va a tutto gas», attribuendo un peso maggiore ai punti in cui la potenza conta davvero.

«Se puoi avere 10 cavalli in più, li vuoi all’inizio del rettilineo», ricorda.

Il risultato è una media ponderata su tutti i giri utili, filtrando safety car, traffico e anomalie: un sistema semplice nella filosofia, ma complesso nell’esecuzione.

Regolamenti 2026–2028: cosa funziona, cosa va corretto, cosa cambierà

Tombazis rifiuta letture drastiche sul regolamento 2026. Non parla di errori, ma di aggiustamenti necessari. Ricorda che, esclusa Monaco, «abbiamo avuto cinque gare tutte molto spettacolari», nonostante il dominio Mercedes.

La convergenza arriverà, sostiene, e quando accadrà le gare saranno ancora più serrate.

Ammette però che alcune criticità erano note da tempo: la gestione dell’energia elettrica, le situazioni controintuitive in qualifica e gli aspetti legati alla sicurezza emersi dopo l’incidente di Bearman. Sono tutti temi sui quali la FIA lavora da circa diciotto mesi, non da poche settimane.

Sul futuro, Tombazis apre uno spiraglio importante: la possibilità di un ritorno ai motori V8 ibridi, alimentati da carburanti sostenibili e caratterizzati da costi drasticamente ridotti. L’obiettivo è chiaro: auto più leggere, più emozionanti e più economiche.

«Crediamo che potremmo avere auto che pesino meno di 700 chili», afferma. Una rivoluzione silenziosa, ma enorme.

L’intervista a Tombazis racconta una Formula 1 che non vuole soltanto correggere il presente, ma anticipare il futuro. È in quest’ottica che si inseriscono l’ADUO, il ribilanciamento energetico, i regolamenti 2027–2028 e l’ipotesi V8: tutto converge verso l’idea di una Formula 1 più sostenibile, più accessibile, più leggera e più coinvolgente.

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Su questo fronte, Laurent Mekies ha chiarito che nonostante gli sviluppi in programma, in Austria non vedremo una Red Bull in grado di lottare per la vittoria:  "Il quadro della stagione sono queste variazioni di prestazioni basate su chi sta portando il suo aggiornamento", ha detto - "Ferrari ha fatto un grande passo avanti. Ovviamente, il nostro prossimo grande è in Austria e tutti a Milton Keynes hanno lavorato molto duramente per quel pacchetto".

“Non c'è dubbio che il pacchetto austriaco da solo non sarà sufficiente", ha dichiarato. "Sappiamo che avremo bisogno di ulteriori passi. Ma ciò che è importante è che su quella continua traiettoria di chiusura del divuoco su cui siamo stati dal post-Giappone, è che continuiamo ad avvicinarci, che non parliamo più di quattro decimi, ma speriamo di meno" ha concluso. Non ci resta che attendere per scoprire se nella sua gara di casa, la Red Bull riuscirà ad essere più competitiva. 

Dopo 6 gare il team ha conquistato solo due punti (a Melbourne), ma l’obiettivo è tornare in zona punti prima di arrivare a metà stagione. 

Le parole di McNish

Il racing director ha analizzato il momento complicato, evidenziando sia i progressi raggiunti sul tema dell'affidabilità, sia il lavoro ancora da migliorare: “Sapevamo che la prima stagione dell'unità elettrica sarebbe sempre stata difficile, soprattutto costruirla da zero” ha dichiarato - "Penso che ci siano state sicuramente alcune aree in cui abbiamo lavorato molto duramente e migliorato molto anche l'affidabilità. Era una situazione molto complessa e non sarebbe mai stato facile uscire con la migliore centrale elettrica in generale. Ma per quanto riguarda dove siamo ora, non credo che alla fine sia stato un fattore nei nostri problemi a Barcellona. Ovviamente, stiamo cercando di come possiamo migliorarlo, insieme a ogni altro aspetto dell'auto e anche del team" ha concluso.

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A sorpresa è arrivato il comunicato della stella a tre punte in cui Mercedes ha sottolineato la determinazione della FIA nel valutare le circostanze eccezionali verificatesi nel gran premio di Monaco giungendo alla conclusione di ritirare la richiesta di revisione nell’interesse del team e dello sport.

Una decisione che presta il fianco a diverse interpretazioni. La Formula 1 è il pinnacolo del motorsport dal punto di vista sportivo e politico. Nulla è lasciato al caso per questo è davvero difficile credere che nobili motivazioni antepongano gli interessi di un team. E’importante anche considerare lo scenario in cui si colloca tale vicenda. La Federazione Internazionale è sotto attacco in merito alla disciplina dell’ADUO. L’ufficiosa gerarchia prestazionale delle unità endotermiche è a dir poco sorprendente cosi come il ritardo nella ufficializzazione della stessa. L’indulgenza è un termine che non fa parte del vocabolario di Toto Wolff. Lo scaltro manager austriaco ritirando il diritto di revisione potrebbe aver guadagnato un credito nei confronti dell’organismo di governo della Formula 1.

