Ala 'Macarena', a Monza si valuterà la Revisione2

Per questo poi, la si è vista debuttare a Shanghai, dopo le opportune modifiche (Revisione1). Purtroppo però, in Cina, l’ala revisionata dalla Ferrari, non era comunque ancora in grado di garantire performance e sicurezza a Hamilton e Leclerc. La chiusura ritardata del flap posteriore rispetto all’ala mobile anteriore, creava ancora troppa instabilità con conseguente rischio di incidenti per i piloti. Così, dopo la Cina, si è pensato di attendere nuovi sviluppi.

Al momento, secondo quanto riportato da ‘The Race’, una nuova versione dell’ala ‘Macarena’, che potremmo definire come Revisione2, dovrebbe fare il proprio debutto in Canada, quinta tappa del mondiale 2026 (in programma dal 22 al 24 maggio). La Ferrari non esclude possa essere anche deliberata per il precedente appuntamento di Miami, ma questo dipenderà sostanzialmente dai dati che verranno raccolti in occasione del filming day di Monza, in programma, stando a ‘The Race’ il 22 aprile.

Le altre squadre stanno lavorando lontano dai riflettori

La Ferrari tiene aperte tutte le porte, ma nel frattempo, i team non aspettano. Secondo ‘AutoRacer’ diversi team avrebbero iniziato a studiare soluzioni simili all’ala Macarena già prima dei test del Bahrain. Il team del Cavallino è stato l’unico finora a presentare la soluzione in pista, ma ci sono anche altri che stanno invece portando avanti i loro studi di nascosto, lontano dai riflettori, attendendo solo il momento propizio per permettere ai loro piloti di utilizzare l’ala posteriore in assoluta sicurezza.

In tal caso, se qualcun altro dovesse anticipare Maranello portando in pista una specifica già completamente funzionante, per la Ferrari, sarebbe uno smacco non indifferente (noi, in caso, l'avevamo detto).

Foto copertina: X, F1; foto interna: X, Albert Fabrega

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Un equilibrio fragile nato da scelte tecniche rischiose

Il risultato era prevedibile: una vettura che, una volta scaricata la batteria, perde velocità in rettilineo fino a dover scalare marcia. Toto Wolff, nel 2023, liquidò l’ipotesi con sicurezza:
«Non succederà»

Eppure, nelle qualifiche di Melbourne 2026, George Russell ha perso oltre 50 km/h sul dritto, scalando due marce: esattamente lo scenario che Mercedes riteneva impossibile.

Le prime crepe e le voci che avevano avvertito il paddock

Le carenze delle nuove power unit non si limitano allo spettacolo: la FIA sta intervenendo per ridurre il rischio di velocità pericolose in uscita, riconosciute come fattore nel grave incidente di Oliver Bearman a Suzuka. Oscar Piastri lo ha detto chiaramente:
«Abbiamo parlato di questa possibilità sin da quando queste vetture sono state ideate».

Tra i primi a sollevare dubbi c’era Christian Horner, che temeva un regolamento capace di generare «un mostro tecnico».
Per lui, il rapporto tra potenza termica ed elettrica era il vero nodo.

Wolff respinse le critiche, attribuendole a strategie politiche:
«Forse il suo programma motori non sta procedendo come previsto».
Oggi, però, è proprio la Mercedes a dominare un campionato che soffre le conseguenze di quelle scelte.

Con una pausa di cinque settimane come occasione inattesa, la F1 deve decidere se correggere un regolamento che sta mostrando i suoi limiti o se accettare di aver costruito un sistema che ora la mette con le spalle al muro. Le avvisaglie c’erano tutte. Ora non ci sono più alibi e, anzi, ci deve essere la volontà di cambiare le cose perché così non si può più andare avanti.

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Un campione in difficoltà tra numeri impietosi e nuove regole

Verstappen è passato dall’essere il riferimento assoluto della categoria a un avvio di stagione che non gli somiglia. Nessun arrivo nei primi cinque, appena 12 punti e un nono posto che stride con il suo passato recente. Il contrasto con il 2023, stagione da 575 punti, è quasi surreale.
L’olandese non nasconde il malessere: il nuovo regolamento lo ha allontanato dal piacere di guida e la Red Bull non è più la macchina dominante. Mercedes, Ferrari e McLaren hanno interpretato meglio la rivoluzione tecnica, lasciandolo in una posizione che non riconosce come sua.

Irvine entra in scena e smonta l’ipotesi ritiro

La pausa forzata ha amplificato ogni discussione, e Irvine ha colto il momento per puntare il dito contro la direzione tecnica della F1:
«Non mi piace affatto questa F1. Devono assolutamente apportare dei cambiamenti, non è possibile che tutto dipenda dalla carica della batteria. Adoro le auto elettriche, ne ho quattro, ma non ha senso cercare di rendere ecologica la serie di punta. E queste auto sono pericolose».
Sul malessere di Verstappen concorda, ma quando gli viene chiesto se l’olandese possa davvero lasciare, il tono cambia:
«La F1 non ha bisogno di Max, ci sono molti piloti di talento. A Verstappen dà fastidio stare a metà classifica, ma se pensi al suo stipendio, ha più di 50 milioni di buoni motivi per restare».

Tra risultati deludenti, regolamenti contestati e un futuro improvvisamente incerto, Verstappen attraversa una fase che non aveva mai affrontato. Ma dietro le sue parole, secondo Irvine, c’è più frustrazione che reale intenzione di abbandonare la scena. La F1 resta in attesa, pronta a scoprire se questo è solo un passaggio a vuoto o l’inizio di una nuova storia.

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"È un peccato che abbiamo un periodo così lungo di pausa, però allo stesso tempo non mi lamento più di tanto perché riesco a passare un bel po' di giorni a casa. Ed è importante, perché comunque è stato un inizio di stagione molto intenso".

"Questa pausa darà più possibilità agli avversari di avvicinarsi, anche se sono sicuro che il team stia cercando di spingere al massimo, però, anche dal mio punto di vista, a livello personale, preferirei continuare a guidare, perché adesso con questo stop perderemo un po' il ritmo".

Il pilota italiano, che prima di arrivare in Formula 1 ha dominato in ogni categoria in cui ha corso, ha poi lanciato una frecciata a Gabriele Gravina, ex presidente della FIGC, che nei giorni scorsi aveva dichiarato: "Il calcio è uno sport professionistico, gli altri sono dilettantistici".

Il bolognese, a questo commento ha risposto ridendo: "Ma alla fine noi facciamo uno sport per dilettanti". Parlando poi di quanto accaduto all'Italia nelle qualificazioni per i Mondiali 2026 Kimi ha aggiunto: "Ovviamente è un peccato che non andiamo ai Mondiali quest'anno... Io ho un bellissimo ricordo degli Europei: ero alla gara a Sarno, con mia madre, e dopo aver vinto siamo tornati a casa il più velocemente possibile perché volevamo guardare la finale dell'Europeo. Quello è stato un periodo bellissimo".

"Mi è dispiaciuto un sacco non vedere la Nazionale qualificarsi per i Mondiali. È un motivo in più per cercare di continuare a portare l'Italia in alto nel mio ambito".

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In questo clima teso, la Red Bull rompe gli indugi e chiede un intervento deciso. Laurent Mekies punta il dito su un nodo che, secondo lui, non può più essere ignorato: il format delle qualifiche va ripensato, e il 2027 potrebbe essere l’ultima occasione per rimettere ordine in un sistema che sta tradendo la sua stessa essenza.

Un format che non rispecchia più la velocità della F1

Le critiche non riguardano solo le gare “yo-yo”, ma soprattutto le qualifiche, diventate un esercizio di gestione energetica più che una prova di velocità pura. I piloti rallentano nei loro stessi giri lanciati, procedono per inerzia nei tratti finali e subiscono super clipping che li priva di decine di km/h. L’incidente di Ollie Bearman in Giappone ha reso evidente un problema che la FIA sta cercando di contenere con interventi d’emergenza, come la riduzione dell’energia recuperabile in un singolo giro.
Mekies sintetizza il pensiero comune:
«Vorremmo tutti vedere delle qualifiche a tutto gas, o il più possibile vicine a delle qualifiche a tutto gas».
È il primo obiettivo su cui, secondo lui, l’intero sport deve concentrarsi.

La necessità di una soluzione strutturale e non temporanea

La Commissione F1 si riunirà il 9 aprile per analizzare i primi tre round, ma la Red Bull guarda già oltre. Le modifiche introdotte a Suzuka e quelle possibili per Miami sono solo palliativi: il vero lavoro, secondo Mekies, deve concentrarsi sul 2027, quando le squadre avranno il tempo di adattare le vetture a un sistema più coerente.
«L’attenzione dovrebbe concentrarsi su come risolvere la questione in modo adeguato per il prossimo anno», afferma.
«Abbiamo ancora tempo per fare abbastanza se vogliamo affrontare la questione e avere qualifiche a tutto gas per il 2027».
Per Mekies, una volta ripristinata la natura delle qualifiche, anche le gare ritroveranno un equilibrio più sano, con meno “giochi” e più competizione reale.

Tra interventi d’urgenza e riflessioni a lungo termine, la F1 si trova davanti a un bivio: continuare a correggere un regolamento nato fragile o riscriverne parti fondamentali per evitare che la categoria perda la sua identità. La Red Bull ha lanciato il segnale. Ora tocca alla FIA decidere se ascoltarlo davvero.

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"Penso che, prima di tutto, senza la variabilità introdotta dalla partenza della griglia, avremmo visto una gara leggermente più prevedibile. Credo che se le Mercedes sono in testa, spariscono. Lo abbiamo visto con il vantaggio di Kimi dopo la Safety Car" ha esordito il team principal McLaren

"In generale, rispetto ad altre gare, qui siamo riusciti a sfruttare al meglio la power unit, il che ci ha permesso di essere più vicini in qualifica e credo anche in gara. Penso che a Suzuka fossimo alla pari con la Ferrari. Guardando i dati, si nota però che la Rossa conserva ancora un vantaggio in curva: la loro vettura genera più grip della nostra. Noi beneficiamo di un motore molto competitivo; da questo punto di vista, HPP [Mercedes AMG High Performance Powertrains] ha fatto davvero un ottimo lavoro".

Piastri in azione a Suzuka, alle sue spalle Leclerc e Norris

L'assenza del graining e il miglioramento del telaio

L'assenza del degrado gomma ha giocato un ruolo chiave nel risultato: "Un altro fattore è che qui a Suzuka non c'era graining. Nelle gare precedenti, come in Australia e nello Sprint in Cina, credo che abbiamo visto che quando c'è graining sull'anteriore, sembriamo essere leggermente più suscettibili a questo fenomeno sugli pneumatici rispetto a Ferrari e Mercedes. Quindi, è una combinazione di fattori che ci ha permesso di rimanere in gara oggi."

Stella ha poi concluso il suo intervento parlando di uno dei punti deboli della MCL40 su cui a Woking dovranno lavorare duramente, ovvero il telaio: "Qui, su questo asfalto, l'aderenza è molto elevata. Penso che sia un vantaggio se non si hanno prestazioni eccezionali dal telaio. Come ho già detto, credo che Mercedes e Ferrari abbiano prestazioni migliori. Nel complesso, una buona notizia, ma questo non cambia il nostro obiettivo. Dobbiamo migliorare le prestazioni del nostro telaio" ha concluso.

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Kimi e George sono liberi di correre: "Verso la fine della stagione, vedremo come si distribuiranno i punti e se sarà necessario intervenire. Ma in questa fase, entrambe le vetture sono completamente libere, finché c'è sempre un margine tra di loro, per noi va bene" ha concluso. Il campionato è ancora lungo, gli avversari non sono poi così lontani: sarà una stagione ancora tutta da vivere. 

