Wolff: "Essere veloci non serve a nulla"

Un tema molto sentito a Brixworth e sul quale il team principal, Toto Wolff, non ammetterà molti altri momenti di défaillance: “Gli ultimi GP hanno mostrato sia i nostri punti di forza che quelli di debolezza. La vettura è certamente in grado di lottare nelle prime posizioni e segnare punti importanti, però abbiamo lasciato troppi punti lungo il cammino”.

“I problemi di affidabilità ci sono costati molto. Il campionato è molto competitivo e non possiamo permetterci questo tipo di complicazioni. Essere veloci non serve a nulla se poi non riusciamo a concludere le gare”, ha proseguito il manager austriaco.

Wolff: "Episodi del genere non devono verificarsi più"

Tornandosi poi a concentrare sul prossimo appuntamento iridato ha dichiarato: “Spa-Francorchamps rappresenta una delle sfide più grandi del calendario. La gestione dell’energia, proprio come a Silverstone, giocherà un ruolo importante, ma avremo a che fare anche con esigenze differenti. Le qualifiche saranno impegnative e la gara in genere riserva sempre delle emozioni”.

“Belgio e l’Ungheria saranno per noi gli ultimi eventi prima della pausa estiva e vorremmo chiudere la prima parte di stagione con il morale alto. Vogliamo correre senza avere altri intoppi. Dobbiamo conquistare i punti che meritiamo. Abbiamo lasciato troppo lungo il cammino e, a partire dal Belgio, dobbiamo assicurarci che episodi del genere non si verifichino più”, ha concluso Toto Wolff nella consueta anteprima pre-GP pubblicata dalla Mercedes.

Foto: Mercedes

Con soli tre grandi punti in cui le frenate possono considerarsi poderose, una delle possibili stazioni di ricarica lo diventerà potenzialmente l’intero secondo settore. I piloti dovranno cercare di essere molto intelligenti da non dare sfogo a tutti i loro cavalli nel T2, risparmiarsi, per poi dare tutto al Blanchimont.

Ingegneri pronti a giocare con gli assetti aerodinamici

Questa almeno potrebbe essere una tattica. La seconda strategia, come spiega la McLaren nella sua anteprima all’evento del Belgio 2026, richiede l’intervento dei tecnici: si potrebbe giocare con gli assetti aerodinamici. Invece di puntare su pacchetti a bassa resistenza, come avveniva in passato, alcuni potrebbero intraprendere delle strade differenti che potrebbero generare anche dei rapporti di forza inattesi tra le varie squadre.

Fiducia per la nuova ala posteriore, ma il super clip metterà tutti alla prova

La terza strategia possibile, purtroppo, richiede l'uso del super clip. Tecnica che potrebbe tornare in auge secondo quanto spiegato da Neil Houldey, direttore tecnico ingegneria applicata della McLaren, nell’intervista rilasciata per il proprio team nell'anteprima del weekend di Spa-Francorchamps: “Ci siamo preparati meticolosamente. Abbiamo svolto un ampio lavoro al simulatore per cercare di capire cosa dovremmo attenderci a Spa dalla complessa gestione dell’energia. Avremo un nuovo alettone posteriore (seconda prova per la McLaren, dopo l'Austria, con l’ala Macarena stile Ferrari, ndr). Abbiamo fiducia che questo possa aggiungere prestazione alla vettura”.

“Purtroppo però il GP di Gran Bretagna è stato piuttosto duro per noi, quindi, non ci facciamo troppe illusioni”. Avere il vantaggio di montare la power unit Mercedes (la migliore in termini gi gestione dell'energia) non dà dei così grandi benefici. L’hardware è lo stesso, ma a livello di software, il che implica dunque anche il recupero e l’erogazione dell’energia, l’unità montata sulla MCL40 e quella montata sulla W17 possono considerarsi molto diverse.

“Il Gran Premio del Belgio sarà incredibilmente impegnativo dal punto di vista della gestione dell’energia. Sarà uno dei più gravosi sotto questo aspetto”, ha proseguito Neil Houldey. “Avremo molto super clip, il che metterà a dura prova sia la vettura che i piloti. Come se non bastasse, le previsioni meteo, a quanto pare, saranno imprevedibili. Il bagnato, generalmente, nasconde insidie, ma noi la vediamo come una preziosa opportunità per testare la vettura con la pioggia e comprendere il comportamento in condizioni di scarsa aderenza. Potremmo acquisire dei dati che si riveleranno fondamentali per il resto della stagione”.

Foto: McLaren

L’alternanza di tratti ad altissima velocità e tratti più tecnici, disposti sul saliscendi delle colline delle Adenne, sarà teatro della rinnovata sfida tra i cavalli e l’eccellente gestione dell’energia della Mercedes contrapposti alle le spiccate doti tealistiche della Ferrari.

Spa potrebbe essere tra i circuiti più critici della stagione per le nuove Power Unit e il team italiano, secondo quanto riportato da molti media, intenderebbe sfoderare una veste aerodinamica dedicata, caratterizzata da una nuova ala rotante abbinata alla rimozione dei profili posti in prossimità dello scarico.

Questo pacchetto dovrebbe ridurre la resistenza all’avanzamento sui lunghissimi rettilinei che caratterizzano il tracciato belga, consentendo alla SF-26 maggiori velocità di punta e una migliore gestione dell’energia, anche a prezzo di qualche sacrificio nei tratti più guidati.

L'icognita meteo

Tra le molteplici incognite del circuito delle Ardenne vi è storicamente anche la variabile meteorologica, che potrebbe sconvolgere notevolmente i piani dei tecnici di Maranello.

Secondo le attuali previsioni, si attende l’arrivo della pioggia durante la giornata del venerdì, eventualità che potrebbe impedire alla Ferrari di testare la nuova configurazione aerodinamica.

I possibili scenari

Si prospettano quindi due possibili scenari.

Il primo potrebbe essere un completo accantonamento della nuova veste aerodinamica, scelta che potrebbe però condannare la Rossa a una gara anonima come quella Austriaca.

A questo atteggiamento prudente, Ferrari potrebbe contrapporre l’azzardo di testare il sistema direttamente nelle FP3 del sabato mattina, per poi tentare il tutto per tutto nelle qualifiche del pomeriggio e l’indomani in gara.
Il rischio, chiaramente, è quello di compromettere definitivamente i risultati di tutto il finesettimana.

Vista la situazione in classifica, i rapporti di forza in essere e quanto fatto vedere finora dalla Power Unit italiana, alla scuderia di Maranello converrebbe rischiare.

Innanzitutto si potrebbe accumulare esperienza su una configurazione utile anche in altri tracciati.
In secondo luogo non è affatto scontato che un eventuale svantaggio accumulato nel primo settore possa essere recuperabile nelle restanti parti del tracciato, dato che la Mercedes W17 ha dimostrato di essere una vettura completa in ogni condizione.
Infine, non va dimenticato che il tracciato di Spa è caratterizzato anche da un secondo tratto ad altissima velocità che va da Stavelot alla Bus stop chicane, nel quale sarà altrettanto necessario rintuzzare gli attacchi della stella a tre punte.

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Spa tra mito, emozione e una pista che cambia ogni anno

Il Gran Premio del Belgio è uno degli ultimi legami viventi con la stagione inaugurale della Formula 1. Spa non ha mai perso il suo fascino, anche nella versione moderna da 7,004 km, molto più breve dei 14,120 km originali ma ancora il tracciato più lungo del calendario. La Source, Eau Rouge, Raidillon, Blanchimont: nomi che non hanno bisogno di essere spiegati, curve che definiscono il coraggio e la precisione di un pilota.

Pierre Gasly lo ha detto con la sincerità di chi conosce bene questo luogo: «Non vedo l’ora di essere a Spa questo fine settimana, perché è uno degli appuntamenti più significativi del calendario per molte ragioni. Il circuito vanta alcune delle curve più belle della stagione e rappresenta una delle sfide più impegnative da affrontare al volante».

Gasly sa che con l’attuale generazione di vetture la gestione dell’energia cambierà il modo di interpretare ogni giro: «Probabilmente dovremo essere di mentalità aperta e avere delle idee per ottimizzare i nostri tempi. Sono sicuro che vedremo diversi approcci sulla griglia di partenza per ottenere il massimo da ogni monoposto».

E poi c’è l’aspetto emotivo, quello che ogni anno torna a farsi sentire: «Come molti altri, penso intensamente ad Anthoine. Giovedì sera organizzerò nuovamente “Run For Anthoine”. Sarà la quarta edizione di questo raduno così speciale, durante il quale rivivremo i nostri ricordi con lui.»

Franco Colapinto arriva a Spa con un entusiasmo che non ha bisogno di essere mascherato: «Sono felicissimo di tornare a Spa per una delle mie gare preferite del calendario. Adoro questo circuito, veloce ed emozionante da guidare, a prescindere dalla categoria».

Il pilota argentino sa che la pista offrirà molte opportunità: «Le curve ravvicinate richiedono sempre un grande impegno e i punti di sorpasso sono numerosi, tanto più quest’anno con vetture in grado di stare molto più vicine tra loro».

E aggiunge un dettaglio che racconta il clima nel team: «Non vedo l’ora che arrivi mercoledì sera, con una bella sfida in semifinale della Coppa del Mondo contro l’Inghilterra, il paese di origine di molti membri del team! Vedremo chi sarà più felice giovedì!»

La sfida Alpine: tra sviluppo, memoria e una classifica che non aspetta

Steve Nielsen ha sintetizzato il momento della squadra con grande lucidità: «Affrontiamo quest’ultima serie di double header prima della pausa estiva con molti spunti di riflessione dopo due settimane particolarmente intense, sia in pista che fuori».

Alpine è in piena battaglia per il quinto posto nel Campionato Costruttori, ma al momento è leggermente in difficoltà: «È evidente che siamo leggermente in ritardo rispetto ad alcuni dei nostri concorrenti e dobbiamo rimediare rapidamente».

Silverstone ha mostrato una squadra capace di reagire: «Entrambi i nostri piloti hanno compiuto una bella rimonta partendo da posizioni di partenza poco invidiabili per finire a punti, in particolare Franco che ha guadagnato dieci posizioni passando dal diciannovesimo al nono posto».

Nielsen ha anche chiarito quanto sia cruciale la gestione delle gomme: «Molte gare si sono decise in base all’usura degli pneumatici ed è fondamentale essere lì per cogliere ogni minima occasione che si presenta».

E ha indicato la priorità assoluta: «Dobbiamo migliorare le nostre prestazioni per ritrovarci in questa situazione in futuro. È proprio questa la nostra priorità».

Il lavoro a Enstone procede senza sosta: «I team stanno lavorando alacremente su alcune evoluzioni ed è fondamentale che queste si rivelino efficaci quando le integreremo nel nostro pacchetto».

Spa sarà un test tecnico e umano: «Il Belgio costituirà un test interessante con l’attuale generazione di monoposto e lo spettacolo potrebbe essere molto diverso da quello a cui abbiamo assistito a Spa. È un circuito unico nel calendario di Formula 1, sicuramente uno dei più iconici, e come sempre ci rechiamo lì con ottimismo e con la voglia di ottenere il miglior risultato possibile con entrambe le nostre vetture.»

Spa si prepara quindi a diventare molto più di una delle due tappe prima della pausa estiva: è un crocevia in cui Alpine misura i propri progressi, la solidità del lavoro svolto a Enstone e la capacità di reagire in un campionato che non concede tregua.

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Noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere di scambiare quattro chiacchiere con la giovane promessa dell'automobilismo polacco e, parlando proprio della sua carriera, abbiamo posto l'accento sulla sua rapida scalata alla piramide del motorsport. In soli due anni è infatti passato dalla F4 spagnola alla F3, vestendo anche i colori di una scuderia leggendaria, l’ART GP.

Commentando quanto fatto in così poco tempo Maciej ci ha detto: "Ho sempre cambiato una categoria all'anno, ci sono abituato fin dal karting e dalla F4 nel 2024, e mi piace".

"Mi piace provare cose nuove in fretta. È vero che richiede un rapido adattamento, ma mi permette anche di imparare e maturare a un ritmo più veloce. L’anno scorso avevo la possibilità di restare nell’Eurocup-3 per un’altra stagione, ma penso che abbiamo dimostrato che passare alla FIA F3 sia stata la scelta giusta. Vedremo cosa ci riserva il futuro, ma non mi dispiacerebbe continuare con lo stesso approccio anche l’anno prossimo. Allo stesso tempo, è anche vero che sono ancora un adolescente. Infatti ho appena compiuto 18 anni ad aprile, quindi sto ancora crescendo ed evolvendo come persona. Per riuscire a stare al passo con il ritmo della vita dentro e fuori dalla pista, lavoro con il mio mental coach, Norik, e questo mi sta aiutando molto a mantenere la calma sotto pressione e a essere pronto per qualsiasi cosa mi si presenti davanti".

Gladysz è inoltre il primo polacco ad aver vinto il Trofeo FIA Academy, portando la sua Nazione in alto nel mondo. In Polonia c’è un enorme interesse per gli sport motoristici sin dai tempi d’oro di Robert Kubica e questo, alle volte, per i più giovani può causare una pressione aggiuntiva sulle loro spalle. In merito a questo ci ha però rivelato: "No, sinceramente non sento alcuna pressione".

Continuando ha poi aggiunto: "Ovviamente Robert è una grande fonte di ispirazione per qualsiasi atleta. È stato il primo pilota polacco in F1 e continua a fare cose straordinarie nel mondo dell’automobilismo, ma io sono qui per me stesso, cercando di costruire la mia storia e la mia eredità, cercando di godermela il più possibile mentre la faccio. Voglio essere il primo Maciej Gładysz".

Spostando brevemente l'attenzione sulla preparazione fisica e mentale alla quale ha dovuto sottoporsi prima di debuttare in un campionato competitivo e combattuto come quello della Formula 3, Gladysz ci ha detto: "L’aspetto più importante è stato lavorare sul lato mentale, e penso che stia andando piuttosto bene. Sento di dover ancora migliorare alcune cose, poiché questo sport è molto impegnativo dal punto di vista mentale ed è l’aspetto più importante su cui lavorare, anche se ci si sente bene e sicuri di sé".

"Non si sa mai quando si incontreranno delle difficoltà, ma bisogna esserne preparati e pronti ad andare avanti anche quando le cose non vanno come vorresti. Per quanto riguarda le mie aspettative, penso di averle superate in Australia, ma i round successivi non sono andati proprio come speravo. Siamo però riusciti a riprenderci a Silverstone e questo mi rende molto più fiducioso in vista della seconda metà della stagione, soprattutto considerando i prossimi due circuiti in calendario: Spa-Francorchamps, che mi piace molto, e l’Hungaroring, che è praticamente il mio Gran Premio di casa. Non vedo l’ora di ottenere dei buoni risultati su entrambi i circuiti e spero di godermi il tempo trascorso lì con i tifosi polacchi".

Ovviamente non potevamo fare a meno di parlare del weekend di Silverstone. Dopo una gara fantastica, in cui aveva originariamente concluso terzo, riuscendo a salire sul podio proprio all'ultimo istante prima che tutti iniziassero le celebrazioni con lo champagne, a causa di alcuni problemi che lo avevano bloccato nell'altra pit lane dell'autodromo britannico, si è poi visto promuovere in prima posizione a seguito della penalizzazione di Ernesto Rivera e della squalifica di De Palo.

Quando gli abbiamo domandato di raccontarci come ha vissuto quei momenti, il giovane polacco ci ha detto: "È stata una sorpresa totale. Ero già in aeroporto e stavo cenando prima del volo di ritorno in Polonia, quando mi hanno comunicato che ero il vincitore. Ovviamente ero felicissimo, anche se non è proprio così che avrei voluto conquistare la mia prima vittoria in FIA Formula 3. Mi dispiace per Matteo perché abbiamo lo stesso management e andiamo d’accordo, ma sono sicuro che il suo momento arriverà. Sono felice di aver conquistato questa prima vittoria a metà della mia stagione da rookie in FIA F3 e spero che non sia l’ultima di quest’anno".