Una mossa che nelle dinamiche interne della scuderia anglotedesca potrebbe essere destabilizzante. Nella remota ipotesi di successo in sede di revisione, George Russell avrebbe potuto addirittura agguantare il gradino più basso del podio. Quindici punti che, in una stagione così serrata, possono fare tutta la differenza del mondo. Una decisione che certamente non lascerà indifferente George Russell. Il driver inglese sta vivendo una stagione complicata a causa della crescita esponenziale di Kimi Antonelli che anche al Montmelo’ lo stava battendo. Un segnale che può minare la fiducia del pilota verso il team. 

A partire da questa stagione, un diritto di revisione bocciato o ritirato costa ai team di Formula 1 una tassa di deposito pari a 20.000 euro e rientra nel calcolo del budget cap della squadra.

Infine, Fornaroli guiderà una vettura storica, Sainz ha grande idee per la Formula 1 del futuro e Allison spiega da dove scattano i problemi di affidabilità della Mercedes. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Accade oggi

L'ultimo punto della lista

La vittoria di Lewis è stata solida, magari favorita dalla strategia e dall’intervento della Safety Car, ma si è trattato di una prova di tutto rispetto. Arrivata a seguito di un importante aggiornamento che sta riempendo di speranze il cuore dei piloti e degli appassionati.

In questi giorni abbiamo detto che la Ferrari, se vuole puntare al titolo costruttori prima di quello piloti, dovrà cercare di massimizzare ogni opportunità senza pensare di avere sempre la situazione sotto controllo (leggi qui). Al contempo, dovrebbe anche fare un pensiero sul favorire Hamilton, all’occorrenza, per non avere rimpianti stile McLaren nel 2024 (leggi qui).

Farsi prendere da facili entusiasmi può essere molto pericoloso

L’ultima cosa che la Ferrari dovrebbe evitare è farsi prendere dall’euforia. Per ora non c’è stato nessun proclama, ma sappiamo che basta una scintilla per assistere ad una cambio di tendenza in termini di comunicazioni mediatiche.

La squadra di Maranello deve insistere imperturbata a mostrare il carattere di questi primi GP: una squadra che pensa solamente a sé stessa e in continua lotta per massimizzare le proprie prestazioni senza preoccuparsi di ciò che stanno facendo gli avversari.

Che la Mercedes sia ancora davanti, in termini di performance è un dato di fatto, in più lo sviluppo seguirà un andamento molto ripido quest’anno (trovandoci all’inizio di una nuova era regolamentare), per cui, saper tenere alta la concentrazione sarà uno degli elementi che potranno fare la differenza. Sia alla fine del mondiale che all’inizio del prossimo.

Foto: Ferrari

Durante il consueto appuntamento di "Nu Silver Arrows", il programma radio del team di Brackley, il direttore tecnico, James Allison, ha però emesso un importante upgrade su quanto la squadra è riuscita ad apprendere dall’analisi dei dati svolta nelle ultime gare.

Ritiri Mercedes: le cause non sono sempre le stesse, ma hanno qualcosa in comune

Stando a quanto riportato anche da ‘Motorsport.com’, Allison sarebbe giunto alla seguente conclusione: “Il problema ha messo fuori gioco diverse vetture motorizzate Mercedes nel corso di questa prima parte di stagione. Le cause non sono sempre le stesse, ma provengono generalmente dalla stessa area della batteria”.

“Abbiamo individuato le principali aree a rischio e con un po’ di fortuna, quando inizieremo ad introdurre i nuovi moduli con gradualità, tutti i nostri piloti dovrebbero poter ottenere dei risultati migliori”, o quantomeno non subire dei ritiri importanti come già accaduto a Russell e Antonelli, o anche alle due McLaren.

La Mercedes potrebbe essere costretta a doversi tutelare

Gli aggiornamenti saranno utili a ridurre i ritiri, ma non ad evitarli del tutto: “Potrebbero esserci ancora dei guasti, non possiamo escludere questa evenienza. Cercheremo di far sì che si verificano maggiormente sul banco prova che in pista. Al momento stiamo gestendo tutto togliendo un po’ di performance alle unità di potenza che i nostri piloti stanno utilizzando per cercare di migliorare l’affidabilità dei componenti”, così da poter giungere al termine del ciclo vitale preventivato. “Contemporaneamente, una parte del team cercherà di comprendere le cause e proporre un’alternativa sufficientemente robusta alle soluzioni in uso”, ha concluso.