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Proseguendo la sua chiacchierata, il bolognese si è poi detto sicuro che a Miami molte cose cambieranno, con i rivali della Mercedes, e in particolare la Ferrari, che miglioreranno tantissimo le loro prestazioni, anche grazie all'ADUO.

"So che ci saranno dei cambiamenti grossi: anche l'Aduo che è stato concesso alla Ferrari e che gli consentirà di sviluppare il motore... Sicuramente si avvicineranno moltissimo, perché comunque la loro macchina va già forte e quindi se riusciranno a migliorare anche il motore si avvicineranno ulteriormente".

Il giovane talento della Mercedes ha dato per certo che il team di Maranello abbia già ricevuto il via libera da parte della FIA per poter sviluppare il motore e chiudere il gap dalla Stella a Tre Punte. A dire il vero manca ancora l’ufficialità anche se da più parti sono arrivate conferme. Kimi continua comunque a dirsi tranquillo: "Non sono preoccupato più di tanto, alla fine una volta che andrò in pista penserò a fare quello che ho fatto negli scorsi weekend, cioè cercare di andare il più forte possibile, concentrandomi su me stesso e su quello che devo fare. L'obiettivo che viene posto ad ogni weekend".

Vedremo dunque se dopo questa sosta qualcosa cambierà realmente, o se ancora una volta sarà la Mercedes a dominare, con gli altri team, impotenti, costretti ad inseguire. La Formula 1 tornerà adesso dall'1 al 3 maggio a Miami. CLICCA QUI per scoprire gli orari ufficiali del weekend americano.

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Al contrario, quello che viene definito show è solo un continuo scambio di posizioni legato alla gestione dell'energia più o meno ottimale da parte delle diverse vetture e pochi, davvero, sono i sorpassi veri e realmente degni di questo nome e di questa categoria.

In attesa che la FIA, auspicabilmente, metta mano alle regole e provi a tappare l'enorme falla che lei stessa ha creato, gran parte dello spettacolo in pista visto finora (definibile davvero tale) è arrivato dalla Ferrari. Non lottando per la vittoria, ad oggi target esclusivo della Mercedes, Hamilton e Leclerc si sono quasi sempre trovati a lottare tra di loro per un posto sul podio.

Duri ma onesti

In Australia e Giappone la sfida in casa rossa è stata vinta da Charles Leclerc, mentre in Cina è stato Lewis Hamilton ad avere la meglio sul compagno di squadra, ottenendo finalmente il suo primo piazzamento a podio in un GP da pilota Ferrari.

In tanti, tra addetti ai lavori, opinionisti e tifosi, hanno apprezzato la lotta interna dura ma onesta in casa Ferrari, così come la scelta del team principal Fred Vasseur di lasciare gara libera tra i due piloti, al contrario di quanto accaduto in varie epoche passate, in cui quasi sempre l’esito dei confronti interni al box di Maranello era predeterminato da decisioni prese a tavolino dal muretto.

Ma in molti hanno iniziato a chiedersi se, nel caso in cui i vertici della squadra lo avessero voluto, avrebbero effettivamente potuto dare ordini ai due piloti. O se nel team italiano sussistano condizioni, scritte o di status, tali per cui lasciare gara libera sia quasi una condizione obbligata per Frederic Vasseur.

Parla Schumacher

Su questo è intervenuto Ralf Schumacher, commentatore TV per Sky Germania, nel podcast Backstage Boxengasse, dicendosi convinto che Hamilton abbia nel contratto quasi un divieto di team order.

"In realtà sono dell’opinione - ha ammesso il fratello di Michael Schumacher - anche se riceverò di nuovo una valanga di critiche per questo, che sebbene Lewis Hamilton sia chiaramente tornato in gioco quest’anno, cosa di cui sono felice, avrà anche contratti che gli consentono di fare esattamente questo. Immagino che anche se Fred Vasseur volesse, non potrebbe dire nulla, perché credo che Hamilton possa decidere da solo cosa fare. Godrà di un certo status di ‘numero uno’. Me lo immagino. Ecco perché la Ferrari non ha alcuna possibilità. Decide da solo. Ma ovviamente questo crea scompiglio nel team. Agita un po’ le acque. Bisognerebbe gestirlo in modo diverso ma penso che dipenda dalla situazione contrattuale e penso anche, ed è questo in realtà il problema principale, che non si debba sottovalutare questo genere di cose".

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Ferrari in attesa della FIA: l’ADUO non è ancora garantito

Secondo quanto riportato da Motorsport.com, la Scuderia non ha ricevuto alcuna comunicazione dalla FIA riguardo all’accesso all’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Come tutti i costruttori, anche Ferrari dovrà attendere la valutazione tecnica che la Federazione effettuerà dopo il GP di Miami, quarto appuntamento della stagione.

Il regolamento prevede tre finestre di analisi delle potenze dei motori endotermici – al sesto, dodicesimo e diciottesimo GP – per permettere ai motoristi in ritardo di intervenire con aggiornamenti finanziati da un budget extra e con più ore al banco prova. L’annullamento dei GP del Bahrain e dell’Arabia Saudita non modifica il calendario: la prima valutazione resta fissata dopo Miami e, entro Monaco, si saprà chi potrà accedere agli sviluppi.

Mercedes è considerata il riferimento assoluto. Sarà quindi da capire quali tra Ferrari, Audi, Honda e Red Bull Powertrains presenteranno richiesta e quali verranno ammesse. Per Maranello, che paga un ritardo stimato di 20-25 cavalli, l’aspettativa è di rientrare almeno nel primo livello di intervento.

Il lavoro è già iniziato: Maranello punta a farsi trovare pronta

Il team diretto da Enrico Gualtieri avrebbe già avviato lo sviluppo delle prime modifiche in vista dell’ADUO 1. Gli ingegneri Davide Mazzoni e Guido De Paola, responsabili dell’ICE 067/6, avrebbero anticipato parte del lavoro per non perdere tempo prezioso.

Le norme prevedono due soglie di intervento: la prima scatta quando il distacco supera il 2% della potenza del motore migliore, la seconda quando il gap oltrepassa il 4%. Se i dati raccolti sono corretti, il motore Mercedes raggiungerebbe i 550-560 cavalli. Il 2% equivale a poco più di 11 cavalli, una soglia che la Ferrari supererebbe senza difficoltà. Non è escluso che la Scuderia possa rientrare anche nel secondo livello, considerando che il divario stimato oscilla tra i 20 e i 25 cavalli. Il secondo pacchetto, però, resta in bilico: basterebbero 22 cavalli di differenza per far scattare anche l’ADUO 2.

La partita, però, non è soltanto tecnica. C’è chi sospetta che Mercedes possa aver nascosto parte del proprio potenziale nelle prime gare, forte della superiorità della W17. Allo stesso modo, non è da escludere che anche la Ferrari abbia scelto di non esprimere tutta la potenza disponibile per rientrare nelle soglie dell’ADUO.

Secondo Motorsport.com, Ferrari, Audi e Honda dovrebbero accedere con buona probabilità all’ADUO 1, mentre restano dubbi sul sei cilindri RBPT DM01, più competitivo del previsto. Le modifiche, in ogni caso, verrebbero introdotte sulla seconda delle tre power unit utilizzabili nel corso della stagione.

La Ferrari attende il via libera della FIA, ma non resta a guardare. Il lavoro sulla power unit 2026 è già in corso, con l’obiettivo di sfruttare ogni margine regolamentare per colmare il divario dalla Mercedes. L’ADUO potrebbe diventare un’opportunità decisiva, ma servirà la conferma ufficiale. Fino ad allora, a Maranello si lavora per arrivare pronti al momento della verità.

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Foto copertina x.com

Foto interna x.com

In un periodo complesso come questo far passare l’idea che si stiano facendo favoritismi non è certo il massimo. Il pubblico è già di per sé molto contrariato dal superclipping e dalla cura maniacale che i piloti devono avere dell’energia. Aggiungere a questo un sistema decisionale contorto che finisce per avvantaggiare sempre le stesse persone non fa altro che aumentare il malcontento dei tifosi.

Oltre a trovare una soluzione al superclipping, e il modo di avere energia sufficiente da poter permettere ai piloti di spingere in curva (cose di cui si occuperà nella riunione organizzata con squadre e motoristi in data 9 aprile), la FIA dovrebbe anche cercare di evitare di far pensare al pubblico che stia favorendo qualcuno.

Serve una posizione chiara, in questi casi è sempre lo sport che ci rimette

Situazioni come: decidere di essere flessibile con la chiusura tardiva dell’ala anteriore controbilanciata da una Ferrari che invece sceglie di correre il GP di Cina senza le alette proposte al sabato sull’Halo per evitare una penalità, non si dovrebbero più presentare. Il rapporto di compressione fa storia un po’ a sé, la Mercedes al momento passa tutte le verifiche sottoposte dalla Federazione e a giugno esordiranno delle altre per fare maggiore chiarezza.

Non va bene nemmeno però la situazione creatasi attorno al modo in cui Mercedes e Red Bull utilizzano la potenza del motore elettrico durante la qualifica (leggi qui). Non ci dovrebbe essere bisogno che un team (in questo caso la Ferrari), faccia una richiesta scritta per avere dei chiarimenti. Dovrebbe essere la FIA stessa ad esprimersi sull’argomento in completa autonomia.

Se la FIA aveva intenzione di essere un po’ più flessibile quest’anno, avrebbe dovuto dirlo dall’inizio, spiegando bene anche le aree in cui intendeva esserlo. In alcuni ambiti, come le ali e soprattutto con tutto ciò che coinvolge il motore, si dovrebbe fare ulteriore chiarezza, andando a prendere una posizione ben precisa. Noi non crediamo che la Federazione stia facendo dei favori a qualcuno in particolare in questo momento. Purtroppo però, è questo il messaggio che lei stessa sta facendo passare e questo è davvero un peccato, perché in questi casi è sempre lo sport che ci rimette.

Foto: Pirelli

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Il nodo motore e la scappatoia Mercedes che pesa sulla Ferrari

Finora la Ferrari si è confermata la principale inseguitrice della Mercedes, senza però riuscire a impedirle di vincere i primi tre Gran Premi nonostante due prime file consecutive. Il punto più critico resta il propulsore, dove Maranello paga un ritardo evidente, anche a causa dell’interpretazione particolarmente efficace da parte della Mercedes delle norme sul rapporto di compressione. Una scappatoia che verrà chiusa dopo il quinto round in Canada.

La Ferrari dovrebbe poter contare sul meccanismo ADUO molto presto, che permetterá aggiornamenti extra ai costruttori con un deficit di potenza tra il 2% e il 4% (uno step) o superiore al 4% (due step), con finestre teoriche dopo il sesto, dodicesimo e diciottesimo round.

Leclerc, però, non vuole che la Scuderia si concentri solo sul motore. Dopo il GP del Giappone ha spiegato a Sky Sports F1 quanto il gap in rettilineo sia ancora pesante:

«Sicuramente i propulsori Mercedes hanno un grande vantaggio su di noi al momento», ha dichiarato, raccontando di aver perso due decimi al giro rispetto a Oscar Piastri e George Russell nelle prime fasi della gara, sentendosi «in svantaggio» perché non «percepiva» la potenza allo stesso modo. Lewis Hamilton, in quella stessa corsa, ha riferito di avere «ancora meno» potenza del compagno di squadra.

