Prima di dedicarci al live delle PL1, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per Silverstone: ci saranno Hard C1, Medium C2 e Soft C3. Ovvero la combinazione più dura del lotto (foto: grafica Pirelli). Le accelerazioni raggiunte in alcuni tratti di questo storico tracciato superano i 5 g, simili a quelle registrate a Suzuka e a Spa. L’asse anteriore è dunque quello più sollecitato, con lo pneumatico anteriore sinistro particolarmente soggetto a usura a causa della predominanza di curve a destra.

Diretta dalle 13:15 italiane (12:15 locali). Apertura pit lane 13:30.

LIVE

14:38 - Per il momento è tutto amici e amiche appassionate. Vi ringraziamo per essere stati con noi e vi diamo appuntamento per la Sprint Qualifying che scatterà alle 17:30 (ora italiana)

Buon proseguimento di giornata

Giuseppe Cianci

Questa la classifica finale delle FP1 del Gran Premio di Gran Bretagna

14:34 - I piloti sono adesso schierati sulla griglia di partenza per effettuare le consuete prove di partenza.

14:32 - Proprio mentre i piloti stavano per rientrare in pit lane, Arvid Lindblad ha comunicato al proprio muretto box di aver sentito un rumore strano provenire dal proprio motore, chiedendo poi di controllarlo prima delle qualifiche.

14:30 - Esposta la bandiera a scacchi a Silverstone

14:25 - Charles Leclerc si migliora e sale in terza posizione, proprio davanti a Russell. Verstappen ottiene invece la sesta piazza.

14:23 - Lewis Hamilton torna sul traguardo e sigla la miglior prestazione in 1:29.260.

14:20 - Andrea Kimi Antonelli fa segnare il miglior crono di sessione in 1:29.473, staccando di quasi mezzo secondo il compagno di squadra George Russell tornato sul traguardo in 1:29.938.

Inizia adesso la simulazione di qualifica

14:18 - Come riportato da Matteo Bobbi dalla corsia dei box Max Verstappen non è contento del proprio setup e ha chiesto ai meccanici di cambiare la lunghezza puntone davanti e, intervenire anche sulla sospensione posteriore.

14:16 - Liam Lawson si migliora e porta la sua Racing Bulls in terza posizione alle spalle di Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli con un crono di 1:30.850.

14:15 - Iniziano adesso gli ultimi quindici minuti di sessione

Questa la classifica della sessione a venti minuti dalla bandiera a scacchi:

14:10 - È iniziata da qualche giro la simulazione passo gara della Mercedes. Mentre George Russell si sta rivelando molto costante, e sempre sul passo dell'1:33, il suo compagno di team Antonelli ha iniziato facendo segnare un 1:32.6 

14:07 - Bandiera gialla sventolata in pista: Oscar Piastri perde il controllo della sua vettura e finisce in testacoda. L'australiano è poi ripartito tornando ai box.

14:05 - Lewis Hamilton balza in prima posizione dopo un giro lanciato, effettuato con gomma Hard nuovo, concluso in 1:30.521

13:56 - Torna in pista Lando Norris con la sua McLaren vistosamente ricoperta di Flow Viz 

13:50 - Antonelli torna in vetta alla classifica della sessione. Il giovane bolognese ha limato ancora il miglior crono ottenendo un 1:30.777.

13:47 - Nel frattempo il miglior tempo di sessione è stato tolto al pilota Mercedes da Isack Hadjar che ha fermato il cronometro sull'1:32.579, a quasi due decimi dall'italiano.

13:45 - Interessante quanto evidenziato da Matteo Bobbi, che ha sottolineato un aspetto chiave del nuovo regolamento tecnico: tra la curva Club e le Becketts si percorrono esattamente 19,1 secondi in pieno. Le attuali monoposto però non sono dotate di una batteria abbastanza capiente da garantire un deployment completo in quella fase del giro. Di conseguenza, i piloti saranno costretti a “gestire” e recuperare energia sul rettilineo, modificando il loro approccio alla guida

Proseguendo nel giro di Silverstone, si aggiungono poi altri circa 10 secondi fino alla curva Stowe e ulteriori 4 secondi per tornare sul traguardo, rendendo il giro complessivamente molto impegnativo sotto il profilo della distribuzione energetica.

13:35 - Tutti i piloti sono attualmente in pista con gomma bianca, la più dura disponibile. Dopo un primo giro lanciato il più veloce è stato Andrea Kimi Antonelli che è tornato sul traguado in 1:32.579

13:30 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la sessione!

13:25 - A cinque minuti dall'inizio dell'unica sessione di prove libere del weekend i piloti stanno ultimando la loro vestizione per poi salire in macchina.

13:22 - Dando uno sguardo al meteo, la temperatura ambientale è pienamente in stile british con 18°C quella ambientale e 33°C invece quella dell'asfalto. L'umidità si aggira intorno al 56% e il vento è quasi nullo, solo un 1Km/h in questo momento soffia sul tracciato di Silverstone.

13:18 - Buongiorno a tutti amici e amiche appassionate di F1. Bentrovati. Io sono Giuseppe Cianci e oggi vi accompagnerò in questa diretta.

Toto Wolff è indiscutibilmente uno tra i manager più abili della “nobile arte”, avendo dimostrato a più riprese la capacità di far prevalere le posizioni del suo team. È evidente che l’abilità nel sapersi destreggiare nei tavoli che contano non è condizione sufficiente per poter ambire al successo.

Mercedes ha vissuto diverse stagioni difficili, in particolar modo nell’era delle wing car. Ciononostante, anche durante il passaggio a vuoto tra il 2022 e il 2025, il dirigente austriaco è stato capace di imporre le sue istanze. Basti pensare alla ridicola direttiva TD038 anti porpoising, introdotta quando sulla W13 “B” il problema del pompaggio era stato ampiamente risolto.

Il vero obiettivo di quella direttiva era stroncare il punto di forza della Ferrari F1-75, ovvero il Flexi-Floor. Più recentemente, la difesa a spada tratta delle Power Unit di seconda generazione, dall’architettura assai discutibile, così come la gestione delle illazioni in merito al rapporto di compressione dell’unità endotermica della Stella a tre punte, rappresentano l’ennesima dimostrazione dello status di Wolff all’interno del paddock.

Ad amplificare la sensazione di strapotere di Toto è lo scarso potere politico dei suoi colleghi nei tavoli che contano. È necessario ricordare che Wolff è azionista del team AMG Mercedes, a differenza della maggior parte degli altri team principal. In un’organizzazione in cui la politica è importante quanto la tecnica, il contrappeso di Toto Wolff non c’è.

Per oltre un decennio la nemesi di Toto è stata Christian Horner. Secondo alcune indiscrezioni, l’ex CEO e team principal di Red Bull sarebbe stato invitato dalla Formula 1 e dalla FIA come ospite al Gran Premio di Gran Bretagna di questo fine settimana, con la benedizione dei presidenti della Formula 1 e della FIA, Stefano Domenicali e Mohamed bin Sulayem, che hanno sempre mantenuto ottimi rapporti con il manager inglese.

Una delle condizioni che Horner avrebbe posto per il suo ritorno nella massima categoria del motorsport è quella di diventare comproprietario di una scuderia, pretesa che ha alimentato voci di ingresso in Alpine. È inoltre stato avvistato anche a una festa della BYD, la casa automobilistica cinese che sta valutando la possibilità di entrare in Formula 1.

L’attuale corpo normativo fissa in 12 il numero massimo di team che possono iscriversi al campionato. Il ritorno dello spice boy sarebbe una buona notizia per tutto il movimento: il contrappeso indispensabile per capacità professionale e abilità politica.

Il "crollo" di Leclerc è stato quasi psicoanalizzato, ipotizzando una grande pressione da parte di Hamilton. "Vedere il compagno più veloce gli ha fatto venire dei dubbi enormi, e il passaggio agli altri freni è anche per questo", ha commentato Umberto Zapelloni a Race Anatomy. Ma la ragione della mancanza di performance potrebbe essere più semplice, e più fisica. "Con una macchina vincente lui dà filo da torcere a tutti, ma negli anni non ha mai avuto un mezzo competitivo per tutta la stagione, e non riesce a esprimersi. Il regolamento di quest'anno toglie prestazione ai piloti che sanno attaccare le curve", ha detto l'ingegner Mazzola a Race Anatomy. "Ha perso là dove faceva la differenza rispetto a Hamilton, perchè non puoi essere così indietro rispetto a lui. Hamilton sta andando forte ma Leclerc non guida come al solito". 

Ecco le modifiche ufficiali portate dalle squadre al GP di Gran Bretagna

McLaren

La McLaren porta a Silverstone un pacchetto mirato sul controllo dei flussi, intervenendo sia sul front corner sia sul fondo. Il nuovo condotto del freno anteriore non serve solo alla gestione termica, ma lavora anche come elemento aerodinamico per pulire il flusso attorno alla ruota e migliorare il carico locale. Più importante ancora il lavoro sul floor furniture, con modifiche alle appendici del fondo pensate per aumentare l’efficienza complessiva della monoposto, un aspetto decisivo su un tracciato veloce e sensibile al bilanciamento come Silverstone.

Mercedes

Nessun aggiornamento

Red Bull

La Red Bull interviene sul rear corner, lavorando sui winglet integrati nella carrozzeria della ruota posteriore. La modifica riguarda la zona interna dei cerchi posteriori e punta a migliorare il comportamento aerodinamico locale, aumentando la qualità del carico generato e la stabilità del retrotreno. È un aggiornamento molto mirato, tipico di un’area in cui piccoli dettagli possono influenzare la gestione dei flussi verso diffusore e beam wing, soprattutto su una pista veloce come Silverstone.

Ferrari

La Ferrari interviene a Silverstone sul rear corner con un aggiornamento che unisce esigenze termiche e aerodinamiche. Le aperture di raffreddamento maggiorate aiutano a gestire meglio le temperature nella zona posteriore, mentre il deflettore inferiore rivisto e il nuovo lavoro sui winglet cercano di recuperare carico locale senza pagare troppo in efficienza. È una modifica mirata alla parte più delicata della SF-26: migliorare la stabilità del retrotreno e, allo stesso tempo, mantenere sotto controllo il raffreddamento su un circuito molto esigente per velocità e percorrenza.

Williams

La Williams introduce a Silverstone una nuova front wing, intervenendo sia sui profili principali sia sulle superfici degli endplate. L’obiettivo non è soltanto generare più carico all’anteriore, ma soprattutto migliorare la qualità del flusso diretto verso il resto della vettura. Su un tracciato come Silverstone, dove l’equilibrio nelle curve veloci è fondamentale, una gestione più pulita del flusso anteriore può aiutare la monoposto a essere più stabile e prevedibile nei cambi di direzione.

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La Racing Bulls porta a Silverstone un pacchetto concentrato sulla parte posteriore del fondo e sul rear corner. Le modifiche a floor edge, diffusore e deflettori cercano di migliorare la qualità del flusso in uscita dal fondo, aumentando il carico generato nella zona posteriore della monoposto. È un intervento mirato alla stabilità e all’efficienza aerodinamica, particolarmente utile su un circuito veloce come Silverstone, dove il fondo resta decisivo per sostenere la vettura nelle curve ad alta percorrenza.

Aston Martin

Nessun aggiornamento

Haas

La Haas porta a Silverstone un aggiornamento concentrato sulla rear wing, con una revisione dei profili principali e delle paratie laterali. L’obiettivo è aumentare il carico locale al posteriore senza compromettere troppo l’efficienza, aspetto cruciale su un tracciato dove serve stabilità nelle curve veloci ma anche una buona velocità sul dritto. Le nuove protrusioni sulle paratie lavorano soprattutto sulla gestione del flusso e sull’upwash, cercando di rendere più efficace l’intero gruppo ala-posteriore.

Audi

Nessun aggiornamento

Alpine

Nessun aggiornamento

Cadillac

Nessun aggiornamento

GP Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il quinto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre tutti gli aggiornamenti ufficiali e alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, trovano spazio l'analisi tecnica e le prime immagini dalla pitlane, lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo su freni e rigenerazione energetica, e la programmazione TV e streaming del GP di Gran Bretagna 2026.

Stando ai risultati pubblicati dalla madre Minttu, il piccolo sarebbe molto bravo, e avrebbe già vinto competizioni importanti. Non c'è da stupirsi, quindi, che diverse Junior Academy di squadre di Formula 1 sarebbero interessate a lui. Tuttavia, stando a quanto riportato da Leo Turrini in Race Anatomy, non sarebbe la Ferrari ad avere l'esclusiva, bensì la Red Bull. 

L'ultima parola resta al pilota, al suo management e alla famiglia, ma per la Scuderia non sarebbe il massimo perdere un altro giovane talento, dopo essersi fatta sfuggire Antonelli. Allo stesso tempo, però, bisogna vedere quale è il vero potenziale di Robin: infatti, anche Mick Schumacher aveva firmato con la Ferrari Driver Academy, ma la sua carriera non ha mai preso il volo in Formula 1. Perchè il cognome può portare lontano, ma non regala il talento. 

Foto copertina x.com

Foto copertina x.com

Come sempre il weekend della F3 si è aperto con la sessione di prove libere che ha visto tutto il gruppo scendere in pista fin dai primi minuti, iniziando così ad inanellare giri veloci in vista della qualifica che scatterà questo pomeriggio alle ore 14:55 (13:55 locali).

La sessione è stata piuttosto lineare, con solamente un episodio da attenzionare, ovvero quello di Tuukka Taponen costretto ai box quando mancavano poco più di dieci minuti a causa di una noia tecnica. Quando le telecamere sono andate ad inquadrare la sua vettura si è infatti visto come il cofano laterale fosse smontato con i meccanici che avevano estratto un componente fumante.

Al termine dell'attività ad avere la meglio è stato l'eroe di casa Freddie Slater che con la sua Trident ha concluso un giro lanciato in 1:46.161, alle sue spalle, staccati di una manciata di decimi troviamo invece Ernesto Rivera e l'italiano Matteo De Palo. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della sessione di libere britannica.

Adesso però si guarda già al futuro e, quasi come un segno del destino, la tappa di Silverstone, che secondo molti giornalisti era considerata come il limite massimo del sette volte campione del mondo per annunciare il proprio ritiro, sta per diventare il luogo dove Lewis prolungherà il suo impegno con il Cavallino Rampante di Maranello.

Proprio Vasseur infatti, intervistato dal Corriere della Sera è stato categorico. Alla domanda "Leclerc e Hamilton sarà ancora la coppia del futuro?", lui ha risposto con un secco e deciso "Si!".

Secondo le indiscrezioni trapelate al momento della firma del contratto, avvenuta nel 2024, il britannico aveva infatti siglato un 2+1 in cui l’opzione ‘+1’ per il 2027 era in favore di Hamilton, il quale sostanzialmente ha potuto ‘scegliere’ se allungare o meno la sua avventura in Ferrari.

Continuando il suo intervento il francese ha poi aggiunto: "Avevo sottovalutato il passaggio dal mondo Mercedes a quello Ferrari, tutto per lui era nuovo e Lewis non è di uno di quei piloti che cambiano ogni due-tre anni, tipo Sainz. Ora conosce gli strumenti, le persone e nostri metodi. Con i buoni risultati è entrato in una spirale positiva".

