La coppia che la McLaren non vuole toccare

Zak Brown non ha dubbi su chi guiderà la McLaren nei prossimi anni:

«Dal punto di vista della McLaren, non potrei essere più felice con Lando e Oscar. Abbiamo accordi a lungo termine con loro, e penso che sia la migliore coppia di piloti dentro e fuori dalla pista. Quindi non abbiamo intenzione di sostituire nessuno dei nostri due supereroi».

Parole nette, che suonano come una dichiarazione di stabilità e fiducia totale. In un momento in cui il nome di Max Verstappen viene accostato a ogni team di vertice, Brown sceglie di non alimentare il gioco del mercato.

Il nome di Verstappen e la porta che resta chiusa

La domanda, però, è inevitabile: se uno dei due dovesse andare via?

«Ovviamente, se uno dovesse andarsene, allora sì, Max è un enorme talento, ma non mi sto aspettando che ciò accada».

Una risposta che riconosce il valore del quattro volte campione del mondo, ma che ribadisce la priorità assoluta: Norris e Piastri sono il presente e il futuro della McLaren. Non c’è spazio per scenari alternativi, almeno non ora.

In un mercato che vive di incertezze, la McLaren sceglie la stabilità. Brown blinda i suoi piloti, li definisce “supereroi” e chiude ogni spiraglio a speculazioni esterne. Il messaggio è chiaro: a Woking non cercano un salvatore, perché credono di averne già due.

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Le ultime apparizioni del tracciato turco nel mondiale risalgono al biennio 2020-2021, quando Istanbul  tornò per far fronte alle criticità legate alla pandemia; in quelle occasioni, a trionfare furono rispettivamente Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. 

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A parlare di queste modifiche è stato Nicholas Tombazis, direttore delle monoposto FIA che, durante una sua intervista, pubblicata sul canale YouTube ufficiale della Federazione Internazionale ha dichiarato: "Sono lieto di annunciare che abbiamo concordato una serie di modifiche al regolamento. Lunedì abbiamo avuto un incontro sia con i team che con i motoristi, e devo dire che c'è stato un grandissimo livello di cooperazione e consenso per tutte le modifiche che abbiamo apportato, e che saranno attive già da Miami".

"Uno dei problemi chiave era che i piloti non potevano spingere come volevano a causa della gestione energetica delle power unit. Per risolvere questo problema abbiamo stabilito una quantità limite che potrà essere accumulata durante un giro di qualifica. Ciò significa che adesso non ci sarà più bisogno di impiegare strane strategie di ricarica per raggiungere il livello di energia necessario".

"Dal prossimo Gran Premio il limite in questione passerà da 8 MJ a 7 MJ, ma potrà essere ridotto ulteriormente in alcune gare specifiche. Questo permetterà quindi ai piloti di spingere di più in qualifica. Il tutto sarà aiutato anche da tante altre piccole modifiche che miglioreranno la guidabilità della vettura, consentendo ai piloti di concentrarsi esclusivamente sulla guida".

Continuando il suo lungo intervento il greco ha poi aggiunto: "Le altre modifiche che abbiamo deciso di apportare riguardano le differenze di velocità tra due monoposto diverse. A volte è capitato che in gara una vettura fosse molto più rapida di un'altra che la precedeva. Questo è un importante tema di sicurezza, e noi abbiamo discusso tanto su come risolverlo. La caratteristica principale è che in alcune parti specifiche dei circuiti, soprattutto dove ci sono curve o sezioni molto tortuose, limiteremo la potenza massima che il motore elettrico potrà erogare, scendendo da 350 a 250 KW, oltre a mettere un limite di boost".

"Praticamente adesso quando un pilota premerà il tasto boost, questo non andrà oltre i 150 KW se ha potenza disponibile è zero. Da questo punto di vista significa che il tipo di problema che abbiamo visto, con l'incidente di Bearman a Suzuka, dovrebbe essere sostanzialmente risolto già dalla prossima gara".

Un altro tema fondamentale che la FIA ha analizzato, e poi corretto, è quello delle partenze e delle monoposto che stallavano allo spegnimento dei semafori, rischiando così che i piloti venissero centrati in pieno da chi sopraggiungeva da dietro a tutta velocità. Parlando di questo Tombazis ha detto: "Continuando a discutere abbiamo provato anche a risolvere i problemi legati alle partenze. Poiché queste vetture hanno un turbo così delicato, è sempre difficile ottenere una buona partenza. Questo dunque potrebbe portare a degli avvii complicati, causando anche un deficit sul lato della sicurezza. Per far fronte a questo tema dal prossimo evento infatti testeremo alcune cose. Probabilmente prima di introdurle definitivamente ci vorranno un paio di gare, ma faremo dei test sia a Miami che in Canada".

"Ciò che avremo sarà una rete di sicurezza: se il turbo non dovesse far avviare come desiderato la vettura, rischiando così che stalli, il motore elettrico si avvierà prendendo il sopravvento su tutto e permettendo alla monoposto di scattare in maniera sicura".

I piloti hanno poi espresso le loro perplessità legate alle gare sotto la pioggia e alla scarsa visibilità e guidabilità di queste vetture che, nonostante siano più piccole rispetto a quelle della generazione passata, sono comunque molto difficili da controllare: "Un altra preoccupazione evidenziata dai piloti riguarda le gare in caso di pioggia. Per adesso non abbiamo avuto delle sessioni bagnate in questo avvio di stagione, ma la paura è che con l'elevata potenza elettrica di queste power unit, potremo avere dei problemi in caso di pioggia, anche a causa della scarsa visibilità o in caso di tracciato scivoloso. Per questo motivo abbiamo deciso che, in condizioni di pioggia, limiteremo la potenza massima del motore elettrico e anche del bottone boost, sperando anche che questo faccia sentire i piloti più al sicuro possibile"

Continuando la sua chiacchierata Tombazis ha poi aggiunto: "Questo per noi è il cambiamento regolamentare più grande degli ultimi anni, e sapevamo benissimo che il tutto avrebbe presentato delle enormi sfide, e avevamo già detto che dopo le prime gare ne avremmo discusso. I primi appuntamenti sono andati molto bene sotto molti aspetti. Sono stati emozionanti e con tantissimi sorpassi, ma ci sono state anche aree in cui abbiamo dovuto intervenire. L'approccio che abbiamo usato è stato quello dell'evoluzione, non della rivoluzione".

"I fan hanno apprezzato molto questi nuovi regolamenti perché hanno reso le gare più ravvicinate, e ci aspettiamo che continui così anche dopo queste modifiche. Chiaramente crediamo anche che con il passare del tempo, quando questi regolamenti diventeranno più maturi, alcuni team che al momento sono indietro recupereranno terreno sugli altri".

"Quando i regolamenti sono nuovi, come nel 2026, il processo di discussione è sempre più acceso rispetto a quando il regolamento ha già qualche anno di vita. C'è un processo di governance per approvare il tutto. La FIA non può apportare dei cambiamenti in maniera unilaterale, anche i team e i motoristi devono votare. Per quanto riguarda la sicurezza invece non si può scendere a compromessi, e se necessario, può essere modificata anche con il si di una delle parti coinvolte quindi, ovviamente noi ne parliamo sempre tutti insieme, così da ascoltare il parere di tutti, ma la FIA può decidere di apportare un cambiamento riguardante la sicurezza anche senza il voto di nessun altro".

Il greco ha poi concluso il suo lungo intervento dicendo: "Il lavoro non è per nulla completato, non andremo in vacanza. Continueremo a rivedere e analizzare tutto, e se sarà necessario interverremo nuovamente. La Formula 1 non è in terapia intensiva. Il paziente ha solo bisogno di fare un po' di esercizio fisico e mangiare qualche mela, così da migliorare sempre più".

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Ferrari instancabile

Quella di Fiorano, di fatto, ha sancito l'ultima uscita della specifica base della SF-26 prima dell'arrivo degli sviluppi. La Ferrari, infatti, nella giornata di oggi è scesa in pista a Monza con Hamilton e Leclerc per un filming day con la SF-26 "Evo", dotata delle novità che verranno introdotte già nel weekend del GP di Miami: duecento km, poco meno di quaranta giri dello stradale brianzolo, equamente divisi tra Leclerc al mattino e Hamilton dopo la pausa, nei quali sono stati raccolti i primi dati sulle novità su cui i tecnici stanno lavorando da tempo.

Su tutte va citata l'ala "Macarena", ma anche il ritorno del deviatore di flusso alla base dell'Halo, un nuovo fondo, ritocchi al retrotreno e diverse parti non mutate nella specifica, ma alleggerite. Insomma, novità che, nelle speranze, dovrebbero aiutare a risolvere i problemi emersi e consentire al Cavallino di andare a caccia della Mercedes già da Miami.

Tra nuove regole e famiglia...

E proprio in vista della tappa in Florida, la Ferrari a Monza ha avuto modo di raccogliere dati utili nella definizione della SF-26 che vedremo a Miami e anche, se non soprattutto, di mettere alla prova la vettura e la power unit, insieme al nuovo pacchetto aerodinamico, "settata" con i parametri figli delle modifiche tecniche che la FIA ha varato negli scorsi giorni per rendere lo show più in linea con il DNA della F1 e meno dominato dalla gestione dell'energia.

Inoltre, i motoristi hanno deliberato novità al software della Rossa, che cercherà di sfruttare maggiormente la coppia a massima potenza a discapito di quella ai bassi regimi, anche a costo di un aumento dei consumi. A chiusura della giornata, poi, il Cavallino ha organizzato anche un appuntamento dedicato ai propri dipendenti e alle loro famiglie, permettendo di assistere da vicino ai giri della SF-26 e di avere un faccia a faccia con i due piloti presenti all'Autodromo Nazionale. Una bella carica di energia e ottimismo, per entrambe le parti, in vista della ripresa del mondiale.

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Le prime dimostrazioni in pista hanno portato molto entusiasmo nell’ambiente, tanto che il CEO di Liberty Global, Mike Fries ha affermato: "Ho un messaggio da consegnare ai miei cugini della Formula 1", ha detto rivolgendosi Liberty Media Corporation. “Non si fa la storia essendo metà di una cosa e metà di un’altra (il riferimento è ovviamente alla partizione 50/50 tra ICE ed elettrico delle power unit di F1, ndr). La F1 è un Frankenstein. Il futuro è l’elettrificazione, al 100%. Già con la Gen 4 non c’è più gara. La Gen 5 e la Gen 6 saranno un ulteriore salto in avanti. La Formula E non può che migliorare”, riporta ‘The Race’.

La Formula 1 lavora per il futuro, la gara è ancora aperta

Ovviamente il clima di euforia che si respira ora in FE, unito alle critiche che sanno pesantemente colpendo la F1 quest’anno, hanno dato a Mike Fries un grandissimo assist per scagliare una freccia velenosa nel petto dei cugini, così definiti da lui stesso.

La Formula 1 però è tutt’altro che finita, anzi… Ha solo preso, momentaneamente, una strada sbagliata. Dobbiamo sempre tenere a mente le ragioni per cui la Formula 1 ha abbandonato l’MGU-H. La motivazione è semplice e si chiama sviluppo per le auto di serie. Le case automobilistiche non credono in un futuro totalmente elettrico. Per questo sono stati redatti i regolamenti 2026, basati su un ICE alimentato da combustibili sostenibili.

L’errore, se vogliamo, è stato quello di dare così tanta importanza alla parte elettrica. Il problema è che nessuno, tra gli ingegneri, ipotizzava di riuscire a ricavare così tanta potenza dal termico. Così in abbondanza che già dallo scorso anno, nel paddock, si ipotizzava di avere un periodo regolamentare molto breve, così da recuperare all’errore commesso. Il presidente della F1, Stefano Domenicali, assieme ai team e ai costruttori stanno già lavorando al futuro. A delle power unit (probabilmente ancora ibride) mosse da un propulsore molto più sbilanciato verso la parte termica.

Per ritornare grande, la Formula 1 deve uccidere ‘’Frankenstein’’ e puntare prepotentemente sul motore a combustione interna. L’intenzione c’è, i carburanti eco potrebbero garantirne la sostenibilità. C’è solo bisogno di tempo. Purtroppo quello che la F1 sta vivendo non era uno scenario completamente prevedibile. I costruttori, oltre a volere un buon livello di spettacolo per gli appassionati, stanno letteralmente lavorando per loro. In ballo c’è molto più della semplice competizione.

La F1 ha fatto un brutto testacoda con i regolamenti 2026 ed è finita nella ghiaia, ma si riprenderà. La Formula E farebbe bene a non illudersi. La gara è tutt'altro che chiusa. Anche se la Gen 4 rappresenta un grande progresso, le prestazioni tra le due categorie sono ancora molto lontane dal poter essere comparate.

Foto: X, Formula E; foto: Red Bull Racing

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Il benvenuto Aston Martin a Zhenrui Chi

Con l’annuncio fatto dall’Aston Martin quest’oggi, la Cina può sperare di vedere in futuro i suoi colori tornare a sventolare nel paddock. La squadra in possesso di Lawrence Stroll ha infatti presentato un suo nuovo membro della Driver Academy, il 17enne, Zhenrui Chi, considerato uno dei piloti più promettenti del palcoscenico cinese.