Foto: Mercedes

Per questo, a Maranello aspettavano l'esito delle indagini FIA sulle chance dei costruttori di sviluppare i motori, che sarebbero dovuti arrivare a ridosso du Monaco. Ma, alla vigilia della Spagna, la FIA non ha comunicato nulla, a causa delle indagini extra avviate. Molte, quindi, erano le voci circolate negli scorsi giorni in merito alle attribuzioni dell'ADUO, da poco confermate da Auto, Motor und Sport.

Tante voci

Da quanto appreso, Ferrari (che a quanto risulta da nostre fonti aveva previsto e fatto in modo di ottenere l'ADUO almeno dalla fine della scorsa estate) ha pronto un piano di sviluppo aggressivo della propria PU, in due fasi: la prima che scatterà con un upgrade in Austria, il secondo dovrebbe arrivare (pur tra le difficoltà nel trovare cavalli) a fine estate.

Il tutto andando avanti con la filosofia del motore “caldo”, che dovrebbe permettere con dei  ai motoristi di usare uno scambiatore di calore dalle dimensioni ridotte. La Scuderia, come da tempo noto, ha una power unit che funziona con una temperatura dell’aria di circa 100 gradi, mentre le altre viaggiano a 70 gradi: un'idea possibile grazie alla testata in acciaio che consente di avere pressioni in camera superiori alla concorrenza. Per queste, tali idee innovative non saranno abbandonate, visto che il motore "evo" dovrebbe incrementare la temperatura d’aria in ingresso all’intercooler fino a 110 gradi.

E sul turbo...

Una soluzione con cui ridurre il gap da Mercedes, da limare ulteriormente poi con il secondo ADUO che, come detto, dovrebbe arrivare entro Monza e dovrebbe, secondo recenti voci riportate da "The Race", toccare parti importanti della power unit, come il turbocompressore. La Scuderia, infatti, aveva scelto un turbo più piccolo dei rivali, pagando dei cavalli per massimizzare lo scatto in partenza, senza aiuto della parte elettrica.

Ma, dati gli interventi dea FIA a vantaggio, pare, della sicurezza, questo vantaggio del Cavallino è venuto meno. E per questo a Maranello stanno pensando di ritoccare le dimensioni del proprio turbo. "Le voci parlano di un aggiornamento in arrivo in Austria - scrive "The Race"- con un aggiornamento ulteriore previsto per Zandvoort/Monza, forse con un turbocompressore più grande. Ferrari crede che quest'ultimo le permetterà di raggiungere la potenza con la PU Mercedes".

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Un weekend senza novità tecniche, ma non senza segnali

L’Aston Martin non porterà aggiornamenti in Austria. È un’altra tappa di attesa, un’altra gara in cui la vettura resterà invariata mentre il lavoro prosegue lontano dai riflettori. Le modifiche al telaio e all’aerodinamica dell’AMR26 sono ormai vicine, ma non ancora pronte per il debutto in pista.

Crawford al volante: un’ora che pesa più di quanto sembri

Nonostante le difficoltà dell’Aston Martin in questo inizio di stagione, Lance Stroll cederà la sua vettura nella FP1. Al suo posto ci sarà Jak Crawford, che aveva già guidato l’AMR26 in Giappone sostituendo Fernando Alonso. Sarà la sua quarta sessione di prove libere con il team, un passaggio che consentirà alla squadra di completare metà delle quattro sessioni obbligatorie previste dal regolamento per i giovani piloti.

Crawford arriva preparato: ha lavorato al simulatore per tutta la stagione, ha partecipato ai test Pirelli di Barcellona, conosce il Red Bull Ring e ha ormai familiarità con le procedure della squadra.
«Ogni occasione al volante è preziosa», ha dichiarato. «Non vedo l’ora di mettere in pista tutto il lavoro fatto finora».

Una frase semplice, ma che racconta un percorso di crescita costruito nel tempo. Non una comparsa occasionale, bensì una tappa di un progetto più ampio.

La visione interna: il percorso secondo Mike Krack

Mike Krack considera questa FP1 un ulteriore passo nello sviluppo del giovane statunitense. Crawford non rappresenta soltanto una necessità regolamentare, ma un investimento sul futuro.
«Continua a svolgere un ruolo importante come terzo pilota», ha spiegato. «L’Austria ci offre un’altra occasione per valutare i suoi progressi e raccogliere dati preziosi».

Parole che non guardano soltanto al presente, ma anche agli scenari futuri. Ogni chilometro percorso diventa un elemento utile per comprendere il potenziale di un pilota che continua a crescere all’interno dell’organizzazione.