In conclusione, Vasseur ha poi voluto smentire le voci secondo cui la Ferrari quest'anno abbia fatto due vetture diverse, una più competitiva per il britannico, e una meno per Charles Leclerc. Su questo argomento è stato categorico: "Macché, non facciamo F1 su misura. Al massimo le macchine possono nascere seguendo le indicazioni dei piloti, i loro input sono importanti, ma parliamo di differenze marginali".

Foto copertina www.ferrari.com

Un problema, almeno questo, che a Silverstone potrebbe essere limitato questo. Ma Charles e l'intera Scuderia sono consapevoli di quanto la storica pista britannica potrebbe mettere a nudo il vero punto debole della SF-26, ovvero la mancanza di velocità di punta.

Poca fiducia

Un pensiero non del tutto ottimista che il monegasco condivide con il compagno di squadra, Lewis Hamilton, che è stato esposto nel giovedì del weekend del GP di Gran Bretagna. Parole dirette, con cui i piloti della rossa hanno mostrato poca fiducia sia per la trasferta di Silverstone che per quella di Spa, in Belgio: piste dove il motore e l'efficienza aerodinamica saranno determinanti.

"Non è un weekend in cui ci aspettiamo di essere particolarmente competitivi, per le stesse ragioni dell’Austria. Qui ci sono molti più rettilinei e non ci sono molte curve in cui recuperare energia, quindi mi aspetto un fine settimana difficile. I prossimi due weekend, sulla carta, non sono favorevoli alla nostra vettura, ma faremo del nostro meglio".

E sull'Austria...

Il ferrarista, poi, aggiunto un commento sul suo periodo difficile, da cui spera di poter uscire il prima possibile, lavorando duro per quanto sia nelle sue possibilità. "Sabato in Austria è andata molto meglio, mentre domenica in gara non siamo stati così competitivi e ho faticato con alcuni aspetti, quindi continuo a lavorare, a tenere la testa bassa e spero che arrivino giorni migliori. Sicuramente non è il livello di prestazioni che sto cercando".

"Sono arrivato presto stamattina, negli ultimi giorni ho solo guardato dati. Non sono soddisfatto, non penso generalizzare la situazione per il regolamento nuovo sia corretto, perché non ero in difficoltà a inizio anno. Non c’è stata la calma che serve per costruire bene l’anno, abbiamo cambiato cose grandi sulla macchina e su quello devo adattarmi velocemente".

Foto copertina www.ferrari.com

Spazio anche alla Mercedes, che si presenta con grande fiducia grazie a George Russell e Andrea Kimi Antonelli, mentre in casa Aston Martin il confronto tra l’ottimismo per la futura AMR26 B e il pragmatismo di Fernando Alonso racconta una squadra ancora alla ricerca della giusta direzione.

Completano il quadro gli approfondimenti tecnici dedicati a Silverstone, con un’analisi delle sfide aerodinamiche ed energetiche che potrebbero rivelarsi decisive nel weekend britannico.

Ecco le principali notizie di giornata

Ferrari

Esclusiva: principali aree di sviluppo di Ferrari, Mercedes, McLaren e Red Bull - A partire dai documenti di Car Presentation abbiamo analizzato le principali aree di sviluppo di Ferrari, Mercedes, McLaren e Red Bull fino al gran premio d'Austria.

Ferrari, crisi nera per Leclerc: le statistiche impietose per il monegasco - La situazione in casa Ferrari si è ribaltata del tutto in soli 12 mesi, con Hamilton che pare ritrovato e Leclerc in grossa crisi. E ora arriva Silverstone, terreno di caccia preferito del Sir inglese.

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Altre News Formula 1

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Stroll attende la svolta: punti facili (forse) con l’AMR26 B - Negli ultimi giorni, il progettista Adrian Newey ha annunciato il grande pacchetto d’aggiornamenti che verrà introdotto nel weekend del prossimo GP d’Ungheria. Una vettura molto diversa dall'attuale e che, successivamente, monterà anche una nuova PU.

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Gran Premio

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Accadde oggi in F1

Silverstone come origine: il circuito dove tutto è iniziato

Per Arvid Lindblad, Silverstone non è solo il primo Gran Premio di casa: è il luogo dove la Formula 1 gli è entrata dentro. Lo racconta con una sincerità che non ha bisogno di essere enfatizzata:

«Mi sono innamorato dello sport guardando le macchine in pista dagli spalti con mio padre».

È un'immagine che basta da sola a spiegare perché questo weekend abbia un peso diverso, quasi intimo. Il casco speciale che userà è il simbolo di un percorso fatto di fatiche e difficoltà:

«È una sorta di mappa del mio percorso», dice.

Non è un vezzo estetico, ma un oggetto che racconta la strada che lo ha portato fin qui, alla sua prima stagione in F1, sul circuito che ha segnato l'inizio di tutto.

Poi c'è il pubblico, un elemento che Lindblad sente come una spinta, non come un peso: «Qui con i tifosi sarà fantastico, vedere gli spalti e le colline sempre pieni di gente. Nessuna pressione, mi godo il sogno». Silverstone diventa così un luogo dove emozione e serenità convivono, dove il passato si intreccia con il presente e si lega a ciò che sarà il suo futuro.

Fiducia negli aggiornamenti e un obiettivo che non cambia

Accanto alla componente emotiva, Lindblad porta una convinzione tecnica molto chiara: la squadra ha lavorato bene e gli aggiornamenti introdotti nelle ultime gare hanno dato segnali concreti.

«Abbiamo grande fiducia e il team ha fatto un ottimo lavoro con gli aggiornamenti. Spero ci saranno conferme nel corso del weekend», spiega.

Non è un entusiasmo ingenuo: è la consapevolezza di un gruppo che sente di aver imboccato la direzione giusta e che ora vuole verificarla su una pista che non perdona, ma che può anche esaltare una macchina in crescita.

Poi c'è l'ambizione, quella che Lindblad non nasconde e non maschera:

«Tutti sognano di vincere sette titoli come Hamilton, ma il mio sogno era arrivare qui in F1 e da allora mi sono concentrato su questo. Ovviamente l'obiettivo è vincere».

È una frase che racconta bene il suo approccio: piedi per terra, ma lo sguardo sempre rivolto a personaggi come Hamilton, che hanno scritto la storia di questo sport.

Per Lindblad Silverstone è un ritorno alle origini, un luogo che unisce emozione, fiducia e ambizione. Cosa gli riserverà questo weekend?

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Lance Stroll ha affermato oggi, nella conferenza stampa del GP di Gran Bretagna di aver già testato l’auto e di attendersi un passo avanti significativo (leggi qui) una volta che la vettura farà il suo debutto ufficiale nel GP d’Ungheria a fine mese.

Più che un'auto veloce, Alonso chiede una vettura con meno problemi

Il due volte campione del mondo Fernando Alonso non si lascia però incantare dai numeri e dai dati e dai calcoli che stanno processando i tecnici in queste ore: “Al momento ci mancano deportanza, potenza, cambio, esperienza, tutto questo genere di cose. Dobbiamo fare uno studio, dobbiamo riorganizzarci e dobbiamo avere un piano. Per me avremo fatto uno step importante se con le novità che introdurremo in Ungheria saranno stati risolti alcuni punti deboli che ci stanno rendendo la vita difficile attualmente”.

Un piccolo accenno al futuro

Ovviamente essendo estate si sta parlando molto di mercato e Adrian Newey, durante l’annuncio fatto nei giorni scorsi, ha anche affermato che il pacchetto potrà anche essere determinante nella scelta dell’asturiano di restare in Formula 1.

Lo spagnolo non ha risposto in modo esplicito alla domanda, ma in conclusione del suo pensiero a lasciato intendere che ci siano delle possibilità, quantomeno per il prossimo anno: “Se arriveranno dei progressi tangibili in Ungheria e riusciremo a portare la vettura al limite, allora questo credo che delineerà anche una strada abbastanza netta da percorrere. Ci darebbe un bello slancio in vista del prossimo anno e questa è la cosa più importante”, ha concluso secondo quanto riporta ‘Autosport.com’.

Ricordiamo che l'AMR26 B debutterà in Ungheria, ma sempre con l'attuale motore. La nuova power unit Honda è attesa invece in Olanda, dopo la pausa estiva.

Foto copertina: X, Aston Martin; foto interna: X, Aston Martin

Antonelli: "Ho un grande fuoco dentro e voglio massimizzare il risultato"

Antonelli non nasconde l'entusiasmo per il weekend di Silverstone, considerato uno degli appuntamenti più affascinanti della stagione, anche grazie al format Sprint: "Sono molto entusiasta. Penso che questo sia uno dei migliori weekend della stagione e uno dei migliori tracciati, con il miglior pubblico, quindi non vedo davvero l'ora. Speriamo che sia un buon weekend. La macchina è molto forte, ma ovviamente ci aspettiamo che anche Red Bull, McLaren e Ferrari siano lì davanti. Quindi sì, non vedo l'ora, e poi è anche uno sprint weekend, quindi sarà una bella sfida".

Antonelli ha poi analizzato le difficoltà incontrate nelle ultime gare, sottolineando la volontà di trasformare la delusione in motivazione per ottenere un risultato importante a Silverstone: "Ho un grande fuoco dentro, perché penso che le ultime due gare non siano andate bene, considerate le prestazioni che avevamo. Penso che a Barcellona la gara stesse andando bene, ma abbiamo avuto il problema, che è stato sfortunato; invece in Austria mi sono sentito molto bene in macchina. In qualifica, però, mi sono rilassato un po' troppo durante la sessione e non sono riuscito a tirare fuori il meglio dalla macchina e dalle gomme, e poi c'è stato anche il fatto della bandiera gialla, che George ha gestito bene. Lui ha fatto quello che doveva fare. Da parte mia non ho fatto un lavoro abbastanza buono. Inoltre il tempismo non è stato il migliore per me, perché stavo appena entrando in curva. E poi in Austria penso di aver perso la gara nel primo stint: con quei primi giri che sono andati via e poi io ho faticato con i freni, ho perso molto tempo. Quindi sento che, senza tutto ciò, avrei avuto una migliore possibilità di lottare per la vittoria o perlomeno per la seconda posizione. Quindi senz'altro non è stato, diciamo, un paio di gare difficili, perché comunque eravamo lì, ma sono decisamente impaziente per questo weekend per mettere insieme le cose e massimizzare il risultato".

Foto copertina x.com

Russell: "Silverstone è sempre un momento speciale"

Il pilota Mercedes arriva al suo appuntamento di casa con grande fiducia e con la consapevolezza di aver trovato una direzione positiva nello sviluppo della vettura e nel proprio approccio di guida: "Mi sento alla grande, sono carico di essere qui a Silverstone ogni anno, è un momento così speciale: questa gara cresce e migliora ogni anno. Vedere quante persone ci sono, qualcuno mi ha detto che sono quasi 600.000 questo weekend, il che è pazzesco, quindi non vedo davvero l'ora".

Russell ha poi spiegato come la comprensione della monoposto sia migliorata progressivamente nel corso della stagione, permettendogli di trovare maggiore continuità e fiducia: "Il piano di gara deve essere il più veloce possibile, penso di avere fiducia al 100% in me stesso, ma sto ancora acquisendo fiducia su come mettere la vettura nel suo 'sweet spot'. L'anno scorso, se mi aveste chiesto prima di una sessione quanto fossi sicuro che la macchina sarebbe stata in una buona condizione e che avrei fatto il giro perfetto, quel livello di fiducia era molto più alto, perché capivo la macchina e le gomme molto più di quanto non le capisca quest'anno, ma sta migliorando ad ogni gara che faccio. Penso che l'Austria storicamente sia stato un circuito difficile per me: è stata una gara calda e con poco grip, sono le condizioni che di solito detesto; la mia prestazione non è stata perfetta, non è stata eccezionale, ma è stata sostanzialmente migliore di quanto sarebbe stata se quella gara fosse stata tre o quattro gare prima. Quindi sono molto contento dei progressi che abbiamo fatto con il mio team per mettere la vettura e il setup in una posizione migliore".

Infine, il britannico ha sottolineato quanto la vittoria in Austria abbia rappresentato un importante passo avanti per il futuro: "Nelle ultime due settimane credo di aver imparato moltissimo su ciò di cui ho bisogno dalla macchina ed è stato fantastico vedere cosa mi serve, come potrei dover cambiare il mio stile di guida, metterlo in pratica e poi vincere la gara al primo tentativo con questo nuovo approccio. È stato davvero bello e normalmente l'Austria, essendo a basso grip, molto calda e con degrado delle gomme posteriori, non è il tipo di condizioni che preferisco, ma vincere è stato positivo, è stato un buon passo avanti e ora sento che posso iniziare a costruire su questo".

Foto copertina x.com

"È davvero fantastico. Correre davanti ai miei tifosi, agli amici, alla famiglia e a tutto il team è sempre speciale. Ho amato Silverstone fin dalla mia prima gara qui nel 2019. La differenza rispetto allo scorso anno è che ora posso arrivare un po' più rilassato: non sento più la pressione di dover conquistare la mia prima vittoria in casa, ma dentro di me c'è ancora più voglia di vincere una seconda volta."

Se dal punto di vista emotivo Norris trasmette serenità, sul piano tecnico preferisce mantenere i piedi ben saldi a terra. Dopo il GP d'Austria, infatti, il britannico non si aspetta un fine settimana semplice.

"Sinceramente non ho idea di come andrà. Preferisco aspettare di vedere il comportamento della macchina in pista. In Austria non credo siamo andati molto peggio rispetto a Barcellona: semplicemente sono cambiati gli equilibri. Domenica siamo stati più veloci delle Ferrari, ma dietro alle Red Bull. In questo momento non siamo ancora dove vogliamo essere."

Il confronto con il 2025 è inevitabile. Dodici mesi fa McLaren arrivava a Silverstone con i favori del pronostico, mentre oggi la situazione è diversa.

"Probabilmente non siamo ottimisti come un anno fa, ma restiamo fiduciosi. L'obiettivo è lottare per il podio, portare entrambe le vetture nelle posizioni di vertice e continuare a crescere."

Gli aggiornamenti fanno sperare Norris

Tra i motivi di fiducia c'è soprattutto il lavoro svolto dalla squadra di Woking. Norris ha confermato che McLaren ha già pianificato ulteriori sviluppi che dovrebbero arrivare nel prosieguo della stagione.

"L'auto mi rende ottimista perché conosco il team che ho alle spalle e so di cosa è capace. Non ho nemmeno bisogno di guardare i numeri: so che questa squadra è in grado di ribaltare una situazione e vincere campionati del mondo. Abbiamo aggiornamenti in arrivo che ci aiuteranno ad aumentare la fiducia e a tornare a lottare con maggiore continuità per podi e vittorie. Siamo realistici sulla situazione attuale, ma molto ottimisti per il futuro."

Verstappen in McLaren? "Tanti piloti vorrebbero venire da noi"

Non poteva mancare una domanda sulle indiscrezioni riguardanti un possibile interesse di Max Verstappen verso McLaren. Norris ha risposto con grande tranquillità.