Gladysz inoltre viene da una famiglia di piloti. Suo nonno correva nei rally, mentre il padre in pista. Si dice spesso che chi nasce in famiglie del genere abbia il motorsport nel DNA. Curiosando però nel suo "lato privato", abbiamo domandato se ci sia mai stata una volta in cui ha pensato: 'Ok, oggi preferirei giocare a calcio o fare qualcos’altro'. In tutta onestà lui ci ha risposto dicendo: "Sai una cosa? In realtà è successo proprio così! Sono praticamente cresciuto nel paddock, ma a un certo punto volevo davvero diventare un calciatore. Lionel Messi, Luis Suárez e Neymar Jr. erano i miei eroi e volevo giocare nel FC Barcelona, così a circa 7/8 anni ho iniziato a giocare in uno dei vivai, ma ho smesso solo dopo pochi mesi e da allora mi sono dedicato completamente al karting".

"All’inizio era solo per divertimento, ma quando ho iniziato a vincere, la cosa è diventata sempre più seria. Alla fine penso che sia stata la scelta giusta dedicarmi completamente alle corse, ma sono ancora un grande appassionato di calcio. È il mio secondo sport preferito dopo la F1 e cerco di guardare tutte le partite che posso".

Come detto, Maciej è un fresco diciottenne e, se tutti i suoi coetanei a quest'età pensano alla maturità, a quale università iscriversi o semplicemente alle vacanze estive, lui invece insegue il suo sogno viaggiando per il mondo e correndo a 300 km/h. Se da un lato la sua vita è sognata da molti, dall'altro lui si perde molti momenti da "ragazzo normale". Riguardo a questo tema gli abbiamo domandato cosa gli mancasse di più.

"In realtà non lo so, perché non ne ho mai avuta una! Detto questo, per la maggior parte dell’anno non mi sembra davvero di perdermi nulla. Lo sento un po’ in estate, quando la gente va in vacanza mentre quello è il periodo più intenso dell’anno per i piloti, ma allo stesso tempo ho la possibilità di girare il mondo e vedere tanti posti fantastici tra una gara e l’altra, quindi non posso davvero lamentarmi. Inoltre, non mi sembra davvero qualcosa che 'devo' fare, dato che sto inseguendo il mio sogno ed è su quello che mi concentro ogni singolo giorno".

Tornando poi a parlare di pista e di motorsport, abbiamo voluto scoprire quale qualità ruberebbe a un qualsiasi pilota attuale o del passato. Questa la sua risposta: "Probabilmente prenderei la mentalità e l’approccio di Max Verstappen, ma anche l’atteggiamento di mio nonno, Janusz. In passato è stato un pilota professionista di rally ed è impressionante come questo si rifletta in ambiti come gli affari. Non si arrende mai e non perde mai di vista l’obiettivo. È qualcosa di davvero stimolante".

Parlando invece dei suoi circuiti preferiti ci ha detto: "È sempre stato un mio sogno correre sia a Melbourne che a Monaco e sono felice di averlo realizzato quest’anno. Penso che questi siano i due circuiti su cui la maggior parte dei piloti sogna di correre. Allo stesso tempo, però, il mio preferito è l’Hungaroring, anche se non ci ho mai corso. Si adatta perfettamente al mio stile, con molte frenate brusche e alcune curve ad alta velocità. È anche praticamente il mio Gran Premio di casa, inoltre mi piacciono molto il Paese e Budapest stessa".

"Detto questo, il vero sogno è correre in Formula 1 nel mio vero Gran Premio di casa, in Polonia. Spero che un giorno riusciremo a realizzarlo. Sarebbe davvero fantastico!"

Avviandoci poi verso la conclusione della nostra lunga chiacchierata abbiamo chiesto al giovane alfiere della ART GP se avesse altre passioni oltre al motorsport: "Sì, mi piace giocare a calcio e seguo sia il calcio che lo speedway. Mi piacerebbe tantissimo provare quella moto un giorno, o magari una moto da cross. Sarebbe fantastico. È molto pericoloso, quindi probabilmente dovrò aspettare la pausa stagionale, ma spero di poterlo fare un giorno".

In chiusura, prima avevamo parlato della Polonia e della sua storia nel motorsport. Dopo alcuni anni adesso si sta risollevando nuovamente grazie proprio a Gladysz e Bilinski ma, nel concreto, Maciej dove si vede tra cinque anni?

"Il mio obiettivo è molto chiaro: diventare pilota di F1 e campione del mondo di Formula 1. Lavoro per raggiungere questo obiettivo ogni singolo giorno da sempre e spero che, insieme alla mia cerchia più stretta, riusciremo tutti insieme a realizzarlo presto".

Foto: Dutch Photo Agency

Il weekend britannico ha rappresentato probabilmente il punto più alto della stagione per la squadra. Oltre ad aver completato senza problemi sia la Sprint che il Gran Premio, Cadillac ha mostrato una competitività finalmente sufficiente per allontanarsi dal fondo della classifica e confrontarsi con alcune dirette rivali. Un progresso ancora contenuto, ma significativo per un progetto che sta costruendo le proprie basi gara dopo gara.

Silverstone come punto di partenza

Il Team Principal Graeme Lowdon ha sottolineato proprio questo aspetto, definendo Silverstone un weekend molto positivo. La soddisfazione, infatti, non deriva soltanto dall'affidabilità dimostrata, ma soprattutto dall'aver iniziato a staccarsi dall'ultima posizione e a lottare con altre squadre del centro gruppo. L'obiettivo, adesso, è dare continuità a questi risultati anche sul difficile tracciato belga.

Un'impressione condivisa anche dai piloti. Sergio Perez ha parlato delle buone prestazioni ottenute in Gran Bretagna, spiegando come Spa rappresenti una sfida completamente diversa, sia per le caratteristiche del circuito sia per la gestione dell'energia, dell'assetto e degli pneumatici. Proprio durante le prove libere il team concentrerà gran parte del lavoro sull'analisi dei nuovi sviluppi che debutteranno sulla monoposto.

Nuovi aggiornamenti per Spa

Il programma di sviluppo della Cadillac, infatti, non si ferma. In Belgio farà il proprio esordio una nuova ala anteriore, ulteriore tassello di un percorso di aggiornamenti che la squadra sta introducendo progressivamente nel corso della stagione. L'obiettivo è continuare a ridurre il divario dai team di centro gruppo.

Valtteri Bottas ha evidenziato come i progressi non riguardino soltanto la velocità, ma anche l'affidabilità, aspetto fondamentale per una squadra ancora in fase di crescita. Il finlandese si aspetta di verificare quanto il lavoro svolto nelle ultime due settimane in fabbrica possa tradursi in ulteriori passi avanti in pista. Secondo Bottas, Spa richiede soprattutto fiducia nella vettura per affrontare le curve ad alta velocità e i cordoli più impegnativi, motivo per cui la ricerca di una buona configurazione di base sarà determinante fin dalle prime sessioni.

Le parole di Allan McNish, direttore sportivo Audi 

"Silverstone ha rappresentato un altro passo avanti positivo per la nostra squadra. Nel suo complesso si sono potuti cogliere segnali incoraggianti: negli ultimi appuntamenti ci stiamo muovendo nella giusta direzione e ora la sfida è continuare a ottenere risultati a quel livello con costanza. All’interno del team c’è un’atmosfera positiva e tutti stanno spingendo nella giusta direzione: Spa è un circuito impegnativo e rappresenta una sfida diversa per le nostre vetture rispetto a Silverstone, ma è anche un’altra buona opportunità per continuare i nostri progressi" ha ammesso.

Le sensazioni di Nico Hulkenberg 

Il ritiro del tedesco in Gran Bretagna ha lasciato certamente il boccone amaro, ma Hulkenberg tenterà di conquistare la zona punti nell'iconica Spa: "Concludere la gara in anticipo a Silverstone a causa di un problema al cambio è stato un boccone amaro da mandare giù, soprattutto perché eravamo in posizione di lottare per i punti prima di doverci ritirare. Il lato positivo è che il nostro ritmo sta davvero andando nella giusta direzione nelle ultime gare. Abbiamo lottato costantemente nelle prime posizioni del centro gruppo, ed è su questo che vogliamo costruire. Ora si va a Spa – uno dei classici del calendario – e non vedo l’ora di tornare in pista. Se riusciremo a mettere insieme un weekend senza intoppi, avremo le migliori possibilità di portare a casa un risultato solido".

Scorci di Spa

Gabriel Bortoleto vuole tornare in top 10

Sensazioni diverse per il brasiliano, che dopo l'ottavo posto a Silverstone tenterà di replicare il risultato: "Conquistare punti a Silverstone è stato un ottimo risultato per la squadra e una bella ricompensa per tutto il lavoro svolto. È anche un’ulteriore iniezione di motivazione in vista dell’ultimo doppio appuntamento prima della pausa estiva: nelle ultime gare abbiamo compiuto progressi moderati ed è importante continuare su questa strada. Spa è un circuito straordinario su cui gareggiare e non vedo l’ora di tornare in pista, continuare a imparare come sfruttare al massimo la nostra vettura e, si spera, lottare per un altro risultato di rilievo" ha concluso il brasiliano.

Come riportato da Paolo Ciccarone di RMC Motori, il pilota palermitano ha avuto l’opportunità di scendere in pista con l’Alpine nel corso di un programma di test dedicato, disputato prima sul circuito dell’Hungaroring e successivamente a Silverstone, mettendosi per la prima volta alla prova al volante della vettura francese.

Il test TPC (Testing of Previous Cars), svolto con monoposto di almeno due stagioni precedenti rispetto a quella in corso, ha permesso al giovane talento originario di Marineo di prendere confidenza con una vettura di Formula 1, accumulando chilometri preziosi e rafforzando ulteriormente il proprio ruolo all’interno del programma giovani Alpine. Un’opportunità arrivata in un momento particolarmente importante della sua stagione. Minì è infatti pienamente coinvolto nella lotta per il titolo di Formula 2 contro Nikola Tsolov e tornerà in pista già questo fine settimana all'università del motorsport di Spa-Francorchamps, con l’obiettivo di continuare la sua corsa al campionato.

Da sottolineare inoltre come il debutto del siciliano sia arrivato in una fase molto delicata del mercato piloti, con diversi protagonisti della griglia pronti a cambiare squadra e alcuni sedili ancora in bilico per il futuro. Uno scenario che potrebbe aprire nuove opportunità per giovani talenti come Minì, sempre più vicino al sogno di diventare il prossimo italiano in Formula 1.

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Il navigato pilota messicano ha raccontato del periodo finale della sua militanza presso Force India, quando il team navigava in pessime acque dal punto di visita finanziario.
Perez ha ricordato il suo ruolo attivo nel porre la squadra in regime di amministrazione controllata al fine di salvaguardare il lavoro delle maestranze e porre le basi per l’acquisizione da parte del magnate Lawrence Stroll.
Lo stesso Stroll, tuttavia, poco prima che Perez conquistasse la vittoria in Barhain decisiva per farsi notare dalla Red Bull, comunicò al pilota di Guadalajara che non ne avrebbe rinnovato il contratto per la stagione successiva nella quale l'allora Racing Point si trasformò nella attuale Aston Martin.

In sostanza, la stessa persona che Perez aveva coinvolto nel salvataggio del team lo appiedò.
Questo fatto è stato commentato dal messicano con la lapidaria frase:
“Non c'è lealta in questo sport ed è una cosa che capisco perfettamente".

Nessuna lealtà in Formula 1

Fa riflettere che, a distanza di anni e dopo il trattamento di favore che Max Verstappen ha ricevuto dalla Red Bull, a discapito dei numerosi piloti che lo hanno affiancato (tra i quali spicca proprio Checo Perez), lo stesso quattro volte Campione olandese stia valutando di lasciare il progetto che gli fu costruito attorno al palesarsi del primo periodo di vera difficoltà . 

Il team di Max è stato decimato

Va anche detto che a Milton Keynes non rimane quasi più nulla del gruppo di persone che hanno reso straordinariamente vincente il binomio Red Bull - Verstappen.

Scomparso il patron Dietrich Matezich, le lotte intestine in seno al team hanno finito per allontanare nell’ordine: Rob Marshall oggi fautore dei successi di McLaren, Adrian Newey oggi alla corte di Stroll, Christian Horner e Helmut Marko che più di tutti puntarono sul talento olandese.
Moltie altre figure più o meno importanti hanno lasciato il team e, ultimo ma non meno importante, va nominato anche Giampiero Lambiase in procinto di raggiungere Marshall a Woking.

Senza solidissime garanzie sul futuro e sulla centralità del proprio ruolo, a maggior ragione, Verstappen potrebbe non sentire alcuna lealtà nei confronti del team che gli ha permesso di rivelarsi come il più grande dell’era moderna.

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Stando alle indiscrezioni emerse, saranno Barcellona e Monza le tappe sostitutive: la prima prenderà il posto del Qatar, la seconda invece il Bahrain, diventando così l'ultima gara stagionale. I nuovi appuntamenti dovrebbero disputarsi rispettivamente il 18 ottobre e il 7 novembre.

Tutto tace (al momento) in Formula 1

Le tensioni in Medio Oriente sollevano forti dubbi anche per le tappe della Classe Regina in Qatar, Bahrain e Abu Dhabi. I vertici della Federazione Internazionale insieme a quelli della Formula 1 e della FOM stanno monitorando attentamente la situazione, ma con molta probabilità, nel corso della pausa estiva, ci saranno novità importanti sul calendario 2026, con alcune tappe europee pronte a sostituire gli appuntamenti citati in precedenza. 

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Secondo quanto riportato da Meteo-France, la giornata di venerdì si aprirà con temperature comprese tra i 15 e i 25 gradi. A preoccupare, però, non sarà il caldo, bensì il rischio pioggia previsto nel pomeriggio, quando sul tracciato delle Ardenne potrebbero arrivare forti rovesci. Il vento dovrebbe invece mantenersi contenuto, con raffiche intorno ai 10 km/h.

Passando al sabato, il meteo dovrebbe concedere una tregua: la pioggia lascerà spazio al sole e a qualche nuvola durante la mattinata. Le temperature saranno però leggermente più basse, con una minima di circa 14 gradi e un vento in aumento fino a 20 km/h, elemento che potrebbe influenzare il comportamento delle monoposto.

La giornata più attesa, quella della gara, sarà anche la più fredda dell’intero weekend. Il termometro dovrebbe infatti oscillare tra gli 11 gradi di minima e i 20 di massima. A rappresentare l’incognita principale saranno però le condizioni del vento: sono previste infatti raffiche superiori ai 40 km/h proprio durante l’orario della gara, un fattore che potrebbe rendere ancora più complessa la gestione delle vetture sul tracciato belga.

Staremo dunque a vedere cosa accadrà questo fine settimana e se le previsioni dovessero trovare conferma. In caso di pioggia, team e piloti si troverebbero ad affrontare una condizione meteo completamente inedita in questa stagione, dovendo scoprire il comportamento delle nuove monoposto sul bagnato e adattare rapidamente strategie e assetti alle mutevoli condizioni del tracciato.

In caso di Low Grip Conditions, condizione che il Race Director può dichiarare in qualsiasi momento, l'aerodinamica attiva viene parzialmente inibita, consentendo solo l’attivazione parziale dell'ala anteriore nelle Low Grip Activation Zones definite. Le zone e le modalità di attivazione vengono comunicate dalla FIA; la piena attivazione può essere riabilitata solo quando ritenuto sicuro e, in qualifica, solo se restano meno di 5 minuti alla fine della sessione.

Per quanto riguarda invece l'Overtake quando viene dichiarato il Low Grip Conditions l’uso della modalità Boost è limitato, o addirittura inibito, per ridurre la coppia e migliorare il controllo del veicolo sul bagnato. Per aiutare la giudabilità delle monoposto inoltre la FIA può ridurre l’ERS massimo disponibile in modalità wet.