Leclerc e Vasseur allineati: servono progressi ovunque

Il monegasco ha però allargato subito il discorso, indicando una strada più ampia e ambiziosa:

«Questo è un punto centrale, ma non dobbiamo dimenticare che ci sono enormi vantaggi nello sviluppo anche del telaio, dell'aerodinamica, nel mettere le gomme nella giusta finestra, e tutto questo fa la differenza. Quindi, sicuramente il motore, non possiamo cambiarlo per ora comunque. Ma [quando] ci arriveremo, dovremo migliorare assolutamente tutto ciò che riguarda la vettura».

Una visione condivisa dal team principal Fred Vasseur, che ha ribadito come la SF-26 sia ancora nella fase iniziale di omologazione:

«Sappiamo di avere un deficit di prestazioni in rettilineo e che dobbiamo lavorarci sopra, ma le cose stanno così», ha spiegato.

Poi ha ampliato l’analisi:

«Di sicuro, abbiamo molto lavoro da fare, come tutti nel paddock. Siamo all’inizio dell’omologazione della vettura, il che significa che abbiamo tantissime cose da migliorare».

E infine la sintesi più netta:

«Ora, dopo tre gare, disponiamo di dati validi per comprendere la competitività della vettura, dove siamo più o meno a posto e dove invece non lo siamo. Ciò significa che le prestazioni provengono da ogni parte, ma dobbiamo fare un passo avanti in ogni singolo aspetto delle prestazioni».

Secondo Vasseur, la chiave sarà la velocità di reazione:

«Sono sicuro che questo valga per noi, ma varrà per tutti i piloti in griglia. Ciò significa che si tratta più che altro di partire meglio degli altri, piuttosto che di fare un passo avanti».

Leclerc e Vasseur tracciano una linea chiara: la Ferrari del 2026 dovrà essere un progetto totale, non un semplice aggiornamento. Il gap dalla Mercedes è evidente, ma altrettanto evidente è la convinzione che esista margine in ogni area della vettura. Con l’ADUO, la chiusura della scappatoia Mercedes e una base tecnica ancora in evoluzione, Maranello vede nel 2026 un’occasione per cercare di riprrndere un mondiale che ad oggi sembra già nelle mani delle Frecce d'Argento. Ora serve trasformare questa visione in prestazione reale.

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Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Il bottino maggiore però, non è arrivato dal campione del mondo, Lando Norris, bensì da Oscar Piastri. Capace di centrare il podio alla sua prima vera presenza stagionale in gara. Un risultato di cui deve andare molto fiero, perché oltre a lui, anche la squadra ne aveva molto bisogno.

Il miglior Piastri di sempre

Un orgoglio che traspare dalle parole rilasciate dal team principal Andrea Stella al termine del GP del Giappone (terzo impegno stagionale) a ‘Crash.net’: “Stiamo vedendo il miglior Piastri di sempre. Non è mai stato così forte da quando è in F1. Dico questo anche se non ha preso parte alle prime due gare. Lo dico perché osservando il weekend del Giappone, i test e la fase di preparazione al mondiale, è questo che abbiamo visto”.

“A Suzuka ha semplicemente avuto la possibilità di dimostrarlo. Dopo due gare difficili, era quello che ci voleva. Soprattutto se pensiamo alla sua gara di casa. Dove non è stato in condizioni di partire a causa di una situazione potenzialmente evitabile. Ha vissuto delle situazioni che avrebbero potuto rallentarlo”, e invece non è stato così.

Oscar ha mandato un segnale, la squadra sta apprezzando la sua leadership

L’australiano ha dimostrato una grande forza interiore. Una forza che la squadra ha apprezzato, tanto che sembra come se Oscar abbia ora maggior parte del carico sulle sue spalle. Piccoli segni, che forse gli equilibri tra i piloti, all'interno della casa di Woking, possono anche cambiare: “Con questa prova ci ha trasmesso tanto del suo carisma. Il team trae molta ispirazione da questa leadership carismatica che i piloti possono offrire. Questi sono degli stimoli di cui la squadra ha bisogno per superare le difficoltà”, ha affermato il team principal italiano.

Stella traccia l'obiettivo per il prossimo futuro

Se Oscar ha dato una carica in più alla squadra, adesso però la McLaren dovrà ripagare lo sforzo dando a Piastri e Norris una vettura tale da permettere loro di lottare costantemente nelle prime posizioni. Serve molto impegno, ma Stella sa dove intervenire: “Dobbiamo migliorare il telaio di qualche decimo di secondo ed è ciò che ci siamo prefissati di fare nelle prossime gare”, ha concluso.

Foto: McLaren

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A tal fine, come riportato da Motorsport, una delegazione del Governo della Città di Buenos Aires, insieme al promotore locale, il Gruppo OSD, sarà presente al Gran Premio di Miami, il mese prossimo, per tenere un incontro con i dirigenti di Liberty Media, società proprietaria della F1.

L'obiettivo dell'incontro sarà quello di mostrare i progressi dei lavori dopo aver condiviso il progetto con Liberty Media proprio in occasione del Gran Premio di Miami dello scorso anno: "Stiamo rispettando i passaggi che ci sono stati richiesti. Da tutti i punti di vista. Dal punto di vista protocollare, tecnico ed operativo con il gruppo di consulenza, ovvero Tilke, raccomandato specificatamente da Liberty", ha dichiarato Fabian Turnes, segretario allo Sport della città di Buenos Aires.

"Il primo incontro che abbiamo avuto con loro è stato un anno fa a Miami. Da allora ci sono stati molti progressi ed è positivo che, almeno, abbiamo rispettato i passaggi come avevamo detto. E ora possiamo mostrare una realtà: che l'autodromo è in costruzione, che non era solo un desiderio che avevamo, ma proprio il contrario".

Guardando l'attuale calendario della Formula 1 però sembra complicato trovare uno slot libero dove poter inserire il nuovo Gran Premio argentino, anche se comunque la spinta di Franco Colapinto potrebbe aiutare la sua Nazione a tornare all'interno del Circus iridato.

"Sappiamo che oggi il calendario della Formula 1 ha contratti in scadenza. Ha iniziato ad esserci una rotazione di alcune sedi. E poi, beh, emerge la congiuntura mondiale, che forse apre una finestra", ha sottolineato Turnes. "È chiaro che sarebbe triste se si aprisse una finestra per questo motivo. Ma forse finirà per essere un'opportunità in questo scenario. Lo sapremo sicuramente più verso la fine dell'anno, quando arriverà il Gran Premio del Qatar. Se la situazione dovesse continuare, forse si aprirà una finestra perché nel 2027 alcune di queste date potrebbero essere cancellate a causa di questioni conflittuali".

Proprio per questo motivo, nei prossimi giorni verrà deciso se completare il tracciato anche in vista della Formula 1. Progettato dalla società di Hermann Tilke, se verrà dato il via libera anche alla categoria automobilistica, verrà aggiunta  una curva sopraelevata con pendenza del 10%.

Se il tutto proseguirà secondo i piani, il debutto potrebbe essere fissato nel 2028. Parlando di questo Turnes ha concluso dicendo: "È difficile indicare una data. Speriamo di avere un quadro chiaro, perché è importante. Credo che, se la situazione non cambierà, pensare al 2027 come anno di debutto mi sembra  difficile. Nel 2028 invece già potrebbe essere il periodo giusto".

"L'intenzione è quella di andare a Miami con risultati tangibili. Oggi i lavori sono in corso. Allora era un desiderio o un'intenzione; oggi è una realtà. Se procederemo con i lavori, rispettando il periodo di tempo previsto, tutto potrà essere realizzato senza problemi. L'omologazione di Grado 1 è stata richiesta già da tempo, con una piccolissima modifica su cui si sta lavorando per concretizzarla. Staremo a vedere come si evolverà la situazione".

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Mercedes si muove: Russell e Antonelli protagonisti del test Pirelli al Nürburgring

Dopo l’annuncio della McLaren, che ad aprile porterà Norris e Piastri al Nürburgring, anche Mercedes ha confermato la propria presenza ai test Pirelli. Come riportato da diversi media, saranno George Russell e Kimi Antonelli a guidare le monoposto di Brackley sul circuito tedesco.

Il test si svolgerà nella settimana in cui sarebbe dovuto andare in scena il Gran Premio dell’Arabia Saudita, poi cancellato insieme alla gara in Bahrain a causa della guerra in Medio Oriente. Una pausa improvvisa che si trasforma in un’opportunità: Russell e Antonelli potranno lavorare con Pirelli sulle gomme 2026, accumulando dati e sensazioni prima della ripresa della stagione a Miami.

Negli ultimi mesi il Nürburgring è tornato al centro dell’attenzione grazie alle apparizioni di Max Verstappen e Lance Stroll con vetture GT. Ma mentre loro hanno affrontato la Nordschleife, Russell e Antonelli — come Norris e Piastri — gireranno sul circuito GP, più adatto ai test di sviluppo.

Antonelli cresce, Russell guida: un test che pesa per entrambi

Per George Russell, il test rappresenta un’opportunità per lavorare su un’area cruciale: la comprensione delle gomme. Mercedes ha bisogno di ogni dettaglio per ridurre il gap dai team di vertice, e i test Pirelli sono una delle poche occasioni in cui si può girare senza limiti di chilometraggio.

Per Kimi Antonelli, invece, il valore è doppio. Il giovane talento italiano continua a collezionare sessioni di lavoro con la F1, consolidando il suo percorso di crescita. Ogni chilometro è un investimento sul futuro, e Mercedes lo sa bene: inserirlo in un test ufficiale Pirelli significa accelerare la sua maturazione tecnica e mentale.

Il test sarà però a porte chiuse, quindi niente pubblico e nessuna possibilità per i tifosi di assistere dal vivo. Una scelta che rende l’atmosfera ancora più tecnica, quasi da laboratorio.

Il Nürburgring diventa così un crocevia importante per Mercedes: Russell porta esperienza, Antonelli porta futuro, Pirelli porta sviluppo. In un calendario che ha perso due gare, il team tedesco sfrutta al massimo ogni finestra disponibile per prepararsi alla ripartenza. E mentre la Formula 1 attende Miami, Brackley lavora già sul domani — con due piloti che, per motivi diversi, hanno molto da guadagnare da questo test.

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"Penso di aver capito che probabilmente avevo finito perché sapevo che per me era più difficile esibirmi al livello di prima. Okay, Alonso, questi ragazzi hanno quarant'anni e sono ancora in F1, [a competere] ad altissimi livelli. Per qualche ragione, io ho perso un po' di qualcosa ed è giusto ammetterlo, non c'è problema."

Il momento esatto in cui capisci che è finita

Nonostante continuasse a ricevere incoraggiamenti, l'australiano ha ammesso che era giunto il momento di smettere: "Ci sono persone che ti vogliono bene e che continueranno a dirti che sei fantastico e che ce la puoi fare. Ma per quanto tu voglia bene a loro, devi semplicemente chiudere la porta e prendere quella decisione da solo, essendo davvero onesto con te stesso."

Una scelta dunque necessaria, che ad oggi vede Daniel sereno e consapevole: "Se fossi arrivato alla fine dell'anno scorso, penso che avrei continuato ad avere molti di questi pensieri e a parlarne con me stesso, perché sapevo che stava diventando più difficile e che avrei dovuto scavare a fondo per ottenere un risultato di cui essere orgoglioso. Si tende sempre a credere che tutti si prendano cura di noi, e probabilmente è così, ma non sanno cosa significhi essere noi e trovarsi nella nostra situazione" ha concluso. 

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Anche i media britannici non edulcorano il momento critico del loro protetto. "George resta il favorito per il Mondiale, perché ci saranno giornate di pioggia, o ripartenze da Safety Car in cui la sua esperienza farà la differenza, ma il ritmo di Kimi a Suzuka era devastante. La cosa che mi ha convinto di più è come si sia rialzato a Melbourne dopo l'incidente nelle Prove Libere, un bel tratto in un ragazzo così giovane", ha detto Martin Brundle al podcast di Sky Sport.

