La superiorità di Antonelli a Spa è evidente, ma il ritmo mostrato dalla Ferrari nella giornata di venerdì, unito a un ottimo scatto in partenza, mantengono alte le possibilità di podio per il monegasco, che ai microfoni di Mara Sangiorgio, si è espresso così: 

"Non eravamo lontani, nell'ultima curva sapevo di avere qualcosa in più per migliorare. Sono un po' arrabbiato per quanto è accaduto con la bandiera gialla, nel briefing avevamo parlato di questo, ma non sapevamo dove si sarebbe collocata di preciso. A me sembrava molto in mezzo, come se indicasse un pericolo in prossimità della curva, per questo ho rallentato" ha dichiarato. 

Leclerc in azione nelle qualifiche di Spa

Problemi risolti, chanche ancora aperte per domani 

"Ero 4-5 centesimi davanti, ed è un peccato perché potevamo puntare alla prima fila. Domani partiremo quarti con la penalità di Lando, ma la Mercedes va molto bene qui. Se devo trovare il lato positivo, quantomeno c'è un lungo rettilineo e possiamo osservare cosa succede davanti a noi" ha aggiunto, mentre sulle evidenti difficoltà riscontrate nella giornata di ieri e nella terza sessione di libere, Leclerc conclude il suo intervento svelando di aver avuto dei problemi a bordo della SF-26, fortunatamente risolti: 

"Ieri abbiamo avuto dei problemi specifici che sono continuati in FP3, che non dipendevano dal mio stile di guida ma che abbiamo correttamente risolto. Sono contento che in qualifica sia andato tutto bene, anche se volevamo di più, ma vedremo cosa può accadere domani" ha concluso.

Foto copertina www.ferrari.com

Foto interna x.com

Intervistato al'interno del parco chiuso, l'olandese ha parlato proprio del lavoro fatto dal suo giovane compagno di squadra, ammettendo, e confermando, che quanto fatto gli sia stato enormemente d'aiuto nell'ottenere questo risultato: "Assolutamente, mi ha aiutato, altrimenti non sarei stato qui. Senza scia avrei finito sesto o qualcosa del genere. Isack sapendo che sarebbe partito dietro ha fatto un grandissimo lavoro tirandomi nell'ultimo settore ed è per questo che sono qui".

"Domani sicuramente dovrò guardarmi tanto negli specchietti da quelli che mi partono dietro, ma almeno oggi abbiamo fatto un ottimo risultato".

Parlando poi della vettura ha aggiunto: "Credo che la macchina sia stata piuttosto discreta nel corso di tutto il weekend, chiaramente non al livello di Kimi, però siamo contenti di essere in prima fila anche per come abbiamo inseguito l'obiettivo come team".

Concludendo il suo intervento ha poi guardato al Gran Premio di domani e alla strategia di gara dicendo: "Sicuramente sarà importante la gestione gomme nella lunga distanza, ma io farò del mio meglio, cercando di tenere duro".

Q1: Norris parte forte, sospiro di sollievo per Hamilton

Perez, Bottas e Stroll sono i primi a scendere in pista, il resto del gruppo si prende qualche minuto in più. All'ingresso di tutti, dopo aver realizzato il primo tentativo, Norris detta il passo in 1'45''865, seguito da Verstappen e Hadjar. Quinto Antonelli, sesta la prima delle due Ferrari, quella di Leclerc; decimo Hamilton, che è riuscito a scendere in pista senza alcun problema dopo l'incidente in FP3. Bene la Racing Bulls, con Lindblad in quarta posizione e Lawson in nona. Bearman-Hulkenberg e Albon lottano per accedere in Q2.

Dopo una breve sosta, si torna in pista quando mancano quattro minuti al termine. Alla bandiera a scacchi, Norris chiude il Q1 da leader, mentre gli eliminati sono: Albon, Ocon, Bottas, Perez, Alonso e Stroll. 

Q2: Kimi suona la campana, ancora problemi per Hulk

Si torna in pista, con il gruppo che scende in pista dopo pochi minuti dal semaforo verde. Il primo a lanciarsi è Antonelli, che parte da 1'45''142, seguono Verstappen e Russell, col britannico a mezzo secondo dal compagno di squadra. All'arrivo della coppia Ferrari, Leclerc si mette in seconda posizione, Hamilton in quarta. A sette minuti dal termine, la top 10 è composta da: ANT-LEC-NOR-HAM-VER-LIN-PIA-RUS-HAD-BOR. Dopo il primo tentativo, i piloti tornano tutti ai box.

A tre minuti dal termine, si entra nuovamente in pista ad eccezione di Antonelli, Norris, Hamilton e Verstappen che decidono di restare ai box. Alla bandiera a scacchi, Antonelli resta leader mentre gli eliminati del Q2 sono: Lawson, Gasly, Colapinto, Hulkenberg, Sainz e Bearman. Nico non riesce a tornare ai box per dei problemi alla sua R26, che è costretto a parcheggiare in pista. I commissari la rimuovono immediatamente. 

Q3: Super Kimi, Leclerc solo quinto (con una bandiera gialla di troppo)

Ultimi minuti a disposizione, con i piloti che scendono rapidamente in pista. Il primo a lanciarsi è Hadjar, seguono Verstappen e tutti gli altri. Dopo il primo tentativo, Norris firma la pole position in 1'44''801, seguito da Antonelli e Leclerc, raggruppati in 92 millesimi. Quarto Verstappen, quinto Hamilton. Si torna ai box per una breve pausa e i commissari ne approfittano per pulire alcuni parti della pista dove vi sono dei detriti. 

A quattro minuti dal termine, si torna in pista per l'ultimo tentativo. Gli ultimi istanti sono da cardiopalma, ma Kimi Antonelli si conferma solido e competitivo, firmando una super pole position in 1'44''361 seguono Verstappen e Norris (che ricordiamo dovrà scontare una penalità di 10 posizioni). Quinto Leclerc, sesto Hamilton, con il monegasco che si lamenta a fine sessione di una bandiera gialla nell'ultimo settore, che lo ha costretto ad alzare il piede. Di seguito vi forniamo la classifica completa. 

Tabella completa dei tempi delle Qualifiche del Gran Premio del Belgio 2026

La Ferrari invece sta crescendo, ma deve fare un altro passettino durante le qualifiche. Hamilton è stato il più veloce del duo di Maranello finora, ma ha commesso un errore nelle FP3 e i meccanici adesso stanno cercando di fare il possibile per metterlo in condizione di effettuare le qualifiche. Leclerc sta facendo il massimo anche con qualche problema da risolvere con la power unit. Per lui difficile dire come andrà. Le qualifiche ci toglieranno ogni dubbio.