Mentre la vettura attende il pacchetto di aggiornamenti più significativo della stagione, Aston Martin continua a muovere le proprie pedine. Crawford rappresenta uno di questi tasselli: un giovane che conosce il circuito, che ha accumulato esperienza al simulatore e che ha già iniziato a costruire il proprio percorso nel mondo della Formula 1.

La domanda che accompagnerà il weekend di Spielberg resta quindi la stessa:
si tratta soltanto di una FP1 obbligatoria o del primo indizio di ciò che Aston Martin immagina per il proprio futuro?

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L’ADUO come scudo: la visione di Wolff

La FIA ha comunicato alle squadre le prime modifiche dell’ADUO in vista della gara di Spagna. Il motore Red Bull è considerato, ad oggi, il più potente nonostante le gare siano state vinte tutte dalle Frecce d’Argento, mentre Mercedes, Ferrari e gli altri costruttori avranno margini aggiuntivi per recuperare.
Per Wolff, il senso del sistema è limpido: impedire che si ripeta ciò che accadde nel 2014, quando Mercedes dominò 51 gare su 59 grazie a un vantaggio tecnico che nessuno riuscì a colmare. «Era un meccanismo di protezione», ha spiegato. «E noi, allora, ne abbiamo beneficiato».

La sua difesa dell’ADUO non è un atto di convenienza, ma un riconoscimento del rischio strutturale che la F1 porta con sé: quando un costruttore trova la chiave giusta, gli altri restano intrappolati in un inseguimento infinito.
E con l’arrivo di Audi, il ritorno di Honda e l’ambizione crescente di Aston Martin, Wolff vede nel sistema un modo per evitare che il Mondiale si spezzi in due: chi può vincere e chi non potrà mai farlo.

Ma c’è un confine che Wolff non vuole oltrepassare: il Balance of Performance. Per questo, quando lo si nomina, si irrigidisce. «Mi viene un’eruzione cutanea», ha detto. Per lui, il BoP è un compromesso politico che soffoca la competizione e allontana i costruttori. La F1, nella sua visione, deve restare un campionato in cui si vince costruendo meglio, non negoziando limiti.

La crepa nel sistema: la voce di Binotto

Ed è proprio qui che entra in scena Mattia Binotto, oggi amministratore delegato di Audi, con una domanda che incrina la solidità del modello. Se l’obiettivo è davvero la convergenza, perché l’ADUO si basa solo sui kilowatt? Perché non adottare un criterio simile a quello del telaio, che assegna più tempo in galleria del vento alle squadre più indietro in classifica?

Binotto non mette in discussione la valutazione della FIA, ma apre un varco concettuale: forse il modo più semplice per avvicinare le prestazioni è usare la classifica stessa come metro. Un sistema unico, coerente, in cui telaio e motore rispondono alla stessa logica.

La sua proposta non è un attacco, ma un invito a guardare oltre, perché se la convergenza è davvero lo scopo, allora la domanda diventa inevitabile: stiamo usando il criterio giusto per raggiungerla?

La Formula 1 si trova davanti a un bivio sottile: da un lato, l’ADUO di Wolff, un meccanismo tecnico, calibrato, pensato per evitare squilibri strutturali senza intaccare la natura competitiva dello sport. Dall’altro, la visione di Binotto: un sistema più semplice, più diretto, più allineato alle regole che già governano lo sviluppo aerodinamico.

E forse la verità sta proprio nel confronto tra queste due visioni: una che protegge il passato, una che immagina il futuro.

La domanda che resta sospesa è la stessa che attraversa tutto il dibattito:
quanto si è disposti a cambiare per avere un Mondiale davvero equilibrato?

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Al termine di questi giorni super fitti di impegni è però arrivata un'altra importante notizia che vedrà il piacentino protagonista in uno degli eventi più attesi dell'anno. Il campione in carica della Formula 2 infatti prenderà parte al Festival di Goodwook al volante della storica MP4/8 del 1993.

Il team di Woking sta infatti preparando un fine settimana pieno di adrenalina e storia. L'11 luglio Lando Norris si metterà al volante della monoposto 2023, prima di cedere il sedile al ventunenne che però, come già detto, avrà poi l'impegno più importante per lui, ovvero quello con la vettura storica appartenuta ad Ayrton Senna, e con la quale il brasiliano ottenne anche il suo primo trionfo con il team in Australia.

Guardando il programma, tra gli ospiti speciali figurano anche Bruno Senna e molti altri protagonisti del mondo del motorsport. Numerosissime saranno inoltre le vetture storiche presenti, oltre a quella già citata. In pista ci sarà infatti anche la leggendaria M23, insieme alla rarissima MP4/8B, la monoposto che Ayrton Senna testò nel 1994.