Con l’arrivo della nuova generazione di motori, al regolamento sportivo è stato infatti aggiunto l’articolo B8.2.3, che prevede un esemplare aggiuntivo per ciascun componente della power unit a disposizione di ogni pilota. La misura riguarda tutte le parti principali: motore a combustione interna (ICE), turbocompressore, MGU-K, accumulatore di energia, elettronica di controllo (PU-CE) e componenti ausiliari (PU-ANC).

Rispetto all’allocazione iniziale, che prevedeva tre ICE e turbocompressori, due MGU-K, accumulatori ed elettroniche, e cinque componenti ausiliari, i piloti potranno quindi utilizzare quattro ICE e turbocompressori, tre degli altri elementi e sei PU-ANC senza incorrere in penalità.

In origine, il sistema sarebbe dovuto tornare ai limiti standard già dal 2027. Tuttavia, come riportato da RacingNews365, la FIA ha deciso di estendere queste concessioni fino al 2028, mantenendo invariata l’allocazione dei componenti.

Nel frattempo, le power unit subiranno ulteriori aggiustamenti: tra il 2027 e il 2028 la Formula 1 si allontanerà dalla ripartizione 50:50 tra motore termico ed energia elettrica, passando a un rapporto più vicino al 60:40 a favore del motore a combustione interna.

Queste modifiche, approvate piuttosto tardi, hanno ridotto i tempi di sviluppo e aumentato il rischio di problemi di affidabilità. Proprio per questo, la FIA ha scelto di non ridurre il numero di componenti disponibili senza penalità, evitando così di mettere ulteriore pressione sui costruttori.

Resta invariato anche il sistema sanzionatorio: ogni componente utilizzato oltre il limite comporterà una penalità di 10 posizioni in griglia, a cui si aggiungeranno ulteriori cinque posizioni per ogni elemento supplementare montato.

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Al contrario, invece, in Austria c'è stato un weekend davvero negativo per il Cavallino, con la Scuderia che ha viaggiato per tutta la gara ben lontana dalla zona del podio, con una SF-26 in netto affanno sulle alture della Stiria, parsa come una brutta copia di quella che due settimane prima aveva colto un bellissimo centro a Barcellona col Sir inglese.

Mondiale? Presto...

Insomma, è una stagione davvero particolare per tutte le scuderie, ancora alla prese con la comprensione delle nuove monoposto figlie di un regolamento tecnico varato dalla FIA dalla portata rivoluzionaria. E la Ferrari non fa eccezione, pur nella consapevolezza di aver imboccato una strada positiva, sia come base di partenza che a livello di aggiornamenti, che pian piano stanno dando competitività alla macchina, ad oggi al secondo posto nella classifica costruttori.

Ma in questa altalena di emozioni, il team principal Frederic Vasseur dovrà mantenere in equilibrio il team e i tifosi, come è emerso chiaramente con alcune recenti dichiarazioni rilasciate ad Auto Hebdo: “Sono i media a parlare di lotta per il campionato. Dopo Barcellona, si è detto che la Ferrari fosse tornata in corsa per il titolo, e io ho risposto di no. La settimana successiva, si è detto che la Ferrari fosse fuori dai giochi, e ho detto no”.

Battibecchi coi media

Insomma, un nuovo battibecco che il francese sta portando avanti con i media almeno dalla metà della passata stagione, quando sostenne che proprio a causa della stampa la Scuderia non vinca da quasi vent'anni. Vasseur, poi, ha ripetuto a tutti i lavoratori di Maranello il mantra del non lasciarsi trasportare dalle emozioni.

“Adotterò esattamente lo stesso approccio con tutti in fabbrica per dire loro: «Ragazzi, abbiamo passato un buon fine settimana, ora concentriamoci». Siamo lontani dall’essere già campioni, ma non partiamo nemmeno da zero: stiamo progredendo passo dopo passo! Questa è la realtà. Non cerco mai di trarre conclusioni affrettate dopo una o due gare, che si tratti di un risultato positivo o negativo. Concentriamoci su una gara alla volta”.

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Nel frattempo, la situazione in Medio Oriente è nuovamente peggiorata, la tappa del Bahrain, pronta a rientrare in calendario è stata nuovamente annullata, con il rischio che anche il finale di stagione venga fortemente rivisto. Infine, Alonso salta le FP1 a Spa, la McLaren fatica e Alpine e Racing Bulls continuano la loro lotta. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Perez racconta la Red Bull: «Esiste solo Max. Il sistema ti distrugge» - Perez ha raccontato i suoi anni alla Red Bull, nei quali il meglio in ogni area era dedicato a Verstappen, come il team sarebbe stato felice di correre con un solo pilota e di un sistema che finisce per spezzarti.

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La prova più dura di Mekies: salvare la stagione e trattenere Max - Un anno fa Mekies guidò Red Bull a una rimonta clamorosa. Oggi si ritrova in una situazione ancora più difficile: zero vittorie, una RB22 in grande crisi tecnica e Verstappen ai ferri corti.

Verstappen, anno sabbatico solo per lasciare Red Bull - Nell’ultimo mese si è parlato molto del futuro di Max Verstappen. L’olandese viene spesso accostato alla Mercedes, alla McLaren e ogni tanto spunta anche l'ipotesi dell'anno sabbatico.

Alpine-VCARB, uno scontro (im)pari tra privilegiati - Tra i duelli più appassionanti della stagione 2026 di Formula 1 c’è sicuramente anche quello tra Alpine e la VCARB. Due team clienti che stanno trasformando il confronto per il quinto posto costruttori in uno scontro all’ultimo punto.

Accade oggi

Dopo diversi decenni i team indipendenti hanno dimostrato di essere ancora in grado di vincere. Basti pensare alla recente era delle Wing Car dominata da Red Bull e McLaren.

Con il nuovo regolamento tecnico, lo scenario sembra totalmente cambiato. Attualmente i team che utilizzano propulsori realizzati in casa sono Mercedes, Ferrari, Red Bull/Racing Bulls e Audi. Sei scuderie, invece, acquistano le unità di potenza, anche in forma esclusiva, come nel caso del sodalizio che lega Aston Martin a Honda.

Fino allo scorso anno essere un team cliente non rappresentava un handicap. Basti pensare che McLaren ha conquistato gli ultimi due titoli costruttori e il titolo piloti 2025 utilizzando il propulsore Mercedes. Lo stesso vale per Renault, dominante con Red Bull nel biennio 2010-2011 pur senza essere competitiva con il team ufficiale.

Tempo addietro era prassi che i costruttori fornissero ai clienti specifiche della generazione precedente. Con l’introduzione delle Power Unit turbo-ibride di seconda generazione, le partnership sono cambiate.

Il motivo è molto semplice. Il regolamento offre ai costruttori l’opportunità di sviluppare codice software personalizzato installato sulla ECU. Il software caricato sulla centralina unica (fornita da McLaren Applied / Motion Applied) controlla e gestisce l'intera dinamica della Power Unit 2026 di Formula 1, regolando il bilanciamento 50/50 tra motore termico ed energia elettrica.

Tale porzione di codice può essere controllata dalla Federazione Internazionale affinché sia scongiurato il rischio che vengano implementati aiuti alla guida vietati dal Regolamento Tecnico vigente. La FIA definisce l’architettura software, gli algoritmi di controllo consentiti e i canali di dati che devono essere disponibili in qualsiasi momento. Entro questi vincoli, i team scrivono il proprio algoritmo di calibrazione, le mappe di iniezione del carburante, le mappe di distribuzione dell’energia e la strategia di ricarica.

Ed è proprio in quest’area che si cela il vantaggio dei propulsori installati sui team ufficiali rispetto a quelli della concorrenza. È evidente che il costruttore della Power Unit implementi la porzione di software custom grazie alla profonda conoscenza del propulsore progettato. I team clienti devono, giocoforza, realizzare una sorta di reverse engineering in questa specifica area.

Se è vero che l’intero hardware del motore è identico tra team ufficiali e clienti, una parte del software di gestione della Power Unit viene sviluppata direttamente dai team. Nel breve periodo è evidente che le scuderie clienti siano penalizzate. Tuttavia, il regolamento offre la possibilità di sviluppare più release del software personalizzato nel corso della stagione.

Ad esempio, per il 2026 la FIA ha imposto un massimo di cinque versioni software, numero destinato a diminuire negli anni a venire. Per la sola stagione in corso questo limite è entrato in vigore dal quinto Gran Premio, ovvero dalla tappa del Canada.

Nei prossimi anni il regolamento relativo alle Power Unit non resterà stabile, rendendo più difficile la riduzione del gap tra i team clienti e i costruttori in questa specifica area di sviluppo. La nuova generazione di Power Unit ha spostato il vantaggio competitivo dai team indipendenti ai team ufficiali dei costruttori.

L’era delle Wing Car è stata dominata da Red Bull, spinta dal V6 turbo ibrido Honda sotto mentite spoglie, ed è terminata con il dominio McLaren-Mercedes. Dal 2026 è cambiato tutto. Basti pensare che, dopo soli nove Gran Premi, Mercedes ha ottenuto lo stesso numero di successi conquistati complessivamente tra il 2022 e lo scorso anno.

Lo spagnolo ha già ceduto il suo sedile allo statunitense in Austria e in Giappone. Nella prossima occasione, sarà il turno di Lance Stroll. Rivedremo dunque Crawford in pista, con la sua performance che sarà fondamentale per la raccolta dati del team.
 

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Dopo nove appuntamenti iridati abbiamo la squadra francese in quinta posizione a quota 60 e la Racing Bulls a 59. L’inizio di stagione ha apparentemente sorriso più all’Alpine, ma poi la VCARB ha lavorato sulla costanza e negli ultimi cinque appuntamenti ha dato prova del suo potenziale entrando costantemente in top-10. Anche tra i piloti i raffronti sono molto ravvicinati. Gasly precede gli altri tre con 42 punti, Lawson segue con 39, Lindblad fermo a 20 e Colapinto a 18.

Un confronto tutt'altro che alla pari

Valori così ravvicinati ci fanno sperare che il confronto possa durare fino al termine del mondiale, ma quale potrebbe essere l’ago che deciderà l’esito del duello? A prima vista sembra una sfida alla pari, ma non lo è affatto.

L’Alpine, avendo il privilegio di essere un team cliente Mercedes (nonostante le pesanti critiche ricevute per questo) ha compreso subito come sfruttare al meglio la power unit di Stoccarda e sta facendo della motorizzazione tedesca il suo punto di forza. L’Alpine è riuscita ad unire velocità e affidabilità. Parliamo della squadra motorizzata Mercedes a vantare il minor numero di ritiri: l’unico DNF lo ha registrato Gasly a Miami e tra l’altro per incidente.

La VCARB però ha un potenziale molto più elevato. La casa di Faenza, al contrario, ha il privilegio di essere l'unico cliente che Milton Keynes può vantare in griglia. Il reparto Red Bull Powertrains ha fatto un gran lavoro con il motore e fin da subito la VCARB ha saputo raccogliere dei buoni risultati, grazie anche ad un sistema di raffreddamento e alimentazione dell’aria capace di proteggerla dai fastidiosi problemi di affidabilità che hanno invece colpito Hadjar e Verstappen ad inizio anno.

La VCARB potrebbe avere un asso nella manica

La Racing Bulls, se sta lottando in modo così ravvicinato con l’Alpine e riesce costantemente ad arrivare a punti lo deve essenzialmente al gran lavoro svolto in termini di meccanica e alla facilità nel trovare la corretta configurazione di set-up. Per i due team sarà un’interessante seconda parte di stagione.

Se poi il team di Faenza decidesse di fare un intervento estetico all’airbox, rivedendo con sè il sistema di raffreddamento, questo sarebbe un jolly non da poco che si ritroverebbe a giocare nei confronti dei francesi.

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Siamo in estate e nel pieno del mercato piloti. Nell’ultimo mese si è parlato molto del futuro di Max Verstappen. L’olandese viene spesso accostato alla Mercedes e alla McLaren con un possibile scambio con Oscar Piastri, ma tra le ipotesi, ogni tanto spunta anche quella dell’anno sabbatico.

L'anno sabbatico è davvero una possibilità?

Si è un po’ restii a credere che un quattro volte campione del mondo, a 28 anni e con così tanta passione per il mondo delle corse, sia pronto a prendersi un periodo di pausa dalla Formula 1 per poi tornare tra un anno o due. Probabilmente se l’olandese sceglierà di lasciare la massima categoria del motorsport e intraprendere altre vie, come il DTM ad esempio, difficilmente riuscirebbe poi a riprendere l’attuale routine.

Verstappen e la Red Bull potrebbero essere giunti al termine della loro storia

Tutto però è possibile a questo mondo, per cui prendiamo per un attimo seriamente l’ipotesi. Quale potrebbe essere una valida ragione da spingere Verstappen ad optare per una pausa, anziché continuare a correre in attesa di una nuova opportunità? L’unica cosa che ci viene in mente è: lasciare la Red Bull. I rapporti con il team sono sempre buoni, ma non più idilliaci come una volta.

Se il fatto di non poter lottare per il titolo può essere già abbastanza consistente come motivo, in aggiunta Max non he altre motivazioni per restare in squadra considerato che anche il suo ingegnere di pista, Gianpiero Lambiase sta per andarsene in McLaren (da contratto entro il 2028). Non è un segreto che Verstappen si stia guardando attorno. Probabilmente dopo aver vinto quattro titoli mondiali con la Red Bull, dentro di lui si potrebbe anche essere insediata la voglia di intraprendere una nuova avventura, di iniziare un nuovo percorso. E se questa sfida non dovesse palesarsi da sola, allora potrebbe essere lui stesso a cercarsi una valida alternativa.

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Dopo aver conquistato per ben due volte consecutive il titolo costruttori nella precedente era regolamentare, la compagine di Woking era chiamata a confermarsi al vertice anche nel nuovo quadro normativo.
Allo stato attuale, tuttavia, il percorso che separa i Papaya dalla vetta sembra ancora lungo, visto il terzo posto in classifica generale e il notevole divario di prestazione da Ferrari e Mercedes.

La MCL40 è un progetto ancora acerbo

McLaren è saldamente annoverato tra i top team, ma le ragioni per cui il progetto MCL40 appare ancora acerbo risiedono probabilmente nel suo assetto di team cliente.
Il Team Principal Andrea Stella ha infatti a più riprese evidenziato un ritardo di preparazione e comprensione della Power Unit fornita da Mercedes, innegabilmente la migliore disponibile al momento.
La non piena padronanza della PU non limita solamente lo sviluppo, ma ha portato anche a lasciare sul campo punti importanti, basti pensare al Gran Premio della Cina in occasione del quale entrambe le vetture non hanno nemmeno potuto schierarsi alla partenza a causa di problemi elettrici.

Nonostante i numerosi piazzamenti, i quattro podi nelle feature race e altrettanti nelle gare sprint, le prestazioni della MCL40 rimangono comunque altalenanti.
Aver terminato la stagione 2025 in testa alla classifica costruttori, da regolamento, ha imposto ai tecnici di Woking un severo limite di ore di sviluppo al CFD e in galleria del vento pari a una riduzione circa del 25 per cento sul totale previsto per tutti i team.
Ferma restando l’assoluta preparazione dei tecnici papaya, questo handicap potrebbe aver pesato non poco nella definizione della vettura di questa stagione.

Un duplice svantaggio

In sostanza McLaren sta subendo un duplice svantaggio e le va dato merito di essersi meglio comportata rispetto alla Red Bull che invece gode dello status di costruttore della propria Power Unit e che si ritrova quarta in classifica, staccata di oltre 150 punti dai papaya.
Sotto queste premesse, gli aggiornamenti previsti in occasione della gara ungherese saranno fondamentali per tentare di ricucire il distacco dai primi e inserirsi stabilmente nella lotta al vertice.

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Secondo quanto riportato da Motorsport, l’intenzione era quella di ufficializzare già nel prossimo weekend il rientro del Gran Premio del Bahrain, da collocare tra Singapore e Azerbaijan. Nelle ultime ore, però, l’intensificarsi degli attacchi statunitensi contro l’Iran e la conseguente risposta di Teheran, con raid su basi americane in Giordania, Bahrain e Kuwait, hanno portato a una nuova esclusione della tappa di Sakhir dal calendario.