"Onestamente tanti piloti vorrebbero venire in McLaren, non soltanto Max. Se davvero un quattro volte campione del mondo è interessato a noi significa che il team sta facendo un ottimo lavoro. Non so quanto ci sia di vero, ma è certamente un bel riconoscimento."

Il britannico, però, non vede cambiamenti all'orizzonte.

"Io resterò qui ancora per molti anni. Sono entusiasta del mio futuro con McLaren e oggi il focus è continuare a lavorare insieme a Oscar Piastri."

Come ogni anno, uno dei simboli del weekend britannico sarà la celebre "Lando Stand", la tribuna interamente dedicata ai suoi sostenitori, quest'anno ancora più grande e ricca di eventi.

"È incredibile vedere quanto sia cresciuta. Ci saranno musica, DJ, aree hospitality e tante attività. Voglio che chi viene a sostenermi possa divertirsi anche quando noi non siamo in pista. Io continuo a sentirmi il ragazzino che vuole soltanto correre, poi arrivi qui e trovi migliaia di persone che fanno il tifo per te. È qualcosa che avevo sempre sognato."

E proprio sull'effetto che il pubblico potrebbe avere durante il weekend Norris sorride.

"Se vuoi un titolo, allora sì: i tifosi possono darci l'energia per vincere. Realisticamente sappiamo che non siamo nella posizione dello scorso anno, ma Silverstone è sempre una pista speciale per noi e faremo tutto il possibile per regalare un grande spettacolo."

Norris ha parlato anche della crescita del proprio marchio personale, ormai diventato uno dei più riconoscibili nel motorsport.

"Tre anni fa praticamente non esisteva. Oggi ho un team straordinario che si occupa di design, comunicazione e merchandising. Io partecipo alle decisioni, ai colori, alle idee e al modo in cui raccontiamo la nostra storia, ma il merito è di chi lavora ogni giorno con me. Alla fine deve rappresentare la mia personalità e questo è ciò che conta."

Campione del mondo, ma senza cambiare vita

Infine Norris ha spiegato che il titolo mondiale non ha modificato il suo modo di vivere.

"Ogni anno in Formula 1 hai più tifosi e più attenzioni. Magari oggi la gente si interessa di più alla mia vita privata, ma sinceramente non voglio che cambi nulla. Che vinca uno, tre o cinque Mondiali, io sono già felice della vita che faccio. Mi piace stare con gli amici, giocare a golf, viaggiare e passare il tempo con la mia famiglia. Mi sento davvero fortunato."

Curve come Copse, Maggots, Becketts e Chapel rappresentano uno dei test più severi dell'intera stagione per telaio, aerodinamica e pneumatici. Le elevatissime forze laterali metteranno sotto stress soprattutto l'anteriore sinistra e premieranno le vetture meglio bilanciate, ma quest'anno entra in gioco, e sarà fondamentale, la gestione dell'energia.

La gestione dell'energia sarà una delle chiavi del weekend

Uno degli aspetti tecnicamente più interessanti riguarderà la gestione dell'energia, Silverstone presenta infatti una sequenza praticamente unica nel mondiale.

Dopo l'uscita da Luffield i piloti affrontano Copse a velocità elevatissima prima di entrare immediatamente nella successione Maggots-Becketts-Chapel che conduce al lungo Hangar Straight. In questa zona diventerà fondamentale decidere come distribuire la potenza elettrica disponibile.

Gli ingegneri stanno valutando differenti strategie, e Verstappen ha dichiarato che quest'anno tutta questa sequenza si potrebbe fare senza mai frenare. Interessante in questo senso la simulazione pubblicata dall'ingegnere Marek Lubienecki su X e che mostra quello che probabilmente assisteremo a Silverstone con il ritorno quasi inevitabile del tanto odiato super clipping.

Le scuderie affrontano quindi Silverstone con la consapevolezza che richiede un equilibrio quasi perfetto tra efficienza aerodinamica, gestione dell'energia e controllo delle temperature degli pneumatici. Inoltre il weekend Sprint concederà una sola sessione di prove libere, aumentando enormemente il valore del lavoro svolto al simulatore e della rapidità con cui ogni squadra riuscirà a trovare il setup ideale.

Le prime immagini dalla pitlane ci danno alcuni riferimenti sulle scelte di setup e sugli aggiornamenti mirati per il circuito.

La Ferrari a Silverstone

Il GP d'Austria ha confermato quello che avevamo previsto alla vigilia: Spielberg rappresentava uno dei tracciati più sfavorevoli per le caratteristiche della Ferrari SF-26. La vettura ha sofferto un degrado superiore alle attese, il posteriore non è mai sembrato adeguatamente protetto e la gestione delle gomme è risultata molto meno efficace rispetto a quanto visto in Spagna. Inoltre la Ferrari è stata costretta ad utilizzare modalità di deployment dell'energia difensive, perdendo ulteriore competitività soprattutto nelle fasi di accelerazione. Il risultato è stato evidente anche osservando le velocità massime registrate in gara. Le power unit Mercedes e Red Bull hanno mostrato un vantaggio importante agli alti regimi, e il piccolo intervento introdotto con il primo ADUO non poteva realisticamente modificare in maniera sostanziale gli equilibri prestazionali.

Le caratteristiche di Silverstone dovrebbero adattarsi meglio alla SF-26 rispetto a Spielberg, anche se soffrirà sicuramente con la gestione dell'energia nel lungo tratto da T5 a T15. La Ferrari ha portato una configurazione aerodinamica specifica con una nuova ala posteriore, con ulteriori modifiche alla filosofia "reverse", e un diffusore ottimizzato per ridurre il drag senza compromettere il carico necessario nelle curve ad alta velocità.

Dettaglio del meccanismo attuatore dell'ala Macarena della Ferrari - Foto di Roberto Chinchero

A Silverstone la Ferrari porterà una versione evoluta proprio per cercare più velocità massima, dopo che in Austria l’eccesso di carico si era trasformato in resistenza all’avanzamento.

Dettagli del rear corner Ferrari - Foto di @carpentiers_f1

La Ferrari ha rivisto la carrozzeria attorno alle ruote posteriori della SF-26 per Silverstone, intervenendo sui condotti dei freni posteriori e sulla disposizione delle winglet. I condotti non servono solo a raffreddare i dischi in carbonio tramite il flusso d’aria, ma svolgono anche un’importante funzione aerodinamica: aiutano a gestire i flussi attorno alle ruote posteriori, riducendo le turbolenze e migliorando l’efficienza del diffusore e del retrotreno. Le nuove winglet sono studiate proprio per controllare meglio questi flussi, con l’obiettivo di aumentare il carico aerodinamico senza penalizzare la resistenza all’avanzamento. La Ferrari ha anche ampliato la presa principale del rear brake duct.

La Mercedes a Silverstone

La Mercedes arriva a Silverstone forte della doppia presenza sul podio ottenuta in Austria, ma Toto Wolff invita alla prudenza. Il livello di competitività tra i quattro top team è ormai talmente ravvicinato che ogni circuito può modificare sensibilmente la gerarchia.

La Red Bull a Silverstone

Se la Ferrari ha confermato le difficoltà attese, la vera protagonista tecnica del weekend è stata la Red Bull. Gli ultimi aggiornamenti, uniti alla riduzione di peso della RB22, hanno prodotto un netto salto prestazionale.

Il lavoro svolto dagli ingegneri di Milton Keynes non riguarda solamente il nuovo pacchetto aerodinamico. Il rear corner è stato profondamente rivisto prendendo ancora una volta ispirazione dalle soluzioni Mercedes, mentre anche i fianchi dei sidepod sono stati modificati per migliorare l'efficienza complessiva della vettura.

Resta da capire quanto questo vantaggio sia legato alle caratteristiche specifiche del Red Bull Ring oppure se rappresenti un reale cambio di passo destinato a ripetersi anche sui prossimi circuiti.

Analizzando le prime immagini e gli aggiornamenti ufficiali pubblicati dalla FIA vediamo che la Red Bull ha introdotto al GP di Gran Bretagna un nuovo disegno del rear corner. La modifica riguarda le piccole alette a cascata nella zona interna dei cerchi posteriori, dove è stato cambiato il numero degli elementi. L’obiettivo è aumentare il carico locale e rendere più stabile il comportamento aerodinamico del retrotreno.

Dettaglio rear corner Red Bull - Foto di @carpentiers_f1

Rispetto alla versione vista in Spagna e Austria è inoltre sparito il piccolo winglet anteriore sul supporto SLM, evidentemente non serviva il carico aggiuntivo.

Dettaglio supporto attuatore SLM dell'ala posteriore Red Bull - Foto di @carpentiers_f1

La McLaren a Silverstone

Il team Campione del Mondo utilizzerà a Silverstone una livrea speciale con grandi dettagli verdi

Dettagli della McLaren a Silverstone - Foto di @AlbertFabrega

Dal punto di vista tecnico la McLaren ha portato al GP di Gran Bretagna un nuovo front brake duct. La modifica non serve solo a raffreddare meglio i freni anteriori, ma soprattutto a gestire meglio il flusso d’aria attorno alla ruota. Così la monoposto riduce le turbolenze, alimenta meglio le zone aerodinamiche successive e guadagna carico.

Dettagli del brake duct della McLaren - Foto di @carpentiers_f1

Articolo in aggiornamento...

GP Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il quarto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alle prime immagini dalla pitlane e alle scelte di setup, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo sui freni, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Le differenze tra l'AMR26 B e l'attuale

A prima vista l’architettura del telaio e del cambio resterà simile, ma il peso è stato ridotto e ha necessitato dunque di una nuova omologazione. Cambieranno le sospensioni posteriori (modifiche lievi per la soluzione di cui tanto si era parlato tra gennaio-febbraio), ci sarà un nuovo muso e ovviamente le superfici aerodinamiche risulteranno un po’ diverse.

La top-ten potrebbe diventare un obiettivo semplice da raggiungere con l'AMR26 B

I piloti fremono al desiderio di guidare la nuova vettura, che al simulatore sembra aver già dato dei riscontri molto positivi. Lance Stroll, durante il media day del GP di Gran Bretagna ha riferito: “Scopriremo tutto all’Hungaroring, poi in Olanda (luogo in cui verrà introdotta la nuova power unit Honda, ovvero dopo la pausa estiva, ndr), avremo l’intero quadro della situazione”, ha affermato durante la conferenza stampa.

“L’ho guidata al simulatore” ha proseguito il pilota canadese, "e quello che posso dire è che saremo molto più veloci. Non so dirvi quanto. Se faremo un buon passo avanti lotteremo per i punti, mentre se sarà eccezionale potremmo lottare anche per qualcosa di più. Il GP di Gran Bretagna è un appuntamento speciale per noi. La fabbrica è praticamente dall’altro lato della strada ed è un’opportunità per le persone che normalmente non vengono in pista di vederci in azione”.

Adrian Newey ha dunque pianificato di rifare, capo-piedi, la propria vettura dividendo l’introduzione in pista in due step. In Ungheria i tecnici, utilizzando lo stesso motore di inizio stagione, potranno valutare i progressi aerodinamici e meccanici fatti con l’arrivo della vettura B. In Olanda, invece, con la nuova power unit Honda a disposizione vedranno definitivamente il loro effettivo potenziale.

Foto copertina: X, Aston Martin; foto interna: X, Aston Martin

Un legame speciale, ma una pista che non perdona

Per Hamilton, Silverstone non è solo un circuito: è un luogo che coincide con la sua storia, con la sua identità sportiva e con la sua casa.

«Il legame tra me e Silverstone dura da 20 anni… è fenomenale quando vieni qui», dice con quella calma che usa quando parla di qualcosa che gli appartiene davvero. La folla più grande di sempre, l’energia di casa, un weekend che si intreccia con Wimbledon e la Coppa del Mondo: tutto contribuisce a creare un’atmosfera che lui sente come un privilegio, quasi come una responsabilità emotiva.

Eppure, dietro questa dimensione affettiva c’è una preoccupazione che non può essere ignorata. L’Austria ha mostrato un limite chiaro: «Perdiamo parecchio tempo… circa quattro decimi al giro sui rettilinei».

È un problema che non si risolve con la guida, con il coraggio o con la magia delle curve veloci: è un limite strutturale che Silverstone non perdona. Qui la velocità di punta è un fattore decisivo e Hamilton lo sa. Per questo non si fa illusioni. Nonostante tutto, è pur sempre il gran premio di casa: sa che il pubblico può spingerlo e che la familiarità con il tracciato può aiutarlo, ma sa anche che la fisica non si aggira. Nasce così un contrasto evidente: da una parte l’amore per questo circuito e la storia che vi ha scritto, dall’altra il timore che proprio Silverstone possa mettere in luce il principale punto debole della Ferrari.

Il nodo tecnico: gestione dell’energia e deficit di potenza

Hamilton non si nasconde dietro le sensazioni: entra nel merito tecnico con una chiarezza che non lascia spazio a interpretazioni.

«Abbiamo perso molto sui rettilinei… quel problema deve essere risolto», afferma.

Gli ingegneri Ferrari gli hanno chiesto dettagli, riferimenti e sensazioni precise su ciò che vuole dalla vettura a Silverstone, e lui ha provato a indirizzarli. La preoccupazione, però, resta. Il punto critico è la gestione dell’energia. Silverstone sarà un weekend anomalo, considerando anche la Sprint:

«Finiremo la batteria, ci sono poche curve per ricaricare… il K sarà disattivato per gran parte del giro».

Significa che la Ferrari dovrà affrontare lunghi tratti senza la spinta elettrica, proprio dove servirebbe di più. Hamilton lo dice senza girarci intorno: «Il deficit potrebbe essere anche il doppio».

È chiaro, quindi, che non si tratti di una mancanza di fiducia, ma della consapevolezza dei limiti tecnici che la pista inglese rischia di amplificare. La SF-26 è una macchina solida e capace di vincere, anche se resta il dubbio che Barcellona sia stata favorita da una combinazione di fattori più che dalla sola prestazione della vettura. Resta però un dato evidente: un deficit di potenza è difficile da nascondere su un circuito che richiede continuità energetica e velocità di punta. Hamilton affronta questa sfida con lucidità, sapendo che il weekend sarà una battaglia contro la pista, il cronometro e gli avversari.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

«Nessuna frustrazione: abbiamo fatto il massimo»

Il brasiliano lo dice con lucidità, senza cercare scuse per ciò che è riuscito a ottenere nelle ultime gare:

«Nessuna frustrazione, nelle ultime gare abbiamo ottenuto il massimo possibile. Non potevamo andare oltre».

Il team non ha smesso di sviluppare la vettura e, grazie all’aggiornamento portato in Austria, è riuscito a dare le prime risposte convincenti in pista:

«La vettura è più solida e con meno problemi».

Successivamente il tono diventa più leggero. Quando gli viene detto che, durante la driver’s parade prima del GP di Silverstone, i piloti avranno una monoposto a testa, si illumina:

«Ne abbiamo una a testa?», chiede sfregandosi le mani. Poi sorride: «Non vedo l’ora, l’anno scorso si sono divertiti tutti». Un entusiasmo sincero, che racconta molto del suo modo di vivere il paddock e della sua giovane età.

«Con il mio compagno c’è un ottimo rapporto»

In un campionato dove la tensione interna può diventare un ostacolo, Bortoleto sottolinea un ottimo rapporto con Nico Hülkenberg:

«C’è un ottimo rapporto tra me e lui».