Prima di dedicarci al live delle Qualifiche, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per affrontare il GP del Belgio: ci saranno Hard C2, Medium C3 e Soft C4. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Apertura pit lane 16:00. Diretta ore 15:45.

LIVE

17:24 - Per il momento è tutto. Vi ringraziamo per essere stati con noi. Vi diamo appuntamento alle 15:00 di domani per assistere al GP del Belgio, penultimo appuntamento prima della pausa estiva.

Buon proseguimento di giornata.

A domani.

Marco Sassara

17:21 - Una qualifica dal finale un pochino drammatico dato dalla bandiera gialla sventolata nel terzo settore. Antonelli conquista la pole. Verstappen ottiene la seconda posizione e Russell si riprende giusto in tempo per non perdere troppo terreno dal compagno di squadra. Leclerc scatterà quarto e Hamilton quinto a causa della penalità di 10 posizioni che si ritroverà a scontare Lando Norris.

17:20 - La classifica finale del Q3!

Foto: Formula1.com

17:15 - Leclerc forse bloccato da una bandiera gialla sventolata nel terzo settore. Peccato perché si stava migliorando come anche i piloti al seguito. Bandiera sventolata senza motivo apparente. Forse c'era Hadjar fermo in pot lane.

17:12 - Bonnigton ricorda ad Antonelli che ha fatto un bel regalo di compleanno a suo padre, Marco Antonelli, che festeggia oggi il compleanno. 

17:11 - Russell quarto, ma partirà terzo: 1'44''869. Leclerc alle sue spalle in 1'44''893, Hamilton in 1'44''895. Ploti Ferrari separati da 2 millesimi.

17:10 - Bandiera a scacchi! Antonelli in pole. Kimi in poooole: 1'44''361! Verstappen secondo, terzo Norris che non migliora e quindi partirà 13°.

17:09 - Verstappen in pole provvisoria: 1'44''678

17:08 - 30.160 Antonelli, 30.136 Russell, 30. 197 Hamilton, 30. 250 Leclerc, 30. 130 Lindblad nel T1.

17:08 - Al momento abbiamo Norris in 1'44''801, Antonelli a 39 millesimi, Leclerc a 92 millesimi.

17:07 - Gomme nuove per tutti i piloti tranne che per Hadjar. Isack scatterà dalla pit lane.

17:06 - Si comincia a scendere in pista. 4 minuti al termine.

17:05 - I minuti scorrono. I piloti stanno attendendo gli ultimi minuti per andare in pista. Il vento è aumentato d'intensità. Questo potrebbe causare delle difficoltà a qualche vettura.

17:04 - Riprende la Q3!

17:03 - Quando si riprenderà mancheranno 6 minuti al termine!

17:02 - Pista ristabilita. Si riprenderà alle 17:04!

16:59 - Norris leader non poleman: 1'44''801, poi Antonelli 1'44''840, Leclerc 1'44''983, Verstappen in 1'44''984. Hamilton quinto in 1'45''062.

16:58 - Bandiera rossa! Tempo fermo a 06:06! Ghiaia in pista.

16:56 - Hadjar invece o ha avuto un problema tecnico, oppure ha abortito il giro. Aveva iniziato bene nel T1 poi ha rallentato di colpo rientrando ai box. Isack scatterà dalla pit lane per la sostituzione della power unit.

16:55 - Hamilton quinto dietro alla Red Bull di Verstappen: 1'45''062. Sesto Russell: 1'45''156.

16:55 - Norris leader non poleman con le 10 posizioni di penalità: 1'44''801!

16:54 - Antonelli in pole provvisoria: 1'44''840. Lecleeeeerc secondo per 53 millesimi: 1'44''893. Verstappen terzo: 1'44''984.

16:53 - Leclerc molto vicino ad Antonelli nel T1

16:52 - Gomme usate per Hadjar, Piastri, Bortoleto e Lindblad.

16:50 - Semaforo verde in uscita dalla pit lane! 13 minuti a disposizione dei piloti per ottenere la migliore posizione possibile!

16:49 - Russell in estrema difficoltà rispetto ad Antonelli. Se l'italiano ha monopolizzato la Q2, George ha chiuso in ottava posizione.

16:48 - Nella Q3 del GP del Belgio troviamo: 2 Mercedes, 2 Ferrari, 2 McLaren, 2 Red Bull, 1 VCARB e 1 Audi.

16:46 - Antonelli, Leclerc, Norris e Hamilton nelle prime quattro posizioni. Ferrari potenzialmente in top-3 con la penalità di Lando. Però devono confermarsi anche in Q3!

16:42 - Gli eliminati della Q2! 11° Lawson (VCARB), Gasly (Alpine), Colapinto (Alpine), Hulkenberg (Audi), Sainz (Williams), Bearman (Haas).

Foto: Formula1.com

16:41 - Lindblad e Bortoleto in Q3! Lawson resta 11°.

16:40 - Non migliora Leclerc!

16:40 - Bandiera a scacchi!

16:39 - Lawson, Gasly, Hulkeberg, Colapinto, Sainz e Bearman a rischio eliminazione.

16:39 - Leclerc prova a migliorare il crono con gomme soft usate!

16:34 - Impietosa l'analisi dei settori. 30.194 Antonelli, 30.431 Leclerc nel T1. 46.633 Antonelli, 46.344 Leclerc nel T2 (fin qui alla pari dunque). Poi 28.315 Antonelli e 28.622 Leclerc nel T3.

16:32 - Lecleeeeerc. Charles fa un secondo posto che merita un applauso per come si era messo il weekend: 1'45''397. Charles a 255 millesimi da Kimi. Norris terzo in 1'45''454, Hamilton quarto in 1'45''543.

16:31 - Verstappen secondo: 1'45''589, ma che VCARB in P3 con Lindblad: 1'45''629.

16:30 - Antonelli ritrova sé stesso, oppure inizia a fare sul serio, decidete voi: 1'45''142. 

16:28 - Tutti in pista. Gomma usata per Sainz, Bearman e Hulkenberg, glia altri su Soft nuova.

16:25 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Riprende la sessione! 15 minuti per conquistare un posto in Q3!

16:24 - Norris, con motore nuovo dimostra di avere un grande potenziale. Purtroppo si ritroverà a scontare 10 posizioni di penalità. Mercedes attendista. Hamilton vince momentaneamente il confronto con Leclerc.

16:20 - Gli eliminati della Q1: 17° Albon (Williams), Ocon (Haas), Bottas (Cadillac), Perez (Cadillac), Alonso (Aston Martin), Stroll (Aston Martin).

