Formula1.it News http://www.formula1.it Formula1.it - News / - Articoli, Speciali, Approfondimenti, Statistiche, Tecnica, Video it-it Sun, 26 Mar 2017 12:24:43 +0000 Tue, 10 Apr 2012 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 redazione@formula1.it (Redazione) dmuscarella@formula1.it (Ing.Daniele Muscarella) Aggiornamenti sportivi Formula 1 http://www.formula1.it/image/f1logosmall.png Formula1.it News http://www.formula1.it Gp Australia 2017 - Gara https://www.formula1.it/news/4914/1/gp-australia-2017-gara Un’alba rossa. Una definizione magari già consumata dal frequente uso fatto nel passato ma necessariamente appropriata per provare a sintetizzare quanto accaduto a Melbourne, Australia, nel primo gran premio della Formula 1 2017, quella delle gomme extra large, delle monoposto più cattive e velocissime in curva, ma anche del dopo Ecclestone. I segnali c’erano, ma c’era anche molta cautela dopo una delle stagioni peggiori in assoluto della Ferrari, quel 2016 che di colpo sembra così lontano, un vero incubo felicemente scacciato via, spazzato quasi con violenza da una vittoria travolgente, da un ritorno attesissimo e da una nuova forza, quella del binomio Ferrari/Vettel.

E’ una vittoria, questa, figlia di un intenso lavoro (molto italiano) ma anche di un totale silenzio, il silenzio invernale che ha imperato a Maranello e che ha lasciato spazio al rumore dei fatti. Certo, inutile fare proclami, siamo semplicemente alla prima gara, che però ha il sapore di altre edizioni del gran premio australiano, come quella 2000, che segnò l’inizio di un’era. Come quella 2007, esattamente dieci anni fa, nella quale Kimi Raikkonen portò subito la Ferrari al trionfo, per poi trascinarla in un mondiale incredibile e indimenticabile. E’ la quarta vittoria di Sebastian Vettel in rosso, alla sua terza stagione con la scuderia. E’ la vittoria che sancisce ufficialmente l’inizio della sfida diretta tra Mercedes, dominatrice totale dal 2014, e Ferrari.

E’ la prima volta, soprattutto, che la Rossa ha davvero manifestato una competitività fino a poco tempo fa semplicemente impensabile. La SF70H ha usurato meno le Pirelli ultrasoft rispetto alla W08, che invece ha costretto Lewis Hamilton a un rientro leggermente anticipato ai box. L’inglese, poi, è uscito nel traffico e ha perso tempo dietro la Red Bull di Verstappen. Un grande pit stop dei box Ferrari ha poi permesso a Vettel di sopravanzare per una manciata di metri il poleman della Mercedes. Senza contare il vantaggio di circa dieci secondi che il tedesco è riuscito a costruire e gestire nella seconda metà di gara, a parità di gomme con i rivali (soft, la più dura tra le mescole portate in Australia dalla Pirelli).

Ha esordito, in casa Mercedes, Valtteri Bottas. Il finlandese ex Williams, come noto, ha preso il posto del ritirato campione in carica Rosberg e non ha deluso le attese. Nonostante la maggior velocità di Hamilton soprattutto in qualifica, Bottas ha chiuso sul podio in terza posizione, a pochi secondi dal suo compagno di squadra. Un po’ più giù di tono, invece, la gara di Kimi Raikkonen, che qui ha chiuso quarto e leggermente più distaccato rispetto ai primi tre classificati. Quinta posizione finale per Max Verstappen, mai seriamente competitivo con una Red Bull non all’altezza dei primi due team. Gara disastrosa per Daniel Ricciardo, idolo di casa, che dopo il botto in qualifica ha patito altri problemi fermandosi poi in gara. Degna di nota la gara di Felipe Massa, ritirato a fine stagione e poi di nuovo in corsa grazie alla partenza dell’ex compagno Bottas. Il brasiliano ha chiuso sesto. Interessante anche la gara delle Force India (tinte di… rosa), settima con Perez e decima con Ocon, nuovo acquisto del team. In mezzo a loro, in ottava e nona posizione, si sono classificati Sainz e Kvyat con le Toro Rosso.

E’ stata una giornata storica per l’Italia da corsa, perché finalmente sulla griglia di un gran premio si è nuovamente schierato un pilota italiano (ultima volta il 2011, con Trulli e Liuzzi): Antonio Giovinazzi! Vice-campione Gp2 della passata stagione, classe 1993, ragazzo molto veloce e talentuoso nonché terzo pilota Ferrari da qualche mese. Giovinazzi aveva preso parte alla prima sessione di test pre-campionato con la Sauber in sostituzione di Wehrlein, infortunato alla Race of Champions. I postumi di quell’incidente hanno impedito al tedesco di salire di nuovo sulla Sauber e sabato mattina il nostro Antonio si è improvvisamente ritrovato nell’abitacolo della Sauber. La sua gara è stata molto bella, conclusa al dodicesimo posto su un tracciato a lui poco noto e con poco tempo per la preparazione. Ha evitato contatti o incidenti, guidando come pochi esordienti riescono a fare. Ci uniamo volentieri anche noi al coro di chi caldeggia il suo passaggio definitivo alla Formula 1. Posto in cui Giovinazzi, ancora una volta, ha dimostrato con merito di poter stare.

Foto ferrari.com

]]>
Sun, 26 Mar 2017 12:24:43 +0000 https://www.formula1.it/news/4914/1/gp-australia-2017-gara http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-2017-gara-4914-1.jpg
Gp Australia: grandissimo Vettel la Ferrari torna alla vittoria https://www.formula1.it/news/4913/1/gp-australia-grandissimo-vettel-la-ferrari-torna-alla-vittoria Sebastian Vettel vince il primo Gran Premio stagionale lasciando agevolmente dietro le Mercedes di Hamilton e Bottas dopo la prima sosta ai box. Solo quarto Raikkonen ad oltre 40 secondi da Vettel.

La gara si è decisa durante l'unica sosta ai box. La Mercedes, con Hamilton in testa, ha anticipato l'ingresso cercando probabilmente di evitare l'undercut da parte di Vettel, ma è finita alle spalle di Verstappen che lo bloccato per 7 lunghissimi giri che hanno permesso a Vettel di prendere il margine necessario per entrare ed uscire dai box proprio di fronte a Verstappen ed Hamilton. Successivamente però Hamilton non ha trovato mai il passo di gara necessario per attaccare Vettel che anzi ha lentamente guadagnato fino ad un tranquillo margine di oltre 10 secondi.

Ritiro per il pilota di casa Daniel Ricciardo, partito dai box per un problema al cambio non ha evidentemente trovato l'affidabilità necessaria dopo la botta nelle qualifiche di ieri.

Quinto Verstappen che negli ultimi giri ha messo pressione alla Ferrari di Raikkonen.

Bella gara del "pensionato" Felipe Massa, sesto, che straccia il giovane compagno di squadra Stroil, alla fine anche costretto al ritiro.

Seguono la Force India di Perez e le Toro Rosso, molto competitive.

Chiude la zona punti Ocon con l'altra Force India ed in lotta fino alla fine per la decima posizione con Alonso, poi anche lui costretto al ritiro.

Peccato per le Haas, entrambe costrette al ritiro ma davvero performanti in pista. 

Buono l'esordio del nostro giovane pilota Antonio Giovinazzi che chiude in p12 con la Sauber.

A breve le analisi tecniche. E' necessario capire quanto questa vittoria sia della Ferrari e non di Vettel, considerando che Raikkonen non è invece mai stato in grado di impensierire la Mercedes (anche se al penultimo giro ha piazzato il giro veloce in gara)

]]>
Sun, 26 Mar 2017 08:44:13 +0000 https://www.formula1.it/news/4913/1/gp-australia-grandissimo-vettel-la-ferrari-torna-alla-vittoria http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-grandissimo-vettel-la-ferrari-torna-alla-vittoria-4913-1.jpg
Giovinazzi tra sogno e realtà https://www.formula1.it/news/4912/1/giovinazzi-tra-sogno-e-realta Giovinazzi sarebbe dovuto essere il terzo pilota per la stagione 2017 di Ferrari, ma Sauber lo ha preso con se per sostituire Pascal Wehrlein.

L'italiano ha già guidato la C36 al posto di Wehrlein durante i test a Barcellona, ma le prove di Sabato mattina sono state la sua prima esperienza sul circuito di Melbourne.
Nella seconda fase delle qualifiche stava mettendo a segno un ottimo tempo, ma ha perso tempo prezioso a causa di un errore, e ne ha approfittato il suo compagno di squadra Marcus Ericsson.

Queste le parole di Giovinazzi: 'sono molto contento della prestazione, dopo il secondo set di gomme ero davanti a Marcus, ho provato a spingere di più e ho fiinto per commettere un errore alla curva 15. E' la mia prima qualifica, non mi aspettavo andasse così bene, e sono contento di essere solo a qualche decimo da Marcus, che ha più esperienza di me in F1 e con la macchina. Sono veramente soddisfatto'.

Giovinazzi paritrà 16°, non è sicuro se sia stato solo quell'errore a mettere qualche decimo tra lui e Marcus, lo stesso Ericsson che parte 15° ha ammesso di aver dovuto spingere molto la vettura per stare davanti all'italiano.

'Sorpreso no, impressionato si, Giovinazzi ha fatto un eccellente lavoro" dice lo svedese.

Domenica Giovinazzi sarà il primo pilota italiano in F1 dal GP del Brasile 2011, dove parteciaprono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi. Giovinazzi sa che è importante per il suo paese avere nuovamente un pilota in F1.

'E' un sogno che si realizza, questa è la mia opportunità, ancora non riesco a crederci. Fin da quando ero bambino e correvo sui kart il mio sogno era di partecipare ad un Gran Premio. E' una sensazione Incredibile, ieri sono arrivato qui a lavorare con Ferrari, oggi parlo da pilota dopo le qualifiche, e domani ci sarà la gara'.

Werhlein ha dovuto lasciare il posto a Giovinazzi a causa della forma fisica. Lo stesso Giovinazzi ammette di non avere idea di come si sentirà alla fine dei 58 giri previsti, non avendo mai avuto modo di testarsi sotto questo profilo.

'Sarà una lunga corsa, vedremo se il fisico reggerà, in ogni caso farò del mio meglio proprio come oggi' conclude Giovinazzi.

]]>
Sat, 25 Mar 2017 16:52:50 +0000 https://www.formula1.it/news/4912/1/giovinazzi-tra-sogno-e-realta http://www.formula1.it/admin/foto/giovinazzi-tra-sogno-e-realta-4912-1.jpg
GP AUSTRALIA: l'analisi delle qualifiche ci mostra una ottima Ferrari https://www.formula1.it/news/4911/1/gp-australia-l-analisi-delle-qualifiche-ci-mostra-una-ottima-ferrari La prima qualifica è ovviamente una delle più attese della stagione perchè finalmente si possono conoscere e vedere le vere prestazioni di tutti i Team. La Ferrari è arrivata in Australia con i favori del pronostico da parte di molti addetti ai lavori, Hamilton compreso, e per poco (meno di tre decimi con un gran giro di Sebastian Vettel, pilota che oggi ha fatto la differenza) l'impresa non è riuscita.

La SF70H è risultata anche oggi una vettura molto ben bilanciata e soprattutto con una guidabilità simile, se non migliore, a quella della Mercedes W08 dal passo lungo; l'aver messo cosi tanta pressione addosso alla scuderia dominatrice degli ultimi tre anni di Formula 1 può essere già vista come una vittoria per il Team italiano. Peccato solamente per gli 8 decimi rifilati da Lewis Hamilton ad uno spento Kimi Raikkonen che non è riuscito a trovare il giro giusto al momento giusto (Q3). Una Ferrari SF70H che è meno veloce, intesa come velocità sul dritto, rispetto alla Mercedes W08, anche per via di una configurazione aerodinamica più carica sommata all'assetto rake più esasperato rispetto alla vettura teutonica che ha permesso alla vettura italiana di essere più veloce in curva della W08. Ci sarà da capire se questa configurazione non andrà a penalizzare la SF70H in gara poiché il maggior drag lo si paga in maggiori consumi. La gara di domani, con strategie per i Top Team di una sola sosta (UltraSoft e poi SuperSoft), salvo diversificazione delle strategie stesse (penso a Ricciardo che parte in decima posizione), saprà sicuramente chiarirci questo dubbio.

Per quanto riguarda Mercedes c'è soddisfazione, non senza continuare ad elogiare il lavoro svolto dalla Ferrari nel pre stagione appena terminato, poiché riuscire a confermarsi al top anche dopo un cambiamento di regolamento cosi importante significa che anche il lavoro all'interno del Team tedesco è stato molto positivo.

Poi c'è il vuoto con una RedBull irriconoscibile che paga carenze motoristiche importanti (è stata montata l'unità 2016 dell'MGU-K) ma non solo quelle visto che, almeno per quanto dimostrato finora, la RBR13 anche dal punto di vista aerodinamico e meccanico / telaistico non sembra più la vettura del 2016. Sembra proprio che la lettera inviata da Simone Resta alla FIA abbia dato i suoi grandi effetti soprattutto sul Team di Milton Keynes che a dicembre è dovuto intervenire sulla meccanica della RB13 e anche sulla trasmissione per rientrare nei regolamenti 2017.

Per concludere questa prima parte è bene sottolineare la grande prova del Team Haas, motorizzato Ferrari, che grazie all'ottimo Grosjean è riuscito a qualificarsi in sesta posizione a meno di quattro decimi da Max Verstappen. Toro Rosso e soprattutto Antonio Giovinazzi sono le altre sorprese di questa prima qualifica della stagione. Il pilota italiano, che ha saputo solo poche ore prima dell'inizio delle prime prove libere di dover guidare la Sauber C36 in questo Gran Premio d'Australia, ha subito rischiato di star davanti in qualifica al più esperto compagno di squadra Ericsson (ha commesso un errore nella penultima curva). Un gran segnale se consideriamo che Antonio è arrivato alle qualifiche con solo poco più di 10 giri effettuati su una pista non propriamente conosciuta.

Ma la stagione 2017 è anche quella dell'importante cambiamento regolamentare tecnico che doveva portare le vetture dell'anno corrente ad essere più veloci di circa 5-6 secondi rispetto a quelle del 2015, e di circa 3-4 secondi rispetto a quelle 2016. I prossimi due grafici vanno a mettere proprio in evidenza ciò:

 

Nel confronto con i Best Lap delle qualifiche 2015 in Australia si può subito notare il grosso miglioramento del Team Mclaren, giustificato dalle pessime condizioni in cui è arrivato il Team inglese all'inizio della stagione 2015. Al secondo posto una ottima Ferrari che ha guadagnato oltre 5 secondi di cui ben 2 tra la scorsa stagione e quella attuale. Mercedes solamente in quinta posizione ma c'è da considerare che sia la vettura 2015 (W06) e sia la vettura 2016 (W07) erano già due gran macchine e i margini di miglioramento erano sicuramente minore rispetto ad altri Team.

Per quanto riguarda invece i miglioramenti tra la stagione passata e quella attuale nella Top 3 c'è sempre la Ferrari con Mercedes sempre ferma in quinta posizione. Da notare le pessime prestazioni sia di Mclaren ma soprattutto di Force India, la vera grossa delusione di questa prima qualifica 2017.

Nel prossimo grafico a barre si possono notare invece i miglioramenti tra i Best Sector Time fatti segnare nel 2016 (Hamilton S1, Hamilton S2 e Rosberg S3) rispetto ai migliori tempi 2017 (Hamilton S1, Bottas S2 e Vettel S3).

Tornando a parlare di Ferrari ho voluto mettere in evidenza i miglioramenti del Team italiano nelle ultime tre stagioni disputate confrontando i crono fatti segnare da Sebastian Vettel nelle qualifiche del GP d'Australia 2015, 2016 e 2017. La linea di tendenza (teorica ovviamente) è favorevole al sorpasso di Ferrari nei confronti di Mercedes.

 

 

Per concludere ho confrontato i Best Sector Time di Ferrari, Mercedes, RedBull e Mclaren. Si può notare come la SF70H sia migliorata notevolmente dove la SF16-H faceva molta fatica, ossia nel tratto più guidato, l'ultimo del circuito di Melbourne. 

 

 

Come abbiamo potuto vedere poco fa Mercedes ha fatto un salto in avanti meno accentuato (fortunatamente) di Ferrari andando a migliorare equamente primo e terzo settore con il secondo si migliorato ma non molto segno che la W08 Hybrid non è uno schiacciasassi come la sorella più anziana 2016.

 

RedBull è il Team che invece ha migliorato più di tutti il secondo settore di Melbourne palesando problemi nell'ultimo settore, quello più guidato, dove la RB13 non riesce ancora a viaggiare su dei binari come faceva invece la RB12.

Per il Team Mclaren una qualifica "normale" che ha mostrato ancora quanto la Power Unit Honda sia palesemente in difficoltà. La MCL32, come potete vedere dal grafico, non ha migliorato il secondo settore della MP4-31 2016, il che lascia veramente allibiti. Purtroppo per il Team inglese ci sarà da aspettare fino al prossimo mese di maggio per avere un aggiornamento della Power Unit giapponese anche se in molti addetti ai lavori si chiedono se il Team Mclaren riuscirà a pazientare fino a quella data.

Il PJ

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Sat, 25 Mar 2017 16:14:24 +0000 https://www.formula1.it/news/4911/1/gp-australia-l-analisi-delle-qualifiche-ci-mostra-una-ottima-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-l-analisi-delle-qualifiche-ci-mostra-una-ottima-ferrari-4911-1.jpg
GP AUSTRALIA: alcune novità aerodinamiche anche per la Mclaren https://www.formula1.it/news/4910/1/gp-australia-alcune-novita-aerodinamiche-anche-per-la-mclaren Qualifiche non troppo deludenti quelle del Team McLaren che è ancora alle prese con una Power Unit depotenziata anche se c'è sicuramente da dire che il motorista giapponese sembra aver risolto, almeno in parte, i grossi problemi di affidabilità (principalmente vibrazioni causati dalla nuova combustione, simil HCCI Plus) manifestati nei test di Barcellona. La Spec C della Power Unit Honda verrà introdotta molto probabilmente tra il Gran Premio di Sochi e quello di Monaco (dipenderà anche dall'affidabilità mostrata in pista dalla Spec B attualmente montata sulle due MCL32) ossia solamente tra circa 6-8 settimane.

Per il Gran Premio di Australia il Team di Woking ha introdotto delle novità nella parte alta delle pance. Come potete infatti vedere nell'immagine in basso sono ora ben tre i generatori di vortici contro il singolo della vecchia specifica.


Modifiche anche nella parte alta e bassa dei bargeboard. Partendo dalla prima modifica, il Team di Woking ha reso più complesso il deviatore di flusso collegato al telaio della MCL32 che ha il compito di accentuare l'effetto di downwash. Portare un flusso molto energetico nella zona esterna del diffusore permette di aumentare l'efficienza dell'elemento stesso.


La seconda modifica sempre nella zona dei bargeboard è l'introduzione di una ulteriore appendice nella zona anteriore ai deviatori di flusso laterali alle pance.


Per concludere vorrei sottolineare come il Team inglese non abbia utilizzato la versione B del proprio diffusore, quello per intenderci che vedeva la presenza di un piccolo marciapiede nella zona esterna; soluzione portata in pista nei secondi test di Barcellona ma a quanto pare subito accantonata.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Sat, 25 Mar 2017 09:03:30 +0000 https://www.formula1.it/news/4910/1/gp-australia-alcune-novita-aerodinamiche-anche-per-la-mclaren http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-alcune-novita-aerodinamiche-anche-per-la-mclaren-4910-1.jpg
Gp Australia: La prima pole è di Hamilton https://www.formula1.it/news/4909/1/gp-australia-la-prima-pole-e-di-hamilton- Uno scatenato Lewis Hamilton si aggiudica la pole position ma il tedesco della Ferrari è accanto a lui.
Alle loro spalle partiranno i compagni di scuderia, Bottas e Raikkonen.