Non lottare per il titolo cambia le dinamiche, certo, ma non è solo questo:

«Ci frequentiamo anche fuori dalla pista. Ha una famiglia fantastica e sì, abbiamo un ottimo rapporto».

È un dettaglio importante: un ambiente sereno permette di lavorare meglio, soprattutto quando la squadra deve recuperare terreno e ogni membro diventa fondamentale in un processo che può essere lungo e complicato.

Bortoleto non si nasconde e non si lamenta: accetta il presente, valorizza ciò che funziona e guarda avanti. L’aggiornamento portato in Austria rappresenta un primo segnale, il rapporto interno è solido e l’entusiasmo non manca. Ora la sfida è trasformare questa stabilità ritrovata in prestazione. Riusciranno Audi e Bortoleto a ottenere un risultato importante sul circuito di Silverstone?

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Ma su cosa hanno lavorato i top team nei primi otto gran premi della stagione? Il documento di Car Presentation, che la FIA pubblica in occasione di ogni round del mondiale, contiene gli aggiornamenti che ogni team introduce sulle monoposto. Gli aggiornamenti vengono classificati in base alla ragione primaria: performance, affidabilità, modifiche ad hoc per un circuito (tipicamente Monaco), ecc.

Nei gran premi asiatici, Cina e Giappone, rispettivamente seconda e terza tappa del mondiale, solo Ferrari e Red Bull hanno portato aggiornamenti. Le due scuderie hanno introdotto update in sette delle prime otto gare, optando per un programma di sviluppo basato su affinamenti successivi, anche se entrambe hanno introdotto massicci aggiornamenti delle specifiche di base. La storica scuderia modenese a Barcellona e Red Bull in Austria hanno portato versioni aggiornate delle rispettive monoposto in diverse aree fondamentali dei rispettivi progetti tecnici.

Grazie alla documentazione della Federazione Internazionale, è stato possibile estrarre le informazioni relative agli Updated Component delle prime quattro scuderie della classifica costruttori fino al recente Gran Premio d’Austria. Abbiamo così potuto raggruppare le modifiche per area delle vetture.

Partiamo dal Cavallino Rampante. Gli ingegneri di Maranello hanno potuto sviluppare aggiornamenti evolutivi grazie alla solida specifica di base della SF-26. La Ferrari, più di tutti i suoi competitor, ha deliberato e portato in pista il maggior numero di update nel fondo vettura. Parliamo della geometria del fondo e del diffusore. Ben 14 modifiche complessive, di diverso peso specifico, che fanno capire quanta performance si sia cercato di estrarre da tale zona. Nove le modifiche complessive all’ala anteriore e a quella posteriore, in linea con il numero di aggiornamenti della concorrenza.

Nonostante sulla SF-26 siano comparse diverse configurazioni dei Cooling Louvres, nei documenti di Car Presentation non sono presenti modifiche alla geometria dell’engine cover. McLaren e Mercedes sembrano seguire la medesima programmazione degli update. Tra i quattro top team, Mercedes è quello con il minor numero di aggiornamenti comunicati dalla FIA, appena 19, il che fa pensare che sulla W17 vedremo molti sviluppi nella seconda parte della stagione.

Del resto, le Frecce d’Argento sono state il benchmark della categoria vincendo 7 gare su 8 e hanno potuto differire l’evoluzione del progetto tecnico in virtù dell’evidente superiorità della power unit e della bontà del progetto aeromeccanico del team con sede a Brackley.

Per quanto concerne Red Bull, valgono considerazioni opposte rispetto a quelle fatte per Mercedes. La RB22 ha pagato i difetti di una vettura nata male e in sovrappeso. In ragione della scarsa competitività del mezzo e delle diverse noie tecniche della power unit, l’équipe tecnica diretta da Laurent Mekies ha introdotto aggiornamenti sulla vettura in ogni tappa del mondiale tranne che a Shanghai. Una sorta di versione B ha debuttato nella gara di casa del team austriaco, mostrando un sensibile progresso prestazionale.

A conferma dello sforzo profuso nella prima parte della stagione, Mekies ha ammesso che gran parte del budget cap è stato utilizzato. Pertanto è lecito ipotizzare che nella seconda parte della stagione Red Bull possa apportare solo affinamenti rispetto alla specifica che ha debuttato in Stiria. Molto lavoro è stato dedicato alla zona dei Front/Rear Corner. Per "Corner" si intendono le seguenti aree della monoposto:

• Impianto frenante - Pinze, pastiglie e dischi freno (che al posteriore saranno ridotti di diametro a 260 mm per risparmiare peso).
• Prese d'aria e condotti (Brake Ducts) - Feritoie e canali interni in carbonio che indirizzano l'aria per raffreddare i freni e gestire i flussi attorno alle ruote.
• Sospensioni e mozzi - Portamozzi, cuscinetti e attacchi dei braccetti della sospensione alla ruota.
• Elementi aerodinamici legati al gruppo ruota: deflettori d'aria, copriruota (lenticolari) e alette interne che puliscono le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico da 18 pollici.

Principali aree di sviluppo dopo 8 gare

Il presente studio non pretende di essere un’analisi microscopica del lavoro svolto dai team sinora, ma un'elaborazione di ciò che le scuderie comunicano alla FIA, in base al livello di astrazione delle informazioni condivise tra i team e l'organo di governo della Formula 1.

Un piazzamento che attirò diverse critiche al sette volte campione del mondo inglese, visto che vedere a podio il pilota tedesco della Kick Sauber, davanti al pilota più vincente di sempre fece storcere il naso a molti, dato l’enorme investimento per portare il pilota numero 44 a Maranello.

Nulla da fare...

In terra inglese Sir Lewis cercò di conquistare il suo primo podio in Ferrari e mantenere la striscia di top-3 a Silverstone, ma la SF-25 non riuscì in nessun modo ad adattarsi alle caratteristiche del britannico, addirittura costretto ad aspettare il GP di Cina 2026 per interrompere il digiuno e la lontananza dal podio.

Ma, come detto, un anno dopo molte cose sono cambiate, specie per Lewis Hamilton, che non solo ha ottenuto il primo podio con la Scuderia ma ha anche aggiornato il bottino di vittorie col recente trionfo di Barcellona. Un passo avanti merito di un feeling ritrovato con la vettura e di un migliore adattamento al team. Uno step enorme testimoniato da un dato emblematico.

Che statistica

Numeri alla mano, Hamilton ha raddoppiato i punti che aveva in classifica dopo otto GP: 125 nel 2026, 63 nel 2025. E qui emerge un numero che certifica la netta crisi che sta vivendo Charles Leclerc: il monegasco ha esattamente il numero di punti che aveva un anno fa. Alla vigilia di Silverstone, posto dove Hamilton detiene il record di successi, nove, come mai nessun pilota è riuscito a fare.

Oltre ai numeri, anche i fatti stanno mettendo in mostra le difficoltà di Leclerc, emerse anche con parole dure, visto che Charles ha incolpato pubblicamente i dischi Brembo e ha seguito la strada intrapresa da Hamilton sin da Suzuka: un cambio che per ora non ha giovato, visto che il ferrarista è andato a muro in qualifica in Spagna e in Austria ha sofferto. Insomma, negli ultimi tre weekend Leclerc ha solo quattro punti, attestandosi sui livelli di piloti con auto da centro classifica come Pierre Gasly, Liam Lawson e Arvid Lindblad.

Foto copertina www.ferrari.com

«Non mi arrenderò ora: non conoscete gli ultimi 25 anni della mia vita»

In Austria, Alonso ha dovuto affrontare diverse domande sul proprio futuro e su cosa potrebbe convincerlo a lasciare la Formula 1. Ha risposto raccontando le sensazioni provate al volante di vetture molto diverse dalle monoposto che hanno segnato la sua carriera.

«Ho guidato la Valkyrie un mese fa al Paul Ricard… sorprendentemente veloce alle alte velocità».

Ha parlato della Dakar come di una danza, della Formula E come di una categoria in costante crescita e del WEC come di un ambiente dove è possibile spingere senza compromessi.

Ma il cuore del suo messaggio resta un altro: la Formula 1 continua a rappresentare il massimo livello del motorsport.

«La Formula 1 è davvero il massimo vertice dell’automobilismo, oltre che affascinante».

E soprattutto non è il momento di arrendersi.

«Non mi sono mai arreso e non mi arrenderò ora per alcune difficoltà… Se qualcuno pensa che ci arrenderemo ora, non conosce gli ultimi 25 anni della mia vita».

Il progetto Aston Martin e la sfida di ribaltare la stagione

Alonso è perfettamente consapevole delle difficoltà che sta vivendo la squadra, ma continua a vedere una motivazione forte: trasformare una stagione complicata in un percorso di crescita tecnica e sportiva.

«Se riusciremo a ribaltare questa situazione e a rendere l’auto veloce e competitiva… sarà un obiettivo allettante».

È una dichiarazione che lega il suo presente al futuro del progetto Aston Martin: mettere la propria esperienza al servizio della squadra, senza perdere la convinzione che il lavoro possa riportarla nelle posizioni che contano. Per Alonso, la sfida non è lasciare la Formula 1, ma contribuire a riportare il team fuori da una fase che, almeno per ora, sembra non avere ancora una via d'uscita.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Nel frattempo, Toto Wolff ha definitivamente chiuso la porta della Mercedes a Max Verstappen, così come Zak Brown quella della McLaren. 

Infine, arrivano le prime sensazioni dei team in vista di Silverstone, John Bennett ci racconta in esclusiva le emozioni della sua prima vittoria e Newey ci svela come e se Alonso resterà nel team nel 2027. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

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La spinta dei fan a Silverstone

Per Hamilton, giunto alla sua 20° stagione in F1, correre in Gran Bretagna porta con sé sempre lo stesso grande livello di frenesia. Stavolta Lewis ci arriva, a differenza dello scorso anno, con una gran voglia di lasciare il segno, con ancora negli occhi la vittoria, ottenuta solamente due settimane e mezzo fa, sul circuito del Montmelò: “Non esiste altro luogo come Silverstone. Parliamo di uno dei circuiti più veloci e impegnativi presenti in calendario. Poi con quelle curve ad alta velocità come Maggotts, Becketts e Copse, è davvero una sfida. Pochissimi tracciati ti mettono alla prova quanto questo. Oltre al tracciato poi c’è l’atmosfera e il sostegno dei tifosi. Aggiunge qualcosa di unico all’esperienza”.

“Dal momento in cui esci dal garage senti l'energia del pubblico e questo ti dà una spinta aggiuntiva. Quel sostegno significa tantissimo per me. I tifosi hanno avuto un ruolo fondamentale nei successi che ho ottenuto qui nel corso degli anni”, ha proseguito.

La Ferrari sta costruendo una squadra dalla mentalità vincente, parola di Hamilton

Riguardo invece alle difficoltà che ha incontrato il team in Austria, e ai risultati che la Scuderia potrà ancora ottenere nel corso dell’anno, il sette volte campione del mondo ha dichiarato di riconoscere nel team una nuova mentalità. Una filosofia di affrontare le gare in modo diverso, che porterà la squadra ad avere successo in futuro: “Non esistono bacchette magiche nel mondo del motorsport. Le performance si trovano facendo dei piccoli passi. Il successo si costruisce tramite impegno e fiducia da parte di tutte le persone coinvolte, ed è questo ciò che sto vedendo qui in Ferrari”.

“Sono orgoglioso della squadra e del percorso che abbiamo intrapreso assieme. Le persone che mi circondano sono determinate e instancabili. Lavorano come una squadra e questo mi sta dando grande fiducia. Dobbiamo continuare a lavorare e costruire per trovare una sempre crescente continuità”, ha concluso Hamilton nel comunicato stampa emesso dalla Ferrari.

Foto: Fabio Vegetti

Ocon e la VF-26 che non tiene la pista

Il francese lo ha percepito subito in Austria, nonostante una partenza che aveva acceso qualche speranza:

«La partenza è stata fantastica, il lancio incredibile… ho continuato ad avanzare».

Ma quel ritmo è durato appena nove giri:

«Direi di essere riuscito a lottare per i primi nove giri».

Poi la safety car arrivata nel momento sbagliato e, soprattutto, una vettura che ha ricominciato a scivolare in modo costante, rendendo la guida sempre più complessa:

«Verso la fine della gara facevo fatica a tenere la macchina in pista».

Nonostante i tentativi di modifica su ali, fondo e assetto, il problema è rimasto invariato:

«Stiamo bruciando le gomme posteriori… dopo nove giri non faccio altro che sbandare e consumarle».

Una dinamica che Ocon riconosce ormai come ricorrente:

«È successo più o meno lo stesso a Monaco, a Barcellona, ed è ancora un problema anche qui in Austria».

E la frustrazione si accompagna alla lucidità:

«Abbiamo sfruttato al massimo ciò che avevamo, ma siamo molto lontani da dove dovremmo essere».

Il confronto interno e la ricerca della causa

La situazione è resa ancora più complessa dal fatto che Ollie Bearman non sembra soffrire dello stesso problema, rendendo il quadro ancora più difficile da interpretare.

«Al momento non riusciamo a individuare il problema, ma dai dati risulta chiaramente che c’è… non mi è mai capitato prima nella mia carriera».

La squadra proverà nuovi componenti a Silverstone nella speranza di isolare finalmente la causa:

«Penso che proveremo un bel po’ di componenti nella speranza di trovare qualcosa che funzioni meglio… ho piena fiducia nella squadra».

La Haas arriva a Silverstone con una verità ormai inevitabile: prima ancora dei risultati, serve capire e risolvere il problema che sta condizionando le gare di Ocon. Solo allora il team potrà davvero valutare il potenziale della VF-26.

Foto interna x.com

Foto copertina x.com

Eppure, nonostante i passi avanti, il Cavallino sembra ancora costretto a fare i conti con qualche dettaglio che, negli ultimi anni, ha spesso fatto la differenza tra essere competitivi e riuscire a vincere. Nel corso di questa annata, come emerso chiaramente, il limite della vettura di Maranello sembra essere la power unit, che non garantisce ancora lo stesso livello di prestazione dei rivali, impedendo di fatto alla Ferrari di compiere il definitivo salto di qualità.

Eterno ritorno?

A ben vedere, però, quella di quest'anno è una situazione che racconta una storia lunga quasi vent'anni. Dal titolo costruttori conquistato nel 2008 e da quello Piloti del 2007, ogni stagione ha presentato un nuovo ostacolo diverso: regolamenti, monoposto non all'altezza, problemi di affidabilità, errori strategici, cambiamenti organizzativi o, come accade oggi, un motore che non in grado di esprimere il potenziale necessario per imporsi con continuità.

Ogni volta sembra mancare un tassello, che anno dopo anno alimenta un digiuno che continua a pesare su una delle squadre più prestigiose della F1. Di questo, e delle cause che hanno impedito alla Ferrari di tornare campione negli ultimi anni, ha parlato Jock Clear, ex ingegnere della Scuderia, in una recente intervista esclusiva concessa a chi scrive.