Foto: Formula1.com

16:19 - Anche Piastri migliora e si porta in P9: 1'46''433.

16:18 - Bandiera a scacchi! Hamilton in P4: 1'46''124

16:17 - Antonelli non si migliora. Leclerc sesto alle spalle di Lindblad: 1'46''278

16:17 - Russell quarto: 1'46''185

16:15 - Tutti in pista tranne Norris, Verstappen e Hadjar. I top team e le VCARB lasciano i box con gomma usata.

16:13 - Pista libera, Le due Mercedes lasciano i box con gomme usate. Norris è l'attuale leader in 1'45''865, poi Verstappen a 65 millesimi, Hadjar a 197 millesimi, Lindblad a 326 millesimi, Antonelli a 439 millesimi, Leclerc a 511 millesimi, Russell a 555 millesimi, Piastri a 615 millesimi, Lawson a 636 millesimi, Hamilton a 637 millesimi.

16:10 - Lando Norris in testa. Il britannico vuole il miglior risultato possibile dal momento che si ritroverà a scontare 10 posizioni di penalità per sostituzione della power unit. Hadjar terzo: 1'46''062. Isack condivide con Lando il destino di aver sostituito la power unit. Partenza dal fondo, però nel suo caso. Lo stesso varrà per Stroll.

16:10 - Lando Norris in prima posizione: 1'45''865

16:10 - Hamilton riesce a scendere in pista. Gran lavoro dei tecnici Ferrari che hanno ricostruito l'auto dopo l'incidente avuto nelle FP3. Lewis decimo in 1'46''502.

16:08 - Linblad secondo: 1'46''191. Leclerc quarto davanti a Russell in 1'46''376. 

16:07 - Gran giro per Verstappen. Primo in 1'45''930. Antonelli secondo in 1'46''304, Russell terzo in 1'46''420.

16:07 - Gasly abbassa in 1'47''539

16:05 - Solamente Perez e Bottas hanno concluso il proprio giro. Tempi sull'149''.

16:03 - Gasly, Colapinto, Verstappen, Antonelli, Bottas, Perez e Stroll sul tracciato.

16:00 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! 18 minuti a disposizione dei piloti per ottenere il pass alla Q2. 

15:57 - Condizioni meteo: temperatura asfalto 37°C, ambiente 22°C, umidità 54%. Parzialmente nuvoloso.

15:56 - Siamo pronti a vivere le qualifiche odierne.

15:54 - Buongiorno amici e amiche appassionate.

Io sono Marco Sassara e vi terrò compagnia in questa diretta.

Foto: Ferrari

La partenza 

Allo scattare dei semafori, con Montoya che parte bene e tiene la prima posizione ma Stenshorne riesce a superarlo a Les Combes, diventando il nuovo leader; bene anche Tsolov, che sale dalla settima alla quinta casella mentre Minì in dodicesima. Ottavo Camara. 

Entra la Safety Car - Minì out!

Al giro 6/18, Durksen passa Montoya, decisamente in difficoltà nelle performance sul giro. Poco dopo, Shields va a sbattare all'uscita di curva 7, dopo un contatto con Miyata; entra la Safety Car.

Alla ripartenza, Beganovic passa Montoya e sale in terza posizione; il colombiano è sotto l'attacco di Tsolov. Dando uno sguardo alla leadership, è lotta tra Stenshorne e Durksen, con il pilota paraguiano che sale in testa all'11 giro su 18. Nel frattempo, Minì e Varrone vanno ai box, con il pilota siciliano che è costretto al ritiro per un principio d'incendio sulla sua vettura. Stessa sorte anche per Varrone. Al giro 12/18, la top 10 è composta da: DUR-STE-BEG-MON-TSO-DUN-BEN-CAM-BIL-GOE. 

Quante giravolte per Bennett! Montoya sprofonda

Nei giri finali, Camara passa Bennett e sale in settima posizione; poco dopo il britannico perde il controllo della vettura, realizzando dei numerosi testacoda nell'ultimo settore. Il pilota sta bene, ma non riesce a rientrare ai box con la sua Trident; torna in pista la Safety Car, che esce solo al penultimo giro.

Alla ripartenza, con un solo giro a disposizione, Montoya scivola fino in nona posizione, uscendo così fuori dai punti. Davanti invece, Durksen conquista la vittoria nella Sprint Race di Spa, seguito da Stenshorne e Beganovic. Quarto Tsolov, che conquista punti preziosi in chiave campionato. Bene anche Camara, sesto. 

Leggi anche: F3, Belgio - Sprint Race: Nakamura porta in alto il Giappone. Ancora out Slater

Foto copertina x.com

Allo scattarare del semaforo verde, solo metà griglia è scesa in pista, con Hadjar e Piastri che sono stati gli unici dei top team a iniziare la propria attivita. A 45 minuti dal termine, Hamilton firma la pole position in 1:47.436, con gomma soft, seguito da hadjar con gialle a 71 millesimi. Poco dopo, Lewis migliora in 1:46.789; Leclerc invece, parte con un giro che gli vale la settima casella. All'arrivo delle Mercedes la classifica cambia, con Antonelli che guida il gruppo in 1:45.990. Alle sue spalle Norris e Verstappen, con i tre raggrupati in un decimo e mezzo.

Quinto Hamilton e sesto Leclerc, con il britannico che chiude la sessione con un botto alla Stavelot (stesso punto di Gasly di ieri) mentre stava percorrendo il suo ultimo giro lanciato. 

Hamilton ha un maggiore controllo vettura, ma il retrotreno risulta comunque molto danneggiato. Bandiera rossa, con la sessione che termina con apprensione e corsa contro il tempo per i meccanici della Ferrari, che dovranno attendere l'arrivo della SF-26 ai box e lavorare senza sosta per permettere al #44 di scendere in pista in vista delle qualifiche. Di seguito vi riportiamo la classifica completa. 

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 3 del Gran Premio del Belgio 2026

La dinamica è pressoché simile, con la monoposto di Maranello che, dopo essere finita fuori pista, ha impattato con la ruota potesriore destra contro le barriere di protezione, mettendo a repentaglio anche la sicurezza di marshall e fotografi che erani li presenti, e distruggendo la sospensione della Rossa.

Fortunatamente per il team di Frederic Vasseur però l'ala macarena, anche se danneggiata, non si è staccata dalla monoposto come accaduto invece ieri al francese. All'interno del box c'è però molta preoccupazione per la power unit, in quanto oggi sulla SF-26 del britannico, era presente la versione aggiornata con l'ADUO.