La top ten è completata da Verstappen, Grosjean, Massa, Sainz, Kvyat e Ricciardo, che perde la sua Red Bull in una curva veloce e non riesce a piazzare un tempo nel Q3 (e se sarà costretto a sostituire il cambio perderà altre 5 posizioni in griglia per penalità).

Da segnalare l'esordio di Giovinazzi alla sua prima qualifica con la Sauber sfiora subito la Q2.

Ancora deludente la McLaren, con Alonso insofferente nei confronti della scuderia e soprattutto del motore Honda

Si annuncia un gran premio e una partenza da non perdere.

Risultati completi delle Qualifiche del Gp d'Australia

]]>
Sat, 25 Mar 2017 08:49:58 +0000 https://www.formula1.it/news/4909/1/gp-australia-la-prima-pole-e-di-hamilton- http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-la-prima-pole-e-di-hamilton--4909-1.jpg
Gp Australia 2017 - ID Card - Guida al circuito https://www.formula1.it/news/4908/1/gp-australia-2017-id-card-guida-al-circuito Una guida completa e veloce per conoscere tutti i dettagli del circuito di Melbourne (Australia).
Mappa del circuito, dati geografici, informazioni statistiche, velocità di percorrenza, spazio e tempo di frenata curva dopo curva.
Scarica l'ID Card fornita da Brembo

Il GP Australia Formula 1 2017 secondo Brembo

Ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti delle monoposto di Formula 1 sul circuito di Melbourne
Orfana di Bernie Ecclestone, a cui è intitolato il premio istituito da Brembo nel 2011, la Formula 1 riparte per il settimo anno consecutivo dal GP Australia. Dal 24 al 26 marzo l’Albert Park Circuit di Melbourne ospita il 1° appuntamento del Mondiale 2017. Situato nell’omonimo parco, il circuito si snoda intorno all’Albert Park Lake.
La pista, essendo solitamente aperta al traffico cittadino, è scivolosa ad inizio week-end. Con il passare delle sessioni, l’asfalto si gomma sempre più, aumentando anche le prestazioni in frenata: nel 2016 dalle prime libere del venerdì alla Q3 del sabato le monoposto migliorarono i loro tempi sul giro di 6 secondi.
L’aumento delle decelerazioni si traduce in un maggiore stress per gli impianti frenanti: cresce l’usura di pastiglie e dischi che raggiungono temperature molto elevate nonostante l’asfalto sia meno caldo di molte delle piste dell’emisfero boreale.
I pneumatici di maggior dimensione, introdotti quest’anno, garantiscono una maggiore tenuta in curva: di conseguenza, gli spazi di frenata saranno inferiori rispetto al 2016 perché le auto potranno affrontare le curve a velocità superiori. La variazione dei pneumatici si traduce anche in un aumento della coppia frenante e per ovviare ai maggiori consumi i dischi in uso nel 2017 hanno lo spessore maggiorato, oltre ad un maggior numero di fori di ventilazione.
Secondo i tecnici Brembo l’Albert Park rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 10 si è meritato un indice di difficoltà di 8, identico a quelli ottenuti da altre piste tortuose come Monza, Baku, Sochi e Spielberg.

L’impegno dei freni durante il GP

La pista australiana presenta 9 punti di frenata, per un tempo totale sul giro di utilizzo dei freni tra i più bassi del Mondiale: l’anno scorso la media oraria sul giro secco è stata la più alta dei primi 8 GP del campionato.
Resta elevata la decelerazione media, di poco superiore ai 4 g, grazie alla presenza di ben 7 curve in cui viene registrato un valore superiore ai 4 g. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ciascun pilota ricorre ai freni oltre 510 volte, esercitando un carico totale sul pedale di oltre 68 tonnellate, equivalenti al peso di 94 monoposto di Formula 1 piloti inclusi. Detto in altri termini, ciascun pilota esercita un carico di oltre 7 quintali e mezzo al minuto.
L’Albert Park è una delle piste del Mondiale in cui le monoposto dissipano la maggiore quantità di energia in frenata: in media una vettura raggiunge i 161 kWh, equivalenti al consumo orario di energia di oltre 1.200 Playstation4.

Le frenate più impegnative

Delle 9 frenate di Albert Park 4 sono classificate come impegnative per i freni, mentre 3 sono di media difficoltà e 2 sono light.
La più temuta è la curva 3 perché i piloti beneficiano del DRS e così raggiungono velocità di 312 km/h: la frenata è di 110 metri, una dozzina in meno del 2016, perché le monoposto vi arrivano più veloci e possono impostare la curva con una velocità maggiore. Per completare l’operazione i piloti hanno bisogno di 1 secondo e 30 centesimi di secondo durante i quali esercitano un carico di 163 kg e subiscono una decelerazione di 4,8 g.
Molto difficile è anche la prima curva dopo il traguardo, anch’essa posizionata dopo una zona di utilizzo del DRS: la decelerazione è sempre di 4,8 g ma la frenata è contenuta in 94 metri e 94 centesimi di secondo. Rispetto all’anno scorso la frenata si è ridotta di una ventina di metri perché le monoposto 2017 entrano in curva a 164 km/h, a fronte dei 143 km/h del 2016.

Prestazioni Brembo

In Australia, Brembo ha vinto esattamente la metà delle edizioni disputate, 16 su 32. Il pilota più vittorioso con freni Brembo a Melbourne è Michael Schumacher con 4 successi, seguito da Gerhard Berger, Ayrton Senna e Nico Rosberg con 2 successi ciascuno. L’ultimo trionfo Ferrari risale al 2007, anno in cui si impose Kimi Raikkonen.

]]>
Sat, 25 Mar 2017 08:44:25 +0000 https://www.formula1.it/news/4908/1/gp-australia-2017-id-card-guida-al-circuito http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-2017-id-card-guida-al-circuito-4908-1.jpg
Alonso: McLaren e l'affidabilità https://www.formula1.it/news/4907/1/alonso-mclaren-e-l-affidabilita Fernando Alonso è convinto che se non si può lottare per i primi sei posti ad ogni GP, è come se non ci fosse stata alcuna reazione ai problemi pre-stagionali.

McLaren è stata soggetta a problemi di affidabilità durante i test pre-campionato a Barcellona, ​​con la sua partecipazione compromessa da problemi al motore 2017 della Honda.

Alonso ha completato senza problemi la prima giornata di prove in vista del Gran Premio d'Australia, terminando la seconda sessione 12°.

Venerdì Honda stava lavorando su una versione sostanzialmente aggiornata del suo motore, ma Alonso sostiene che se il miglioramento non sarà netto rispetto alle prestazioni 2016, gli sforzi saranno vani.

'Tutti stanno lavorando giorno e notte per migliorare la situazione, abbiamo portato un sacco di nuove parti per la macchina. E 'il terzo anno in termini di progetto del motore, quindi dobvremmo essere molto più in alto. L'anno scorso siamo stati in lotta per il Q3 più o meno regolarmente. Nel 50% delle lo abbiamo fatto e l'altro 50% siamo stati molto vicino, quindi non essendo tra i primi cinque o sei quest'anno non è una reazione ai problemi avuti' dice Alonso.

Alonso ha completato in totale 37 giri in due sessioni di prove libere, anche se il suo giro più veloce è stato 2.380 secondi più lento di Lewis Hamilton che ha il tempo migliore, è stato un bello spettacolo, visto anche i precedenti problemi di McLaren.

'Abbiamo avuto una pessimo pre-stagione senza poter provare a lungo, quindi a differenza di altri dobbiamo ancora imparare molto sulla vettura. Ma dai test di Barcellona fino a quando abbiamo messo la macchina in pista oggi i problemi della vettura sono stati esagerati, soprattutto da chi è all'esterno.
Ma quando si è in pista, si tenta di fare il vostro lavoro. Le squadra cerca di migliorare ogni giorno e ogni settimana e speriamo di aver trovato un po' più l'affidabilità e questo ci aiuti a estrarre più potenziale'
conclude Alonso.

]]>
Fri, 24 Mar 2017 19:41:26 +0000 https://www.formula1.it/news/4907/1/alonso-mclaren-e-l-affidabilita http://www.formula1.it/admin/foto/alonso-mclaren-e-l-affidabilita-4907-1.jpg
GP AUSTRALIA: Red Bull RB13 con nuovi bargeboards https://www.formula1.it/news/4905/1/gp-australia-red-bull-rb13-con-nuovi-bargeboards Prime novità tecniche sulla Red Bull RB13 vista a Melbourne. Fin dall'esordio, la nuova vettura di Adrian Newey, aveva sorpreso tutti gli addetti ai lavori per la sua semplicità. Conoscendo l'estroso progettista britannico le linee della vettura hanno sorpreso e tutti pensavano di vedere a Melbourne la vera RB13 dalle forme stravolte rispetto a quella dei test.
Così non è stato e rispetto ai test disputati in terra spagnole le uniche novità si sono viste nella zona centrale della macchina e in special modo nei bargeboards e nel deviatore di flusso a ponte collocato sul bordo d'ingresso della fiancata.

Più volte, prima dell'inizio di questa stagione, vi abbiamo spiegato che la zona dei bargeboards sarà fondamentale in questa annata in quanto il regolamento tecnico lascia parecchio spazio all'inventiva dei progettisti. I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Tutti i bargeboards, dai più semplici ai più complessi, hanno in comune una caratteristica: non vanno mai a raccordarsi con il bordo di ingresso delle prese d’aria dei radiatori, bensì lo aggirano. In tal modo, i deviatori non scaricano i loro strati limite dentro le prese d’aria radiatori, al contrario, li scaricano all'esterno della vettura. Inoltre i bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un pannello esterno o diga che contribuisce a sigillare l'area pressione inferiore sotto la macchina.

Nelle vetture contemporanee sono diventati, inoltre, dei veri e propri generatori di vortice che dovranno garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché è fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico per incrementare il carico aerodinamico generato dal diffusore.

La strada spiegata poco sopra è stata intrapresa anche da Newey che ha portato sulla RB13 dei bargeboard a 2 elementi di forma diversa rispetto a quelli utilizzati durante i test. Nel riquadro verde potete osservare la presenza di due grossi generatori di vortice che hanno la funzionalità di cercare di energizzare il flusso d'aria diretto verso il fondo della vettura per cercare di incrementare il carico generato attraverso il diffusore.

Oltre a questa modifica è stato cambiato anche il deviatore di flusso a ponte collocato sul bordo d'ingresso della fiancata. Nella versione vista durante i test si agganciava subito alla fiancata mentre in quello visto a Melbourne si aggancia in prossimità del cockpit e percorre l'intera fiancata. Il profilo superiore presenta una forma triangolare. Gli ingegneri di Milton Keynes, attraverso queste modifiche, stanno cercando di migliorare la qualità del flusso d'aria diretto verso la zona superiore del diffusore per massimizzare il carico aerodinamico generato.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Fri, 24 Mar 2017 19:07:16 +0000 https://www.formula1.it/news/4905/1/gp-australia-red-bull-rb13-con-nuovi-bargeboards http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-red-bull-rb13-con-nuovi-bargeboards-4905-1.jpg
GP AUSTRALIA: Ferrari con piccole modifiche al fondo e cofano motore maggiorato https://www.formula1.it/news/4906/1/gp-australia-ferrari-con-piccole-modifiche-al-fondo-e-cofano-motore-maggiorato Nella giornate di ieri avevamo analizzato le piccole modifiche introdotte sulla Ferrari SF70H al supporto degli specchietti e al deviatore di flusso posizionato nella zona anteriore delle fiancate (clicca qui per leggere).

Foto OctanePhotographic


Durante le prove libere è stato possibile notare che, sulla vettura del team italiano, rispetto ai recenti test di Barcellona è stato modificata l'arricciatura presente sul fondo che ora è molto più accentuata. Con questo intervento, gli aerodinamici di Maranello, vogliono migliorare, sia in qualità che in quantità. il flusso d'aria diretto verso la parte posteriore della monoposto. Modifica che potrebbe essere dovuta proprio all'intervento fatto al deviatore di flusso posizionato nella zona anteriore delle fiancate che presenta una maggior curvatura per incrementare l'effetto di downwash e cioè indirizzare verso il basso il flusso d'aria che lo investe. Aria che, grazie ai deviatori di flusso posti sulle fiancate, viene indirizzata proprio sul fondo vettura.


Rispetto ai test spagnoli, il cofano motore, nella parte terminale, come potete osservare dall'immagine in basso, prevede uno sfogo d'aria maggiorato. A Melbourne le temperature ambientali e quelle della pista sono sicuramente maggiori rispetto a quelle incontrate a Barcellona qualche settimana fa e quindi, gli ingegneri, per migliorare lo smaltimento termico ed evitare fastidiosi problemi di affidabilità alla power Unit e/o alla sue componenti, hanno deciso di incrementare l'apertura.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Fri, 24 Mar 2017 18:11:26 +0000 https://www.formula1.it/news/4906/1/gp-australia-ferrari-con-piccole-modifiche-al-fondo-e-cofano-motore-maggiorato http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-ferrari-con-piccole-modifiche-al-fondo-e-cofano-motore-maggiorato-4906-1.jpg
GP AUSTRALIA: Analisi Passi gara e non solo.... https://www.formula1.it/news/4904/1/gp-australia-analisi-passi-gara-e-non-solo Eccoci qua alla tanto attesa prima analisi della stagione. Un'analisi molto attesa perché siamo arrivati al primo Gp stagionali con tanti dubbi visto che i test di Barcellona non ci avevano fornito un'idea ben precisa sul reale gap tra i team anche se si era intuito che la Mercedes era ancora la vettura più performante.

Capitolo gomme

Come sappiamo Pirelli per la gara di Melbourne ha portato le seguenti tipologie di pneumatici: Ultra soft, Super Soft e Soft. Tutti i Team hanno a disposizione 2 set di Soft, 4 set di SuperSoft e ben 7 di UltraSoft.

Il gap tra ciascuna mescola è stato quantificato da Pirelli in circa 0,7 s.

  • gap US e SS= 0,7s/giro
  • gap SS e S= 0,7s/giro
  • gap US e S=1,4s/giro

Iniziamo questa analisi mettendo in evidenza che Mercedes, fin dalle FP1, ha utilizzato il compound più morbido portato in pista dalla Pirelli su questo tracciato. Con questa tipologia di gomma, sul finire delle libere 1, ha realizzato dei long run con entrambi i piloti.

Analizzando i tempi, si evince che, nonostante la pista molto "green" il passo di entrambe le W08 è stato piuttosto buono con un degrado delle UltraSoft molto contenuto. Lo stint è stato piuttosto corto, quindi, la questione degrado va presa con le pinze ma la stessa cosa la si potrà vedere analizzando i tempi della seconda sessione di libere.

Gomme utilizzate in FP1

  • Mercedes, con entrambi i piloti, ha utilizzato 1 set di SuperSoft + 1 set di UltraSoft + ha rodato 1 set di Soft .
  • Ricciardo 2 set di Super Soft.
  • Verstappen 1 set di Soft e 1 di SuperSoft
  • Ferrari, con entrambi i piloti 1 set di Soft e 1 di SuperSoft

Prove Libere 2
Temperatura Aria= 21°C
Temperatura Pista = 32°C

Tutti i team sono andati a cercare la prestazione con un quantitativo ridotto di carburante (resta comunque un'incognita) ma utilizzando mescole diverse.

Ecco un breve riepilogo:

  • Vettel (SS) = 1:25,568 con traffico e 1:24,926 con un settore 3 piuttosto lento
  • Verstappen (SS) = 1:25,7 e 1:25,013
  • Ricciardo (S) = 1:27,025
  • Hamilton (S) = 1:25,283 e 1:25,096
  • Bottas (SS) = 1:25,149
  • Raikkonen (SS)= 1:25,087 e 1:25,033

La vera e propria simulazione di qualifica effettuata dai piloti è stata disturbata dalla doppia bandiera gialle che è stata esposta per un problema accusato dalla Williams di Felipe Massa. Il pilota brasiliano è stato costretto a fermare la propria FW40 per un problema elettrico.

Analizzando i best sector time si può notare, come visibile nella tabella in basso, che nessuno dei piloti è riuscito a realizzare il proprio giro ideale. Il più "penalizzato" è stato Raikkonen che poteva migliorare il proprio miglior tempo di circa 3 decimi.

In casa Mercedes, Hamilton sembra essere più competitivo rispetto al compagno Bottas che è rimasto costantemente staccato di circa 4 decimi.

La Ferrari paga qualcosina in termini cronometrici, rispetto a Mercedes, in ogni settore ma i tempi dimostrano che è nel settore 1 e 3 dove è più in difficoltà. Tra i due piloti, Vettel sembra essere più competitivo rispetto a Raikkonen sia in condizioni da qualifica che sul passo gara che analizzeremo successivamente.

Red Bull non bene. Avevano stupito le prestazioni con SuperSoft di Verstappen nel primo stint ma, analizzando i tempi di Ricciardo, la RB13 sembra essere dietro a Mercedes e Ferrari.
Da questa tabella manca Verstappen che durante il tentativo di simulazione di qualifica ha effettuato un errore che gli ha causato un fuoripista. Errore che è costato caro al pilota olandese in quanto ha danneggiato il fondo della propria RB13 e non è riuscito ad effettuare la simulazione di gara.


Passi gara

Nella tabella in basso sono presenti gli stint che abbiamo analizzato. I tempi segnati in rosso sono quelli che non abbiamo calcolato nel calcolo del passo gara.

Hamilton, Bottas, Ricciardo e Raikkonen hanno effettuato un lavoro analogo,in quanto, hanno iniziato la loro simulazione di gara con la mescola UltraSoft che sarà quella che i piloti utilizzeranno durante le qualifiche per superare il taglio del Q2. Come spesso ci ha abituato nel 2016, la Ferrari, ha svolto un lavoro differenziato tra i due piloti in quanto Vettel ha effettuato la propria simulazione con le gomme "rosse".

Analizzando i passi gara la Mercedes W08 si è dimostrata molto competitiva, realizzando, soprattutto con Hamilton, un ottimo stint. Il pilota inglese è stato l'unico pilota che è riuscito a scendere sotto il muro del 1:28 e lo ha fatto per ben 3 volte. E' riuscito a girare costantemente tra il 28-28,5 per 6 passaggi e solo in 1 giro è salito sopra il 28,5.
Il compagno di squadra, invece, pur realizzando uno stint più corto ha girato tra il 28,0 ÷ 28,5. Alla fine sello stint è risultato in media più lento di circa 2 decimi.

La Ferrari SF70H di Raikkonen ha accusato un gap di 7 decimi rispetto al pilota inglese girando su tempi piuttosto alti non riuscendo mai a scendere sotto il muro del 28,5. Stessa cosa si può dire per Vettel che, pur utilizzando una gomma meno prestazionale, soprattutto all'inizio dello stint, rispetto al compagno di squadra non è riuscito a girare su buoni tempi.
In tutti i long run analizzati il degrado sia con gomma UltraSoft e Super Soft è molto contenuto ed è probabile che i team stiano pensando di impostare la propria strategia di gara con una sola sosta.

Perché questo lavoro con Vettel? In casa Ferrari potrebbero aver voluto simulare una gara basata su una strategia molto aggressiva a 2 soste. Primo tratto di gara piuttosto corto con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft. Da qui la necessità di valutare il comportamento della vettura con molto carburante e gomma “rossa”.

Entrambi i piloti della Rossa, al termine delle prove, non erano particolarmente contenti del bilanciamento della vettura e sperano, grazie al lavoro degli ingegneri, di avere un setup migliore nella giornata di domani.
Red Bull piuttosto lontana con un Daniel Ricciardo che non è mai riuscito a girare sotto il muro del 1:29. Anche l'anno scorso abbiamo visto in alcune occasioni la Red Bull molto in difficoltà il venerdì ma poi c'è sempre stata una reazione. Dunque, prima di stilare dei bilanci affrettati, è giusto aspettare le qualifiche di domani.

