La Ferrari 499P numero 51, partita dalla pole con Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, aveva costruito una fase iniziale solida, mantenendo anche una temporanea doppietta nelle prime fasi grazie al buon avvio e all’utilizzo aggressivo delle gomme soft. Un segnale chiaro: sul passo puro, la Ferrari c’è. Ma nelle gare endurance, si sa, non basta.

La svolta è arrivata sul piano della strategia. Toyota ha ribaltato gli equilibri con una gestione impeccabile dei pit stop e delle gomme, sfruttando anche una Virtual Safety Car nel momento chiave. La scelta di non cambiare pneumatici in una fase cruciale ha consentito alla #8 di prendere il comando, poi consolidato grazie a una sequenza di decisioni precise e senza errori.

La Ferrari ha provato a rispondere anticipando le soste, cercando l’undercut, ma senza successo. Il distacco è cresciuto progressivamente fino a diventare incolmabile nell’ultimo stint, chiuso con Sébastien Buemi davanti a tutti con oltre dieci secondi di margine. Per la Ferrari, resta un secondo posto che ha il sapore agrodolce.

Più complicata la gara dell’altra Hypercar di Maranello, la #50, penalizzata da un drive-through che ha compromesso le ambizioni di podio dopo una prima parte di gara molto promettente. Segno che, oltre alla velocità, serve una esecuzione perfetta in ogni dettaglio per battere una Toyota così solida.

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La McLaren vacilla, ma non arretra: c’è un margine sottile, invisibile, in cui tutto può ancora ribaltarsi. Dal Messico invece, Antonio Perez Garibay, attivo da tempo in politica, ha presentato la sua candidatura per la presidenza del Paese. Infine, Piastri viene elogiato dal suo team e Nico Rosberg rivela alcuni retroscena riguardo la sua carriera nella Classe Regina. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, Giovinazzi emoziona Imola e sogna. Ma in gara chiede «intelligenza» - La lotta tra la Ferrari di Giovinazzi e la Toyota di Hirakawa ha infiammato Imola. Una pole, centrata dal pugliese, che aiuterà il Cavallino ad essere davanti e gestire una gara ricca di incognite e dove potrebbero esserci sorprese...

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I piloti F1 messi alla prova: il Generation Game è esilarante - Vecchia contro nuova scuola: errori clamorosi e momenti virali nel video ufficiale. Dal Walkman a Minecraft, Norris campione, Antonelli bocciato. Un video che non potete perdere,

Il jet lag lo «distruggeva»: ora Rosberg racconta ciò che non disse mai in F1 - Rosberg parla di sonno, ma tra le righe c’è molto di più: una battaglia invisibile che continua anche lontano dalla Formula 1, e che oggi rivela un lato del campione che pochi conoscono.

Al padre di Perez piace essere definito 'pazzo'. Si punta alla presidenza del Messico - Antonio Perez Garibay, attivo da tempo in politica, ha presentato diverse candidature senza mai avere successo. Eppure, non ha smesso di sognare.

Doriane Pin e la W12: un test che lascia una scia - Un giorno diverso per Doriane Pin: una F1, un circuito che pesa e una prova che vale più dei giri completati. A Silverstone qualcosa si è mosso, anche se non tutto è ancora visibile.

La Mercedes vola, la McLaren inciampa: chi sta mentendo a sé stesso? - Tre gare sono bastate per cambiare il tono della stagione, non l’intenzione. La McLaren vacilla, ma non arretra: c’è un margine sottile, invisibile, in cui tutto può ancora ribaltarsi.

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Nessuno come Piastri, la McLaren coccola l'altro 'campione' - Piastri ha avuto un avvio di stagione molto forte e significativo. Soprattutto per la McLaren stessa, che lo ha subito coccolato al termine del GP del Giappone, dove ha ottenuto un gran podio (secondo posto) alla sua prima, vera, presenza stagionale.

Accade oggi

L'australiano ha vinto finora tutti i confronti in qualifica. In gara ha perso soltanto una volta contro Norris solo per non essere riuscito a prendere parte al GP, ma in quella circostanza ci furono delle cause di forza maggiore a determinare la resa. Pertanto l'Australia potrebbe anche non essere presa in considerazione.

Il leader carismatico che occorre alla McLaren

Piastri ha avuto un avvio di stagione molto forte e significativo. Soprattutto per la McLaren stessa, che lo ha subito coccolato al termine del GP del Giappone, dove ha ottenuto un gran podio (secondo posto) alla sua prima, vera, presenza stagionale. Il team principal, Andrea Stella e la compagine di Woking sono estremamente soddisfatti delle sue performance: “Stiamo assistendo al miglior Piastri di sempre, la squadra ha bisogno di leader carismatici” (clicca qui per l'intervista completa, ndr).

La scorsa stagione Oscar Piastri aveva dimostrato per gran parte dell’anno di avere la stoffa per diventare campione del mondo. Nell’ultimo terzo si è completamente annichilito e nonostante tutto, ha concluso l’anno a 13 punti dal compagno di box.

Unico neo finora, tolto l’episodio del GP d’Australia, la Sprint Race cinese, dove non ha particolarmente brillato. Tutte le altre prove a cui ha preso parte gli danno ragione. La McLaren sa di poter contare su due campioni in squadra e per il momento è l’altro 'campione' ad esser coccolato. Anche perché è l’altro ad essersi messo particolarmente in mostra in questo avvio di stagione. Sarà difficile competere per il titolo nel 2026, ma i piloti di Woking non hanno ancora perso del tutto le speranze.

Foto: McLaren

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Dal titolo mondiale al biohacking: la battaglia invisibile che nessuno vedeva

Nico Rosberg ha combattuto Lewis Hamilton per tre stagioni consecutive, in un duello che ha segnato un’epoca. Ma mentre il mondo vedeva solo la rivalità, lui viveva un’altra guerra, molto più silenziosa: quella contro il jet lag. Un avversario che non si batte in curva, ma nelle ore in cui il corpo dovrebbe recuperare e invece implode.

Oggi, a 40 anni, Rosberg è un imprenditore, un commentatore, un uomo che ha spostato la sua ossessione per la performance fuori dalla pista. Su LinkedIn parla di “biohacking”, ma per lui non è una moda: è un’eredità.

«Facevo biohacking prima ancora che avesse un nome», scrive. «All’epoca si chiamava semplicemente sopravvivere alla Formula 1».

E mentre racconta la sua esperienza, sottolinea un dato che fotografa un’epoca: il 94% delle persone crede nell’ottimizzazione del corpo attraverso strategie di biohacking. Non è più un linguaggio da atleti: è diventato un linguaggio da manager, da creativi, da chiunque viva sotto pressione.

La disciplina del sonno: Harvard, luce, occhiali oscuranti e una routine da atleta

Quando correva, Rosberg decise di affrontare il jet lag come un problema tecnico, non come un fastidio inevitabile. Cercò competenza, non scorciatoie, e si affidò a un professore di Harvard specializzato nel sonno.

Da lì nacque una routine che sembrava semplice, ma che richiedeva una precisione quasi ingegneristica: assorbire il fuso orario poco alla volta, non più di un’ora e mezza al giorno; schermare la luce la sera con occhiali oscuranti per preparare il corpo al riposo; esporsi alla luce naturale al mattino per resettare il ritmo circadiano; mantenere orari costanti, senza improvvisazioni, senza cedimenti.

Era una disciplina rigida, quasi militare, ma gli restituì lucidità e reattività, capacità decisionale. E oggi, con i continui viaggi negli Stati Uniti per Rosberg Ventures, quella vecchia nemesi è tornata a farsi sentire.

«Quando soffri di jet lag non sei solo stanco: non sei lucido», racconta.

Così ha rimesso in pratica tutto ciò che aveva imparato allora, e il risultato è netto: «Non ho più alcun jet lag e dormo meglio che mai».

Accanto al sonno, Rosberg parla anche di alimentazione, meditazione, playlist pensate per modulare l’attivazione mentale. Un ecosistema personale costruito negli anni, lontano dai riflettori, ma fondamentale quanto un asset finanziario.

Rosberg non presenta i suoi trucchi come rivelazioni. Li presenta come una scelta. La stessa scelta che lo portò al titolo del 2016: non affidarsi al talento, ma alla disciplina.

Oggi non corre più contro Hamilton, ma contro il tempo, gli spostamenti, la pressione di chi deve essere lucido in ogni riunione. E forse è proprio questo il punto: Rosberg non ha smesso di essere un atleta. Ha solo cambiato circuito.

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Perez Sr, attivo da tempo in politica, ha presentato diverse candidature nel recente passato, candidature che, suo malgrado, non hanno mai avuto successo. Nel 2015 ha presentato la candidatura come sindaco di Guadalajara e non è stato eletto, mentre nel 2018 si è candidato al senato per lo stato di Jalisco, e pur avendo cambiato partito, non è comunque stato eletto.

Antonio Perez Garibay: "La gente crede che io sia pazzo, mi piace"

Antonio Perez Garibay non si è mai lasciato abbattere e, stando a quanto riporta ‘Marca.com’ sarebbe intenzionato a riprovarci, questa volta puntando ancora più in alto, alla Presidenza dello Stato del Messico.

Questa la dichiarazione rilasciata a ‘El Siglo de Torreón’: “Diventare Presidente del Messico è il mio sogno, come lo era anche vedere mio figlio al volante di una vettura di F1. La gente pensa che io sia pazzo a puntare così in alto, ma vi dico una cosa, mi piace essere pazzo. Mi piace fare cose che gli altri non farebbero”, ha affermato.

Foto: Red Bull Racing

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Un avvio che pesa: Mercedes scappa, McLaren insegue

Le prime tre gare hanno raccontato una storia chiara: la Mercedes ha trovato subito la traiettoria giusta, con Kimi Antonelli che ha messo insieme tre vittorie e un vantaggio di 47 punti su Norris. La McLaren, invece, ha inciampato a Melbourne, è crollata in Cina con un doppio KO di affidabilità e solo a Suzuka ha ritrovato un accenno di competitività: Oscar Piastri secondo dietro Antonelli, Norris quinto dietro Russell.

«Possiamo ancora avere una buona stagione, anche se non siamo dove vorremmo essere», ha detto Norris. Non è ottimismo, è memoria: questa squadra ha già attraversato tempeste simili e sa come rialzarsi.

La classifica costruttori è severa: McLaren terza con 46 punti, 44 dietro la Ferrari e 89 dalla Mercedes. Ma il vero deficit non è nei numeri: è nel chilometraggio perso, nel tempo in pista che non c’è stato quando serviva.

Cinque settimane per ricostruire: tra simulatore, dati e un Nürburgring fuori programma

La pausa tra Giappone e Miami è diventata un laboratorio. Norris lo dice chiaramente: la MCL40 non è una cattiva vettura, ma non è ancora una vettura compresa. E senza comprensione, non c’è sviluppo.

«Il tempo in pista è fondamentale. Piccole differenze fanno un’enorme differenza», spiega.

Non aver corso in Cina, aver girato poco nelle prove in Giappone: dettagli che diventano macigni quando si insegue.Per questo la McLaren ha intensificato il lavoro al simulatore e ha sfruttato un test Pirelli al Nürburgring. Ufficialmente era un test gomme per il 2027, ma per Norris ogni giro è un frammento di conoscenza che mancava.

«Il tempo al volante non fa mai male», dice con un mezzo sorriso che sa di determinazione più che di leggerezza.

La McLaren non promette miracoli, non cerca scorciatoie. E in un mondiale che ha già preso una direzione netta, è forse l’unica risposta credibile. É per questo che Norris non parla da campione in difficoltà: parla da campione che ha capito che il titolo non si difende, si rincorre. E si rincorre così: un giro alla volta, un dettaglio alla volta, senza mai arretrare.