Tramite l’Aston Martin Driver Academy, Zhenrui Chi potrà godere di un programma di sviluppo personalizzato e porterà i colori della squadra sullo schieramento di partenza della Formula Regional. A margine del comunicato, il giovane ha dichiarato: “Sono onorato di entrare a far parte della famiglia Aston Martin. È una grande responsabilità e un’incredibile opportunità. Sapere di avere il supporto di una squadra così prestigiosa mi permette di guardare il proseguo del percorso con molta fiducia. La strada è lunga e richiederà molto lavoro e dedizione”.

Dopo di lui, è intervenuto anche il direttore sportivo dell’Aston Martin Driver Academy, Nuno Pinto: “Zhenrui è esattamente il tipo di talento che la nostra Academy mira a scovare. Lo abbiamo visto per la prima volta durante un test di valutazione al Mugello e siamo rimasti subito colpiti dalle sue capacità e dal suo approccio. Da quel momento abbiamo valutato i suoi progressi durante la stagione 2025 nella Formula 4 italiana. Siamo lieti di dargli il benvenuto all'Academy e di supportare il suo sviluppo attraverso il nostro programma a Silverstone. Si tratta di un lungo percorso e non vediamo l’ora di iniziare."

Foto: Aston Martin

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Tuttavia, nelle condizioni reali di utilizzo, è proprio questo sistema a diventare spesso fonte di errori, instabilità del motore e costi aggiuntivi di riparazione. In questi casi, la disattivazione del sistema EVAP può rappresentare la soluzione ottimale come alternativa a un ripristino complesso.

Che cos'è il sistema EVAP e come funziona

Il sistema di recupero dei vapori di carburante è progettato per raccogliere e smaltire i vapori di benzina dal serbatoio, che si formano anche a motore spento. Ciò consente non solo di ridurre le emissioni, ma anche di immettere parzialmente il carburante nel processo di combustione.

Il sistema è composto da alcuni componenti principali: l'assorbitore (filtro a carbone attivo), le valvole di spurgo e ventilazione, nonché i condotti che collegano il sistema al motore e al serbatoio.

Il principio di funzionamento è piuttosto semplice: i vapori di carburante si accumulano nell'assorbitore, dopodiché, durante il funzionamento del motore, vengono convogliati nel collettore di aspirazione e combustione insieme alla miscela carburante. In questo modo le EVAP non svolge solo una funzione ecologica, ma si integra nella logica generale di funzionamento del motore.

Problemi tipici delle EVAP

Nonostante la sua semplicità ingegneristica, il sistema di recupero dei vapori opera in condizioni di sbalzi di temperatura e pressione, il che nel tempo porta alla sua usura. La durabilità è influenzata anche dalla qualità del carburante e persino dallo stato generale del veicolo.

I problemi più comuni:

●      usura o blocco della valvola di spurgo – causata da depositi e dall'usura del meccanismo, che porta a un dosaggio errato dei vapori;

●      crepe e infiltrazioni d'aria nei condotti – i tubi in gomma invecchiano e perdono la tenuta, causando un funzionamento scorretto del sistema;

●      intasamento o guasto dell'assorbitore – il carbone attivo perde le sue proprietà a causa della saturazione eccessiva di vapori di carburante;

●      errori dei sensori – i componenti elettronici possono trasmettere dati errati alla ECU, provocando l'accensione della spia Check Engine.

Di conseguenza, il conducente può trovarsi di fronte a un regime di minimo instabile, un consumo di carburante aumentato o un errore costantemente attivo sul quadro strumenti. Anche dopo una riparazione parziale, il problema a volte si ripresenta.

Quando è opportuna la disattivazione del sistema EVAP

Non tutti i guasti dell EVAP hanno una soluzione semplice e rapida, soprattutto se il problema è complesso o si ripete dopo la riparazione. In questi casi è opportuno valutare l'utilità di approcci alternativi.

Disattivare le EVAP ha senso nei seguenti casi:

●      il sistema non è riparabile in modo efficace;

●      il costo del ripristino supera limiti ragionevoli;

●      il veicolo viene utilizzato in condizioni in cui le restrizioni ambientali non sono determinanti;

●      è necessario eliminare errori software persistenti.

Per questo motivo molti proprietari di veicoli scelgono la disattivazione del sistema EVAP su STS come soluzione affidabile e collaudata, senza sprechi inutili di tempo.

Come viene eseguita la disattivazione dell EVAP

La procedura di disattivazione richiede un approccio professionale, poiché il sistema è integrato nell'elettronica del veicolo e interagisce con altri componenti. È quindi importante non semplicemente "scollegarlo", ma farlo in modo corretto.

Fasi principali:

1. Viene eseguita una diagnostica completa del veicolo tramite computer per rilevare eventuali errori associati.
2. Viene analizzato lo stato del sistema EVAP e verificata la sua influenza sul funzionamento del motore.
3. Viene eseguita la modifica del software dell'unità di controllo motore (ECU).
4. Vengono disattivati il controllo EVAP e gli errori correlati nel sistema.
5. Viene effettuato un test del funzionamento del motore dopo le modifiche in varie modalità operative.

Questo approccio consente di evitare un funzionamento scorretto del motore e garantisce stabilità nell'utilizzo successivo.

Vantaggi della disattivazione

La disattivazione dell'EVAP non è semplicemente uno "spegnimento" del sistema, ma un modo per ottimizzare il funzionamento del veicolo nei casi in cui la soluzione standard non è più efficace. Se eseguita correttamente, produce un risultato prevedibile.

Principali vantaggi:

●      eliminazione degli errori Check Engine;

●      stabilizzazione del funzionamento del motore;

●      assenza di costose riparazioni;

●      riduzione del rischio di guasti ricorrenti;

●      comportamento prevedibile del veicolo durante l'utilizzo.

È importante che tutti i lavori vengano eseguiti da specialisti con esperienza nell'elettronica automobilistica, poiché un intervento errato può influire su altri sistemi.

Svantaggi della disattivazione dell EVAP

Nonostante la praticità di questa soluzione, è opportuno valutare tenendo conto di tutti i fattori, incluse le condizioni di utilizzo del veicolo e i requisiti locali.

L'unico aspetto negativo rilevante è la riduzione dell'ecogenicità del veicolo, poiché i vapori di carburante non verranno più smaltiti tramite il sistema originale. In alcuni Paesi questo potrebbe costituire un fattore negativo in sede di revisione periodica.

Conclusione

Il sistema EVAP svolge una funzione importante, ma nel tempo può diventare fonte di problemi e costi ricorrenti. Nei casi di guasti complessi o ripetuti, la disattivazione del sistema EVAP rappresenta una soluzione razionale.

La cosa fondamentale è affidare questa procedura a specialisti che garantiscano una disattivazione software corretta, senza danneggiare gli altri sistemi del veicolo e con un risultato prevedibile.

Un regolamento nato ambizioso

Anthony Davidson, pilota di simulatore Mercedes, ha visto da vicino cosa significano le nuove norme. E non usa giri di parole:

«Penso che nel complesso il regolamento fosse piuttosto ambizioso. Alcuni direbbero addirittura eccessivamente ambizioso, con quella ripartizione 50-50 tra motore a combustione interna e alimentazione elettrica».

Il risultato? Giri in cui la batteria non basta a compensare un motore termico sottodimensionato:

«Ora si fanno giri in cui non si ha davvero abbastanza batteria per compensare il motore a combustione interna, che ha una potenza piuttosto ridotta per spingere una vettura di F1 in pista con tutta quella resistenza aerodinamica».

Le modifiche approvate — riduzione del limite da 8 MJ a 7 MJ, superclip più potente ma più breve — cercano un equilibrio: «Non hanno potuto fare nulla di troppo drastico perché altrimenti le auto sarebbero diventate praticamente troppo lente, quindi ora ci troviamo in una sorta di via di mezzo».

Ma questa via di mezzo ha un effetto paradossale: tempi sul giro più lenti, ma più gas. Una F1 che si avvicina alla logica di F2 e F3: meno velocità, più full throttle.

Superclipping, sicurezza e un dubbio che resta

Davidson apprezza almeno una cosa: il dialogo con i piloti:

 «Sono davvero contento che ne abbiano parlato con loro, perché alla fine sono loro che lo sentono in macchina, proprio come ho fatto io per tutto l’inverno sul simulatore».

Molte criticità, dice, erano già state segnalate:

«Molte di queste cose le avevo già segnalate all’inizio dello scorso anno. Cose come il super clip da 350 kW, per esempio».

Ora il superclip è più potente ma dura meno:

«Invece di quella lunga e dolorosa diminuzione dei giri… ora ci sarà un andamento più lineare seguito da un calo più marcato, ma in un periodo molto più breve. Questo dissuaderà i piloti e i team dal rilasciare l’acceleratore».

Per Davidson, questa è la direzione giusta:

«Credo che abbiano trovato una soluzione migliore. È qui che, secondo me, avremmo dovuto essere fin dall’inizio».

Resta però un’incognita fondamentale: la qualità delle gare:
«Spero solo che consentano ancora i sorpassi. Su questo, per me, il verdetto è ancora in sospeso, ma spero di sì».

Le modifiche al 2026 cercano di salvare un regolamento nato troppo ambizioso. Davidson vede progressi, ma anche limiti strutturali che non spariranno con un semplice ritocco. La F1 sarà più lenta ma più guidabile, più lineare ma forse meno spettacolare. E finché non si capirà se i sorpassi resteranno possibili, il vero verdetto resterà sospeso.

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Un commento tecnico che diventa personale

Ralf Schumacher aveva solo osservato che alla Red Bull e a Max Verstappen, in questo periodo complicato, potrebbe mancare la presenza di Helmut Marko, figura centrale fino al suo addio nel 2025 dopo vent’anni. Un’analisi, niente di più. Ma Jos Verstappen l’ha presa di petto, rispondendo sui social con un gelido:

"Ralf dice un sacco di stronzate”.

Schumacher non ha lasciato che la tensione restasse sospesa.

"Sì, ci siamo sentiti", ha raccontato al podcast Backstage Boxengasse.

"Non è stato affatto scortese, ma ha chiarito che la pensa diversamente. Ripeto: mi piace Jos Verstappen, mi piace Max Verstappen, quindi per quanto riguarda questo aspetto va tutto bene. Penso che sia un momento difficile anche per loro, anche per un padre che non è abituato, dopo tutti questi anni e tutti questi successi, a dover improvvisamente rispondere o spiegare le cose".

Una telefonata, e il clima si è raffreddato.

La sorpresa dietro la reazione di Jos

Schumacher ammette che quel tono lo ha colto di sorpresa:
"Non è da Jos. In questo momento è un po' più emotivo, forse un po' irritabile o più pronto a prendersela. Ma fa parte di lui, è una persona emotiva. Non mi dà fastidio. Ero solo un po' sorpreso, perché ho sempre avuto la sensazione che Max, Jos e Helmut Marko avessero un rapporto molto stretto".

Non c’è rancore, non c’è frattura. Solo un momento teso, in cui ogni parola pesa più del previsto.

La vicenda si chiude senza strappi, ma lascia intravedere quanto sia delicato l’equilibrio intorno a Max Verstappen in questa fase. Schumacher e Jos si sono chiariti, ma la reazione resta un segnale: quando la pressione sale, anche un commento tecnico può diventare personale. E raccontare molto più di quanto sembri.

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Il messicano, che dal 2022 ricopre il ruolo di terzo pilota della scuderia campione del mondo in carica, ha rivelato di aver perso il desiderio di arrivare in Formula 1 a causa di quello che percepisce come un allontanamento dello sport dalle gare vere e proprie, andando sempre più verso un intrattenimento artificiale.

“Onestamente, penso che la Formula 1 abbia commesso un errore a diventare com'è oggi. Sembra troppo artificiale”, ha dichiarato O'Ward a Fox Deportes. "La passione che avevo per la Formula 1 non era dovuta alla fama o al denaro, ma era perché quelle auto erano incredibili. Guidarle era impressionante, guardarle era impressionante. E mi sembra che ogni anno un po' di quell'essenza sia stata portata via".

O'Ward si è affermato come uno dei piloti di punta dell'IndyCar da quando ha debuttato a tempo pieno nel 2020. Lo scorso anno è arrivato secondo nel campionato dietro ad Alex Palou, segnando la sua migliore stagione fino ad oggi. Nonostante il suo successo oltreoceano, la strada verso la Formula 1 è rimasta sfuggente e adesso non sembra nemmeno più essere desiderata.

Durante i suoi quattro anni con la McLaren, il messicano ha partecipato a cinque sessioni di prove libere e prevede di aggiungerne una sesta prima della conclusione della stagione. "Verso la fine dell'anno, quando la stagione sarà terminata, penso che farò un test e forse anche una sessione di prove libere in Formula 1", ha dichiarato. "Ma non posso dirlo con certezza, perché non ho ancora ricevuto alcuna conferma".