Nell'analisi di questi dati le vere incognita sono due: il quantitativo di benzina e le mappature della Power Unit utilizzate.
Per esperienza, derivata dagli anni passati, possiamo evincere che il lavoro fatto dai top team durante le FP2 sia equiparabile e quindi, Mercedes, Ferrari e Red Bull dovrebbero aver utilizzato quantitativi di carburante similari.

Un secondo stint di simulazione gara è stato realizzato solo da Bottas che dopo un primo long run di circa 10 giri ne ha affettato un secondo di con gomme Super Soft

Gomme utilizzate in FP2

  • Hamilton, 1 set di Soft e 1 UltraSoft
  • Bottas 1 set di UltraSoft e 1 di SuperSoft
  • Ricciardo 1 set di Soft e 1 UltraSoft
  • Verstappen 1 set di UltraSoft e 1 di SuperSoft
  • Ferrari, con entrambi i piloti 1 set di UltraSoft e 1 di SuperSoft

Set di pneumatici nuovi a disposizione

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Fri, 24 Mar 2017 13:07:51 +0000 https://www.formula1.it/news/4904/1/gp-australia-analisi-passi-gara-e-non-solo http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-analisi-passi-gara-e-non-solo-4904-1.jpg
Gp Australia: I tempi migliori sono di Hamilton e Vettel https://www.formula1.it/news/4903/1/gp-australia-i-tempi-migliori-sono-di-hamilton-e-vettel Il britannico della mercedes Lewis Hamilton domina anche la seconda sessione di prve libere dle gran premio di F1 di Melbourne in Australia, ma la Ferrari di Sebastian Vettel migliora sensibilmente le sue prestazioni rispetto alla prima sessione e fa il secondo miglior tempo.

Hamilton ha girato in 1:23'620, il tedesco della rossa in 1:24'167. terzo tempo per l'altro pilota Merces, il finlandese Valtteri Bottas che ha fermato il cronometro a 1:24'176, quarto miglior tempo per l'altro ferrarista, Kimi Raikkonen in 1:24'525.

Fonte Ansa.it

]]>
Fri, 24 Mar 2017 11:50:49 +0000 https://www.formula1.it/news/4903/1/gp-australia-i-tempi-migliori-sono-di-hamilton-e-vettel http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-i-tempi-migliori-sono-di-hamilton-e-vettel-4903-1.jpg
Le opinioni dei lettori - di Mauro Petturiti https://www.formula1.it/news/4902/1/le-opinioni-dei-lettori-di-mauro-petturiti Mancano veramente ormai pochissimi giorni, e finalmente prenderà il via la nuova stagione di F1, attesissima da tutti noi appassionati, dopo un inverno che mai era stato così lungo.
Come di consueto negli ultimi anni, la gara inaugurale si terrà sul circuito australiano di Melbourne, tappa che spesso ci ha regalato emozioni anche per via della quasi assenza di vie di fuga e conseguente ingresso della Safety Car.
Il 2017 sarà un anno di svolta per la F1, e prima di dare un pre-giudizio sulle aspettative, elencherò ciò di cui dovremmo tenere conto per esprimere un giudizio prima obbiettivo, e poi anche da tifoso.
Per prima cosa, la rivoluzione regolamentare quasi unica nella storia per avere monoposto molto più veloci dell'annata precedente, potrà servire a rendere questo sport più competitivo e appetibile da parte del pubblico, cosa che secondo me nell'ultimo periodo é andato in calando per via di regolamenti cervellotici che solo i tecnici riuscivano a comprendere.

L'avvento stesso delle pay-TV ha ridotto il bacino di utenti che, anche se interessati, sono impossibilitati dal seguire un evento che in condizioni normali, li vedrebbe sicuramente partecipi.
Ora, bisognerà riuscire a capire tra i vari team, al netto dei budget a disposizione, che non é scontato, come sono riusciti ad interpretare le nuove regole 2017, partendo comunque da una base, ma dovendo rivedere radicalmente il progetto delle vecchie vetture.
Ci sono vari fattori da tenere in considerazione, tutti importanti, al fine di avere una buona vettura, come power unit, telaio, aerodinamica e gomme.

Le power unit ibride, arrivate al 4 anno, sono diventate dei mostri di potenza(Honda?), e saranno fondamentali avendo aumentato il carico aerodinamico e la resistenza all'avanzamento, proprio per "contrastare" gli alti valori di downforce delle nuove macchine.

Discussioni ancora aperte, tengono banco per quanto riguarda le famose sospensioni anteriori di Red Bull e Mercedes, delle quali tra poco vedremo in dettaglio cosa avranno studiato.
Proseguendo: passo lungo o passo corto, chi avrà trovato il miglior compromesso? Specialmente in una stagione con vetture acerbe con ampia capacità di sviluppo, nota assai dolente delle ultime Ferrari.

Capitolo gomme: Le nuove coperture della casa milanese, più larghe davanti e dietro, si sono rivelate nei test molto costanti nelle prestazioni e con mescole conservative onde evitare problemi in corso di stagione, e anche qui vedremo chi riuscirà a sfruttarle al meglio e trarne vantaggio in rapporto prestazione-durata.

Detto delle novità tecniche e regolamentari, passiamo al capitolo team:
Come ampiamente scritto e letto, in special modo dopo le 8 giornate di Barcellona, la Mercedes é data ancora ovviamente la favorita per i titoli, conservando la superiorità degli ultimi 3 anni, ma incalzata da Ferrari e Red-Bull, da qui potremmo trovare un terzetto a contendersi podi e vittorie, con lo spettacolo che potrebbe giovarne finalmente, dopo che la casa tedesca ha lasciato, dall'avvento dell'ibrido, nient'altro che le briciole.

Gli altri team da come li vedo io e gli addetti ai lavori, potrebbero trovarsi più indietro a contendersi il resto o magari inserendosi nella lotta qualora ci fossero defezioni tecniche tra i top-team, e ovviamente i budget fanno e faranno la differenza per stabilire i valori in campo, come sempre contraddistingue la F1.

Da Renault aspettiamo di vedere che tipo di macchina hanno tirato fuori, dato che hanno investito molto e la 2017 é la prima vettura da loto interamente progettata.

McLaren: voglio aspettare i primi gran premi per esprimere un giudizio, non vorrei infierire in un team storico, che dalla partnership con Honda non ha ancora tirato fuori nulla di buono, ma le premesse non sono delle migliori.

Ferrari: da un inverno che sembrava freddo e buio, si é accesa una luce in quel di Maranello, chiuso a riccio con una paura immensa di ripetere l'errore del 2106 con proclami, finiti come tutti sappiamo. Dai test é emersa una buona macchina, subito veloce e sopratutto molto affidabile, da vedere se basterà per insidiare le frecce d'argento, prive quest'anno di Paddy Lowe e del campione in carica Nico Rosberg, ma sufficiente per riaccendere quel po' di entusiasmo, molto pacato, dei ferarristi orfani di gioie da almeno 10 anni. Per questo i vertici hanno optato per un non basso, ma bassissimo profilo, anche criticato dai fan, che però ricalca il dogma di Maurizio Arrivabene "testa bassa, piedi per terra e lavorare".
Tra i piloti, favorito d'obbligo resta Lewis Hamilton, orfano del compagno amico-nemico Nico, ora affiancato da Bottas del quale vedremo se farà il semplice scudiero oppure..

Vettel é carichissimo, sa che questo é un anno cruciale, e se la macchina risultasse non competitiva, con il contratto in scadenza potrebbe anche decidere di cambiare aria, magari passare dalla parte del nemico a cercare miglior fortuna. Raikkonen invece, redivivo e rilanciato da un ottima annata 2016, cerca conferme e se avrà tra le mani una buona macchina, chissà..

Piloti Red-Bull agguerriti più che mai, e se il genio di Adrian Newey avrà trovato nuove diavolerie e la power unit Renault sarà abbastanza potente e affidabile, allora potremmo vedere lo spettacolo citato in precedenza.
Alonso, merita solamente un plauso per la sua pazienza che sta mostrando verso la McLaren, anzi, la Honda, uno dei più grandi piloti della recente storia, relegato a forse fondo classifica a lottare per posizioni anonime per il suo calibro.
Al netto di queste considerazioni, vedremo solo a Melbourne i veri valori in campo, almeno in parte aspettando le gare europee, e potremmo dire se tutti i discorsi fatti sono stati azzeccati, oppure se avremo toppato, ritrovandoci ancora un mondiale a senso unico, anche se, con molte variabili in campo, le sorprese a mio avviso potrebbero esserci, e anche clamorose forse.
Ma il tifoso, vorrebbe vedere dello spettacolo, sorpassi non drogati dal DRS e gomme finite contro nuove, a noi ci piacciono i duelli veri, anche duri, senza che tutte le volte intervengano i giudici a decretare penalità assurde (o non darne per niente).
La F1 é uno sport dove ad emergere dovrebbero essere le qualità dei piloti, unite alla bontà delle monoposto e della solidità dei relativi team, cosa che ancora langue, e speriamo che la nuova proprietà (Liberty Media) abbia voglia, coraggio e competenze per far riemergere l'essenza della maggiore espressione delle corse.

di Mauro Petturiti @petturiti

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 23 Mar 2017 22:58:10 +0000 https://www.formula1.it/news/4902/1/le-opinioni-dei-lettori-di-mauro-petturiti http://www.formula1.it/admin/foto/le-opinioni-dei-lettori-di-mauro-petturiti-4902-1.jpg
GP AUSTRALIA: i condotti del S-Duct Ferrari sono incrociati https://www.formula1.it/news/4901/1/gp-australia-i-condotti-del-s-duct-ferrari-sono-incrociati Sulla Ferrari SF70H, per la prima volta dal lontano 2008, gli ingegneri di Maranello hanno introdotto il sistema chiamato S-Duct che ha la funzione di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.

L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Il Team italiano ha utilizzato una soluzione molto simile a quella adottata da Mercedes sulla W07 ma non propriamente uguale.

Come possiamo osservare dall'immagine in basso sulla parte alta del muso sono presenti dei fori che portano aria verso lo sfogo posizionato nella parte alta del telaio.

Per confronto vi mostriamo subito la soluzione 2016 del Team Mercedes:

L'aria entra nel muso della SF70H tramite l'apertura a "bocca di squalo" posizionata nella parte anteriore del muso della vettura italiana. Questa apertura, rispetto a quanto visto a Barcellona, sembra essere diversa ma la prospettiva della foto potrebbe ingannare e quindi, prima di trarre conclusioni errate, è giusto aspettare foto migliori.

Quest'aria sale attraverso due condotti realizzati nella struttura del muso e vanno ad incrociarsi. Cioè l'aria prelevata dalla bocca destra va a sfociare sul buco sinistro del muso e viceversa. Questo incrocio, come potete osservare nella soluzione 2016 della Mercedes, non avveniva.

Foto AMus

L'aria, dopo essere passata all'interno del muso e attraverso due fori rettangolari, viene incanalata in altri due fori, di stessa forma, presenti nel telaio. Successivamente l'aria viene espulsa dal foro presente sul vanity panel installato nella zona del terzo elemento della sospensione anteriore.

Mercedes, in questa stagione, invece ha apportato un'evoluzione in quanto l'aria "pescata" dalle piccole "orecchie" sul muso viene incanalata attraverso dei condotti realizzati nella struttura del muso e viene espulsa direttamente all'esterno senza farla passare altri condotti.

Mereceds W08

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 23 Mar 2017 19:36:15 +0000 https://www.formula1.it/news/4901/1/gp-australia-i-condotti-del-s-duct-ferrari-sono-incrociati http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-i-condotti-del-s-duct-ferrari-sono-incrociati-4901-1.jpg
GP AUSTRALIA: Force India cerca di controllare meglio il tyre squirt https://www.formula1.it/news/4900/1/gp-australia-force-india-cerca-di-controllare-meglio-il-tyre-squirt Le novità presenti sulla Force India VJM10 non si limitano soltanto alla nuova colorazione della carrozzeria (rosa) poiché nella giornata di domani il Team anglo indiano porterà in pista una nuova versione di fondo con la presenza di ben 15 soffiature nella parte anteriore alle ruote posteriori.

Con il rotolamento dello pneumatico posteriore si vanno a generare dei vortici che influiscono sulle prestazioni e sull'efficienza di generazione del carico aerodinamico tramite il diffusore posteriore. Per limitare l'interazione tra il flusso molto turbolento in uscita dagli pneumatici posteriori e il flusso passante nel diffusore si cerca di sigillare proprio la zona interna agli pneumatici.
Force India sta cercando di fare quanto appena detto con un nuovo fondo che vede l'aggiunta di ben 7 soffiature.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 23 Mar 2017 14:29:39 +0000 https://www.formula1.it/news/4900/1/gp-australia-force-india-cerca-di-controllare-meglio-il-tyre-squirt http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-force-india-cerca-di-controllare-meglio-il-tyre-squirt-4900-1.jpg
GP AUSTRALIA: Mercedes modifica l'ala anteriore e porta una T Wing a 3 elementi https://www.formula1.it/news/4898/1/gp-australia-mercedes-modifica-l-ala-anteriore-e-porta-una-t-wing-a-3-elementi Mercedes si è presentata in Australia con alcune modifiche rispetto alla configurazione che avevamo visto durante i Test di Barcellona 2. Le modifiche viste durante le verifiche tecniche non possono essere considerate come un pacchetto evolutivo ma sono degli adattamenti della vettura alle caratteristiche del tracciato.
Sull'ala anteriore, come potete osservare dall'immagine in basso, è stata accorciata la corda dell'ultimo flap supplementare.


Novità nella zona della T-Wing che, nella zona centrale, presenta un triplo profilo mentre a Barcellona, come potete osservare dall'immagine in basso, il profilo era doppio. T-Wing che viene utilizzata dagli ingegneri per un duplice motivo: cercare di migliorare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore e creare deportanza.
Da notare come Mercedes sia l'unico Team a non aver ancorato la T Wing alla pinna.

Dettaglio T-Wing - GP Australia - Foto @AlbertFabrega

​​​​​​​Mercedes W08 Barcellona 2 -Foto OctanePhotographic

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 23 Mar 2017 13:00:17 +0000 https://www.formula1.it/news/4898/1/gp-australia-mercedes-modifica-l-ala-anteriore-e-porta-una-t-wing-a-3-elementi http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-mercedes-modifica-l-ala-anteriore-e-porta-una-t-wing-a-3-elementi-4898-1.jpg
GP AUSTRALIA: la sospensione anteriore della Ferrari non è totalmente idraulica https://www.formula1.it/news/4899/1/gp-australia-la-sospensione-anteriore-della-ferrari-non-e-totalmente-idraulica La Ferrari ha un grande merito nell'inverno passato: quello di aver aperto gli occhi alla Federazione Internazionale dell'Automobile sui sistemi sospensivi di Mercedes e soprattutto di RedBull. Sto parlando della tanto chiacchierata lettera che Simone Resta ha inviato a Charlie Whiting nel mese di dicembre.
Era fin chiaro dall'inizio che i chiarimenti richiesti dal Team italiano non erano legati al voler capire fin dove spingersi nel progetto 2017, che nel mese di dicembre è già completato al 95%, ma piuttosto al voler bandire i design sospensivi 2016 di Mercedes e soprattutto di RedBull.

Immagine 1 - RedBull RB12 2016: sospensione anteriore


Nelle scorse settimane, dopo un lungo periodo di stallo dove però i Team coinvolti stavano già considerando le modifiche ai propri sistemi sospensivi (per maggiori informazioni, RedBull & Mercedes), la FIA ha deciso di far dimostrare ai vari Team che i loro sistemi sospensivi non erano progettati per aiutare l'aerodinamica della vettura. Concetti come quelli di Mercedes (2017) e RedBull (2016 e 2017) sono risultati non pienamente conformi con l'immediata richiesta di modifica da parte della FIA. Niente di nuovo insomma ma ciò che conta in questo momento è l'ufficialità che (forse) chiude una volta per tutte il discorso. Facendoci concludere che la Ferrari ha vinto la battaglia.

Ma il Team italiano come si è comportato tecnicamente nell'inverno scorso riguardo alle sospensioni (soprattutto anteriore) della SF70H? La scelta è ricaduta su una sospensione anteriore con un terzo elemento molto simile a quello montato sulla SF16-H, quindi non totalmente idraulico come quello montata sulla Mercedes W07 2016 (e anche da RedBull in tre prove libere durante la stagione) ma semplicemente a molla a tazza (come RedBull 2015 e 2016), e non a molla elicoidale come sembrava inizialmente (in verde nell'immagine 2), comandata idraulicamente. Una versione quindi più tradizionale che però sembra stia garantendo dei buoni risultati visti i tempi fatti segnare dalla vettura italiana nella otto giorni di test (passo gara e degrado).



Riguardo al telaio Ferrari ha scelto una strada molto simile a quella RedBull 2016, confermata poi anche sulla RB13 2017. La scelta quindi non è ricaduta sulla soluzione Mercedes che presentava la scorso anno, confermato poi anche sulla W08 2017, uno scalino accentuato sul telaio. Descrivendo velocemente la soluzione progettata dalla Ferrari è presente un foro nella parte alta (appena dietro il terzo elemento) ed uno ancora più accentuato poco più in basso necessario per il posizionamento del terzo elemento della sospensione anteriore della SF70H. Cosi come RedBull e diversamente alla soluzione portata in pista nel 2016 sulla SF16-H, Ferrari andrà a sistemare i due puntoni del push rod anteriore appena al di sopra del telaio. In giallo ho invece indicato l'alloggiamento delle barre di torsione.

Per comparativa visiva, ecco la versione di terzo ammortizzatore utilizzata sulla Ferrari SF16-H e la conformazione molto diversa nella parte alta del telaio rispetto alla versione 2017.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 23 Mar 2017 12:10:03 +0000 https://www.formula1.it/news/4899/1/gp-australia-la-sospensione-anteriore-della-ferrari-non-e-totalmente-idraulica http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-la-sospensione-anteriore-della-ferrari-non-e-totalmente-idraulica-4899-1.jpg
GP AUSTRALIA: montate le prime novità aerodinamiche sulla Ferrari SF70H https://www.formula1.it/news/4897/1/gp-australia-montate-le-prime-novita-aerodinamiche-sulla-ferrari-sf70h Dopo aver introdotto le prime novità sul diffusore, una nuova ala posteriore e un nuovo monkey seat a tre elementi, con le due ultime novità testate principalmente per verificare la correlazione galleria del vento / pista, per Melbourne il Team italiano non è stato a guardare portando in pista altre due novità (per ora).

Come si può ben vedere dall'immagine 1 in alto, Ferrari ha modificato il deviatore di flusso posizionato nella zona anteriore delle fiancate (la parte più interessante della SF70H), dandogli una maggior curvatura per incrementare l'effetto di downwash utile a portare flussi più energetici verso il diffusore. Da notare anche la piccola soffiatura nella parte interna del profilo alare.



La seconda modifica presente sulla Ferrari SF70H è relativa ai supporti degli specchietti che ora sono curvi e non più rettilinei. Supporti che ora fungono maggiormente da convogliatori di flusso per una miglior interazione con la parte alta delle innovative pance installate sulla vettura 2017 italiana.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 23 Mar 2017 07:38:41 +0000 https://www.formula1.it/news/4897/1/gp-australia-montate-le-prime-novita-aerodinamiche-sulla-ferrari-sf70h http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-montate-le-prime-novita-aerodinamiche-sulla-ferrari-sf70h-4897-1.jpg
GP AUSTRALIA: è ancora aria - aria l'intercooler della Mclaren MCL32 https://www.formula1.it/news/4896/1/gp-australia-e-ancora-aria-aria-l-intercooler-della-mclaren-mcl32 Nei motori turbo-compressi una componente fondamentale per le prestazioni e il rendimento è sicuramente lo scambiatore di calore chiamato intercooler. Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente "compressore".