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Il debutto: 76 giri che raccontano una pilota

Pin è arrivata a Silverstone dopo settimane di lavoro al simulatore, con la calma di chi sa che il salto è enorme ma necessario. La W12 del 2021 non è solo una vettura campione del mondo: è un riferimento tecnico, un metro di giudizio. E lei, giro dopo giro, ha iniziato a dialogarci.

«Guidare una vettura di F1 per la prima volta oggi è stato surreale. Ho cercato di godermi ogni momento e di dare il massimo. Anche se essere una pilota donna non mi definisce, è stato bello mostrare ciò di cui siamo capaci».

Il primo impatto è stato netto: potenza, carico, complessità. «È tutto diverso, più grande e più potente. Sono felice di aver acquisito fiducia giro dopo giro e di aver dimostrato di cosa sono capace».

Non è solo ciò che ha fatto, ma come lo ha fatto: progressione costante, nessuna forzatura, nessun eccesso. Una giornata che racconta una pilota che cresce, non una che cerca di stupire.

La lettura del team: preparazione, lucidità, presenza

In Mercedes, il test non è passato inosservato. Andrew Shovlin lo ha sintetizzato così:

«È stato fantastico vedere Doriane completare una giornata di test con la W12. È un altro passo importante in una carriera molto promettente e la rende la prima pilota donna in assoluto a guidare una Mercedes di F1».

Il punto non è solo la velocità, ma la qualità del lavoro:

«La sua preparazione e la sua professionalità hanno impressionato tutto il team. Salire su una F1 è sempre un passo enorme, ma lei si è sentita a proprio agio fin dai primi giri ed è riuscita a godersi la vettura al limite».

Gwen Lagrue ha aggiunto un elemento che pesa:

«Doriane è la prima donna a guidare una Mercedes di F1. Siamo orgogliosi di mostrare alla prossima generazione che questo obiettivo è raggiungibile».

Non è retorica: è un messaggio. E arriva forte.

Oltre il test: cosa significa davvero questa giornata

Il test di Pin non è un episodio isolato. È il risultato di un percorso costruito con metodo: simulatore, lavoro in fabbrica, presenza ai weekend di gara, un ruolo da pilota di sviluppo che non è simbolico ma operativo. La sua prestazione a Silverstone conferma che il progetto ha fondamenta solide. E che la F1 Academy, spesso sottovalutata, sta iniziando a produrre ciò che promette: opportunità reali, non vetrine.

Nei prossimi mesi Pin continuerà il suo programma: sviluppo al simulatore, attività in pista, supporto alla pilota F1 Academy 2026 del team, Payton Westcott. Un percorso che non accelera, ma costruisce.

Il primo giorno in una vettura di F1 non definisce una carriera, ma la orienta. E quello di Doriane Pin dice che il potenziale c’è, che la preparazione è seria e che Mercedes vede in lei qualcosa che vale la pena coltivare.

Silverstone non è stato un traguardo: è stato un segnale. E i segnali, in questo sport, contano più delle parole.

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Anche solo l’assegnazione di ciascun pilota alla vecchia o alla nuova generazione è stata spassosa: piloti come Sainz, Leclerc e Gasly, appartenenti a una sorta di “middle generation”, hanno scherzato sul fatto che avrebbero preferito essere considerati giovani piuttosto che vecchi! 

Tra Walkman, fax, floppy disk, trend social e personaggi come il Creeper di Minecraft, il divertimento è nato dalle risposte spesso improbabili e dalle lacune generazionali. C'è chi ha dimostrato un'ottima cultura crossgen, come Norris o Bearman, e chi è andato più in difficoltà come il nostro Antonelli, con solo cinque risposte corrette solo Pérez ha fatto peggio di lui. Nonostante la nostalgia, ha vinto la nuova generazione. Chissà, con un Alonso in campo, la storia sarebbe potuta cambiare. Un video che, tra risate e cultura pop, ci ricorda quanto sia vario e spassoso il paddock di oggi.

Qui il video del generation game sul canale YouTube della F1

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Alla fine, a spuntarla tra la casa del Cavallino e quella nipponica è stata la Rossa, con Antonio Giovinazzi che ha avuto la meglio di un soffio sul prototipo di Ryo Hirakawa, definendo le prime due piazze della prima tappa della stagione 2026 del World Endurance Championship. Una lotta che tutti si aspettano di poter vivere anche nella gara di domani, in cui il pugliese si è esaltato nella fase finale delle prove, precedendo il rivale giapponese per appena 11 millesimi e regalando gioia al pubblico locale, pronto a festeggiare il pilota del Cavallino.

Parla Giovinazzi

"Fino a quando non ho tagliato il traguardo dell'ultimo giro non avevo notizie su come fosse messa la classifica, mi sono concentrato al massimo per fare del mio meglio ed è stato sufficiente". Sono state queste le parole del pilota di Martina Franca, nonché campione del mondo in carica della 499P #51.

"Onestamente, vedendo il tempo, non ero sicuro che fosse ideale per la pole - ha aggiunto Giovinazzi - anche perché avevo commesso un piccolo errore alla 'Villeneuve' e quindi non pensavo di poter migliorare. A Imola le curve sono molto simili nei vari settori, non ce n'è uno in particolare dove andiamo meglio degli altri e questo ha richiesto anche diversi giri per capire come rendere al meglio nei vari punti. Inoltre, le gomme hanno richiesto un paio di tornate per entrare in funzione, quindi diciamo che siamo riusciti a mettere insieme tutto al meglio".

Testa alla gara

Il pugliese, nella sua analisi della giornata di qualificazione, ha poi rivolto la testa alla gara, che probabilmente sarà ricca di incognite sia per i diversi valori in campo sia per l'incognita meteo.

"È stata una sessione intensa e le alte temperature hanno creato maggiori difficoltà nella guida rispetto allo scorso anno - l'analisi del pilota della hypercar numero 51 con Alessandro Pier Guidi e James Calado - eravamo tutti vicini e penso sia stato un bello spettacolo, anche per i tifosi". Le Ferrari, come nel 2025, hanno confermato che sul giro singolo rendono bene: un fattore che aiuta a portarsi davanti in vista di una gara che si preannuncia più complicata.

"In gara non so come andrà, c'è il rischio di pioggia e quindi si aggiunge un'incognita. Abbiamo visto i dati del Prologo, ci sono ancora incertezze, intanto partiamo davanti, che era il primo obiettivo vista la natura della pista. La Toyota avrebbe potuto essere in pole, sono stati forti con le medie e le morbide, ma sono sempre stati competitivi negli anni scorsi. Dobbiamo essere intelligenti e pronti a mettere in pratica la strategia giusta al momento opportuno, stare davanti può aiutare".

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Jeddah soffia il finale ad Abu Dhabi? Gli indizi dicono più dei silenzi - Qualcosa nel calendario F1 scricchiola: segnali sparsi, hotel che si riempiono, silenzi che pesano. E Jeddah, piano piano, sembra avvicinarsi a un posto che nessuno le aveva promesso.

Kimi sgomma dentro i box ed i meccanici si vendicano - Nel mondo della Formula 1, la tensione è solitamente alle stelle, ma in questo momento di pausa e con la serenità di un notevole vantaggio tecnico, nel garage Mercedes c’è spazio per un po’ di sano umorismo.

Battesimo d’argento: la prima volta di Dorian Pin sulla Mercedes F1 - Qualcosa cambia oggi per Dorian Pin: un test atteso, una Mercedes pronta, un circuito che non perdona. A Silverstone, la sua prima volta in una F1 potrebbe pesare più di quanto sembri.

Verstappen contro la nuova F1: se alla fine fosse lui quello destinato a vincere? - Nel dibattito sul futuro della F1 qualcosa si muove: critiche, retromarce e nuove idee. E mentre il paddock cambia umore, la posizione di Verstappen potrebbe diventare più strategica di quanto sembri.

Red Bull, Verstappen pensa davvero al ritiro: «C'è la possibilità che faccia altro» - L'ex pilota di F1, e fratello della compagna di Max Verstappen, Nelson Piquet Jr ha messo in guardia sul malcontento del pilota Red Bull sulla F1 attuale, sostenendo che la minaccia di addio di Max al Circus possa essere davvero seria...

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Super-clipping, la FIA vuole eliminare il limite minimo di ricarica. La GPDA approva - In questi giorni la FIA ha organizzato degli incontri con le squadre e i costruttori per risolvere le problematiche riguardanti sicurezza e spettacolo, scaturite dal nuovo regolamento 2026. Russell espone la possibile soluzione al tema del super-clipping.

Accade oggi 

L’impatto, avvenuto nelle fasi iniziali della sessione, ha coinvolto ben sette piloti. Nonostante il rapido intervento dei servizi di emergenza, le condizioni di uno dei protagonisti dell’incidente sono apparse subito critiche. Si tratta di Juha Miettinen, al volante di una BMW 325i (#121), che purtroppo non è sopravvissuto alle conseguenze dell’impatto. Il decesso è avvenuto presso il centro medico del circuito, dopo tentativi di rianimazione risultati inutili.

Gli altri sei piloti coinvolti sono stati trasferiti tra il centro medico del tracciato e ospedali nelle vicinanze per accertamenti precauzionali. Fortunatamente, secondo quanto comunicato dagli organizzatori, nessuno di loro si trova in condizioni di pericolo di vita.

La gara non è stata ripresa nella serata, una decisione inevitabile di fronte alla gravità dell’accaduto. L’intero paddock si è stretto attorno alla famiglia del pilota finlandese, con un clima di grande commozione e rispetto. In segno di memoria, è stato annunciato un minuto di silenzio che verrà osservato prima della gara di domenica, durante la formazione in griglia.

Ancora una volta, il motorsport si trova a fare i conti con la sua natura più dura. In un contesto tecnologicamente avanzato e sempre più attento alla sicurezza, episodi come questo ricordano quanto il rischio resti parte integrante di questa disciplina. Il Nürburgring, circuito iconico e affascinante, si conferma anche teatro di eventi che segnano profondamente il mondo delle corse.

Oggi il pensiero va oltre la pista, oltre i risultati e le classifiche. È rivolto a chi ha perso la vita inseguendo la propria passione, ricordando a tutti quanto sia sottile il confine tra competizione e tragedia in uno sport che continua a vivere di velocità, rischio e coraggio.

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Il quarto posto conquistato a Suzuka sta permettendo al giovane italiano di godersi questa pausa di aprile in cima alla classifica con 9 punti di vantaggio sul compagno di squadra. Un ritardo su cui però, il giovane britannico, ha deciso di non soffermarsi a pensare troppo.

Russell, per battere Antonelli: "Devo ottenere dei buoni risultati anche nelle giornate difficili"

La stagione è lunga e Russell, almeno per il momento non ha rimpianti. Bisogna restare concentrati, non è il momento di soffermarsi su futili dettagli: “Se guardo alle circostanze delle ultime due gare (Cina e Giappone, ndr), in realtà sento di aver fatto il massimo che potevo. Ciò che accade di gara in gara non ha importanza, devo solo preoccuparmi di massimizzare i punti da qui al termine della stagione”, ha affermato George Russell.

Proseguendo nel corso dell’intervista concessa ai media, il britannico ha dichiarato quello che è il suo obiettivo più grande: “La costanza. È questo ciò che devo raggiungere. Devo ottenere dei buoni risultati anche nelle giornate difficili”, riporta la ‘BBC’.

George Russell era considerato il grande favorito all’inizio del mondiale, ma qualcosa sembra essere cambiato. Per ora resta comunque il pilota su cui puntare per il titolo, ma le cose, a breve, potrebbero anche cambiare.

Foto: Mercedes

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L’ipotesi è stata subito bocciata (leggi qui), ma l’italiano ha voluto rispondere alle voci soltanto qualche giorno dopo, mettendo a tacere qualsiasi tipo di speculazione.