"Se fossi Russell inizierei a preoccuparmi. Lui si è fatto tre anni in Williams con mille difficoltà, e quando è arrivato in Mercedes la squadra ha smesso di vincere. Adesso pensava di avere un vantaggio, ma non è certo, perchè deve comunque battere questo teenager. Non è un momento facile, Kimi è una minaccia al suo Mondiale come un Lewis Hamilton nel suo momento migliore", ha aggiunto ancora l'ex pilota. 

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Si tratta di un cimelio rarissimo: il casco fu indossato dal campione brasiliano proprio nell’anno della sua scomparsa durante il Gran Premio nel suo Brasile, prima di essere portato anche al GP del Pacifico e in quello di San Marino a Imola, anche se in questi due eventi non venne mai utilizzato.

Come riportato dall’Agence France-Presse, Jack, noto collezionista nel settore, e conosciuto anche all'interno del paddock di Formula 1 poiché presente a quasi tutti gli appuntamenti del calendario, ha ricevuto immediatamente un’offerta da parte di un attuale pilota della categoria regina a ruote scoperte, disposto a pagare la stessa cifra pur di aggiudicarselo. Proposta però rifiutata senza esitazioni:
"Nemmeno per 5 milioni avrei accettato, per me non è in vendita. Sono prima di tutto un collezionista appassionato. Possedere questo casco è un sogno. Non si tratta di denaro, ma di storia e memoria", ha commentato il canadese.

Il casco, conservato nella sua sacca originale e accompagnato da numero di serie, lettera di autenticazione, foto e video d’epoca, entrerà ora dunque a far parte della collezione privata di Darren Jack, che conta già oltre 350 caschi.

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Infine, Riccardo Patrese avverte la FIA, la Mercedes sfrutta a suo grande favore una zona griglia del regolamento e Sebastian Vettel torna a "gareggiare". Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Accade oggi

"Dopo aver esaminato le reazioni online e sui social media a seguito del Gran Premio del Giappone, noi come squadra riteniamo di dover rispondere ai nostri tifosi in merito ad alcuni interrogativi sollevati, oltre a voler prendere nuovamente posizione contro l’odio e gli insulti rivolti non solo a uno dei nostri piloti, ma anche ai nostri colleghi di gara e agli altri membri della famiglia della Formula 1".

Dopo quanto accaduto nelle ultime settimane, il team francese ha ritenuto necessario intervenire per condannare con fermezza gli insulti e le minacce ricevute dai propri piloti: Pierre Gasly, finito nel mirino dopo il contatto con il compagno di squadra a Shanghai, e Franco Colapinto, bersaglio di critiche dopo lo scontro con Oliver Bearman a Suzuka.

"Il team ha già assunto in passato una posizione ferma nel condannare qualsiasi comportamento di odio, abuso, minaccia o bullismo online e sui social media, rilasciando dichiarazioni non solo per condannarlo, ma anche per incoraggiare le persone a utilizzare i social media in modo responsabile e a seguire le linee guida della comunità. La nostra posizione al riguardo non è cambiata e rimane la stessa. I social media dovrebbero essere un luogo in cui le persone si riuniscono, condividono esperienze e incoraggiano un dibattito sano".

"In uno sport altamente competitivo e complesso, ci saranno sempre divergenze di opinione e disaccordi, ma incoraggiamo tutti i tifosi di ogni squadra e pilota a esprimersi in modo gentile e rispettoso".

Continuando, la scuderia francese ha sottolineato come il problema non riguardi una singola tifoseria, ma l’intera comunità: "Non si tratta di una particolare tifoseria, ma dell’intera comunità della Formula Uno che si riunisce per godersi lo sport che tutti amiamo e per cui nutriamo una grande passione".

Entrando nel dettaglio degli episodi, Alpine ha aggiunto: "Il team condanna i messaggi di odio rivolti a Franco dopo la gara dello scorso fine settimana in Giappone, così come condanna gli insulti e le minacce rivolte ad Esteban Ocon a seguito di una collisione tra le due vetture al Gran Premio di Cina".

"I due piloti stavano gareggiando al massimo, lottando per la posizione; Esteban si è assunto tutta la responsabilità e ha chiesto scusa a Franco, cercandolo attivamente nell’area riservata ai media e scusandosi anche sui social media. Le offese che ne sono seguite non erano in linea con lo spirito di questo sport ed è stato un errore non denunciarle prima. Qualsiasi tipo di abuso nei confronti di tutti i piloti è inaccettabile ed è stato particolarmente deludente che provenisse da una minoranza di tifosi della squadra nei confronti di un pilota che ha dato così tanto alla squadra in passato e che proprio con Alpine ha vinto un Gran Premio".

Parlando poi del caso più recente di Suzuka, la scuderia ha aggiunto: "Di conseguenza, la squadra condanna anche l'odio nei confronti di Franco a seguito dell'incidente con Ollie Bearman a Suzuka. Innanzitutto, la cosa più importante è la sicurezza e il benessere dei piloti e, per fortuna, Ollie sta bene. Le velocità di avvicinamento sono una caratteristica di queste vetture e, come affermato dalla FIA, è un aspetto che verrà esaminato attentamente nelle prossime settimane".

"Il team monitora attentamente i propri canali e utilizza determinati strumenti per moderare i commenti che non soddisfino i criteri delle nostre linee guida della community. Questo è un aspetto su cui noi, come team, manteniamo un dialogo regolare con la Formula Uno e la FIA e che vogliamo affrontare e mitigare collettivamente in futuro".

Le accuse di sabotaggio

Nella parte finale della lettera, Alpine ha poi risposto anche alle accuse mosse da alcuni tifosi di Colapinto, secondo cui il team starebbe penalizzando il pilota argentino sul fronte aggiornamenti. Riguardo questo tema si legge: "La scuderia si impegna a mettere in pista le due vetture più veloci e a garantire a entrambi i piloti pari opportunità di essere competitivi e di conquistare punti importanti per la scuderia in campionato. In alcuni casi, data la necessità di accelerare la produzione dei componenti e di gestire con attenzione il processo di fabbricazione, il team è in grado di portare solo alcuni componenti o aggiornamenti selezionati ad alcuni eventi. Tuttavia, questo non è mai l'approccio previsto o desiderato, poiché, se il componente rappresenta un miglioramento delle prestazioni come speriamo e intendiamo, allora vogliamo che sia disponibile immediatamente su entrambe le vetture".

"Franco è il nostro pilota e il team ha riposto la sua fiducia in lui, proprio come lui ha fatto con il team. Questo è un segno del nostro impegno nei confronti di Franco e del suo posto nel team su un piano di parità con Pierre. Qualsiasi ipotesi di sabotaggio o di mancata assegnazione della stessa vettura a Franco è del tutto infondata, motivo per cui il team ha ritenuto necessario prendere posizione. Quest’anno potrebbero verificarsi occasioni in cui, nell’ambito della corsa allo sviluppo, gli aggiornamenti saranno destinati prima a una sola vettura; in tali casi, il team lo comunicherà con la massima trasparenza. Detto questo, l’obiettivo rimarrà sempre quello di fornire gli aggiornamenti a entrambe le vetture, ove possibile".

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Secondo il regolamento della FIA, si tratta però di una soluzione perfettamente legale. Tuttavia, secondo Frédéric Vasseur e il team Ferrari, questo potrebbe andare contro lo spirito della norma che prevede un sistema di “protezione” della centralina nel momento in cui la potenza elettrica cala da 350 a 0 kW.

Non è ancora chiaro quale sia il reale guadagno in termini di tempo sul giro: molto dipende infatti dalla lunghezza dei rettilinei e quindi dalle caratteristiche del circuito. A Miami, ad esempio, potrebbe rivelarsi un fattore importante. Nonostante tutto però non si parla comunque di decimi, ma di piccoli margini che, in qualifiche molto combattute, possono risultare decisivi nella lotta per la pole position.

Proprio per questo, sempre secondo The Race, tutti i motoristi stanno valutando se e come replicare questa soluzione intervenendo sul software di gestione della power unit. La Ferrari, dal canto suo, ha anche chiesto chiarimenti alla FIA: l’obiettivo non è vietarne l’utilizzo, ma comprenderne la piena legalità e decidere se valga la pena svilupparlo. Soprattutto visto che per questioni di sicurezza, molto potrebbe cambiare già da Miami, anche alla luce delle recenti discussioni dopo quanto accaduto a Suzuka.

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Quest'iniziativa servirà per raccogliere i fondi per il “Grand Prix Trust”, che fornisce sostegno al personale di pista e di fabbrica della F1, e per la “Brain & Spine Foundation”, fondata dall'ex responsabile medico della F1, il professor Sid Watkins, che aiuta le persone affette da patologie neurologiche.

Quella londinese è solo l'ultima di una serie di sfide e iniziative che Vettel ha intrapreso negli ultimi anni, tra cui diverse che lo hanno riportato nel paddock della F1. Ricordiamo infatti il progetto dello scorso anno "F1FOREST", portato avanti durante il weekend del GP di San Paolo per sensibilizzare maggiormente sul tema della deforestazione, o ancora quando ha realizzato un casco ispirato ad Ayrton Senna con oggetti di riciclo, o persino quando ha dato vita alla Race4Women in Arabia Saudita. La Maratona di Londra si svolgerà invece tra poche settimane, precisamente domenica 26 aprile.

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Nessuna sorpresa

Cedric Michel-Grosjean, però, ha indossato la divisa rossa solo durante il GP d'Australia, dopo la fine del gardening concordato con McLaren, lasciando così Lewis "scoperto" per un certo periodo. E per gestire questo "vuoto", come anticipato, la Ferrari aveva richiamato in pista Carlo Santi, impegnato nel remote garage di Maranello ma esperto del ruolo, avendo lavorato con Raikkonen nel 2018: un traghettatore a tempo per stare a fianco di Lewis nei primi GP dell'anno, fino all'arrivo del francese. E, non a caso, abbiamo detto "a tempo", visto che come riportato lo scorso gennaio, il veronese aveva dato disponibilità per affiancare l'inglese per un periodo di tempo limitato: tre gare era la voce circolata, pur con possibilità di proroga per gestire al meglio la staffetta. Una supplenza, quella dell'italiano, utile anche per affiancare Michel-Grosjean in un graduale ingresso nel ruolo. Il transalpino, di fatto, ha osservato da vicino il lavoro di Santi in Australia, Cina e Giappone, conoscendo i metodi di lavoro del Cavallino e le persone con cui dovrà lavorare.

Staffetta... senza fretta

Terminate le prime tre gare, ogni momento potrebbe essere quello giusto per assistere al "passaggio di testimone" tra Santi e Cedric Michel-Grosjean, pronto a debuttare come ingegnere di pista di Lewis Hamilton. Ma non è detto che questo avvicendamento avvenga già dal GP di Miami, come indicano diverse voci che stanno circolando in queste ore. Al contrario, forse grazie al bel feeling che si è creato tra Santi e Hamilton (e magari dinanzi a una sua esplicita richiesta del britannico) e alla poca esperienza dell'ex McLaren nel team, la situazione potrebbe tranquillamente restare come quella vista sinora: allo stato attuale, come ci viene riferito dall'ambiente Ferrari, Michel-Grosjean si sta integrando in squadra e Santi è, a tutti gli effetti, il race engineer. Insomma, a Maranello non c'è motivo di affrettare questo avvicendamento che, a questo punto, avverrà quando tutte le parti coinvolte lo riterranno più opportuno, per sé e per la squadra.