Foto copertina x.com

Antonelli, dopo una brutta FP1 ha trovato la quadra nelle FP2, così come Norris. Sembrano invece aver fatto uno o due passi indietro Red Bull e Ferrari. In difficoltà soprattutto Leclerc, senza tralasciare il compagno del leader del mondiale, George Russell. La varietà meteorologica unita alle particolari caratteristiche della pista rendono questo weekend uno dei più complessi della stagione. I valori in campo sono destinati probabilmente ancora a cambiare durante le FP3, ma se volete dare uno sguardo al ritmo gara mostrato ieri durante i long run, possiamo consigliarvi sicuramente qualcosa che fa al caso vostro (leggi qui).

La McLaren introduce una nuova ala posteriore, più da basso carico e ancora priva del flap mobile tipo 'macarena'. La Red Bull in tal senso, in occasione del GP del Belgio, ha deciso di fare retromarcia e di montare una soluzione standard così da permettere ai suoi piloti di guidare in sicurezza e non dar modo agli avversari di aumentare il vento delle polemiche. Nessun aggiornamento invece per la Ferrari (leggi qui).

Prima di dedicarci al live delle PL3, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per affrontare il GP del Belgio: ci saranno Hard C2, Medium C3 e Soft C4. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Apertura pit lane 12:30. Diretta ore 12:15.

LIVE

13:45 - Per il momento è tutto amici e amiche appassionate. Non ci resta che augurarvi un buon proseguimento di giornata e darvi appuntamento alle 16:00 per assistere assieme alle qualifiche del GP del Belgio 2026.

Grazie di essere stati con noi

Marco Sassara

13:40 - La Ferrari fatica, ma c'è. Purtroppo l'incidente di Hamilton potrebbe comportare qualche difficoltà ulteriore in vista della qualifica. Leclerc, a sentire il muretto, sta facendo tutto bene e dovrebbe anche essere in linea con i tempi di Hamilton. Purtroppo sembra che per il momento non sia assistito adeguatamente dalla power unit. I tecnici del Cavallino ci lavoreranno fino alle qualifiche. La Mercedes di Antonelli sembra imbattibile e la McLaren, con Norris è sicuramente, un avversario da temere. 

13:35 - Terminano qui le FP3. La classifica. Tempi ottenuti su Soft C4.

Foto: Formula1.com

13:31 - Hamilton ha un maggiore controllo vettura, ma il retrotreno risulta comunque molto danneggiato. Lewis deve parcheggiare a bordo pista impossibilitato a tornare ai box. I meccanici della Ferrari costretti agli straordinari in vista delle qualifiche! Probabilmente ci sarà anche la trasmissione da sostiuire!

13:31 - Contatto con le barriere per Lewis Hamilton!!! Il pilota della Ferrari perde il controllo della sua SF-26, proprio come accaduto ieri a Pierre Gasly. Stesso punto, stesse barriere prima della Stavelot. 

13:31 - Tornano le nuvole sul circuito di Spa.

13:30 - Bandiera a scacchi!

13:29 - Leclerc riesce a superare Piastri e a mettersi in P6 alle spalle di Hamilton: 1'46''750.

13:27 - Leclerc ha trovato tantissimo traffico. Non è riuscito a migliorarsi finora con il nuovo set di gomme.

13:24 - Si sta preparando anche Leclerc

13:23 - Hamilton in P5: 1'46''382.

13:22 - Antonelli non riesce a migliorarsi: 1'46''255 per lui.

13:20 - Hamilton monta gomme Soft. Hulkenberg è il primo degli altri in 1'46''924, Lindblad fa 1'47''176, Gasly 1'48''085. Distacchi pazzeschi, per ora, qui a Spa.

13:19 - Primo Antonelli in 1'45''990, Norris segue in 1'46''129, Verstappen 1'46''138, Russell 1'46''357, Piastri 1'46''785.

13:19 - Piastri in P5: 1'46''785

13:18 - La temperatura asfalto è salita sui 37°C.

13:17 - Secondo tempo per Norris in 1'46''129 (record nel T2).

13:17 - Verstappen in P2: 1'46''138, Russell terzo in 1'46''357.

13:16 - Gomma nuova per Russell, già nel giro.

13:15 - Leclerc decide di fare un ulteriore tentativo con gomme usate.

13:14 - McLaren e Red Bull montano gomme Soft nuove per il run finale.

13:12 - Hadjar, su Soft, sale in P5 davanti a Leclerc: 1'47''096. Isack alle spalle di Russell per soli 55 millesimi.

13:10 - Hamilton sta effettuando una simulazione di passo gara con gomma Soft. Tempi buoni sull'1'50''basso. Questo ci fa presupporre però che il britannico sta provando il ritmo con un carico di benzina più basso rispetto a quello che i piloti hanno utilizzato durante le FP2 di ieri (il passo si aggirava attorni all'1'51''8).

13:07 - Russell si migliora: 1'47''041. George sale in P4, ma resta ad oltre 1 secondo dal compagno di box.

13:05 - La classifica. I crono sono stati ottenuti con gomme Medie per Hadjar, Gasly, Norris e Colapinto. Gli altri su Soft.

Foto: Formula1.com

13:01 - Leclerc è incredulo nei riguardi del proprio ritardo dal compagno di squadra Lewis Hamilton. Il monegasco, stando a quanto riporta Matteo Bobbi, ha avuto una lunga discussione in radio con il proprio box. Dal muretto Ferrari hanno rassicurato Leclerc che il gap deriva tutto dal modo in cui la sua power unit recupera ed eroga potenza. Un problema non causato dal suo stile di guida, ma intrinseco a qualcosa di sbagliato all'interno del software. I tecnici stanno cercando di risolvere il problema.

12:58 - Verstappen migliora la propria P3: 1'46''837, Leclerc quarto: 1'47''122. Russell quinto: 1'47''286.

12:57 - Antonelli conclude il giro ottenendo un tempo monstre: 1'45''990!

12:56 - Hadjar bloccato in uscita dalla pit lane!! Gli si è spento il motore! I meccanici Red Bull stanno correndo a recuperarlo.

12:54 - Leclerc sale in P5: 1'47''469 (secondo giro con le Soft). Charles a 7 decimi da Hamilton.

12:53 - Hadjar decide di montare un set di Soft nuove. Anche Antonelli in pista.

12:53 - Verstappen si posiziona in P2 a circa 4 decimi da Hamilton: 1'47''167.

12:52 - Russell lascia ora la pit lane con gomme Soft.