Stella: "La 'silly season' è iniziata in anticipo'. C'è qualche invidioso pasticcere in circolazione"

Le parole di Andrea Stella, sulla vicenda: “Onestamente, alcune delle speculazioni più recenti, tra cui quelle riguardanti stipendi astronomici e pre-contratti mitici, mi hanno fatto sorridere. Sembra quasi che la ‘silly season’ sia iniziata in anticipo. Di solito arriva in estate”, riporta ‘GPBlog.com’.

"Mi sono abbastanza abituato a questo genere di cose. Ormai le prendo con un sorriso. Sembra quasi che qualche invidioso pasticcere abbia cercato di rovinare la preparazione di un buon dessert alla pasticceria McLaren. Fortunatamente, nella nostra fabbrica, sanno distinguere i buoni ingredienti dai biscotti avvelenati...", ha chiosato l’italiano.

A volte infatti si tende a dare poca importanza alle indiscrezioni, o a quanto riportato dalla stampa. Simili voci, generalmente portano instabilità all’interno della squadra e il team principal Andrea Stella lo ha giustamente rammentato. La sua posizione da team principal, non è in discussione al momento.

Foto: McLaren

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Eppure, mentre nel paddock cresce l’idea di riportare al centro il motore a combustione interna alimentato da carburanti sostenibili, il quadro a lungo termine potrebbe finire per assomigliare molto a ciò che lui chiede da tempo. Ma quanto ci vorrà per arrivare a quello che lui chiede?

Dalle critiche pubbliche al confronto dietro le quinte

Durante i test in Bahrain, Verstappen non ha usato mezzi termini, definendo la nuova formula «Formula E sotto steroidi» e «anti-corse». Critiche ripetute anche in Australia e Cina, prima che il team gli chiedesse di spostare la discussione lontano dai microfoni.

Stefano Domenicali ha confermato un dialogo costante con il pilota: «Parlo spesso con lui. È deciso, ma capirà che c’è un quadro più ampio».

Quel quadro nasce da un contesto industriale che, cinque anni fa, sembrava puntare con forza sull’elettrico. La F1 aveva scelto di seguirlo, anche per attrarre costruttori come Audi e Honda. Oggi lo scenario è diverso: l’UE ha rivisto le proprie , Ford ha riconsiderato l’abbandono dei motori termici e diversi costruttori hanno dimostrato quanto rapidamente possano cambiare strategia.

Domenicali cita Renault come esempio: presente al tavolo delle trattative, poi improvvisamente fuori.

«Non possiamo dipendere da decisioni industriali imprevedibili», ha spiegato.

Il paddock guarda avanti: meno elettrico, più termico sostenibile

Il prossimo ciclo regolamentare potrebbe quindi prendere una direzione diversa. Domenicali immagina un futuro in cui il motore a combustione interna alimentato da carburanti sostenibili torni centrale, con una parte elettrica ridotta.

Nel paddock, l’umore è simile: si parla persino di un possibile ritorno al V8 ibrido leggero, una soluzione che Ford ha già dichiarato di poter sostenere. La volontà di cambiare è più forte rispetto a qualche anno fa. Ma Domenicali avverte: «Non possiamo più trovarci in una situazione in cui i costruttori dettano il ritmo dello sport».

Cosa cambia per Verstappen?

Se la Formula 1 dovesse davvero orientarsi verso un motore termico più centrale, due aspetti diventano chiari per Verstappen.

Il primo é che il 2026 resterà un anno complicato nonostante  gli aggiornamenti introdotti a Miami, la vettura non rispecchierà le sue preferenze. Mentre il secondo aspetto rappresenta il suo futuro nel corcus che  potrebbe invece avvicinarsi molto alla sua visione. Lo ha ribadito ad Amsterdam, indicando la sua preferenza per un V8 o un V10:

«Io amo la vera Formula 1, e in questo momento, sotto molti aspetti, non è così».

Resta il nodo dei tempi. Formalmente, il ciclo attuale dura fino al 2030, ma con una maggioranza qualificata si potrebbe anticipare l’introduzione delle nuove norme. Una scelta complessa, vista l’entità degli investimenti già fatti.

Domenicali ha chiarito che il 2026 non può essere lasciato andare alla deriva:

«Dobbiamo decidere il prima possibile».

Verstappen spera in modifiche più significative già nel 2027, pur sapendo che la vera soluzione arriverà solo con il prossimo ciclo.

Il futuro della Formula 1 potrebbe non essere immediatamente allineato con le preferenze di Verstappen, ma sembra muoversi nella direzione che lui auspica, soprattutto verso il 2030.

Resta da capire se avrà la volontà di restare abbastanza a lungo per vederlo. La sua decisione dipenderà dalla vita privata, dalla sua avversione a correre oltre i quarant’anni e da quanto la F1 riuscirà a rendere più accettabili gli anni intermedi.

Le discussioni riprenderanno dopo Miami. E, ancora una volta, il destino tecnico dello sport e quello del suo campione più influente sembrano intrecciati.

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Un recente reel pubblicato dal team ha fatto il giro del web, mostrando un divertente "dietro le quinte" con protagonista la nostra giovane promessa Kimi Antonelli, attuale leader del campionato.

Il video inizia con un’uscita dai box decisamente scenografica: Kimi decide di uscire dal garage con una sgommata degna di un film d'azione. Risultato? Sul pavimento immacolato del box Mercedes rimangono i segni neri degli pneumatici.

Se per i fan il fumo e l'odore di gomma bruciata sono pura adrenalina, per i meccanici significano solo una cosa: olio di gomito. Il video mostra infatti i ragazzi in nero intenti a strofinare freneticamente per far tornare il pavimento come nuovo.

Ecco che scatta la vendetta: mentre Kimi è distratto, il team decide di "restituire" gli stracci sporchi usati per pulire i segni delle gomme. Come? La giacca di Kimi viene letteralmente imbottita di stracci neri di polvere e detriti. Persino il cappellino ufficiale del pilota diventa un nascondiglio per le pezze sporche.

La reazione di Kimi è impagabile. Tra risate e incredulità, il pilota scherza sul "nuovo profumo" che emana la sua divisa: “Sa di pulitore per freni!”.

Toto Wolff e tutti i membri del team hanno accolto ed accompagnato un giovanissimo Kimi nel complicatissimo ruolo di esordiente e sostituto del 7 volte campione del mondo Lewis Hamilton. Questo come tanti altri episodi dimostrano che gestire la pressione è difficile ma non impossibile.

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Ed è proprio con questa maggiore consapevolezza che Bearman ha introdottto un piccolo rituale che, però, stanno cambiando il suo approccio. "L'agenda di un weekend è molto fitta, ogni minuto è programmato e non c'è tempo per se stessi, nemmeno al giovedì. In Formula 2 avere due interviste era già fuori dall'ordinario, mentre in Formula 1 sono travolto da eventi mediatici e passo meno tempo con gli ingegneri. Avere solo un'ora con loro è un lusso, ma da debuttante è molto prezioso. Perciò, durante la pausa estiva mi sono seduto con il mio team, perchè mi sono reso conto che passavo molto tempo a pensare alla strategia, all'assetto e altro, ma non a me. Da allora ho iniziato a prendermi 10 minuti prima di ogni sessione per calmarmi, concentrarmi, e stabilire un obiettivo personale per la giornata", ha spiegato l'inglese al podcast Up To Speed. "Questo, unito all'esperienza, mi sta facendo guadagnare risultati migliori". 

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La speranza è di vedere il giovane emiliano in qualche sessione di Prova Libera, e il team di Woking lo sta preparando per un eventuale debutto in un weekend ufficiale. Negli scorsi giorni, infatti, Fornaroli è stato impegnato in un test con la squadra a Barcellona. Il primo compito è stato un semplice out lap, seguito da un giro spinto e da uno di cool down. Il programma è poi passato a un incontro con gli ingegneri e run più lunghe, per abituarsi a un carico di carburante maggiore e la gestione delle gomme. 

"Tutto questo è folle. Questa macchina ha una potenza in frenata incredibile, non ho mai sentito nulla di simile in vita mia. Avrò bisogno di tempo, tutto è estremamente veloce", ha detto il pilota al suo ingegnere al termine della prima giornata. "Sono entrato nel programma giovani lo scorso anno, e guidare ora una macchina di Formula 1 è un sogno che si realizza. Voglio ringraziare tutti per aver reso questo possibile, non vedo l'ora di tornare in pista".

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Il test con la Mercedes a Silverstone

Pin è arrivato al circuito nelle prime ore del mattino per iniziare la preparazione con gli ingegneri Mercedes. La giornata è stata strutturata come un vero test ufficiale: briefing tecnico, analisi dei dati del simulatore, prova sedile e definizione delle procedure da seguire in pista.

La monoposto assegnata è una vettura utilizzata dal team per i programmi di sviluppo e per i test dei giovani piloti, configurata per permettergli di prendere confidenza con potenza, frenate e carichi aerodinamici che nessuna categoria precedente può replicare.

Silverstone, con le sue curve ad alta velocità e i cambi di direzione rapidi, rappresenta un banco di prova particolarmente impegnativo. Per questo il team seguirà ogni run con attenzione, valutando non solo la velocità, ma soprattutto la capacità di adattamento, la gestione delle gomme, la comunicazione via radio e la sensibilità nel leggere la vettura.

Per Pin sarà un test fisico e mentale: la Formula 1 richiede un livello di precisione e resistenza che nessun simulatore può restituire completamente.

Cosa significa questo test

Per Mercedes è un’occasione per capire quanto rapidamente Pin possa crescere in un ambiente di massima complessità tecnica. Per il pilota, invece, è un passaggio chiave: il primo contatto reale con una F1, un’esperienza che definisce il livello di preparazione e indica quanto margine ci sia per un futuro nel programma del team.

Il primo contatto reale con una F1 non stabilirà il destino di Dorian Pin, ma segna un punto di svolta nel suo percorso. Guidare una Mercedes di Formula 1 a Silverstone è un test che pesa, un riferimento concreto per capire quanto sia pronto a fare il passo successivo.

Il cronometro conterà, ma conterà ancora di più come interpreterà la macchina e come reagirà alla pressione di un ambiente che non concede margini.

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Gli indizi che non sembrano più coincidenze

Tutto è iniziato quasi per caso, con un post su Instagram che suggeriva uno scenario difficile da credere: Abu Dhabi spostata al 13 dicembre e Jeddah a prendersi il finale il 6. Una voce troppo fragile per essere presa sul serio, almeno all’inizio.

Poi, però, è arrivata la verifica più semplice e rivelatrice: gli hotel. Kym Millman, che da anni osserva la Formula 1 con l’occhio clinico di chi conosce ogni abitudine del paddock, ha controllato la disponibilità alberghiera nelle due città. Prima Jeddah, poi Abu Dhabi. E lì è arrivata la sorpresa: camere libere, prezzi normali, nessuna impennata da weekend di gara. Una situazione talmente anomala da meritare un secondo sguardo.

Millman ha prenotato due soggiorni rimborsabili, quasi per testare la solidità dell’indizio. E quando, nei giorni successivi, le voci hanno iniziato a moltiplicarsi, è tornato su Hotels.com. Questa volta, però, il quadro era completamente cambiato: gli hotel preferiti da team, addetti ai lavori e tifosi risultavano improvvisamente pieni da giovedì a domenica. Non un dettaglio. Un segnale chiaro.

Perché Jeddah potrebbe davvero prendersi il finale

A questo punto la domanda non è più se la voce sia credibile, ma perché questo cambio avrebbe senso. Jeddah è una pista che la Formula 1 ha sempre trattato come un asset strategico: veloce, spettacolare, perfetta per un finale ad alta tensione.