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Le parole di Isack Hadjar 

L'emozione di scendere in pista davanti al suo pubblico è molta, soprattutto data la presenza di leggende come Alain Prost, René Arnoux, Jean Alesi, Olivier Panis e Philippe Alliot: “Guidare davanti al pubblico di casa è qualcosa che aspetto sempre con ansia e farlo come pilota della Oracle Red Bull Racing lo rende ancora più speciale. Condividere la pista con alcuni dei più grandi piloti francesi di F1 sarà un momento molto importante per me. La RB7 è un’auto davvero iconica e guidarla al fianco delle leggende di questo sport che ho ammirato fin da bambino mi fa sentire come se il cerchio si fosse chiuso. Non vedo l’ora di offrire un grande spettacolo ai tifosi" ha concluso.

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La power unit infatti, ha mostrato segni di grande fragilità, non permettendo ai piloti Audi la possibilità di massimizzare il risultato nel corso delle tappe disputate. Mattia Binotto ha difatti ammesso che, oltre al motore, anche il turbocompressore è fin troppo sovradimensionato, causando partenze lente e un eccessivo dispendio di energia elettrica. Anche se le concessioni ADUO potrebbero arrivare prima del previsto, l'italiano non è ottimista: "In Formula 1 è vero che tutto può succedere, ma non i miracoli. Sappiamo dove dobbiamo migliorare, e richiede molto tempo" ha concluso. La stagione è ancora lunga: vedremo se e quanto l'Audi riuscirà a migliorare le proprie performance. 

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Per il ventisettenne canadese, titolare in Formula 1, non è la prima volta che decide di prendere parte ad una gara a ruote coperte, avendo già partecipato alla 24 Ore di Daytona sia nel 2016 che nel 2018, rispettivamente con Chip Ganassi Racing e Jackie Chan DC Racing. Quella al Paul Ricard sarà tuttavia la sua prima esperienza al volante di una GT3.

La 1000 km del Paul Ricard, in programma sabato 11 aprile, sarà preceduta dalla due giorni di test del Prologo che si svolgeranno mercoledì e giovedì, nel weekend che originariamente era destinato al GP del Bahrain.

Stroll ha dunque deciso di tenersi impegnato in questo mese lontano dalla Formula 1, seguendo le orme di Max Verstappen, prossimo al debutto nella 24 Ore del Nurburgring.

Dopo l'annuncio Adam Carter, responsabile del settore Endurance Motorsport di Aston Martin, ha dichiarato: "È fantastico per Aston Martin poter schierare la formazione Vantage più forte di sempre nel GT World Challenge Europe, che include due vetture Pro con a bordo piloti ufficiali Aston Martin, e siamo orgogliosi di annunciare che tra questi figurano anche i nostri due neodiplomati dell’AMR Driver Academy, Kobe Pauwels e Jamie Day. Il GT World Challenge Europe cresce di stagione in stagione e non c’è modo migliore, né luogo, per mostrare le eccezionali capacità della Vantage sul palcoscenico internazionale del motorsport".

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Stando a quanto riportato da David Croft, il team di Woking starebbe pensando all'approccio più aggressivo, mentre a Maranello hanno ritrovato delle difficoltà. "La McLaren porterà un grande pacchetto di aggiornamenti a Miami, e sono già soddisfatti dei risultati che escono dal simulatore. Io credo che Piastri avrebbe potuto vincere a Suzuka senza la Safety Car. Kimi aveva un ritmo eccellente, ma doveva comunque fare dei sorpassi, mentre Oscar aveva aria pulita davanti ed era davanti", ha detto il giornalista al podcast di Sky Sport. "Alcune persone del paddock mi hanno detto che la Ferrari sarà limitata negli sviluppi dal posteriore, mentre la Mercedes dovrà solo ottimizzare i dettagli del pacchetto".

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Una decisione che conferma la crescente attenzione dell’olandese verso il mondo endurance, in vista della 24 Ore del Nürburgring. L’attività al Nordschleife si è infatti intensificata nelle scorse ore: due Mercedes-AMG GT3 identiche, entrambe con il numero #3, sono state avvistate in pista contemporaneamente. In una di queste era presente Verstappen, affiancato da Jules Gounon, con l’obiettivo di aumentare il chilometraggio e raccogliere dati in parallelo.

Queste sessioni private rappresentano un vantaggio significativo per l'olandese perché, mentre molti piloti GT3 si affidano principalmente ai weekend ufficiali, Verstappen sta accumulando molti più giri sul Nordschleife, accelerando così il proprio adattamento a uno dei circuiti più impegnativi al mondo.

Guardando al calendario, il tre volte campione del mondo ha chiarito i suoi piani: non prenderà parte alla NLS3, complice la concomitanza con un impegno al Paul Ricard per il suo team GT, ma punta a essere presente alle qualifiche della 24 Ore del Nürburgring con il solo Lucas Auer vista l’assenza sia di Dani Juncadella che dello stesso Gounon. È stato infatti lo stesso campione olandese ad ammettere che "avrebbe senso" partecipare a questa sessione proprio insieme ad Auer.

Nel frattempo, mentre i test di Formula 1 proseguono senza di lui in Giappone, la sua presenza in Germania evidenzia un possibile cambio di priorità: massimizzare il tempo al Nordschleife in vista dell’assalto alla 24 Ore. Una scelta che alimenta ulteriormente le voci su un possibile addio alla F1 a fine stagione.

Nonostante un contratto valido fino al 2028, infatti, l’accordo di Verstappen prevede clausole legate alle prestazioni. E con l’attenzione sempre più rivolta ad altri progetti, queste attività nel mondo GT potrebbero rappresentare un indizio tutt’altro che secondario sul suo futuro.

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Un’idea nata quasi per caso, favorita dalla pausa forzata nel calendario F1 dopo la cancellazione delle gare in Medio Oriente, e che ora sta muovendo rapidamente i piani dei team locali. Ma trasformare questa suggestione in realtà non sarà semplice: serve una vettura, serve un accordo e serve la disponibilità di qualcuno a farsi da parte.

La Supercars ci prova: Lawson come wildcard scuote il paddock neozelandese

Secondo quanto riportato da James Phelps di MotorRacing 360 su Fox Sports, gli organizzatori della Supercars hanno contattato le squadre per capire se ci fosse la possibilità di far correre Lawson nei round di Taupō (10–12 aprile) e Christchurch (17–19 aprile).

«Posso dirvi che la cosa è seria... l'unico problema è che devono trovargli una macchina. Al momento non ci sono auto di riserva.»

Per questo motivo, sarebbe stato chiesto ai team se qualche pilota fosse disposto a cedere il proprio sedile per un weekend. Una mossa che, pur attirando enorme attenzione mediatica, potrebbe incontrare resistenze: l’attuale sistema di finali rende ogni gara cruciale per la classifica.

Skaife spinge per l’accordo: “Una Red Bull adattata per Lawson”

Mark Skaife, leggenda della Supercars, ha appoggiato apertamente l’iniziativa, invitando le squadre fuori dalla lotta per il titolo a valutare seriamente l’opportunità.

Si potrebbe “adattare” una vettura della Red Bull per Lawson, mantenendo comunque i punti per la squadra.

Phelps ha aggiunto che il pilota eventualmente escluso potrebbe ricevere un compenso economico, mentre la conduttrice Jess Yates ha ipotizzato che i proprietari dei team potrebbero essere interessati a un accordo del genere.

Lawson, dal canto suo, non sarebbe nuovo alla categoria: lo scorso dicembre ha già guidato la Camaro Triple Eight di Shane van Gisbergen in Nuova Zelanda. Intanto, in Formula 1 occupa il decimo posto in classifica generale.

L’idea di vedere Lawson come wildcard nei round neozelandesi della Supercars è più di una semplice suggestione: è un progetto reale, sostenuto da figure di peso e potenzialmente esplosivo per visibilità e interesse. Resta però il nodo principale: trovare una vettura e un team disposti a fare spazio.

Se l’incastro dovesse riuscire, la Nuova Zelanda potrebbe vivere uno dei weekend più attesi degli ultimi anni, con Lawson protagonista assoluto davanti al suo pubblico.

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L’ex pilota italiano, osservatore attento e mai banale, ha analizzato la situazione con lucidità, mettendo in guardia sul rischio di un malcontento crescente e invitando la Federazione a intervenire per evitare un epilogo che avrebbe ripercussioni enormi sullo spettacolo e sull’equilibrio del campionato.

Patrese avverte la FIA: “La F1 non può perdere Verstappen”

Intervenendo su una piattaforma di scommesse, Patrese ha spiegato che la Formula 1 deve fare il possibile per trattenere Verstappen, sottolineando quanto il suo talento incida sulla qualità dello show:

«No, non possiamo perdere Max dalla Formula 1 perché è il pilota che rende lo spettacolo molto migliore. La F1 ha bisogno di un pilota come Max. Non possono permettersi di perderlo.»

Patrese ha poi ricordato che Verstappen ha scelto di restare in Red Bull per una sola stagione, proprio per valutare il livello della squadra con le nuove regole. Il futuro dipenderà dalla competitività della vettura: se non sarà all’altezza, il passaggio a un altro team diventa uno scenario concreto.

«Se si renderà conto che la Red Bull non è in grado di fornirgli una vettura competitiva, passerà a un’altra scuderia dove potrà lottare per il titolo.»

Patrese teme la reazione emotiva di Verstappen

Pur riconoscendo quanto Verstappen ami correre, Patrese ha avvertito che il suo carattere deciso potrebbe portarlo a una scelta drastica, soprattutto se dovesse perdere motivazione:

«Max ha già tratto molta soddisfazione da ciò che ha raggiunto. Forse ora dirà: ‘Basta, ne ho abbastanza, vado a pescare!’. Ha un carattere molto forte; se si arrabbia, potrebbe benissimo andarsene.»

Per Patrese, si tratterebbe di un danno enorme per la Formula 1 e per lo spettacolo, con conseguenze dirette anche sull’interesse dei tifosi:

«La F1 non può permettersi di perderlo, e i fan non possono permettersi di perdere Verstappen dallo spettacolo.»

L’ex pilota guarda quindi alla FIA, chiamata a dare risposte concrete su un regolamento sempre più discusso:

«Prima di tutto, vediamo cosa propone la FIA per migliorare la situazione. Spero che abbiano le soluzioni giuste per accontentare i piloti.»

Il messaggio di Patrese è chiaro: la Formula 1 non può ignorare il malessere crescente né permettersi di perdere il suo campione più rappresentativo. Verstappen resta centrale per lo spettacolo e per l’equilibrio del campionato, ma la sua pazienza non è infinita.

Ora la palla passa alla FIA, chiamata a intervenire su un regolamento che sta generando più critiche che entusiasmo. Il futuro di Max — e forse anche quello della F1 — dipenderà dalle risposte che arriveranno nei prossimi mesi.

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Un periodo di sosta in cui, a differenza di altri team, la Scuderia Ferrari ha deciso di non fermarsi, provando a sfruttare ogni finestra utile del calendario per proseguire il lavoro di sviluppo della vettura e del team. Ad inizio aprile, come noto, il Cavallino è impegnato in un test TPC (Testing of Previous Car) sulla pista di proprietà del Mugello, dove è stata schierata in pista la Ferrari SF-25, della passata stagione.

TPC molto utile

La Ferrari, insomma, ha deciso di sfruttare la chance di scendere in pista con una vettura di un diverso ciclo tecnico rispetto a quello attuale per raccogliere dati utili a ridurre il gap dai rivali di questo mondiale, in particolare dalla Mercedes.