A rendere il quadro ancora più complesso non ci sono soltanto Bahrain e Arabia Saudita, già annullati, ma anche i round di Losail e Abu Dhabi, ora fortemente a rischio. Considerati gli accordi della FOM, che prevedono almeno 22 gare da garantire ai broadcaster internazionali, sarà quindi fondamentale trovare al più presto una soluzione alternativa.

Tra le prime opzioni valutate c’era Istanbul Park, già inserito nei piani per il 2027. Tuttavia, il circuito turco non è ancora pronto: sarebbero infatti necessari diversi interventi per adeguarlo agli standard di sicurezza richiesti, inclusi lavori su infrastrutture e cordoli. Il raddoppio di una tappa invece, come già fatto proprio in Bahrain nel 2020, non convincerebbe i team che vorrebbero evitare questa opzione. La decisione finale dovrà però essere presa entro la pausa estiva che inizierà a fine mese dopo il Gran Premio d'Ungheria. Seguiranno aggiornamenti.

Le prestazioni parevano non essere soddisfacenti, Max Verstappen aveva ottenuto solo due vittorie fino a quel momento mentre la seconda vettura arrancava, faticando a racimolare punti sia con Liam Lawson che con Yuki Tsunoda subentrato al posto del neozelandese dal Gran Premio del Giappone.

Christian Horner era appena stato licenziato dalla guida del team, ufficialmente a causa della carenza di risultati, e al manager britannico era subentrato Laurent Mekies a rilevarne la pesante eredità.

L'inizio esaltante

Il finale di stagione, per Verstappen più che per il team nel suo complesso, fu esaltante.

Da Monza in avanti, dopo aver scelto di allineare lo sviluppo della monoposto alle preferenze del Campione olandese, arrivarono ben sei vittorie e il titolo piloti sfuggì di soli due punti dopo una rimonta di oltre cento punti in classifica.

L'attuale momento di tempesta

Oggi Red Bull attraversa un nuovo momento di tempesta e una situazione anche peggiore di quella dello scorso anno dato che nessuna vittoria è giunta finora, la RB22 è già alla terza pesante revisione e Max sembra essere ai ferri corti con il team.

Il plauso meritatissimo che fu tributato a Mekies per come gestì il finale della passata stagione è divenuto oggi molto più freddo, mentre si riconoscono a Horner (giustamente) i meriti per la divisione Powertrains che sembra rappresentare l’unica nota positiva di questa stagione assieme alle prestazioni di Hadjar.

Il manager e tecnico francese è quindi chiamato a una prova estremamente dura, la più difficile da quando svolge il complesso ruolo di Team Principal.

L’ottimo lavoro svolto presso il team satellite di Faenza non basta più.

Alla Racing Bulls l’obiettivo, dichiarato dallo stesso Mekies, è svezzare talenti per la casa madre.
Esattamente come accade per i piloti, il manager francese è stato promosso in Red Bull e ora deve performare.

Mekies deve raddrizzare questa stagione dal punto di vista tecnico, mettere a disposizione una vettura competitiva al propri piloti e soprattutto trattenere Max, la punta di diamante del team e ultimo ingranaggio rimasto di un meccanismo capace annichilire tutti i competitor solamente tre anni orsono.

Fonte racingnews365.com

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In una recente puntata del podcast “The High Performance Podcast”, Sergio Perez ha raccontato molti aneddoti sulla sua carriera soffermandosi sui quattro anni trascorsi nella scuderia anglo-austriaca e descrivendo il sistema che circonda il Campione olandese.

Il ruolo subalterno nel team

Di questa esperienza, l’attuale pilota della Cadillac ha innanzitutto raccontato come gli fu chiaramente fatto comprendere quale fosse il suo ruolo fin dai primissimi contatti. Queste le sue parole a riguardo:

“Sapevo che stavo entrando in Red Bull, in un progetto costruito attorno a Max nel corso degli anni. Quando mi hanno ingaggiato, era assolutamente chiaro e sapevo a cosa stavo andando incontro. La prima volta che incontrai Christian Horner, mi disse: «Corriamo con due macchine perché siamo obbligati a farlo. Altrimenti saremmo felicissimi di gareggiare con una sola»"

L’atteggiamento di Perez è stato sin da subito volto a cercare di trarre il massimo da questa opportunità, pur sapendo che essere compagno di squadra di Verstappen è il lavoro più difficile per un pilota in F1. A tal proposito il pilota di Guadalajara ha dichiarato:

“Già affrontare Max in qualsiasi altra squadra sarebbe estremamente difficile. Ma affrontarlo in Red Bull, con il suo team, le sue persone e tutto il suo ambiente attorno, è davvero durissimo. Hai bisogno del meglio del meglio in ogni area. E semplicemente non ce l’hai, mentre lui sì. Tutte le opportunità dal punto di vista tecnico, gli ingegneri più esperti e di alto livello: sai che tutto viene destinato a Max.”

Quanto al rapporto in seno alla squadra Perez ha raccontato di non aver mai sentito pienamente il sostegno del team, descrivendo le difficoltà incontrate con queste parole:

“Christian e Helmut sarebbero stati felici se avessi vinto una gara, ma alla fine della giornata mi dicevano chiaramente che l’intero progetto era costruito attorno al loro pilota, e quel pilota era Max. Ci sono stati anni in cui pensavo di essere al suo livello e di poter davvero lottare con lui. Ma appena arrivavano gli aggiornamenti tecnici, il divario aumentava notevolmente. Per me era chiaro e l’ho accettato. Ho semplicemente cercato di sfruttare al massimo la situazione”

Un sistema che ti distrugge

Il navigato pilota sudamericano si è inoltre soffermato sull’aspetto mentale di questa esperienza, sulla enorme forza interiore necessaria per convivere con Verstappen in Red Bull dichiarando:

“In Red Bull sapevano che chiunque avessero portato in squadra sarebbe stato spezzato nel giro di due o tre gare. Bisogna essere mentalmente fortissimi. Serve un carattere eccezionale per riuscire a gestire tutto questo. Quando hanno portato i giovani piloti sono durati pochissimo. Liam è durato, credo, due gare. E poi Yuki, ma prima di loro c’erano stati Gasly e Albon, piloti estremamente veloci e talentuosi. Ma il sistema finisce per distruggerti. Quando me ne sono andato si sono resi conto del lavoro che avevo fatto per quattro anni.”

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O forse come una tappa istruttiva per lo staff tecnico con cui capire qual la strada maestra per lo sviluppo della SF-26 e per il suo fine tuning sui campi di gara. Per confermare tutto ciò, la tappa nelle Ardenne sarà davvero importante, e per la Scuderia sarà cruciale scaricare l’aerodinamica per massimizzare le velocità di punta sui rettilinei, teoricamente terreno non è favorevole per la Scuderia.

Stessa filosofia ma...

Insomma, come in Gran Bretagna, il Cavallino vuole ribaltare le aspettative, e per farlo non andrà di certo a rinunciare alla filosofia del progetto SF-26, adattandola però alle necessità del Belgio. Alle porte di Malmedy, la rossa dovrebbe, per la prima volta in stagione, rinunciare al sistema FTM, ovvero il "tappo" dietro lo scarico utile a mandare gas caldi sull'ala posteriore per farla aumentare il carico aerodinamico al retrotreno. Un benefit da cercare anche a costo di qualche cavallo in meno.

La Ferrari, sui rettilinei di Spa-Francorchamps, andrà a liberare lo scarico dal Flick Tail Mode: i tecnici vogliono recuperare i 7 cavalli che l’occlusione dello scarico costa alla power unit 067/6, sapendo di poter fare a meno del carico extra che il sistema assicura fornisce, grazie ad un corpo vettura già buono anche senza questo "aiutino" (che, ricordiamo, dal 2027 sarà vietato, per cui gli aerodinamici dovranno sviluppare altre idee per ripristinare la downforce nel retrotreno).

Si balla la... Macarena

La Ferrari, inoltre, dovrebbe sfruttare anche una evoluzione dell’ala Macarena di cui, malgrado le voci circolate sulla possibile messa al bando da parte della FIA dopo i problemi Red Bull, la Scuderia non teme lo stop, essendo l’unica squadra che è riuscita a mettere a punto una soluzione perfettamente funzionante e assolutamente sicura. Per questo da Maranello dovrebbe arrivare una evoluzione aggressiva.

Nelle intenzioni si dovrebbe andare ad aumentare la luce fra flap reversibili e il main plain andando a trovare, da quanto si vocifera, 11 km/h di velocità in più in fondo ai rettilinei. A questo, va detto che potrebbe aggiungersi un fondo più scarico fra quelli già visti (se non ci sarà il rischio pioggia che da sempre accompagna gli appuntamenti in Vallonia), con cui permettere alla SF-26 con le carte in regola per poter fare bene anche in Belgio e confermare un trend di grande crescita, nonché la posizione in classifica, avviato con la vittoria di Lewis Hamilton in Spagna.

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Infine, Sulayem vuole un motore FIA accessibile a tutti per limitare il potere politico dei grandi costruttori, Lando Norris e Valentino Rossi sognano Le Mans e Mattia Binotto punta al mondiale con l'Audi. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

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Macarena a rischio: la Ferrari trova un alleato in McLaren - Una delle canzoni per cui Renato Zero è diventato famoso si chiamava ‘Triangolo’. Le relazioni triangolari sono viste da sempre come da evitare. Sono classificate pericolose. Eppure, in Formula 1 potrebbero avere anche dei risvolti benefici.

Antonelli come la Ferrari: il tifo in Italia sta cambiando pelle? - Dopo oltre 70 anni, in Formula 1 c’è un pilota italiano che fa battere il cuore degli appassionati grazie al suo straripante talento al punto da scalfire le preferenze dei fan italiani.

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Smentito lo scambio Verstappen - Piastri: McLaren non è posto per Max - Mark Webber e Zak Brown hanno smentito con forza le voci di mercato. Piastri resta alla McLaren e non c'è spazio per Verstappen, ma vi sono altre considerazioni.

Sulayem vuole una Power Unit FIA ma per i team minori sarebbe uno svantaggio - Sulayem vuole un motore FIA accessibile a tutti per limitare il potere politico dei grandi costruttori. L'idea è nobile ma utopistica: i team minori potrebbero non trarne alcun vantaggio.

Lando Norris e Valentino Rossi insieme a Le Mans? Spunta il patto - I due campioni hanno partecipato al Goodwood Festival of Speed, dove sono stati protagonisti di un siparietto simpatico davanti al pubblico britannico

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Ferrari, è il momento del gioco di squadra - La Ferrari non ha bisogno di scegliere tra Lewis Hamilton e Charles Leclerc. Ha bisogno di entrambi, fino alla fine.

Ovviamente il verbale ADUO sta facendo discutere. Anche se i valori ufficiali non sono ancora stati pubblicati dalla Federazione si sa che la Red Bull ha il primato in quanto di miglior ICE, la Mercedes è seconda, ma sopra al 2% di gap e il motore Ferrari è terzo con più del 4% di ritardo.

Sin dal momento in cui detto scenario è stato delineato si sono dette cose che però non sono state confermate dai team o dalla FIA stessa. Si pensava che sia Mercedes che Ferrari avessero corso con ICE depotenziati solo per ottenere dei benefici ADUO (tra l’altro domanda fatta al vice team principal Mercedes, Bradley Lord, leggi qui) e anche se dette voci sono state parzialmente smentite, non si sono del tutto placate.

Le minacce di una replica mascherata del 2014

Solo a Silverstone siamo venuti a conoscenza, sempre tramite indiscrezioni non ufficiali del fatto che la Mercedes starebbe utilizzando il motore termico solamente al 70% sia per ottenere i benefici ADUO, sia per avere un maggiore controllo dei problemi di affidabilità che le stanno creando delle preoccupazioni in termini di ritiri durante le gare. Problemi che hanno interessato Antonelli, Russell, ma anche i piloti delle squadre clienti.

Noi ci auguriamo che le voci non siano vere, perché se così fosse, sarebbe un disastro per la F1. La categoria si ritroverebbe dinanzi ad un altro 2014 e contrariamente a quanto afferma Wolff, l’ADUO non potrebbe impedire che il dominio di Stoccarda si riproponga.

La Mercedes si sta limitando, ma il margine al 70% sarebbe troppo

Il fatto che Antonelli riesca ad ottenere sempre dei crono eccellenti anche nelle prove libere, è un chiaro segno che la Mercedes si stia un po’ limitando da sola. Un conto però è pensare ad una piccola limitazione, del 5-10% al massimo, ma se la Mercedes dovesse aver corso davvero al 70% delle sue potenzialità, per gli altri competitor sarebbe davvero difficile anche solo pensare ad un possibile recupero. Almeno nel breve periodo.

Foto: Mercedes

Se si guarda infatti all’ala Macarena, il fatto che ci siano già tre team che hanno sviluppato la soluzione potrebbe giocare a favore della Ferrari. Come saprete la FIA ha avviato un’indagine sui recenti incidenti di Verstappen. L’ala contro-rotante della Red Bull ha dei problemi di malfunzionamento e questo potrebbe portare la FIA non solo a bocciare la soluzione ideata da Milton Keynes, ma anche quella Ferrari.

Il problema dell'ala contro-rotante

La stiamo definendo contro-rotante perché se la Ferrari fa ruotare il flap in senso antiorario, mentre la Red Bull ha deciso di farla muovere nel senso opposto andando però incontro ad un grosso problema. Far ruotare il flap in senso orario comporta una chiusura del flap non sicura. L’ala mobile deve andare a vincere la resistenza dell’aria per chiudersi e questo può essere un fattore chiave nella decisione che prenderà la Federazione nei prossimi giorni.

L'ala Macarena della McLaren sfrutta gli stessi principi di quella Ferrari

La FIA potrebbe decidere anche di sospendere entrambe le soluzioni, ma la Ferrari ha un valido alleato. Chi? La McLaren. La casa di Woking ha studiato un’ala Macarena simile a quella Ferrari (da molti chiamata McMacarena) e dovrebbe fare il suo esordio tra il Belgio e l’Ungheria. I tecnici avevano portato la soluzione in Austria, ma hanno riscontrato delle problematiche. Come anche la Ferrari nelle prime gare dell’anno.

La soluzione va messa a punto, ma il fatto che l’ala Macarena della McLaren sfrutti gli stessi principi di quella presentata dalla Ferrari può garantire un valido supporto agli uomini di Maranello. La FIA potrebbe sì riscontrare dei problemi di sicurezza nella specifica Red Bull, ma il fatto che Ferrari e McLaren abbiano delle specifiche differenti può far sperare il pubblico in una decisione diversa in merito alle loro soluzioni, ed è su questo che la Scuderia Ferrari potrà avere un valido alleato.

Foto coperina: X, Albert Fabrega; foto interna: X, Albert Fabrega

La prospettiva di Binotto: un Audi che punta a crescere

In fabbrica si sta lavorando duramente per garantire una monoposto più competitiva e per migliorare le performance in vista delle prossime stagioni. Gli obiettivi del team principal italiano sono ben chiari, arrivare a lottare col vertice della classifica: "In realtà ci siamo prefissati un obiettivo che va ben oltre il 2026 e il 2027", ha dichiarato Binotto - “Il nostro obiettivo è il 2030: vogliamo costruire una squadra in grado di competere per il campionato del mondo. Sappiamo che ci saranno tappe importanti lungo questo percorso. La prima, per noi, sarà probabilmente il 2028, quando prevediamo di compiere un ulteriore salto di qualità" ha aggiunto. "Ecco perché considero il 2026 e il 2027 principalmente come anni di costruzione, piuttosto che anni giudicati esclusivamente in base ai risultati delle gare."