L’Arabia Saudita spinge da anni per avere un ruolo centrale nel calendario, e il gran finale è il trofeo più ambito. Abu Dhabi, invece, ha costruito un’identità da ultimo atto, ma negli ultimi anni quella narrativa si è incrinata: troppo lineare, troppo prevedibile, troppo poco adatta a un climax sportivo.

Jeddah, al contrario, è caos controllato, rischio, imprevedibilità. È, soprattutto, ciò che la F1 moderna vuole vendere: adrenalina, incertezza, spettacolo.

E allora il puzzle inizia a comporsi da solo. Prima la disponibilità anomala degli hotel. Poi il tutto esaurito improvviso. Poi le voci sempre più insistenti. Poi il silenzio delle parti coinvolte, che in Formula 1 è quasi sempre una conferma mascherata.

Non c’è ancora nulla di ufficiale, ma i segnali, uno dopo l’altro, puntano nella stessa direzione.

Forse Jeddah non sostituirà Abu Dhabi. O forse sì. Ma la sensazione, oggi, è che il calendario stia cambiando forma sotto i nostri occhi, e che la Formula 1 stia preparando un finale diverso, più spettacolare, più politico, più in linea con la sua nuova identità globale.

Gli hotel parlano prima dei comunicati. Le prenotazioni raccontano ciò che i team non possono ancora dire. E quando i segnali iniziano a convergere, la storia è già in movimento.

Che il finale possa davvero corrersi a Jeddah non è più una teoria.
È una possibilità concreta.
E, come sempre in Formula 1, le possibilità non nascono mai per caso.

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Raggiunto dai media durante i test Pirelli, al pilota della Mercedes, George Russell, nonché uno dei direttori della GPDA (Grand Prix Drivers’ Association) è stato chiesto di rilasciare una sua opinione in merito allo svolgimento di questi incontri.

La FIA sembra aver trovato una soluzione al super-clipping

Secondo le prime indiscrezioni che emergono, uno dei possibili interventi per evitare un uso così massivo del super-clipping nei rettilinei è quello di intervenire sul valore minimo di ricarica, al momento impostato su 250 kW, con il valore massimo, definito da progetto di 350 kW. L'idea è quella di eliminare il limite minimo, concedendo ai piloti di usufruire anche di 'piccole' quantità di potenza da utilizzare in modalità di ricarica in qualsiasi parte del circuito.

Secondo Russell si tratterebbe di una “Scelta abbastanza ovvia. Già questo eviterebbe molti problemi in fase di recupero dell’energia in rettilineo con conseguente riduzione della velocità. Ci sono altre piccole parti del regolamento che stabiliscono come utilizzare la potenza del motore per recuperare energia a determinate velocità. Al momento, su un rettilineo molto breve, con il limite minimo di ricarica fissato, non c’era abbastanza tempo per passare dall’erogazione massima di 350 kW a un super-picco. Se il rettilineo è corto non c’è tempo di farlo”, riporta la 'BBC'.

Sostanzialmente, senza limite inferiore di ricarica, i piloti possono recuperare energia in qualunque parte della pista. Rinuncerebbero sempre ad un po’ di velocità massima, ma questo gli permetterebbe di recuperare energia in sicurezza. Si potrebbero avere dei delta di velocità più simili a quanto avveniva lo scorso anno mediante l’apertura del DRS, quantificabili in 10-15 km/h, senza avere dei delta troppo bruschi anche di 40-50 km/h come abbiamo visto in Giappone. 

Russell guarda al futuro con fiducia

“Con le giuste piccole, opportune modifiche, si potranno avere dei miglioramenti notevoli nell’esperienza di guida complessiva”, ha proseguito Russell concludendo il suo pensiero. “La FIA sta approfittando molto bene di questa pausa, ha cercato e avuto tanti feedback dai piloti”.

La GPDA sembra approvare il piano di interventi che la Federazione ufficializzerà al termine di tutti gli incontri previsti con team, piloti e costruttori. Stando alle parole di Russell, servono anche altre modifiche, ma quantomeno, sembra si stia andando nella direzione giusta. 

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E tanti, a tutti i livelli, sono i personaggi coinvolti in questo processo, compresi i piloti che, a quanto emerge, stanno partecipando in modo assai attivo e costruttivo alle discussioni.

Max in prima linea

Tra i piloti più attivi, sia davanti ai microfoni dei media con dichiarazioni frizzanti sia dietro le quinte, c’è Max Verstappen. Il pilota della Red Bull, si sa, vorrebbe tornare a una Formula 1 che possa permettere ai piloti di spingere sempre al massimo, senza dipendere dalla gestione dell’energia, delle gomme o di troppi altri parametri, mettendo il talento e la bravura in primo piano.

E, dato il cattivo spettacolo che la F1 sta mostrando, Max aveva minacciato il ritiro, visto che già varie volte in passato aveva ammesso come una lunga carriera nel Circus non sia la sua priorità nella vita. Eppure, averlo reso uno degli interlocutori principali nelle discussioni tra F1 e FIA è segno di quanto sia nell’interesse di tutti tenere il quattro volte campione del mondo sulla griglia di partenza.

Del suo attuale stato d'animo, nonché della sua attitudine e del suo approccio alla vita e allo sport, ha parlato Nelson Piquet Jr in un’intervista a SoyMotor, offrendo un punto di vista privilegiato sul pilota olandese, visto che il figlio d'arte è il fratello della compagna di Max, Kelly Piquet.

Addio? Non da escludere

“Max è una persona molto genuina e dice quello che pensa. Non è lì per i soldi, ma per lo sport e per la sfida. Perché gli piace. Se non dovesse sentirsi più a suo agio, probabilmente farebbe altro. Sa quel che vuole e fa ciò che sente. Se la F1 non lo rende felice, dirà: ‘Ok, farò qualcosa che mi renderà felice’. Che sia correre in GT, rally o altro. Conosco molti piloti che sono in F1 per soldi, perché devono pagare le bollette. Ma non è il suo caso. Non insegue i soldi. Se le cose non cambieranno, c’è la possibilità che dica di voler fare altro e, quando le cose torneranno a piacergli, che ritorni. Conoscendolo, posso dire che se non sentirà la passione per lo sport, c’è una buona possibilità che faccia altro”.

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Infine, in casa Red Bull si corre ai ripari, la FIA sta incontrando i team per risolvere dei crucci sul nuovo regolamento e la Cadillac annuncia il debutto di Herta in Formula 1. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutte le notizie della giornata, curate per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

Nella giornata odierna è arrivata conferma da parte del team della promozione di Ben Waterhouse al ruolo di Ingegnere Capo per le prestazioni e la progettazione, figura che riporterà direttamente al direttore tecnico Pierre Wache.

Le intenzioni di Handkammer

Un segnale che la squadra si sta riorganizzando, ma presto, stando alle ultime indiscrezioni, potrebbe perdere un’altra pedina importante dal suo scacchiere: la responsabile delle strategie, Hannah Schmitz. Alcuni pensano possa esserci dietro un interessamento della Ferrari, ma questa sembra essere un'ipotesi tutt'ora infondata.

Difficile dire se il Cavallino si sia davvero avvicinato alla Schmitz. Non sappiamo effettivamente quali sono le squadre che le ronzano intorno. Intervenendo qualche giorno fa al podcast 'Two Mechanics', l'ex meccanico della Red Bull, Kenny Handkammer, ha scatenato un polverone riguardante la responsabile delle strategie.

Dal nostro punto di vista, forse, non era sua intenzione. Di fatto, nell'intervento, si è limitato a riportare la voce di un suo addio alla squadra manifestando invece una forte preoccupazione per il destino della stessa: “Si vocifera che anche Hannah Schmitz se ne andrà. Con tutte queste persone, di un certo livello, che se ne vanno, come si riconfigurerà il team? Questo è un vero grattacapo”.

L'attenzione di Handkammer non era rivolta alla Schmitz di per sé, ma alla Red Bull in generale. Se anche questo addio dovesse confermarsi veritiero sarebbe l'ulteriore conferma del periodo buio che la squadra di Milton Keynes sta attraversando.

Foto: Red Bull Racing

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Un atteggiamento da cui il britannico si è subito dissociato, in quanto nonostante in passato ci siano state altre situazioni difficili per i piloti, Max non si è mai lamentato così tanto: “Non mi piaceva mettermi alla guida dell’auto nel 2022. Con tutto quel porpoising e il mal di schiena. La vettura era grande e pesante, con le curve ad alta velocità per nulla piacevoli da affrontare. Perché non si lamentava in quel periodo? Non si lamentava perché era lui il favorito, era lui a vincere”.

C’era un motivo dunque secondo Russell perché non diceva nulla per denigrare la Formula 1 allora e ce ne è un altro alla base delle sue lamentele di adesso: “Adesso dice cose molto diverse dai piloti di Mercedes, Ferrari e McLaren. Adesso siamo noi ad essere in testa alla griglia. È un comportamento del tutto naturale. È comprensibilmente e visibilmente frustrato”.

Russell: "La F1 è più grande di qualsiasi pilota"

George Russell e Max Verstappen hanno avuto diversi attriti nel corso della loro carriera e in questa intervista, il britannico sembra come se si sia voluto togliere qualche sassolino dalla scarpa: “Ha vinto già il mondiale, anzi ne ha vinti quattro. Non c’è molto altro che la Formula 1 possa offrirgli”. D'altro canto: “La F1 è più grande di qualsiasi pilota, quindi non si vorrebbe perdere una persona come Verstappen, a tutti piace correre contro di lui. Capirei però sia se decidesse di restare che di andarsene”.

“Non ha più degli obiettivi. Forse potrebbe puntare ai record, ma se lo conosco un po’ alla fine vorrà solo essere felice. Quindi capisco perché guidare sul Nordschleife gli faccia così bene. Il mio obiettivo ora è diventare campione del mondo di Formula 1. Se ne avessi quattro come lui, probabilmente farei lo stesso”, ha concluso.

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Il comunicato Cadillac

“Il team Cadillac Formula 1 conferma oggi che il collaudatore Colton Herta correrà per la scuderia americana in quattro sessioni di prove libere 1 nel 2026. Colton, 26 anni, originario di Santa Clarita, California, parteciperà alla sua prima sessione di prove libere 1 (FP1) al Gran Premio di Barcellona-Catalunya, prima di altre tre sessioni nel corso della stagione.

Le sessioni di FP1 segnano il debutto ufficiale di Colton in un weekend di Gran Premio con il team Cadillac Formula 1 e rappresentano una tappa fondamentale nel suo percorso di crescita, poiché il pilota americano cercherà di acquisire una preziosa esperienza in Formula 1 in un vero weekend di gara, dopo le sessioni al simulatore del team a Charlotte.

L’annuncio del programma FP1 di Colton arriva dopo un buon weekend di debutto nel Campionato FIA di Formula 2 sul circuito di Albert Park a Melbourne, dove ha conquistato punti chiudendo settimo nella gara principale”.

Le parole di Colton Herta

“Non vedo l’ora di mettermi al volante della Cadillac Formula 1 Team per la prima volta. Sono entusiasta di lavorare a stretto contatto con il team in un ambiente da Gran Premio a tutti gli effetti e sono totalmente concentrato sull’apprendere da ogni sessione. Spero di poter dare il mio contributo al weekend di gara e di aiutare il team il più possibile”.

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Carlo Vanzini, in un recente video su Youtube, ha spiegato altre opzioni al vaglio: "Una soluzione prevede che i piloti possano usare l'aerodinamica attiva a loro discrezione, come succedeva prima per il DRS. La FIA aveva tolto questa opzione per motivi di sicurezza, quindi la vedo dura che possa ritornare. Ci sono sul tavolo delle altre proposte, come aumentare il flusso di benzina aprendo le bocchette del flussometro".