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Il modello Sainz: venti gare, venti verità, venti contraddizioni

Ciò che propone Sainz è un Mondiale composto da venti gare, e ogni pilota correrebbe due volte con ciascuna vettura.
Non esisterebbero più “piloti Ferrari” o “piloti Mercedes”: esisterebbero piloti della Formula 1, professionisti indipendenti ingaggiati dai team gara per gara.

Le sue parole chiariscono il cuore del progetto:
«Ho sempre pensato a una formula in cui si disputassero 20 gare e ogni pilota ne corresse due con ciascuna vettura. Il pilota farebbe parte della F1, non di una scuderia. Così tutti avrebbero esattamente le stesse possibilità di vincere il Mondiale».

È un’idea che promette equità assoluta. Ma è proprio in questa promessa che si nasconde il primo limite: la F1 non è un campionato costruito per essere equo, è un campionato costruito per essere competitivo, politico e identitario. Togliere ai team il controllo sui piloti significa togliere alla Formula 1 una delle sue caratteristiche fondamentali: la capacità di costruire miti e storie attorno al rapporto tra squadra e pilota.

C’è poi un secondo nodo: la complessità tecnica. Ogni vettura richiede adattamento, sensibilità e conoscenza dei sistemi. Due gare per macchina potrebbero non bastare per esprimere davvero il talento, e rischierebbero di trasformare la stagione in un test continuo più che in una competizione.

Un aspetto che può sembrare banale è la logistica. Ventidue piloti che ruotano su dieci vetture diverse genererebbero un caos operativo che nessun team, oggi, sarebbe in grado di sostenere senza stravolgere budget, personale e processi.

Ma il limite più profondo è culturale: la F1 vive di narrazioni, di binomi, di identità. Togliere il legame tra pilota e scuderia significa togliere una parte del mito di questo sport. Un esempio è il rapporto costruito tra Ferrari e Michael Schumacher, così come quello tra Mercedes e Lewis Hamilton: storie che hanno segnato epoche della Formula 1 e che vengono ricordate ancora oggi con estrema nostalgia.

Separare i marchi dai piloti: un’idea che illumina e ferisce

Eppure, proprio perché così estrema, la proposta di Sainz illumina un punto cieco della F1 moderna: il talento individuale è sempre filtrato dalla macchina.
Il suo modello renderebbe il Mondiale piloti un’arena dove contano adattamento, intelligenza e sensibilità tecnica, e dove il talento non viene oscurato dalla vettura.

Parallelamente, i punti ottenuti con ogni vettura andrebbero a comporre il Mondiale costruttori, finalmente autonomo.

Due campionati distinti, due verità distinte.
Eppure, anche in questa architettura così pulita emergono limiti inevitabili. Basti pensare alle squadre che perderebbero la continuità tecnica con il proprio pilota, quella relazione progressiva che permette di sviluppare la vettura stagione dopo stagione, affinare linguaggi e costruire fiducia.

Ma non è solo una questione di performance: è una questione di identità. Gli sponsor vedrebbero dissolversi il volto che incarna il marchio, la figura che trasforma un logo in una storia. E i tifosi, forse i più colpiti, si ritroverebbero senza quel legame emotivo che nasce dall’unione tra un pilota e una squadra, come se si spezzasse il filo che tiene insieme la passione e il racconto. La proposta di Sainz, quindi, se da un lato risulta particolarmente affascinante, dall’altro riesce a mettere a nudo ciò che la F1 non può permettersi di perdere: la sua identità narrativa.

 Il suo modello non è una proposta regolamentare: è uno specchio che mostra ciò che la F1 potrebbe essere e ciò che non può diventare.

Eppure c’è una domanda che nasce dall’idea stessa e a cui non sembra esserci una risposta:
vogliamo davvero sapere chi è il migliore, anche se questo significa riscrivere la natura stessa della Formula 1?

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La scuderia guidata da Toto Wolff aveva inizialmente presentato appello per quanto accaduto nel Principato, in seguito al caso che ha coinvolto Pierre Gasly: il pilota francese era stato prima penalizzato, per poi essere reintegrato in classifica dopo che il problema è stato attribuito a un errore della FIA.

Nel comunicato si legge: "Possiamo confermare che abbiamo deciso di ritirare la nostra richiesta di revisione relativa alle penalità ricevute e scontate da George Russell durante il Gran Premio di Monaco".

"A seguito della decisione di revocare la penalità di tempo inflitta a Pierre Gasly, per noi era importante valutare tutte le opzioni disponibili per affrontare le conseguenze dovute all'eccesso di velocità di George nella corsia dei box. Avevamo a disposizione un lasso di tempo limitato per presentare la domanda per il Diritto di revisione durante il weekend di gara a Barcellona, e lo abbiamo fatto al fine di riservarci la nostra posizione al riguardo".