Parla Jock

"Essendo stato in Ferrari per 10 anni, avrei voluto vincere un mondiale. Essendone stato parte devo assumermi parte di responsabilità per non aver vinto. Mi è piaciuto vincere in Williams, Mercedes. Ho contribuito a quelle vittorie, e anche in Ferrari ho dato il massimo, ma non abbiamo vinto. Mi spiace non essere riuscito a trovare un modo per portarla in alto, ma ho avuto anni fantastici, vittorie fantastiche come quelle a Monaco o Monza con Leclerc. Fantastico".

"Qual sia la parte mancante non lo so. Sapessimo qual è l'ingrediente speciale lo utilizzeremmo tutti, ovunque e sempre. Molte cose devono combinarsi. Il motivo per cui non vinci è perché non stai facendo bene come altri: Red Bull ha fatto un lavoro migliore negli anni, o Mercedes. Avessimo saputo cosa fare avremmo risolto la situazione".

Foto copertina x.com

Dopo aver ottenuto la prima vittoria in campionato con Lewis Hamilton, in quel di Barcellona, c’erano tutt’altre speranze sul proseguo della stagione. Lottare per il titolo appare difficile e utopistico, ma quantomeno, si pensava che la squadra del Cavallino Rampante, a seguito dell’impegno del Montmelò, potesse riuscire a difendere abbastanza bene la sua seconda posizione in campionato.

Tuttavia, il mondiale è lungo. Le caratteristiche dei tracciati su cui si andrà a correre, oltre agli aggiornamenti che riusciranno a portare di volta in volta le squadre, potranno mischiare le carte e regalarci dei risultati inaspettati. Come la vittoria di Lewis in Spagna e il secondo posto di Verstappen in Austria.

La Ferrari deve rialzarsi subito, Vasseur confida in alcune aree d’intervento

La Ferrari deve necessariamente rialzarsi. Il team principal, Frédéric Vasseur, nella consueta anteprima pre-GP, ha voluto testimoniare l'impegno profuso dai membri del Cavallino, rivelando di avere scoperto alcune aree d’intervento da cui ottenere maggiori performance: “A Silverstone affronteremo sfide molto diverse rispetto all’Austria. Abbiamo analizzato attentamente cosa accaduto a Spielberg e identificato alcune aree di miglioramento. Il livello di competizione sarà molto elevato e ogni dettaglio potrà fare, come sempre, una grande differenza”.

“Il format Sprint stabilisce una sola sessione di prove libere. Sarà fondamentale dunque partire col piede giusto. Per Hamilton si tratta della sua gara di casa, un appuntamento speciale per lui. Riceverà grande sostegno dai tifosi britannici. L’atmosfera è sempre straordinaria lì, siamo ansiosi di tornare in pista”, ha concluso secondo quanto riporta il comunicato stampa rilasciato dalla Ferrari.

Foto: Fabio Vegetti

Tra i protagonisti del weekend austriaco spicca senza dubbio John Bennett, ventiduenne britannico del team Trident, capace di conquistare la Sprint Race del sabato con una prestazione solida e determinata. Una vittoria che rappresenta un punto di svolta nella sua stagione.

Noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere di scambiare quattro chiacchiere con lui, ripercorrendo un’annata fatta di crescita, difficoltà e importanti segnali di maturazione, già intravisti qualche settimana fa con le rimonte messe a segno a Barcellona.

Quella in corso è la seconda stagione di Bennett in Formula 2. Nel 2025 aveva infatti debuttato con Van Amersfoort Racing, prima di approdare in Trident al fianco di Laurens Van Hoepen. Un cambiamento che sembra avergli dato nuova linfa: "Finora mi è piaciuto molto lavorare con la Trident; abbiamo dimostrato un buon ritmo per tutta la stagione. In alcuni momenti siamo stati sfortunati, ma vincere in Austria è una sensazione incredibile".

Rispetto allo scorso anno, il salto di qualità è evidente, parlando infatti di questo Bennett ha aggiunto: "Ho molta più fiducia in me stesso e nella macchina. Il passaggio alla F2 comporta tante sfide: gestione gomme, preparazione, conoscenza delle piste. Ora, al secondo anno, ho imparato tantissimo e devo sfruttarlo al massimo".

La carriera del britannico è però tutt’altro che tradizionale. A differenza della maggior parte dei suoi avversari, non ha iniziato giovanissimo con il karting: "Mio padre correva su una Caterham quando ero piccolo e questo mi ha fatto appassionare al motorsport. Inoltre guardavo la Formula 1 ogni weekend in TV. Tuttavia, non mi sono mai cimentato in prima persona nel Karting, o almeno non l'ho fatto fino ai 15 anni, poi però sono passato rapidamente alle monoposto".

Proprio per colmare questo gap, il britannico ha deciso di inserire il karting nella sua preparazione, anche grazie ai consigli del team: "Giacomo Ricci, il team manager della Trident F2, è un grande appassionato di karting e con lui lo utilizzo molto. Di sicuro ci sono molti vantaggi, sia fisici che mentali: mi permette di rimanere in forma e pronto per quando dovrò torna in macchina, dato che durante la stagione non è possibile effettuare alcun test".

Da affiancare al lavoro reale in pista c'è però anche quello che tutti fanno al simulatore e infatti: "Il simulatore per me è la parte più importante della preparazione. È uno strumento che ho sempre utilizzato molto, soprattutto perché nel corso della mia carriera sono stato un po’ indietro in termini di esperienza, quindi ho trascorso molte ore al simulatore per cercare di recuperare il mio livello di esperienza e le mie conoscenze rispetto ai miei avversari".

Il fine settimana di Spielberg è stato uno tra i più caldi della stagione e proprio per questo la Formula 1 aveva dichiarato per il weekend l'allerta caldo estremo, costringendo così i piloti ad indossare le cooling vest così da rimnere freschi anche in macchina durante le sessioni. Spostandoci nelle categorie minori però quest'obbligo non era attivo e dunque per i piloti è stato molto difficile resistere.

Quando abbiamo chiesto al britannico come ci si prepara ad affrontare una situazione del genere lui ci ha risposto dicendo: "È difficile mantenersi freschi, ma l’idratazione gioca un ruolo fondamentale, insieme all’uso di strumenti come il gilet rinfrescante e i bagni di ghiaccio tra una sessione e l’altra". "Il caldo influisce molto sia su di noi piloti, che sulla monoposto. Per quanto riguarda la vettura, bisogna adottare uno stile di guida diverso per ottenere il massimo sia in qualifica che nella gestione della gara. Per il pilota, è fisicamente più impegnativo, ma ovviamente è proprio per questo che mi alleno sempre!".

Oltre alla vittoria del Red Bull Ring arrivata sabato, Bennett aveva già dimostrato il suo grande talento nelle rimonte partendo dal fondo dello schieramento. A Barcellona infatti, schieratosi sulla griglia di partenza al diciannovesimo posto su ventidue, ha concluso sotto la bandiera a scacchi in settima posizione, ottenendo così anche i punti per la classifica piloti e team. Rivivendo insieme a John quei momenti ci ha detto: "È stata una sensazione fantastica. Quest’anno abbiamo dimostrato di avere un ottimo ritmo, ma non siamo riusciti a ottenere i risultati che lo confermassero. Anche a Barcellona eravamo in lizza per la top 5 nelle qualifiche prima della bandiera rossa dell’ultimo momento, ma poi riuscire a risalire la griglia in quel modo e segnare il giro più veloce ha semplicemente confermato la posizione in cui sentivamo di dover essere in griglia. Per il resto della stagione, l’obiettivo è correre costantemente nella top 10 e lottare per la vittoria".

In conclusione gli abbiamo poi domandato dove si vede tra cinque anni. Questa la sua risposta secca: "Nel mondo dell’automobilismo è sempre molto difficile prevedere cosa succederà. Ma di sicuro sarò un pilota professionista".

Si ringrazia John Bennett per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Dutch Photo Agency

Verstappen e Hadjar, due modi di vivere la stessa sfida

Max Verstappen arriva dal secondo posto conquistato in Austria con la soddisfazione di aver ritrovato la possibilità di lottare per la vittoria, ma anche con la consapevolezza che Silverstone rappresenti un banco di prova ben più severo rispetto al Red Bull Ring.

«L'Austria è stata una gara fantastica per noi ed è stato bello poter finalmente lottare di nuovo per la vittoria. Adoro il circuito di Silverstone, che ha una lunga storia. Penso che sarà un'esperienza piuttosto diversa e più impegnativa, soprattutto per quanto riguarda la gestione dell'energia su questo tracciato».

Il caldo previsto, le curve ad alta velocità e la continua richiesta di efficienza rendono il Gran Premio di Gran Bretagna una gara capace di misurare la solidità di una squadra più di qualsiasi altra.

Dall'altra parte del box c'è Isack Hadjar, reduce da un weekend positivo in Austria, che guarda alla prossima tappa con la stessa consapevolezza, ma da una prospettiva diversa.

«Come squadra, possiamo ritenerci soddisfatti della nostra prestazione in Austria, ma la pista non ci favorisce particolarmente, quindi dovremo spremere il massimo delle prestazioni possibili».

Il fine settimana a Spielberg ha restituito fiducia nonostante le difficoltà affrontate, ma la convinzione resta la stessa di Verstappen: Silverstone non regala nulla e chi vuole confermarsi deve costruire un weekend perfetto, senza errori né problemi tecnici che potrebbero compromettere il risultato.

Per entrambi emerge lo stesso concetto: Silverstone non rappresenta semplicemente una nuova tappa del calendario, ma una verifica dopo un fine settimana che ha riportato la Red Bull oltre le aspettative.

Palmowski e il ritorno alle proprie radici

Per Alisha Palmowski, pilota Red Bull impegnata nella F1 Academy, Silverstone assume anche un significato profondamente personale.

«Sono davvero entusiasta di correre al Gran Premio di Gran Bretagna questo fine settimana. Farlo con la F1 Academy per la prima volta davanti ai miei amici, alla mia famiglia e al pubblico di casa sarà davvero speciale».

La velocità del circuito, superiore rispetto a molte altre tappe del campionato, rappresenta una sfida che la britannica affronta con entusiasmo.

«Ci sono molte opportunità per conquistare punti... onestamente non vedo l'ora!».

Le parole di Palmowski completano il quadro: Silverstone non è soltanto un esame tecnico, ma un luogo capace di mettere in luce sicurezza, crescita e capacità di gestire la pressione quando il livello della sfida si alza. È proprio qui che la Red Bull, in tutte le sue categorie, scoprirà se i progressi mostrati nelle ultime settimane rappresentano davvero un punto di svolta.

Nicolas ha deciso di rendere pubblico questo momento, condividendo alcuni scatti sui suoi social, accompagnati da una dolce dedica verso il fratello Lewis: 

"Lewis mi ha chiamato e mi ha offerto l’opportunità di una vita: salire a bordo di una Ferrari di Formula 1 a tre posti, con lui al volante!  Sono volato a Fiorano e sono stato il primo a salire in macchina. Non riuscivo a crederci! La cosa più incredibile è che per anni mi sono trovato in piedi dietro la sua auto di F1 nel box, ma questa volta mi sono ritrovato a infilarmi nella vettura, proprio dietro la sua spalla destra. È stato un momento davvero surreale" inizia. 

"L’auto era del 2005, con un motore V10. All’inizio del giro, sono rimasto semplicemente sbalordito dal rombo e dalla velocità, ma in un attimo mi sono ritrovato a entrare nella “modalità fratello orgoglioso”, in cui mi limitavo a guardare Lewis mentre guidava".

"Dopo aver fatto parte della sua carriera per 34 anni, essendo stato con lui su ogni circuito fin da bambino, passando per il karting fino alla Formula Uno, ho finalmente potuto sperimentare a cosa servisse tutto quel duro lavoro e cosa si provasse a essere lui. Anche se è mio fratello, sono anche un suo fan, il suo fan numero uno, e ammiro il suo talento con grande stupore. Che onore e che privilegio. Una giornata e un momento che non dimenticherò mai" conclude. 

Foto copertina www.instagram.com

Intervenendo in occasione del Gran Premio d’Austria, Wolff ha espresso il desiderio che la sua formazione di piloti, composta dal britannico e da Kimi Antonelli, rimanga invariata al termine della stagione, nonostante le persistenti speculazioni che vedono il quattro volte campione del mondo lontano dalla Red Bull.

Wolff si era lasciato sfuggire Verstappen all’inizio della sua carriera nella categoria e nelle ultime due stagioni lo ha corteggiato pubblicamente, avviando anche alcune trattative con il suo entourage.

Con Antonelli, che vanta un vantaggio di 50 punti su Russell nella classifica del campionato piloti, ormai affermato all’interno del team di Brackley, il suo compagno di squadra si trova in una posizione precaria, vista la lunga ammirazione di Toto per Verstappen e la sua speranza che il 71 volte vincitore di Gran Premi possa un giorno vestire i colori del team tedesco.

Nonostante un ottimo 2025, Russell ha infatti dovuto affrontare una sfortuna notevole in questo inizio di stagione e ora si trova a dover lottare contro il giovane bolognese, che sta impressionando sempre di più, non solo approfittando del momento favorevole, ma ha anche azzerato il divario di prestazioni tra i due durante l’inverno.

Il ritmo dimostrato dal britannico nella scorsa stagione gli ha permesso di assicurarsi una meritata opzione da pilota nel rinnovo contrattuale firmato verso la fine dell’anno e, nel weekend al Red Bull Ring, ha confermato che rimarrà con la scuderia otto volte campione del mondo costruttori nel 2027.

Ciò coincide con il pensiero di Wolff in merito, dato che l’austriaco ha rivelato di aver detto a Russell che l’attuale coppia di piloti è “ottima” per le Frecce d’Argento.

"Non vogliamo cambiare le cose. Ne ho parlato anche con George, penso che questa sia una formazione ottimale per noi", ha dichiarato il team principal della Mercedes a Sky Sports F1. "Siamo molto soddisfatti di entrambi".

Nonostante però il 54enne abbia escluso la Mercedes dalla corsa a Max Verstappen, legato alla Red Bull da un contratto in scadenza nel 2028 e corredato da clausole di uscita, continuano a circolare indiscrezioni che lo accostano alla McLaren.

Al momento si tratta di voci prive di fondamento concreto, tanto che lo stesso amministratore delegato del team di Woking, Zak Brown, è intervenuto per smentirle. Sullo sfondo, però, prende forma uno scenario alternativo: quello di un possibile movimento in uscita di Oscar Piastri.

Ad alimentare ulteriormente le speculazioni contribuisce anche il futuro approdo in McLaren di Gianpiero Lambiase, attuale ingegnere di gara di Verstappen, destinato a ricoprire il ruolo di responsabile delle operazioni di gara. Un elemento che, pur non rappresentando una prova, aggiunge ulteriore interesse a una dinamica di mercato tutta da seguire.

Dopo i rumors che lo davano vicino alla Mercedes, adesso c'è anche la McLaren. Stando a quanto emerso, il team Papaya nutre un forte interesse verso Verstappen, che andrebbe a prendere il sedile di Piastri, in orbita Red Bull. 