"Questo metodo, però, darebbe un vantaggio a chi ha un endotermico più potente, ossia la Mercedes e la Red Bull. Loro vorranno perché così potranno avere più potenza e più margine. Ci sarà la guerra, ognuno porterà l'acqua al suo mulino, ma non vedo perché la Mercedes, che ha fatto un lavoro migliore, debba andare incontro agli altri", ha aggiunto ancora il giornalista. "Anche la FIA non deve farsi prendere dalla frenesia, noi rischiamo di uscire con un Mondiale compromesso. Uno vorrebbe le gare tirate, con 5 o 6 piloti in lotta, ma la storia della F1 insegna che chi lavora meglio vince. E nessuno ha vinto con una macchina inferiore". 

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Il comunicato ufficiale della Red Bull Racing

"Con effetto immediato, Ben Waterhouse assume un ruolo di leadership ampliato come Ingegnere Capo per le Prestazioni e la Progettazione, con responsabilità generali su Progettazione e Prestazioni del Veicolo, riportando direttamente al Direttore Tecnico Pierre Wache."

“Ben è entrato a far parte della famiglia Red Bull nel 2014, proveniente da BMW-Sauber, inizialmente come vicedirettore tecnico della Scuderia Toro Rosso e dal 2017 come responsabile dell'ingegneria delle prestazioni presso Oracle Red Bull Racing.

“Questa evoluzione rafforza l'integrazione tra questi settori e accelererà lo sviluppo di soluzioni competitive e ad alte prestazioni. Dal 1° luglio, Andrea Landi entrerà a far parte del team come Responsabile delle Prestazioni, riportando direttamente a Ben Waterhouse. Andrea vanta una vasta esperienza in Formula 1, maturata nei suoi precedenti ruoli di Vice Responsabile delle Prestazioni Veicoli in Ferrari e Vice Direttore Tecnico presso VCARB. La sua competenza rafforzerà ulteriormente le capacità prestazionali del Team."

“Questi cambiamenti supportano le ambizioni tecniche a lungo termine del Team e riflettono la sua continua attenzione allo sviluppo dei talenti interni, attirando al contempo le migliori competenze del settore.”

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Quando una storia così si avvia verso la sua fine, non lascia macerie. Lascia un vuoto sottile, una nostalgia che non fa male ma che ricorda quanto sia raro trovare qualcuno che ti capisca al primo respiro.

Un addio che pesa, ma non ferisce

Gianpiero Lambiase lascerà la Red Bull nel 2028 per diventare Chief Racing Officer della McLaren. Una scelta enorme, quasi simbolica, per l’uomo che ha accompagnato Max Verstappen dal suo primo giorno nel team, trasformando un talento grezzo in un campione capace di dominare un’epoca.

Helmut Marko aveva descritto il loro rapporto come quello di “una coppia di anziani coniugi”: una definizione che faceva sorridere, ma che raccontava una verità profonda. Durante un evento ad Amsterdam, Verstappen ha parlato dell’addio con una maturità che sorprende chi lo ha visto crescere dentro la tempesta costante della Formula 1.

“Ho un ottimo rapporto con GP,” ha detto. “Mi ha mostrato l’offerta e gli ho risposto: saresti uno stupido a non accettare.”

Non c’è amarezza, non c’è difesa. C’è orgoglio, affetto e la consapevolezza che certe opportunità non si rifiutano, soprattutto quando toccano la vita, la famiglia e la sicurezza.

Verstappen lo ripete più volte: non è solo una questione sportiva, ma una scelta umana. E lui, da amico prima che da pilota, non avrebbe mai potuto ostacolarla.

“Ha voluto sentirlo dire da me. Gli ho detto: devi farlo.”

Un legame che non si spezza

Max non minimizza l’importanza di Lambiase, ma rifiuta l’idea che la loro separazione possa cambiare ciò che hanno costruito.

“Abbiamo già raggiunto tutto insieme. Abbiamo vinto tantissimo. Questo non cambia.”

È una frase che pesa più di qualsiasi statistica: la consapevolezza che il loro percorso è già scolpito nella storia.

E poi c’è quella porta lasciata aperta, senza enfasi.

“Siamo entrambi giovani. Magari un giorno lavoreremo di nuovo insieme.”

Non è un sogno, ma una possibilità. In Formula 1, le traiettorie si incrociano quando meno te lo aspetti.

Ma soprattutto, resta il legame umano.

“Siamo amici per la vita.”

Questo rende tutto meno difficile: non è un addio, ma un passaggio naturale.

“Non posso dire: voglio tenerti qui. Anche tu vuoi crescere. Ognuno ha i propri obiettivi.”

Alla fine, il passaggio di Lambiase non è una frattura: è un capitolo che si chiude senza strappi, con la serenità di chi sa che certe storie non finiscono davvero.

Verstappen accetta il cambiamento con una maturità nuova, consapevole che il loro percorso comune resta intatto, scolpito nelle vittorie e nelle notti in cui una scelta di strategia ha cambiato un mondiale. Ora è il momento di lasciare spazio a nuove ambizioni, nuove responsabilità e nuove vite.

Se un giorno le loro strade dovessero incrociarsi di nuovo, non sarà per nostalgia, ma perché certi legami trovano sempre il modo di tornare al punto giusto.

Quello che rimane, oggi, è semplice e potente: due uomini che hanno costruito un’era e che ora si salutano senza perdere nulla. Perché ciò che conta davvero non è mai stato solo il lavoro: è sempre stata la fiducia, è sempre stata l’amicizia.

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A distanza di anni, mentre la F1 continua a reinventarsi, quella notte torna a galla attraverso una voce inattesa: quella di Niels Wittich, l’uomo che ha raccolto l’eredità più pesante del paddock. E il suo giudizio non è un’assoluzione, né una condanna. È qualcosa di più complesso, più scomodo, più rivelatore.

Il finale che ha riscritto tutto

Michael Masi non ha mai smesso di essere il direttore di gara di Abu Dhabi 2021, anche dopo essere stato rimosso, insultato, travolto da una tempesta che nessuno avrebbe potuto reggere. Quel 57° giro, quella decisione sulle vetture doppiate, quella safety car rientrata un giro prima del previsto: tutto è rimasto inciso nella memoria collettiva.

Hamilton aveva undici secondi di vantaggio, Verstappen gomme nuove e nulla da perdere. Latifi a muro, la neutralizzazione, la scelta della Mercedes di non fermarsi, il caos. E poi la chiamata di Masi: solo le vetture tra i due contendenti avrebbero potuto sdoppiarsi. Una lettura del regolamento che contraddiceva la procedura standard, ma che lui ritenne possibile.
Il resto è storia: un ultimo giro, un sorpasso, un titolo.

Wittich, oggi, non si nasconde dietro la retorica:
“Il regolamento non definiva tutto in modo rigoroso. Ciò che ha fatto rientrava nei suoi poteri.”
Una frase che pesa, perché ribalta la narrativa dominante. Non un errore tecnico, ma una decisione discrezionale in un contesto in cui tutti — FIA, team, Formula 1 — avevano espresso un desiderio chiaro: evitare finali dietro la safety car.

Wittich lo dice senza esitazioni:
“Ha fatto quello che tutti avevano concordato: creare un ultimo giro di gara.”

E qui sta il nodo. Non la legalità, non la giustizia sportiva, ma la tensione tra regolamento scritto e volontà politica.
Un equilibrio che quella notte è esploso.

Il prezzo umano di una decisione impossibile

La FIA ha parlato di “errore umano”, ma Wittich racconta un’altra verità, più amara: Masi è stato lasciato solo.
Senza protezione, senza una struttura che lo difendesse, senza la solidità che un tempo Charlie Whiting trovava in Max Mosley.
È questo, per Wittich, il vero scandalo.

“La mancanza di sostegno da parte della FIA è stata deludente. Tutti sapevano che, in situazioni estreme, saresti stato lasciato a te stesso.”

Non è solo un giudizio tecnico: è un atto d’accusa verso un sistema che ha scelto un capro espiatorio per placare una tempesta mediatica.
Masi ha pagato con la carriera, la salute mentale e la dignità di un ruolo che dovrebbe essere protetto, non sacrificato.

Wittich lo dice con una calma che fa più rumore di qualsiasi polemica:
“Qualunque cosa sia successa, non c’è stata una discussione adeguata, né sostegno per i dipendenti.”

Oggi Masi lavora lontano dalla F1, tra Karting Australia e il campionato NextGen NZ.
Un esilio elegante, ma pur sempre un esilio.

Abu Dhabi 2021 non è un caso chiuso. È una ferita aperta, un simbolo di quanto la Formula 1 possa essere grande e fragile allo stesso tempo. Wittich non riabilita Masi: lo umanizza.
E nel farlo, mette a nudo un sistema che, quando la pressione sale, preferisce sacrificare un uomo piuttosto che affrontare le proprie contraddizioni.

Il finale di quella gara ha deciso un titolo.
La gestione del dopo ha deciso molto di più.

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Non è un fallimento, non ancora. È piuttosto una presa di coscienza collettiva, un rallentamento che costringe a guardare dentro il progetto, a riconoscere che certe distanze non si colmano con il pedigree, ma con il tempo. E quando un team principal come Mattia Binotto sceglie di dirlo apertamente, senza filtri, significa che la storia che si sta scrivendo è più complessa, più fragile, più umana di quanto ci si aspettasse.

Un progetto ambizioso che scopre la sua fragilità

Mattia Binotto non ha cercato scuse. Ha scelto la via più rara nel paddock: l’onestà. L’Audi è in ritardo, e non è una sorpresa. Le nuove regole sui motori hanno ridisegnato la Formula 1 del 2026, premiando chi ha saputo interpretarle con lucidità — e la Mercedes, ancora una volta, ha mostrato di essere la più rapida a capire la direzione del vento.

Binotto lo ha spiegato senza girarci intorno:
“La maggior parte del nostro distacco è nel propulsore, il che non è una sorpresa.”
Non è delusione, dice, ma consapevolezza. Costruire un motore da zero è un’impresa titanica, e l’Audi ha scoperto presto quanto sia facile sottovalutare la complessità di un regolamento che premia efficienza, integrazione e visione a lungo termine.

Il team principal ha ricordato che l’obiettivo è fissato al 2030, non per caso: è il tempo necessario per trasformare un progetto acerbo in un sistema competitivo.
“Sapevamo che sarebbe stata la sfida più grande. È lì che c’è più margine di miglioramento.”

Non solo potenza: la vera battaglia è nella guidabilità

Il problema dell’Audi R26 non è solo la mancanza di cavalli. È qualcosa di più profondo, più strutturale. Binotto lo ha detto con chiarezza: la vettura soffre nella gestione dell’energia, nella distribuzione della potenza, nella fluidità del cambio.
“I cambi di marcia sono molto bruschi. La vettura è instabile in frenata e in accelerazione.”

È un dettaglio che pesa come un macigno. Perché la guidabilità, oggi, vale quanto la potenza pura. Un motore che non dialoga con il telaio, che non accompagna il pilota nelle transizioni, può costare fino a un secondo al giro. E in una Formula 1 in cui i margini si misurano in millesimi, è un abisso.

Binotto, però, difende il lavoro sul telaio:
“Dal punto di vista del telaio abbiamo fatto un buon lavoro. La maggior parte del delta deriva dal propulsore.”
È un modo per dire che la base c’è, ma manca il cuore. E quel cuore, oggi, batte troppo piano.

L’Audi non è sorpresa dal proprio ritardo. È sorpresa dalla sua profondità.
Binotto non nasconde nulla: il progetto è lungo, complesso, pieno di ostacoli. Ma è anche un percorso che la squadra ha scelto consapevolmente, sapendo che la vera sfida non era arrivare subito, ma costruire qualcosa che potesse durare.