Le critiche del messicano si concentrano sugli ausili al sorpasso della Formula 1, che secondo lui minano l'integrità competitiva di questo sport, nonostante anche l'IndyCar abbia una modalità "push to pass".

"Qualcuno come me cerca proprio questo: vuoi correre perché hai quella passione", ha aggiunto. "Vuoi spingere la macchina al limite in frenata, vuoi affrontarla una curva veloce il più rapidamente possibile. Non premere un pulsante per sorpassare qualcuno, come se fosse qualcosa di artificiale. Non è Mario Kart. Stiamo correndo".

L'affermazione di O'Ward secondo cui non sta più perseguendo attivamente la F1 riflette la sua preferenza per quella che considera una guida più pura, portandolo invece a dedicarsi completamente all'IndyCar: "Ecco perché sono molto felice in IndyCar", ha detto. "Per me, questa è attualmente la migliore categoria per un pilota che vuole davvero correre. Perché la Formula 1 ora mi sembra troppo simile a una sorta di spettacolo, troppo artificiale. E questo, onestamente, non mi attrae".

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Ieri la Formula E ha ufficialmente presentato al Paul Ricard la sua nuova GEN4, nonché la monoposto elettrica più veloce al mondo. Durante l’evento, l’ex collaudatore di Formula 1 e team principal di FE James Rossiter ha portato in pista la vettura per un giro dimostrativo davanti ai media.

Più grande, più robusta e soprattutto più veloce, con una velocità massima che può raggiungere i 320 km/h, la GEN4 rappresenta un salto generazionale per la categoria. Secondo le prime stime, su alcuni circuiti potrebbe addirittura risultare più rapida delle monoposto di Formula 2, segnando una svolta epocale per il motorsport elettrico.

A sorprendere ulteriormente l’ambiente è stato però un retroscena raccontato da António Félix da Costa, che ha coinvolto direttamente il quattro volte campione del mondo di Formula 1 Max Verstappen.

"Sì, mi è sembrato che ci stessimo ripresentando al mondo per due motivi", ha dichiarato il pilota della Jaguar TCS Racing. "Prima di tutto perché è una nuova vettura: per me la Formula E è ormai ben consolidata, ma questo è probabilmente il passo più importante mai compiuto finora".

Da Costa ha poi sottolineato il salto qualitativo rispetto al passato: "Design, tecnologia, velocità, prestazioni. Non è un segreto che la GEN3 non fosse particolarmente apprezzata al debutto, ma con questa nuova vettura abbiamo davvero alzato l’asticella. La prima impressione è estremamente positiva".

Il verdetto più significativo però sembrerebbe arrivare proprio da Verstappen: "Quando fu presentata la GEN3, uno dei primi messaggi che ricevetti fu da Max, e disse: 'Non sono sicuro di questa'. Ieri, invece, uno dei primi messaggi è stato ancora il suo. Questa volta però il testo era diverso: 'Questa è forte!".

Un segnale non banale: anche dal paddock della Formula 1 arrivano dunque segnali di approvazione per il progetto GEN4. "Se anche i ragazzi della F1 la apprezzano, è qualcosa di fantastico per tutta la serie", ha concluso il portoghese.

Il lancio della GEN4 sembra quindi rappresentare il vero punto di svolta per la Formula E: una monoposto capace non solo di elevare le prestazioni, ma anche di convincere gli scettici e rafforzare ulteriormente la credibilità del campionato nel panorama del motorsport globale.

La GEN4 debutterà ufficialmente sulla griglia di partenza il prossimo anno. Se vuoi rimanere aggiornato su tutte le notizie riguardanti la categoria elettrica puoi CLICCARE QUI e visitare il nostro sito blogformulae.it, la casa del motorsport elettrico.

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Un inizio che pesa più del risultato

Aston Martin arriva a Miami con un bagaglio che non è fatto di punti, ma di interrogativi. L’avvio è stato disastroso, e l’unico segnale di vita è arrivato nell’ultima gara: Fernando Alonso diciottesimo su venti piloti al traguardo. Poco, quasi nulla, ma comunque un appiglio. Intanto, il calendario si è svuotato.

«Come sapete, il Gran Premio del Bahrein e quello dell’Arabia Saudita sono stati rinviati», ha ricordato Shintaro Orihara, direttore generale Honda in pista.

«Ma questo non significa che il lavoro si sia fermato».
E infatti non si è fermato affatto.

Il lavoro silenzioso di Sakura

Dopo Suzuka, il cuore del progetto si è spostato a Sakura, a tre ore da Tokyo.
«Dopo il Gran Premio del Giappone, i membri del team Aston Martin e della Honda Racing Corporation hanno lavorato insieme presso il Centro di Ricerca e Sviluppo HRC a Sakura», ha spiegato Orihara.

È lì che si è concentrato tutto: aggiornamenti preparati durante la pausa, contromisure da raffinare, un motore da rendere più affidabile.
«Abbiamo lavorato senza sosta per migliorare le nostre contromisure, e il lavoro continuerà man mano che ci avviciniamo alla prossima gara di F1 a Miami», ha aggiunto.

Un’immagine precisa: ingegneri chiusi in un laboratorio, mentre fuori la stagione corre più veloce dei progressi.

Un weekend che non concederà respiro

Miami non è un fine settimana qualunque. È una sprint: una sola sessione di prove libere, poi tutto diventa immediatamente decisivo. E nel mezzo, le modifiche al regolamento introdotte durante la pausa, che i team devono assorbire senza margine di errore. Aston Martin e Honda lo sanno: ogni minuto conta, ogni scelta pesa.
«Sappiamo che ci vorrà del tempo, ma continueremo a lavorare sodo insieme», ha concluso Orihara.

La pausa non ha risolto i problemi, ma ha permesso di guardarli in faccia. Aston Martin e Honda arriveramno a Miami con un lavoro sotterraneo enorme e una consapevolezza semplice: la strada è lunga, ma non possono più permettersi di rallentare.

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Saranno tre giorni intensi, con ben 5 diverse serie protagoniste, 12 gare in programma e oltre 180 vetture attese in pista. Dal Campionato Italiano Gran Turismo alle berline del TCR Italy, passando per le Wolf del Campionato Italiano Sport Prototipi, alle monoposto della TopJet Formula 2000 fino alle Porsche 992 GT3 Cup della Carrera Cup Italia. C'è grande attesa per il Campionato Italiano Gran Turismo Sprint, con oltre 80 vetture tra le classi GT3 e GT Cup. 

Il weekend prenderà il via venerdì con le sessioni di prove libere e qualifiche, mentre sabato e domenica saranno dedicati alle gare, distribuite per l’intero arco delle giornate per garantire un flusso continuo di azione in pista. Per chi non potrà presenziare all'evento, le gare saranno trasmesse in diretta su ACI Sport TV (canale 228 della piattaforma Sky e 52 su Tivùsat) con aggiornamenti anche sui canali social ufficiali dei diversi campionati. 

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Un malessere che attraversa il paddock

Nell’intervista all’emittente svedese SVT, Vettel non ha cercato giri di parole. Ha appoggiato apertamente le critiche di Max Verstappen e Lando Norris, due piloti che vivono ogni limite delle vetture moderne.
«Dal punto di vista sportivo, condivido le critiche che sento. Le auto saranno anche divertenti da guidare, ma probabilmente non lo è altrettanto gareggiare a causa del regolamento e delle difficoltà che ne derivano».

Per lui, il rischio è evidente: perdere il DNA della Formula 1, quello che la definisce come competizione pura:

«trovare il pilota più veloce sulla macchina più veloce per vincere la gara».
Non un compromesso, non un esercizio di gestione, non un equilibrio artificiale.

Un regolamento in cerca di equilibrio

Quando gli è stato chiesto delle modifiche annunciate il giorno prima, Vettel ha risposto con la cautela di chi conosce bene la complessità del sistema.
«Le ho lette di sfuggita», ha ammesso.

Ma la speranza è chiara: che il nuovo pacchetto normativo affronti davvero il problema sportivo, non solo quello tecnico.

«Spero che dal punto di vista sportivo sia questo ciò che stanno cercando di affrontare», ha detto. Perché tutto parte dai piloti:

«In definitiva, i piloti sono il volto di questo sport e se scendono dalla macchina pieni di adrenalina ed entusiasti, è ciò che entusiasma le persone davanti agli schermi e sugli spalti».

Il volto umano dietro la velocità

Vettel parla con la calma di chi non deve più difendere nulla, ma può permettersi di difendere tutto. Per lui, la F1 non può perdere il suo centro emotivo: i piloti che lottano, rischiano, si misurano tra loro senza filtri. Se li si priva di questo, se la gara diventa un esercizio di gestione più che di istinto, allora lo sport perde la sua voce più autentica.

Non è nostalgia. È memoria, è la consapevolezza di chi ha vissuto la F1 quando il limite era un luogo fisico, non un parametro da monitorare.

In quest’ottica, Vettel non sta difendendo il passato: difende un principio. La Formula 1 può diventare più moderna, più sostenibile, più complessa. Ma se perde il suo cuore — il duello, la velocità, l’istinto — allora perde se stessa.

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Le parole di Stephan Mitas,Team Principal e CEO PREMA Racing

"Siamo orgogliosi di proseguire la nostra partnership con IDRA Group anche nella stagione 2026. Il loro impegno per l'innovazione e l'eccellenza tecnologica si allinea perfettamente con l'esperienza e gli obiettivi futuri di PREMA Racing e, sulla scia del successo ottenuto nel 2025, non vediamo l'ora di consolidare insieme questa collaborazione in FIA Formula 2 e FIA ​​Formula 3" ha dichiarato.

Le parole di John Stokes, Direttore Generale, Gruppo IDRA

"Siamo estremamente orgogliosi di ampliare la nostra partnership sponsorizzando le vetture di PREMA durante le tappe europee dei Campionati FIA di Formula 2 e Formula 3. Questa collaborazione va ben oltre la semplice sponsorizzazione. Riflette un impegno condiviso per le prestazioni, l'innovazione e l'eccellenza ingegneristica: valori che contraddistinguono PREMA Racing in pista e IDRA Group nello sviluppo di tecnologie avanzate di pressofusione" ha sottolineato.

"Il motorsport rappresenta la massima espressione di precisione, velocità e continua evoluzione tecnologica. Sono gli stessi principi che guidano il nostro lavoro quotidiano nello sviluppo di soluzioni di nuova generazione per l'industria automobilistica globale. Siamo entusiasti di supportare PREMA per tutta la stagione europea e di continuare a costruire una partnership basata su passione, tecnologia e risultati" ha concluso.

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Un “buco” agonistico che i team hanno usato per lavorare duramente nelle proprie factory, per ottimizzare l'analisi dei dati raccolti nei primi GP e sviluppare al meglio le vetture in modo da tornare in pista, a Miami, con un pacchetto migliore di quello delle tappe inaugurali del 2026. E tra i team che più stanno lavorando in questa sosta c'è la Ferrari, che ha messo in cantiere un fitto programma di test in pista, nella speranza di imprimere una svolta a un anno nato bene ma che non sta ancora rispettando in pieno le attese.

Ferrari stakanovista

Già a inizio aprile la Rossa ha disputato due giorni di test TPC con la vettura 2025 al Mugello, con Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc e Antonio Fuoco. Poi ha lavorato con la vettura della stagione attuale, che giorni fa è stata affidata a Lewis Hamilton per i test Pirelli sul circuito di Fiorano.

Al britannico è stata affidata una SF-26 nella sua versione base per alcuni test gomme, con l'obiettivo di contribuire allo sviluppo delle coperture per la prossima stagione. Un'ultima uscita della “Spec A” della Rossa di questa stagione prima dell'arrivo dei nuovi e corposi aggiornamenti.

La Ferrari, di fatto, nella giornata di oggi sarà in pista a Monza con Lewis Hamilton e Charles Leclerc, come appreso da mesi, per un filming day con la SF-26 dotata delle novità che verranno introdotte nel weekend del GP di Miami. Duecento chilometri in cui verranno raccolti i primi dati sulle novità, dall'ala “Macarena” agli upgrade aerodinamici su fondo e anteriore, su cui i tecnici stanno lavorando da tempo.

Nuove regole alla prova

Insomma, la speranza che serpeggia a Maranello è che le migliorie pensate possano aiutare a risolvere i piccoli problemi emersi e andare a caccia della Mercedes, in modo da rendere il mondiale meno scontato già a partire dal GP di Miami. E proprio in vista della tappa in Florida, la Ferrari a Monza avrà modo di raccogliere dati utili per la definizione della SF-26 che vedremo a Miami e anche, se non soprattutto, di mettere alla prova la vettura e la power unit, oltre al nuovo pacchetto aerodinamico, settate con i parametri figli delle modifiche regolamentari che la FIA ha varato negli scorsi giorni per rendere lo show più in linea col DNA della F1 e meno dominato da questioni legate alla gestione dell’energia.

Ma oltre a questo, i motoristi diretti da Enrico Gualtieri hanno deliberato alcune novità al software della Rossa che, come riportato da Franco Nugnes su “Motorsport.com”, cercherà un maggiore sfruttamento della coppia alla massima potenza a discapito di quella ai bassi regimi, anche a costo di un aumento dei consumi.