"La successiva discussione collaborativa che abbiamo avuto con la FIA e con la Formula Uno ha dimostrato la propria determinazione a rivedere le circostanze particolari legate al Gran Premio di Monaco e affrontare in modo proattivo i fattori che li hanno causati".

"Di fronte a questa chiara determinazione, siamo giunti alla conclusione che che il proseguimento della nostra richiesta di riesame non andrebbe a vantaggio né della nostra squadra né dello sport e quindi abbiamo deciso di ritirare la richiesta".

Leclerc è a un bivio della sua carriera. Per una serie di ragioni rischia di diventare l’uomo di mezzo, ovvero l’incudine su cui si è formata la leggenda di altri piloti appartenenti alla sua generazione (Max Verstappen e Lando Norris) e quelli molto più giovani come Kimi Antonelli. Un uomo che osserva i successi altrui da una zona intermedia. Charles è ormai un veterano, essendo giunto alla nona stagione nella massima categoria del motorsport. Il contratto a vita con la Scuderia di Maranello è  un atto di fede piuttosto che un investimento specie se l’acuto di Sir Lewis Hamilton non resterà un successo estemporaneo. 

Dopo le ultime prestazioni il driver monegasco dovrà fare un reset. Il calendario, in tal senso, offre un’ottima opportunità’. Il Red Bull Ring, sede del prossimo gran premio, è uno dei terreni di caccia preferiti dal pilota del Principato di Monaco. Qui ha iniziato a duellare con Max Verstappen nel 2019 mentre l’anno seguente colse una clamorosa piazza d’onore con l’anemica SF-1000. Il successo è barricato nel 2022 impreziosito da ben tre sorpassi al quattro volte campione del mondo. Secondo posto nel 2023 e gradino più basso del podio nella passata stagione. Complessivamente Leclerc vanta una vittoria, cinque podi e una pole position nel tracciato di proprietà della Red Bull. Una delle piste adorate di Charles, in un weekend in cui  il pilota di Maranello cercherà delle risposte in merito alle difficoltà che lo hanno frenato in questo difficile avvio di stagione.

Anche Jacques Villeneuve, parlando al podcast di Sky Sport, ha criticato la forma di Leclerc: "La Ferrari gli ha appena rinnovato il contratto, perciò ora come sarà stimolato? Non credo sia stata una buona idea. A Barcellona abbiamo visto le prime crepe, perché Leclerc non accettava di stare dietro a Lewis in un weekend". 

Tuttavia, per il figlio d'arte non è ancora detta l'ultima parola: Leclerc ha di fronte una sfida, che dovrà usare per crescere e dimostrare il suo valore. "In questo sport sei considerato vecchio a 28 anni, ma non tanto per l'età quanto per l'esperienza, lui dovrebbe essere al picco della sua forma", ha aggiunto ancora il campione del mondo. "Si può sempre imparare, adesso deve fare dei piccoli aggiustamenti e costruire un team attorno a sè, ma forse ora è troppo tardi, perché c'è qualcun altro che si sta insediando. Con Vettel aveva strada facile, vedremo ora come reagirà". 

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Ferrari

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Accade oggi

La Federazione avrebbe dovuto esprimersi nella giornata di sabato, ma pochi minuti fa è arrivata la svolta: il team guidato da Toto Wolff ha deciso di ritirare il ricorso. Restano quindi soltanto Red Bull e McLaren a portare avanti la propria posizione contro quanto accaduto a Monaco due settimane fa.

Stando a quanto si legge nel documento numero 104 infatti il team tedesco avrebbe informato i commissari di gara della loro volontà di non proseguire con l'iter riguardante la revisione relativa alle decisioni prese dagli steward del Gran Premio di Monaco 2026, in merito alla violazione dell'articolo B1.6.3a del Regolamento.

Sul fronte della unità di potenza, il ritardo rispetto agli altri costruttori ha obbligato la FIA alla definizione di una ulteriore soglia nella disciplina dell’ADUO. Il pacchetto di aiuti regolamentari approvato dalla FIA sblocca risorse extra fondamentali per consentire a Honda e al team di Lawrence Stroll di ridisegnare e sviluppare le componenti critiche del motore durante la stagione: 

• Budget extra: 11 milioni di dollari supplementari al di fuori del consueto budget cap per finanziare gli interventi tecnici.
• Ore di test aggiuntive: 230 ore extra per i test al banco di prova della power unit