La R26 è un inizio imperfetto.
Il 2030 è la destinazione.
E tutto ciò che accade ora è solo il prezzo da pagare per arrivarci davvero.

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Per chiudere il gap, la Rossa confida nell’ADUO, l'arma che la FIA concede, con extra budget e test al banco, ai motoristi per recuperare terreno rispetto a chi è davanti. Uno strumento con cui la Scuderia spera di poter portare in pista una spec aggiornata della power unit entro il mese di luglio. E, nell'ottica di ottimizzare il lavoro in quest'area, il team italiano ha potenziato l'organico del reparto motori, facendo "spese" in altri team.

Nuovi arrivi

Il Cavallino, infatti, ha assunto un nuovo tecnico con esperienza in FE, seguendo la strada già percorsa dalla Mercedes, che avrebbe sfruttato le conoscenze accumulate nella categoria 100% elettrica per utilizzarle in Formula 1. Un approccio che, risultati alla mano, ha funzionato, aprendo la strada a una direzione che anche Maranello ha deciso di intraprendere.

La Ferrari ha così deciso di puntellare l'area dedicata all’utilizzo ottimale di batteria e deployment dell'energia, assumendo Maxime Martinez. Il francese, arrivato due mesi fa, vanta esperienze con Nissan FE, con attività legate alla gestione dell’energia in vettura, ma anche un anno nel reparto motori Mercedes, dove potrebbe aver appreso alcuni segreti della power unit di Brixworth. Un nuovo tassello che potrebbe aiutare la Rossa a chiudere il gap dalla Mercedes in un percorso che inizierà con l'arrivo degli aggiornamenti a Miami, in attesa che in estate debutti il nuovo propulsore.

Cercasi cavalli sull'ICE

Il nuovo 067/6, di fatto, dovrà aiutare la SF-26 a non perdere terreno in rettilineo, dove oggi paga, come appreso da nostre fonti vicine al Cavallino e riportato anche da Motorsport.com, circa 30 cavalli in termini di ICE dall'unità anglo-tedesca. Un gap non trascurabile, che il team diretto da Fréd Vasseur dovrà chiudere rapidamente per lottare con la Stella.

Va detto, però, che nelle idee dello staff tecnico di Loic Serra questo deficit non rappresenta una novità, visto che nel Reparto Motori si era “varato” un motore che potesse, pagando qualche cavallo da recuperare poi con l'aerodinamica, avere masse radianti più piccole a vantaggio del peso e di una elevata riduzione del drag, così come un soffiaggio ottimale dei gas caldi dallo scarico.

Un gap che la Ferrari spera di colmare in modo graduale con una precisa road map che, come detto, inizierà con le novità in arrivo a Miami per proseguire poi con la PU tre, sviluppata con l'ADUO e montata dal GP del Belgio, con cui provare a riaprire la lotta mondiale.

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Infine, l'Audi effettua i suoi test a Monza, la figura di Verstappen vacilla in quel di Milton Keynes, Bearman rassicura i tifosi e Ralf Schumacher critica Jos Verstappen. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Test Pirelli: i problemi non mollano la McLaren, Norris batte Antonelli al Nurburgring - La Pirelli si è ritrovata nelle giornate di martedì 14 e mercoledì 15 aprile sulla pista del Nurburgring per sviluppare le mescole slick in ottica 2027, godendo del supporto di Mercedes e McLaren. Contrariamente a quanto avveniva in passato, nella due giorni abbiamo visto solamente piloti titolari in azione.

Accade oggi

Riferimenti cronometrici e programma del test Pirelli al Nurburgring

Per la Mercedes sono state due giornate molto produttive, in cui Russell, impegnato martedì 14 e Antonelli, mercoledì 15, hanno percorso 236 giri (127 George, 109 Kimi). Con la pioggia caduta nella notte tra lunedì e martedì, i primi minuti della prima giornata hanno richiesto l’utilizzo delle mescole intermedie. Dopodiché, tornato l’asciutto Russell si è concentrato prevalentemente sullo studio della C3 (mescola più utilizzata nel corso del mondiale). L’italiano ha invece preferito lavorare sulla C4, di uno step più morbida.

Meno bene è andata alla McLaren, che dopo aver saltato completamente il GP della Cina a causa dei problemi tecnici rinvenuti su entrambe le vetture e il GP d’apertura in Australia, con Piastri uscito di scena nei giri di verifica pre-gara, Oscar è dovuto restare ai box quasi tutto il pomeriggio della giornata di martedì per un altro problema tecnico. L’australiano ha effettuato 65 tornate sulla C3, mentre Norris, più fortunato, è riuscito a farne 108 girando prevalentemente sulla C5 (173 in totale).

Riferimenti cronometrici:

• Lando Norris: 1’32’’990 (McLaren) – mercoledì 15 - probabilmente C5
• Kimi Antonelli: 1’33’’640 (Mercedes) – mercoledì 15 - probabilmente C4
• George Russell: 1’33’’899 (Mercedes) – martedì 14 - probabilmente C3
• Oscar Piastri: 1’35’’096 (McLaren) – martedì 14 - probabilmente C3

Seppur con problemi tecnici, è stata comunque la McLaren a prendersi la scena al Nurburgring. Ovviamente, da quel che sappiamo, Norris ha girato con una mescola di vantaggio rispetto ad Antonelli, e c'è inoltre da dire che nel corso dei test Pirelli, non sono certo i tempi ciò su cui lavorano prevalentemente le squadre e soprattutto il gruppo di tecnici della P Lunga. Date dunque il giusto peso ai numeri che vi abbiamo fornito.

Condizioni meteo martedì 14 aprile: temperatura max asfalto 37°C, ambiente 15°C.

Condizioni meteo mercoledì 15 aprile: temperatura media asfalto 26°C, ambiente 14°C.

Prossimi appuntamenti con i test Pirelli:

• Magny-Cours, metà maggio, con gomme da bagnato.
• Barcellona, dopo il GP previsto a giugno (weekend 1214), con mescole slick.

Foto: Pirelli

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Il ruolo dell’Head of Strategy di una squadra, o comunque di un’azienda, si occupa anche di definire il piano relativo allo sviluppo assieme agli obiettivi che, in questo caso il team, intende raggiungere.

Campionato competitivo e imprevedibile secondo Ravin Jain: "Tre team a podio in Giappone"

Ed è proprio guardando agli obiettivi che Ravin Jain e la Ferrari hanno deciso di pubblicare un video in cui esporre le intenzioni di Maranello per quanto riguarda il lavoro che dovrà essere svolto nei prossimi mesi. Prima però non ha perso occasione per fare un rapido recap: “La stagione è iniziata con uno dei più grandi cambiamenti normativi nella storia della F1. Dei regolamenti completamente nuovi che hanno riguardato sia telaio che il propulsore. Tutti in fabbrica hanno lavorato duramente per creare un'auto nuova di zecca, conforme a queste normative. Un grande ringraziamento al nostro team logistico per aver permesso all’intero team di gara di affrontare le prime tappe del mondiale affrontando la situazione geopolitica presente attualmente nel mondo”.

Looking back, as we prepare to go again 💪
Our Head of Strategy, Ravin Jain, reflects on the first three races of 2026 🇦🇺🇨🇳🇯🇵 pic.twitter.com/3uOnS0tv6W

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) April 16, 2026

“In pista”, ha proseguito il responsabile della strategia, “Abbiamo assistito a un eccellente lavoro di squadra, dai piloti agli ingegneri, dal pit wall ai meccanici, che hanno eseguito pit stop fantastici. Tutto quel duro lavoro, tra pista e fabbrica, ha portato a tre podi nei primi tre eventi. A Melbourne, Shanghai e Suzuka. In Giappone, abbiamo però visto sul podio tre squadre diverse. Il che evidenzia quanto sia serrata la competizione in F1 in questo momento”.

“Sappiamo che sarà lo sviluppo a determinare le sorti di questa stagione. È da lì che scaturisce la performance. Tutti, a Maranello, stanno lavorando incredibilmente duramente in questo mese di aprile per trovare quante più prestazioni possibili. E lo stesso stanno facendo i nostri concorrenti. Grazie mille per il vostro supporto. Contiamo di riceverne ancora nel resto del 2026 e non vediamo l’ora di rivedervi sugli spalti a partire dal GP di Miami in programma a maggio”, ha concluso Ravin Jain sottolineando l'importanza dello sviluppo quest'anno.

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Sono già in corso delle riunioni tra FIA, F1 e motoristi per cercare di migliorare la situazione: "Ci siamo già riuniti e lo faremo anche la prossima settimana per vedere cosa si può fare per migliorare la situazione prima di Miami. Stiamo prendendo in considerazione due aspetti, il primo è la qualifica – per cercare di essere il più possibile a piena potenza o piena frenata; poi c’è la sicurezza, prendendo in considerazione alcune preoccupazioni dei piloti”.

Le critiche sui sorpassi 

L'imolese si è poi soffermato sull'azione in pista, giudicata "artificiale" e priva di spirito: “C’è chi dice che siano artificiali. Ma cosa significa ‘artificiale’? Un sorpasso è un sorpasso. E la gente ha la memoria corta, perché nell’era dei turbo, negli anni ’80, si faceva lift and coast, si usavano turbo diversi, velocità diverse, e bisognava risparmiare in gara perché il serbatoio era troppo piccolo e non arrivavi alla fine.

I piloti in fase di partenza al GP del Giappone

"Forse alcune delle persone più anziane che criticano o fanno commenti hanno la memoria corta. Se guardate indietro agli anni ’80 e all’epoca del turbo, queste cose già c’erano. Fa parte del gioco, bisogna adattarsi nel modo giusto. In generale la reazione dei fan è stata molto positiva. Non vedo l’ora di vedere a Miami quale sarà il risultato delle modifiche che faremo”, ha concluso.

Ma il pubblico è davvero contento? La realtà è ben diversa

L'intervento di Domenicali fa certamente riflettere sulle intenzioni di Liberty Media, ma il tema sorpassi non può essere liquidato come semplice "memoria corta". Non è critica fine a se stessa. Se la maggior parte del pubblico storce il naso non lo fa per partito preso, ma perchè ricorda bene le battaglie ruota a ruota, quelle cariche di emozioni e adrenalina, dove non si pensava alla ricarica della batteria o ad alzare il piede per salvarla.

I tifosi sanno bene cosa hanno vissuto e cosa, al momento, hanno perso. Anche i piloti stessi si sentono schiavi delle nuove norme in vigore. I due sentimenti combaciano: non è mancanza di memoria, ma rispetto di ciò che hanno vissuto. Forse sarebbe il caso di ascoltare davvero il pubblico, e non soffermarsi ai margini delle loro percezioni. In attesa di cosa accadrà a Miami, attendiamo cosa verrà fuori dalle riunioni tra la FIA e i motoristi. 

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La R26 ha mostrato problemi in partenza, legati al turbo compressore: se da un lato garantisce più potenza sul dritto, dall’altro rende difficile portarlo al giusto regime al via. Questi test sono utili per affinare soluzioni, ma non sappiamo se gli sviluppi verranno introdotti subito in gara. La sfida di Audi è ancora in corso.

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Verstappen ha già disputato una gara in questo storico tracciato quest'anno, vincendo la NLS2 a marzo prima che la sua squadra venisse squalificata a causa di un'infrazione relativa agli pneumatici.

Questa volta Verstappen avrà la possibilità di effettuare dei test tra le 12:15 e le 14:45 ora locale di venerdì 17 aprile, così da prepararsi al meglio per sabato 18 aprile, quando tra le 08:30 e le 10:00, la griglia di partenza della prima gara sarà determinata dalle qualifiche, seguite poi dalla corsa di quattro ore in programma alle 17:30. 