12:50 - Leclerc conclude il suo primo giro posizionandosi in P7: 1'47''890. Si prende più di un secondo dal compagno di box.

12:49 - Hamilton torna subito in testa: 1'46''789 con Soft usate.

12:48 - Lindblad al comando: 1'47''342 con Soft usate. Gran ritmo della VCARB che ha apportato un'importante modifica all'airbox in occasione di questo weekend.

12:47 - Leclerc in pista con le Soft, Verstappen, Antonelli e Russell ancora ai box.

12:46 - Piastri secondo in 1'47''461 (Soft usate), Hadjar terzo in 1'47''507 (Medie usate).

12:44 - La Mercedes ha deciso di sostituire la power unit sulla monoposto di Antonelli in via precauzionale. Stando a quanto riporta Mara Sangiorgio (per 'Sky Sport F1'), i tecnici avrebbero notato un'anomalia e per non rischiare di compromettere l'unità, hanno optato per la sostituzione. Montare una specifica fresca, a Spa, può fare sicuramente una grande differenza.

GP Belgio - Situazione Power Unit: pioggia di penalità

12:42 - Hamilton al comando: 1'47''436 su Soft. Terzo Norris dietro a Lawson, ma con le Medie: 1'47''796.

12:42 - Piastri in seconda posizione su Soft: 1'48''099.

12:41 - Ma poi arriva Lawson, sempre con le Soft: 1'47''786. VCARB davanti alla Red Bull di Isack al momento.

12:40 - Lindblad precede Hadjar con le Soft: 1'48''210.

12:39 - Hamilton esce dalla pit lane con le Soft.

12:38 - Hadjar conquista il miglior tempo in 1'48''231. Tempi ancora molto alti. Anche Piastri e Norris lasciano i box. Oscar su Soft (nelle FP2 ha potuto girare meno del compagno a causa di un problema sulla sua vettura) e Lando su Medie.

12:36 - Anche Gasly fa la sua apparizione in pista con le Medie. Grande incidente per lui nel finale delle FP2. Pierre dovrà cercare anche di ritrovare la confidenza necessaria per tornare a spingere forte nel tratto che dal Pouhon porta alla Stavelot.

12:34 - L'azione è iniziata abbastanza presto per essere una FP3. Hadjar in pista con Medie, seguono Ocon e Bearman su Soft. Si sta preparando anche Hamilton.

12:34 - La Pirelli ha deciso di nominare le specificche centrali del lotto: C2 come Hard, C3 Medie e C4 Soft.

12:33 - Colapointo, Bottas e Perez sono i primi a rompere gli indugi. Franco su Medie, gli altri su Soft.

12:31 - Durante questo evento solamente le Ferrari di Hamilton e Leclerc monteranno l'ala posteriore tipo Macarena. La McLaren ha introdotto una nuova ala posteriore, ma ancora di tipologia standard, mentre la Red Bull è tornata indietro dopo le polemiche emerse dall'incidente di Verstappen a Silverstone.

12:30 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la terza sessione di libere a Spa-Francorchamps.

12:25 - Nonostante il sole abbiamo ancora temperature in linea con le FP2 di ieri. Il che è positivo perché le squadre potranno fare un raffronto con quanto visto ieri pomeriggio. 

12:23 - Condizioni meteo: cielo poco nuvoloso, temperatura asfalto 34°C, ambiente 19°C, umidità 64%.

12:19 - Splende il sole a Spa-Francorchamps. Sembrerebbe scampato il rischio pioggia per oggi, anche se la variabilità meteorologica potrebbe portare un po' d'acqua nella mattina di domenica. Vi terremo aggiornati.

12:17 - Buongiorno a tutti/e amici e amiche appassionate. 

Io sono Marco Sassara e vi terrò compagnia nel corso di questa diretta.

Foto: Ferrari

Addirittura undici sono stati i piloti penalizzati per quanto accaduto ieri durante le fasi finali della qualifica che hanno visto poi Noah Stromsted e Yevan David arrivare al contatto.

Proprio a seguito di questo enorme rimescolamento, per la Sprint odierna davanti a tutti partirà il nostro italiano Brando Badoer, affiancato dal compagno di team Pedro Clerot. Alle loro spalle troveremo invece Mattia Colnaghi e Jin Nakamura. Ugo Ugochukwu e Freddie Slater, i primi due rivali per il titolo scatteranno invece dalla decima e undicesima piazza, chiamati dunque ad una gara di rimonta.

Ancor prima del via, Matteo De Palo è stato costretto a partire dalla pit lane a causa di un problema tecnico legato alle coperture. Allo spegnimento dei semafori, il gruppo ha affrontato senza particolari intoppi curva uno, con Jin Nakamura che, scattato dalla seconda fila, ha subito sopravanzato Mattia Colnaghi.

I primi problemi sono arrivati poche curve più tardi: Yamakoshi è finito in testacoda dopo un contatto con Ernesto Rivera, mentre pochi metri dopo Ugo Ugochukwu e Freddie Slater sono entrati in collisione, con il britannico costretto al ritiro nella ghiaia.

Nakamura ha poi proseguito la sua rimonta superando anche Pedro Clerot, portandosi in seconda posizione alle spalle dell’italiano Brando Badoer, prima dell’ingresso della Safety Car, necessaria per rimuovere le vetture incidentate. Durante la neutralizzazione, sia Ugo Ugochukwu sia Fionn McLaughlin sono rientrati ai box: quest’ultimo, privo di ala anteriore, è poi ripartito in ultima posizione.

La gara è poi ripartita al giro 4 e proprio in quell’occasione il giapponese della Hitech ha sferrato l’attacco decisivo sul pilota veneto, prendendosi la leadership della corsa. Nel frattempo, la direzione gara ha iniziato a emettere le prime penalità, soprattutto dopo quanto accaduto in qualifica, tra cui 10 secondi inflitti a Yamakoshi per continui cambi di direzione irregolari.

Al giro successivo, la lotta si è accesa per la seconda posizione con il duello interno al team Rodin tra Badoer e Clerot. Più indietro, Théophile Nael ha invece superato Taito Kato all’esterno conquistando la quinta piazza, mentre Tuukka Taponen ed Ernesto Rivera si davano dati battaglia per la settima posizione.

Un nuovo intervento della Safety Car si è reso necessario dopo un’uscita di pista di Nandhavud Bhirombhakdi, alfiere della DAMS, che ha lasciato diversi detriti in traiettoria. La gara è quindi ripartita al giro 11, lasciando ai piloti soltanto due tornate in regime di bandiera verde.