Il turbocompressore è formato da:

  • una prima girante, mossa dai gas di scarico, avente la forma di una spirale e chiamata turbina;
  • un corpo centrale destinato a contenere i cuscinetti nonché la lubrificazione dell'asse che unisce le due giranti;
  • una seconda girante direttamente collegata alla turbina e quindi da essa trascinata, che ha il compito di comprimere l'aria in arrivo da una apposita presa d'aria. Questo componente è detto compressore.

Più la temperatura dell'aria aumenta e più essa si espande (la densità diminuisce); ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa, significa che in metro cubo di volume è presente meno aria). Per farla breve, diminuendo la quantità di aria in aspirazione si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo ossia l'autoaccensione.

Immagine 1 - L'intercooler aria aria installato nella pancia sinistra della MCL32

Esistono due tecnologie ben distinte per la progettazione e la realizzazione degli Intercooler:

  1. aria - aria
  2. aria - acqua

Senza dilungarci ulteriormente, la prima versione è quella nuovamente confermata dal Team Mclaren e dal proprio motorista Honda (era aria - aria sia nel 2015 che nel 2016). L'intercooler aria-aria (in verde nell'immagine 1 in alto) è uno scambiatore termico che utilizza l'aria esterna per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Una caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente l'efficienza dello scambiatore.

I vantaggi di questa soluzione sono dati da una configurazione molto semplice, non essendoci ulteriori accessori oltre allo scambiatore cosi come non essendo presente nessun tipo di liquido di raffreddamento, non c'è nessuna possibilità di perdite idrauliche. E se l'intercooler è posizionato in modo corretto, vedendo quindi un buon flusso d'aria, con questa configurazione non esistono problemi di "heat-soak".

Immagine 2 - L'intercooler aria aria installato nella pancia destra della MP4-31

Per concludere l'articolo è bene sottolineare come la Mclaren abbia installato l'intercooler sulla proprio vettura 2017 nella pancia sinistra e non in quella destra come sulla MP4-31 2016 (vedere immagine 2).

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 22 Mar 2017 20:01:54 +0000 https://www.formula1.it/news/4896/1/gp-australia-e-ancora-aria-aria-l-intercooler-della-mclaren-mcl32 http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-e-ancora-aria-aria-l-intercooler-della-mclaren-mcl32-4896-1.jpg
Nuove sfide al pit-stop https://www.formula1.it/news/4895/1/nuove-sfide-al-pit-stop I team di Formula 1 devono affrontare una sfida per eguagliare i tempi 2016 durante il pit-stop con i nuovi pneumatici più larghi e pesanti.

Più grandi e ingombranti gli pneumatici di questa stagione, 60mm più larghi quelli anteriori e 80 millimetri quelli posteriori, potrebbero creare complicazioni con il loro peso in più e con i cerchi più profondi. Williams è stato il punto di riferimento lo scorso anno, con i pit-stop più rapidi in 11 dei 21 Gran Premi, tra cuiquello a Baku di solo 1.92 secondi.

Il suo direttore sportivo Steve Nielsen, ha detto che Williams aveva progettato nuove attrezzature per le modifiche e aveva iniziato a fare pratica con una vettura 2016 dotata di ruote più pesanti già l'anno scorso, prima che Pirelli rilasciasse le gomme definitive per il 2017.

'Un pit-stop in Williams comprende 34 azioni, 34 cose devono accadere contemporaneamente nel giro di due secondi. Se solo una di queste azioni va male può fare allungare i tempi. Da tenere in considerazione che 12 su 34 sono le azioni che riguardano gli pneumatici.
Per esempio, il dado, in particolare su quelle posteriori, è più interno, quindi è più difficile da raggiungere per l'uomo che lo deve svitare',
dice Nielsen. 

I cerchi più larghi renderanno i bulloni visibili per meno tempo quando la macchina giungerà ai box.

'Il fattore limitante in realtà è lo scambio delle gomme una volta che quella montata viene sganciata per fare posto all'altra. Li probabilmente si perderà del tempo extra, perché ci sono tre persone che si spostano all'interno di pochi centimetri l'uno dall'altro. Con queste ruote molto più ampie lo spazio di manovra va aumentato, le distanze tra i meccanici devono essere riviste, e questo aggiungerà un decimo o due'.

Nielsen crede possibile eguagliare i tempi 2016, ma è più difficile che sia una costante.

'Un ottimo pit-stop l'anno scorso era forse di due secondi, o poco meno. Anche se è molto bello fare un tempo di 1.9s, tutti ne parlano, è una sorta di distintivo di orgoglio, la cosa importante però è mantanere tutti i tempi di sosta bassi. Se si fanno quattro soste, non ha senso farne una di 1.9s se le altre sono di 3.5s. Firmerei adesso per averli tutti sotto i 2.5s'. conclude Nielsen

]]>
Wed, 22 Mar 2017 17:25:40 +0000 https://www.formula1.it/news/4895/1/nuove-sfide-al-pit-stop http://www.formula1.it/admin/foto/nuove-sfide-al-pit-stop-4895-1.jpg
GP AUSTRALIA: la RedBull RB13 non ha uno scalino pronunciato nella parte anteriore del telaio https://www.formula1.it/news/4892/1/gp-australia-la-redbull-rb13-non-ha-uno-scalino-pronunciato-nella-parte-anteriore-del-telaio Un argomento molto discusso in questo pre stagione è stato sicuramente quello relativo alle sospensioni anteriori di Mercedes e RedBull per via dell'ormai famosa lettera di chiarimenti inviata giustamente alla FIA dalla Ferrari.

C'è quindi molta curiosità tra gli addetti ai lavori nel capire come i due Team abbiano lavorato durante l'inverno e il Gran Premio di Melbourne è proprio la prima occasione per smascherare le soluzioni progettate dai vari Team. Ricordo infatti che durante i Gran Premi le varie scuderie non possono più utilizzare i fastidiosi paraventi per nascondere le vetture come nei test pre stagione.

Immagine 1 - La parte alta anteriore del telaio della RedBull RB13


E' curioso fin da subito notare come il Team RedBull non abbia apportato modifiche sostanziali nella parte alta anteriore del telaio della RB13 2017 rispetto alla soluzione utilizzata lo scorso anno, messa in evidenza nell'immagine 2 (in basso). Un foro nella parte alta (freccia azzurra nell'immagine 1) ed uno ancora più accentuato poco più in basso (freccia gialla nell'immagine 1) necessario per il posizionamento del terzo elemento della sospensione anteriore della RB13. Similarmente alla soluzione portata in pista in tutta la stagione 2016 di Formula 1, RedBull anche sulla vettura 2017 andrà a sistemare i due puntoni del push rod anteriore appena al di sopra del telaio (freccia verde nell'immagine 1). In rosso ho indicato invece l'alloggiamento delle barre di torsione.

Nella prossima immagine è ben visibile la soluzione, completa anche di terzo elemento, utilizzata dal Team di Milton Keynes.



Durante la stagione 2016, più precisamente nelle prove libere del Gran Premio di Ungheria e in altri due Gran Premi di fine stagione, il Team anglo austriaco ha provato una evoluzione del terzo elemento passando da una versione a molle a tazza comandata comunque idraulicamente, ad una versione completamente idraulica come si può ben vedere nell'immagine 3 (Movistar). Sarà interessante quindi capire nelle prossime ore se sulla RB13 verrà montata fin da subito questa soluzione completamente idraulica o se RedBull resterà su una soluzione più classica con terzo elemento a molle.


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso di Mercedes e RedBull, poiché i due team non hanno utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento.
La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema.

Per concludere l'articolo, è bene far notare come RedBull 2017 non abbia quindi intrapreso la strada Mercedes 2016, non andando a creare un vero e proprio scalino nella parte anteriore del telaio per un miglior alloggiamento del terzo elemento.


Nelle prossime ore arriveranno sicuramente da Melbourne foto ancora più complete sia di RedBull che soprattutto dei suoi due principali competitors ossia Mercedes e Ferrari.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 22 Mar 2017 14:43:13 +0000 https://www.formula1.it/news/4892/1/gp-australia-la-redbull-rb13-non-ha-uno-scalino-pronunciato-nella-parte-anteriore-del-telaio http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-la-redbull-rb13-non-ha-uno-scalino-pronunciato-nella-parte-anteriore-del-telaio-4892-1.jpg
GP AUSTRALIA: prime novità sull'ala anteriore della Sauber C36 https://www.formula1.it/news/4893/1/gp-australia-prime-novita-sull-ala-anteriore-della-sauber-c36 Sauber non è arrivata in Australia solamente con la novità della T Wing ma ha portato anche le prime modifiche all'ala anteriore della sua C36 segno dell'iniezione di capitali da parte di una società finanziaria elvetica. Non troppi mesi fa la profonda crisi finanziaria che ha investito il Team negli ultimi anni, aveva portato il Team ad un ritardo importante nei pagamenti dei dipendenti e addirittura a saltare entrambe le sessioni di test durante la stagione.

Immagine 1 - La foto confronto tra l'ala anteriore Sauber dei Test spagnoli e quella vista a Melbourne


Quali le novità scovate portate dalla Sauber sull'ala anteriore della sua C36?

Innanzitutto si è nuovamente rivisto quel profilo a L rovesciata (freccia gialla nell'immagine 1, freccia rossa nell'immagine 2) che il Team elvetico aveva provato solamente per pochi giri durante i Test 2 di Barcellona, un particolare che aiuta a spostare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori riducendo di conseguenza la resistenza all'avanzamento generata dai larghi pneumatici anteriori.

Immagine 2 - L'ala anteriore mostrata dalla Sauber fuori dai propri box in Australia

Oltre a ciò sono stati modificati nella parte interna i flap superiori (freccia verde immagine 1) che ora risultano avere una forma più filante e simile a quelli utilizzati dalla Mclaren sulla sua MCL32 2017. Da notare come il Team elvetico abbia spostato verso l'interno e concentrato in una minore altezza la parte interna dei flap superiori con l'obiettivo di aumentare d'intensità il vortice Y250.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 22 Mar 2017 11:07:17 +0000 https://www.formula1.it/news/4893/1/gp-australia-prime-novita-sull-ala-anteriore-della-sauber-c36 http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-prime-novita-sull-ala-anteriore-della-sauber-c36-4893-1.jpg
GP AUSTRALIA: debutta la T Wing anche sulla Sauber C36 https://www.formula1.it/news/4894/1/gp-australia-debutta-la-t-wing-anche-sulla-sauber-c36 Nelle primissime fotografie in arrivo dal circuito si è subito notata la presenza della T-Wing, il nuovo profilo alare in carbonio posizionato nella parte terminale e superiore della pinna da squalo, anche sulla Sauber C36.

Immagine 1 - Il cofano motore della Sauber C36 mostrato nel paddock di Melbourne


Ma facciamo una breve cronistoria riguardo a questa nuova caratteristica tecnica delle vetture 2017: il primo Team che ha portato al debutto la T Wing, per chi non se lo ricordasse, è stata Mercedes in occasione del filming day disputato nel giorno della presentazione sul circuito di Silverstone. Profilo ancorato ad un monopilone e non sulla pinna. T-Wing ripresa e mostrata subito anche sulla Ferrari SF70H mentre Haas e Williams ce l'hanno mostrata solamente nei test di Barcellona. Sulla vettura del Team di Grove (Williams) è stata addirittura montata una soluzione a doppio profilo.

Immagine 2 - Sauber C36 in azione nei test di Barcellona

Per quanto riguarda Sauber invece, nella otto giorno di test di Barcellona la C36 è scesa in pista con il posteriore "nudo", senza quindi strani profili come si può ben vedere dall'immagine 2. Con la novità introdotta solamente nel primo Gran Premio stagionale.

Quello che però in molti si chiedono è se la T-Wing è un elemento davvero importante per queste nuove Formula 1 o no. La risposta è ni, poiché è un elemento che aiuta sicuramente a far funzionare meglio l'ala posteriore ma il suo contributo si può supporre non sia troppo importante. Facendo un passo indietro e spulciando il nuovo regolamento tecnico 2017 si può notare come sia stata abbassata l’altezza dell’ala posteriore, passando dai 950 mm della passata stagione agli 800 mm. Una diminuzione di altezza che ha comportato una perdita di efficienza da parte della stessa poiché il flusso passando al di sotto dell'ala è ora minore. Proprio per questo motivo si è pensato in primis di introdurre la pinna e poi, scovando un piccolo buco regolamentare, di installare il profilo denominato T Wing che funge da correttore di flusso. Piccolo buco regolamentare poiché tale soluzione è completamente legale poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 22 Mar 2017 10:12:25 +0000 https://www.formula1.it/news/4894/1/gp-australia-debutta-la-t-wing-anche-sulla-sauber-c36 http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-debutta-la-t-wing-anche-sulla-sauber-c36-4894-1.jpg
Bottas: il futuro in Mercedes e la competizione con la Ferrari https://www.formula1.it/news/4891/1/bottas-il-futuro-in-mercedes-e-la-competizione-con-la-ferrari- Valtteri Bottas inizierà la stagione 2017 sotto pressione per dimostrare a Mercedes che merita il suo posto nella squadra campione.

Mercedes ha scelto Bottas come nuovo compagno di squadra di Lewis Hamilton, quando il campione del mondo Nico Rosberg ha preso la scioccante decisione di abbandonare la Formula1
L'ex pilota della Williams, Bottas, è attualmente sotto contratto per un solo anno. Mercedes ammette di mantenere svariate opzioni aperte per il 2018.
Alla domanda se sentisse o meno grande pressione Bottas ha risposto: "E' una grande opportunità e sicuramente anche una grande sfida. Non c'è dubbio che dovrò sicuramente dimostrare a un sacco di gente, alla squadra, che mi merito il posto. Ma io vedo le cose in modo molto positivo. Sarà una grande opportunità per la mia carriera. Con questa monoposto si lotterà sempre per la vittoria, e si spera, anche per il campionato'.

Asserisce, poi, che non vi è alcun rischio di scivolare nel ruolo di gregario al fianco di Hamilton.

'Non mi sento tale, Mercedes non ha un pilota numero uno  e un pilota numero due, per cui spetta a me fare del mio meglio. Finché farò il mio lavoro, che è quello di spingere la macchina al suo massimo livello, tutto andrà bene e so che posso farlo'.

Bottas ritorna poi a parlare dei giorni di test.

'La prima volta che sono salito sulla nuova vettura, ovviamente, mi sono dovuto abituare a tutto. La vettura si comportava in modo diverso da quello a cui ero abituato, ma ogni giorno ho fatto ottimi progressi. Alla fine del test ho iniziato a sentire più feeling, mi sentivo più a mio agio'.

Bottas si aspetta che la Mercedes metta, almeno nelle prime gare, la Ferrari sotto pressione.

'La Ferrari sembra molto forte, il ritmo che avevano nei test invernali è stato molto interessante, sicuramente la competizione con la casa di Maranello sarà ardua. Ritengo che sia il motore che la macchina siano ottimi, quindi sarà interessante scoprire come la Ferrari girerà a Melbourne o se avranno intenzione di apportare eventuali aggiornamenti.
Ci aspettiamo una lotta molto serrata, almeno agli inizi della stagione. Sarà un anno lungo e vedremo come procederà lo sviluppo. Il tasso di miglioramento è enorme ed è veramente difficile fare previsioni'.

]]>
Tue, 21 Mar 2017 17:41:34 +0000 https://www.formula1.it/news/4891/1/bottas-il-futuro-in-mercedes-e-la-competizione-con-la-ferrari- http://www.formula1.it/admin/foto/bottas-il-futuro-in-mercedes-e-la-competizione-con-la-ferrari--4891-1.jpg
Nuovi impianti frenanti Brembo per il Campionato del Mondo di Formula Uno 2017 https://www.formula1.it/news/4890/1/nuovi-impianti-frenanti-brembo-per-il-campionato-del-mondo-di-formula-uno-2017 L’azienda italiana si concentra sull’evoluzione del design degli impianti frenanti e su un sistema avanzato di raffreddamento dei dischi, in linea con il nuovo regolamento FIA
Le importanti novità regolamentari previste per il Campionato del Mondo di Formula Uno 2017 hanno comportato una nuova sfida tecnologica per Brembo, leader mondiale nella produzione di impianti frenanti, che si appresta ad iniziare la 42esima stagione nella massima serie degli sport automobilistici con un cambiamento sostanziale degli impianti frenanti forniti ai più importanti team che partecipano al Campionato.

Con pneumatici larghi, vetture più performanti e capaci di sviluppare maggiori coppie frenanti, i tecnici Brembo si sono concentrati sulla riprogettazione dei singoli elementi che compongono gli impianti: a partire dalle pinze freno, che devono adattarsi allo spessore maggiorato dei dischi, passato da 28mm agli attuali 32mm, per arrivare ai componenti del Brake by Wire.

L’aumentata dimensione dei dischi in carbonio ha consentito di irrobustire il design nella zona di trascinamento, accrescendone la capacità frenante. Inoltre, il maggiore spessore permette più spazio per i fori di ventilazione, determinando un’ulteriore evoluzione del sistema di raffreddamento degli impianti. I team forniti dall’Azienda Italiana potranno quindi contare, anche quest’anno, su un disegno di raffreddamento personalizzato, con un aumento medio di circa 200 fori di ventilazione per ciascun disco, rispetto agli oltre 1.200 del 2016 ed un conseguente miglioramento dello smaltimento del calore, ricordando che la temperatura dei dischi in F1 può superare i 1.000°C durante la frenata.

Grazie allo scambio di informazioni con i team forniti, alle simulazioni relative al comportamento delle nuove monoposto e ai test sui banchi dinamici, gli ingegneri hanno potuto stimare un aumento della coppia frenante intorno al 25%, che potrà portare le frenate fino ad oltre 6G di decelerazione.

Le monoposto saranno in grado di trasmettere maggiore forza frenante a terra in più breve tempo, con una probabile diminuzione del tempo medio sul giro speso in frenata.

Poiché non si conosce ancora il livello di aderenza degli pneumatici di nuova generazione, i tecnici Brembo continuano a lavorare a stretto contatto con le squadre, per poter garantire ai piloti la massima performance in attrito, una modulazione efficace della frenata e un’usura contenuta.

La Formula Uno richiede una profonda personalizzazione degli impianti frenanti conseguente alle diverse scelte progettuali delle singole monoposto. Ciascuno dei team forniti da Brembo adotta un sistema frenante “su misura”, strettamente integrato con il design della vettura e soggetto ad affinamenti continui nel corso della stagione.

E’ anche per questo motivo che le pinze freno sono state totalmente ridisegnate per ciascun team fornito, per integrarsi con le soluzioni aerodinamiche studiate da ogni scuderia, cercando di mantenere la leggerezza e rigidezza ottimali, nonostante la dimensione maggiorata del disco.

Brembo continua inoltre il lavoro di sviluppo dei singoli componenti del sistema Brake By Wire. Gli ingegneri proseguono nell’ampliamento delle proprie competenze, progettando le diverse componenti del BBW in base alle richieste dei singoli team clienti e lavorando ulteriormente sull’integrazione dei vari elementi e la miniaturizzazione degli stessi. Così come accaduto nel 2016, la maggior parte dei team opterà per dischi posteriori di diametro ridotto, coerentemente con la richiesta energetica derivante dal sistema di recupero. Per alcune squadre sono stati sviluppati solo alcuni componenti del BBW; mentre per altri è stato svolto un lavoro più ampio che riguarda
l’intero assieme: dal simulatore, su cui agisce la pompa freno posteriore, all’attuatore comandato dalla centralina, che aziona le pinze al retrotreno; sino al sistema di valvole di sicurezza, che controlla la commutazione in caso di malfunzionamento del sistema.

Diminuzione notevole del livello di usura del sistema frenante grazie al CER
Durante l’inverno i tecnici hanno lavorato sul materiale in carbonio del disco freno (denominato CER) per migliorarne la continuità prestazionale e il range di utilizzo. Il CER ha un’usura estremamente contenuta, questo anche grazie all’elevata conducibilità termica; offre ridotti tempi di warm-up, massima rapidità nel raggiungimento dell’attrito ottimale, ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto lineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta gestione dell’impianto frenante. Il consumo, incredibilmente basso, permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.