Domenica 19 aprile il programma sarà invece diverso: tra le 08:15 e le 09:45 si svolgeranno le prove di qualificazione, al termine delle quali i migliori piloti passeranno alla cosiddetta Top Qualifying, che darà vita alla battaglia finale per la pole position. La seconda gara del weekend inizierà poi alle 13:00 e terminerà alle 17:00. Di seguito vi riportiamo il programma completo del weekend.

Il programma completo del weekend

Sabato 18 aprile
Qualifiche: ore 08:30
Gara 1: ore 17:30

Domenica 19 aprile
Qualifiche: ore 08:15
Top Qualifying: ore 10:40
Gara 2: ore 13:00

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La speranza di vedere gare più combattute risiede nell'ADUO, un sistema che garantisce ai team budget e ore di banco prova in più per chiudere il gap con i rivali davanti. Negli ultimi giorni sono circolate diverse voci riguardo al suo ingresso, ma Carlo Vanzini ha confermato che i conti si faranno solo il prossimo mese. "Si è già detto che la Ferrari abbia avuto l'OK, ma non funziona così. Il programma originale vuole che la Federazione stabilisca dopo 6 gare chi ha diritto a sviluppare il proprio motore. Queste gare sono diventate ora un periodo di tempo, che finirà a metà maggio. Ci sarà il GP di Miami, dopo di che la Federazione valuterà la situazione e prima del Canada verrà ufficializzata l'idoneità", ha detto il giornalista nel suo canale Youtube. 

Allo stesso tempo, i tifosi non devono aspettarsi una rivoluzione sin da subito, perché, come sottolineato da Vanzini, "solo da quel momento le squadre inizieranno a fare il motore, e si parla di Monza per avere la versione 2.0". Inoltre, non si deve considerare questo sviluppo tecnico come una bacchetta magica che renderà le gare più avvincenti, poichè "considerando che le squadre non stanno a guardare, è probabile che la terza power unit sarà quella che beneficerà dell'ADUO. Non è che i team non potranno più usare i motori precedenti, ma dato che l'ultima versione avrà più cavalli, va da sé che poi useranno solo quello. Perciò, nelle rotazioni andranno ad eliminare gli altri motori, e non è una cosa così automatica. Come non è automatico che il lavoro porterà a chiudere il gap". 

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"Sì, sto bene, grazie per avermelo chiesto, lo apprezzo", ha detto a Sportbible - "È stato difficile [tornare a casa] perché, ovviamente, dopo [l'incidente] non mi muovevo molto. Avevo un po' di gonfiore al ginocchio, ma ora è tutto a posto, per fortuna era il ginocchio destro, quindi non mi sono fatto niente."

L'incidente di Bearman a Suzuka

Pronti per Miami

Il pilota Haas è già tornato a lavorare al simulatore dalla settimana scorsa, per prepararsi al GP di Miami: "In realtà, sono tornato a guidare al simulatore già mercoledì o giovedì, perché io e mio fratello ci stavamo allenando per una gara di durata nel fine settimana. Poteva andare molto peggio. Sono davvero molto grato e non vedo l'ora di tornare a Miami" ha concluso.

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Una Red Bull che non riconosce più se stessa

Ralf Schumacher ha osservato la situazione con la freddezza di chi conosce bene cosa succede quando un team perde la propria identità. La Red Bull è sesta nel mondiale costruttori, lontana anni luce dalla squadra dominante che ha costruito l’era Verstappen. E il malcontento del tre volte campione, arrivato fino alla minaccia di lasciare la F1 per norme definite “Mario Kart”, è solo la superficie.

Schumacher, nel podcast Backstage Boxengasse, ha puntato il dito su un’assenza che pesa più di qualsiasi aggiornamento tecnico: quella di Helmut Marko. L’addio dell’ottantaduenne, dopo vent’anni come figura centrale del progetto, ha lasciato un vuoto che nessuno sembra in grado di colmare. Per Verstappen, Marko non era solo un consigliere: era una delle colonne portanti della sua carriera, insieme a Jos e a Gianpiero “GP” Lambiase, il cui passaggio alla McLaren entro il 2028 ha aggiunto un’ulteriore scossa a un sistema già instabile.

Schumacher non ha usato giri di parole:
“La squadra è un po’ caotica al momento; va in tutte le direzioni. Non c’è una comunicazione chiara con l’esterno. Manca anche Helmut Marko come figura in grado di fornire una sorta di guida.”

E poi la frase che sintetizza tutto:
“Bisogna essere onesti: la Red Bull non è particolarmente allettante nella situazione attuale.”

Per lui, il progetto è tornato a essere un investimento a lungo termine, non una garanzia immediata. Lo sviluppo del motore procede, certo, ma non basta a compensare la perdita di leadership interna.

Un paddock che osserva, un padre che non perdona

Le parole di Schumacher hanno fatto rumore, ma la risposta di Jos Verstappen ne ha fatto ancora di più.
Nessuna diplomazia, nessuna analisi alternativa. Solo una frase secca, brutale, che ha attraversato il paddock come una frustata:

“Ralf dice un sacco di stronzate.”

Una reazione che racconta molto più di quanto sembri. Racconta la tensione crescente attorno a Max.
Racconta la frustrazione di una famiglia che vede sgretolarsi un progetto costruito in dieci anni.
Racconta una Red Bull che non è più un porto sicuro, ma un territorio fragile, esposto, instabile.

E mentre Schumacher spera che una modifica regolamentare possa rendere Silverstone una gara “epica”, con sei o sette piloti in grado di vincere, la verità è che la Red Bull non è più parte di quel gruppo.
Non oggi.
Non così.

La crisi della Red Bull non è tecnica: è identitaria. Marko non c’è più, Lambiase se ne andrà, Verstappen guarda altrove e il team sembra incapace di parlare con una sola voce.

In mezzo a tutto questo, la risposta di Jos è la sintesi perfetta del momento: impulsiva, tagliente, disperatamente sincera.
E forse è proprio da lì che bisogna ripartire: dall’onestà brutale di chi sa che il tempo delle certezze è finito.

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"Con queste vetture dobbiamo correre in modo diverso, non c’è alcun dubbio", ha dichiarato il ferrarista ai media, riconoscendo come le nuove norme tecniche abbiano imposto un cambio radicale nell’approccio alla guida.

Nel frattempo, durante gli incontri della FIA, alla quale partecipano anche la F1 Commission, la FOM, i team e i motoristi, tutti sono al lavoro per individuare possibili correttivi in vista del ritorno in pista nel primo weekend di maggio a Miami. La data chiave è infatti quella del 20 aprile, giorno in cui è previsto un voto che potrebbe portare anche a modifiche significative del regolamento.

Le criticità sono emerse in maniera evidente durante il GP del Giappone, teatro di un episodio particolarmente pericoloso: Oliver Bearman ha impattato contro le barriere della Spoon con una forza di 50G dopo essersi trovato davanti Franco Colapinto in fase di superclipping, con una differenza di velocità di circa 50 km/h. Costretto a evitare il contatto, il britannico è finito sull’erba prima di andare in testacoda.

Questo campanello d’allarme era già stato confermato anche da Carlos Sainz, direttore della Grand Prix Drivers’ Association che proprio a Suzuka aveva dichiarato: "Era solo questione di tempo prima che accadesse un incidente del genere. Con queste velocità di avvicinamento, a volte non sembra nemmeno una gara".

Lo stesso Leclerc ha poi portato come esempio i duelli avuti con George Russell in Australia durante la gara inaugurale: "Ci sono stati momenti piuttosto complicati. La situazione migliorerà, ma al momento è difficile".

Nonostante le preoccupazioni, il ferrarista ha però precisato come i problemi siano più evidenti in qualifica rispetto che in gara, lasciando intendere anche una certa divisione nel paddock sull’entità degli interventi necessari: "In qualifica dobbiamo poter spingere senza pensare troppo alla gestione dell’energia. In gara, invece, credo servano soprattutto adattamenti da parte nostra, soprattutto in difesa”.

"Se dobbiamo cambiare completamente le cose, non lo so. A dire il vero, queste monoposto in gara mi piacciono".

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Un Hamilton diverso, o forse semplicemente se stesso

Nigel Mansell, uno che la Ferrari l’ha vissuta sulla pelle e che conosce il peso delle aspettative, non ha dubbi: Hamilton è “rinato”.
Dopo un 2025 complicato, il primo anno in rosso senza nemmeno un podio — un record negativo che mancava da 44 anni — il 2026 ha mostrato un pilota trasformato. Più a suo agio con la nuova generazione di vetture, più aggressivo nei duelli, più vicino alla versione dominante di sé.

A Shanghai e Suzuka ha lottato ruota a ruota con Leclerc, senza timori reverenziali, e ha finalmente conquistato il primo podio con la Ferrari. Un risultato simbolico, certo, ma soprattutto un segnale: Hamilton è tornato a mordere.

Mansell, intervistato da Sky Sports News, lo ha detto con la schiettezza di chi non deve compiacere nessuno:
“Mi piacerebbe che Lewis ci riuscisse. Forza Lewis! È speciale. Concludiamo questa storia.”

Ma il suo discorso non si è fermato lì. Mansell ha voluto spiegare perché crede davvero nella rinascita:
“Lewis sembra un altro pilota rispetto all’anno scorso. È più aggressivo, più affamato, più libero. Lo vedi da come entra in curva, da come gestisce la macchina quando è al limite.”

Per lui, il fattore emotivo è decisivo:
“Quando un pilota come Lewis sente di avere la macchina sotto di sé, cambia tutto. Gli torna la fiducia, gli torna la voglia di rischiare.”
E quando Hamilton rischia, resta uno dei migliori al mondo.

E poi il punto chiave, quello che dà senso all’intero quadro:
“Non sta correndo per dimostrare qualcosa agli altri. Sta correndo per chiudere un cerchio.”
E quando un campione corre per se stesso, diventa pericoloso per tutti.

Infine, un riconoscimento alla Ferrari:
“La Ferrari gli ha ridato energia. Si vede. Hanno fatto un lavoro incredibile e lui lo sta ripagando.”
L’ottavo titolo non è più un sogno: è una possibilità concreta.

Silverstone come crocevia emotivo e tecnico

Il Gran Premio di Gran Bretagna è il luogo dove Hamilton ha costruito parte della sua leggenda. A luglio andrà a caccia della decima vittoria a Silverstone, un traguardo che nessuno ha mai sfiorato.

Mansell non ha esitato:
“Ci scommetto. Lewis è di nuovo carico.”

Secondo il campione del mondo 1992, la Ferrari ha fatto un lavoro straordinario durante l’inverno. Non è ancora al livello della Mercedes, ma è lì, vicina, pronta a sfruttare ogni spiraglio. E la McLaren, rinata, aggiunge un ulteriore livello di imprevedibilità a un campionato già apertissimo.

Mansell spera anche in una modifica regolamentare prima di Silverstone, convinto che potrebbe trasformare la gara in un caos spettacolare:
“Ci sono sei o sette piloti in grado di vincere. Sarebbe fantastico.”

Hamilton non sta inseguendo un record: sta inseguendo un finale. E quando un campione ritrova la sua scintilla, quando la macchina inizia a seguirlo e quando un altro campione lo indica come riferimento emotivo, allora significa che qualcosa si sta muovendo davvero.

L’ottavo titolo non è una certezza. Ma per la prima volta da anni, non sembra più un miraggio.

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Quello della 6 Ore di Imola sarà il primo appuntamento stagionale, visto l'annullamento del round in Bahrain a causa del conflitto ancora in corso in Medio Oriente e, come vi avevamo già riportato ieri, la Ferrari sembrerebbe essere partita nel migliore dei modi.

Per seguire l'evento che si terrà sul circuito del Santerno, e tutto il campionato quest'anno ci saranno diversi metodi. Il Mondiale Endurance sarà infatti visibile su Eurosport (tramite DAZN), Discovery+, e Sky Sport. Oltre a questo ci sarà anche il nuovissimo FIAWEC+, raggiungibile tramite l'app ufficiale della categoria dove sarà consultabile anche il Live Timing, offerto come sempre da AlKamel.