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Accade oggi 

Pulling cresce lontano dal rumore, in un territorio dove ogni errore è un passo avanti e ogni sessione è un frammento di futuro. Non è un’ascesa lineare, né un racconto semplice: è un percorso che resiste, devia, ritorna, e che oggi la porta a misurarsi con un mondo che cinque anni fa sembrava irraggiungibile. È lì, in quella zona grigia tra ciò che appare e ciò che diventa, che la sua storia sta prendendo forma.

Un anno che non luccica, ma che pesa più di quanto sembri

Concludere il campionato 2025 al decimo posto, con un solo podio, non è il tipo di debutto che Abbi Pulling avrebbe immaginato per la sua prima stagione in GB3 dopo la F1 Academy. Ma la classifica, stavolta, è solo una superficie. Il vero passo avanti è avvenuto altrove: nel silenzio dei test, nelle stanze dove si firmano contratti che cambiano il futuro.

Nel 2025 Pulling ha fatto ciò che pochissimi riescono a fare a quel livello: entrare in una scuderia professionistica come collaudatrice. Con Rodin impegnata in GB3 e un contratto pluriennale con Nissan in Formula E, la britannica ha trasformato un anno apparentemente anonimo in un trampolino. Nei test femminili del 2024 aveva già mandato un segnale, dominando i tempi e battendo persino Jamie Chadwick. Nissan ha visto abbastanza per scommettere su di lei.

Da allora, Pulling ha attraversato Berlino, Valencia, Miami, Madrid. Ha imparato la complessità dell’elettrico, ha sbagliato, ha corretto, ha sorpreso. A Miami ha chiuso ultima, sì, ma dopo 23 giri di apprendistato vero, con un testacoda che ha rovinato la prestazione ma non il giudizio. «Mi sono sentita subito a mio agio», ha detto. «I tempi non raccontano tutto». E aveva ragione: il passo avanti rispetto ai primi chilometri è evidente a chi guarda oltre il cronometro.

Una carriera costruita controcorrente

Cinque anni fa, parlare di Pulling in un contesto professionistico sarebbe sembrato improbabile. Non per mancanza di talento: nel 2020, in British F4, aveva già battuto nomi oggi in F2. Ma nel 2021, quando era considerata una contendente al titolo, la mancanza di fondi l’ha costretta a fermarsi. È stato il primo grande ostacolo, e anche il primo grande bivio.

La W Series l’ha salvata, e lei ha risposto con risultati immediati: pole, podi, un settimo posto da riserva nel 2021, poi un quarto posto nel 2022. Quando la serie è crollata, Pulling ha ricominciato da capo nella F1 Academy, con vetture meno performanti ma un obiettivo più chiaro. Nel 2023 ha raccolto sette podi; nel 2024 ha dominato, nove vittorie, podio in ogni gara, un titolo che ha chiuso ogni discussione sul suo valore.

E mentre la narrativa sulle donne nel motorsport continua a cambiare, Pulling è diventata un esempio di come il percorso non sia più lineare né prevedibile. L’età media si abbassa, le opportunità si moltiplicano, ma la strada resta stretta. Lei lo sa, e lo dice con lucidità:

«Vorrei avere di nuovo otto anni. Oggi le ragazze iniziano prima, crescono prima. È un panorama entusiasmante».

Il futuro non è scritto, ma è più vicino di quanto sembri

Il mondo delle monoposto sta cambiando. La Formula 1 è sempre più difficile da raggiungere, e molti talenti guardano alla Formula E come a un’alternativa concreta, non come a un ripiego. Pulling è già dentro questo nuovo ecosistema: test, simulatore, sessioni per esordienti, confronti con piloti che hanno corso ovunque, dalla F1 al WEC.

A Madrid ha girato accanto a ex piloti di F1, campioni DTM, stelle emergenti della F4. «È intimidatorio», ha ammesso. Ma poi ha aggiunto la frase che conta davvero: «A 300 kW ero lì, a giocarmela».
È questo il punto: non dove finisce in classifica, ma dove riesce a stare quando la potenza sale e la pressione aumenta.

Pulling non ha ancora un destino definito. Ma ha qualcosa che molti non hanno: un posto dove crescere, un team che investe, un percorso che si sta aprendo davanti a lei. E, soprattutto, la capacità di trasformare ogni deviazione in un passo avanti.

Pulling non sta scalando la classifica: sta scalando il sistema. E in un motorsport che cambia forma ogni anno, è spesso lì che si vincono le battaglie più importanti.

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Il metodo non è ancora chiaro, ma, stando a quanto riportato da The Race, sarà indipendente dal pattinamento e dal rilascio della frizione; in altre parole, potremo vedere brutti scatti che dipenderanno dalla reazione del pilota, mentre quelli dovuti ai motori verranno limitati. Tuttavia, in un mondo in cui si cercano i cavilli del regolamento, resta aperta una domanda: le squadre potranno "indurre" delle partenze imperfette per guadagnare l'aiuto dell'endotermico? 

Al momento non c'è una soluzione a questo quesito, visto che la stessa Federazione non ha messo ancora nero su bianco le decisioni delle ultime ore. Gli ingegneri staranno già pensando a modi per avere questo boost aggiuntivo, sfruttando una norma che nessuno può discutere, essendo che tocca la sicurezza di un momento già delicato. Sarà compito della Federazione scrivere la norma in modo che non possa essere aggirata, ma si aspettano già le prime accuse nel paddock. 

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È un equilibrio fragile: lasciarlo volare senza lasciarlo bruciare. E in mezzo, c’è un Mondiale che cambia forma a ogni gara, con Russell che meriterebbe più fortuna e Wolff che tiene insieme tutto, come se sapesse che la storia sta accelerando più della macchina.

Il talento che cresce, e il team che lo tiene con i piedi a terra

Kimi Antonelli sta facendo esattamente ciò che Mercedes sperava: confermare, nel secondo anno, tutto ciò che aveva solo lasciato intravedere nel primo. Due vittorie consecutive, una leadership che mancava a un italiano dai tempi di Ascari, e una freddezza che non appartiene alla sua età. È il più giovane leader del Mondiale, eppure sembra muoversi come se fosse sempre stato lì. Toto Wolff, però, non vuole che il mondo corra più veloce di lui:
«Il nostro primo anno era di apprendistato, con grandi prestazioni e momenti difficili. Ora siamo al secondo e lui continua a crescere come avevamo previsto», ha detto, quasi a voler ricordare che nulla è frutto del caso.

In Italia già si sussurrano paragoni pesanti, nomi che scottano:
«Non mi piace leggere accostamenti a Senna. Ha solo 19 anni», ha tagliato corto Wolff.
È una protezione, ma anche un avvertimento: i miti si costruiscono col tempo, non con due domeniche perfette.

Antonelli, intanto, gestisce la pressione con una naturalezza che sorprende persino chi lo conosce bene:

«Se la cava molto bene», ha spiegato Wolff. «A volte lo sosteniamo, altre lo mettiamo sotto pressione. Ma tutto sta andando come previsto».
È un equilibrio sottile: farlo crescere senza bruciarlo, lasciarlo sbagliare senza farlo cadere.

Russell, il favorito sfortunato: un Mondiale che gli scivola tra le dita

Mentre Antonelli sale, George Russell vive un inizio di stagione che non racconta il suo livello. Era lui il favorito interno, il leader naturale, l’uomo che aveva aperto il Mondiale con una vittoria in Australia. Ma da allora la sorte gli ha voltato le spalle con una precisione quasi matematica. In Cina è arrivato secondo dopo una qualifica compromessa e una safety car che gli ha tolto la posizione ideale per il pit stop. In Giappone, un’altra safety car entrata nel momento sbagliato lo ha fatto scivolare dietro proprio ad Antonelli, che non aveva ancora cambiato gomme e ha mantenuto la testa.

Wolff non ha dubbi: Russell sta guidando a un livello altissimo:
«Non ho visto molti errori da parte sua. Ho visto gare che gli sono andate male e che avrebbe potuto vincere», ha detto.
È un modo elegante per dire che il Mondiale di George non è perso, ma è già diventato più complicato del previsto.

E poi c’è la frase che pesa più di tutte:
«È un pilota Mercedes e lo si vede».
Un riconoscimento, ma anche un promemoria: la squadra ha due punte, e nessuna delle due può permettersi di cedere terreno.

Antonelli cresce, Russell resiste, Wolff controlla la narrativa. Mercedes vive un equilibrio delicato: un giovane che vola più in alto del previsto e un veterano che meriterebbe più di quanto ha raccolto. Il Mondiale è lungo, ma una cosa è chiara: a Brackley non vogliono creare un nuovo mito troppo presto. E forse è proprio questo che lo renderà inevitabile.

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L'olandese non è il tipo di persona che si fa scoraggiare facilmente, però i nuovi regolamenti non lo soddisfano e cosa per lui ancora più grave, lo stanno mettendo in condizione di lottare ai margini della top-ten (o comunque poco sopra). Con la previsione che le attuali normative avranno una durata breve di 4-5 anno al massimo, è chiaro che nella mente di Verstappen sta crescendo la possibilità che le opportunità di recupero della Red Bull siano veramente molto poche.

Verstappen non è il tipo di pilota da concedersi una pausa di riflessione

Per questo, nell'ultimo GP di Suzuka, in Giappone, Max ha palesato l'ipotesi del ritiro. Un messaggio arrivato forte e chiaro alle orecchie di tutti e che gli addetti ai lavori stanno prendendo molto seriamente. Nella pausa di aprile si è parlato anche della possibilità che Verstappen valuti di fare un anno sabbatico, ma questo, secondo Jenson Button, andrebbe probabilmente contro l'identità di Max.

Contro la sua personalità: "Non credo che Verstappen sia il genere di persona che si concede un anno sabbatico. Secondo me, o corre oppure no. Se vorrà fermarsi per fare qualcos’altro andrà bene lo stesso. Penso onestamente che sia arrivato alle sue ultime presenze in F1. Non si prenderà una pausa per poi tornare. Non è questo il Max che ho conosciuto”, ha chiosato l'ex pilota britannico.

“Non molto tempo fa dichiarò che non avrebbe corso senza Lambiase. Prima del passaggio dell’ingegnere alla McLaren mancano ancora due anni”, deve farlo entro il 2028 in verità… Quindi potrebbe andarsene anche prima. “Vedremo. Il mercato piloti sarà entusiasmante, potrebbero accadere tantissime cose nei prossimi anni. Max sarà sicuramente al centro del mercato. Siamo abituati a vederlo combattere in testa e ora non può farlo”, ha affermato il campione del mondo Jenson Button ai microfoni di ‘Sky Sports F1’, mantendo aperte le porte alla possibilità ad un cambio di vedute da parte del pilota olandese.

Foto: Red Bull Racing

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Ma sotto la superficie c’è altro, qualcosa che non si dice apertamente: la sensazione che questa stagione possa ancora cambiare direzione, se solo riusciranno a ritrovare il filo che li ha portati fin qui. E che ogni gara, da adesso in poi, valga più di quanto sembri.

Un inizio complicato, ma Norris rifiuta l’idea di arrendersi

Lando Norris lo ha detto con la calma di chi non vuole creare rumore, ma nemmeno lasciare spazio ai fraintendimenti: la McLaren non rinuncerà alla difesa del titolo. Non ora, non così. L’inizio della stagione ha mostrato una vettura ancora da decifrare, una power unit 2026 che non risponde come dovrebbe, e una serie di intoppi che hanno rallentato la corsa prima ancora che prendesse ritmo. Il doppio ritiro in Cina — il secondo consecutivo per Oscar Piastri — aveva fatto temere il peggio.

Il podio dell’australiano in Giappone ha rimesso un po’ d’ordine, ma non abbastanza: la McLaren è terza nei costruttori, già a 89 punti dalla Mercedes. Un distacco che pesa, anche se nessuno lo ammette apertamente.

Norris, quinto a Suzuka, ha riconosciuto che la squadra «non è dove vorrebbe essere». Ma ha anche tracciato una linea netta: non si parla di 2027, non si parla di resa:
«Vogliamo comunque lottare con tutte le nostre forze per il campionato; non si tratta di mollare e concentrarsi sul prossimo anno – non sono sicuro che quell’approccio funzioni davvero».

Le sue parole non sono solo un messaggio al paddock, ma un promemoria interno: la McLaren ha già vissuto partenze difficili e le ha trasformate in slanci. Nel 2023 e nel 2024, quando sembrava tutto perduto, la squadra ha trovato un modo per risalire. È un ricordo che pesa quanto un dato tecnico.

La fiducia nel metodo McLaren: “Sappiamo come si fa una rimonta”

Norris parla come chi conosce la propria squadra dall’interno, nei suoi limiti e nelle sue ossessioni:
«Ci siamo già passati, l'abbiamo fatto, ne abbiamo tratto insegnamento e sono convinto che questa squadra sappia come farlo di nuovo. Ci aspetta un sacco di duro lavoro, ma siamo pronti ad affrontarlo».