L'Audi in azione a Silverstone lo scorso fine settimana 

Al momento ciò che conta è vedere la squadra crescere e lavorare in sintonia - "In questa fase, la cosa che mi interessa di più è vedere l'azienda lavorare bene. Poco più di cento persone lavorano in pista, ma dietro le quinte ci sono circa 1.400 persone che lavorano ogni giorno sul telaio e sulla power unit. Spesso, le persone guardano solo la squadra in pista, ma quella è la parte visibile del progetto. La pista è la ciliegina sulla torta. Ma prima, dobbiamo costruire la torta. Per me, i risultati più importanti dei prossimi due anni saranno quelli legati alla crescita dell'organizzazione" ha concluso. Oltre le aspirazioni per la sua Audi, Binotto ha affrontato anche altri punti fondamentali, come l'ADUO, che vi proponiamo nell'articolo successivo. 

Viceversa, nel tennis l’Italia è protagonista non solo grazie alla classe di Jannik Sinner, numero 1 al mondo, che oggi giocherà la seconda finale consecutiva a Wimbledon. Flavio Cobolli è nella top 10 del ranking ATP e ha recentemente sfiorato il successo al Roland Garros.

Dopo oltre 70 anni, in Formula 1 c’è un pilota italiano che fa battere il cuore degli appassionati grazie al suo straripante talento. In poco più di un anno, il driver bolognese ha conquistato tutti. Toto Wolff, suo mentore sin dalle categorie propedeutiche, non ha mai avuto dubbi sullo spessore del suo campione.

La leadership mondiale e le prestazioni convincenti hanno catapultato il pilota diciannovenne in una nuova dimensione, in cui la pressione mediatica può rivelarsi nociva. Lo sa bene il team principal Mercedes, che lo sta proteggendo dalle conseguenze della sua improvvisa popolarità planetaria.

Per i tifosi italiani si tratta di una situazione inedita. L’ultimo pilota del Bel Paese in lotta per il titolo è stato Michele Alboreto nel lontano 1985, finché il “Drake” decise di passare dai turbo KKK a quelli Garrett sulla Ferrari 156-85. Un cambio voluto da Enzo Ferrari, convinto che il fornitore tedesco favorisse la McLaren Porsche.

Una decisione che si rivelò disastrosa, causando rotture continue e compromettendo la rincorsa al titolo mondiale del compianto pilota milanese.

Tornando ai giorni nostri, lo scenario è assai diverso. Kimi Antonelli indossa la divisa Mercedes e, in questa stagione, la Ferrari è competitiva ai massimi livelli. Il sondaggio di StageUp e Ipsos-Doxa, realizzato per la Gazzetta dello Sport, certificherebbe il boom di Antonelli: in Italia raccoglie il 33,1% delle preferenze, esattamente quanto la Rossa.

Un risultato clamoroso nel Paese in cui il Cavallino Rampante è più di una nazionale: è una vera e propria fede. Ragion per cui qualsiasi pilota proveniente da ogni angolo del pianeta è sempre stato sostenuto per il semplice fatto di indossare la divisa del Cavallino Rampante.

Sono lontani i tempi in cui a Imola si fischiò Riccardo Patrese dopo l’uscita alle Acque Minerali, spalancando le porte della vittoria a Tambay, un anno dopo la morte di Gilles Villeneuve. Sicuramente il tifo in Formula 1 è cambiato, avvicinandosi a quello della MotoGP, più orientato verso i piloti che verso le case costruttrici.

Tuttavia, si fa onestamente fatica a pensare che il suddetto sondaggio fotografi correttamente la ripartizione del tifo, almeno alle nostre latitudini. Fermiamoci a pensare, anche solo per un attimo, a cosa accadrebbe se Kimi vincesse il titolo per una manciata di punti su Lewis Hamilton o Charles Leclerc.

L’effetto sarebbe devastante per la Ferrari. Il digiuno mondiale del team di Maranello proseguirebbe dall’ormai lontano 2007, un anno dopo la nascita dell’enfant prodige bolognese.

La sensazione è che il tifo in Italia stia vivendo un cambio generazionale, figlio degli insuccessi della Ferrari e della contemporanea ascesa di un pilota destinato a diventare un fenomeno della categoria. Tuttavia, se davvero la Ferrari dovesse giocarsi i titoli, i sondaggi darebbero risultati assai diversi.

Il saluto al pubblico e l'abbraccio tra i due ha scaldato i cuori dei tifosi, con Norris che ha rivelato uno dei suoi più grandi sogni: partecipare insieme al DOC alla 24 Ore di Le Mans. 

Interrogato sulla possibilità di fare coppia con Rossi a Le Mans, Norris ha risposto senza esitazione durante la trasmissione ufficiale di Goodwood: "Certo che sì!", con Rossi che ha condiviso l'entusiasmo di Lando - "Ho provato a chiederglielo, ma loro [la McLaren] hanno troppe gare in programma adesso"

Gli attuali impegni del pilota McLaren in Formula 1 gli impediscano di partecipare ad altre gare, ma in futuro vuole collaborare con Rossi in futuro, soprattutto nel programma Hypercar del team Papaya: "Sì, abbiamo troppe gare, ma con la McLaren che ora partecipa a Le Mans, forse non il prossimo anno. Però tra un paio d'anni, tre o quattro, mi piacerebbe molto. Sarebbe un onore per me, e ci divertiremo molto. Ci divertiremo un sacco, di sicuro" ha sottolineato il Norris, con Valentino che alla veneranda età di 47 anni, ha risposto al britannico: "Certo, cercherò di aspettare Lando, senza dubbio [ride]."

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Tra le molte idee del presidente emiratino vi è una netta marcia indietro sul fronte delle motorizzazioni turboibride, sull’elettrificazione dei motori e anche sul modo in cui si dovrebbe intendere una scuderia cliente.
Il presidente della FIA ha proposto l’idea di sviluppare un propulsore targato FIA che qualunque nuovo team possa utilizzare liberamente qualora volesse affacciarsi alla griglia della Formula 1.

L’intento è chiaro e condivisibile, limitare l’influenza si quei costruttori, ad esempio Mercedes, che forniscono la loro PU a tre team clienti e che possono esercitare un peso politico notevole sulla FIA in caso di controversie.

Un'idea utopistica

Vi sono però anche alcuni punti deboli in questo pensiero come sottolineato da Gary Anderson in un apprezzabile articolo di “The Race”.

Se il concetto di budget cap ha contribuito ha ridurre il gap tecnologico tra i team di prima fascia con quelli minori, è evidente che una PU generica non contribuirebbe a questo scopo.

Abbiamo tutti presente quanto i reparti di ricerca e sviluppo dei singoli team riescano a trascendere e piegare il regolamento per ottenere il massimo vantaggio.
Lo vediamo con chiarezza nel modo in cui le vetture 2026 differiscono dal modello presentato dalla FIA, nelle soluzioni interpretative spesso contrarie allo spirito del regolamento che la FIA non potrebbe mai attuare dato che dovrebbe essere la prima a rispettare il regolamento alla lettera.

I team minori rimarrebbero in svantaggio

E’ lecito immaginare che lo stesso differente modo di intendere le normative verrebbe applicato anche nello sviluppo di una Power Unit, qualunque sia l’architettura e la tecnologia scelta per il futuro.
Una PU messa a disposizione dalla Federazione lascerebbe inevitabilmente e drammaticamente indietro i team minori rendendo loro più difficile la lotta per racimolare punti utili alla loro sopravvivenza.

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Le voci hanno anche individuato nel team McLaren il team presso il quale il quattro volte Campione del Mondo avrebbe rivolto la sua attenzione per un clamoroso cambio di casacca che innescherebbe un effetto domino sul mercato.

Qualora McLaren fosse disposta ad accogliere il fuoriclasse di Hasselt tra le proprie fila è evidente che uno degli attuali piloti dovrebbe lasciare spazio e risulta difficile immaginare che sia l’attuale Campione in carica Lando Norris a farsi da parte.

Oscar Piastri è quindi finito nell’occhio del ciclone di queste voci sia per il rapporto meno stretto con il team Papaya, sia perché permane la strisciante sensazione che, in alcune occasioni, le “papaya rules” lo abbiano sfavorito nella corsa al titolo 2025 rispetto al compagno di scuderia lasciando un certo scontento nel pilota australiano.

Tutte le voci sono state smentite

Le voci, alimentate soprattutto da alcuni singolari tweet apparsi sui social media, sono state però smentite in rapida successione sia dal CEO di McLaren Zak Brown, sia dallo stesso Mark Webber, manager del pilota australiano.

Come riportato recentemente dalla autorevole penna di Chris Medland per racer.com, Brown si è professato felice della propria lineup e di non avere un sedile da offrire, almeno per il momento, a Max Verstappen.

Webber ha ribadito, oltre alla presenza di un contratto in essere, anche l’assurdità delle affermazioni che vedrebbero Piastri scontento della propria situazione in seno allo storico team di Woking.

A Verstappen non basta un team clienti

Vi è però un ulteriore elemento da tenere in considerazione.

Che Verstappen necessiti che la situazione in Red Bull cambi è palese, ed è altrettanto chiaro che possa minacciare l’addio qualora il team anglo-austriaco non sia in grado di effettuare il cambio di passo necessario.
Alcune indiscrezioni hanno infatti fatto cenno al desiderio dell’olandese dí riferire direttamente a Mekies e Wachè affinché siano prese in piena considerazione le sue necessità nel piano di sviluppo della vettura.

Se il pieno controllo sullo sviluppo è ciò che Max desidera, risulta impossibile che possa trovarlo nella McLaren di oggi che è un team clienti Mercedes e sta lamentando da inizio stagione una non completa comprensione della Power Unit che viene messa a disposizione dalla casa della stella a tre punte.
Verstappen ha molte possibilità di tornare al vertice in un team che ha in mano tutte le possibilità di sviluppo delle componenti come Ferrari, Mercedes e, da questa stagione, anche Red Bull.

Fonte racer.com

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Ragazza poliedrica, entusiasta, energica che nella sua vita frenetica ha trovato tempo per concedere a chi scrive un'intervista esclusiva, aprendosi sulle sue emozioni e ambizioni in pista e non, affrontando temi d'attualità e sbilanciandosi nel parlare della stagione 2026 di F1.

Vicky, da tre anni è tra i volti della F1 su Sky: cosa significa questa avventura?

"È una bellissima avventura, per me è una grande soddisfazione essere parte del team F1 di Sky. La F1 sta vivendo un momento pazzesco, è bello farne parte, è bello poterlo vivere e devo dire che mi sto godendo tutto questo. Si impara sempre, però essendo al terzo anno vivo l'avventura con più di serenità rispetto a quando sono entrata. Per me all'inizio questa attività era qualcosa di totalmente nuovo, che non avevo mai fatto".

Quale pensa sia la forza del gruppo di Sky sia a livello professionale che personale? Sembrate molto affiatati...

"Credo che la forza del nostro team sia che tutti prendiamo questa attività veramente con una gran serietà, ci prepariamo e facciamo in modo di portare sempre un qualcosa in più. Non c'è membro del team che non si impegni al massimo: davvero, c'è un grande impegno da parte di tutti. C'è anche, credo, una bella rotazione, con cui tante persone riescono a fare cose diverse, essere sempre stimolate. C'è una grande passione. E poi non riusciamo a fare a meno l'uno dell'altro".

Si percepisce un bel clima...

"Assolutamente si, già da Natale iniziamo a scriverci e pensare alla stagione successiva. In qualche modo è come stare in gita: ci sono battibecchi, ma anche lo spirito di convivenza da squadra che passa tanto tempo insieme. Siamo insieme da colazione a cena. È come stare con i tuoi fratelli, è bello, c'è un bel clima e questo aiuta soprattutto nei momenti di stanchezza. Viaggi, sei in pista 12 ore al giorno: può essere stancante a fine giornata".

Nel team Sky lei è tra le figure tecniche: come pensa venga recepito il suo ruolo dall'esterno?

"Il mio lavoro è quello di dare il mio parere, mi concentro molto su quello che pensano e vivono i piloti, e lo faccio da pilota che ha avuto la fortuna di correre in tante piste dove correre la F1. Ho corso in GT, in F3 e ho corso anche contro piloti che sono in F1, come Carlos Sainz che ha la mia età. Quindi credo, tornando alla domanda, che se Sky, che detiene i diritti da anni e fa ottimi risultati in termini di ascolti anno dopo anno, abbia scelto me come figura tecnica vuol dire che vado bene e sono adatta. Mi basta questo, mi fido più di Sky che di me".

Un ruolo in cui porta la sua esperienza come pilota, tanto che non perde occasione di mettersi dietro un volante appena possibile...

"Esatto. Poi in Sky sono sempre stati molto bravi e corretti nel lasciarmi libera per poter continuare a correre. Ne ho bisogno, correre mi dà energia, è la mia più grande passione. Faccio fatica a farne a meno. Ogni anno mi dico 'Dai, basta, mi concentro solo su Sky', ma alla fine quattro o cinque gare le devo fare. È una necessità".

Nel suo futuro, come personaggio TV e pilota, cosa vede?

"Mi piacerebbe continuare crescere come pilota e correre nel GT, magari far campionati diversi, europei, come fatto in Formula, dove ho corso in tutto il mondo. Vorrei farlo anche in GT. Negli ultimi 4 anni ho corso in Italia, ma sono anche molto obiettiva e il mio impegno in Sky è la priorità. Poi, se c'è modo di far qualcosa, why not. Ma attualmente direi che sono molto felice e molto fortunata così".

Cosa pensa della stagione 2026 di Formula 1? Promuove le nuove regole o pensa si sia snaturato il DNA dello sport?

"Quando le cose cambiano si un po' anche nostalgici del passato c'è bisogno di tempo per capire i cambiamenti e raddrizzare il tiro. Credo che la Formula 1 stia vivendo un bel momento, per quanto non sia fan del 50% elettrico, 50% termico. Però le gare sono belle, divertenti e a noi importa questo".

E il pubblico, vedendo gli ottimi numeri di Sky Sport F1 in termini di ascolti, con record che cadono e una crescita costante rispetto al 2025 (anche per quanto riguarda la differita su TV8, gli studi pre e post gara e il seguito sul digitale), sembra apprezzare molto...

"Esatto, alla fine i risultati ci sono, i numeri sono ottimi. Il pubblico apprezza e ci sostiene. E poi abbiamo una spinta pazzesca grazie a ciò che sta facendo Kimi Antonelli. Questa è una grande soddisfazione per tutti".

È contenta per lui?

"Si, questo momento che sta vivendo è bello per lui ma anche per me, l'ho visto crescere, conosco la sua famiglia da tantissimi anni e quindi sono molto molto contenta per lui".

Cosa pensa della stagione della Ferrari? Manca ancora qualcosa per arrivare al successo o pensa ci siano speranze?

"L'inizio di stagione lo promuovo, si dovrà vedere quanto saranno bravi quando nel portare gli aggiornamenti, stare al passo con gli altri e fare passi avanti. Finora questa è stata una debolezza di Ferrari, che fa piccoli passi in avanti, mentre gli altri magari fanno passi avanti più grandi. Però, come mostrano i fatti, quest'anno la situazione sembra essere diversa. Spero che riusciranno a fare bene, sarebbe bello per lo spettacolo avere quei quattro top team vicini".

Sarebbe bello vedere una Ferrari di nuovo vincente non crede?

"Assolutamente. Spero di vedere la Ferrari davanti, fin'ora abbiamo visto due bellissime vittorie (con Hamilton in Spagna e Leclerc in Gran Bretagna, ndr). Sarebbe bello anche vedere Max Verstappen davanti, Lando Norris poter vincere gare e difendere il suo titolo mondiale e spero in un riscatto di Piastri. Insomma: spero in battaglie, sempre".

Tornando su Kimi Antonelli: cosa pensa della sua stagione? Lo vede campione del mondo a fine anno?

"Sì, secondo me può essere campione del mondo quest'anno. Assolutamente. L'anno è lungo, con tante difficoltà, specie per lui. Non darei per scontata la superiorità Mercedes, ci sono tante incognite. Vedo la McLaren veloce in alcuni GP, ma altalenante, come Red Bull. La Ferrari potrebbe essere una seria sfidante in qualche gara, come abbiamo visto. Nulla è scontato, ma se parliamo di talento Kimi ha il talento giusto per essere campione del mondo al secondo anno. Ne sono certa".