In questi due giorni di collaudi (come detto con auto di stagioni precedenti, come la SF-25, vettura del 2025 resa utilizzabile dalla flessibilità regolamentare introdotta con il nuovo ciclo tecnico della F1), però, non sono presenti i piloti ufficiali, Charles Leclerc e Lewis Hamilton, ma i piloti di riserva della Rossa: Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc e Antonio Fuoco.

Una scelta pensata per comprendere e affinare la correlazione dati tra il simulatore e la pista: fattore cruciale per uno sviluppo ottimale della monoposto 2026. Pur con vettura "datata", i chilometri raccolti sono estremamente preziosi, sia per affinare gli strumenti di simulazione che per testare aggiornamenti software e tenere allenati i piloti di sviluppo.

Mugello primo step

Quello del Mugello, però, rappresenta solo il primo step di un vasto programma di giornate in pista della Scuderia. Sempre ad aprile il Cavallino sarà in pista a Monza per un filming day con la SF-26, affidata ai piloti titolari, che sarà l'occasione per validare gli aggiornamenti in vista della ripresa del mondiale a Miami.

Non solo, poiché la Rossa sarà in pista anche a Fiorano per dei test Pirelli sul bagnato. Insomma, malgrado la F1 vada sempre più verso un azzeramento dei test, questa sosta forzata mostra invece come ogni chilometro in pista diventi cruciale.

E una conferma arriva dalla scelta Ferrari di organizzare una sessione TPC al Mugello per non lasciare nulla al caso, consapevole di quanto l'esperienza in pista, anche su dettagli marginali, continui comunque a fare la differenza sullo sviluppo della vettura.

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Foto copertina x.com

Grazie a quello che abbiamo appreso tramite ‘The Race’, possiamo darvi una risposta verosimile. La Mercedes (e sembra riuscirci pure la Red Bull, anche se i benefici non sono così grandi come quelli raccolti dal gruppo di lavoro a Brixworth) riesce a sfruttare un buco regolamentare a suo favore, senza di fatto infrangere il regolamento.

La Mercedes non si attiene al regolamento

La questione verte sul modo in cui viene spento il motore elettrico quando si arriva all’esaurimento dell’energia o quando si decide di non ricorrere al suo utilizzo. Abbiamo fatto i conti più volte in questi giorni (leggi qui). Il quantitativo di energia disponibile non permette di erogare costantemente i 350 kW di potenza elettrica  (parliamo di potenza massima) nell’arco dell’intero giro. Questo perché si possono utilizzare solo tra i 7 e i 9 MJ (che vengono stabiliti dalla FIA alla vigilia di ogni GP).

Perciò in una certa fase del giro l’energia terminerà, oppure il pilota deciderà di spegnere l’elettrico così da risparmiarla per un altro tratto della pista. Pertanto, la potenza erogata dal motore elettrico andrà a zero. Ed è qui che entra in gioco il trucco Mercedes. Stando a quanto scritto sul regolamento, il taglio di potenza deve avvenire in modo graduale: se dobbiamo essere precisi, e vogliamo esserlo, il taglio è di 50 kW al secondo fino al completo spegnimento. La casa di Stoccarda però fa qualcosa di diverso. Cosa hanno pensato di fare a Brixworth e a Milton Keynes? I due costruttori non adottano un taglio graduale come tutti gli altri. Tagliano di colpo passando dalla potenza di esercizio a zero istantaneamente.

Il trucco Mercedes è penalizzante, ma non ha alcun impatto sulla qualifica

È contro il regolamento direte voi. Avete ragione, ma di fatto, la Mercedes e la Red Bull quando agiscono in questo modo vengono penalizzate. Spegnere bruscamente il motore elettrico permette loro di godere di un surplus di potenza per più tempo rispetto agli avversari (forse anche qualche secondo, ma va verificato), ma fare questo ha poi delle ripercussioni sull’MGU-K, al quale occorrono 60 secondi per riprendersi dallo ‘shock’ (imposizione regolamentare che va ad agire direttamente sulla centralina) e iniziare nuovamente a generare energia. Per questo si parla di un vantaggio esclusivo per la qualifica. Fare una cosa del genere in gara avrebbe effetti sul ritmo complessivo spalmati su un giro o due. In qualifica però l'MGU-K va in protezione soltanto una volta tagliato il traguardo ed è su questo che gioca la Mercedes.

Nel grafico sopra vi riportiamo i due modi con cui i costruttori vanno a togliere potenza al motore elettrico. La parte arancione, a riduzione graduale (gradini di 50 kW al secondo) permette di vedere visivamente ciò che fanno Ferrari, Honda e Audi. L’altra invece permette di visualizzare il vantaggio che Mercedes e Red Bull (più Mercedes) riescono ad avere sui rivali.

Effetto duplice

Il grafico rappresenta la situazione temporale con cui ogni motore elettrico arriva a spegnersi. Per comprendere gli effettivi vantaggi del sistema occorrerebbe avere più dati in ingresso: potenza massima raggiunta poco prima dell’esaurimento dell’energia (che potrebbe anche non coincidere con il limite massimo di 350 kW) e posizione della vettura sulla pista. Inoltre, spegnere il motore elettrico così bruscamente solo quando si arriva all’esaurimento dell’energia, potrebbe non essere la vera fonte di vantaggio.

Ecco perché, secondo il parere di chi scrive, il beneficio potrebbe persino essere duplice. Le zone di arresto in cui il sistema Mercedes potrebbe fare davvero la differenza sono le fasi stacca/attacca, facendo un esempio anche all’inizio del giro. Se la Mercedes fosse capace di decidere esattamente dove utilizzare la potenza dell’elettrico fino al suo completo spegnimento, questo le permetterebbe di non avere alcuno spreco. Gli altri invece sarebbero costretti a perdere una parte di energia (di quei famosi 7-9 MJ) ogni volta che vanno a spegnere l'elettrico, in tutte le zone del giro.

Se la FIA non interviene, la Ferrari e gli altri costruttori potrebbero anche pensare di usare lo stesso giochetto per aumentare le performance in qualifica. Resterebbe soltanto da capire come fare.

Foto: Mercedes

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Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Gran Premio

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Giovedì 9 aprile il primo incontro

L’incidente di Bearman (Haas) a Suzuka, ha alzato i toni anche per il tema sicurezza, per cui la FIA si è rimboccata le maniche e ha deciso di correre ai ripari. Come? Approfittando della pausa di aprile per riunirsi assieme ai team e ai motoristi per trovare in fretta una soluzione. La prima riunione, secondo ‘The Race’ è fissata subito dopo Pasqua, per giovedì 9 aprile.

Come anticipato da noi nelle ore successive al GP del Giappone (leggi qui), agire sul termico è impossibile, quindi, se si vorrà agire sulla power unit lo si farà probabilmente andando a toccare la parte elettrica.

Possibili interventi sulla power unit, lato elettrico

Una delle opzioni, stando a quanto riporta ‘The Race’ è quella di andare a ridurre la potenza del motore elettrico, passando dagli attuali 350 kW a 200 kW. Una riduzione importante, che permetterà ai piloti di usufruire degli 7-8 MJ di ricarica (provenienti dall'MGU-K) per un tempo maggiore rispetto ad ora (ricordiamo che il tempo, se vogliamo fare i ‘conti della serva’, viene fuori (parliamo di valori molto indicativi) dividendo l’energia per la potenza). Ovviamente le vetture andrebbero più piano, ma potrebbero spingere a piena potenza, più a lungo nel corso del giro di qualifica e in gara.

Parlando sempre di parte elettrica, c’è invece che pensa che sarebbe utile aumentare la capacità di recupero di energia da parte dell’MGU-K, utilizzando però sempre il super-clipping, oppure, come suggerivamo anche noi all’inizio della settimana, ipotesi più accreditata visti i problemi causati dalla riduzione di velocità in rettilineo, quella di ridurre l’energia proveniente dalla ricarica, durante il giro. ‘The Race’ ha sentito parlate di un abbassamento del valore dagli attuali 9 MJ a 6 MJ. Secondo la nostra opinione, servirebbe una riduzione ancor più drastica. Però, staremo a vedere…

FIA intraprendente: e se i piloti potessero beneficiare dell'aerodinamica attiva anche in curva?

L’altro aspetto su cui la FIA sembra propensa ad intervenire è l’aerodinamica attiva. Ovvero cercare di far correre le vetture per più tempo possibile in ‘streight mode’ (modalità rettilineo, adesso consentita solamente in alcune zone del tracciato). Secondo ‘The Race’, tenendo in considerazione il fatto che i piloti non stanno cercando il limite delle performance nelle curve, la Federazione starebbe valutando l’ipotesi di consentire ai conducenti di poter girare con i flap aperti anche in curva, o comunque, ovunque lo ritengano opportuno. Sarebbero già in corso degli studi di valutazione in tal senso (sembra una trovata da 1 aprile, ma non è così!!)

Il 9 aprile si terrà la prima riunione e, a giudicare dalle proposte sul tavolo, sarà anche piuttosto lunga.

Foto: Red Bull Racing

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Infatti, il team di Woking è stato veloce a Suzuka, con Oscar Piastri che ha concluso davanti al monegasco, in seconda posizione. Proprio su questo punto, il #16 ha ammesso: "Sono felice del podio, volevo raggiungere Oscar, ma era davvero forte, soprattutto nella prima fase. Sono rimasto molto sorpreso dal distacco che ha accumulato, e sì, dopo ho cercato di stargli il più vicino possibile, ma lui aveva un ritmo leggermente superiore, e ho pensato che anche l'aria aperta facesse una grande differenza, ma neanche quello è bastato" ha concluso. 

Foto copertina x.com

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La caratteristica più sorprendente sarà la sua prima curva: denominata "The Blade", è progettata per sorgere sopra una sala dedicata ai concerti e dovrebbe raggiungere un'altezza di oltre 70 metri, con una pendenza di 10 gradi. Sui social sono apparse le prime foto della curva in costruzione, insieme a quelle che mostrano come apparirà una volta completata.

Le foto del Qiddiya Speed Park

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Una giornata dedicata alle nuove mescole da pioggia

Il primo giorno di prove ha visto Red Bull e Racing Bulls impegnate con due giovani piloti della loro academy: Isack Hadjar e Liam Lawson. Con la pista resa insidiosa dalla pioggia battente, Pirelli ha potuto valutare versioni alternative delle Full Wet, caratterizzate da intagli e disegni diversi rispetto alle gomme attualmente omologate.

Nel pomeriggio, con l’asfalto leggermente meno allagato, il lavoro si è spostato sulle Intermedie, sempre in configurazioni sperimentali. L’obiettivo è l’evoluzione delle mescole da bagnato, con la possibilità di introdurre una nuova generazione di pneumatici nel 2027, qualora i test confermassero un miglioramento reale.

Hadjar ha completato 69 giri per un totale di 401 km, firmando anche il miglior crono della giornata in 1'45"510 con gomme Intermedie. Lawson ha chiuso con 65 giri e un tempo di 1'48"025, anch’esso ottenuto con la mescola intermedia.

Lindblad finisce a muro: incidente alla Degner 2 durante la seconda giornata

Anche oggi Red Bull e Racing Bulls sono tornate in pista per proseguire il lavoro con Pirelli, sempre su mescole da bagnato a causa dell’asfalto ancora umido. Alla guida della VCARB03, in sostituzione di Lawson, c’era Arvid Lindblad, che però ha vissuto un momento complicato.

Il giovane pilota è infatti uscito di pista alla Degner 2, la curva 9 del tracciato, finendo contro le barriere e danneggiando il muso della vettura, ancora nella livrea speciale utilizzata durante il Gran Premio. Rimasto fermo in pista, Lindblad ha dovuto attendere l’arrivo dei commissari per essere riportato ai box, mentre la monoposto è stata recuperata con il carro attrezzi. Fortunatamente, il pilota è uscito illeso dall’incidente.