Non è un discorso motivazionale: è una dichiarazione di identità. La McLaren non considera il 2026 un anno di transizione, e non vuole che lo diventi. La situazione non è disastrosa, ma richiede una risposta immediata, continua, quasi ostinata:
«Dobbiamo darci da fare per tornare in lizza per le vittorie e assicurarci di avere una vettura in grado di vincere ogni singolo fine settimana».

La power unit resta il nodo più delicato: un motore nuovo, complesso, che ha rallentato la comprensione della vettura. Ma a Woking credono che la curva di apprendimento possa ancora piegarsi nella direzione giusta. È una fiducia che non nasce dal caso, ma dalla memoria di ciò che sono stati capaci di fare.

Norris non vuole che il 2026 diventi un anno sospeso, così come la McLaren non vuole che il 2027 diventi un rifugio. Le prossime gare diranno se questa convinzione è realistica o se la stagione rischia di scivolare via.
Per ora resta una certezza: McLaren non molla.

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Se poi consideriamo che tramite il nuovo sistema ADUO i costruttori rimasti un po’ indietro hanno la possibilità di introdurre degli aggiornamenti ulteriori rispetto ai rivali più forti (uno o due all’anno in più a seconda si rientri in un ritardo maggiore del 2% o del 4%), il sostantivo 'pazzia' acquisisce un carattere un po’ meno goliardico e più serioso.

La power unit potrebbe non essere tra le aree da cui trarre un potenziale vantaggio

Ciononostante, apprendiamo tramite ‘GPBlog.com’ che la direzione Red Bull-Ford sembra non scherzare affatto e starebbe seriamente valutando di NON introdurre alcun tipo di sviluppo alla power unit durante questo primo anno. Il motivo? I vertici sembrano ritenere che le aree su cui investire budget siano altre.

Recentemente il team principal della Mercedes, Toto Wolff, ha dichiarato che l’ADUO dovrebbe essere uno strumento da utilizzare per recuperare terreno e non andrebbe usato per superare l’avversario (ha affermato l’austriaco all’indirizzo dell’ente di controllo FIA). Ovviamente l’austriaco ha paura di perdere il proprio vantaggio, ma se i rivali, anche qualora avessero il diritto di avvalersi degli upgrade ADUO, decidessero di privarsi di tale agevolazione ignorandolo completamente, allora potremmo per contro dire che Wolff può dormire, non tra quattro, ma tra venti cuscini.

Detto questo, stando alle indiscrezioni (che vanno comunque confermate), solamente Honda (che si occupa di fornire Aston Martin) sarebbe al di sopra della soglia del 2%, ovvero del primo scaglione. Se così fosse la Red Bull potrebbe usufruire di un solo step evolutivo al pari di Mercedes e Ferrari. Non farne uso però potrebbe essere una mossa molto, ma molto, opinabile visti anche i problemi di affidabilità avuti nei primi appuntamenti del mondiale.

Foto: Red Bull Racing

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Nei giorni scorsi però il campione del mondo in carica sarebbe stato invitato dal proprio management a non rispondere a domande relative a questo tema. Durante una recente intervista per il quotidiano britannico The Guardian, il pilota McLaren sarebbe infatti stato interrotto proprio quando il giornalista Donald McRae, che stava conducendo il colloquio, ha iniziato a parlare del tema tanto scottante.

Lando Norris non si è schierato certamente a favore di queste nuove regole, al contrario, ha sollevando molti dubbi e perplessità fin dalla sua prima uscita al volante di queste nuove vetture. Secondo il britannico, alcune soluzioni introdotte hanno inciso negativamente non solo sullo spettacolo, ma anche sulla sicurezza dei piloti in pista. L'episodio che ha fatto scattare un allarme non ignorabile è stato certamente l'incidente che ha visto protagonisti Franco Colapinto e Oliver Bearman a Suzuka durante il Gran Premio del Giappone.

A far riaccendere il caso però è stato il racconto di Donald McRae nell'articolo pubblicato sul The Guardian. Nella parte conclusiva della sua intervista al Campione del Mondo, il britannico ha raccontato di aver tentato di affrontare con Norris proprio la questione del regolamento 2026, ricevendo però uno stop immediato da parte del suo entourage.

Secondo la ricostruzione, il manager del pilota non era presente nella stanza con il suo assistito, ma seguiva l’incontro collegato per via telefonica. Quando ha però sentito la domanda riguardo il nuovo regolamento, sarebbe intervenuto per comunicare che non era consentito affrontare quell’argomento.

"A dieci minuti dalla fine dell’intervista ho fatto una domanda sul regolamento. Il manager di Norris non è presente di persona, ma sul tavolo era stato posizionato uno smartphone. Da lì si è sentita improvvisamente la sua voce che ci informava di come fosse  vietato fare domande su questo argomento. È stata la sua unica interruzione durante l’intervista".

Le limitazioni imposte durante l’intervista non si sarebbero fermate al solo tema tecnico. Sempre secondo quanto riportato, al giornalista sarebbe stato chiesto in precedenza di evitare anche le domande sul rapporto tra Norris e Max Verstappen, così come quelle legate a George Russell.

Concludendo il suo racconto McRae ha spiegato come, nonostante tutto, Norris si fosse mostrato disponibile a rispondere almeno in parte alle domande poste da lui. Dopo l'intervento del suo manager avrebbe però risposto dicendo: "Non sono io il capo", accompagnando il tutto con un sorriso imbarazzato.

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E mentre il regolamento 2026 inizia a produrre i primi effetti, la sensazione è che Miami non sarà solo un’altra gara: sarà il momento in cui si capirà se la Williams può davvero rialzarsi o se la stagione rischia di scivolare via prima ancora di essere iniziata.

Williams corre contro il tempo: peso, simulatore e un piano riscritto

La Formula 1 conosce già le prime novità del regolamento 2026 che debutteranno a Miami. Non cambieranno la gerarchia, almeno non subito, ma potrebbero offrire un appiglio concreto alle squadre in difficoltà. Per la Williams, che ha iniziato l’anno con sovrappeso, prestazioni ridotte e un solo risultato utile grazie ai punti di Carlos Sainz in Cina, è una promessa da non fallire. La FW48 ha una base considerata buona nel paddock, ma il peso eccessivo ha compromesso tutto. La pausa è servita a riorganizzare il lavoro, accelerare lo sviluppo e ridefinire l’approccio.

James Vowles lo ha spiegato apertamente sul suo profilo LinkedIn:
«Ci siamo riuniti come squadra, abbiamo analizzato i dati, accelerato la ricerca e la simulazione e ridefinito l’approccio per la stagione».

Il focus è chiaro:
«Abbiamo lavorato sul simulatore, anche sui pit stop, e nello sviluppo ci siamo concentrati in particolare sul peso della vettura».

La delusione è inevitabile. Nel 2025 la Williams era la quinta forza della griglia, spesso in lotta con la Ferrari per il quarto posto. Il 2026 ha ribaltato tutto, nonostante mesi di promesse su un’evoluzione già pianificata. Vowles però insiste su un punto: la risposta conta più del problema:
«Non è stato l'inizio di stagione che volevamo, ma ora ci dimostra che la cosa più importante è vedere come rispondiamo alle sfide. È più significativo che vincere, conquistare podi e arrivare al vertice».

È anche una questione identitaria:
«I valori della squadra sono la resilienza e il lavoro quotidiano in fabbrica. Vogliamo dimostrarlo nella pratica».

Miami come spartiacque: Sainz tiene viva la squadra, ora tocca alla vettura

Carlos Sainz continua a essere la costante che tiene la Williams agganciata alla zona punti. Anche in condizioni sfavorevoli, massimizza ogni occasione. Nel 2025 aveva già mostrato alla squadra come si torna a competere ai vertici; ora è la Williams che deve ricambiare.

A Miami arriverà il primo pacchetto di "alleggerimento" e anche se non sarà la versione definitiva rappresenterà un segnale:
«Miami è l'occasione per mostrare il prossimo passo in avanti. Non sarà il prodotto finale, ma vogliamo mostrare i progressi non appena torneremo in pista», ha concluso Vowles.

Se il peso scende, la FW48 può finalmente esprimere il potenziale aerodinamico che il team sostiene di avere. E con un motore Mercedes, la zona centrale — dove Haas e Racing Bulls hanno iniziato forte — non è irraggiungibile.

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Il caso ruota attorno a un'organizzazione con base a Cinisello Balsamo, che avrebbe utilizzato una società di eventi come copertura per attività illecite legate a serate esclusive tra locali di lusso e hotel nel cuore di Milano.

Il meccanismo, secondo gli inquirenti, era strutturato: cene in ristoranti della movida, accesso a discoteche come il Just Cavalli e successivo trasferimento in hotel di alto livello. In questo contesto si inserisce anche il riferimento a un cliente proveniente dalla F1, citato in una conversazione intercettata: “Ho un amico pilota di Formula 1 che vuole una ragazza a pagamento, riusciamo a trovarla?”. Un passaggio che, pur senza nomi, evidenzia come il giro di clienti potrebbe aver raggiunto uno dei piloti della massima categoria tra il 2020 e il 2025.

L’indagine, coordinata dalla Gip Chiara Valori, ha portato agli arresti domiciliari per gli organizzatori del sistema, accusati di gestire un vero e proprio network di eventi esclusivi con servizi aggiuntivi destinati a una clientela selezionata.

“Nonostante ci siamo trovati di fronte a un'inaspettata lacuna nel calendario dovuta a circostanze esterne allo sport, tutte le parti sono rimaste pienamente impegnate ad agire nel migliore interesse della Formula 1.”

Diversi piloti avevano espresso la loro disapprovazione nel corso delle prime tappe disputate. Sono state molte le criticità riscontrate alla guida, ma dopo aver trasmesso il loro feedback alla FIA, Ben Sulayem li ha ringraziati per il loro contributo: “Più che mai, i piloti sono stati al centro di queste discussioni e vorrei ringraziarli per il loro prezioso contributo durante tutto questo processo. La sicurezza e l'equità sportiva restano le massime priorità della FIA. Queste modifiche sono state introdotte per affrontare le problematiche individuate negli eventi di apertura e per garantire la continua integrità e qualità della competizione. Ora attendiamo con ansia il resto di quella che promette di essere un'entusiasmante stagione 2026" ha concluso. 

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In occasione di questo evento, si metterà al volante di un'auto emblematica: la Renault RS10. Introdotta nel 1979, questa monoposto è entrata nella storia diventando la prima Formula 1 turbocompressa a vincere un Gran Premio, in occasione del Gran Premio di Francia sul Circuito di Dijon-Prenois, con Jean-Pierre Jabouille. A lungo considerata audace, se non addirittura rischiosa, la tecnologia turbo sviluppata da Renault avrebbe tuttavia rivoluzionato la disciplina e si sarebbe imposta come standard negli anni successivi.

Con il suo motore V6 turbo, la RS10 incarna una vera e propria svolta tecnologica nella storia della Formula 1. Il suo successo segna l'inizio dell'era del turbo e simboleggia lo spirito di innovazione che caratterizza questa disciplina. Vederla sfrecciare in pista, affidata a un pilota della generazione attuale di piloti è un momento raro, che unisce patrimonio, prestazioni e trasmissione.

L’edizione 2026 del Gran Premio Storico di Francia si preannuncia ancora una volta come un appuntamento imperdibile, pronto a far rivivere alcune delle pagine più iconiche della Formula 1 attraverso dimostrazioni spettacolari e un affascinante dialogo tra passato e presente.

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Il pilota britannico della McLaren ha superato la concorrenza della stella delle freccette Luke Littler e dell’MVP NBA 2024-25 Shai Gilgeous-Alexander, aggiudicandosi il prestigioso riconoscimento ed entrando così in un elenco di vincitori recenti che comprende Lamine Yamal, Jude Bellingham, Carlos Alcaraz, Emma Raducanu e Patrick Mahomes.

Nella stagione del trionfo, Norris ha chiuso il campionato ad Abu Dhabi con appena due punti di vantaggio sul quattro volte campione del mondo Max Verstappen. Nel corso delle 24 gare in calendario, il britannico ha conquistato sette vittorie e sette pole position, con successi di grande rilievo, tra cui il Gran Premio di casa in Gran Bretagna e la vittoria decisiva in Brasile, che lo ha proiettato in testa al mondiale nelle fasi finali.

Il premio ricevuto celebra le prestazioni rivoluzionarie nello sport, riconoscendo gli atleti il cui primo grande successo rappresenta un punto di svolta nella carriera. Con questo titolo, Norris è diventato il 35° pilota a vincere il Campionato del Mondo di Formula 1 e ha riportato la McLaren al titolo piloti per la prima volta dal 2008, anno in cui trionfò Lewis Hamilton.

Durante la cerimonia dei Laureus World Sports Awards 2026, tenutasi presso la Glass Gallery del Palazzo di Cibeles a Madrid, Carlos Alcaraz è stato nominato Sportivo dell’anno, mentre il Paris Saint-Germain ha conquistato il premio di Squadra dell’anno, categoria in cui era candidata anche la McLaren.