Il disastroso livello di competitività della AMR26 è stata una doccia gelata non solo per gli attuali piloti titolari. Un po’ tutti gli assi del volante hanno strizzato l’occhio al team di Silverstone in virtù degli enormi investimenti effettuati da Lawrence Stroll e dalla sua cordata di soci. Quello della “Verdona” è un caso singolare.  La “cenerentola” dello schieramento è stata per mesi oggetto di desiderio di tanti piloti e non è detto che non possa essere così nei prossimi anni. Newey difficilmente realizzerà un secondo progetto tecnico fallimentare. Dal canto suo Honda avrà molto più margine di manovre per recuperare terreno nei confronti dei competitor. La seconda metà della stagione ci dirà se la scuderia di Silverstone potrà tornare ad essere una opzione valida in chiave 2027 per quei piloti che vivono con insofferenza un presente avaro di soddisfazioni.

Ma soprattutto nel momento di massima crescita della Scuderia, che è arrivata in Catalogna con tante novità tecniche che hanno portato ottimismo e una moderata "preoccupazione" tra i rivali. Tanto che Toto Wolff, alla vigilia, aveva sostenuto come la lotta sarebbe stata tra Mercedes e la Rossa.

Charles arranca

Insomma, se da una parte c'è il sette volte iridato che ha trionfato e scritto una pagina di storia a Barcellona, dall'altra per Leclerc il fine settimana catalano è stato da dimenticare. Nel complesso, invece, la Ferrari ha lasciato la Spagna con la consapevolezza di essere cresciuta ed essersi rilanciata in classifica, ma anche di quanto sarà necessario indagare i motivi del k.o. del monegasco per far si che non si ripetano.

Motivi che, come appreso da nostre fonti vicine alla Scuderia e confermatoci dal team di Maranello, risiedono in un "problema idraulico generale" che ha colpito la SF-26 numero 16 e che si è poi ripercosso sul powersteering (che, come comunicato dalla FIA, era stato sostituito in seguito al crash di Charles il sabato) costringendo il ferrarista a fermare la macchina a quel punto diventata non più governabile.

Monaco, nuove ipotesi

Ma se per il DNF iberico non sembrano esserci dubbi in casa Ferrari, diversa sembra essere la situazione per quando riguarda lo zero incassato a Monte Carlo, quando Leclerc era finito nella barriera della Anthony Nogues alla ripartenza dalla prima Safety Car. A caldo il ferrarista aveva indicato in un problema ai freni la causa della sua uscita di pista, andando anche ad usare toni forti contro l'impianto frenante della sua vettura.

Ma la realtà sembra essere differente, con il ritiro monegasco che potrebbe avere redici simili a quello spagnolo, almeno secondo quanto riportato da Motorsport.com. "Nel debriefing in Catalunya si è cercato di capire la causa del problema elettronico che ha messo ko il sistema idraulico di Leclerc. Il monegasco si è trovato senza idroguida, BBW e aero attiva. I tecnici stanno cercando di capire quale sia la causa, lasciando intendere che l’uscita a Monte Carlo possa aver avuto analogie col problema spagnolo".

Foto copertina www.ferrari.com

Hamilton ha dubitato di sé stesso

La vittoria cancella i fantasmi e solleva l’animo anche dell’ex pilota David Coulthard, il quale, parlando a ‘Formula1.com’ ha dichiarato: “Sto provando un mix di emozioni, tra una profonda ammirazione e un senso di sollievo. Non è facile mettere in discussione le qualità di un pilota del calibro di Lewis, per questo sono sollevato. L’intera carriera di Hamilton è stata caratterizzata da degli standard molto elevati”. È stato dunque difficile per tutti “Dovergli sentire dire a metà dello scorso anno quel ‘Cambiate pilota’ all’indirizzo della Ferrari. Ha rappresentato il suo momento più basso. Dubitava di sé stesso”.

Un valido contendente al titolo mondiale

La vittoria di Lewis Hamilton rappresenta un momento storico sia per il palmares del pilota che ovviamente per la squadra e i tifosi della Ferrari. Il suo trionfo è stato accolto da tutti con estrema gioia e anche Coulthard non sta nella pelle per l’impresa realizzata da Lewis e anche per quello che sta per arrivare: “Avevamo la sensazione di aver visto il miglior Hamilton, ma invece lo abbiamo ritrovato in quest’inizio di stagione strabiliante. Secondo nel campionato del mondo con la Mercedes in difficoltà con l’affidabilità. La situazione per la casa di Stoccarda potrebbe peggiorare con il passare delle gare. Potrebbe essere in lotta per il titolo? Verstappen (nel 2025, ndr) aveva 100 punti di ritardo ad un certo punto del campionato e ha quasi vinto ad Abu Dhabi”.