I test di Suzuka confermano quanto sia complesso e delicato lo sviluppo delle gomme da bagnato in Formula 1. Pirelli prosegue il suo lavoro tra dati preziosi, condizioni estreme e qualche imprevisto, mentre Red Bull e Racing Bulls continuano a fornire supporto tecnico e chilometri fondamentali. L’incidente di Lindblad non cambia la sostanza: la strada verso le mescole del futuro passa anche da giornate come queste, fatte di sperimentazione, errori e progressi misurati.

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Le parole di Verstappen non sorprendono più

Nelle prime gare della stagione, Verstappen ha ripetuto più volte il suo malessere verso le vetture attuali. Dopo le qualifiche in Giappone, il suo tono era quasi rassegnato.

«Non sono nemmeno più frustrato. Ho superato quella fase. Sì, non so proprio cosa pensare.»

E aggiunge un passaggio più personale, che lascia intendere un conflitto interno ancora aperto:
«Sai come la penso su molte cose, vero? Non c'è bisogno che lo ripeta. Quindi ho molte cose da capire personalmente.»

Dichiarazioni che hanno alimentato nuovamente le speculazioni sul suo futuro, anche nell’intervista concessa a Viaplay dopo la gara.

Brundle: “O se ne va o smette di parlarne”

Invitato a commentare la situazione durante The F1 Show, Martin Brundle non ha usato mezzi termini. Prima di citare il suo giudizio, l’ex pilota ha ricordato che Verstappen non è mai stato uno incline ai filtri:

«Max è molto schietto, lo è sempre stato, e da tempo ripete che non è qui per restarci a lungo…»

Poi arriva la stoccata, diretta e senza giri di parole:
«Penso che stiano diventando un po' noiose le cose che dice. O se ne va o smette di parlarne, perché le cose stanno così.»

Brundle ridimensiona il peso delle dichiarazioni di Verstappen, ricordando che nessuno è indispensabile. Lo spiega con un paragone generazionale:
«Ci sono tantissimi Antonelli, Bearman, Lindblad là fuori che farebbero il lavoro incredibilmente bene per l’uno per cento dei soldi.»

Il continuo tira e molla rischia di danneggiare lo sport, sottolinea l’ex pilota:
«Lo sport andrà avanti se Max decidesse di andarsene, ma nel frattempo sta causando un bel po’ di danni.»

Nonostante tutto, Brundle non crede davvero a un addio imminente:
«Non credo, a patto che riesca a ottenere una macchina che lo soddisfi. Le sue argomentazioni sono brutali, ma ben formulate, sul fatto che al momento questa situazione sia semplicemente sbagliata.»

Il caso Verstappen divide il paddock: da un lato un campione che non nasconde il proprio disagio, dall’altro un ambiente che inizia a mostrare segni di stanchezza. La Formula 1 non può restare sospesa tra minacce e ripensamenti. Ora la palla torna a Max, chiamato a decidere se trasformare le sue parole in un cambiamento reale o ritrovare motivazione dentro un campionato che, con o senza di lui, continuerà a correre.

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Honda al lavoro: la priorità è eliminare le vibrazioni

Il presidente Koji Watanabe ha espresso sollievo per aver finalmente visto una Aston Martin tagliare il traguardo a Suzuka, ma ha chiarito che il vero lavoro inizia ora. Le vibrazioni restano il nodo centrale, e Honda sta preparando un intervento più profondo in vista di Miami.

«Affronteremo il problema delle vibrazioni alla radice. Per ora, questa è una soluzione temporanea. Stiamo adottando misure provvisorie per prevenire danni alla batteria. Tuttavia, dobbiamo risolvere il problema in collaborazione con la carrozzeria, quindi procederemo come un'unica squadra.»

Il presidente ha poi chiarito gli obiettivi immediati del reparto corse:
«Vogliamo migliorare la precisione della nostra gestione energetica e la guidabilità, e ottenere il miglior risultato possibile per affrontare la prossima gara a Miami.»

Aston Martin cerca stabilità dopo un avvio complicato

Suzuka ha rappresentato un piccolo passo avanti: Fernando Alonso ha finalmente completato la distanza di gara, chiudendo al 18° posto. Un risultato modesto, ma comunque significativo per una squadra che finora non era riuscita a vedere la bandiera a scacchi.

Lance Stroll, invece, è stato costretto al ritiro per un nuovo problema tecnico, confermando che la strada verso la competitività è ancora lunga e complessa. La collaborazione tra Honda e Aston Martin dovrà ora accelerare, perché la stagione non aspetta e la concorrenza ha già preso il largo.

Il Giappone ha offerto un primo spiraglio, ma non una soluzione. Honda e Aston Martin entrano ora in una fase decisiva: eliminare le vibrazioni, recuperare affidabilità e restituire all’AMR26 una base tecnica solida. Miami sarà il primo vero banco di prova per capire se la reazione è iniziata davvero — e se questa partnership ha la forza di riscrivere la narrativa di un inizio stagione complicato.

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Un podio che arriva dopo un anno di frustrazione

Il primo podio in Ferrari, conquistato a Shanghai, ha avuto un significato speciale per Lewis Hamilton, soprattutto dopo un 2025 complicato e un avvio di stagione in cui la SF-26 non gli aveva ancora permesso di esprimersi al massimo. Il britannico spiega quanto quel momento sia stato intenso, anche sul piano personale.

«L’anno scorso ho disputato la gara sprint, che è stata fantastica, e mio padre era lì. Poi portare mia madre in Cina e trascorrere questa settimana fantastica con lei, per poi conquistare il mio primo podio, ha reso tutto incredibilmente speciale.»

Il sette volte campione sottolinea quanto abbia dovuto lottare per arrivarci:
«Era da tanto che cercavo di salire su quel podio: mi è sembrato di non aver mai dovuto lavorare così duramente per raggiungerlo. E mi è sembrato come la prima volta, anche se ho avuto la fortuna di averne conquistati parecchi.»

E aggiunge un dettaglio che lega passato e presente:
«È stato ancora più speciale essere in rosso, ma anche essere lassù con Bono e Kimi alla sua prima vittoria, e George. È stato molto nostalgico.»

La spinta del gruppo e la rinascita dopo Shanghai

Il podio cinese ha avuto un impatto profondo anche sul rapporto con la squadra, che lo aveva sostenuto nei momenti più difficili della stagione precedente. Hamilton racconta come il box Ferrari sia stato fondamentale per ritrovare fiducia e continuità. Prima di citare il suo pensiero, Hamilton descrive il peso emotivo di quei mesi:

«Ogni fine settimana in cui non ci riuscivo l'anno scorso, tornavo e mi sentivo distrutto, e mi sentivo male per non essere riuscito a dare il massimo per la squadra. Ma loro mi dicevano sempre: “La prossima volta, la prossima volta”.»

Il britannico sottolinea quanto quel podio abbia significato anche per chi lavora con lui:
«Sono sempre così positivi e di grande sostegno. Quindi, riuscire finalmente a salire sul podio e vedere quanto fossero felici e grati di averne fatto parte mi ha davvero scaldato il cuore.»

E conclude con uno sguardo al futuro:
«Questo mi incoraggia a continuare a dare il massimo, a dare il meglio di me e a crescere insieme alla squadra.»

Il podio di Shanghai non è stato solo un risultato statistico: è stato un punto di svolta emotivo, tecnico e umano. Dopo il Giappone, Hamilton e la Ferrari sembrano aver trovato un nuovo equilibrio, costruito sulla resilienza e sulla fiducia reciproca. Ora il cammino prosegue, con la sensazione che questo sia solo l’inizio della vera stagione in rosso.

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Il campionato tornerà in pista a Miami nei primi giorni di maggio, in un appuntamento chiave della stagione: oltre al ritorno del format Sprint, la FIA sarà chiamata a prendere una prima decisione sull’ADUO e, come sottolineato anche da Frederic Vasseur: "Da quel momento inizierà un nuovo campionato per tutti". Come sempre, anche questo weekend sarà trasmesso in TV e in Streaming da Sky. Ecco la programmazione del prossimo fine settimana.

GP di Miami, il programma

Venerdì 01 maggio 
Prove libere 1: ore 18:30
Qualifica Sprint: ore 22:30

Sabato 02 maggio 
Sprint: ore 18:00
Qualifiche: ore 22:00

Domenica 03 maggio 
Gara: ore 22:00

GP di Miami, come seguirlo in TV e streaming

L'intero weekend del GP di Miami, come tutti gli appuntamenti del mondiale, sarà trasmesso in diretta TV su Sky e in streaming su SkyGo: prove libere, qualifiche e gare, nel dettaglio, saranno visibili sui canali Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno. Ecco la programmazione:

Venerdì – Prove Libere
FP1 (venerdì 01 maggio, ore 18:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming su SkyGo o Now TV
Qualifica Sprint (venerdì 01 maggio, ore 22:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming SkyGo o Now TV

Sabato – Prove Libere e Qualifica
Sprint: (sabato 02 maggio, ore 18:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV
Q1, Q2 e Q3 (sabato 02 maggio, ore 22:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV

Domenica – Gara
Gara (domenica 03 maggio, ore 22:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV 

Il Gran Premio in diretta su formula1.it

Puoi seguire le sessioni del weekend in diretta su formula1.it, tramite la news dedicata alle qualifiche e la pagina live dedicata alla gara con statistiche, infografiche ed immagini dal circuito. Seguici anche su X per tutti gli aggiornamenti in tempo reale.

GP Miami 2026: guida completa

Questo è il primo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP di Miami 2026.

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Una sosta, legata alla cancellazione dei GP del Bahrain e dell'Arabia Saudita per la guerra in Medio Oriente, che permetterà ai team di analizzare i dati raccolti all’inizio del nuovo campionato e lavorare per far crescere le proprie vetture, in modo da arrivare in Florida con uno stato di forma migliore. Un avvio di annata che, logicamente, ha messo in mostra delle gerarchie di valori, con una Mercedes da battere, seguita da McLaren (ancora acerba) e Ferrari.

Red Bull, che fatica

Una prima fase di stagione che non è stata affatto positiva per un top team come la Red Bull: il quattro volte campione del mondo, Max Verstappen, non è andato oltre un 6° posto in Australia, criticando pesantemente le nuove monoposto (a ragione, ci sentiamo di dire...) e prendendo in considerazione il ritiro, mentre il suo compagno di squadra, Isack Hadjar, ha concluso in zona punti solamente in Cina, terminando in ottava posizione.

Un bilancio comunque positivo per il giovane pilota al suo debutto con il team di Milton Keynes, da quest’anno diventato anche costruttore di power unit.

Hadjar lancia l'allarme

Il nuovo pilota franco-algerino, dopo il GP del Giappone, non ha risparmiato dure critiche al lavoro del team e alla bontà della RB22. “Non avevamo passo – ha spiegato Isack – ce lo aspettavamo, ma è stato peggio rispetto ai giorni precedenti del weekend. La macchina era davvero inguidabile, pericolosa. È stato complicato. Non abbiamo indicazioni su come renderla più veloce. Abbiamo una buona power unit, il telaio è terribile, è lento in curva. Devo capire perché quella situazione con la batteria si è verificata così presto. Ero in ottava posizione e il piano era lottare con Pierre Gasly, cosa che stavamo facendo, ma tutto è svanito con la batteria scarica. Così sei semplicemente impotente”.