Tra gli altri finalisti figuravano Littler, capace a soli 19 anni di vincere il Campionato mondiale PDC diventando il più giovane campione della storia, e Gilgeous-Alexander, protagonista del titolo NBA con gli Oklahoma City Thunder e premiato come MVP delle Finals.

Completavano la lista dei candidati l’ala del PSG Désiré Doué, il tennista brasiliano João Fonseca, primo brasiliano a vincere un torneo ATP 500, e il nuotatore cinese Yu Zidi.

Limitando lo sguardo alla Formula 1, Norris si aggiunge a una lista prestigiosa di vincitori del premio, che include Juan Pablo Montoya, Lewis Hamilton, Jenson Button, Daniel Ricciardo e Nico Rosberg, a conferma del valore e del prestigio di questo riconoscimento.

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Attualmente sotto il mirino delle Fiamme Gialle ci sarebbe finita quasi la totalità della griglia di Formula 1, ad eccezione di Racing Bulls e Ferrari, che hanno la loro sede in Italia.

Il tutto è partito da un esposto presentato lo scorso giugno dall’avvocato bolognese Alessandro Mei che, come riportato dal Resto del Carlino, ha evidenziato una potenziale prassi che, se accertata, potrebbe tradursi in un’omissione di versamenti verso l'Erario per centinaia di milioni di euro. L'operazione infatti non interessa solo la stagione in corso, ma bensì anche quelle passate, fino addirittura al 2020 quando la categoria motoristica a ruote scoperte corse al Mugello.

“È pacifico che gli sportivi che producono reddito in Italia, anche se residenti all’estero, debbano dichiararlo e pagare le tasse nel nostro Paese”, ha dichiarato l’avvocato Mei. "Non lo faccio per un tornaconto personale, ma per senso di responsabilità, vista l’entità milionaria dell’evasione qualora venisse accertata", ha poi aggiunto.

Nelle prossime settimane ne sapremo sicuramente di più. Se tutto verrà confermato però non si escluderebbe nemmeno il penale. Se infatti l'infrazione dovesse superare i 50.000€ infatti non si parlerebbe più di illecito amministrativo. Seguiranno aggiornamenti.

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Dopo un'ottima prestazione in Australia, Russell ha subito una battuta d'arresto nelle qualifiche in Cina, e anche una gara complicata in Giappone.  Ma il campionato è ancora lungo, e ci sarà tempo per parlare di numeri e probabilità di vittoria del titolo iridato: "Non sono in testa al campionato, ma devo essere sincero, considerando le circostanze delle ultime due gare, credo di aver massimizzato i miei risultati, e questo è tutto ciò che potevo fare" ha aggiunto

"Se le cose fossero andate leggermente diversamente a Suzuka, penso che avrei potuto vincere quella gara. Se non ci fosse stata la safety car, credo che sarei arrivato secondo, dietro a Piastri. Ma ripeto, al momento non guardo molto la classifica. Stiamo vivendo un campionato pieno di cambiamenti e novità, tutto può succedere" ha concluso. 

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Ferrari, duro lavoro

Uno dei team che più sta lavorando in questo mese di pausa è la Ferrari, che ha messo in cantiere un fitto programma di lavoro in pista e in fabbrica per riuscire a progredire e imprimere una svolta a un anno nato bene, ma che non sta ancora rispettando in pieno le attese. Ad inizio aprile la Rossa ha disputato due giorni di test TPC al Mugello, con Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc e Antonio Fuoco in pista con la vettura 2025, per poi lavorare con la monoposto della stagione attuale, che qualche giorno fa è stata affidata a Lewis Hamilton per i test Pirelli sul circuito di Fiorano. Al pilota inglese è stata affidata una SF-26 nella sua versione base per prendere parte ai test gomme e contribuire allo sviluppo delle coperture per la prossima stagione. Un'ultima uscita della “Spec A” della monoposto di questa stagione prima dell'arrivo dei nuovi e corposi aggiornamenti della vettura.

Filming day cruciale

La Ferrari, infatti, nella giornata di mercoledì sarà in pista a Monza con Lewis Hamilton e Charles Leclerc, come appreso da mesi, per un filming day con la SF-26 dotata degli sviluppi che verranno introdotti nel weekend del GP di Miami. Duecento chilometri in cui verranno raccolti i primi dati sulle novità, su tutte l'ala “Macarena” e gli upgrade aerodinamici nella zona del fondo e dell'ala anteriore, su cui i tecnici della Rossa stanno lavorando ormai da diverse settimane. Il tutto con la speranza, coltivata però non solo a Maranello ma in tutte le sedi degli undici team della griglia, che le migliorie pensate possano aiutare a risolvere i piccoli problemi emersi e andare a caccia di una Mercedes che, fino a oggi, è parsa inarrivabile in ogni scenario, ma che forse, dalla ripresa delle ostilità, potrebbe non essere così lontana come sembra.

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Ferrari

Ferrari: dal baratro alla strada giusta, grazie a Vasseur. La benedizione dell'ex - L'ex pilota della Ferrari, Jean Alesi, ha difeso il lavoro del team principal Ferrari, Fréd Vasseur, sostenendo che dopo un 2025 catastrofico, il Cavallino sta facendo davvero bene quest'anno. Le sue parole...

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Accade oggi 

La Mercedes ha ottenuto un bel paracadute

La Federazione introdurrà un nuovo dispositivo a partire dal GP di Miami, capace di individuare le vetture che hanno un’accelerazione troppo bassa rispetto un parametro stabilito. Una volta individuate, il sistema permetterà all’MGU-K di aiutare il pilota garantendo un livello di accelerazione minimo, così da impedirgli di costituire un ostacolo alle vetture retrostanti.

Nelle prime gare della stagione, se da un lato abbiamo assistito a delle partenze mozzafiato da parte della Ferrari, dall’altro abbiamo visto anche delle partenze molto lente da parte dei piloti Mercedes, soprattutto di Antonelli. Difficile stabilire se si sia sempre trattato di un problema di reazione o di accelerazione. Nel primo caso non ci sarebbero soluzioni, ma se le noie principali di Kimi erano rappresentate da una difficoltà di trovare l’optimo in termini di stacco frizione, allora, da Miami, potrà sicuramente definirsi più tranquillo. Il sistema ovviamente non eviterà una brutta partenza, però, ne limiterà i danni.

Se l’italiano a Suzuka è scivolato dalla prima alla sesta posizione allo start, forse, con il nuovo sistema, sarebbe sceso solamente in terza o quarta. Ovviamente si tratta di un esempio qualitativo. Al momento non abbiamo né i mezzi per dirvi esattamente da cosa sia dipesa la sua brutta partenza, né in quale posizione si sarebbe potuto effettivamente trovare in caso avesse avuto a disposizione il nuovo sistema. Converrete però, che si tratta di un bel paracadute, di cui la Mercedes e tutti i suoi clienti potranno usufruire, nel caso in cui qualcosa possa andare storto.

Il super-clipping non se ne andrà, verrà utilizzato soltanto per meno tempo

Sono tre le misure mirate a ridurre il super-clipping. La prima consiste nel diminuire l’energia complessiva messa a disposizione del pilota: 7 MJ al giro.

La seconda è stata aumentare la potenza di ricarica del super-clipping a 350 kW (prima fissata a 250 kW) così da poter ricaricare le batterie in un tempo minore. Questo però comporterà per contro un delta di velocità maggiore.

L’ultima, ma non meno importante, è stata quella di limitare la potenza usufruibile tramite la modalità Boost a 150 kW (il che dovrebbe permettere al pilota, unito ai 7 MJ di energia usufruibili, di poter usufruire di questa potenza per circa 45 secondi ad ogni tornata).

La modalità Boost potrebbe causare maggiori squilibri in gara

C’è però una frase, relativa alla nuova modalità Boost, che ci ha fatto storcere il naso. Ed è questa:

• La potenza massima disponibile tramite il Boost in condizioni di gara è ora limitata a +150 kW (o al livello di potenza attuale della vettura al momento dell'attivazione, se superiore). Ciò dovrebbe ridurre le improvvise differenze di prestazioni.

Cosa significa? Ma soprattutto in che modo la vettura potrebbe trovarsi ad un livello di potenza superiore al momento dell’attivazione? Solo una circostanza ci viene in mente al momento. Un’auto potrebbe ritrovarsi in questa situazione se ha usufruito della modalità sorpasso. Se il pilota sarà in grado di passare dall’Overtake Mode al Boost, mantenendo l’elettrico ad un livello di potenza maggiore dei 150 kW previsti, potrebbe usufruire di un surplus di potenza che gli garantirà una velocità maggiore fino a che non deciderà di smettere di utilizzare il Boost.

Lo scotto da pagare è che facendo in questo modo finirà prima la batteria e avrà poi, di conseguenza, meno punti del tracciato in cui poter usufruire del Boost da quel momento alla fine del giro.

La nostra, per il momento è solo un’ipotesi. Il GP di Miami ci schiarirà le idee.

Foto: Mercedes

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L’ADUO come meccanismo di recupero, non di sorpasso

Le Additional Development and Upgrade Opportunities nascono per aiutare i costruttori in difficoltà, non per ribaltare la gerarchia. È questo il principio che Wolff ha ribadito con forza, ricordando che l’ADUO scatta solo se un motore è oltre il 2% di ritardo rispetto al benchmark — che oggi è la Mercedes. La prima verifica arriverà dopo Monaco, complice la cancellazione di Bahrain e Arabia Saudita. Mercedes guida il campionato con 45 punti su Ferrari, e proprio per questo Wolff non vuole che il sistema venga usato in modo “creativo”.

«Il principio dell’ADUO era quello di consentire alle squadre in svantaggio in termini di propulsore di recuperare terreno, ma non di superare le altre», ha dichiarato.

E ha aggiunto:
«Qualunque decisione venga presa… potrebbe avere un forte impatto sulle prestazioni e sul campionato, se non viene attuata con assoluta precisione, chiarezza e trasparenza. Qui non c’è spazio per gli stratagemmi».

Senza nominarla, Wolff ha lasciato intendere che solo una squadra avrebbe davvero bisogno dell’ADUO: Aston Martin, frenata dalle vibrazioni estreme della power unit Honda e capace di completare un solo GP intero.

«A mio avviso, sembra che ci sia un solo costruttore di motori che ha un problema e che abbiamo bisogno di aiutare, mentre tutti gli altri sono più o meno allo stesso livello», ha detto.

E ha concluso:
«Sarei davvero molto sorpreso e deluso se le decisioni prese dall’ADUO dovessero interferire con l’attuale gerarchia competitiva».

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Fred Vasseur ha definito l’ADUO “un’opportunità” per colmare il divario, ma Wolff non sembra preoccupato da un eventuale vantaggio Ferrari.
«Non lo definirei preoccupato. Penso che stiamo tutti monitorando come vengono prese le decisioni. Disponiamo di dati precisi sulle prestazioni dei motori dei nostri concorrenti e delle nostre».

Il punto, per Wolff, è la fiducia nella FIA:
«Spero vivamente che continui a considerarsi garante dell’integrità di questo sport. L’ADUO è sempre stato concepito come un meccanismo di recupero, non come un meccanismo di sorpasso».

La FIA, dal canto suo, dovrà muoversi con estrema precisione: un singolo aggiornamento può cambiare la stagione, e il confine tra “recupero” e “vantaggio” è sottile.

L’ADUO nasce per evitare che un costruttore resti tagliato fuori per anni, ma il rischio di alterare l’equilibrio competitivo è reale.
Wolff lo sa, e ha scelto di dirlo prima che la FIA prenda qualsiasi decisione. La domanda non è se l’ADUO verrà usato, ma come. E soprattutto: chi ne beneficerà davvero.

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Hoagy Nidd, capo dell'ingegneria Haas, ha sottolineato come il team si concentrerà totalmente sulla comprensione delle nuove strategie di erogazione: l'obiettivo è massimizzare la performance in gara e lottare per la zona punti. Di seguito vi forniamo la sua dichiarazione completa.

Le parole di Hoagy Nidd, capo ingegneria Haas

"Ovviamente, come team clienti, sei sempre tu a ricevere questo tipo di supporto, e in precedenza nella mia carriera ho lavorato anche in team ufficiali. Sono stato in Mercedes per 11 anni, mi sono occupato della power unit in Ferrari e, naturalmente, la natura di un team clienti è che devi accettare ciò che ti viene dato."

"Abbiamo la possibilità di fornire un feedback, ma non saremo mai la priorità principale; questa è la realtà dell'essere un team clienti. Tuttavia, abbiamo l'opportunità di collaborare molto bene con il nostro fornitore di power unit; è uno dei migliori rapporti che abbia mai visto in Formula 1" ha ammesso.

"Ma alla fine, bisogna gareggiare con quello che si ha a disposizione, tenendo conto anche della complessità aggiuntiva della gestione energetica nelle prime fasi dell'anno. Le modifiche alla gestione energetica sono gestite principalmente dai nostri partner delle centrali elettriche, che elaboreranno una strategia basata su tali modifiche e dovranno implementarle a livello software."

"Alcune delle date di consegna richieste per il software prima di [Miami] sono state leggermente posticipate, il che aiuterà tutti i produttori a scrivere e implementare il codice e poi a testarlo effettivamente" ha aggiunto.