“Tutta la carriera di Lewis Hamilton è stata un po’ in stile hollywoodiano e guardando al successo raggiunto con ‘F1 The Movie’, Liberty Media non avrebbe potuto chiedere di meglio. Potrebbe sembrare che stiamo tutti cavalcando l’onda del successo di Lewis, ma è lo sport a dettare i tempi mostrandoci le prestazioni. La prestazione di Hamilton è stata senz’altro di livello mondiale”, ha concluso il vicecampione del mondo della stagione 2001.

Foto copertina: Red Bull, foto interna: Ferrari

Eppure domenica è la giornata in cui cambia tutto: nuvole scure coprono il cielo di Barcellona, la pioggia cade copiosa e le temperature si abbassano drasticamente. Via alla gara: Hill parte malissimo, Schumi pure e scivola settimo, ma - approfittando anche dei ritiri di Irvine e dello stesso Hill - curva dopo curva, sorpasso dopo sorpasso, al settimo giro la Rossa è già davanti a tutti.

La pista è ormai allagata, piove a dirotto. I piloti faticano a mantenere le vetture sul manto stradale, il Kaiser invece è su un altro pianeta. Sicuro, veloce, senza la minima sbavatura. È un paio di secondi più rapido dei colleghi, ha doppiato tutti ad eccezione di Alesi e Villeneuve che lo accompagneranno sul podio della prima di 72 vittorie con la tuta rossa.

Era il 2 giugno 1996, eppure, mai come ora sembra una data così vicina per i Tifosi della Scuderia di Maranello. Sì, perchè a distanza di 30 anni esatti a trionfare per la prima volta con la Ferrari sul medesimo circuito è stato chi con Michael condivide il record di sette titoli mondiali.

Una gara "alla Hamilton", finalmente. Un ritmo devastante, degno di quell'hammer time pronunciatogli da Bono per 12 stagioni. La VSC ha dato una mano agli uomini di Maranello? Senza dubbio, ma... fino a un certo punto, con buona pace di Toto Wolff e dell'intera Mercedes. Perchè quando Lewis sente profumo di vittoria difficilmente sbaglia, proprio come l'altro pilota che col Cavallino sul cuore è diventato leggenda, legato a lui da quel filo rosso che ora sì, li unisce più che mai.

Puntare su Hamilton, visti i 41 punti di ritardo da Antonelli, contro gli 81 di Leclerc, è la cosa più ovvia da fare. Però se lo si vorrà fare. Lo si dovrà fare con criterio. La Ferrari dà l’impressione di poter lottare più per il costruttori che per il titolo piloti. Quindi, la cosa principale da fare sarà garantire ad entrambi i piloti di poter giungere al miglior risultato possibile per ognuno di loro.

Mai pensare di essere in controllo della situazione

Un errore che la Ferrari non deve assolutamente fare, qualora decidesse di puntare forte su Hamilton, è quello di pensare di avere sempre la situazione sotto controllo (in termini di strategia). Non ci si può mettere a discutere con i piloti sin dall’inizio del GP e obbligare qualcuno a farsi da parte nei primi giri solo perché si è convinti che poi la gara andrà in una direzione ben precisa (episodi verificatesi diverse volte in passato).

Sarebbe sbagliato. Durante il GP possono accadere un milione di cose. Il pilota di punta potrebbe subire un ritiro o un incidente e a quel punto se la squadra ha penalizzato strategicamente l’altro pilota per un singolo episodio di gara precedente, potrebbe dunque perdere l’occasione di ottenere comunque una buona posizione finale.

I piloti vanno lasciati entrambi liberi di correre, nel senso che fino a pochi giri dal termine si deve puntare alla vittoria con entrambi e solamente nel caso in cui i due piloti fossero in una situazione tale da potersi scambiare le posizioni, allora si potrà procedere a favorire uno dei due.

L'atteggiamento della Ferrari sembra quello giusto

In tal senso giungono delle buone rassicurazioni già dal comportamento che il muretto e i piloti hanno tenuto durante il GP di Barcellona. Nel corso del 32esimo giro, Hamilton aveva da poco montato le Medie per affrontare il suo terzo stint e Leclerc invece era impegnato nel suo secondo run su Hard vecchie di 15 giri. Dal muretto è arrivato un semplice messaggio all’indirizzo di Charles: “Tu ed Hamilton siete su strategie diverse”. Un messaggio al quale Leclerc ha risposto lasciando tutto lo spazio del mondo al sette volte campione del mondo senza battere ciglio.

Questo è un esempio perfetto del comportamento che i due devono tenere in pista. Si decide una strategia e la si porta a termine senza darsi fastidio. Un esempio che la stessa casa di Maranello ci ha donato al Montmelò e con ciò speriamo faccia da faro guida per il proseguo del mondiale.

Foto: Ferrari