Nel finale, Nakamura ha rischiato grosso al Bus Stop, arrivando vicino a perdere il controllo della vettura. Tuttavia, con una correzione al limite, è riuscito a mantenere la leadership davanti a Badoer, che non ha avuto la possibilità di attaccare anche a causa della migliore trazione del pilota giapponese.

Sul podio di questa Sprint Race belga sono dunque saliti Jin Nakamura, Brando Badoer e Pedro Clerot. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della gara.

Foto copertina x.com

Le squadre, infatti, non montano una nuova unità soltanto quando quella precedente non è più utilizzabile. Gli elementi vengono alternati tra prove libere, qualifiche e gara, conservando quelli più freschi per gli appuntamenti più impegnativi e destinando le componenti maggiormente usurate ai venerdì o ai circuiti meno severi. Spa-Francorchamps, con lunghi tratti percorsi a pieno carico e una gestione energetica particolarmente impegnativa, rappresenta però uno di quei tracciati nei quali poter disporre di una power unit fresca può offrire un vantaggio importante.

A rendere il quadro ancora più articolato c’è la variabile ADUO. Il meccanismo pensato per consentire ai motoristi in difficoltà di recuperare parte del divario sta accelerando lo sviluppo delle unità 2026 e, indirettamente, anche le strategie dei team. 

Il risultato è che il semplice conteggio delle parti utilizzate non può essere letto soltanto come un indicatore di rischio. In alcuni casi è il riflesso di problemi tecnici, in altri di una scelta strategica oppure della volontà di introdurre rapidamente una specifica più evoluta. Con ancora 13 Gran Premi da disputare dopo Spa, ogni sostituzione dovrà però essere valutata con attenzione: consumare troppo presto il margine disponibile potrebbe costringere diverse squadre a gestire le unità nelle prossime gare o ad accettare penalità nella seconda metà della stagione.

Tabella aggiornata delle parti usate da ciascun pilota nel 2026

(Dati aggiornati sulla base dei documenti FIA relativi ai nuovi elementi PU introdotti per il GP del Belgio 2026)

Colore arancione = ultimo cambio prima di penalità | Colore rosso = in penalità

La situazione attuale: chi è a rischio penalità?

Il quadro regolamentare è fissato dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage, che definisce numero massimo di componenti utilizzabili, criteri di conteggio e penalità in caso di superamento dei limiti. Solo per il 2026, primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede una unità supplementare per ciascuna categoria. I limiti salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 EXH, 3 MGU-K, 3 ES, 3 PU-CE e 6 PU-ANC.

Quando un pilota supera il limite previsto, scattano penalità in griglia: 10 posizioni per la prima unità extra e 5 posizioni per ogni ulteriore elemento aggiuntivo della stessa categoria. Le penalità si sommano e vengono applicate nell’evento in cui il nuovo componente viene montato. Se nello stesso weekend sono introdotte più unità extra della stessa tipologia, solo l’ultima potrà essere riutilizzata nei GP successivi senza nuove sanzioni. Restano sostituibili senza penalità alcune parti EXC o minor parts, purché l’intervento avvenga sotto controllo FIA e con componenti conformi.

La situazione più delicata riguarda ovviamente i piloti che hanno già esaurito il numero di componenti consentite in una o più categorie. A Spa saranno tre quelli chiamati a scontare una penalità in griglia: Lando Norris per l’introduzione della quarta PU-CE, Isack Hadjar per il quinto motore termico, il quinto turbocompressore e il quinto scarico, e Lance Stroll per il montaggio della quarta MGU-K. 

Hadjar resta nettamente il pilota con la situazione più compromessa: oltre ad aver superato il limite su ICE, TC ed EXH, è già oltre soglia anche con ES e PU-CE. Molto critica anche la gestione delle Aston Martin, con Stroll arrivato a cinque ES e cinque PU-CE, mentre Fernando Alonso ha già utilizzato quattro MGU-K, quattro ES e quattro PU-CE, oltre a tutte le sei PU-ANC disponibili.

Un gruppo numeroso si trova invece all’ultima unità disponibile in diverse categorie. È il caso delle Ferrari di Leclerc e Hamilton, delle Haas, delle Cadillac e di alcuni piloti motorizzati Mercedes, particolarmente esposti sul fronte ES e PU-CE. Anche Russell, Antonelli, Albon e Colapinto hanno ormai margini ridotti sulle componenti elettriche, con Antonelli che è già arrivato alla quarta unità stagionale sia per ICE sia per EXH.

Più favorevole appare la posizione di Verstappen, Piastri, Gasly, Lawson e Lindblad, che conservano ancora un certo margine soprattutto sulle parti elettriche. Tra le situazioni più singolari spicca Audi: Hülkenberg ha utilizzato appena una ES e una PU-CE, ma è già alla terza MGU-K; Bortoleto, invece, ha raggiunto il limite sia con la MGU-K sia con la PU-CE. Nel complesso, la tabella mostra come il rischio maggiore per la seconda parte della stagione riguardi soprattutto MGU-K, batterie e centraline, componenti sulle quali diversi piloti non dispongono ormai di ulteriori sostituzioni senza penalità.

GP Belgio: guida completa

Questo è il sesto degli approfondimenti tecnici che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare ogni weekend di gara: dalla situazione delle power unit all'analisi tecnica e immagini dalla pitlane, passando per gli aggiornamenti ufficiali, l'analisi gomme e strategie, l'analisi Brembo su freni e rigenerazione energia e la programmazione TV del decimo appuntamento della stagione 2026.

Innanzitutto, Noah Stromsted ha ricevuto una penalità di cinque posizioni sulla griglia di partenza per aver causato un incidente. Durante la fase finale della sessione, mentre i piloti erano impegnati nei giri di preparazione, Stromsted e Yevan David sono entrati in contatto prima della curva 14, con entrambe le vetture costrette al ritiro a causa dei danni riportati.

Al termine della qualifica, i commissari hanno ascoltato i due piloti e i rappresentanti dei rispettivi team, analizzando anche le immagini video. Nonostante la presenza di altre vetture nella zona, è stato stabilito che Stromsted, in quanto vettura che seguiva, fosse il principale responsabile dell’incidente. Di conseguenza, al pilota della Trident è stata inflitta una penalità di cinque posizioni in griglia, valida sia per la Sprint Race sia per la Feature Race.

Sanzioni anche per diversi altri piloti per aver proceduto a velocità eccessivamente ridotta sulla traiettoria di gara durante i giri di preparazione. Tra questi Théophile Nael della Campos Racing, Taito Kato dell'ART Grand Prix, Louis Sharp e James Wharton della PREMA Racing, Jin Nakamura alfiere dell'Hitech e Nandhavud Bhirombhakdi della DAMS Lucas Oil.