Come sempre accade per le sessioni del FIA WEC, le Prove Libere 1 e 2 non andranno in diretta TV, ma le si potranno seguire tramite il cronometraggio ufficiale. La diretta streaming inizierà poi dalla terza sessione di libere che sarà trasmessa su FIAWEC+, Discovery+ e sul canale YouTube ufficiale del WEC a partire dalle ore 10;20.

La Gara sarà poi in formato  integrale su Discovery+, FIAWEC+ e Sky Sport Max. Su Eurosport 2 la messa in onda inizierà invece alle 12;30 e terminerà alle 14;00, prima di riprendere alle 15;30 fino al termine dell'evento.

6 Ore di Imola, il programma

Venerdì 17 aprile
Prove Libere 1: ore 10;15 (solo Live Timing)
Prove Libere 2: ore 15;15 (solo Live Timing)

Sabato 18 aprile
Prove Libere 3: ore 10;20 (Live Timing, diretta su Discovery+, canale YouTube FIA WEC e FIAWEC+)
Qualifiche: ore 14;20 (Live Timing, diretta su Discovery+ e FIAWEC+)

Domenica 19 aprile
Gara: ore 12;30 (Live Timing, Sky Sport Max, Discovery+, HBO Max e FIAWEC+)

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Secondo quanto riportato dal giornalista Byeon Seong-won, il sindaco Yoo ha presentato i risultati dello studio preliminare di fattibilità stimando un beneficio di 1.167,9 miliardi di won e indicando l’area del Songdo Moonlight Festival Park come sede ideale visto un afflusso di persone che si aggirerà circa sulle 300.000-400.000 persone durante i tre giorni del Gran Premio.

Yoo Jeong-bok, sindaco di Incheon, durante una conferenza stampa tenuta proprio oggi presso il municipio ha dichiarato: "Lo studio preliminare di fattibilità e il piano di base per il Gran Premio di Formula 1 di Incheon, avviati lo scorso anno, hanno dimostrato la sostenibilità economica del progetto".

L’area più adatta per ospitare l’evento è stata identificata nei dintorni del Songdo Moonlight Festival Park. Il tracciato previsto avrebbe una lunghezza di 4.960 metri e una velocità massima stimata di 337 km/h, rispettando gli standard moderni dei circuiti di Formula 1.

Queste conclusioni derivano da un’analisi congiunta della società tedesca di progettazione di circuiti Tilke e del Korea Industrial Development Institute, che hanno esaminato le caratteristiche di circuiti cittadini internazionali come Singapore e Las Vegas, integrando sopralluoghi, valutazioni tecniche e pareri di esperti e addetti ai lavori della F1.

L’analisi ha inoltre evidenziato anche la solidità economica e finanziaria del progetto. Il rapporto costi-benefici è pari a 1,45, con questi ultimi  stimati in 1.167,9 miliardi di won, a fronte di costi pari a 802,8 miliardi, soddisfacendo così i criteri di sostenibilità economica complessiva.

A quanto si evince, il progetto sarà guidato principalmente da operatori privati, con l’obiettivo di ridurre al minimo il peso sulle finanze pubbliche. Il contributo di governo e amministrazione locale è stimato in circa 237,1 miliardi di won.

Il circuito nella zona del Songdo Moonlight Festival Park sfrutterà principalmente le strade pubbliche esistenti e includerà infrastrutture come il pit building e le tribune per il pubblico. La capacità complessiva prevista sarà di circa 120.000 spettatori al giorno, con un afflusso totale stimato tra 300.000 e 400.000 visitatori, nazionali e internazionali, nell’arco dei tre giorni dell’evento.

Secondo le autorità locali, l’organizzazione della F1 rappresenterebbe un’opportunità strategica: con trasmissioni in diretta in 180 Paesi e centinaia di migliaia di spettatori ogni anno, Incheon potrebbe affermarsi come una “città globale tra le prime dieci al mondo”. L’impatto economico previsto è significativo: si stimano ricavi turistici per circa 580 miliardi di won e la creazione di circa 4.800 posti di lavoro. L’evento potrebbe inoltre contribuire ad accrescere il valore della città, anche grazie all’integrazione con la cultura coreana.

Per mitigare l’impatto acustico, verrà installata una barriera antirumore lunga 1.800 metri nelle aree residenziali vicine, mentre saranno predisposti parcheggi temporanei per ridurre i disagi legati al traffico.

Il sindaco Yoo, dopo aver esposto tutto, ha concluso il suo intervento dicendo: "Se la Formula 1, che è considerata insieme a Olimpiadi e Mondiali uno dei tre grandi eventi sportivi globali, verrà ospitata qui, Incheon compirà un salto decisivo verso lo status di città globale nella top 10. Inoltre, la F1 prevede accordi di durata quinquennale, quindi non si tratterà di un evento isolato ma di un’opportunità continuativa".

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Un equilibrio che si spezza nel momento meno opportuno

La partenza di Gianpiero “GP” Lambiase verso la McLaren nel 2028 non è un semplice cambio di casacca: è un colpo al cuore del rapporto più iconico della F1 moderna. L’ingegnere che ha accompagnato Verstappen in ogni fase della sua ascesa, l’uomo con cui ha costruito un linguaggio tecnico unico, lascia la Red Bull proprio mentre il team vive il peggior avvio di stagione dell’era recente.

E non è un caso isolato. L’addio di Helmut Marko, insieme ad altre figure chiave, compone un mosaico inquietante: una Red Bull che perde pezzi mentre la concorrenza accelera.
In questo vuoto, la domanda che nessuno voleva pronunciare diventa inevitabile: e se Verstappen decidesse di cambiare aria?

Juan Pablo Montoya, come sempre diretto, non ha avuto dubbi. Parlando con AS Colombia, ha dichiarato:
«Questa potrebbe essere l’occasione perfetta per Verstappen. La Red Bull è un po’ lenta. Se rimarrà così per tutto l’anno, Max cercherà sicuramente una via d’uscita, un modo per andarsene il prima possibile.»

Non un’ipotesi romantica: una lettura fredda del paddock.

La Mercedes come tentazione che non si può ignorare

La Mercedes è tornata davanti, guida il campionato e ha un team principal — Toto Wolff — che ammira Verstappen da anni. Non è un segreto, non è un sussurro: è un interesse dichiarato, coltivato nel tempo, mai nascosto.

In un contesto in cui la Red Bull sembra aver perso slancio tecnico e stabilità interna, l’idea di vedere Verstappen in argento non è più fantascienza. È una possibilità concreta, forse la più logica. Rimanere in Red Bull, oggi, appare come l’opzione meno attraente: non per mancanza di riconoscenza, ma per pura competitività.

Verstappen non è un pilota che accetta compromessi. Ha costruito la sua carriera sulla velocità, ma anche sulla capacità di capire quando un progetto non può più dargli ciò che vuole. E il 2026, tra partenze eccellenti e una macchina che non convince, potrebbe diventare l’anno in cui decide di riscrivere la sua storia.

Montoya non ha fatto altro che dire ciò che molti pensano e pochi osano ammettere: il futuro di Verstappen non è più un dogma.
La Red Bull non è più una certezza. La Mercedes non è più un’ipotesi remota.

E quando il paddock inizia a muoversi così, significa che qualcosa di grande sta per accadere.

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Foto copertina x.com

In fabbrica: tutto parte dal controllo

Il primo livello di protezione è la factory. È lì che si concentrano design, sviluppo, simulazioni, dati aerodinamici e lavoro condiviso tra reparti diversi. In un contesto così delicato, accessi aperti e sistemi poco segmentati possono rappresentare una minaccia concreta fin da subito. Non sorprende quindi che la cybersecurity sia ormai una necessità operativa in F1. La velocità con cui i team lavorano rende infatti ancora più importante sapere chi può vedere cosa, quando e da quale sistema.

In pista: rapidità e protezione devono convivere

Durante un weekend di gara, il volume di informazioni che circola è enorme. Telemetria, assetto, condizioni della pista, confronto tra stint, comunicazioni con la fabbrica e supporto remoto devono muoversi in fretta, ma senza perdere affidabilità. In questo scenario, velocità e sicurezza digitale vanno ormai nella stessa direzione. Non basta avere sistemi rapidi. Devono anche essere schermati, coerenti e stabili, perché ogni interruzione o esposizione può influire sulle decisioni in tempo reale.

Su questa linea si inserisce bene anche il fatto che la sicurezza digitale è centrale anche in casa Ferrari. Il messaggio è chiaro: proteggere i dati non è solo una misura difensiva, ma una parte della cultura tecnica che è alla base delle performance.

Fuori sede: il rischio segue il team

La F1 moderna non vive solo tra factory e pit wall. Team, tecnici, manager e partner lavorano anche da hotel, hospitality, sedi temporanee e collegamenti remoti tra un circuito e l’altro. Ed è proprio lì che la protezione della connessione diventa parte del discorso più ampio sulla sicurezza. Quando dati sensibili passano tra ambienti diversi e reti non sempre controllate direttamente dal team, anche strumenti come la miglior VPN entrano nella cassetta degli attrezzi degli esperti di sicurezza delle scuderie. Ovviamente non bastano da soli, ma dimostrano in modo chiaro quanto il tema odierno non sia solo “difendere i dati”, bensì anche difendere il modo in cui vengono condivisi e archiviati.

La sicurezza in F1 è già performance

Il punto, alla fine, è semplice: in Formula 1 la sicurezza digitale non è un optional messo lì per prudenza. È parte della macchina organizzativa che sostiene il risultato sportivo. Se una squadra protegge bene le proprie informazioni, ha tutte le carte in regola per conservare il proprio margine competitivo. E in un campionato deciso spesso da dettagli minimi, anche questo fa la differenza.

Barilla, storica azienda italiana simbolo della pasta nel mondo, è tornata dallo scorso anno tra i partner della Formula 1. Nell’ambito di questa collaborazione mondiale, attualmente  solo negli Stati Uniti, il marchio ha deciso di lanciare sul mercato un nuovo formato di pasta: le “Racing Wheels”.

Al momento il prodotto è disponibile esclusivamente nel formato da 500 grammi, al prezzo di 1,77 dollari, ed è acquistabile anche sul sito della nota catena di supermercati nordamericana Walmart. Non è chiaro se questo prodotto arriverà in futuro anche in Italia, o se verranno messi sul mercato anche altre forme di pasta. Staremo a vedere.

Foto copertina www.barilla.com

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Il grave incidente di Oliver Bearman a Suzuka è stato la goccia che ha fatto traboccare il vaso, rendendo una discussione con la FIA quasi obbligatoria. Il 9 aprile, i team e i rappresentanti tecnici si sono ritrovati a Parigi per analizzare le possibili soluzioni di questo regolamento complicato e, a detta dei piloti, poco divertente. Dal primo meeting non sono usciti risultati rilevanti, tanto che ci saranno incontri anche in questi giorni ma, qualsiasi cosa verrà fuori, lascerà qualcuno scontento. 

In questo clima teso, tutti puntano il dito contro la FIA e Tombazis ma, secondo Carlo Vanzini, anche i piloti hanno la loro parte di colpa. "Avete avuto 2 anni per provare queste macchine al simulatore, ma solo Verstappen si è lamentato, e tra l'altro una sola volta. I piloti avevano tempo di sistemare, dietro le quinte parlavano da anni del regolamento, però tutti aspettavano perchè pensavano di avere un vantaggio, e poi hanno scoperto di fare schifo. Se tutti avessero una Mercedes saremmo qui a goderci un bel campionato", ha detto il giornalista sul suo canale Youtube. 

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