La verità di Zak Brown 

Tuttavia, nell'ultimo episodio del podcast "Up To Speed" ​​con Will Buxton, Zak Brown ha affrontato queste voci, smentendole categoricamente: "Ho già due piloti eccezionali, quindi se avessi una terza macchina, li ingaggerei senza pensarci due volte. Lando e Oscar hanno i loro nomi incisi sul sedile di gara e non hanno svuotato i loro armadietti, quindi non andranno da nessuna parte"

"Non ho intenzione di cambiare pilota. L'ho detto nel fine settimana in Austria: se qualcuno scivola su una buccia di banana, cosa che non è prevista! Allora sì" [ride], ha spiegato.

Il CEO della McLaren rinosce l'enorme talento di Verstappen, ma al momento la line-up del team Papaya non ha bisogno di variazioni: "In qualsiasi campionato automobilistico l'obiettivo è ingaggiare i migliori piloti del mondo e fornire loro le migliori attrezzature. Max è un talento straordinario, ma credo che sia Lando che Oscar abbiano dimostrato di poterlo battere in una gara equilibrata" ha concluso. 

Le tappe britannica e italiana sono le uniche due gare ad essersi svolte ininterrottamente ogni anno sin dall’inizio del campionato nel 1950, mantenendo lo stesso titolo. La primissima gara di Formula 1 a Silverstone fu vinta da Giuseppe Farina su Alfa Romeo, con pneumatici Pirelli Stella Bianca.

L’evento in programma sarà la 77ª edizione del Gran Premio di Gran Bretagna, la 60ª con questo nome a Silverstone e la 518ª gara in cui Pirelli è presente nel campionato. Il tracciato, situato a nord di Northampton, è uno dei più utilizzati nel mondo dell’automobilismo. Il circuito è lungo 5,891 km e l’ultima revisione significativa del suo tracciato risale al 2010, quando è stato introdotto un nuovo tratto tra Abbey e Brooklands.

Oggi il tracciato presenta 18 curve, 10 a destra e 8 a sinistra, alcune delle quali generano forze laterali molto elevate, con rapidi cambi di direzione ad alta velocità. Sequenze come Maggotts-Becketts-Chapel, unite ai rettilinei, hanno portato Lewis Hamilton, il pilota con il maggior numero di vittorie a Silverstone, ad affermare che guidare qui è come trovarsi nell’abitacolo di un jet da combattimento.

La selezione per il weekend comprende le mescole più dure della gamma, ovvero la C1, C2 e C3 a causa dell’elevata severità del circuito, che provoca un forte degrado degli pneumatici. Le accelerazioni raggiunte in alcuni tratti superano i 5 g, simili a quelle registrate a Suzuka e a Spa. L’asse anteriore è quello più sollecitato, con lo pneumatico anteriore sinistro particolarmente soggetto a usura a causa della predominanza di curve a destra.

Il manto stradale non è abrasivo e presenta una rugosità relativamente bassa. Offrendo già un buon livello di aderenza grazie all’uso continuativo del circuito durante tutto l’anno per le competizioni a due e a quattro ruote.

Tenendo conto di tutti questi fattori, probabilmente i team cercheranno di portare a termine la gara di domenica con una strategia a una sola sosta, utilizzando le due mescole con maggiore aderenza, la C2 e la C3. Quest’ultima è l’unica opzione che negli anni passati ha mostrato un leggero graining, mentre la C1 e la C2 si sono dimostrate più costanti dal punto di vista meccanico.

È molto probabile inoltre che la mescola bianca, ovvero la dura, venga utilizzata nelle FP1, dato che quest’anno il weekend prevede il formato Sprint.

Anche le gomme da bagnato potrebbero entrare in gioco in Gran Bretagna. Per due anni consecutivi, domenica ha piovuto, portando i piloti a utilizzare le gomme Cinturato Intermediate. Il clima britannico è notoriamente imprevedibile e, anche in estate, i rovesci non sono rari.

Martedì e mercoledì successivi al weekend di gara, Pirelli rimarrà poi a Silverstone per i test di sviluppo delle gomme da asciutto del prossimo anno, con il supporto di Mercedes e Williams.

Lo scorso anno

Il Gran Premio del 2025 è stato caratterizzato da condizioni meteorologiche variabili e, per tutta la prima metà della gara, sono stati utilizzati gli pneumatici Cinturato Intermediate. All’inizio del giro di formazione, tutti i piloti montavano pneumatici da bagnato verdi, ma prima della partenza effettiva cinque vetture sono passate alle slick. La pioggia è poi tornata sul circuito, costringendo tutti a tornare agli intermedi. Nelle fasi finali, le condizioni hanno permesso nuovamente l’uso degli slick, con la maggior parte dei piloti che ha scelto mescole Medium e Soft per tagliare il traguardo.

podium cap

Per il weekend in cui Pirelli è lo sponsor principale è prevista anche un'edizione speciale del podium cap. La colorazione speciale sarà gialla con motivo a pied-de-poule, un disegno molto popolare in Gran Bretagna. Questa edizione speciale, disegnata da Denis Dekovic per Pirelli Design, è inoltre già disponibile per l’acquisto sulla piattaforma di e-commerce dedicata.

GP di Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Foto interna f1pressarea.pirelli.com

La SF-26 è un ottimo progetto dal punto di vista aeromeccanico spesso mortificata da una unità di potenza non all’altezza della concorrenza. In attesa dell’ADUO gli ingegneri di rosso vestiti hanno spinto tantissimo sullo sviluppo aerodinamico che per una volta è stato evolutivo piuttosto che correttivo. Il chiaro intento è stato quello di migliorare ulteriormente l’ottima piattaforma al fine di mitigare l’handicap in termini di cavalleria. Attraverso i documenti della Federazione Internazionale è possibile comprendere in modo macroscopico quali siano state le aree della rossa più attenzionate. Nonostante le vetture 2026 abbiano abbandonato l’effetto suolo generato dai canali Venturi, il fondo della monoposto resta la zona primaria nello sviluppo delle attuali Formula 1. Nei primi otto gran premi della stagione sulla SF-26 sono state nove le modifiche apportate al “Floor” nel board, nel body e nelle estremità (edge, ndr). Anche la geometria del diffusore è stata oggetto di affinamenti con ben tre versioni implementate e portate in pista. L’avvento della aerodinamica attiva e la ricerca della massima efficienza aerodinamica sono aree ancora inesplorate, come testimoniato dai dai numerosi aggiornamenti alle ali anteriori endplate e corner che hanno come obiettivo quello di deviare il flusso d’aria che investe gli pneumatici anteriori. Lo stesso dicasi per le ali posteriori.

A questo punto occorre comprendere se Ferrari, in virtù della maggiore percentuale di Aero Test a disposizione nel primo semestre non stia già implementando un terzo grande pacchetto di aggiornamenti. Molto dipenderà dalla disponibilità economica residua nella casse di Maranello sulla quale ha espresso grandi perplessità Toto Wolff in relazione al limite di spesa del budget cap. Restando in tema di sviluppi, l’omologazione della prima Power Unit della Ferrari con gli aggiornamenti consentiti dall’ADUO ha deluso le aspettative al Red Bull Ring. E’necessario precisare che per stessa ammissione di Enrico Gualtieri, Direttore Tecnico delle PU made in Maranello, questa evoluzione non poteva sovvertire il rapporto di forze finora apprezzato tra i costruttori di unità di potenza. Il sospetto è che i costruttori abbiano nascosto il proprio potenziale nell’intento di accedere in una delle fasce dell’ADUO. Quando è stato il momento di spingere, Ferrari si è resa conto di essere più indietro di quanto si aspettasse. Le prossime due tappe in Inghilterra e Belgio elimineranno qualsiasi dubbio. Alla fine della fiera il recupero garantito dallo sviluppo delle power unit potrebbe essere vanificato dalla minore possibilità di sviluppo aerodinamico nella seconda metà della stagione. Una sensazione di bicchiere mezzo vuoto che i fan del Cavallino Rampante vivono ormai da quasi venti anni.

In una lunga intervista alla BBC, Adrian Newey ha spiegato le ragioni di questa disfatta e ha annunciato l'arrivo di una vettura quasi completamente nuova a partire dal GP d'Ungheria.

Tra coloro che attendono con maggiore impazienza il debutto del nuovo pacchetto c'è senza dubbio Fernando Alonso. Newey ha spiegato che sia lo spagnolo sia Lance Stroll hanno vissuto mesi complicati, nei quali la frustrazione è inevitabilmente emersa anche davanti ai microfoni.

«Entrambi i piloti hanno mostrato frustrazione e, a volte, questa è emersa anche nei confronti dei media. Ma è perfettamente comprensibile: sono piloti estremamente competitivi e vogliono lottare per le posizioni di vertice. Ho parlato a lungo con entrambi per spiegare dove siamo e quale direzione stiamo seguendo.»

Il riferimento più significativo riguarda proprio Alonso. Newey lascia intendere che il futuro del due volte campione del mondo dipenderà in larga parte dalla risposta che darà la nuova monoposto.

«Per Fernando questo aggiornamento è molto importante. Lo aspetta con grande impazienza e, se le prestazioni saranno quelle che speriamo, credo che lo vedremo ancora al volante anche nella prossima stagione. Con la sua esperienza, la sensibilità che ha sulla vettura e la capacità di guidarne lo sviluppo, rappresenta una risorsa straordinaria. Ma vuole vedere progressi concreti. Se riusciremo a dimostrargli che stiamo andando con decisione nella direzione giusta, sarà pienamente motivato a continuare.»

Newey: "Le decisioni strategiche passano da me"

L'ingegnere britannico ha spiegato anche come sia organizzata la nuova struttura dirigenziale di Aston Martin, chiarendo che il titolo di Team Principal ha soprattutto un valore formale imposto dalla FIA.

«Il regolamento richiede che ci sia un Team Principal, ma per noi è soprattutto un titolo. Quando si tratta delle decisioni strategiche più importanti, la responsabilità finale ricade su di me, naturalmente sempre in stretto contatto con Lawrence Stroll.»

La gestione operativa dei weekend di gara resta invece affidata a Mike Krack.

«Sul circuito è Mike a rappresentare la squadra e a gestire i rapporti con i media. È molto bravo in questo ruolo e questa organizzazione mi permette di concentrarmi sull'ingegneria, sul lavoro a Silverstone e sulla strategia di lungo periodo.»

L'intelligenza artificiale accelera lo sviluppo

Uno degli strumenti su cui Aston Martin punta maggiormente per recuperare terreno è l'intelligenza artificiale. Newey ha precisato che non si tratta dei classici chatbot ormai diffusi ovunque, ma di sistemi di machine learning addestrati esclusivamente con i dati raccolti dalla squadra.

«Utilizziamo l'intelligenza artificiale soprattutto nelle simulazioni. Alimentiamo questi sistemi con i dati della galleria del vento, della CFD e della pista, permettendo loro di individuare correlazioni e tendenze che un ingegnere potrebbe impiegare molto più tempo a trovare. Il loro grande vantaggio è la capacità di elaborare enormi quantità di dati in pochi minuti. La vera sfida è avvicinarli sempre di più a quella che noi chiamiamo intuizione umana.»

Lo sguardo è già rivolto al 2027

Parallelamente allo sviluppo della AMR26-B, Aston Martin ha già avviato il progetto della monoposto 2027. Secondo Newey il lavoro è iniziato molto prima rispetto a quanto avvenuto quest'anno, proprio per evitare di ripetere gli errori che hanno compromesso la stagione attuale.

«Siamo già nella fase delle grandi decisioni architetturali: posizione del motore, telaio, sospensioni e cambio. Vogliamo rilasciare il progetto alla produzione molto prima rispetto a quanto accaduto quest'anno, così da avere il tempo necessario per ottimizzare peso, rigidità e tutti i dettagli.»

Newey guarda con fiducia anche alle modifiche regolamentari previste per il 2027, in particolare ai cambiamenti nella parte anteriore del fondo che, a suo giudizio, offriranno nuove opportunità progettuali.

«Il cambiamento più importante riguarda la parte anteriore del fondo, che offrirà una sfida aerodinamica completamente diversa. Oggi siamo una squadra molto più matura rispetto a dodici mesi fa e credo che questo ci metta in una posizione decisamente migliore per sfruttare il prossimo cambiamento regolamentare.»

Secondo quanto emerso, le unità montate a Spielberg non introducevano alcun incremento prestazionale vero e proprio. Il piccolo miglioramento percepito in pista è stato semplicemente il risultato di propulsori nuovi, privi del naturale decadimento delle prestazioni dovuto ai chilometri accumulati, oltre alla possibilità di utilizzare mappature leggermente più spinte grazie agli interventi sull'affidabilità.

Nessun upgrade, ma tanta attenzione all'affidabilità

Mercedes avrebbe infatti lavorato su numerose modifiche interne dedicate all'affidabilità della power unit. L'obiettivo era risolvere alcune criticità emerse nella prima parte della stagione, senza ricorrere a un aggiornamento prestazionale attraverso i token ADUO.

Particolare attenzione è stata riservata alle batterie e alla relativa elettronica di controllo. Gli ingegneri ritengono infatti di aver individuato la causa dei problemi che avevano provocato il ritiro di George Russell in Canada e quello di Kimi Antonelli a Barcellona. Le modifiche dovrebbero quindi ridurre sensibilmente il rischio di nuovi guasti nelle prossime gare.

A confermare la situazione è stato direttamente Toto Wolff, che ha spiegato come le nuove power unit non includano alcun aggiornamento prestazionale.

"No, erano semplicemente motori nuovi. Con meno chilometri hanno un po' più di brillantezza, ma non c'è stato alcun upgrade e, al momento, non ne abbiamo in programma", ha dichiarato il team principal della Mercedes.

La decisione di Mercedes ha anche importanti conseguenze regolamentari. Finché la power unit tedesca non risulterà il riferimento prestazionale del campionato (e uno step di sviluppo potrebbe portarla in testa), la Red Bull non potrà accedere agli ADUO.

Il regolamento FIA, infatti, consente a un motorista di utilizzare questi token soltanto quando il proprio propulsore accusa un ritardo superiore al 2% rispetto al migliore. Con Mercedes che non modifica la specifica della propria unità, i valori di riferimento rimangono sostanzialmente invariati e, al momento, secondo la Federazione, è la Red Bull a disporre del motore più potente.

La prossima verifica arriverà dopo il GP d'Ungheria. La FIA analizzerà infatti le prestazioni di tutte le power unit nel periodo compreso tra il GP di Monaco e quello di Budapest per stabilire se siano cambiati gli equilibri e come assegnare gli ADUO.

I risultati, di fatto, sarebbero dovuti arrivare dopo il GP di Monaco, ma le indagini supplementari avviate dalla FIA hanno causato ritardi. Malgrado ciò, le voci circolate negli scorsi mesi in merito alle attribuzioni ADUO non hanno lasciato spazio a dubbi: la Rossa potrà beneficiare delle opportunità di sviluppo legate all'unità motrice, potendo intervenire sulla propria power unit due volte nell'anno.

Dalle parole ai fatti ma...

La Ferrari (che, a quanto ci risulta, aveva previsto di ottenere l'ADUO dall'estate 2025) ha programmato uno sviluppo della propria PU in due fasi: la prima è scattata con l'upgrade introdotto in Austria, mentre la seconda dovrebbe arrivare a fine estate.