"Una volta superata quella fase, dovremo svolgere un lavoro extra per capire come influirà sulle prestazioni del nostro veicolo; non si tratta di un lavoro enorme, ma cambierà leggermente le priorità quando arriveremo a [Miami].

"Probabilmente vedrete le squadre fare cose leggermente diverse in P1 rispetto a come farebbero normalmente, ma a Miami, in parallelo, dovremo scendere in pista e testare effettivamente il software e cercare di superare alcuni aspetti diversi della strategia, che si tratti di testare il boost, cercare di valutare il sorpasso e assicurarci che la partenza sia corretta. Quindi ci saranno sicuramente dei cambiamenti di priorità in tutta la rete " ha concluso.

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Qualifica significa garantire un alto livello di performance

- Sono state apportate modifiche ai parametri di gestione dell'energia, tra cui una riduzione della ricarica massima consentita da 8 MJ a 7 MJ. Questo permetterà di ridurre il prelievo eccessivo di energia andando a favorire una guida più costante a pieno regime. L'obiettivo è ridurre la durata massima del super-clipping a circa 2-4 secondi per giro.

- La potenza di picco del super-clipping è stata aumentata a 350 kW, rispetto ai precedenti 250 kW (viene tolto il limite di ricarica). Questo permetterà di ridurre i tempi di ricarica e sarà operativa sia in condizioni di qualifica che di gara (rispetto a quanto ipotizzato nei giorni scorsi, questo però potrebbe causare dei delta di velocità ancora maggiori tra coloro che stanno ricaricando e chi no, leggi qui).

- Per una maggiore adattabilità dell'uso dell'energia ai circuiti, Il numero di eventi in cui possono essere applicati limiti di energia pensati ad-hoc è stato aumentato da 8 a 12 gare.

Gara: maggiore sicurezza e prestazioni più costanti

- La potenza massima disponibile tramite il Boost in condizioni di gara è ora limitata a +150 kW (o al livello di potenza attuale della vettura al momento dell'attivazione, se superiore). Ciò dovrebbe ridurre le improvvise differenze di prestazioni.

- L'erogazione di potenza dell'MGU-K viene mantenuta a 350 kW nelle zone di accelerazione chiave (dall'uscita di curva al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso), ma sarà limitata a 250 kW in altre parti del giro.

- Con ciò la FIA si augura di ridurre velocità di avvicinamento eccessive, mantenendo inalterate le opportunità di sorpasso e le caratteristiche prestazionali complessive.

Partenza: misure e meccanismi di sicurezza potenziati

- È stato implementato un nuovo sistema di "rilevamento della partenza a bassa potenza". Questo permetterà di individuare le auto che hanno un'accelerazione ritenuta fin troppo bassa poco dopo il rilascio della frizione. Se la circostanza si dovesse verificare, verrà attivato un dispiegamento automatico dell'MGU-K per garantire un livello minimo di accelerazione e mitigare i rischi legati alla partenza senza introdurre alcun vantaggio sportivo.

- È in fase di introduzione un sistema di segnalazione visiva associato, che attiva luci lampeggianti (posteriori e laterali) sulle auto interessate per avvisare i conducenti che seguono.

- È stato inoltre implementato un azzeramento del contatore di energia all'inizio del giro di formazione per correggere un'incoerenza di sistema precedentemente identificata.

Condizioni di bagnato: miglioramento della sicurezza e della visibilità

- In seguito ai feedback dei piloti, la temperatura del rivestimento termico degli pneumatici intermedi è stata aumentata per migliorare l'aderenza iniziale e le prestazioni degli pneumatici sul bagnato.

- L'intervento massimo del sistema ERS verrà ridotto, ciò limiterà la coppia e migliorerà il controllo della vettura in condizioni di scarsa aderenza.

- I sistemi di illuminazione posteriore sono stati semplificati, con segnali visivi più chiari e coerenti per migliorare la visibilità e il tempo di reazione dei conducenti che seguono in condizioni di scarsa visibilità.

Tali modifiche verranno introdotte a partire dal GP di Miami.

Foto: Red Bull Racing

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La FIA si allinea ai piloti: qualifiche, gare e sicurezza tornano centrali

La riunione di oggi arriva in un momento in cui la FIA ha già ricevuto indicazioni precise dai piloti su ciò che deve cambiare. Non solo nelle qualifiche, come inizialmente sembrava, ma anche nelle gare, dove la gestione dell’energia e le velocità di avvicinamento sono diventate un tema urgente.

Mohammed Ben Sulayem lo ha chiarito in un post sui social, parlando di colloqui «costruttivi e collaborativi» e definendo il contributo dei piloti «inestimabile» per garantire gare «sicure, eque e competitive».
La parola gare non è casuale: è proprio lì che i piloti hanno individuato i problemi più seri.

Carlos Sainz, dopo l’incidente di Ollie Bearman in Giappone, è stato diretto:
«Ecco perché sono rimasto così sorpreso quando hanno detto: “No, sistemeremo le qualifiche e lasceremo stare le gare perché sono emozionanti”. Come piloti, abbiamo ripetuto più volte che il problema non riguarda solo le qualifiche, ma anche le gare».

Il nodo è la gestione dell’energia: compensi troppo elevati, velocità di avvicinamento anomale, rischi crescenti nei sorpassi. Sainz lo ha sintetizzato così:
«Questo è il problema quando si ascoltano solo le squadre: pensano che la gara vada bene perché forse si divertono a guardarla in TV».

Nelle ultime settimane la FIA ha intensificato i contatti con i piloti, sia in gruppo sia individualmente. George Russell, direttore della GPDA, ha parlato del rapporto «più stretto degli ultimi anni» su temi tecnici.
«La FIA ha intrattenuto numerosi contatti con alcuni piloti… è molto positivo constatarlo», ha detto.

Il risultato è una lista chiara di richieste: più potenza in superclipping, limiti di ricarica rivisti, gestione dell’energia più coerente, riduzione delle velocità di avvicinamento nelle zone non SM.
Russell è stato netto:
«Dal punto di vista del pilota, si tratta semplicemente di ridurre quella velocità di avvicinamento in aree anomale e soprattutto nelle modalità non SM».

Il nodo politico: i team frenano, la FIA può imporre

Il problema è che ciò che i piloti chiedono non coincide sempre con ciò che i team vogliono.
Modifiche ai livelli di energia, limiti di ricarica o scenari di superclipping possono alterare la competitività. E con il nuovo Accordo Concorde servono sette team su undici per approvare modifiche alle vetture, o quattro costruttori su cinque per quelle alle power unit. Basta una minoranza compatta per bloccare tutto, ma questa volta la FIA sembra meno disposta a farsi frenare. Se i team non trovano un accordo, l’organo di governo può ricorrere alla carta della sicurezza. Il regolamento tecnico è chiaro:
«Qualsiasi modifica apportata dalla FIA per motivi di sicurezza può entrare in vigore senza preavviso né indugio».

L’incidente di Bearman ha evidenziato i rischi legati agli scarti di energia e alle velocità di avvicinamento. Se i team dovessero opporsi, la FIA avrebbe argomenti solidi per intervenire comunque. Russell lo ha lasciato intendere: la FIA ha capito cosa serve per evitare che la situazione si ripeta. Gli aggiustamenti potrebbero riguardare sia la potenza sia le regole dell’aerodinamica attiva nelle zone non SM.

La riunione di oggi non è solo un confronto tecnico: è un test di forza. Per la prima volta dopo anni, i piloti hanno una linea comune e la FIA sembra intenzionata a seguirla. I team dovranno decidere se collaborare o rischiare che la FIA intervenga d’autorità.

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"Ma la cosa più importante è rialzarsi, ed è quello che ho fatto quest'anno; nessuno l'ha fatto per me; l'ho fatto da solo, ed è quello che dobbiamo fare, individualmente, ed è la prova definitiva per un atleta."

"La cosa importante è riuscire a tornare al massimo delle proprie capacità e continuare a impegnarsi al massimo nonostante le avversità. In definitiva, sono orgoglioso di essere arrivato a questo punto, ma la strada da percorrere è ancora lunga" ha aggiunto.

Sul campionato in corso, il sette volte campione del mondo ha ammesso che lavorerà sodo insieme al team per poter riportare il Cavallino Rampante in vetta alla classifica:"Sarà una stagione davvero dura, ma sto cercando di prepararmi fisicamente e mentalmente per poter mantenere il livello di prestazioni che ho avuto [in questa stagione], e poi sfrutterò il tempo con i ragazzi in fabbrica per guidare, insieme a Charles, la squadra nella giusta direzione, in modo da poter ridurre il distacco e iniziare a lottare per le vittorie" ha concluso. Non ci resta che attendere il GP di Miami per capire se la Ferrari tornerà in pista con un ritmo superiore. 

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La riunione che può cambiare tutto: tra tecnica, politica e vantaggi da difendere

Oggi i costruttori si riuniranno per affrontare un regolamento che, a pochi mesi dalla sua definizione, mostra già criticità evidenti. Si discute di aumentare la potenza del superclipping, ridurre il limite di ricarica per giro, rivedere la potenza della batteria e modificare le regole dell’aerodinamica attiva.
Ma ogni proposta ha un impatto diretto sulla competitività: Mercedes non ha interesse a toccare un propulsore che oggi rappresenta un vantaggio. Ferrari vuole mantenere la propria forza nelle partenze e non perdere le velocità di avvicinamento che le stanno permettendo di guidare le prime fasi di gara. Ogni modifica sposta millesimi, e i millesimi cambiano l’ordine. È per questo che trovare un accordo è complicato: ogni scelta tecnica diventa immediatamente politica.

Audi sorprende: il 50/50 non è un dogma, e Binotto lo chiarisce

Per settimane si è dato per scontato che Audi avrebbe difeso il 50/50 come condizione fondamentale del proprio ingresso in F1, ma la realtà è diversa.

Mattia Binotto, responsabile del progetto Audi F1, ha spiegato che la casa tedesca non ha partecipato alla definizione di quel parametro e che la decisione di entrare nel campionato non dipendeva da quella ripartizione.

«Credo che Audi non abbia preso parte alla decisione 50/50», ha dichiarato. «Quello era prima».

Binotto ha chiarito che Audi è arrivata in F1 per motivi più ampi: motori ad alta efficienza, carburanti sostenibili, una quota significativa di elettrificazione e l’eliminazione dell’MGU-H, che avrebbe favorito i costruttori già presenti.

«Ma Audi non ha preso parte alla discussione sul 50/50», ribadisce.

La posizione è netta: Audi è aperta a qualsiasi cambiamento che migliori la F1.

Binotto aggiunge anche un monito:
«Penso che sarebbe un male se la questione diventasse politica, perché credo che sia nell'interesse di tutti rendere questo sport il migliore possibile. In alcune situazioni dobbiamo capire che facciamo tutti parte di un grande business e dobbiamo mantenerlo tale».

E conclude:
«Sì, ci saranno soluzioni che potrebbero influire su una scuderia più che su un'altra. Ma questo fa parte della sfida che dobbiamo affrontare».

Anche Fred Vasseur, team principal Ferrari, invita a guardare al quadro generale:
«Ogni volta che si apporta una piccola modifica, questa andrà a vantaggio di qualcuno o a svantaggio di qualcun altro. È inevitabile».

Per mesi si è raccontato che la ripartizione 50/50 fosse un pilastro del futuro della Formula 1, ora si scopre che non è così. Audi è pronta a discuterne, Ferrari chiede pragmatismo, Mercedes difende ciò che ha costruito, e la FIA cerca un compromesso che tenga insieme tutto.

In questo contesto è chiaro che il regolamento 2026 non è ancora definitivo: è un cantiere aperto. E la riunione di oggi potrebbe essere il momento in cui qualcuno ammette che, per far funzionare davvero questa Formula 1, serve il coraggio di rimettere mano alle basi.

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Un dialogo necessario: Verstappen apre la crepa

Max Verstappen non ha mai nascosto la sua insofferenza verso l’attuale regolamento tecnico F1. Lo ha criticato, lo ha definito “Formula E sotto steroidi”, lo ha smontato pezzo per pezzo.
Eppure, nelle ultime settimane, qualcosa è cambiato: il dialogo.

A un evento Viaplay ad Amsterdam, il quattro volte campione del mondo ha spiegato che i colloqui con i vertici della F1 e con la FIA stanno finalmente prendendo forma. Non una rivoluzione, non ancora, ma un primo passo.

«Il fatto stesso che stiamo dialogando con i vertici della F1 e con la FIA è già un passo avanti», ha detto.
Poi la stoccata, quella che pesa più di tutto:

«Si possono modificare alcune cose, ma alla base c’è qualcosa che non va. Non tutti lo ammetteranno pubblicamente, ma è la verità».

È la frase che divide proprio perché Verstappen non sta parlando di dettagli: parla di fondamenta.

Un regolamento che non convince: metà termico, metà elettrico, zero identità

L’attuale formula, con la ripartizione equa tra motore a combustione interna e componente elettrica, è nata per essere il futuro. Eppure per molti il futuro non è questo.