Nella stagione 2017 il materiale dei dischi freno sarà uguale per tutti i team forniti da Brembo, che prosegue nel lavoro di sviluppo, allo scopo di rendere i propri compositi sempre più performanti.

Il kilometraggio di pista consigliato da Brembo per l’utilizzo dei dischi, in ragione dei design estremi oggi raggiunti, è di 800 km in condizioni di temperatura ottimali.

Dati significativi
In una stagione completa Brembo fornisce mediamente a ciascun team, composto da 2 vetture, il seguente materiale:
• 10 set di pinze
• Da 140 a 240 dischi
• Da 280 a 480 pastiglie
Per la produzione di ognuna delle pinze freno in alluminio/litio sono necessarie più di 14 ore consecutive di lavorazione meccanica per raggiungere il miglior bilanciamento possibile tra peso e rigidezza.

Brembo consiglia la revisione delle pinze freno dopo 2.500 km di normale utilizzo.
Per la produzione e lavorazione meccanica di un disco freno sono necessari 9 mesi.

La struttura di Brembo Racing conta su più di cento tecnici specialisti per le varie fasi di simulazione, calcolo, progettazione, industrializzazione e testing. Uno staff di ingegneri di pista è poi a disposizione dei team per tutte le attività di prove e gara.

]]>
Tue, 21 Mar 2017 14:05:04 +0000 https://www.formula1.it/news/4890/1/nuovi-impianti-frenanti-brembo-per-il-campionato-del-mondo-di-formula-uno-2017 http://www.formula1.it/admin/foto/nuovi-impianti-frenanti-brembo-per-il-campionato-del-mondo-di-formula-uno-2017-4890-1.jpg
Anteprima Gp Australia 2017 https://www.formula1.it/news/4889/1/anteprima-gp-australia-2017 La nuova stagione prende il via con i nuovi regolamenti, tra i più rivoluzionari introdotti nella storia recente: i pneumatici sono più larghi del 25% rispetto allo scorso anno e le vetture sono più veloci di circa 5 secondi rispetto al 2015. La nuova filosofia dei pneumatici prevede un degrado inferiore ed un minore picco di temperatura: questo permetterà ai piloti di spingere di più e più a lungo in ogni stint. 


LE TRE MESCOLE NOMINATE 

  • Purple Ultrasoft
  • Red Supersoft
  • Yellow Soft


IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI 

  • Una pista semi-permanente: può essere sporca ad inizio weekend
  • Forti accelerazioni e frenate: le forze longitudinali sono maggiori di quelle laterali
  • Molte curve sono lente: enfasi sul grip meccanico e alto carico aerodinamico
  • La gomma posteriore sinistra lavora maggiormente
  • Il meteo è imprevedibile: dal sole alla pioggia torrenziale
  • L’asfalto è piuttosto liscio: poca usura dei pneumatici e degrado relativamente basso. 

 
MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING “I team hanno completato 7427 giri a Barcellona durante i test pre-stagione, utilizzando tutte le mescole: il loro lavoro si è concentrato soprattutto su medium e soft, le due più adatte al tracciato di Montmeló. A Melbourne sarà interessante raccogliere più dati possibili su ultrasoft e supersoft, che non siamo stati in grado di valutare appieno fino ad ora”. 
 

QUALI NOVITÀ?

  • Pirelli porta per la prima volta in Australia la ultrasoft
  • Ci sono nuove regole sulla partenza (dove i piloti avranno un maggiore controllo della frizione) e sulla ripartenza dalla griglia dopo Safety Car con il bagnato
  • Dall’Australia alla Spagna i team avranno identiche allocazioni di pneumatici: 7 set della mescola più morbida tra quelle nominate, 4 di quella media e 2 di quella più dura. In Australia le tre mescole nominate sono (nell’ordine) ultrasoft, supersoft e soft. Da Monaco si applicheranno le normali regole: le squadre selezioneranno 10 set tra i 13 disponibili. Pirelli comunicherà le selezioni 10 giorni prima della gara, il martedì.   

PRESSIONI MINIME ALLA PARTENZA (SLICK)

22  psi (anteriore) – 19.5  psi (posteriore) 

]]>
Tue, 21 Mar 2017 09:01:41 +0000 https://www.formula1.it/news/4889/1/anteprima-gp-australia-2017 http://www.formula1.it/admin/foto/anteprima-gp-australia-2017-4889-1.jpg
GP AUSTRALIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H? https://www.formula1.it/news/4888/1/gp-australia-cosa-aspettarsi-dalla-ferrari-sf70h Si ricomincia. Ovviamente da Melbourne, nello stato australiano di Victoria, sulla costa sud-ovest dell'Oceania.

Per chi non lo conoscesse troppo, il circuito di Melbourne si trova nello splendido Albert Park, da qui il nome dato al tracciato australiano.
 

GP AUSTRALIA: la prima edizione nel 1985 ad Adelaide, solo nel 1996 si passò a Melbourne

La prima edizione del Gran Premio di Australia ("100 miglia su strada") si svolse nel 1928 e a vincerla fu il Capitano Arthus Waite. Solamente 32 anni fa questo Gran Premio fu inserito nel calendario del Campionato del Mondo, con la prima edizione svoltasi sul circuito di Adelaide. Dopo 11 anni la location cambiò e si iniziò a correre a Melbourne, contro la volontà di molti cittadini e ambientalisti per via del vicinissimo parco. Il record della pista è di Michael Schumacher con 1'24''125 alla media di 226,933 km/h fatto segnare in gara nel 2004. Per quanto riguarda la distanza, il record è sempre di Michael Schumacher nel 2004 quando percorse i 58 giri dell'Albert Park in 1h 24'15''757 alla media di 219,01 km/h. Il record in qualifica è di 1'23''529 fatto segnare da Sebastian Vettel nel 2011.

Cosa successe l'anno scorso? Pessimo lo scatto al via delle Mercedes che vennero subito sopravanzate dalle Ferrari. Per riprendersi la testa della gara, Mercedes tentò una diversa strategia con Hamilton: gli montarono il compound Medium, mai provato nelle Prove Libere del venerdì. Grazie al terribile incidente di Alonso e la conseguente bandiera rossa, anche Rosberg in Pit Lane passò alla gomma Medium; per Ferrari invece la gomma corretta era la SuperSoft. Ma arrivare fino in fondo fu impossibile per la Ferrari che con una sosta in più scese in una brutta e immeritata terza posizione. Vinse Rosberg davanti a Hamilton e Vettel. Problemi tecnici per Raikkonen, costretto al ritiro.Ora gustiamoci insieme la strepitosa partenza di Sebastian Vettel proprio nel Gran Premio d'Australia 2016 sopra descritto.
 

GP AUSTRALIA: si parte subito con una Esclusiva Sky (saranno molte nei primi GP della stagione)

Nella prima parte della stagione 2017 di Formula 1, similarmente a quanto successo nel 2016, molti Gran Premi saranno trasmessi in esclusiva su Sky Sport F1 HD, canale 207 del bouquet di Sky. Si parte proprio dal Gran Premio d'Australia.

Ecco gli orari ITALIANI:

  • Prove Libere 1: 02:30 - 04:00 (dalle 07.45 su Rai Sport 1)
  • Prove Libere 2: 06:30 - 08:00 (dalle 10.15 su Rai Sport 1)
  • Prove Libere 3: 04:00 - 05:00 (dalle 08.00 su Rai Sport 1)
  • Qualifiche: 07:00 - 08:00 (dalle 13.45 su Rai Sport 1)
  • Gara: 07:00 (dalle 14.00 su Rai Sport 1)
     

GP AUSTRALIA: un primo banco di prova per l'affidabilità e le prestazioni delle Power Unit 2017

Dopo la grande novità motoristica dell'era ibrida dell'anno 2014, la FIA e lo Strategy Group hanno pensato per la stagione 2017 di rendere le vetture più accattivanti dal punto di vista estetico facendo aumentare l'importanza della parte aerodinamica e telaistica. Ma ciò non vuol dire che la qualità delle Power Unit conterà meno rispetto agli anni precedenti, anzi. Per via del notevole aumento della resistenza all'avanzamento, dovuto principalmente a degli pneumatici molto più larghi nel 2017, sarà fondamentale avere una Power Unit potente e soprattutto efficiente. Per via di un importante aumento della resistenza all'avanzamento, la FIA ha deciso di aumentare il consumo massimo di carburante a gara di 5 kg passando dai 100 kg delle stagioni 2014-16 ai 105 kg per il 2017.

Le varie Power Unit funzioneranno a pieno regime per più tempo nell'arco di un giro anche considerando che grazie al 20-25% in più di carico aerodinamico, molte curve dove nel 2016 si andava a parzializzare l'acceleratore, diventeranno curve da flat-out. Le Power Unit 2017 sono quindi progettate, insieme al telaio e alla trasmissione, per sopportare sforzi di flessione maggiori di quelli delle versioni 2016. Contando anche il fatto gli ICE permessi nelle 20 gare del calendario 2017 saranno solamente quattro contro le cinque unità del 2016, il che comporta passare da circa 3000 km a Power Unit nel 2016 ai 3500 km del 2017 con una percentuale di incremento del 17%.
E soprattutto, per quanto riguarda la parte elettrica delle unità motrici, sarà fondamentale il recupero di energia dal motore elettrico MGU-H poiché il recupero da MGU-K sarà inferiore quantitativamente rispetto alla stagione 2016 per via dei minori spazi di frenata (questa cosa era già ben visibile durante i test di Barcellona). L'importanza del recupero di energia si sposterà quindi più sul recupero di energia dai gas di scarico sfruttando per più tempo il motore elettrico MGU-H in rigenerazione.Vero che l'affidabilità per molti Team come Mercedes, Ferrari e i clienti motorizzati con le unità motrici di questi due Team, non è sembrata un grosso problema ma è altrettanto pacifico che nessun Team ha sfruttato al massimo la sua unità motrice, sia nell'ipotetica simulazione di qualifica che in quella di gara. Sarà quindi interessante capire come si comporteranno le varie Power Unit al primo vero banco di prova dove nessun Team potrà nuovamente nascondersi.
 

GP AUSTRALIA: i compound non saranno quelli del 2016 ma...

Le prime tre mescole scelte da Pirelli in questa stagione 2017 di Formula 1, utilizzabili nel Gran Premio di Melbourne, sono le più morbide della gamma ossia UltraSoft, SuperSoft e Soft. Per evitare che le varie squadre scegliessero al buio i nuovi compound 2017, modificati sia nella struttura che nei materiali, e provati dai Team solo pochi giorni fa a Barcellona, la Pirelli ha deciso che nelle prime gare i set delle varie mescole saranno uguali per tutti.
Per quanto riguarda il Gran Premio d'Australia tutti i Team avranno a disposizione 2 set di Soft, 4 set di SuperSoft e ben 7 di UltraSoft.

In molti sono curiosi di capire come le nuove Pirelli si comportino in termini di finestra di temperatura; a detta di Pirelli i nuovi pneumatici hanno una finestra più larga ma c'è da considerare uno svantaggio rispetto agli pneumatici 2016 ossia che non danno segnali quando si sta per uscire dalla finestra, cosa che facevano invece le Pirelli dello scorso anno (tanto sofferte dalla SF16-H). E una volta fuori dalla finestra è più difficile tornarci dentro.

Capitolo mescole: Pirelli per non sfigurare ha scelto la strada più semplice, quella quindi più conservativa, andando ad indurirle (Ferrari ha comunicato che solamente la SuperSoft non è stata indurita). Pneumatici 2017 che risultano essere molto costanti, con un picco più contenuto verso l'alto nelle prestazioni ma con una durata piuttosto elevata e con un degrado piuttosto contenuto: si parla di 1 secondo ogni 10 giri circa. A grandi linee si può pensare che le mescole 2017 sono le mescole 2016 scalate verso l'alto in termini di durezza (la Soft 2017 è la Medium 2016 e cosi via). Ripeto: questo a grandi linee. Nei test di Barcellona si è notato una differenza di prestazione tra le mescole che verranno utilizzate a Melbourne di circa 0.3 / 0.5 secondi sia tra UltraSoft e SuperSoft che tra SuperSoft e Soft.

Parlando di meteo, le temperature ambientali non saranno troppo elevate, attorno ai 27-28°C con la pista che potrà toccare anche i 40°C nel prossimo weekend. Da sottolineare come i Team abbiano testato finora le varie mescole con temperature dell'asfalto di circa 20-25°C; sarà quindi importante capire come le varie vetture si comporteranno in condizioni ambientali più calde.
 

GP AUSTRALIA: occhio alle partenze, ancora più insidiose rispetto alla scorsa stagione

Una modifica al regolamento tecnico che è passata abbastanza nel silenzio della rete è quella relativa agli Start delle varie vetture nella prossima stagione di Formula 1; modifiche che a detta di molti avranno un grande impatto sulla partenze. L'obiettivo è quello di rendere la primissima fase di gara ancora più imprevedibile.



Le restrizioni introdotte nella scorsa stagione di Formula 1 sono state bypassate piuttosto agevolmente dai Team grazie ad alcuni "trucchi" che aiutavano il pilota a cercare il punto di stacco della frizione. Trucchi come dei piccoli segni di riferimento sul volante, introdotti dopo aver provato più volte le partenze nelle Prove Libere o addirittura prima della gara se la condizioni erano mutate notevolmente. Se nel 2016 la posizione della leva della frizione andava a determinare la posizione della frizione, nel 2017 non sarà più cosi; la posizione della leva della frizione determinerà direttamente la coppia da trasmettere. Quindi si passerà alla soluzione a singola leva senza più punti di riferimento. Per facilitare il lavoro del pilota, alcuni Team hanno già pensato di aumentare in lunghezza le leve cosi che il movimento del pilota risulti essere meno sensibile. Relativamente a questo, sia Mercedes che Force India avevano proprio provato già delle nuove soluzioni sui loro volanti nello scorso Gran Premio di Abu Dhabi, che chiudeva la stagione 2016 di Formula 1.
Ora ci sarà da capire quale dei vari Team avrà lavorato meglio anche sotto questo punto di vista.
 

GP AUSTRALIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

Viste le prestazioni mostrate dalla SF70H nei test di Barcellona le aspettative verso il team di Maranello sono notevolmente cresciute. Le aspettative di cui parliamo sono quelle dei tifosi perché a Maranello continuano a tenere i piedi per terra consci del fatto che c'è ancora tanto lavoro da fare con il Team Mercedes, secondo loro, ancora favorito.


A differenza delle ultime stagioni arriviamo in Australia con le idee sicuramente maggiormente confuse poiché i test di Barcellona non hanno fatto totalmente chiarezza sulle prestazioni delle vetture. Quello che è mancato è un vero e proprio confronto tra Ferrari e Mercedes, sia per quanto riguarda la simulazione di qualifica che soprattutto quella di gara: il team italiano negli ultimi due giorni di test è andato a simulare una vera e propria gara mente gli anglo-tedeschi hanno voluto risolvere quei fastidiosi problemi di setup generati da un fondo non nelle migliori condizioni dopo i problemi incontrati nel Day 5. Mercedes aveva comunque svolto le loro simulazioni di gara durante i Test 1 svolti sempre a Barcellona, ed è proprio per questo motivo che non sono confrontabili con quelle svolte da Ferrari nei Test 2.
Confronto che c'è invece stato tra Ferrari e RedBull con il team italiano che ha dimostrato di essere più veloce di quello di Milton Keynes. Sappiamo però che RedBull ha dovuto affrontare parecchi problemi alla Power Unit e soprattutto ad MGU-K, con una nuova specifica del motore elettrico da 120 kW che verrà introdotta proprio a Melbourne. Non si è visto quindi a Barcellona il reale potenziale della RB13.
Per cercare una maggiore chiarezza sulle prestazioni delle vetture siamo andati ad analizzare i run più significativi dei top team realizzati durante gli ultimi 4 giorni di test. Purtroppo le variabili in gioco sono tantissime in quanto non siamo a conoscenza del quantitativo di benzina, mappatura della Power Unit e le condizioni della pista. Le uniche costanti a nostra disposizione sono i tempi sul giro e le mescole utilizzate.



Gli unici long run significativi con gomme viola sono stati realizzati da entrambi i piloti Mercedes con Lewis Hamilton (1.23.6) più veloce di Bottas di 640 millesimi su uno stint di 17 giri. Se i confronti con gli altri team sono difficili da analizzare si suppone che il lavoro fatto all'interno della stessa scuderia, sia stato similare e i dati analizzati dimostrano che il tre volte campione del mondo è risultato essere più veloce rispetto al nuovo compagno di squadra.
Le SuperSoft sono state utilizzate solo dal Team Ferrari con run di 17 giri per Vettel (1.24.8) e 14 per Raikkonen con il pilota tedesco che ha girato con un passo di 7 decimi migliore rispetto al compagno di squadra finlandese.
Invece su gomme Soft i dati da analizzare sono stati parecchi. Dall'analisi è emerso che la Mercedes, sia su run corti (da 5 a 10 giri) che su quelli intermedi (da 10 a 20 giri), si è dimostrata molto veloce, seguita da Ferrari e RedBull. Ripetiamo però: le variabili in gioco sono tantissime in quanto non siamo a conoscenza del quantitativo di benzina, mappatura della Power Unit e le condizioni della pista.



In conclusione, il nostro parere non è cambiato: la Mercedes arriva a Melbourne come favorita seguita dalla Ferrari e dal Team RedBull, vero grosso punto di domanda dell'inizio di stagione 2017. Analizzando il gap chilometrico degli ultimi Gran Premi 2016 (0.150 sec in media al km) possiamo dire che la Ferrari avrà guadagnato sul Team Mercedes nell'inverno appena passato se il gap in qualifica a Melbourne (5.3 km) sarà al di sotto degli 8 decimi.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 21 Mar 2017 08:20:37 +0000 https://www.formula1.it/news/4888/1/gp-australia-cosa-aspettarsi-dalla-ferrari-sf70h http://www.formula1.it/admin/foto/gp-australia-cosa-aspettarsi-dalla-ferrari-sf70h-4888-1.jpg
Paddy Lowe e il suo ritorno in Williams https://www.formula1.it/news/4887/1/paddy-lowe-e-il-suo-ritorno-in-williams Paddy Lowe, nuovo direttore tecnico di Williams, dice che il team è già più forte della Mercedes campione del mondo in alcune aree.

Lowe è tornato a lavorare in Williams la scorsa settimana, avendo già lavorato per la squadra nei primi anni 90.
Lowe ha minimizzato le possibilità che il suo arrivo possa avere un impatto immediato sul team Williams, ma  dichiara di aver già individuato le aree in cui la squadra è molto forte.

'La prima fase è quella di conoscere la squadra e vedere come posso portare valore, la sfida è come ottenere il meglio con quello che si ha a disposizione per ottenere un salto di qualità. Non ci sono differenze sul tipo di lavoro da svolgere in una squadra piuttosto che in un'altra. Il processo è lo stesso e ci sono senza dubbio diverse cose qui in Williams che sono superiori che in Mercedes.

Devo vedere quali sono i punti di forza e quali sono le lacune, e poi lavorare su quest'ultime. Mi è stato chiesto molte volte nel corso degli ultimi anni qual è il segreto, ma sarebbe estremamente fuori luogo per chiunque pensare di poter entrare in qualsiasi squadra e risolvere i problemi con una una sorta di miracolo" dice Lowe.

Lowe ha aggiunto che è stato emozionante tornare alla Williams dopo più di due decenni, ma ritiene che i sentimentalismi vadano lasciati da parte e non appena si metterà al lavoro nel Gran Premio d'Australia di questo fine settimana non avrà tempo per pensare alle sorti della sua ex squadra (la Mercedes), nonostante questa sia a poca distanza all'interno della corsia box. Sicuramente la dedizione e la concentrazione necessaria per espletare un buon lavoro concentreranno tutti i suoi pensieri su Williams.

'"ono molto emozionato per il futuro, sono molto contento di quello che ho visto e di come possiamo lavorare su questo per migliorare" conclude Lowe.