Dall’analisi dei dati GPS e delle immagini video è emerso come questi piloti abbiano rallentato inutilmente in traiettoria, contribuendo direttamente alla situazione che ha portato alla collisione e alla conseguente interruzione anticipata della sessione. Per questo motivo, i commissari hanno inflitto a ciascuno di loro una penalità di tre posizioni in griglia, ad eccezione di Nael, penalizzato con cinque posizioni.

La sanzione più severa nei confronti del pilota della Campos è stata motivata dal fatto che si trovasse in testa al gruppo: le sue azioni hanno infatti influenzato l’intero trenino di vetture alle sue spalle, contribuendo alle successive violazioni e, indirettamente, all’incidente.

Infine, penalità anche per Ugo Ugochukwu, rappresentante della Campos Racing e Gerrard Xie della DAMS Lucas Oil, sanzionati non solo per aver rallentato inutilmente in traiettoria, ma anche per aver lasciato la pista senza un motivo valido, guadagnando una posizione. Per entrambi sono state comminate due penalità distinte di tre posizioni in griglia, valide per entrambe le gare.

Infine, anche Bruno del Pino della Van Amersfoort Racing e José Garfias della PREMA Racing hanno ricevuto una penalità di tre posizioni in griglia per aver mantenuto una condotta irregolare, procedendo a zig-zag. Tale comportamento è stato ritenuto pericoloso e non consentito dai commissari che hanno inflitto ai due giovani piloti una penalità di tre posizioni sulla griglia di partenza sia nella Sprint che nella Feauture Race.

Così facendo, a seguito di questo pesante rimescolamento, davanti a tutti dalla pole position oggi scatterà Brando Badoer, seguito dal proprio compagno di team Pedro Clerot.

Foto copertina www.fiaformula3.com

Il giovane di Montebelluna, come la maggior parte dei figli d'arte, purtroppo non è conosciuto dal grande pubblico per il suo talento e la velocità che possiede, ma per essere il figlio di Luca Badoer, storico ex collaudatore Ferrari nell'epoca di Michael Schumacher. Chiedendogli quale fosse il suo rapporto con il padre, il diciannovenne veneto ci ha risposto così.

"Io e mio padre abbiamo un buon rapporto, ma lui preferisce sempre stare un passo indietro, facendomi crescere da solo in questo sport. Se ho bisogno dei suoi consigli, lui è sicuramente lì per aiutarmi, ma ho anche la mia squadra e il mio entourage di professionisti con me, quindi è più che sufficiente".

Riportando alla memoria i momenti in cui indossava la tuta rossa, abbiamo voluto chiedere al giovane Badoer se avesse dei ricordi di quel periodo. Lui, con grande gentilezza, ci ha rivelato: "Sì, anche se ero piccolo, ho diversi ricordi di quei momenti. Ricordo alcuni Gran Premi e di aver fatto anche un giro sulle auto di F1. Posso dire che è stato sicuramente un periodo speciale per me e ho dei bei ricordi".

Parlando invece di quanto abbia influito la sua famiglia sul pilota che è diventato oggi l'alfiere della Rodin, e di come questa passione per il motorsport gli sia stata trasmessa, Badoer ha risposto così: "Sinceramente non direi molto. La mia famiglia non mi ha spinto a diventare un pilota; anzi, mio padre avrebbe preferito che praticassi uno sport più semplice, o meno pericoloso, ma a me sono sempre piaciute le corse automobilistiche e, dopo aver guidato un go-kart per la prima volta, ho voluto continuare a farlo nella mia vita. Ovviamente avere un padre che ha già fatto questo in passato aiuta per ricevere qualche consiglio, ma non mi ha influenzato nella scelta che ho fatto".

"Se questa passione mi è stata trasmessa? Sì e no, come ho detto prima non sono stato spinto a farlo, è stata una mia scelta da bambino. Ma quando ero piccolo ero circondato da caschi e auto da corsa, quindi ero davvero attratto da ciò che vedevo intorno a me".

Tornando poi a parlare brevemente di Monaco, durante quel fine settimana l'Inno di Mameli è risuonato per ben due volte la domenica: prima proprio con il trionfo di Brando Badoer e poi con la vittoria di Kimi Antonelli in Formula 1. Per questo motivo gli abbiamo domandato cosa pensasse del giovane bolognese della Mercedes.

"Questo è un bel momento per l’automobilismo italiano, soprattutto con Kimi in F1 che sta facendo un lavoro straordinario e Gabi [Gabriele Minì] anche in F2. Io sto cercando di dare il meglio di me in F3, ma è sicuramente un bel momento per l’automobilismo italiano e ne sono felice".

Spostandoci sempre più sulla figura di Brando Badoer persona e non pilota, abbiamo voluto scoprire un lato del montebellunese che poche volte si vede durante i weekend di gara. Chiedendogli quali altre passioni abbia oltre al motorsport, ci ha risposto così: "Mi piacciono gli sport in generale, sono un appassionato di calcio. Sono abbastanza bravo a tennis e a calcio e pratico ogni tipo di sport".

"Quindi direi che sono un tipo sportivo anche fuori dalla pista. Amo la mia famiglia. Adoro passare il tempo con loro, con mio fratello e il suo allenatore di calcio, aiutandolo il più possibile. Sono questo, amo i miei amici, la mia famiglia e lo sport".

"Il mio tempo libero invece lo trascorro in maniera molto semplice: in famiglia, allenandomi e preparandomi per le prossime gare o con i miei amici".

Ricollegandoci proprio alla palestra, abbiamo parlato di quanto fosse importante per lui l'allenamento fisico in vista dei Gran Premi e in generale: "È sicuramente molto importante in questo sport, che è molto impegnativo dal punto di vista fisico. Trascorro gran parte della mia vita fuori dalle corse in palestra. Seguo anche alcuni programmi di allenamento creati dal mio trainer. Bisogna essere molto in forma per guidare una monoposto e solo così si è in grado di spingerla al limite".

Avviandoci verso la conclusione della nostra lunga e interessante chiacchierata con Brando, gli abbiamo chiesto quale fosse il suo tracciato preferito e quale invece quello su cui vorrebbe correre in futuro. Dopo averci pensato qualche secondo, il veneto ha risposto così: "Me ne piacciono diversi, ma il mio circuito preferito potrebbe essere il Mugello. Quello su cui non vedo l’ora di guidare invece è Interlagos, in Brasile: mi piace davvero molto!".