Un primo step reso possibile grazie al lavoro della Shell sulla benzina e all'affinamento dello 067/6. Ma proprio su questo aspetto, secondo nostre fonti vicine alla Scuderia, i motoristi avrebbero riscontrato difficoltà nel trovare ulteriore potenza.

Per questo motivo, secondo quanto appreso, il balzo in avanti si attesterebbe, al massimo, su 5 cavalli di guadagno complessivo. Non molti, anche considerando una stima ottimistica, ma sufficienti in vista dello step numero 2 che la Ferrari introdurrà portando avanti l'idea del motore "caldo", con una temperatura dell'aria in ingresso di circa 100 gradi. Un obiettivo possibile grazie alla testata in acciaio, che consente di raggiungere pressioni in camera di combustione superiori rispetto alla concorrenza.

Nuovi problemi?

L'obiettivo dichiarato della Scuderia resta quello di ridurre sensibilmente il gap dalla Mercedes. Per riuscirci, i tecnici sarebbero pronti a intervenire sul turbocompressore dello 067/6, dopo che a inizio anno era stato scelto un turbo più piccolo rispetto ai rivali, sacrificando parte della potenza per massimizzare lo scatto al via. Con gli interventi introdotti dalla FIA per motivi di sicurezza, però, questo vantaggio è venuto meno e la necessità di una turbina più grande sta emergendo con sempre maggiore evidenza.

Un cambiamento che, però, potrebbe portare nuove difficoltà alla Ferrari. La SF-26, infatti, oggi risulta al via sostanzialmente alla pari dei rivali che, pur avendo turbine più generose, sono stati favoriti dalle modifiche regolamentari introdotte dalla FIA.

Intervenendo sulla geometria del turbo, e lasciando invariati tutti gli altri fattori, i tecnici guidati da Enrico Gualtieri saranno obbligati a lavorare anche sulla parte elettrica e sull'erogazione della potenza, altrimenti la Ferrari rischierebbe di ribaltare la situazione vista a inizio stagione, passando dall'essere la vettura più brillante in partenza a una delle meno efficaci.

Foto copertina www.ferrari.com

Infine, tornano le nostre rubriche "Occhio al Gap" e "La Rompipaddock" edizione Austria, mentre l'analisi Brembo anticipa il possibile ritorno del super clipping a Silverstone. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Occhio al gap: GP Austria 2026 - Il consueto appuntamento con occhio al gap ci mostra come sono evoluti i rapporti di forza tra i team dal weekend di Barcellona a quello del Red Bull Ring.

Accade oggi

Il dato più interessante riguarda il numero di frenate: appena tre al giro, per un tempo complessivo di poco superiore ai sei secondi e mezzo. Una sola staccata viene classificata come Hard, mentre le altre due rientrano nella categoria Medium. Anche il carico esercitato sul pedale resta relativamente contenuto, sempre al di sotto dei 90 kg.

Questo rende Silverstone un caso particolare nel calendario 2026. Non è un circuito in cui i freni vengono sollecitati in modo continuo, ma proprio per questo la gestione dell’energia può diventare un tema delicato. Con poche zone di frenata a disposizione, le opportunità di recupero sono limitate e l’efficienza del sistema ibrido può fare la differenza, soprattutto nei lunghi tratti ad alta velocità che caratterizzano il tracciato inglese.

Curva 16, la staccata più impegnativa

La frenata più severa del giro è quella di curva 16. In questo punto, secondo le simulazioni Brembo, le monoposto passano da 268 km/h a 116 km/h in 2,45 secondi, percorrendo 125 metri. Il carico richiesto sul pedale del freno è di 86 kg, mentre la decelerazione raggiunge i 3,1 g.

La potenza frenante tocca i 1.081 kW, valore importante ma non estremo se confrontato con altre piste del Mondiale. Silverstone resta infatti un circuito in cui la prestazione nasce soprattutto dalla stabilità aerodinamica, dalla velocità nelle curve rapide e dalla capacità di mantenere energia e temperatura gomme nella giusta finestra.

Il confronto con il 2025

Il paragone con il Gran Premio di Gran Bretagna 2025 mette in evidenza quanto siano cambiate le caratteristiche delle monoposto. Le frenate risultano oggi meno intense, con valori sensibilmente più bassi sia in termini di decelerazione sia di carico sul pedale.

L’esempio più chiaro arriva dalla curva 3. Nel 2025 le vetture perdevano 165 km/h in frenata, mentre quest’anno la riduzione di velocità è di 131 km/h. Anche la decelerazione è scesa in modo netto: da 4,5 g a 2,9 g. Ancora più evidente il dato sul pedale del freno, passato da 152 kg a 78 kg.

La differenza più significativa riguarda però la potenza frenante: dai 2.260 kW del 2025 si è scesi agli 869 kW del 2026. Un calo enorme, che racconta bene il diverso comportamento delle nuove monoposto e apre un tema tecnico non secondario: meno energia dissipata in frenata significa anche meno energia potenzialmente recuperabile.

Recupero energia, il vero nodo tecnico

Su una pista come Silverstone, dove si frena poco e si resta a lungo in piena percorrenza, il recupero dell’energia può diventare un fattore critico. Le squadre dovranno trovare il giusto equilibrio tra efficienza, gestione della parte elettrica e utilizzo dell’energia nei tratti più redditizi del giro.

Il punto non è soltanto frenare meno, ma recuperare meno. Con tre sole frenate vere al giro, ogni fase di decelerazione diventa preziosa per alimentare il sistema ibrido. La FIA probabilmente adotterà valori massimi di recupero dell'energia molto bassi per evitare che si presenti in modo troppo evidente il tanto odiato super clipping, ma chi riuscirà a massimizzare il recupero senza compromettere stabilità, bilanciamento e guidabilità potrà costruire un vantaggio importante, soprattutto in gara.

GP Gran Bretagna 2026: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Quello che spetterà ai vincitori del Gran Premio di Gran Bretagna è stato realizzato dall’artista Paul Oz su commissione di Pirelli. Partendo da un modello digitale dell’ala anteriore di una vettura di Formula 1, lo scultore ha dato forma a una composizione organica in cui i vari elementi si combinano per evocare l’evoluzione del circuito di Silverstone da ex aeroporto a moderno circuito automobilistico.

La bandiera britannica prende poi forma attraverso elementi strutturali in alluminio, un materiale storicamente legato all’aviazione, mentre gli inserti rossi e blu dell’Union Jack sono realizzati in fibra di carbonio, materiale iconico dell’ingegneria moderna della Formula 1, creando così un dialogo materico tra passato e innovazione.

Spostando l'attenzione invece sul Marshal Award, che verrà consegnato a un rappresentante dei commissari di pista prima della Drivers Parade, è stato commissionato da Pirelli all’azienda italiana Bartoccini Premiazioni in collaborazione con Stefano Zuech. Anche in questo caso, il trofeo richiama il circuito di Silverstone, riproducendone il tracciato, impreziosito da una serie di stelle lungo il perimetro che simboleggiano i commissari impegnati a garantire la sicurezza. La parte anteriore combina fibra di carbonio e acciaio inossidabile, mentre quella posteriore riporta la bandiera britannica, riprendendo il richiamo identitario già presente nel trofeo del podio.

Prima di menzionarvi quali, bisogna però ricordare che i tempi della qualifica austriaca, sono stati condizionati pesantemente dall’esposizione della bandiera gialla chiamata in causa dall’incidente di Verstappen, poco prima della fine della Q3. La Ferrari come ricorderete ha sfiorato la possibilità di conquistare una sorprendente prima fila.

Confronto tra squadre

Tuttavia, la Mercedes e Verstappen ne avevano di più. Lo ha dimostrato in primis la pole position ottenuta da George, pur rallentando nel terzo settore a causa della bandiera gialla e successivamente in gara, il buon ritmo che Russell, Verstappen e Antonelli sono riusciti a tenere poi alla domenica.

Come è possibile verificare dalle nostre gif, la Ferrari fa un piccolo passo indietro rispetto a Barcellona (e questo, lo ricordiamo, nonostante la bandiera gialla). La sindrome del gambero, oltre che la SF-26 colpisce anche l’Audi R26, l’unica altra vettura a soffrire il layout austriaco rispetto al precedente appuntamento. Almeno per quanto riguarda la qualifica.

Il gap accusato dalle altre squadre risulta più o meno costante. Migliora la VCARB, capace anche di segnare doppi punti alla domenica, mentre progrediscono, senza però raccoglierne ancora dei frutti: Aston Martin, Haas e Alpine.

Confronto tra piloti

Guardando la situazione piloti, Russell ha conquistato la sua seconda pole position consecutiva, cresce Charles Leclerc, mentre perdono qualcosina Hamilton e Hadjar. Guardando il resto del gruppo Albon, Gasly e Ocon sono quelli che hanno progredito maggiormente a Spielberg. Molto bene complessivamente i piloti Haas, perdono invece terreno nei confronti dei loro compagni Colapinto e Hulkenberg.

Foto : Red Bull Racing;

Da tre GP a questa parte, il team è riuscito sempre a chiudere la gara a ridosso della top ten. È giunto il momento di convertire i progressi in risultati e Silverstone, dove assisteremo ad un altro appuntamento Sprint, potrebbe essere il luogo giusto per tornare a farlo.

Bortoleto e Hulkenberg vogliono i punti

Il direttore di gara, Allan McNish ha confermato i progressi fatti nelle ultime gare e chiesto al team di fare un ultimo sforzo per entrare saldamente in top ten e lottare per posizioni interessanti. Silverstone potrebbe essere il GP della svolta: “In Austria abbiamo avuto uno dei nostri fine settimana migliori dal punto di vista operativo. Deve rappresentare per noi lo standard di ciò che ci serve per continuare a progredire. L’auto ci ha dato segnali incoraggianti e la squadra ha mostrato una bella coesione. Adesso dobbiamo solamente convertire il tutto in risultati concreti. Silverstone è un evento speciale in calendario e per me sarà ancora più significativo. A Silverstone ho preso parte alla mia prima gara automobilistica, e tornarvi nella posizione in cui sono ora mi rende molto orgoglioso”.

Anche i piloti nutrono grande fiducia nei progressi fatti dalla squadra. A cominciare da Gabriel Bortoleto, che in Austria ha mancato la top ten (11° posto complessivo) a 11’’2 da Lindblad: “Sono tre gare che concludo in undicesima posizione. Il che dimostra che siamo vicini alla zona punti. Spielberg è stato un appuntamento incoraggiante e anche gli aggiornamenti che abbiamo introdotto al Red Bull Ring ci hanno permesso di fare questo step”.

Il compagno Nico Hulkenberg ha chiuso l’appuntamento di Spielberg subito in 12° posizione, il che ha fatto dell’Audi la sesta forza in gioco in Austria: "Purtroppo riteniamo che i risultati non rispecchino fedelmente i progressi fatti in pista. La cosa importante ora è continuare a lavorare sodo e assicurarci di massimizzare il potenziale della nostra auto. Ho sempre apprezzato il circuito di Silverstone, trattandosi di un evento Sprint, sarà un fine settimana impegnativo. Vogliamo continuare a spingere e fare progressi con la monoposto."

Foto: X, Audi

Dopo un GP d'Austria al di sotto delle aspettative, l'obiettivo è quello di costruire un buon weekend davanti ai propri tifosi: il formato Sprint può essere un occasione importante per stupire e dare un segno importante a sè stessi - e agli avversari. Di seguito vi forniamo le foto del look esclusivo della McLaren. 

Nuovo look della McLaren

Non è un caso: passato e futuro si incontrano

Il look speciale della MCL40 è un tuffo nel passato: infatti, riprende la livrea che caratterizzava la M2B, prima monoposto del team a correre in Formula 1 nel 1966. Quest'ultima l'abbiamo vista a Monaco, con Mika Häkkinen che ha percorso un giro emozionante tra le strade del Principato a bordo di questa vettura che, nel 1966 e proprio a Monaco, segnò il debutto assoluto della McLaren in Formula 1.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Mr.Brontolone is back

Dopo una striscia negativa, il nostro buon Russell (9) costruisce un fine settimana competitivo e estremamente astuto. Molte le critiche per la sua pole del sabato, ma si sa, le chiacchiere non mutano le azioni. Trambusto a parte, c'è da ammettere che il britannico ha guidato molto bene, e che la vittoria è più che meritata. D'altronde, le astronavi W17 son due e non una.

Passando al nostro amato Kimi (7), primo weekend dormiente per il bolognese. La qualifica l'ha certamente compromesso, ma in generale la cazzimma vista finora si è affievolita tra le alte colline di Spielberg. Il terzo posto gli fa incassare punti preziosi, ma occhio a cosa può succedere.

Tra cavalli smarriti e un leone ritrovato

La Red Bull si è messa a dieta, e i risultati si vedono: Max è tornato (9) e lo fa in grande stile: l'incidente in qualifica lo penalizza o al tempo stesso lo aiuta a mantenere una quinta posizione che, in gara, diventa seconda. Un passo promettente, ma carente della tradizionale strategia aggressiva. I tori hanno preferito pensare al risultato e non al rischio, e forse, non hanno fatto male. La Red Bull diventa così un osservato speciale fino all'Ungheria: questa prova costume è davvero superata? Può diventare una cacciatrice?

Chi torna a essere preda è la Ferrari: dopo i sogni spagnoli, la realtà crea un male cane: Hamilton è al punto di montare persino le intermedie pur di restare in top 5 (8), mentre Leclerc viaggia senza meta, in balia della sua SF-26 (6). E nella speranza che ci sia stato qualche errore nel set-up, le preghiere per un weekend migliore a Silverstone le iniziamo già da oggi.

Affondi improvvisi e coppie solide

Passiamo poi a chi tocca il cielo con un dito per poi cadere bruscamente: la McLaren sembrava una grande outsider per la Mercedes, invece domenica si è smarrita. Solo Piastri (7.5) tiene il ritmo con la sua quarta posizione, mentre Norris segue Leclerc nel cammino della disperazione (6). Affonda anche l'Alpine, per la prima volta fuori dalla zona punti: Gasly e Colapinto soffrono il caldo e la batteria Mercedes (4), con un dietrofront più che necessario. 

Chi resta solida è la coppia Lindblad-Lawson, ancora a punti (9): il team di Faenza sta facendo un ottimo lavoro, decisamente poco valorizzato. La lotta con Alpine è più viva che mai, e noi siamo pronti a gustarcela. A un soffio dalla zona punti la coppia Audi (5), certamente messa meglio rispetto ai colleghi del prossimo paragrafo.

I bocciati da programma

Concludiamo senza troppi sermioni con le consuete bocciature: La Haas e Williams (4) ancora disperse e alla ricerca di un'identità, una Cadillac pronta ad arrostire carne e salsiccie sui loro dischi frenanti (N.C), e un'Aston Martin che sta assumendo le sembianze di una Fiat Topolino. 

Non c'è tempo da perdere, si vola a Silverstone: una pista storica e super amata, che potrebbe far piangere molti di voi. Ma ehi, non bagniamoci prima che piova! 

Ci sentiamo presto amici miei,

La vostra Rompipaddock.