]]>
Mon, 20 Mar 2017 16:22:17 +0000 https://www.formula1.it/news/4887/1/paddy-lowe-e-il-suo-ritorno-in-williams http://www.formula1.it/admin/foto/paddy-lowe-e-il-suo-ritorno-in-williams-4887-1.jpg
Nuova leva della frizione per la Mercedes https://www.formula1.it/news/4886/1/nuova-leva-della-frizione-per-la-mercedes La Mercedes ha investito particolari risorse nel miglioramento delle sue partenze, dopo una serie di problemi che l'hanno afflitta nella scorsa stagione. Questo ha portato all'introduzione di una leva della frizione dal design particolarmente intelligente, come mostra il video esclusivo di Giorgio Piola.


Il nuovo concept è anche una risposta al cambiamento regolamentare imposto dalla FIA nel suo desiderio di eliminare quanto più possibile gli aiuti "automatici" alla guida.
Le restrizioni FIA sono state ideate per rendere la vita più difficile ai piloti quest'anno, e implicano una maggiore precisione da parte dei piloti al momento di rilasciare la frizione quando le luci si spengono.
Le squadre non potranno più mappare abilmente le impostazioni della frizione per garantire che il miglior punto di rilascio per la partenza si trovi in un'ampio range.
Come ha spiegato il pilota della Hass Kevin Magnussen: "Dovevi solo rilasciarla tra il 10% e il 80%. Da qualche parte una mappatura avrebbe adattato il grip alle gomme e ai carichi di benzina. Così la partenza fino ad ora era affidata al 100% agli ingegneri. Ma ora è tutta affidata a noi."

Oltre ad aver eliminato le mappature della frizione la FIA ha imposto limiti alla posizione della leva della frizione e del cambio marcia dietro al volante per evitare che i piloti fossero in grado di utilizzare le dita per trovare punti di riferimento.
Così come un movimento massimo consentito di 80 millimetri nella leva della frizione, ci deve ora essere un vuoto di 50mm fra la leva frizione e qualsiasi altro controllo sul volante.
Mentre squadre come Ferrari hanno mantenuto soluzioni simili a quelle dell'anno scorso - con una lunga singola leva della frizione - Mercedes ha optato per un meccanismo differente.
Il concetto Mercedes si compone di due fori lunghi da utilizzare come slot per le dita dei piloti durante le partenze.
Questa soluzione consente un range di controllo della frizione molto più ampio, che dovrebbe in teoria consentire un migliore feeling con il punto ottimale di stacco della frizione. La speranza è che questo consenta migliori partenze per i piloti.

Lewis Hamilton ha detto dopo i test pre-stagione che ha accolto positivamente la mossa di rendere le cose più difficili per i piloti
"Hanno reso tutto nuovamente più difficile per noi e siamo nella giusta direzione", ha detto.
"Abbiamo lavorato duramente per assicurarci di essere pronti e abbiamo investito moltissimo tempo in questo aspetto. Tutta la squadra lo ha fatto, e sono sicuro che tutto il paddock lo ha fatto, ma stiamo lavorando ancora lavorando su questo concetto per migliorarlo ulteriormente"

]]>
Sun, 19 Mar 2017 08:03:48 +0000 https://www.formula1.it/news/4886/1/nuova-leva-della-frizione-per-la-mercedes http://www.formula1.it/admin/foto/nuova-leva-della-frizione-per-la-mercedes-4886-1.jpg
Ross Brawn: idee per il futuro https://www.formula1.it/news/4885/1/ross-brawn-idee-per-il-futuro L'amministratore delegato di Formula 1 Ross Brawn prevede di istituire una task force di esperti indipendenti per contribuire a definire e migliorare il futuro del campionato del mondo.

Brawn si è unito FOM nel suo ruolo attuale a gennaio a seguito dell'acquisizione di Liberty, e ha cominciato a tracciare una strategia a lungo termine per migliorare lo spettacolo dei Gran Premi.

Ha trascorso settimane a discutere di idee, e questa settimana Liberty Media ha tenuto una riunione con i team per informarli dei passi successivi.

'Avremo alcuni esperti, gente nota nell'ambiente e rispettata, che lavorerà all'interno di FOM. Non sarà una squadra numerosa, sole cinque o sei persone, ma ci sarà abbastanza capacità, esperienza e  conoscenza per poter costituire un progetto per il futuro. Voglio che vengano sempre tenute in considerazione la qualità dello spettacolo, la corsa e i relativi costi'.

Brawn ha aggiunto che una parte importante sarà quella di scoprire come migliorare il sorpasso.

'E 'un problema complesso, non vogliamo che le vetture siano lente, vogliamo i livelli  aerodinamici che abbiamo, e vogliamo che chi precede non causi, con la scia, disagi alla vettura che insegue. Se mettiamo il giusto tipo di persone su questo compito in un anno, 18 mesi, si può trovare una soluzione. So che è stato già fatto in precedenza, un'altra task force ha lavorato sui sorpassi e aerodinamica, ma eseguendo i test in galleria del vento, dove non si possono mettere due vetture contemporaneamente e  credo anche non avessero le conoscenze e tecnologie attuali. Il CFD (Computational Fluid Dynamics) mette a nostra disposizione diverse opportunità per studiare il problema.
Se si potesse creare una vettura che ha livelli aerodinamici attuali, ma con una scia che non causi problemi a chi sta dietro... ci sono un sacco di persone che vi dirà che questo non si può fare, ma non credo che dobbiamo pensare in questi termini adesso',
conclude Brawn.

]]>
Thu, 16 Mar 2017 18:45:11 +0000 https://www.formula1.it/news/4885/1/ross-brawn-idee-per-il-futuro http://www.formula1.it/admin/foto/ross-brawn-idee-per-il-futuro-4885-1.jpg
L'analisi da casa dei test pre stagione 2017 - di Alessandro Rana https://www.formula1.it/news/4884/1/l-analisi-da-casa-dei-test-pre-stagione-2017-di-alessandro-rana Dopo aver letto le analisi del PJ (primi test) e di Cristiano (secondi test), basate soprattutto su un sguardo visivo delle varie vetture durante la otto giorni di test pre stagione di Barcellona (e non solo dagli on board che la FOM ci ha "regalato"), oggi pubblichiamo su queste pagine l'analisi "da casa" di un nostro collaboratore, l'ottimo Alessandro Rana. Buona lettura.

----

Mai come quest’anno, dopo le due sessioni di test pre stagionali, sto aspettando il primo Gran Premio. In questi otto giorni i vari Team avranno spinto? Si saranno nascosti? Per rispondere dobbiamo aspettare ancora due settimane, ma nel frattempo possiamo cercare di analizzare quanto abbiamo visto da casa.

Ferrari

Innanzitutto, parto con il dire che la FERRARI pare essere competitiva e, senza dubbio, ha fatto un netto passo in avanti rispetto al 2016. Entrambi i piloti sono sembrati in forma e, sia le simulazioni di qualifica sia quelle di passo gara, lasciano ben sperare. L’affidabilità sembra essere al top, proprio al contrario della scorsa stagione (ricordate i molteplici problemi alla trasmissione?).
C’è una differenza tra la SF70H e la W08: il passo è corto. Quindi, in pratica, è più facile trovare un set up bilanciato. Ripagherà? Vedremo…

Mercedes

Chiaramente sono, secondo me, ancora loro la squadra da battere; però, pur essendo convinto che abbiano ancora vantaggio sugli avversari, credo che si sia comunque ridotto. Al contrario di Lauda e Hamilton che danno per favorita Ferrari, Wolff ha ammesso che credono di avere circa 4/5 decimi di vantaggio. Bottas non è sembrato niente male, per essere considerato seconda guida a tutti gli effetti, visto anche il suo contratto di un solo anno.

Red Bull

Beh, il regolamento sembra essere adatto al 100% a Newey, con un aumento di importanza dell'aerodinamica, però finora non si è mai vista una macchina stratosferica in grado di fare briciole degli altri. Certo, si trovano ancora in palese difficoltà con la Power Unit Renault che spesso li appieda per problemi alla parte ibrida. Facendo qualche calcolo, il ritardo da Ferrari nei test risulta essere di 8 decimi; loro dicono che 7 sono dovuti alla Power Unit. Può darsi, ma se realmente si troveranno dietro a Ferrari non sarà per nulla buono.

McLaren

Non ci sono parole per descrivere la pessima situazione di Honda. Passi il 2015 perché era l’anno del ritorno e hanno voluto fare tutto in casa; scusiamoli per il 2016, quando hanno evoluto la Power Unit, senza ottenere grandi risultati; ma quest’anno, rivoluzionare interamente la Power Unit e perdere quel minimo di guadagnato gli anni passati è inaccettabile! Così come lo è non voler ammettere l’errore e quindi non cercare innesti dall'esterno. In queste condizioni farebbero bene a ritirarsi prima della fine del campionato. E non vedo grosse possibilità per loro: se c’è prestazione e manca affidabilità o viceversa ci si può lavorare, ma se mancano entrambi….

Williams

Il cambio regolamentare ha fatto decisamente bene al team inglese che era sprofondato nella parte finale del 2016. Come sappiamo, per loro, la ricerca di carico aerodinamico è sempre stata un problema, ma credo che quest’anno avranno occasioni per dimostrare qualcosa di buono. Il debutto di Stroll non è stato granché (due macchine rotte in una giornata di test), ma nella seconda parte sembra aver fatto passare questa “fretta” e pare essere già migliorato. Deve crescere….

E gli altri??
FORCE INDIA e HAAS: non sembrano essere messe male. L’anno scorso, alcune volte, si sono giocate buone posizioni; quest’anno possono fare altrettanto bene, a mio avviso. Le Power Unit che montano sembrano funzionare molto bene anche per loro

TORO ROSSO, RENAULT e SAUBER: situazioni abbastanza complesse: la prima non sembra essere male come macchina, ma i problemi di affidabilità della Power Unit Renault si fanno sentire; la seconda, non dico che è a livello Honda, ma non è accettabile per un team con un nome così importante quanto stiamo vedendo. Sono al secondo anno, e i risultati sembrano essere ancora molto distanti. Per quanto riguarda Sauber, invece, non credo si prospetti una stagione facile: la PU Ferrari 2016 poi non li aiuta affatto…
di Alessandro Rana (@AleRana95)

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 15 Mar 2017 19:59:07 +0000 https://www.formula1.it/news/4884/1/l-analisi-da-casa-dei-test-pre-stagione-2017-di-alessandro-rana http://www.formula1.it/admin/foto/l-analisi-da-casa-dei-test-pre-stagione-2017-di-alessandro-rana-4884-1.jpg
Alonso insofferente? https://www.formula1.it/news/4883/1/alonso-insofferente McLaren ammette che il futuro di Fernando Alonso alla squadra è incerto se non si riesce a risolvere i problemi che lo affliggono.

La squadra di Woking si trova ad affrontare una corsa contro il tempo in vista dell'inizio stagione con il Gran Premio d'Australia alle porte e il suo motore Honda attualmente inaffidabile, come dimostrato nei giorni di test pre-campionato.

Dopo due stagioni già difficili con la McLaren, la situazione attuale mette ancor di più Alonso sulle spine, che potrebbe andare via se le cose dovessero persistere o addirittura peggiorare.

Il contratto di Alonso termina alla fine di quest'anno, e ha già dichiarato che vuole rimanere in F1 per il 2018.

Eric Boullier di McLaren ha ammesso che è essenziale il lavoro della squadra per dare al pilota spagnolo una macchina che lo soddisfi, altrimenti c'è la possibilità di poter rinunciare al progetto.

'Si sentono sempre un sacco di storie su questo, Fernando è onesto con noi come noi lo siamo sempre stati con lui.
Ha voluto vedere la nuova vettura e provarla, credo che gli piaccia quello che le nuove norme daranno alla F1. Ovviamente vuole essere competitivo, ha talento, lo vuole dimostrare al mondo e a se stesso. Quindi la macchina deve essere competitiva per renderlo felice, se lui sarà felice non ci saranno problemi con le decisioni future'
. ha detto Boullier.

Boullier ha già parlato con Alonso per il prossimo anno, ma ha detto che è ancora presto per una discussione precisa in merito al 2018.

Anche se Alonso non ha vinto un campionato dal 2006, Boullier non ha dubbi, per lui rimane il miglior pilota sulla griglia di partenza.

]]>
Wed, 15 Mar 2017 17:32:36 +0000 https://www.formula1.it/news/4883/1/alonso-insofferente http://www.formula1.it/admin/foto/alonso-insofferente-4883-1.jpg
Force India in rosa shock https://www.formula1.it/news/4882/1/force-india-in-rosa-shock La Force India ha rivelato una nuova, particolarissima, combinazione di colori rosa con cui correrà dall'inizio della stagione 2017 di Formula 1.

Il passaggio della livrea al colore rosa, magenta e argento ha seguito l''importante nuovo accordo tra la scuderia e il nuovo sponsor BWT,  specialisti di tecnologia del trattamento dell'acqua.

Anche Sergio Perez ed Esteban Ocon presenteranno caschi con un nuovo schema di colori adatto al nuovo sponsor.

Il team boss Vijay Mallya ha dichiarato: "L'arrivo di BWT in Formula 1 è una grande notizia e rappresenta una delle partnership più significative dei nostri dieci anni di storia. E' un segno di quanto siamo arrivati ​lontani ​come squadra grazie a risultati molto forti, e completa un percorso commerciale iniziato durante l'inverno. Per il 2017 le nostre auto esibiranno una nuova vibrante combinazione di colori con una finitura opaca intelligente. Cambiare il colore delle nostre vetture è un'indicazione della forza di questa nuova partnership e una vera e propria dichiarazione di intenti con BWT per l'inizio del loro rapporto con lo sport della F1."

Foto Force India Facebook Page

]]>
Wed, 15 Mar 2017 09:45:22 +0000 https://www.formula1.it/news/4882/1/force-india-in-rosa-shock http://www.formula1.it/admin/foto/force-india-in-rosa-shock-4882-1.jpg
Renault: le prestazioni sono migliori del previsto. Ma l'affidabilità? https://www.formula1.it/news/4881/1/renault-le-prestazioni-sono-migliori-del-previsto-ma-l-affidabilita La Renault afferma che il suo nuovo motore di Formula 1 ha superato gli obiettivi prefissati in quanto a prestazioni, nonostante il programma di test pre-campionato sia stato influenzato da problemi di affidabilità.
Il costruttore francese ha introdotto un nuovissimo concept per il motore 2017, nel tentativo di fare i passi necessari per ridurre il deficit dai rivali Mercedes e Ferrari.
La Renault ha affrontato diversi gravi problemi di affidabilità durante i test di Barcellona, problemi dovuti specialmente al sistema ERS, ed ha imposto quindi alle sue squadre di girare in una modalità conservativa (non al massimo dei giri, cosa evidente anche semplicemente ascoltando il rumore del motore).

Eppure c'è un certo ottimismo circa il potenziale del nuovo motore per il 2017.
"Penso che abbiamo raggiunto il nostro obbiettivo, forse anche superiore a quanto ci aspettavamo", ha detto l'amministratore delegato Cyril Abiteboul ad Autosport.
"Abbiamo portato in pista una nuova architettura del motore, non solo in termini di motore a combustione, ma anche ERS. Questo rappresenta una grande sfida, soprattutto in termini di affidabilità. Ci aspettavamo di incontrare alcune difficoltà, e quelle difficoltà si sono materializzate. Ma la buona notizia è che stiamo alvorando per qualcosa di importante, nel senso che le prestazioni sono lì e stiamo cercando di estrarle."

La Renault sta ora valutando quali specifiche utilizzare per il Gran Premio d'Australia, perché deve bilanciare attentamente prestazioni e affidabilità.
"Stiamo facendo tutto il possibile per fare in modo che non accada nulla di storto a Melbourne. Crediamo di avere una situazione che è più o meno sotto controllo, ma questi propulsori sono così complessi da controllare che abbiamo ancora un certo numero di decisioni da prendere prima di Melbourne, decisioni che avranno un impatto non solo sull'ordine d'arrivo, ma se si arriva al traguardo di Melbourne oppure no. Siamo davvero in un momento critico ed è molto importante rimanere concentrati e non dare nulla per scontato."
Il motore Renault sarà fondamentale per le speranze della Red Bull di portare una sfida seria in questo campioanto, e Abiteboul ha fiduciosamente dichiarato il team cliente "è chiaramente in grado di lottare per il campionato" con il motore francese.

]]>
Mon, 13 Mar 2017 13:17:10 +0000 https://www.formula1.it/news/4881/1/renault-le-prestazioni-sono-migliori-del-previsto-ma-l-affidabilita http://www.formula1.it/admin/foto/renault-le-prestazioni-sono-migliori-del-previsto-ma-l-affidabilita-4881-1.jpg
Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce? https://www.formula1.it/news/4880/1/analisi-dei-test-di-barcellona-la-ferrari-e-davvero-la-piu-veloce La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.
Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.

Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit. Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas.

Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull.

Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesce ad aggredirli senza girarci intorno.
Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull.

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas.
Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes.


Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.

Curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo

Curva 5

Curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria.

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne.

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographicA differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test.

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise.

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda.
Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016.

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.
In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video.

Video confronto Raikkonen Vs Bottas

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Sun, 12 Mar 2017 07:48:38 +0000 https://www.formula1.it/news/4880/1/analisi-dei-test-di-barcellona-la-ferrari-e-davvero-la-piu-veloce http://www.formula1.it/admin/foto/analisi-dei-test-di-barcellona-la-ferrari-e-davvero-la-piu-veloce-4880-1.jpg
MERCEDES W08: la BatWing è ora collegata al telaio https://www.formula1.it/news/4879/1/mercedes-w08-la-batwing-e-ora-collegata-al-telaio Grazie all'immagine in basso possiamo notare la nuova BatWing Mercedes, montata, fin dalla presentazione, sulla tanto complessa aerodinamicamente parlando W08 EQpower+. Una vettura che sta dando qualche problema di setup ai due propri piloti, generati da un passo molto più lungo rispetto alla concorrenza che potrà avere sicuramente dei vantaggi sul lungo termine ma che presenta degli svantaggi nel breve / brevissimo termine (uno di questi è trovare un corretto setup il più velocemente possibile).

Questa ala a singolo profilo ha la funzionalità di deviare verso il basso il flusso d'aria che la investe per convogliare quanta più aria nella parte inferiore del fondo vettura per generare maggior carico aerodinamico tramite il diffusore. Una soluzione 2017 che si differenzia notevolmente rispetto a quella utilizzata dalla nella passata stagione di Formula 1, con una forma molto diversa come si può ben vedere nell'immagine in basso che compara la soluzioni di BatWing utilizzate dai vari Team nel 2016.

E' interessante notare come Mercedes sta utilizzando una sorta di endplate (in giallo nella prima immagine) sulla sua BatWing 2017 Spec fissati al telaio della W08 tramite dei supporti in titanio (in verde nella prima immagine). Ciò per evitare che il componente si deformi troppo alle alte velocità e alle alte forze centrifughe presenti in questo 2017 in curva.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Fri, 10 Mar 2017 17:40:46 +0000 https://www.formula1.it/news/4879/1/mercedes-w08-la-batwing-e-ora-collegata-al-telaio http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w08-la-batwing-e-ora-collegata-al-telaio-4879-1.jpg
Hulkenberg e Renault https://www.formula1.it/news/4877/1/hulkenberg-e-renault Nico Hulkenberg pensa sia difficile per la Renault, sua nuova squadra, mettere a segno punti quest'anno, nonostante i progressi fatti con la vettura 2017.

Investimenti significativi sono stati fatti per ricostruire nel corso degli ultimi 12 mesi, e il presidente di Renault Sport Racing Jerome Stoll ha detto alla presentazione che l'obiettivo per il 2017 è il quinto posto.

Gunther Steiner direttore di Haas ritiene che le prime tre squadre di F1 siano Mercedes, Ferrari e Renault.