Ma dovrà gestire tutto...

"Ovviamente parliamo di motosport, e spesso ci sono tante situazioni che sono fuori dal controllo del pilota, basti pensare al tema legato all'affidabilità. Bisognerà vedere, ma sono fiduciosa. Posso aggiungere una cosa?".

Certo.

"Antonelli sta facendo del bene anche al movimento motoristico italiano, un traino come sta accendendo nel tennis con Sinner. Per ora manca la Ferrari e c'è lui: speriamo ci siano tutti molto presto".

Per chiudere: chi è Vittoria, la ragazza senza casco e telecamere? Dall'ultima volta delle cose sono cambiate...

"Esatto (ride, ndr), è cambiato qualcosa. Fuori dalle pista o a telecamere spente sono una ragazza molto semplice, con una grande passione per il motorsport e che cerca di non perdere una giornata. Veramente ogni giorno che ho libero cerco di riempirlo e fare delle cose che mi rendano felice, una persona migliore e che riescano a darmi il modo di a coronare le mie passioni. Ne ho una marea e, come si dice, chi si ferma è perduto!. Vivo le corse e il lavoro con serietà, ovviamente, ma quando non sono in pista o in TV mi piace vivere le cose con grande leggerezza".

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È, questo, un concetto che nel rumore di un paddock sempre affamato di gerarchie rischia di perdersi. Si cerca il primo pilota, il leader assoluto, l’uomo copertina. 

A Maranello, più che alimentare un dualismo, devono costruire una sintonia. Perché Hamilton può insegnare a vincere anche quando non si è i più veloci. E Leclerc può ricordare a tutti che il talento puro, quando trova finalmente una macchina all’altezza e il tracciato che ne premia le qualità, resta una delle armi più potenti della Formula Uno.

Hamilton rappresenta ciò che nessun simulatore può insegnare: la memoria delle vittorie, la gestione della pressione, l’istinto di chi sa riconoscere il momento esatto in cui rischiare e quello in cui è più importante portare a casa il risultato. Sette titoli mondiali non sono soltanto un palmarès, ma un patrimonio tecnico e mentale che può elevare un’intera squadra.

Leclerc, invece, è il presente e soprattutto il futuro della Ferrari. È il talento cresciuto a Maranello, il pilota che conosce il peso del Cavallino e convive con aspettative che pochi altri saprebbero sostenere. La sua velocità sul giro secco è spesso un riferimento, ma negli anni è maturata anche la sua lettura della gara, accompagnata da una fame che non si è mai spenta.

Pensare che uno dei due debba inevitabilmente oscurare l’altro significa guardare la Formula Uno con categorie ormai superate. Oggi i campionati si decidono anche grazie alla forza della coppia. Ogni punto sottratto agli avversari, ogni strategia costruita con due vetture competitive, ogni possibilità di mettere pressione ai rivali può fare la differenza tra una stagione memorabile e un’altra piena di rimpianti.

Il Mondiale non sarebbe il trofeo di Hamilton o di Leclerc. Se dovesse arrivare, parleremmo del trionfo di una Ferrari capace di valorizzare due campioni diversi, ma complementari. È questa la sfida più difficile. Ed è forse anche la più affascinante.

Stando alle indiscrezioni arrivate dall'Inghilterra nelle scorse ore, la Red Bull starebbe fortemente monitorando Oliver Bearman in caso di partenza del quattro volte campione del mondo Max Verstappen. Infine, Nei giorni scorsi, noi di Formula1.it abbiamo intervistato in esclusiva il francese, e terzo pilota del team Mercedes F1 Theo Pourchaire. Durante la nostra lunga chiacchierata abbiamo anche parlato di questa stagione e del nuovo regolamento tecnico. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Chinchero sul GP d'Italia: «La Ferrari non vincerà a Monza» - Roberto Chinchero, intervenuto durante un evento a Monza ha parlato del GP di Formula 1 in programma nel Tempio della Velocità a settembre dicendo come la Ferrari sicuramente non vincerà in casa, ma augurandosi comunque di vedere tanto tricolore sul podio

Bearman-Ferrari ai titoli di coda? Red Bull osserva il talento inglese - Stando alle indiscrezioni arrivate dall'Inghilterra nelle scorse ore, la Red Bull starebbe fortemente monitorando Oliver Bearman in caso di partenza del quattro volte campione del mondo Max Verstappen

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Mercedes, sincronismo alla velocità del suono - A Silverstone, Mercedes ha sincronizzato il momento esatto in cui i piloti dovevano alzare il piede prima del traguardo con un segnale audio. Furbo, ammesso dal regolamento è più efficace di una istruzione radio.

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ESCLUSIVA - Pourchaire: «La Formula 1 è il massimo, ma non sempre vince il merito» - Nei giorni scorsi, noi di Formula1.it abbiamo intervistato in esclusiva il francese, e terzo pilota del team Mercedes F1 Theo Pourchaire. Durante la nostra lunga chiacchierata abbiamo anche parlato di questa stagione e del nuovo regolamento tecnico

Accade oggi

In sostanza, come abbiamo descritto in un recente articolo, i tecnici di Brackley hanno imposto ai propri piloti di alzare completamente il piede dall’acceleratore poco prima della linea del traguardo per sfruttare appieno i 350 kW di potenza elettrica della batteria e giungere alla sua completa scarica senza alcuna parzializzazione.

Un segnale audio per sincronizzarsi

Ma come sono riusciti tecnici e piloti del team anglo-tedesco a sincronizzare alla perfezione l’attimo in cui alzare il piede prima della linea del traguardo per ottenere il massimo vantaggio e non, al contrario, un rallentamento dei tempi sul giro?

L’espediente utilizzato, riportato da molti media, è semplicissimo e ammesso dal regolamento.

In sostanza, ai piloti è stato trasmesso via radio un suono che li avvertiva dell’esatto momento in cui avrebbero dovuto alzare completamente il piede dal gas prima della linea del traguardo.

Cosa dice il regolamento?

Questo tipo di ausilio al pilota è ammesso dal regolamento perché il sono consentite tutte le tipologie di comunicazioni audio al pilota via radio, che devono essere aperte e accessibili dalla FIA.
Qualunque segnale o indicazioni al pilota diverso dal segnale radio è invece vietato.
In sostanza, il team non può inviare dati telemetrici che modifichino i parametri di funzionamento della vettura.

Se Mercedes avesse tagliato l’erogazione della potenza da remoto, sarebbe stata una violazione del regolamento. Si può invece informare il pilota che deve effettuare una certa azione o regolazione come, per esempio, nel momento in cui si richiede di effettuare “lift and coast”.

L’uso di un segnale acustico è ammissibile oltre che più pratico, udibile e immediato di una lunga frase via radio che avrebbe potuto far perdere l’attimo perfetto per mettere in atto questa furba strategia.

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Entrando subito nel vivo dell'annata Mercedes e parlando soprattutto delle nuove vetture alimentate al 50% dal motore a combustione e al 50% dalla parte elettrica, Theo ci ha risposto dicendo: "Ad essere onesto, non ero, diciamo, molto sicuro di queste nuove regole perché ho avuto modo di guidare la vettura al simulatore per molti giorni prima dell’inizio della stagione".

"Ho partecipato allo sviluppo di questa nuova vettura insieme al team e devo dire che è stato un grande piacere, soprattutto perché la vettura, il team e Kimi Antonelli sono in testa al campionato. Anche George comunque sta facendo molto bene, quindi sono davvero orgoglioso di far parte di questa squadra. È anche un’esperienza fantastica da mettere a frutto nel Campionato Mondiale Endurance o anche quando faccio i test di Formula E, perché lavorare con una scuderia di F1 implica collaborare con tantissime persone ed è un’esperienza fantastica".

Commentando poi i Gran Premi ha aggiunto: "Devo dire che adesso le gare sono piuttosto belle e in pista si assistono a grandi duelli. Hanno migliorato molto le auto nei giri di qualifica; prima avevamo molti “clipping” e “super clipping” nei momenti in cui contava. Penso che ora sia molto meglio, su questo siamo tutti d’accordo. Insomma, sto guidando la macchina solo nel simulatore, quindi... Ma forse, forse avrò la possibilità di guidarla quest’anno... È comunque bello essere il pilota di riserva, e io mi tengo sempre pronto nel caso in cui la scuderia abbia bisogno di me".

Continuando su questa scia abbiamo poi domandato al giovane francese quali siano gli aspetti che gli piacciono di più della Formula 1 e quali invece quelli che lo attirano di meno della categoria. Senza pensarci due volte lui ha risposto dicendo: "La Formula 1 è sicuramente la categoria più ambita, oltre a essere quella che tutti sognano quando sono bambini. Penso che il bello sia proprio il fatto che queste siano le auto più veloci del pianeta".

"Anche con questo nuovo regolamento, nonostante a volte alcuni piloti dicano che le auto non sono più così straordinarie da guidare rispetto all’anno scorso, rimangono comunque le più veloci del pianeta, quindi è davvero fantastico. Devo dire però che mi piacciono anche le gare endurance perché sono più simili a uno sport di squadra: hai due compagni, devi condividere la vettura e partecipare a una gara come Le Mans. È un’esperienza molto emozionante, oltre che davvero impegnativa sia mentalmente che fisicamente. Insomma, mi piacciono entrambe e sarebbe fantastico avere la possibilità di guidare di nuovo in F1, non so, magari durante un test, nelle FP1 o in qualsiasi altra occasione".

Scendendo più nel dettaglio, anche alla luce delle discussioni sempre più frequenti sui piloti presenti in griglia più per il sostegno economico degli sponsor che per il puro talento, abbiamo chiesto a Theo se la Formula 1 possa essere ancora considerata uno sport meritocratico e se il WEC invece sia la vera alternativa al Circus iridato.

"Credo che il WEC stia diventando una valida alternativa per i giovani piloti: ci sono molti sedili disponibili, tre piloti per vettura e diversi costruttori coinvolti. È però un mondo completamente diverso rispetto alle monoposto, così come lo sono la Formula E o le categorie GT".

"Per quanto mi riguarda, penso che vedremo sempre più piloti passare direttamente dalla Formula 2 al WEC, oppure scegliere percorsi alternativi come IndyCar o Formula E. Questo perché l’accesso alla Formula 1 oggi è estremamente difficile e limitato".

Sul tema della meritocrazia, il francese ha poi aggiunto: "Se devo essere sincero, ci sono molti piloti, ad esempio in IndyCar, che avrebbero il livello per approdare in Formula 1. E in futuro credo che lo stesso potrà accadere anche con la Formula E, soprattutto con l’arrivo della Gen4, quando le vetture saranno molto più veloci. Le differenze resteranno, ma con una maggiore gestione energetica anche in F1 e il progresso delle monoposto elettriche, potremmo vedere piloti alternarsi tra le due categorie: magari con un ruolo da titolare in Formula E e da riserva in Formula 1, oppure persino un campione FE fare il salto nella massima serie".

Infine, ha poi fatto un confronto tra le discipline: "WEC e Formula 1 restano categorie molto diverse. Nell’endurance si condivide la vettura, si lavora sul ritmo gara e sulla gestione di gomme e traffico. È un approccio completamente differente rispetto alle monoposto".

Attualmente, come già accennato, Théo Pourchaire è impegnato nel WEC al volante della Peugeot. Proprio partendo da questo aspetto e dal fatto che rappresenti la Francia nel panorama del motorsport internazionale guidando una vettura di un marchio simbolo del suo Paese, abbiamo poi concluso questa prima parte della chiacchierata chiedendogli se senta una pressione aggiuntiva legata a questo ruolo. Queste le sue parole: "Sì, insomma, è una grande responsabilità. Mi fa bene. Amo il mio Paese, sono orgoglioso di essere francese. È bello anche rappresentare Peugeot. Quindi, per me, è una bella responsabilità".

"Ovviamente c’è sempre un po’ di stress, ma è uno stress positivo, mi piace. Mi piace l’adrenalina di correre per il mio Paese e di rappresentare la gente. Quindi sì, mi piacerebbe tantissimo vincere adesso, sai. È da molto tempo che non vinco nulla. Sono felice di essere un pilota professionista, ma sarei molto più felice se vincessi delle gare, portando così la bandiera sul gradino più alto del podio".

Si ringraziano Theo Pourchaire e la Peugeot per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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La Cadillac aveva mostrato dei segnali incoraggianti nelle ultime gare, ma come tutte le altre scuderie si è dovuta, in questo caso accontentare. Valtteri Bottas, anche se ha perso il confronto con Perez in gara, resta lo stesso davanti al compagno in classifica. Un aspetto che lo incoraggia ma non troppo.

Bottas spera aspettando il Belgio

Il finlandese veniva da tre ritiri prima di Silverstone e il fatto di aver terminato la gara 17°, davanti alle due Aston Martin, non lo rincuora neanche un po’.

Le sue sensazioni raccolte nel post gara la dicono lunga sul suo stato d’animo: “Ci troviamo nella terra di nessuno”, ma l’aspetto più deludente è che “sembravamo più vicini alla Haas e alla Williams” in alcune fasi di gara.

“Speravo nella bandiera rossa e in una ripartenza nel finale”, avrebbe affermato Bottas secondo quanto riporta ‘Crash.net’. “Sarebbe stato bello. È un peccato che la gara sia finita così. Abbiamo fino al Belgio per cercare di migliorare le prestazioni. Sono certo che a Spa troveremo qualcosa e riusciremo a migliorare le prestazioni della vettura. Dobbiamo continuare a lavorare”.

Foto copertina: X, Cadillac; foto interna: X, Cadillac

Chi vi scrive ha espresso molte volte il suo parere in merito. Sin dal GP di Abu Dhabi, avevamo detto che in circostanze del genere la Safety Car non è la scelta più giusta. La situazione diventa alquanto imprevedibile, ci possono essere ritardi nelle operazioni di pista e tutto può rapidamente degenerare rendendo impossibile il ripristino dell’attività prima della bandiera a scacchi.

Incidenti nel finale, bandiera rossa come soluzione dei problemi

Ovviamente non siamo gli unici ad insistere dicendo che in circostanze simili bisogna esporre la bandiera rossa, congelare la gara e poi dar vita ad una mini spint race nel finale di gara. Ultimamente anche l’ex team principal dell’Alpine, della Racing Point o Force India che dir si voglia, Otmar Szafnauer, ha espresso un'opinione simile sull’argomento.

Il manager non ha espresso dissenso riguardo alla decisione di concludere la gara dietro alla vettura di sicurezza. La FIA ha rispettato il protocollo, non contravvenendo alle regole. Se c’è una cosa che lo statunitense recrimina alla Federazione risiede nel non voler ascoltare le opinioni di chi la F1 l’ha vissuta e conosce ciò che piace ai piloti, ma soprattutto agli appassionati.

La bandiera rossa unisce sicurezza e spettacolo

Intervenuto al podcast ‘High Performance Racing’, Otmar Szafnauer, ha dichiarato: “La Federazione ha rispettato le regole, ma avevano la possibilità di esibire la bandiera rossa” e non l’hanno fatto. “Ho parlato con il direttore di gara (Rui Marques, ndr), ma mi ha chiesto: 'perché avremmo dovuto farlo?' L’incidente non era così grave secondo lui. Al che gli ho detto che non andava fatto per l’incidente in sé, la bandiera rossa andava esibita per i tifosi”.

Farlo per i tifosi secondo il manager non si contrappone alle regole e, secondo chi scrive, ha pienamente ragione. Se la FIA avesse optato per la bandiera rossa, i piloti a quel punto avrebbero tutti usato la mescola Soft, sarebbero andati in pista tutti alla pari e ci avrebbero regalato una Sprint spettacolare di circa 4/5 giri. Un’occasione, probabilmente sprecata, nella circostanza.

Foto: Red Bull Racing

L’incontro ha visto la partecipazione del giornalista sportivo Roberto Chinchero, del direttore generale di ACI Sport Mario Isola e della general manager di Romeo Ferraris Michela Cerruti, protagonisti di un confronto dedicato al mondo dei motori, al valore delle competenze artigiane e al legame tra impresa, innovazione e motorsport.