Piloti, ingegneri, addetti ai lavori: le critiche arrivano da più fronti. È per questo che la sensazione è che la F1 abbia imboccato una strada che non appartiene né alla sua storia né alla sua natura.
Troppa elettrificazione, troppa complessità, troppo poco margine per il pilota. Verstappen lo dice da tempo, e ora lo ripete con una calma che fa più rumore di qualsiasi sfogo: il regolamento è viziato alla radice. Non è un problema di mappature o di batterie: è un problema di identità della Formula 1.

E quando un quattro volte campione del mondo parla di identità, la discussione non è più tecnica. È politica.

Verstappen non sta chiedendo un vantaggio: sta chiedendo una direzione. Una Formula 1 che torni a essere ciò che promette: imprevedibile, estrema, guidata dal pilota e non dai limiti di un sistema ibrido che nessuno sembra davvero amare.

Il paddock, per ora, ascolta in silenzio. Ma il punto è semplice: quando Verstappen dice che “alla base c’è qualcosa che non va”, non sta parlando solo per sé. Sta dicendo ciò che molti pensano e pochi hanno il coraggio di ammettere.

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Bene, ma serve lavorare

Insomma, dopo annate difficili, i tifosi della Ferrari si trovano a vivere l’avvio di una stagione che potrebbe riservare alcune sorprese. Anche se, fino a oggi, gli uomini in rosso si trovano ancora nel limbo tra la delusione per l’ampio distacco emerso fin qui dal team diretto da Toto Wolff e la speranza di un possibile recupero, anche grazie agli aggiornamenti in arrivo a Miami sul piano aerodinamico e in estate per quanto riguarda la power unit, tali da poter riaprire il mondiale.

Un momento che, in un’intervista a "RacingNews366", ha commentato Jean Alesi. L'ex pilota del Cavallino ha, di fatto, elogiato il valore della Scuderia in questo avvio di campionato e speso parole davvero positive per il team principal Ferrari, Fred Vasseur.

Alesi e la vera Ferrari

“Alla fine dello scorso anno mi chiesero come fosse andata la Ferrari. Una catastrofe. Non dissi nulla di sbagliato. Ora invece sono soddisfatto di come hanno iniziato, si sono presentati con una vera Ferrari. Sono rimasto davvero impressionato. Vasseur sta facendo un ottimo lavoro. Fare il team principal dev’essere incredibilmente complesso e alla Ferrari è un’altra storia: tutto è moltiplicato del 100%. Al momento non c’è una persona che possa fare la differenza all’interno di una struttura di F1. Vasseur lo scorso anno era frustrato, perché tenere tutti uniti era difficile. C’erano molte critiche nei suoi confronti e verso la squadra. Ora siamo all’inizio, ma sembra che la Ferrari sia sulla strada giusta”.

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La Ferrari 499P numero 51, partita dalla pole con Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, aveva costruito una fase iniziale solida, mantenendo anche una temporanea doppietta nelle prime fasi grazie al buon avvio e all’utilizzo aggressivo delle gomme soft. Un segnale chiaro: sul passo puro, la Ferrari c’è. Ma nelle gare endurance, si sa, non basta.

La svolta è arrivata sul piano della strategia. Toyota ha ribaltato gli equilibri con una gestione impeccabile dei pit stop e delle gomme, sfruttando anche una Virtual Safety Car nel momento chiave. La scelta di non cambiare pneumatici in una fase cruciale ha consentito alla #8 di prendere il comando, poi consolidato grazie a una sequenza di decisioni precise e senza errori.

La Ferrari ha provato a rispondere anticipando le soste, cercando l’undercut, ma senza successo. Il distacco è cresciuto progressivamente fino a diventare incolmabile nell’ultimo stint, chiuso con Sébastien Buemi davanti a tutti con oltre dieci secondi di margine. Per la Ferrari, resta un secondo posto che ha il sapore agrodolce.

Più complicata la gara dell’altra Hypercar di Maranello, la #50, penalizzata da un drive-through che ha compromesso le ambizioni di podio dopo una prima parte di gara molto promettente. Segno che, oltre alla velocità, serve una esecuzione perfetta in ogni dettaglio per battere una Toyota così solida.

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La McLaren vacilla, ma non arretra: c’è un margine sottile, invisibile, in cui tutto può ancora ribaltarsi. Dal Messico invece, Antonio Perez Garibay, attivo da tempo in politica, ha presentato la sua candidatura per la presidenza del Paese. Infine, Piastri viene elogiato dal suo team e Nico Rosberg rivela alcuni retroscena riguardo la sua carriera nella Classe Regina. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, Giovinazzi emoziona Imola e sogna. Ma in gara chiede «intelligenza» - La lotta tra la Ferrari di Giovinazzi e la Toyota di Hirakawa ha infiammato Imola. Una pole, centrata dal pugliese, che aiuterà il Cavallino ad essere davanti e gestire una gara ricca di incognite e dove potrebbero esserci sorprese...

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Nessuno come Piastri, la McLaren coccola l'altro 'campione' - Piastri ha avuto un avvio di stagione molto forte e significativo. Soprattutto per la McLaren stessa, che lo ha subito coccolato al termine del GP del Giappone, dove ha ottenuto un gran podio (secondo posto) alla sua prima, vera, presenza stagionale.

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L'australiano ha vinto finora tutti i confronti in qualifica. In gara ha perso soltanto una volta contro Norris solo per non essere riuscito a prendere parte al GP, ma in quella circostanza ci furono delle cause di forza maggiore a determinare la resa. Pertanto l'Australia potrebbe anche non essere presa in considerazione.

Il leader carismatico che occorre alla McLaren

Piastri ha avuto un avvio di stagione molto forte e significativo. Soprattutto per la McLaren stessa, che lo ha subito coccolato al termine del GP del Giappone, dove ha ottenuto un gran podio (secondo posto) alla sua prima, vera, presenza stagionale. Il team principal, Andrea Stella e la compagine di Woking sono estremamente soddisfatti delle sue performance: “Stiamo assistendo al miglior Piastri di sempre, la squadra ha bisogno di leader carismatici” (clicca qui per l'intervista completa, ndr).

La scorsa stagione Oscar Piastri aveva dimostrato per gran parte dell’anno di avere la stoffa per diventare campione del mondo. Nell’ultimo terzo si è completamente annichilito e nonostante tutto, ha concluso l’anno a 13 punti dal compagno di box.

Unico neo finora, tolto l’episodio del GP d’Australia, la Sprint Race cinese, dove non ha particolarmente brillato. Tutte le altre prove a cui ha preso parte gli danno ragione. La McLaren sa di poter contare su due campioni in squadra e per il momento è l’altro 'campione' ad esser coccolato. Anche perché è l’altro ad essersi messo particolarmente in mostra in questo avvio di stagione. Sarà difficile competere per il titolo nel 2026, ma i piloti di Woking non hanno ancora perso del tutto le speranze.

Foto: McLaren

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Dal titolo mondiale al biohacking: la battaglia invisibile che nessuno vedeva

Nico Rosberg ha combattuto Lewis Hamilton per tre stagioni consecutive, in un duello che ha segnato un’epoca. Ma mentre il mondo vedeva solo la rivalità, lui viveva un’altra guerra, molto più silenziosa: quella contro il jet lag. Un avversario che non si batte in curva, ma nelle ore in cui il corpo dovrebbe recuperare e invece implode.

Oggi, a 40 anni, Rosberg è un imprenditore, un commentatore, un uomo che ha spostato la sua ossessione per la performance fuori dalla pista. Su LinkedIn parla di “biohacking”, ma per lui non è una moda: è un’eredità.

«Facevo biohacking prima ancora che avesse un nome», scrive. «All’epoca si chiamava semplicemente sopravvivere alla Formula 1».

E mentre racconta la sua esperienza, sottolinea un dato che fotografa un’epoca: il 94% delle persone crede nell’ottimizzazione del corpo attraverso strategie di biohacking. Non è più un linguaggio da atleti: è diventato un linguaggio da manager, da creativi, da chiunque viva sotto pressione.

La disciplina del sonno: Harvard, luce, occhiali oscuranti e una routine da atleta

Quando correva, Rosberg decise di affrontare il jet lag come un problema tecnico, non come un fastidio inevitabile. Cercò competenza, non scorciatoie, e si affidò a un professore di Harvard specializzato nel sonno.

Da lì nacque una routine che sembrava semplice, ma che richiedeva una precisione quasi ingegneristica: assorbire il fuso orario poco alla volta, non più di un’ora e mezza al giorno; schermare la luce la sera con occhiali oscuranti per preparare il corpo al riposo; esporsi alla luce naturale al mattino per resettare il ritmo circadiano; mantenere orari costanti, senza improvvisazioni, senza cedimenti.

Era una disciplina rigida, quasi militare, ma gli restituì lucidità e reattività, capacità decisionale. E oggi, con i continui viaggi negli Stati Uniti per Rosberg Ventures, quella vecchia nemesi è tornata a farsi sentire.

«Quando soffri di jet lag non sei solo stanco: non sei lucido», racconta.

Così ha rimesso in pratica tutto ciò che aveva imparato allora, e il risultato è netto: «Non ho più alcun jet lag e dormo meglio che mai».

Accanto al sonno, Rosberg parla anche di alimentazione, meditazione, playlist pensate per modulare l’attivazione mentale. Un ecosistema personale costruito negli anni, lontano dai riflettori, ma fondamentale quanto un asset finanziario.

Rosberg non presenta i suoi trucchi come rivelazioni. Li presenta come una scelta. La stessa scelta che lo portò al titolo del 2016: non affidarsi al talento, ma alla disciplina.

Oggi non corre più contro Hamilton, ma contro il tempo, gli spostamenti, la pressione di chi deve essere lucido in ogni riunione. E forse è proprio questo il punto: Rosberg non ha smesso di essere un atleta. Ha solo cambiato circuito.

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Perez Sr, attivo da tempo in politica, ha presentato diverse candidature nel recente passato, candidature che, suo malgrado, non hanno mai avuto successo. Nel 2015 ha presentato la candidatura come sindaco di Guadalajara e non è stato eletto, mentre nel 2018 si è candidato al senato per lo stato di Jalisco, e pur avendo cambiato partito, non è comunque stato eletto.

Antonio Perez Garibay: "La gente crede che io sia pazzo, mi piace"

Antonio Perez Garibay non si è mai lasciato abbattere e, stando a quanto riporta ‘Marca.com’ sarebbe intenzionato a riprovarci, questa volta puntando ancora più in alto, alla Presidenza dello Stato del Messico.

Questa la dichiarazione rilasciata a ‘El Siglo de Torreón’: “Diventare Presidente del Messico è il mio sogno, come lo era anche vedere mio figlio al volante di una vettura di F1. La gente pensa che io sia pazzo a puntare così in alto, ma vi dico una cosa, mi piace essere pazzo. Mi piace fare cose che gli altri non farebbero”, ha affermato.

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Un avvio che pesa: Mercedes scappa, McLaren insegue

Le prime tre gare hanno raccontato una storia chiara: la Mercedes ha trovato subito la traiettoria giusta, con Kimi Antonelli che ha messo insieme tre vittorie e un vantaggio di 47 punti su Norris. La McLaren, invece, ha inciampato a Melbourne, è crollata in Cina con un doppio KO di affidabilità e solo a Suzuka ha ritrovato un accenno di competitività: Oscar Piastri secondo dietro Antonelli, Norris quinto dietro Russell.

«Possiamo ancora avere una buona stagione, anche se non siamo dove vorremmo essere», ha detto Norris. Non è ottimismo, è memoria: questa squadra ha già attraversato tempeste simili e sa come rialzarsi.

La classifica costruttori è severa: McLaren terza con 46 punti, 44 dietro la Ferrari e 89 dalla Mercedes. Ma il vero deficit non è nei numeri: è nel chilometraggio perso, nel tempo in pista che non c’è stato quando serviva.

Cinque settimane per ricostruire: tra simulatore, dati e un Nürburgring fuori programma

La pausa tra Giappone e Miami è diventata un laboratorio. Norris lo dice chiaramente: la MCL40 non è una cattiva vettura, ma non è ancora una vettura compresa. E senza comprensione, non c’è sviluppo.

«Il tempo in pista è fondamentale. Piccole differenze fanno un’enorme differenza», spiega.

Non aver corso in Cina, aver girato poco nelle prove in Giappone: dettagli che diventano macigni quando si insegue.Per questo la McLaren ha intensificato il lavoro al simulatore e ha sfruttato un test Pirelli al Nürburgring. Ufficialmente era un test gomme per il 2027, ma per Norris ogni giro è un frammento di conoscenza che mancava.

«Il tempo al volante non fa mai male», dice con un mezzo sorriso che sa di determinazione più che di leggerezza.

La McLaren non promette miracoli, non cerca scorciatoie. E in un mondiale che ha già preso una direzione netta, è forse l’unica risposta credibile. É per questo che Norris non parla da campione in difficoltà: parla da campione che ha capito che il titolo non si difende, si rincorre. E si rincorre così: un giro alla volta, un dettaglio alla volta, senza mai arretrare.

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