Hulkenberg non è convinto che i progressi di Renault siano sufficienti a metter a segno punti in maniera continuativa.

'Penso che la Renault è in una posizione migliore rispetto allo scorso anno, ma i punti saranno difficili da ottenere, ci sono almeno quattro squadre davanti. Non ci saranno molte chance, sarà difficile', ha detto l'ex pilota della Force India.

Jolyon Palmer ritiene che Renault nella prima settimana di test sia stata una "piacevole sorpresa", ma Hulkenberg non era affatto felice alla fine della seconda settimana.

L'affidabilità del propulsore della Renault non è ottimale, dei problemi si erano già riscontrati al banco di prova, poi evidenziatisi nelle prove in pista.

Questo è costato a Renault del tempo, una conseguenza è stata la riprogrammazione delle sessioni di prova obbligando Hulkenberg a cedere il posto in vettura a Palmer.

'Abbiamo avuto diversi confronti questa settimana, oggi siamo riusciti a chiarire alcune cose. Ora ci si intende meglio e le prestazioni della vettura sono migliori. E 'stata una giornata produttiva.
Abbiamo ancora il potenziale per andare più veloce e abbiamo ancora un sacco di lavoro da fare sulla vettura.
Ma l'anno è lungo, spero che possiamo migliorare.
Non penso che abbiamo raggiunto le nostre aspettative. Durante i test invernali abbiamo scoperto un paio di cose che non sono come vorremmo che fossero. Dobbiamo lavorare duro per migliorare e andare giusta direzione.
Avremmo voluto fare più prove di set-up, ma a causa dei problemi di affidabilità il tempo è venuto meno e quindi non è stato possibile'
, ha dichiarato dopo aver segnato il quarto tempo più veloce del Venerdì mattina.

]]>
Fri, 10 Mar 2017 17:33:35 +0000 https://www.formula1.it/news/4877/1/hulkenberg-e-renault http://www.formula1.it/admin/foto/hulkenberg-e-renault-4877-1.jpg
MCLAREN MCL32: ecco l'ingresso dell'S Duct https://www.formula1.it/news/4878/1/mclaren-mcl32-ecco-l-ingresso-dell-s-duct Nell'analisi tecnica effettuata ormai qualche settimana fa avevamo messo subito in risalto il fatto che anche la McLaren ha installato sulla sua vettura 2017 una versione "lunga" dell'S Duct seguendo la filosofia Mercedes 2016.

Immagine 1
Nell'immagine 1 si può notare molto bene quanto detto poco fa: nel rettangolino azzurro si è messo in evidenza l'ingresso di quel componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata dalla Ferrari sulla sua SF70H ed anche dal Team RedBull.

Anche Mclaren quindi non sta utilizzando un classico S Duct ma un condotto ad S molto meno pronunciato; il sistema risulta avere una maggiore efficienza rispetto alla versione classica poiché la laminazione del flusso è migliore con la presenza di curve meno pronunciate. Lo sfogo lo potete invece notare sempre in azzurro nella immagine 3 situato anch'esso in una posizione piuttosto avanzata rispetto alle soluzioni viste sulle altre vetture.

Immagine 2
Grazie ad una foto scattata durante la seconda sessione di test pre stagione si può notare molto bene l'ingresso del sistema S Duct, in giallo nell'immagine 3, mentre in verde abbiamo voluto mettere in evidenza le due prese che portano l'aria dentro l'abitacolo per una miglior refrigerazione del pilota.

Immagine 3

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Fri, 10 Mar 2017 17:33:16 +0000 https://www.formula1.it/news/4878/1/mclaren-mcl32-ecco-l-ingresso-dell-s-duct http://www.formula1.it/admin/foto/mclaren-mcl32-ecco-l-ingresso-dell-s-duct-4878-1.jpg
Test Barcellona DAY 7: Simulazioni di gara di Ferrari e Red Bull https://www.formula1.it/news/4876/1/test-barcellona-day-7-simulazioni-di-gara-di-ferrari-e-red-bull Giornata molto interessante quella di oggi sul circuito di Montmelo. Per la prima volta in questi test stagionali la Ferrari ha effettuato una vera e propria simulazioni di gara con ottimi riscontri.
Nella tabella e nel grafico in basso confrontiamo la simulazione gara di Vettel effettuata oggi con quella delle Mercedes della settimana scorsa e con qualla della Red Bull, che hanno simulato nella giornata di ieri, con Verstappen e oggi con Ricciardo. Un passo gara della Ferrari ottimo se confrontato con quello della Red Bull che sta girando molto depotenziata per dei problemi con la Power Unit.

Molto attesa la simulazione di gara della Mercedes per poterla confrontare con quella Ferrari in quanto i dati della settimana scorsa sono poco attendibili.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 9 Mar 2017 18:01:37 +0000 https://www.formula1.it/news/4876/1/test-barcellona-day-7-simulazioni-di-gara-di-ferrari-e-red-bull http://www.formula1.it/admin/foto/test-barcellona-day-7-simulazioni-di-gara-di-ferrari-e-red-bull-4876-1.jpg
TEST BARCELLONA: Tu chiamale se vuoi...impressioni https://www.formula1.it/news/4875/1/test-barcellona-tu-chiamale-se-vuoiimpressioni

Barcellona. Montmeló. Ieri un caldo bestiale. Oggi clima semi uggioso. Cosa può raccontare il vostro modesto cronista, ai propri 25 lettori, di questi due giorni di test, fondamentali, in terra iberica?

Intanto alcune impressioni. Anche perché per la tecnica c'è il nostro Cristiano che ci può ben erudire in materia. Per prima cosa, molte monoposto, a dispetto delle tante incognite per un regolamento che ne muta decisamente le caratteristiche, hanno ormai raggiunto un elevato grado di affidabilità. Eccetto, almeno sino ad ora, e credeteci ce ne spiace assai, l'arancione Mc-Laren. Immagino quanto debba ribollire dentro l'Alonso furioso.

Per la Ferrari, nonostante il clima generalizzato non dico di sfiducia ma certamente non di attesa messianica, diverse note positive. La monoposto é certamente un bel gradino sopra quella della scorsa stagione. Motore e soprattutto trazione sembrano a posto. In generale la monoposto sembra ben bilanciata. Certo poi ci sarà da capire se il team di Maranello sarà capace di evolverla durante i gran premi. Questo è, in definitiva, il vero problema che attanaglia il cavallino rampante da quasi due lustri.

Williams di bianco vestita, balla che manco un Martini a digiuno.

Capitolo Mercedes. A proposito, per il sottoscritto livrea bellissima e monoposto esteticamente altrettanto bella. Certo il grande Ferrari ci ricorda che la monoposto più bella é quella che vince, tuttavia in questo caso ci pare di trovarci davanti allo stato dell'arte di questa F1. Tuttavia la monoposto ha espresso, questa l'impressione degli esperti, solo parte del suo potenziale. Sapete però come sono i teutonici. Procedono con calma e regolarità secondo la loro rigida tabella di lavoro predeterminata, efficienti e pratici. Se non abbiamo toppato tutti qui in circuito, aspettiamoci al primo gran premio la solita astronave.

Piccola parentesi Mercedes-pubblico, ma salvo lodevoli eccezioni, il discorso vale per tutta la F1. Vedere un pilota dal vivo, poterne avere l'autografo o una foto é estremamente complicato. Abbiamo notato soprattutto per la Mercedes una carina quanto anguicrinita (é un arcaismo del sommo poeta Parini, ma descrive bene il personaggio), addetta stampa che circonda Bottas e Hamilton di un rigido cerimoniale, con tanto di doppia "cintura di sicurezza" che manco fossero capi di stato. Sono piloti, diamine! Ecco, vorrei sommessamente ricordare che la F1 vive dei suoi fan, e che allontanarli non credo sia la ricetta migliore. Anche alla Ferrari...mica scherzano. A proposito di gastronomia e dintorni. L'unico "ristorante" dei vari team che ha i vetri completamente oscurati, non ci crederete, é quello Ferrari. Come dire...noi siamo noi...beh la frase celebre pronunciata dal marchese del Grillo la conoscete tutti.

Capitolo Red Bull, tanto "antipatici" in gara, quanto gentili e disponili con i fan. Ecco, la Reb Bull é un po', per il sottoscritto, l'oggetto misterioso. La butto lì: quel geniaccio di Newey ha trovato due o tre cosucce al limite del regolamento se non un millimetro dopo. Ma il pacchetto "comopleto", quello con la massima efficienza aerodinamica, lo vedremo dopo i primi gran premi. Perché avvantaggiare i rivali mostrando tutte le tue potenzialità? E poi probabilmente in casa Red Bull ci stanno ancora "studiando" sopra.

Gommoni Pirelli. Voglio sentire i commenti dei piloti al primo gran premio. Magnanimo, non mi pronuncio ancora.
E per ora...ho detto tutto.Mariano Froldi

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 8 Mar 2017 19:29:32 +0000 https://www.formula1.it/news/4875/1/test-barcellona-tu-chiamale-se-vuoiimpressioni http://www.formula1.it/admin/foto/test-barcellona-tu-chiamale-se-vuoiimpressioni-4875-1.jpg
Test 2 a Barcellona: live tweet https://www.formula1.it/news/4874/1/test-2-a-barcellona-live-tweet Giorno 2 - Nella prima giornata hanno mostrato il loro potenziale anche Williams e RedBull, ma sembra che Ferrari e soprattutto Mercedes abbiano ancora ampio margine di miglioramento. In diretta i tweet dei protagonisti e dei principali giornali...

]]>
Wed, 8 Mar 2017 11:28:37 +0000 https://www.formula1.it/news/4874/1/test-2-a-barcellona-live-tweet http://www.formula1.it/admin/foto/test-2-a-barcellona-live-tweet-4874-1.jpg
MERCEDES W08: il sistema S-Duct non ha più i fori nel vanity panel per espellere l'aria, ma... https://www.formula1.it/news/4873/1/mercedes-w08-il-sistema-s-duct-non-ha-piu-i-fori-nel-vanity-panel-per-espellere-l-aria-ma Il sistema S-Duct mostrato della Mercedes nel 2016 ha fatto scuola, infatti, in questa stagione, molti team hanno ripreso la soluzione tecnica lanciata dagli anglo-tedeschi nel 2016.

Immagine 1

La funzione di questo sistema è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso (freccia gialla immagine 1) espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura (frecce gialle immagine 1 e 2). La posizione dello sfogo ha cambiato notevolmente posizione rispetto alla W07 essendo stata spostata più in basso. Grazie a questo particolare sistema si riesce a pulire il flusso d'aria diretto verso il fondo vettura che se correttamente guidato permetterà di aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore. Cosi come sulla W07 2016, a differenza di altri team, Mercedes ha collocato le prese che alimentano questo sistema in una posizione molto avanzata del muso, realizzando un condotto con una "S" meno pronunciata e quindi con una maggiore efficienza

Immagine 1 - S-Duct Mercedes W08

Rispetto al 2016 gli ingegneri della Mercedes hanno modificato la parte terminale del sistema. Sulla W07 l'aria entrava nel muso tramite le aperture collocate sul muso e saliva attraverso due condotti realizzati nella struttura del muso (disegno 1).

Disegno 1 - condotti interni S-Duct muso Mercedes W07

L'aria dopo essere passata all'interno del muso e attraverso due fori rettangolari presenti sul muso, veniva incanalata in altri due fori, di stessa forma, presenti nel vanity panel.
Successivamente l'aria veniva espulsa dal foro presente sul telaio appena al di sopra del numero che identifica il pilota.

Sulla W08, come potete osservare nell'immagine 1, l'aria "pescata" dalle piccole "orecchie" sul muso viene incanalata attraverso dei condotti realizzati nella struttura del muso e viene espulsa direttamente all'esterno senza farla passare altri condotti. Sicuramente questa soluzione garantisce una miglior efficienza ed efficacia del sistema.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 8 Mar 2017 11:20:06 +0000 https://www.formula1.it/news/4873/1/mercedes-w08-il-sistema-s-duct-non-ha-piu-i-fori-nel-vanity-panel-per-espellere-l-aria-ma http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w08-il-sistema-s-duct-non-ha-piu-i-fori-nel-vanity-panel-per-espellere-l-aria-ma-4873-1.jpg
Hamilton: Ferrari favorita per il titolo https://www.formula1.it/news/4872/1/hamilton-ferrari-favorita-per-il-titolo Il tre volte campione del mondo Lewis Hamilton ha dichiarato che la Ferrari dovrebbe essere considerata la favorita per la nuova stagione di Formula 1 sulla base di quanto visto nei test finora. 

La Mercedes di Hamilton ha dominato in F1 dall'inizio dell'era ibrida nel 2014 e sembrava ancora molto forte durante la prima settimana di test pre-stagionali in Spagna, in cima alla classifica con il nuovo compagno di squadra Valtteri Bottas accumulando anche un elevato numero di chilometri.
Ma dopo una mattinata travagliata che ha incluso anche danni al fondo questo Martedì, Hamilton sostiene che il marchio italiano attualmente ha le migliori possibilità di vittoria.

Alla domanda diretta sullo stato della Mercedes, se siano ancora i favoriti, Hamilton ha detto: "No, la Ferrari deve essere considerata la favorita. Loro hanno fatto un ottimo lavoro in questo momento. Red Bull sembrano piuttosto veloci. Vedremo nei prossimi giorni e, soprattutto, nelle prossime settimane, ma che sarà molto vicina nella prima gara, questo è sicuro. Proprio sui tempi sembra che la Ferrari potrebbe essere più veloce, e forse siamo molto vicini con la Red Bull alle spalle."

Hamilton ha commentato così la sua difficile giornata di prove conclusa anche molto presto a causa del problema alla sua monoposto:
"Non è stato spettacolare questa mattina, ma c'erano solo alcuni problemi con le temperature dei pneumatici e con alcuni danni al fondo. Ecco perché ho sacrificato un po' del mio tempo di mattina per assicurarci che la vettura fosse riparata in tempo per Valtteri questo pomeriggio. Le giornate di test non sono davvero le mie preferite, sarei felice di perdere il test e andare bene per la gara."

Foto Mercedes Facebook Page

]]>
Wed, 8 Mar 2017 08:02:17 +0000 https://www.formula1.it/news/4872/1/hamilton-ferrari-favorita-per-il-titolo http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-ferrari-favorita-per-il-titolo-4872-1.jpg
Ricciardo: noi possiamo migliorare spero che Williams no https://www.formula1.it/news/4871/1/ricciardo-noi-possiamo-migliorare-spero-che-williams-no Dopo l'ottimo crono registrato da Felipe Massa nella prima giornata della seconda sessione di prove a Barcellona, Ricciardo spera che la Williams abbia usato tutto il suo potenziale,

Ricciardo ha chiuso la giornata con il secondo miglior tempo, con le stesse gomme usate da Massa, le super-soft ma ha sottolineato che alla sua Red Bull mancavano circa "due secondi".
"Abbiamo visto che possiamo ottenere ancora di più dalla macchina, ma probabilmente tutti possono", ha detto Ricciardo "Speriamo che la Williams non possa - spero che abbiamo visto il loro meglio oggi. Credo che la Ferrari e Mercedes possono ottenere ancora di più. Anche se la Williams non ha funzionato molto la scorsa settimana, oggi hanno fatto una buona prova. Sta diventando interessante. Melbourne sarà una bella storia."

Alla domanda se la Williams potrebbe essere una possibile minaccia per la Mercedes, Lewis Hamilton ha detto che sarebbe "sorprendente" e che spera che la squadra britannica sia nel mucchio.

Positive anche le impressioni di Massa
"E' stata sicuramente una giornata molto positiva", ha detto. "Non mi ricordo di aver mai fatto un altro giorno con 168 giri nella mia carriera qui. Mercedes ha dimostrato già una velocità sorprendente la scorsa settimana. Tutto quello che hanno fatto mostra che sono competitivi. Non penso che siamo allo stesso livello della Mercedes, ma magari possiamo lottare per il podio ed è già un ottimo risultato"

Foto Red Bull Facebook Page

]]>
Wed, 8 Mar 2017 07:46:59 +0000 https://www.formula1.it/news/4871/1/ricciardo-noi-possiamo-migliorare-spero-che-williams-no http://www.formula1.it/admin/foto/ricciardo-noi-possiamo-migliorare-spero-che-williams-no-4871-1.jpg
Sorpresa Williams, è Massa il più veloce e la Red Bull c'è https://www.formula1.it/news/4870/1/sorpresa-williams-e-massa-il-piu-veloce-e-la-red-bull-c-e Miglior tempo per la Williams del pilota brasiliano nel primo giorno della seconda sessione di prove pre-stagione a Barcellona.
E' stato effettuato nella sessione mattutina con gomme super-soft fermando il crono a 1m19.726s, mai battuto durante il resto della giornata anche se le altre scuderie si sono concentrate soprattutto su simulazioni di long-run

Nel pomeriggio il miglior tempo lo ha fatto registrare Sebastian Vettel molto a suo agio con la nuova Ferrari, 1m19.906s con gomme soft, ma durante la mattina anche Ricciardo aveva effettuato alcuni giri con gomma super-soft registrando il secondo miglior tempo assoluto.

Sia Vettel che Massa sono riusciti ad effettuare un notevole numero di giri, ben 168 tra il mattino ed il pomeriggio
Lontano Lewis Hamilton, che di mattina si ferma a 49 a causa di un problema al fondo della sua Mercedes, meglio Valtteri Bottas che è stato in grado di accumulare 86 giri nel pomeriggio per dare a Mercedes un totale di 135 giri per la giornata.
Il miglior tempo di Bottas è stato un 1m20.924s su gomme soft, mettendo il finlandese in quinta posizione davanti a Esteban Ocon, che ha effettuato 142 giri con la Force India.

Settima la Renault Nico Hulkenberg, che ha completato 57 giri dopo il problema alla power unit nella mattina che aveva causato l'unica bandiera rossa della giornata.
Un miglior giro di 1m21.989s sulle morbide è stato sufficiente a mettere Hulkenberg davanti a Kevin Magnussen (Haas), Daniil Kvyat (Toro Rosso) e Stoffel Vandoorne (McLaren).

Vandoorne, dopo il cambio di motore Honda della McLaren, ha registrato un totale di 80 giri

Pos Pilota scuderia Tempo GAP Giri
1 Felipe Massa Williams/Mercedes 1m19.726s - 168
2 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 1m19.900s 0.174s 89
3 Sebastian Vettel Ferrari 1m19.906s 0.180s 168
4 Lewis Hamilton Mercedes 1m20.456s 0.730s 49
5 Valtteri Bottas Mercedes 1m20.924s 1.198s 86
6 Esteban Ocon Force India/Mercedes 1m21.347s 1.621s 142
7 Nico Hulkenberg Renault 1m21.589s 1.863s 58
8 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 1m21.676s 1.950s 81
9 Daniil Kvyat Toro Rosso/Renault 1m21.743s 2.017s 83
10 Stoffel Vandoorne McLaren/Honda 1m22.537s 2.811s 80
11 Pascal Wehrlein Sauber/Ferrari 1m23.336s 3.610s 47
12 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 1m23.630s 3.904s 53
13 Jolyon Palmer Renault 1m24.790s 5.064s 15

Foto Williams Facebook Page

]]>
Wed, 8 Mar 2017 07:27:15 +0000 https://www.formula1.it/news/4870/1/sorpresa-williams-e-massa-il-piu-veloce-e-la-red-bull-c-e http://www.formula1.it/admin/foto/sorpresa-williams-e-massa-il-piu-veloce-e-la-red-bull-c-e-4870-1.jpg
MERCEDES W08: Provata una pinna dorsale chiusa https://www.formula1.it/news/4868/1/mercedes-w08-provata-una-pinna-dorsale-chiusa Nei primi test di Barcellona, la Mercedes, aveva provato sulla W08 una pinna dorsale molto più corta rispetto a quella degli altri team ed era dotata, nella parte alta, di una una piccola apertura per sfogare il calore che si viene a generare all'interno del cofano motore (vedi foto 2).
Nella giornata odierna, Hamilton, ha utilizzato una pinna dorsale completamente chiusa (foto1) Una Mercedes che oltre ad aver portato nuove componenti continua ad effettuare molte prove comparative per capire quali sono le soluzioni migliori da portare in pista.