Proprio durante la serata, parlando della stagione di Formula 1 che stiamo vivendo e del GP d'Italia 2026, Chinchero ha commentato le speranze di vittoria in casa della Ferrari dicendo: "A Monza la Ferrari non vincerà".

Continuando ha poi aggiunto: "Lo dico perché non è la sua pista, come non lo erano nemmeno Barcellona e Silverstone la settimana scorsa. Quest'anno non ne abbiamo beccata una. Ogni volta che abbiam fatto un pronostico, abbiamo fatto una figura di me**a. Guardando alla stagione 2026 non abbiamo dei punti fermi su cui basarci, e questo è bello. Quando pensi di avere un risultato, è lì che ti arriva l'esatto opposto, e onestamente dopo anni di dominio, soprattutto nel 2023 dove la Red Bull ha vinto 21 gare su 22, di cui diciannove con il solo Verstappen che ormai usciva dalla macchina e nemmeno più festeggiava perché era stanco anche lui di ritirare coppe, penso che sarà una gran Monza".

"Quest'anno c'è tanto interesse e lo vedo dai numeri televisivi, e da quelli dei siti web. Lo vedo però anche quando vado al bar. Ci sono stati periodi in cui Tennis e Formula 1 non esistevano mentre adesso sono risalite in maniera prepotente. Per questo credo che quest'anno sarà una gran Monza, e abbiamo anche tutto quello che serve per vedere tanto tricolore sul podio. Io mi auguro di sentire l'inno italiano alla fine. Per anni proprio non si taccava palla. Questa volta invece penso che ci sia una grande possibilità". 

Foto copertina www.ferrari.com

Sin dai primi test a porte chiuse al Montmeló si è capito che il progetto tecnico AMR26 non era solo in grave ritardo in termini di assemblaggio della vettura. Il team con base a Silverstone sta vivendo un calvario dovuto alle gravi carenze del propulsore Honda RA626H, unitamente a un progetto aeromeccanico che non si è dimostrato all’altezza del genio di Newey.

I numeri, in questo primo scorcio di campionato, sono impietosi. La “verdona” è stata costantemente nelle ultime posizioni della griglia e ha coperto il minor numero di chilometri tra gli undici team nei nove race weekend finora disputati.

In occasione del Gran Premio d’Olanda dovrebbe debuttare una nuova specifica dell’unità di potenza grazie alla possibilità di poter usufruire delle nuove omologazioni secondo la disciplina dell’ADUO. L’obiettivo degli ingegneri di Sakura, lo stabilimento Honda in cui sono realizzati i propulsori, è quello di conferire affidabilità e recuperare parte dell’enorme gap in termini di prestazioni.

Basti pensare che, mediamente, il miglior tempo in qualifica delle monoposto inglesi è stato più lento di 3,5 secondi rispetto alla pole position. Shintaro Orihara, direttore generale e ingegnere capo di Honda in pista, ha recentemente illustrato i piani del costruttore giapponese per ottimizzare le prestazioni.

Il manager nipponico ha confermato che la nuova specifica della RA626H dovrebbe debuttare in occasione della tappa nei Paesi Bassi. Il colosso giapponese sta lavorando sulla geometria della camera di combustione e della precamera. L’obiettivo è migliorare l'affidabilità, perché se aumenteranno le prestazioni, il fattore affidabilità sarà ancora più critico.

Nelle scorse settimane si sono svolti i test al banco dinamometrico del propulsore aggiornato. I test sui singoli cilindri sono stati completati, mentre le modifiche sono attualmente in fase di validazione come sistema V6 completo sul banco prova a grandezza naturale. Orihara ha rivelato che sono in corso verifiche in merito al consumo energetico in condizioni transitorie.

Il capo di Honda non si è sbilanciato in merito ai valori di potenza registrati durante i test al banco statico, anche se si è detto fiducioso dei progressi apprezzati. La nuova specifica non sarà la panacea di tutti i mali, ma dovrà essere la piattaforma solida su cui poter continuare la fase di sviluppo dell’unità di potenza RA626H.

È chiaro che gran parte della performance dovrà essere estratta dagli sviluppi aeromeccanici. Newey ha ammesso che il team ha iniziato a lavorare sulla vettura solo a metà marzo 2025. Questo importante ritardo ha impedito di esplorare concetti alternativi, costringendo il team a deliberare in fretta un'aerodinamica troppo audace.

Il geniale progettista inglese ha poi spiegato che il telaio è decisamente in sovrappeso a causa dell'integrazione dell'unità di potenza e della necessità di gestire le vibrazioni. La seconda parte del 2026 mostrerà se Honda e Newey avranno fatto tesoro dei reciproci errori e potranno guardare al futuro a medio termine con rinnovata fiducia.

A riportarlo è David Croft, secondo cui la scuderia austriaca starebbe monitorando con grande attenzione il giovane pilota della Ferrari Driver Academy.

Nonostante la maggior parte dei rumors vedevano come protagonisti Verstappen e Piastri, il commentatore della Formula 1 per Sky Sports UK ritiene che proprio Bearman sia un altro giovane pilota molto apprezzato, e saldamente nel mirino della Red Bull. Parlando proprio di questo ha infatti dichiarato: "Il team principal Laurent Mekies è stato colui che originariamente ha ingaggiato Ollie Bearman nella Ferrari Academy. So che la Red Bull adesso lo sta tenendo sotto stretta osservazione". Continuando ha poi aggiunto: "Questa potrebbe essere un’ottima opzione sia per Ollie che per la Red Bull".

Oliver Bearman, attualmente in forza alla Haas, ha completato il suo percorso all’interno della Ferrari Driver Academy e, pur restando sotto contratto con il Cavallino, vede al momento limitate le proprie prospettive di approdo a Maranello. Charles Leclerc, infatti, è legato alla Ferrari da un accordo a lungo termine, mentre Lewis Hamilton continua a essere il punto di riferimento nel progetto di rilancio della squadra.

Dello stesso avviso è anche l’ex pilota di Formula 1 Martin Brundle, secondo cui Oliver Bearman potrebbe essere costretto, alla fine, a guardarsi intorno e cercare opportunità altrove: "Potrebbe dover trovare un piano B", suggerendo come un trasferimento in vista della stagione 2027 potrebbe diventare un’opzione allettante per il giovane inglese. Seguiranno aggiornamenti.

Da quando ha lasciato la scuderia di Milton Keynes, il 52enne è stato accostato a diverse posizioni in Formula 1. Tuttavia, ha dovuto rispettare un periodo di gardening, che gli ha impedito di unirsi immediatamente a un nuovo team della griglia.

Subito dopo l’addio, il suo nome è stato più volte affiancato ad Alpine, Aston Martin e Ferrari. Ora, però, Horner è finalmente libero di valutare qualsiasi opportunità si presenti e ha sottolineato come per lui fosse fondamentale non restare inattivo troppo a lungo: "Ogni settimana c’è qualcuno che ipotizza che io stia per andare da qualche parte", ha dichiarato Horner al Times. "È lusinghiero che la gente continui a parlare di me, ed è inevitabile che circolino voci, ma fino a pochissimo tempo fa non potevo fare nulla".

Continuando ha aggiunto: "Ora sono tecnicamente libero di scegliere, e questo per me era molto importante, non volevo rimanere bloccato per un periodo troppo lungo".

Oltre alle voci che lo vorrebbero in un ruolo all’interno di una scuderia già esistente, Horner è stato anche accostato a una posizione chiave in una potenziale dodicesima scuderia, dato che, secondo quanto riferito, il costruttore cinese BYD starebbe conducendo trattative con la F1 per entrare a far parte della griglia di partenza.

Horner ha poi concluso il suo intervento ribadendo che, qualora dovesse tornare in questo sport, lo farebbe ricoprendo un ruolo di maggiore responsabilità rispetto a quello che aveva come team principal della Red Bull: "Non mi interessa essere solo un numero all’interno di un sistema. Ho più che dimostrato di cosa sono capace e, se dovessi tornare, lo farei solamente in una posizione che mi consenta di apportare cambiamenti, di fare la differenza e di vincere perché so che mi sentirei molto frustrato in pochissimo tempo se facessi qualsiasi altra cosa. Se non si può farlo per vincere, perché preoccuparsene?".

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Tuttavia, poiché per determinare quali costruttori avranno la possibilità di aggiornare il proprio motore viene misurata solo la potenza del termico V6, la Mercedes è stata una delle case a cui è stato consentito di apportare ulteriori modifiche alla propria power unit. Al contrario, è stato quello della Red Bull Ford Powertrains ad essere definito dalla Federazione come il punto di riferimento, impedendo così ulteriori miglioramenti al di là del programma di omologazione limitato.

Ovviamente, anche la Red Bull, frustrata, ha contestato questo esito, ma ulteriori revisioni da parte della FIA non hanno modificato le sue conclusioni.

I costruttori rivali sospettano da tempo che Mercedes e Ferrari stiano limitando le prestazioni dei propri V6, sia per motivi di affidabilità sia per aggirare il sistema ADUO e, in un'intervista esclusiva concessa a Motorsport.com, Binotto ha dichiarato come, secondo la sua opinione, il sistema necessiti di una revisione.

"A mio avviso, il limite è stato quello di misurare esclusivamente le prestazioni in pista. Una vettura con un vantaggio complessivo può permettersi di non sfruttare appieno il potenziale della propria unità motrice", ha dichiarato. "È possibile, ad esempio, che la Mercedes avesse un motore con un potenziale superiore, ma non avesse bisogno di spingerlo al limite perché godeva già di un vantaggio grazie alla vettura. Se così fosse, avrebbe potuto anche guadagnare un ulteriore margine di sviluppo".

"Proprio per questo motivo ritengo che il regolamento debba essere ripensato sotto questo aspetto. Non era questa l’intenzione originaria dell’ADUO: l’obiettivo era aiutare chi era effettivamente in difficoltà, non creare situazioni in cui il vero potenziale di un’unità di potenza potesse risultare difficile da valutare".

Il sistema ADUO è entrato in vigore quest'anno proprio perché l'Audi è arrivata nel Circus di Formula 1 e, essendo nuova a questo mondo, si voleva evitare che rimanesse eccessivamente indietro rispetto a rivali molto più affermati proprio come i top team. Con grande sorpresa però la casa dei quattro anelli ha avuto un inizio di stagione discreto, al contrario di quanto fatto dall'Aston Martin, motorizzata Honda, ferma ancora a zero dopo nove weekend di gara.

Continuando il suo intervento l'italiano ha poi aggiunto: "Per quanto riguarda i risultati, non metto in discussione il lavoro svolto dalla FIA. Dispongono di tutti gli strumenti e i dati necessari per effettuare le loro valutazioni, nonostante i limiti che qualsiasi sistema di misurazione comporta inevitabilmente. Tuttavia, credo sia importante ricordare l’obiettivo originario dell’ADUO. Quando se ne discusse per la prima volta, l’idea era quella di una sorta di rete di sicurezza. Se un costruttore fosse stato molto indietro all’inizio del ciclo normativo, con le regole praticamente congelate e pochissimo margine di sviluppo, avrebbe rischiato di trascinarsi dietro quello svantaggio per cinque anni".

"Da qui è nato il concetto di convergenza delle prestazioni: consentire a chi era più indietro di avere maggiori possibilità di recuperare terreno. In definitiva, è lo stesso principio che già esiste per il telaio e l’aerodinamica. Chi è più indietro in termini di prestazioni dell’unità di potenza riceve maggiori opportunità di sviluppo per recuperare terreno rispetto agli altri e rendere il campionato sempre più equilibrato".

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Figure come il suo manager Nicolas Todt, il preparatore atletico del monegasco Andrea Ferrari e il suo assistente, nonché amico d’infanzia, Joris Trouche. Proprio quest’ultimo, dopo la bella e inattesa vittoria di Silverstone, ha comunicato di aver separato la propria strada professionale da quella di Charles Leclerc.

Dai social a braccio destro

Trouche, dal 2022, collaborava alla gestione dei canali social del pilota della Ferrari e, a partire dal febbraio 2023, aveva iniziato a ricoprire il ruolo di assistente personale. Una separazione professionale che, come detto, è giunta al termine ma che non intacca minimamente l'ottimo rapporto tra Trouche e Leclerc, come si può dedurre dalle parole pubblicate su Instagram.

"Alcune avventure ti cambiano la vita e posso dire che questa, senza dubbio, l’ha fatto. Quando ho iniziato al tuo fianco, non avevo idea di quanto sarebbero stati straordinari questi anni. Abbiamo affrontato insieme gli alti e i bassi, le vittorie e le delusioni. Ho visto il pilota, ma più di questo ho visto l’amico e oggi posso dire che sei una delle persone più generose che conosca. Grazie per tutto quello che hai fatto per me, non potrò mai ringraziarti abbastanza."

Un pensiero per tutti

Oltre al protagonista della vicenda, ovvero Charles Leclerc, Trouche ha rivolto un pensiero speciale anche ad Andrea Ferrari. "Mi hai insegnato così tanto, più di quanto tu possa immaginare. Come ti piace dire: 'Mi hai aiutato a diventare l’uomo che sono oggi'. Oli e Nicolas Todt, grazie per tutto quello che abbiamo condiviso, vi auguro solo il meglio per il futuro."

Oltre alle persone, Trouche ha speso belle parole anche nei confronti della Scuderia Ferrari, prima di inviare un bellissimo augurio al pilota del Principato. "Voglio anche dire un enorme grazie a tutti quelli della Scuderia Ferrari, che mi hanno accolto e trattato come uno di famiglia fin dall’inizio. Mi avete fatto sentire a casa in ogni paddock e in ogni box. Charles, questo capitolo si sta chiudendo, ma devi finire il libro col Team CL. So che un giorno diventerai campione del mondo, non ho dubbi. Dai il massimo. Sarò sempre il tuo primo tifoso. Forza Ferrari! Daghe!"

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Infine, gli studenti Mission44 sono stati presenti a Silverstone, Button si sbilancia sul futuro di Verstappen e Andrew Shovlin ha recentemente spiegato qual'è la strategia che la Mercedes ha intenzione di utilizzare nei prossimi mesi riguardo gli aggiornamenti della propria vettura per battere i rivali e puntare al titolo di Formula 1. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Mission 44, Hamilton regala un sogno: a Silverstone con 40 studenti - I ragazzi del progetto ideato da Lewis Hamilton sono stati presenti lo scorso fine settimana nel paddock di Formula 1 tra incontri basati sull'inclusività nelle carriere STEM e una visita speciale al box Ferrari

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L'Italia è tornata grande: non solo Ferrari e Antonelli, c'è anche Racing Bulls - Si parla forse troppo poco della squadra di Faenza, protagonista di un'ottima prima parte di stagione che l'ha portata ad essere ormai stabilmente il punto di riferimento alle spalle dei top team.

ESCLUSIVA - il WEC è la categoria degli scartati? la risposta di Pourchaire - Nei giorni scorsi noi di Formula1.it abbiamo intervistato in esclusiva il terzo pilota della Mercedes Theo Pourchaire. Il francese è inoltre impegnato nel WEC con Peugeot e, parlando della categoria ci ha parlato anche della sua stagione

La SF-26 è nata con delle imperfezioni, ma sta crescendo bene

La nuova nata di Maranello era caratterizzata da una filosofia standard, come se fosse predisposta per seguire i concetti molto più estremi dettati da chi poi avrebbe prevalso sugli avversari.

La Mercedes, al contrario, è venuta al mondo già con una filosofia ben definita, ma soprattutto spinta dalla power unit migliore della griglia. Non facciamoci ingannare da quanto emerso dal verbale ADUO. La Red Bull avrà anche il miglior ICE (parte termica), ma i tecnici di Brixworth sono riusciti ad orchestrare ICE ed elettrico in un modo così armonioso che difficilmente gli altri costruttori riusciranno ad eguagliarlo nel breve periodo.