Foto copertina www.focus.it

Foto interna www.ferrari.com

La Ferrari che corre più veloce del regolamento

La Ferrari ha trasformato la pausa forzata di aprile in un trampolino di lancio. Da quel momento, la SF-26 è diventata un progetto in continua evoluzione: nuovi endplate, bordi del fondo ridisegnati e soluzioni aerodinamiche che sembrano uscire più da un laboratorio che da un garage. La celebre "ala Macarena", con il piano superiore che ruota di 180° in "Straight Mode", è diventata il simbolo di una filosofia aggressiva, capace di introdurre aggiornamenti con una frequenza che ha attirato l'attenzione dell'intero paddock.

In un campionato regolato dal budget cap, questa continuità nello sviluppo rappresenta un caso particolare. Red Bull procede con maggiore cautela, mentre Mercedes ha preferito concentrare gli sforzi in un unico pacchetto introdotto a Montréal. Ferrari, invece, continua a portare novità quasi a ogni appuntamento, alimentando inevitabilmente dubbi e interrogativi. Toto Wolff osserva questa evoluzione con crescente perplessità.

«Presto dovrebbero rimanere senza soldi», ha dichiarato, trasformando la propria osservazione in un messaggio che sembra rivolgersi direttamente alla FIA. Una critica che sorprende anche per il contesto, visto che arriva dalla squadra che oggi rappresenta il punto di riferimento del campionato.

Il motore come detonatore del conflitto

Se l'aerodinamica rappresenta il fronte più visibile della battaglia tecnica, la power unit è il tema che alimenta il confronto politico. L'ADUO della FIA, che consente maggiori margini di sviluppo ai costruttori sotto una determinata soglia prestazionale, ha aperto una finestra che Ferrari e Audi hanno sfruttato introducendo nuove specifiche in Stiria. Almeno nel caso della Ferrari, però, gli effetti in pista non sono sembrati immediatamente evidenti.

Nonostante ciò, Wolff interpreta il tempismo come il risultato di un lavoro iniziato molto tempo prima.

«Questo motore non si sviluppa in sei settimane. È un progetto iniziato almeno sei mesi fa», ha lasciato intendere, suggerendo che qualcuno possa aver pianificato tutto con largo anticipo rispetto all'introduzione delle nuove possibilità regolamentari.

Il motore, in questa vicenda, diventa così molto più di un semplice componente tecnico: rappresenta un'opportunità regolamentare che permette di investire risorse al di fuori del tradizionale sviluppo aerodinamico. Secondo Wolff, Ferrari starebbe sfruttando questa possibilità con una libertà che altri costruttori non possono permettersi. La sua critica, infatti, non riguarda soltanto il numero degli aggiornamenti, ma anche la loro complessità: una nuova power unit richiede mesi di progettazione, investimenti, ore di banco prova e una pianificazione estremamente accurata.

La Ferrari continua a sviluppare la propria vettura mentre le gare si susseguono, ma i risultati non sono ancora proporzionati agli sforzi messi in campo, fatta eccezione per il successo ottenuto a Barcellona. Eppure c'è chi ritiene che il Cavallino stia sfruttando le opportunità offerte dal regolamento meglio dei rivali. La domanda, quindi, resta aperta: siamo davanti a un normale gioco politico tra squadre oppure all'ennesimo tentativo di mettere sotto pressione un avversario che, almeno sul piano dei risultati, non ha ancora trasformato il proprio sviluppo in un dominio della pista?

Foto copertina x.com

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Questo status di fuoriclasse, guadagnato dall'olandese con il suo enorme talento e il cospicuo duro lavoro, gli concede anche un privilegio particolare. Un privilegio secondo cui i suoi errori restano silenziosi.

Anche Max è umano

Quante volte avete sentito - o letto - l'espressione "Verstappen non sbaglia mai" negli ultimi cinque anni? Ebbene, dispiace mettere le cose come stanno, ma non è così.

Anche Max, come tutti gli altri piloti di Formula 1 e i più grandi della storia di qualsiasi sport, è un essere umano. Proprio come noi. E, come tale, commette degli errori.

L'anno scorso, ad esempio, il modo in cui ha quasi strappato il Mondiale dalle mani di Lando Norris ha emozionato tutti. Ed è giusto così, perché sarebbe stata un'impresa clamorosa. Forse la più grande di sempre.

Eppure, in pochi ricordano che quella stessa impresa non gli è riuscita anche per demeriti suoi. Verstappen chiuse la stagione a -2 da Norris, e l'incidente con Russell a Barcellona gli costò 9 punti. L'unico che ha provato a sottolineare quell'errore (un giornalista), è stato cacciato personalmente da Max nella conferenza stampa del Gran Premio del Giappone.

A Silverstone, un testacoda in fase di ripartenza dopo una Safety Car costò al pilota Red Bull 5 punti. Però resta inosservato.

La verità è che tutto ciò che Verstappen ha fatto di spettacolare in Formula 1 gli ha fatto guadagnare lo status di "intoccabile". Lui non sbaglia mai. Almeno secondo l'opinione pubblica. È questo il suo privilegio.

L'ultimo esempio l'abbiamo avuto in Austria, dove un incidente nell'ultimo giro - quello decisivo - della qualifica lo ha costretto a partire dalla quinta posizione, piuttosto che da una potenziale seconda o terza.

Sabato abbiamo assistito al più classico dei driver error (errore del pilota), come direbbero gli inglesi: Verstappen ha cercato di portare più velocità in curva per estrarre il massimo dalla monoposto, e ha spinto troppo, perdendone il controllo. Succede. Già, anche ai migliori.

La stessa Red Bull, invece, si è scusata con lui: "La dinamica dell'incidente è stata piuttosto insolita, abbiamo perso prestazione aerodinamica al posteriore. Questo non ha dato a Max alcuna possibilità di fare la curva. Come team ci assumiamo la piena responsabilità dell'accaduto e gli porgiamo le nostre scuse", ha detto Laurent Mekies (team principal) al termine della qualifica.

Chiunque guardi la Formula 1 con la TV sintonizzata sul giusto canale ha potuto constatare con i propri occhi che non c'è stato alcun guasto all'ala. Eppure, il portavoce della squadra mente spudoratamente alla stampa, perché sa che la scuderia non può permettersi di perdere il miglior pilota in griglia.

Dopo il secondo posto della domenica, arrivato con neanche 2 secondi di distacco dal vincitore Russell, nessuno si è chiesto se Verstappen abbia effettivamente perso la possibilità di vincere al sabato, con il suo errore in qualifica.

Nessun caso, nessun'analisi. È questo il privilegio di chi, come Max, non ha più nulla da dimostrare.

Nonostante il pacchetto di aggiornamenti montato in Canada, le prestazioni continuano a non accendersi; ma con un nuovo weekend Sprint alle porte, l'obiettivo è tentare di massimizzare il risultato e cercare di guadagnare qualche punto. Di seguito vi forniamo le dichiarazioni di Ollie Bearman e Esteban Ocon 

Le parole di Ollie Bearman

"Sono davvero entusiasta di tornare a casa per il Gran Premio di Gran Bretagna. Non c’è nessun circuito come Silverstone: il tragitto in auto ogni mattina, con migliaia di tifosi lungo il percorso, indipendentemente dall’ora del giorno o dal tempo che fa; nel Regno Unito sono davvero appassionati! È un circuito iconico, non solo per come la vettura si comporta in curve come Maggotts, Becketts e Chapel, ma anche per la storia che lo accompagna" ha detto il britannico.

"Sono stato molto fortunato a poter guidare la Lotus 97T di Ayrton Senna il mese scorso esperienza che non dimenticherò mai – quindi passare da quella alla VF-26 richiederà un po’ di adattamento, ma non vedo l’ora di fare bene qui” ha concluso.

Le parole di Esteban Ocon:

“È fantastico andare nella patria della Formula 1: il Gran Premio di Gran Bretagna. Per molti membri del team è la gara di casa e lo è anche per Ollie, quindi c’è un’atmosfera speciale per tutti. L’atmosfera creata dai tifosi è qualcosa che non si trova da nessun’altra parte, perché sono così entusiasti di essere lì, ci aspettano e ci seguono in ogni momento" ha sottolineato il francese -"È fantastico andare a Silverstone e non vedo l’ora di provare il circuito perché è bellissimo, e ci sono sempre opportunità da cogliere. Speriamo che ce ne siano alcune anche per noi, dato che non si sa mai cosa succederà con il tempo da quelle parti.”

Recentemente Adrian Newey si è lasciato andare a una lunga intervista sul canale ufficiale dell'Aston Martin, in cui ha svelato cosa è andato storto nella progettazione della monoposto 2026, su cui le ambizioni erano decisamente alle stelle. 

Newey sulla AMR26: "Non lavoravamo come unità coesa"

Da mesi lontano dal paddock e dedito al lavoro in fabbrica, Newey svela cosa ha compromesso il successo prestazionale della monoposto 2026: "La tempistica ha giocato un ruolo fondamentale, ma non è stata l'unica", ha dichiarato Newey al sito web di Aston Martin. "Abbiamo un gruppo di persone di grande talento, ma come organizzazione non lavoravamo ancora insieme come avremmo voluto e non operavamo come un'unica unità coesa. Le aspettative erano altissime, ma la realtà dei fatti non le corrispondeva."

"Per quanto riguarda il telaio, siamo decisamente sovrappeso. Parte del peso in eccesso è dovuto all'integrazione del gruppo propulsore e alla risoluzione dei problemi di vibrazione che abbiamo dovuto affrontare con Honda, ma non abbiamo fatto un lavoro altrettanto accurato per quanto riguarda la riduzione del peso. Quando si progetta di fretta, il peso è la prima cosa a risentirne perché non si ha il tempo di ottimizzare tutto a fondo."

L'AMR26 pronta a scendere in pista 

La sfida aerodinamica, voluta proprio dal britannico, ha solo aumentato la mole di lavoro: "Dal punto di vista aerodinamico, abbiamo intrapreso una strada audace – in gran parte promossa da me – senza però avere la possibilità di approfondire diverse soluzioni a causa dei limiti di tempo. Non direi che la direzione che abbiamo scelto sia fondamentalmente sbagliata, ma ci ha posto di fronte a sfide impreviste."

Una nuova fabbrica, piena di nodi da sciogliere

Dal 2023 il team britannico si è trasferito in una nuova fabbrica, dove Newey ha scoperto che molti strumenti erano obsoleti e non correttamente sincronizzati. Una situazione decisamente scomoda, che inciso duramente nel lavoro: "Ci affidavamo a strumenti e processi che erano stati rattoppati e improvvisati per anni – alcuni di questi risalivano addirittura ai primissimi tempi del team Jordan, che aveva sede qui a Silverstone, molto prima che l'Aston Martin tornasse in pista", ha spiegato. "A un certo punto, un sistema fatto solo di rattoppi smette di essere adatto allo scopo. Ed è a questo punto che eravamo arrivati."

"Il risultato è stato un processo di assemblaggio dell'auto estremamente frustrante. I pezzi non venivano ordinati al momento giusto, non perché le persone non facessero il loro lavoro, ma perché il sistema di base non funzionava"

Dall'Ungheria cambia tutto?

Prima della pausa estiva, è in arrivo un massiccio pacchetto evolutivo sulla AMR26, che dovrebbe arrivare per il GP d'Ungheria: "Abbiamo in programma di introdurre il nostro aggiornamento in Ungheria su entrambe le vetture. Gli elementi strutturali principali rimangono gli stessi – l'architettura del telaio e del cambio non cambia sostanzialmente – ma abbiamo ridotto il peso di entrambi, il che ha richiesto una nuova omologazione e test di sicurezza per il telaio anteriore. Le sospensioni anteriori sono rimaste invariate. Quelle posteriori sono state leggermente riviste. Abbiamo sviluppato un nuovo muso e rivisto le superfici aerodinamiche. Si tratta di un pacchetto aerodinamico di grande impatto, abbinato a una significativa riduzione di peso. L'obiettivo è avvicinarsi il più possibile al limite di peso” ha concluso. 

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E’importante sottolineare che in galleria del vento fra una prova e l’altra gli specialisti dei team devono apportare le modifiche al modellino in scala, per cui è maggiore il tempo necessario a preparare un test che quello utilizzato per la validazione di una soluzione.

Esistono fondamentalmente tre fasi che caratterizzano l’utilizzo delle galleria del vento da parte delle scuderie disciplinate nella sezione F delle “Operational Regulations:

• Un “run” è l’intervallo di tempo in cui la velocità del wind tunnel è superiore a 5 m/s.
• Il tempo di "Wind on" è il periodo in cui la velocità del wind tunnel è superiore a 15 m/s.
• Per “occupazione” si intende la fase in cui la velocità del wind tunnel è superiore a 5 m/s per un massimo di due “run” nel medesimo giorno.

Al di sotto della velocità di 5 m/s è possibile entrare in sicurezza in galleria del vento qualora fosse necessario apportare una modifica al modello, senza arrestare la ventola risparmiando un del po' di energia. Al di sopra di 15 m/s, che per i modelli in una scala del 60% equivalgono a 90 km/h, le evidenze del test iniziano ad essere significative.

Nella prima metà del 2026 il meccanismo di assegnazione di run in galleria del vento e di item al CFD è stato stilato in base alla classifica costruttori della stagione 2025. La Scuderia Ferrari ha così potuto beneficiare di una maggiore percentuale di Aero Test rispetto a McLaren, Mercedes e Red Bull avendo concluso la passata stagione in quarta posizione. Il buon inizio di stagione ha consentito al team di Maranello di issarsi al secondo posto tra i costruttori al 30 Giugno. Ciò significa che a partire da domani gli ingegneri della storica scuderia modenese avranno il 10% in meno di Aero Test che si traducono in 32 run in meno in galleria del vento e una diminuzione di 200 elementi CFD. Tra i top team Red Bull è quello che vedrà aumentare la percentuale di Aero Test in virtù dello stentato inizio di stagione che la colloca attualmente in quarta posizione. Tuttavia Laurent Mekies, a valle della gara al Red Bull Ring in cui il team di Milton Keynes ha portato una sorta di versione B della RB22, ha ammesso che gli update hanno eroso gran parte del budget a disposizione. La disciplina degli Aero Test deve fare i conti il budget cap pertanto la nuova allocazione dei test aerodinamici deve essere presa con le pinze. Avere una percentuale maggiore di test aerodinamici è un fattore decisivo in presenza di un residuo di budget sufficiente per portare in pista gli sviluppi testati in galleria del vento e al CFD. Chi potrebbe fare un grande balzo è Aston Martin. L’ultima creatura di Adrian Newey, al netto dei seri problemi di Honda, è nata malissimo. Sulla carta il team ha budget e percentuale di test superiori a tutti i competitor avendo preferito non sviluppare la AMR26 ma rivedere dalle fondamenta il progetto tecnico.

Per l’occasione, il sette volte campione del mondo sfoggerà una tuta con dettagli esclusivi. Come mostrato sui canali della Scuderia Ferrari HP, il britannico manterrà l’inconfondibile rosso della squadra, arricchito però da un tocco personale: guanti e scarpe nel suo iconico giallo, colore che da anni contraddistingue la sua identità visiva in pista.

La personalizzazione però non si fermerà qui: anche il cappellino seguirà la stessa palette cromatica, completando un look studiato per celebrare al meglio il Gran Premio di casa.

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