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Foto copertina x.com

"Facendo un passo indietro dalle prime tre gare, è evidente che dobbiamo migliorare il motore, ma non possiamo portare niente a Miami. Ma, in un anno dove tutto è nuovo, ogni team ha parecchio margine per portare aggiornamenti perciò non dobbiamo limitarci alla power unit. Quest'ultimo è il limite maggiore, ma bisogna mettere le gomme nella finestra giusta, l'aerodinamica e il telaio, perciò lavoreremo duro per chiudere il gap con la Mercedes, e forse anche per tenere dietro la McLaren", ha detto Leclerc in conferenza stampa a Suzuka. Sembra strano, però, che il monegasco punti il dito contro il motore, quando è uno dei punti di forza della vettura (dietro solo quello di Brixworth, di dubbia natura). Dalle sue parole traspare che ci sia un progetto più concreto in sede, che, però, non verrà mostrato subito. A rafforzare l'ipotesi c'è anche l'indiscrezione riportata dal podcast Terruzzi Racconta, il quale ha svelato che la Ferrari avrebbe in serbo un motore molto più prestazionale, e starebbe aspettando l'ADUO per introdurlo. La data del debutto, quindi, è da destinarsi, visto che anche la Federazione deve ancora studiare se posticipare la scadenza, poichè 2 dei 6 GP previsti sono stati cancellati. 

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Dimenticatevi la vecchia ‘Macarena’. Se il problema era rappresentato dalla chiusura del flap posteriore, sembra che con l’aggiornamento pensato dagli uomini di Maranelllo, il flap non si chiuderà affatto.

Super clipping mai più, solo prestazioni

Quello che hanno pensato è semplicemente geniale. Il flap sarà munito di opportune palette, che avranno una geometria tale da poter sfruttare il flusso d’aria che le colpisce. In questo modo il flap verrà messo in rotazione non appena l’auto inizierà a muoversi e la velocità angolare, a quel punto, potrà solo aumentare. Le alette posteriori sfrutteranno l’effetto drag e il flap inizierà a funzionare come una vera e propria pala eolica a cui sarà attaccato un motogeneratore che invierà direttamente l’energia al motore elettrico senza passare dalle batterie.

Si rinuncerà ad un po’ di velocità di punta, ma in rettilineo, fonti rimaste opportunamente segrete a Maranello, così segrete che neanche noi siamo riusciti a raggiungerli, giurano che grazie all’energia rinnovabile ricavata dall’ala, si potrà avere un’erogazione di potenza costante dall’elettrico, che permetterà di superare le vetture obbligate a fare il super clipping anche con gap superiori ai 50 km/h di velocità.

L’aggiornamento che ridimensionerà Leclerc

Il motore sarà talmente potente che l’inventore dei nomi delle soluzioni tecniche di Maranello, per restare in tema ‘Macarena’, ha deciso di chiamarlo ‘Booooomba’. L’aggiornamento però, se da un lato avrà lo straordinario effetto di chiudere il gap con la Mercedes, dall’altro si teme che ridimensionerà tantissimo le performance di Leclerc.

Intanto perché Charles avrebbe preferito un nome diverso: ‘Ascella ascella, mi lavo l’ascella, mi faccio la doccia e mi tolgo la iella’. Fattore che secondo lui ha condizionato molto il rendimento del team negli ultimi anni. Però sa bene che tale scelta non avrebbe funzionato molto dal punto di vista mediatico.

‘Booooomba’ è il nome giusto per il super motore. Peccato solo che ridimensionerà tantissimo le performance del pilota monegasco, perché Charles aveva dimostrato di saper sfruttare molto bene il super clipping e la gestione dell’energia nei duelli con Russell.

Così, se da giugno dovesse battere gli avversari con troppa facilità, anche lui, come Verstappen, potrebbe pensare più spesso al ritiro. Ad attirarlo, pare, sia il business delle energie rinnovabili. Aprire un parco eolico basato sulla produzione di energia derivante dalla rotazione dell’ala ‘Macarena’ per alimentare la palestra ‘sim racing’ del pantofolaio Verstappen è da sempre stato il suo sogno nel cassetto sin da bambino.

Buon primo aprile a tutti/e. Con la speranza di essere riusciti a strapparvi un sorriso.

Foto copertina: X, Ferrari, Foto interna: X, Ferrari

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In questo scenario, Verstappen ha più volte ripetuto di aver perso il divertimento, e ora l'ipotesi di un ritiro non è più così lontana. "C'è una vita al di fuori", ha detto in modo criptico ai media dopo l'ennesima eliminazione in Q2, come ad avvertire che i suoi interessi stiano cambiando. A casa ha una famiglia, e già l'olandese si sta guardando attorno, tra gare al simulatore e di endurance: sarà forse un caso la sua partecipazione alla 24h del Nurburgring proprio quest'anno? A rendere lo scenario più complicato per la Red Bull ci sarebbe anche un contratto che favorisce proprio il pilota. Infatti, stando a quanto riportato da The Race, lui avrebbe una clausola d'uscita qualora non sia tra le prime due posizioni del Mondiale dopo 5 Gran Premi; uno scenario alquanto irrealistico dato che al momento è nono, dietro anche Bearman e Gasly. 

Le dichiarazioni hanno allarmato persino Stefano Domenicali, che avrebbe chiesto un incontro vis-a-vis con Verstappen. Lo convincerà a restare, per gli interessi economici della Formula 1? O chiederà critiche costruttive riguardo il ciclo tecnico che è sì in erba, ma che sembra arrovellarsi ogni giorno di più?. Perché il messaggio del pilota è chiaro: lui non ha più bisogno dello sport quanto lo sport ha bisogno di lui. 

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Nella pausa forzata del mese di Aprile, la Ferrari scenderà in pista in ben due tracciati per effettuare dei test specifici sulla sua SF-26; anche la Cadillac è pronta a lavorare duramente in fabbrica: per il GP di Miami arriveranno grossi aggiornamenti sulla vettura. Non sono poi mancati i nostri articoli di commento, con la rubrica della "Rompipaddock" che ha commentato quanto accaduto a Suzuka. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

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Ferrari al Mugello nei primi giorni di aprile. Spunta la data del test a Monza - Nonostante il mese di stop, le squadre continueranno a spingere e ad elaborare soluzioni per le vetture. Obiettivo: progredire più in fretta degli avversari. La Ferrari ha un gap da recuperare nei confronti della Mercedes e non ha nessuna intenzione di rilassarsi.

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Verstappen fa scoppiare un caso giornalistico: interviene Benson a difesa della BBC - Generalmente alla ‘pen’, ogni giornalista ha diritto ad un massimo di due domande, mentre Max Verstappen ha concesso a Jennie Gow, della 'BBC', di fargliene addirittura cinque. Evidenza che ha richiesto l'intervento del noto giornalista Andrew Benson.

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Questo inizio di 2026 non ha fatto altro che confermare la tendenza: tre piazzamenti a punti nelle prime tre gare - non ci era mai riuscito in carriera - tra Australia (10°), Cina (6°) e Giappone (7°). Continuità pura, accompagnata anche da prestazioni solide in qualifica, con due settimi posti consecutivi e la prova costante di essere il cosiddetto "primo degli altri".

Quanto appena affermato non arriva dal nulla: Gasly è rimasto fiducioso durante gli anni più duri del progetto Alpine: ciò gli ha permesso di diventare non solo capitano in pista, ma anche riferimento interno in un periodo in cui la squadra scelse di concentrarsi completamente sul successivo cambio regolamentare, abbandonando lo sviluppo della monoposto per prepararsi alla rivoluzione tecnica e al nuovo sodalizio motoristico con Mercedes.

A Suzuka è poi rimasto davanti a Max Verstappen per tutti i 53 giri del Gran Premio: un dettaglio che racconta molto della sua abilità nel tirare fuori il massimo dal pacchetto tecnico a disposizione. A fine gara ha poi dichiarato apertamente come la A526 sia di gran lunga la miglior vettura che abbia mai guidato.

In una stagione rivoluzionaria nella quale ogni weekend può sovvertire le gerarchie, Gasly si conferma quindi una presenza solida, capace di trasformare le opportunità in punti concreti per il team. E in una Formula 1 completamente nuova ma ancora fragile, il francese è quindi il pilastro su cui costruire: la sua costanza offre ad Alpine un riferimento chiaro per guardare al futuro con ambizione e fiducia.

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Il quattro volte campione del mondo si è molto lamentato della categoria. Ha sottolineato più volte che non si sta divertendo e che, nonostante sia la sua passione, sarà anche disposto ad andarsene se, in sostanza, non dovesse vedere dei cambiamenti interessanti nel corso della stagione. Ovviamente, ascoltando le sue parole c’è chi ha sposato la sua causa e chi invece l’ha trovato molto sopra le righe.

La BBC non ha rispettato le linee guida della F1

L’intervista, rilasciata a Jenny Gow, della 'BBC', al termine del GP, all’interno del ring delle interviste di Suzuka, è stata molto esaustiva e utile come chiave di discussione. Però ci troviamo di fronte ad un caso nel caso. Come mai una sola emittente è riuscita a rivolgere così tante domande al campione del mondo? Generalmente alla ‘pen’, ogni giornalista ha diritto ad un massimo di due domande, mentre Jennie Gow è riuscita a rivolgergliene addirittura cinque.

A prescindere dall’interesse che hanno suscitato le parole di Max nel pubblico, si è trattato di un mancato rispetto delle linee guida della F1. Un fatto che in molti stanno facendo notare e che ha portato uno degli esponenti più conosciuti del paddock, nonché maggior referente per la ‘BBC’, Andrew Benson, a prendere le difese della collega: “Verstappen ha rilasciato un’intervista straordinaria. È stato onesto, eloquente e si è mostrato anche molto disponibile a parlare oltre i limiti abituali”.

“Anche se le linee guida della F1 limitano i giornalisti a porre un massimo di due domande nel post-gara, Jennie ha intuito l’umore del pilota ed è riuscita a porgergliene 5 in totale. La responsabile delle pubbliche relazioni di Verstappen in Red Bull, Anna Webster si è resa conto della situazione e ha lasciato proseguire”, conclude Benson secondo quanto riporta ‘mirror.co.uk’.

Foto: Red Bull

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I team continueranno a spingere e ad elaborare soluzioni per le vetture. Obiettivo: progredire più in fretta degli avversari. La Ferrari ha un gap da recuperare nei confronti della Mercedes e non ha nessuna intenzione di rilassarsi.

1-2 aprile al Mugello con la SF-25

Per mantenersi in allenamento ha programmato per i primissimi giorni di aprile, secondo quanto ha riportato oggi ‘Motorsport.com’, due giorni di test TPC, ovvero con previous car, per mantenere in forma i piloti addetti al programma sviluppo e simulatore.

Nessuno scherzo, come afferma anche Franco Nugnes, domani 1 aprile e giovedì 2 aprile saranno Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc (fratello minore di Charles) e Antonio Fuoco ad alternarsi al volante della SF-25 (con il cambio regolamentare nel 2026 sarà concesso utilizzare anche l’auto 2025, altrimenti bisognerebbe adottare delle monoposto più vecchie di almeno due anni). Conducenti che hanno già fornito aiuti importanti da remoto alla squadra di Maranello nelle prime tre gare dell’anno.

Spunta la possibile data per Monza con la SF-26

Decisamente più importante la sessione di test in programma per Monza. Anche se si tratta solamente di un filming-day, la Ferrari andrà ad utilizzare la SF-26 per svolgere i consueti 200 km con al volante Charles Leclerc e Lewis Hamilton. Emerge la data: secondo le prime indiscrezioni, riportate su 'Motorsport.com', sarebbe martedì 21 aprile. La scelta di sostenere la sessione nel Tempio della Velocità potrebbe essere stata fatta per valutare il comportamento della power unit e l’effetto del superclipping su una delle piste più probanti sotto questo aspetto.

Foto: Ferrari

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