Foto 1 @OctanePhotographic

 

Foto 2 @AlbertFabrega

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 7 Mar 2017 19:54:49 +0000 https://www.formula1.it/news/4868/1/mercedes-w08-provata-una-pinna-dorsale-chiusa http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w08-provata-una-pinna-dorsale-chiusa-4868-1.jpg
FERRARI SF70H: provato un monkey seat a 3 elementi https://www.formula1.it/news/4869/1/ferrari-sf70h-provato-un-monkey-seat-a-3-elementi Durante la sessione pomeridiana, la Ferrari di Vettel si è concentrata su run medio-corti utilizzando la mescola soft e media.
E' stata provata una evoluzione del moneky seat, che nella versione utilizzata questo pomeriggio è formata da 3 elementi anzichè i classici due che avevamo visto questa mattina.
Questo profilo aerodinamico viene utilizzato per cercare di recuperare qualche kg di deportanza al posteriore che possono essere utile anche per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza delle Power Unit. Facile comprendere che quest'ala, chiamata anche Y100, aumenta il lift aumentando in piccola parte il drag generale della vettura (rapporto lift/drag: efficienza aerodinamica).

Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria (a differenza dell'ala anteriore) possiamo dire che esso non produce molta resistenza.

Foto @AlbertFabrega

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 7 Mar 2017 19:48:34 +0000 https://www.formula1.it/news/4869/1/ferrari-sf70h-provato-un-monkey-seat-a-3-elementi http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf70h-provato-un-monkey-seat-a-3-elementi-4869-1.jpg
RENAULT RS17: l'ala mobile maggiorata va contro l'articolo 3.6.2 del Regolamento Tecnico https://www.formula1.it/news/4867/1/renault-rs17-l-ala-mobile-maggiorata-va-contro-l-articolo-362-del-regolamento-tecnico Nei test della scorsa settimana il Team Renault ha portato in pista una novità che ha attirato la curiosità di molti appassionati: un flap dell'ala mobile molto esteso in altezza (freccia verde immagine 1).

Immagine 1

Dall'immagine in alto si può notare come il nuovo flap dell'ala mobile sia concettualmente diverso dalla versione più "classica" (nell'immagine in basso) e più utilizzata nella prima quattro giorni di test pre stagione. La V posta nella zona centrale è più pronunciata mentre all'esterno il flap risulta essere tagliato per generare vortici di minor entità e quindi ridurre la resistenza indotta (quindi la resistenza all'avanzamento) dell'ala posteriore.

Ma sfogliando il regolamento tecnico si può scovare l'articolo 3.6.2, che vieta l'utilizzo di tale novità del team Renault poiché nessun componente può risultare in una posizione più alta rispetto agli endplate dell'ala posteriore (800 mm).

Immagine 2

Piccola novità, questa volta legale, anche sui deviatori di flusso al di sopra delle pance dove è apparsa una parte esterna del deviatore più arcuata (freccia rossa immagine 2) e meno rettilinea rispetto alla soluzione mostrata nella presentazione della RS17. Il Team francese cosi facendo sta cercando di energizzare il vortice che si stacca dalla parte più esterna del deviatore.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 7 Mar 2017 15:22:27 +0000 https://www.formula1.it/news/4867/1/renault-rs17-l-ala-mobile-maggiorata-va-contro-l-articolo-362-del-regolamento-tecnico http://www.formula1.it/admin/foto/renault-rs17-l-ala-mobile-maggiorata-va-contro-l-articolo-362-del-regolamento-tecnico-4867-1.jpg
PRESTAGIONE F1 2017: l'analisi dei primi test https://www.formula1.it/news/4866/1/prestagione-f1-2017-l-analisi-dei-primi-test E finalmente dopo tre mesi di stop "forzato" la Formula 1 è tornata in pista per i primi test stagionali, come di consueto sull'ottimo circuito del Montmelo (Barcellona - Spagna). E siccome ho avuto la fortuna di essere in pista (nella seconda sessione ci saranno Cristiano e Mariano), posso tracciare un primo bilancio di questo pre stagione con l'aggiunta anche di qualche impressione sulle varie vetture viste da bordo pista nei punti più interessanti del circuito: stiamo parlando di curva 3, curva 5, curva 9, curva 10, curva 13 e la chicane finale.
Grazie al grande Samuele Panzeri (@samuele_panzeri) ecco un veloce riassunto numerico della quattro giorni di test di questa settimana:

Questi i numeri delle quattro singole giornate ma per avere una miglior visione numerica abbiamo pensato di unire tutte le giornate:

MERCEDES W08 EQPOWER+

Il team che ha dominato le ultime tre stagioni di Formula 1 è anche quello che ha concluso le prime quattro giornate di test pre stagione 2017 davanti a tutti (Bottas 1.19.7 ma con gomme UltraSoft) e soprattutto con il maggior numero di chilometri percorsi (2597 km). Ma se valutiamo il crono di Bottas con gomme Soft (1.20.1) si può ben vedere che è risultato essere superiore di 2 decimi rispetto a quello fatto segnare dal ferrarista Sebastian Vettel.

Come ci aspettavamo la Mercedes W08 EQPower Plus è apparsa in pista con qualche novità tecnica come la pinna, la doppia T Wing, un nuovo ma semplice monkey seat e nuovi sfoghi di raffreddamento anche se il grosso degli aggiornamenti a quanto abbiamo potuto capire dovrebbe arrivare tra i test della prossima settimana e in parte anche per il primo Gran Premio della stagione. Si parla di un pacchetto da 0.5/0.7 secondi.

Capitolo passo lungo Mercedes: ad occhio nudo da bordo pista si nota la differenza tra il Team campione del mondo e le altre vetture. Si parla di un allungamento del passo di circa 15-20 cm rispetto alla W07 2016 quindi si è passati dai 3500 mm agli almeno 3650 mm della W08. Per quanto riguarda RedBull stiamo parlando invece di un passo simile a Ferrari poiché dobbiamo ricordarci che il Team di Milton Keynes aveva la vettura, parlando di Top Team, con il passo più corto. Si parla di un allungamento del passo attorno ai 10 cm facendo arrivare il passo della RB13 attorno ai 3530 mm. La Ferrari, come già detto ormai più volte, è il Team che ha allungato meno il passo della vettura 2016, si parla di circa 6 cm facendo arrivare quindi il passo della SF70H a circa 3550 mm. Stiamo parlando pur sempre di rumors che comunque possono darci una idea di massima per quanto riguarda un parametro tecnico piuttosto importante. Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, non è altro che la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.

La W08 è apparsa nella prima giornata di prove una vettura molto difficile da inserire in curva (molto sottosterzo) e piuttosto nervosa in uscita quando i due piloti andavano a scaricare la tanta potenza dell'unità motrice tedesca. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il Team tedesco è arrivato a Barcellona con mappature motore ed assetti non troppo ottimizzati e su cui si è concentrato il grosso del lavoro svolto nei giorni successivi. Lavoro che ha dato i suoi frutti poiché tornando a bordo pista il terzo giorno, ho potuto apprezzare un'altra vettura, quasi perfetta in trazione e notevolmente migliorata in fase di inserimento anche se i problemi di sottosterzo non mi sembravano totalmente risolti. Bottas ma soprattutto Hamilton (visto nella simulazione di gara) riuscivano ad andare molto prima degli altri sul gas in uscita da curva 12, quella che immette verso la Europcar e poi sulla chicane. Nessun grosso problema per la W08 nel percorrere curva 3 completamente in pieno, già dal lunedì mattina cosi come la Ferrari SF70H. Vettura tedesca che mi ha impressionato nella chicane finale (curva 14 e 15) soprattutto con Hamilton che nel terzo giorno la buttava dentro come nessun'altro riusciva a fare: non arrotondava l'ingresso ma puntava direttamente il cordolo, sfruttandolo poi più degli altri, riuscendo anche ad essere molto rapido nel cambio di direzione pur con una vettura a passo lungo che sicuramente non dovrebbe aiutare nei tratti cosi lenti e tortuosi.

Capitolo Power Unit: l'unità Mercedes 2017 "suona" molto simile a quella dello scorso anno anche se quella scesa in pista nei primi test non era la specifica di unità motrice che Mercedes utilizzerà a Melbourne. Sarà interessante capire se Mercedes potrà sfruttare appieno la sua Power Unit in Australia poiché ci sono dei rumors non positivissimi per quanto riguarda l'affidabilità della nuova unità motrice tedesca. Problema fastidioso ma non grave quello che ha fermato il Team campione del mondo nella mattinata del quarto giorno che ha riguardato la parte elettrica in fase di revisione nella notte (Aldo Costa ci ha detto che il problema si è verificato verso le 2 di notte) tra mercoledì e giovedì. Nel fare dei controlli sull'ERS c'è stato un blackout che ha danneggiato alcune parti elettroniche della Power Unit EQPower Plus.

FERRARI SF70H

Il team che ha sofferto forse più di tutti in questa prima parte di era ibrida della Formula 1 è quello che ha sorpreso maggiormente nelle prime quattro giornate di test pre stagione 2017. Una SF70H molto veloce (il crono di 1.19.9 con pneumatici Soft fatto segnare nella terza giornata da Sebastian Vettel è migliore di due decimi rispetto alla Mercedes e di 1.2 secondi rispetto a RedBull) e molto affidabile, con una Power Unit non stravolta rispetto alla già ottima unità 2016 (suona molto simile all'unità 2016), scelta a quanto pare piuttosto positiva.

La Ferrari SF70H è scesa in pista nella versione già vista a Fiorano la scorsa settimana con la sola importante novità dell'ala a cucchiaio provata solamente per pochi giri da Sebastian Vettel nella giornata di mercoledì.
Ciò che però ha attirato la curiosità di molti appassionati è il canale presente già nella giornata di lunedì sul fondo della SF70H. Da notare la presenza di più nastri per la misurazione della temperatura in una posizione certamente insolita. Cosa potrebbe nascondere quel canale nero sul fondo della nuova arma progettata a Maranello? Non c'è nessuna conferma ma sembra che Ferrari abbia creato nell'intercapedine del fondo piatto un condotto che trasporti del fluido. Che Ferrari stia provando a portare l'olio della trasmissione dalla parte posteriore della SF70H al radiatore dedicato in zona inizio pance? Di certo un condotto in quella zona è un qualcosa di molto interessante per una moderna vettura di Formula 1 e se avremo delle informazioni più certe scriveremo sicuramente un post a parte più approfondito.

Quella italiana è la vettura che mi ha colpito di più nella prima giornata di test, secondo me la migliore in pista lunedì.
Una vettura che appena messa in pista è risultata già piuttosto buona nei curvoni veloci, solo un po nervosa in trazione e poco precisa in inserimento ma non quanto Mercedes. Nella giornata di mercoledì ho trovato una SF70H migliorata (ma non moltissimo) soprattutto in fase di ingresso curva ma non ancora ai livelli della W08 quando Raikkonen e Vettel vanno a prendere in mano il gas. Li Mercedes sembra aver ancora qualcosa in più visto che soprattutto Hamilton riusciva ad aprire prima il gas in alcune curve rispetto a Sebastian Vettel. Per quanto riguarda la chicane finale, la SF70H non è ai livelli della W08 di Hamilton. Il Vettel di mercoledì arrotondava di più l'ingresso e sfruttava meno i cordoli. Ma è una SF70H in generale buona quella vista in pista pochi giorni fa sul circuito del Montmelo, sicuramente seconda vettura del lotto in questi primissimi test della stagione 2017 di Formula 1, più vicina di quanto non si aspettavano in Mercedes. I tedeschi quantificano in 0.3 - 0.5 secondi il vantaggio attuale sulla rossa anche se credono che gli aggiornamenti alla W08, motoristici e aerodinamici, potranno dilatare ulteriormente il gap.
Una RedBull non troppo preoccupata dalle prestazioni della rossa: secondo Helmut Marko il Team italiano è sceso in pista con mappature motore più spinte e soprattutto qualche decina di kg in meno nei serbatoi vedendo quanto frenava tardi Vettel in curva 1 e quanto era rapida la SF70H nel terzo settore (quattro decimi rifilati alla RB13), quello più tortuoso.
Importante il lavoro del Team italiano sul compound Medium rispetto alla scelta più Soft del team Mercedes. Importante sottolineare come nei test ai Team interessa trovare un composto il più stabile possibile, che garantisca un ottima costanza sulla distanza per poter effettuare tutte i compare e i programmi giornalieri preventivati. Parlando con gli uomini di Pirelli ho potuto capire che gli pneumatici 2017 hanno un minor picco di prestazione e più costanza sulla distanza tanto che a grandi linee si può considerare: Soft 2017 > Medium 2016 e cosi via con mescole di backup 2017 che risultano essere molto simili come mescola agli pneumatici 2016. I primi segnali di questo indurimento delle mescole, che utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione, arrivano dalla scelta per Melbourne dove Pirelli porterà la UltraSoft come gomma più morbida e non la SuperSoft come nel 2016. Stesso discorso per il Gran Premio di Russia del prossimo aprile (in Cina e Bahrain la scelta è ricaduta per le stesse mescole del 2016, aspettiamoci meno soste).

Sempre parlando di mescole e di Ferrari, nel paddock girava anche un rumors che associava l'utilizzo della mescola Medium 2017, non troppo adatta a temperature della pista attorno 15°C-25°C, ai minor quantitativi di carburante imbarcati sulla SF70H per far funzionare e cercare di capire una mescola relativamente dura che tanti problemi ha creato alla Ferrari 2016. Mentre Mercedes ha continuato il programma stile 2016, tanto carburante a bordo (si parla di 80-90 kg,) abbassando il grado di durezza della mescola scelta per via delle importanti modifiche apportate da Pirelli sugli pneumatici 2017 e spiegati poco sopra.

Da capire se Ferrari porterà un grosso pacchetto di sviluppi per i secondi test di Barcellona (dal Team italiano smentiscono) che possa contrastare le novità che il team campione del mondo monterà sulla sua "lunga" W08. Quello che abbiamo potuto carpire è che settimana prossima debutterà in pista molto probabilmente sulla SF70H la specifica di Power Unit che Vettel e Raikkonen avranno a disposizione nel primo weekend della stagione e forse anche una nuova ala anteriore.

REDBULL RB13

Sicuramente la più difficile da decifrare poiché avendo anche girato piuttosto poco non è stato semplice vederla in azione da bordo pista. RedBull è forse il Team che si è nascosto più di tutti in questi primissimi test portando in pista una versione molto pulita della RB13 che a detta di Adrian Newey serviva più che altro per analizzare i flussi attorno alla sua nuova creatura. Cronometricamente parlando, il team di Milton Keynes si è beccato più di un secondo da Ferrari e Mercedes.

Dal punto di vista tecnico bisogna segnalare che RedBull ha portato in pista sicuramente la soluzione tecnica che ha destato più curiosità, in questo finora breve pre stagione: il muso con il foro. Una soluzione senza trucco ma molto intelligente e perfettamente legale per quanto riguarda l'aerodinamica anteriore della monoposto di Milton Keynes. Da segnalare anche la novità molto interessante che riguarda la parte esterna dei cerchioni posteriori della RedBull RB13 che è ora zigrinata per motivi principalmente termici.

Ciò che i test hanno fin dal primissimo giorno confermato è che la nuovissima Power Unit Renault è tutt'altro che affidabile (sound molto più pieno rispetto alle Power Unit di Ferrari e Mercedes), confermando i nostri rumors di qualche settimana fa. Questo non è un problema da poco poiché analizzando il chilometraggio si può notare come il Team anglo austriaco abbia percorso quasi la metà dei chilometri Mercedes e circa 800 km in meno di Ferrari quando sappiamo che soprattutto in questi primissimi test è importante essere in pista il più possibile. In questa stagione 2017 sarà fondamentale evolvere correttamente le vetture: riuscire quindi a portare in fabbrica quanti più dati possibili in questa otto giorni di test consentirà ai Team di procedere con la validazione dei primi aggiornamenti da portare in pista all'inizio della stagione e soprattutto di pianificare quelli che verranno introdotti tra la seconda parte delle gare europee e l'ultima parte di stagione.

Quella vista in pista sia il lunedì che il mercoledì è una RB13 tutt'altro che perfetta, con un miglioramento del comportamento in pista non cosi importante come quello visto con la Mercedes W08. La RB13 in questa prima quattro giorni di test è quella che meno ha impressionato molti addetti ai lavori, me compreso, non dando l'impressione di poter competere con Ferrari e Mercedes. Ma cosi come per Mercedes, si pensa che anche RedBull abbia in cantiere un ottima carrellata di aggiornamenti tra i test della prossima settimana e la gara inaugurale di Melbourne che potrebbero avvicinare il Team anglo tedesco soprattutto alla Ferrari. Con il grande punto di domanda di una Power Unit Renault che pur essendo molto scarica di CV (la più scarica se non contiamo Honda) ha avuto comunque troppi problemi di affidabilità soprattutto alla parte ibrida. Problemi che comunque i motorizzati Renault come RedBull e Toro Rosso si aspettavano, a quanto raccolto. E a conferma di ciò ci sono le costanti dichiarazioni del management di RedBull, il quale non si aspetta di poter lottare per la vittoria fino a circa la metà della stagione 2017.

GLI ALTRI TEAM

Dopo aver parlato dei tre Top Team per eccellenza, c'è sicuramente da spendere qualche parola anche per gli altri Team.

Molto difficilmente lotteranno per la vittoria ma ho visto piuttosto bene la Force India e il Team Haas che potrebbero risultare le due scuderie dietro ai team analizzati in precedenza. Non bene Williams che sembra ancora carente di carico aerodinamico; anche Toro Rosso e Renault (un po meglio della scuderia di Faenza) non mi hanno fatto una grande impressione.

Un discorso a parte lo merita la Mclaren che sembra (quasi) tornata agli incubi di Jerez 2015. Eravamo al corrente dei problemi di affidabilità della Power Unit Honda ma non pensavamo che fossero di questa entità se si considera che in quattro giorni di test sono state utilizzate ben tre Power Unit. In pista la macchina mi è sembrata tutt'altro che buona anche se in Mclaren hanno la scusante del molto tempo perso per modificare assetti e soprattutto le mappature di un motore, tanto, troppo scarico di cavalli per evitare ulteriori rotture. Per il secondo test si attende una nuova specifica di Power Unit da Honda, quella omologata per correre la prima parte della stagione, che dovrebbe secondo i giapponesi risolvere gran parte dei problemi della prima specifica. Ma chi crede ancora nel progetto Mclaren Honda?
PJ (@SmilexTech)

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Sun, 5 Mar 2017 08:48:22 +0000 https://www.formula1.it/news/4866/1/prestagione-f1-2017-l-analisi-dei-primi-test http://www.formula1.it/admin/foto/prestagione-f1-2017-l-analisi-dei-primi-test-4866-1.jpg
Marchionne punta al TOP https://www.formula1.it/news/4865/1/marchionne-punta-al-top "La stagione 2016 è da dimenticare, ma so che, con il nuovo team tecnico guidato da Mattia Binotto e la leadership di Maurizio Arrivabene, oltre ai piloti di talento Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, abbiamo le persone giuste nel posto giusto per fare al meglio. La stagione 2017 è pieno di incognite, a causa dei molti cambiamenti nei regolamenti e nel management, per questo evito di fare previsioni. Quello che posso promettere è che combatteremo, e che abbiamo l'unità, l'impegno e la passione per tornare al top". Lo dice il presidente della Ferrari Sergio Marchionne nella lettera agli azionisti della casa di Maranello."

Fonte Ansa.it

]]>
Sat, 4 Mar 2017 11:18:39 +0000 https://www.formula1.it/news/4865/1/marchionne-punta-al-top http://www.formula1.it/admin/foto/marchionne-punta-al-top-4865-1.jpg