Dunque, è stato puntando proprio sulla sua più grande forza che la Mercedes ha ottenuto tutti i suoi successi nella prima parte dell’anno. Fino al GP di Monaco, nessuno è riuscito mai realmente ad impensierirla. Forse a Monte Carlo, è stata la Ferrari di Hamilton ad avvicinarsi per la prima volta. Si pensava tutti dipendesse dalla conformazione del tracciato e invece a Barcellona e poi a Silverstone, abbiamo avuto prova che la SF-26 è nata sì con qualche imperfezione, ma sta crescendo bene.

Lo sviluppo sta procedendo a ritmo serrato in tutti i team. La Mercedes aggiorna, porta migliorie meccaniche e aerodinamiche, ma nulla di apparentemente stupefacente. Per questo crediamo che a Stoccarda abbiano puntato prevalentemente sui cavalli, sulla forza per riuscire a dominare il mondiale.

Le idee contro i cavalli

La Ferrari invece non poteva farlo. A livello motoristico il progetto è molto indietro rispetto ai rivali. A Maranello però hanno molto sorpreso in termini di approccio alle nuove soluzioni tecniche. Sapendo che avrebbero dovuto attendere prima di poter contare su una power unit vincente, hanno iniziato a innovare tirando fuori delle soluzioni del tutto inedite come l’FTM (purtroppo già vietato dalla FIA per la stagione 2027) e l’ala 'macarena' (anch'essa finita sotto la lente d'ingrandimento dopo i problemi patiti dalla Red Bull).

La Ferrari porta idee, osserva e se qualcosa non funziona, si reinventa. Tutto il discorso dietro alla problematica relativa ai componenti dei freni ne è la prova. Il recupero messo in piedi dai tecnici di Maranello si regge sulle idee. Cose che a volte funzionano, a volte no, però non è ferma, avanza e questo sta iniziando a creare qualche preoccupazione alla Mercedes.

Le frecce d’argento hanno scommesso quasi tutto sulla forza di una power unit possente, ma fragile. Contraltare che è costato ad Antonelli e Russell molti punti in classifica. Strategia che ha permesso alla Ferrari di rifarsi sotto in entrambi i campionati.

Idee contro cavalli, lo scontro è appena iniziato.

Foto copertina: Ferrari, foto interna: Mercedes

Il layout ad alta velocità non sembrerebbe sposarsi perfettamente con le caratteristiche della SF-26, ma se torniamo a qualche mese fa, la Ferrari non avrebbe dovuto vincere su piste come quella britannica o del Montmelò. I team stanno sviluppando le auto in modo smisurato e con la power unit che i tecnici di Maranello contano di aggiornare tramite il secondo step ADUO, in Olanda, nessuno può riuscire ad ipotizzare cosa potrà accadere a Monza tra il 4 e il 6 settembre.

Sfruttando l'interessamento crescente a cui stiamo assistendo in questi giorni verso la Ferrari, ci siamo imbattuti in un’esperienza davvero folle e che tutti i tifosi della casa di Maranello impazzirebbero per farla.

L'esperienza che tutti i tifosi della Ferrari sognano di fare una volta nella vita

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Foto: Red Bull

Di ritorno da Le Mans, dove ha concluso la sua seconda 24 Ore in undicesima posizione, abbiamo chiesto al francese se le affermazioni del team principal Emmanuel Esnault, che "realisticamente" voleva portare almeno una vettura in Hyperpole 2, fossero state determinate da ciò che il team aveva appreso durante la giornata di test e dal lavoro di simulazione, oppure se avessero già la sensazione che Le Mans avrebbe messo in luce alcuni limiti della vettura, a differenza di quanto era successo a Spa. Parlando di questo Theo ha risposto dicendo: "Credo che, sicuramente, le aspettative fossero forse un po' troppo, troppo alte, purtroppo".

"Ovviamente credo che sia sempre meglio avere aspettative alte piuttosto che aspettative troppo basse e, insomma, non essere ottimisti, ma sì, di sicuro non so cosa sia andato storto esattamente. Credo che il circuito di Le Mans non si sia adattato molto bene alla nostra auto e le prestazioni sono state molto peggiori di quanto ci aspettassimo. Pensavo che saremmo stati più vicini al gruppo di mezzo. Ma sì, è stata dura".

"Adesso sono più concentrato sulla guida e sull'estrarre il massimo da me stesso e dalla macchina, che è, credo, quello che ho fatto a Le Mans. Ovviamente sì, sono deluso, come tutti nel team, dal fatto che non siamo stati in grado di fare di meglio".

Continuando a parlare della 24 Ore di Le Mans, abbiamo discusso delle prestazioni mostrate sul Circuit de La Sarthe, con le auto che a livello di prestazioni erano praticamente le ultime in pista. Dopo la gara, molti tifosi hanno subito sottolineato l'ovvio, dando la colpa del ritiro della Peugeot al BoP, ma, guardando il tutto dal punto di vista del pilota, lui come ha vissuto la gara dall'abitacolo? Questa la sua opinione: "Penso che durante la gara fosse chiaro che stavamo faticando molto con il ritmo. Tra i nostri punti deboli, senza dubbio, c'erano l'uscita dalle curve, la difficoltà a riprendere potenza e la trazione, che era davvero difficile da gestire".

"A Le Mans poi c'è un bel rettilineo lungo, quindi si perde molto tempo e questo può costare parecchio. Inoltre, credo che anche nelle curve ad alta velocità non fossimo proprio ottimali, ad esempio nelle curve Porsche. Quindi ci sono molte cose che sappiamo di dover migliorare sulla vettura e penso che il team ci stia lavorando. Di sicuro però Le Mans, in questo senso, per noi è stato il circuito peggiore".

Guardando poi al futuro e al prossimo round che si svolgerà in Brasile, ha aggiunto: "Speriamo di fare meglio a San Paolo la prossima settimana, e anche nelle prossime gare ad Austin, al Fuji e negli ultimi due round. Per quanto riguarda il lavoro svolto dal team, invece, tutto è stato perfetto: nessun problema alle auto, ottimi pit stop, nessun problema da parte dei piloti. Sono molto orgoglioso di questo perché nessuno si è arreso, ed è davvero importante, specialmente quando le prestazioni sono così scarse. Bisogna sempre trovare la giusta motivazione, soprattutto durante la gara. Ovviamente abbiamo chiuso all'11° e al 12° posto e non è quello che volevamo. Ma torneremo più forti, ne sono convinto".

Analizzando esclusivamente i lati negativi di quel fine settimana e gli aspetti che il team transalpino dovrà invece migliorare, il francese non ha dubbi: "Penso che non dovremo ripetere gli stessi errori. In questo momento è molto importante per tutti. Quindi penso che dovremo migliorare davvero e fare un salto di qualità, che è fondamentale, e tutti lo sanno. Sapevamo che quest'anno sarebbe stata una stagione difficile, ma, come ho detto, non ci siamo mai arresi e abbiamo continuato a spingere fino all'ultimo giro della gara con la vettura che avevamo e con le prestazioni che avevamo, nonostante tutto quello che è successo. Adesso lavoreremo sodo. Abbiamo un anno davanti a noi per migliorare e tornare molto più forti per il 2027 e per Le Mans".

A differenza della Formula 1, nel WEC e nelle gare Endurance in generale, è fondamentale stare concentrati per tutto l'arco del proprio stint, ma anche per l'intero evento. Le Mans, come Spa e il Nurburgring per le GT3, è l'evento più importante, quello che dura 24 ore e che incorona il re della corsa.

Parlando di come facciano i piloti a mantenere la concentrazione per tutto questo tempo, Theo ha dichiarato: "Insomma, ora ci sono un po' più abituato perché l'anno scorso ho corso a Le Mans per la prima volta nella categoria LMP2, quindi durante la mia prima esperienza a Le Mans ho avuto modo di imparare molto su cosa fare e cosa non fare. Stare lì per un'intera settimana, partecipare alla mia prima Drivers Parade, fare tante interviste e tutto il resto. Devo dire che l'anno scorso ero un po' esausto all'inizio della gara. Penso di aver gestito la situazione molto meglio quest'anno, semplicemente essendo consapevole che dovevo mantenermi davvero rilassato quando potevo, prendendomi cura di me stesso, stando al fresco con l'aria condizionata e bevendo molta acqua. A volte è importante poi semplicemente isolarmi un po' dalla gente. Insomma, bisogna mantenersi nella giusta forma, per così dire, sia fisicamente sia mentalmente. E stavolta ha funzionato bene".

"Penso invece che il turno più difficile... Il primo che ho fatto è stato piuttosto intenso perché erano circa le 6:00 del pomeriggio, quindi faceva ancora molto caldo con il tramonto. Ed è il primo turno che fai a Le Mans, quindi sei un po' più stressato perché prendi la macchina, vuoi mantenerla al sicuro, non commettere errori e cercare anche di andare il più veloce possibile. Ma fa molto caldo, è molto intenso. All'inizio della gara, molte auto si trovano nelle stesse posizioni in pista quando si attraversa il traffico; le GT sono nella stessa zona, le LMP2 pure e anche le Hypercar, più o meno. Tutto è un po' più intenso. Ma è stata una cosa fantastica. Ricordo che dopo il mio primo stint quest'anno avevo perso molti liquidi e sono andato direttamente a farmi una doccia fredda. È stata la sensazione più bella di sempre".

Avviandoci poi verso la conclusione della nostra lunga chiacchierata con Theo Pourchaire, ricollegandoci anche a quanto detto prima riguardo alla competitività del WEC rispetto ad altre categorie motoristiche, gli abbiamo voluto chiedere se, alla luce di quanto è stato detto, pensasse che giovani piloti come lui, Mick Schumacher e Jamie Chadwick, che ha effettuato dei test con la Genesis, siano in qualche modo responsabili di un cambiamento di prospettiva, soprattutto rispetto all'opinione che molti fan hanno su qualsiasi categoria che non sia la Formula 1.

Molti infatti credono che chiunque non arrivi in Formula 1 e venga "scartato" sarà costretto a cercare un sedile in categorie inferiori come la Formula E o proprio il WEC. Parlando di questo Theo ci ha risposto dicendo: "Penso che sono, diciamo, l'inizio di questo cambiamento. Ma non solo io, ci sono anche altri piloti, come ad esempio uno dei miei compagni di squadra, Malthe Jakobsen, che è molto giovane, ha la mia età ed è davvero bravo nelle gare endurance. Penso che il livello salirà parecchio e credo che sia già molto alto adesso".

"Con l'arrivo, però, di sempre più piloti provenienti dalla Formula 2, da altre serie o anche di giovani riserve della Formula 1, il livello salirà sempre di più e anche i team stanno migliorando grazie a questo".

"Quindi è fantastico vedere tutto questo. Io credo fortemente nel WEC. È bello anche vedere le leggende della serie, diciamo piloti più anziani che hanno molta esperienza, e a volte si nota che grazie alla loro esperienza fanno la differenza in pista. E penso anche al mio altro compagno di squadra, Loïc Duval, che ha vinto Le Mans, è un campione del WEC e ha ottenuto tantissimi successi nella sua carriera; io imparo da lui. Ma anche lui impara da me su alcune altre cose e questo è fantastico".

"Penso di aver imparato molto da Loïc sull'assetto della vettura, su come parlare con gli ingegneri durante i debriefing dopo le sessioni e, insomma, su quella sensazione che lui prova in macchina, per capire esattamente cosa non va, cosa migliorare e per non andare nella direzione sbagliata. Credo di essere migliorato un po', soprattutto a Le Mans, e di essere stato un po' più rilassato e un po' più sicuro di me nel parlare con gli ingegneri, nel dare loro la mia opinione. Mi ha aiutato molto in questo".

In conclusione abbiamo poi accennato all'ingresso di Silverstone nel calendario del WEC 2027, una pista storica sulla quale Pourchaire ha già corso. Parlando di questo il francese ha risposto dicendo: "Penso che Silverstone sia, prima di tutto, un circuito che mi piace davvero molto. Mi diverto tantissimo su questo tracciato. Per me, soprattutto perché ci ho guidato molto in Formula 3 e in Formula 2. Quindi, per le monoposto, è uno dei migliori circuiti del pianeta, grazie al ritmo e a tutte le curve ad alta velocità. Ma sì, penso che sarà dura nella categoria Hypercar perché la gestione del traffico sarà fondamentale. Si può perdere molto tempo nelle curve ad alta velocità semplicemente, sai, rallentando dietro a una GT. Ma può essere anche bellissimo dal punto di vista della gara. Potrebbe piovere, e non capita spesso di vedere gare sul bagnato nel Campionato Mondiale Endurance, quindi, ehm, sì, è una cosa positiva. Penso che Silverstone sia un luogo molto popolare e, durante l'ELMS dello scorso anno, c'erano molti spettatori, il che è importante anche per lo sport, per renderlo più popolare, oltre a essere un posto fantastico da visitare".

Si ringraziano Theo Pourchaire e la Peugeot per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Peugeot Sport

L’ex campione del mondo di Formula 1 Jenson Button crede che l’olandese stia diventando sempre più solo in quel di Milton Keynes, con una frattura ormai difficile da risanare. Secondo il britannico, che è intervenuto allo Sky Sports F1 Show, il quattro volte campione del mondo è sotto il mirino di due team, la McLaren e la Mercedes. 

Button: "Max tra McLaren e Mercedes"

"Sono sicuro che ci sono due squadre a cui sarebbe interessato: McLaren, forse, e ovviamente la grande al momento, Mercedes. Tutti i piloti hanno contratti, ma i soldi parlano. C'è sempre un modo per spostarlo in un altro posto. Penso che sembri davvero frustrato al momento [riferendosi a Max] cerca di nasconderlo per la maggior parte del tempo, ma penso che sia molto preoccupato dalla situazione. Molte persone con cui ha lavorato per molti anni e con cui ha vinto campionati se ne sono andate altrove”.

“Deve sentirsi un po' solo all'interno del team, credo che stia iniziando a guardarsi altrove. Se fossi il suo management, vorrei metterlo è Mercedes, ovviamente insieme a Kimi [Antonelli] o al fianco di George [Russell], a seconda di quale scelgano di andare avanti" ha concluso. 

Eppure c'è un altro team che sta performando altrettanto bene, portando in alto il tricolore e rendendo fiera l'Italia del motorsport. Ha base a Faenza, a due passi dall'autodromo di Imola nel cuore della Motor Valley: stiamo chiaramente parlando della Racing Bulls.

Vettura competitiva e piloti solidi: gli ingredienti per puntare in alto ci sono tutti. Alpine è avvisata...

Qualche dato: tra Sprint e main quali, 11 volte su 13 almeno una delle due VCARB 03 si è classificata nelle prime dieci posizioni della griglia, di cui 4 di queste con entrambe le monoposto. Ancora meglio quando si tratta di dover concretizzare: 11 volte a punti sulle 13 gare sin qui disputate tra Sprint Race e gare lunghe; da Monaco a Silverstone le statistiche sono a dir poco incredibili: sia Liam Lawson che Arvid Lindblad si sono sempre piazzati in top 10.

Il sorpasso in classifica nei confronti di Alpine non è ancora avvenuto (rimane 1 punto di differenza tra le due scuderie) ma, visto l'attuale stato di forma della "sorellina" di Red Bull e il contemporaneo rendimento altalenante della compagine francese, il sorpasso sembra ormai solo una mera questione di tempo. Ad ogni modo - guardando a ciò che sta dicendo la pista - la sensazione è che la Racing Bulls sia già da qualche settimana la "prima degli altri", sempre pronta ad approfittare di eventuali passi falsi e/o problemi tecnici dei quattro top team.

Tutto questo grazie non solo a una monoposto nata e sviluppata bene, ma anche per merito di una line-up dimostratasi fin qui molto completa: la solidità di un pilota ormai piuttosto esperto come Lawson (completamente ritrovato dopo lo shock della bocciatura in Red Bull) e la sorprendente continuità di un grande talento come Lindblad, a punti già all'esordio in Australia e che non sembra affatto aver sofferto il salto tra F2 e F1.

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