In chiusura abbiamo poi posto il nostro classico interrogativo: in Formula 3, Brando Badoer sarà felice alla fine della stagione se... "Ottimizzerà ogni risultato".

Si ringraziano Brando Badoer e la Rodin Motorsport per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto: Rodin Motorsport

La Ferrari arrivava in Belgio dopo una prima metà di stagione complicata. La SF90 aveva mostrato ottime prestazioni in qualifica ma aveva raramente avuto il passo necessario per contrastare la Mercedes nell’arco della gara. Le caratteristiche di Spa, con lunghi rettilinei e curve da affrontare ad altissima velocità, sembravano però adattarsi perfettamente alla monoposto di Maranello, progettata con un’aerodinamica poco carica ma estremamente efficiente sul dritto.

Fin dalle prove libere si intuì che il Cavallino avrebbe potuto giocarsi il successo. Leclerc fu il più veloce nelle sessioni decisive e conquistò una pole position autorevole davanti al compagno di squadra Sebastian Vettel e alle Mercedes di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. 

Per il giovane monegasco era un’altra conferma del suo straordinario talento sul giro secco, ma restava ancora da trasformare quella velocità nella prima vittoria in un gran premio.

Veniamo alla gara, che si rivela sempre più intensa, di tornata in tornata. Dopo una buona partenza, Leclerc mantiene il comando mentre Vettel viene utilizzato dalla Ferrari in una strategia aggressiva per rallentare Hamilton durante la fase centrale della gara. Nota bene: l'ex Campione del Mondo sacrifica la propria gara per consentire al compagno di costruire il margine necessario pee difendersi nel finale. È una scelta di squadra perfettamente eseguita, che dimostra come il muretto Ferrari abbia individuato l’unica possibilità per contenere il ritmo della Mercedes.

Negli ultimi giri Hamilton inizia una rimonta impressionante. Curva dopo curva il britannico recupera terreno sfruttando un miglior rendimento delle gomme dure e arriva praticamente negli scarichi della SF90. 

È il giorno in cui Leclerc, nonostante la fortissima pressione e la consapevolezza di essere a un passo dalla sua prima vittoria, non commette il minimo errore. Protegge con freddezza il vantaggio accumulato e taglia il traguardo con meno di un secondo di margine sul Campione del Mondo, conquistando un successo destinato a entrare nella storia della Ferrari.

Le immagini del dopo gara raccontano meglio di qualsiasi parola lo stato d’animo del paddock. Non ci possono essere festeggiamenti sfrenati. Leclerc dedica immediatamente la vittoria ad Anthoine Hubert, con commozione evidente durante tutte le interviste. Quella domenica il motorsport celebra il talento di un giovane campione, ma lo fa nel ricordo di un pilota che aveva condiviso con lui gran parte del percorso nelle categorie giovanili.

Dal punto di vista tecnico, Spa 2019 segnò anche l’inizio di uno dei dibattiti più accesi degli ultimi anni. La Ferrari impressionò tutti per la velocità di punta della SF90, favorita certamente da un’impostazione aerodinamica particolarmente scarica, ma anche da una power unit che appariva estremamente competitiva. Proprio in quel periodo iniziarono a moltiplicarsi le domande delle squadre rivali sulla gestione del sistema di alimentazione e sul rispetto delle normative relative al flusso di carburante. La FIA emise diverse direttive tecniche nel corso della seconda parte della stagione e avviò approfondimenti sulla power unit del Cavallino.

Come molti ricordano, la vicenda sfociò, nei mesi successivi, nel noto accordo riservato tra la Federazione e la Scuderia annunciato nel febbraio 2020. L’intesa non comportò squalifiche né modifiche ai risultati ottenuti nel campionato 2019 e la FIA non rese mai pubblici i dettagli tecnici delle verifiche effettuate. Per questo motivo il tema continua ancora oggi a essere oggetto di discussione tra gli appassionati, senza che sia mai stata accertata ufficialmente un’irregolarità della monoposto che vinse a Spa e, una settimana dopo, anche a Monza.

Di certo il successo belga rappresentò il punto più alto della stagione Ferrari. La settimana successiva Leclerc avrebbe concesso il bis davanti al pubblico di Monza, riportando il Cavallino alla vittoria nel Gran Premio d’Italia dopo nove anni. Quelle due affermazioni, tuttavia, non furono sufficienti per riaprire la lotta al mondiale, saldamente nelle mani della Mercedes, nettamente più completa nell’arco dell’intera stagione.

A distanza di anni, il Gran Premio del Belgio 2019 conserva un valore speciale. Fu quello il giorno in cui Charles Leclerc smise definitivamente di essere soltanto una promessa e divenne un vincitore in Formula Uno. È il ricordo di un successo conquistato con maturità e sangue freddo contro uno dei più grandi piloti della storia. Il tutto in una cornice di emozioni, dolore e polemiche tecniche destinate a far discutere ancora a lungo, tra le pagine di uno dei capitoli più intensi della recente storia della Ferrari.

Questo commento ovviamente non è passato inosservato né ai tifosi che hanno visto tutto davanti alla TV, né a Carlos Sainz che, intervistato nel post sessione da AS ha espresso la sua opinione criticando il linguaggio usato dal giovane italiano.

"Ci vorrebbe più rispetto in pista", ha dichiarato Sainz parlando di quanto accaduto oggi a Spa. "Non è successo niente. Credo che abbia avuto l’impressione che lo avessi ostacolato, ma io non la vedo così. Forse ha pensato che avrei potuto farmi da parte meglio, ma non credo nemmeno che debba chiamarmi 'idiota' alla radio".

Concludendo il suo intervento ha poi aggiunto: "Credo che sia pure vietato dal regolamento insultare un altro avversario, quindi dovrebbe calmarsi un po’".

Foto copertina www.williamsf1.com

Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

F1, Turrini stronca le speranze Ferrari. Senna e Schumacher? C'è il loro successore - Nel blog "Profondo Rosso", Leo Turrini ha parlato del GP del Belgio, ridimensionando le speranze del Cavallino nelle Ardenne, terra di campioni. E nomi illustri del passato potrebbero avere un successore.

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Non solo Norris, anche Hadjar costretto alla rimonta a Spa - Dopo la penalità di dieci posizioni per il pilota McLaren, anche il francese sarà costretto a partire dalle retrovie: il motivo

Formula 1 meno potenti delle GT? Non è proprio così - Con soli 530 cavalli termici le F1 2026 impressionano meno di altre categorie, ma i numeri di Spa raccontano un'altra storia: aerodinamica, peso e potenza elettrica fanno sempre la differenza.

GP Belgio, grande incidente per Gasly nelle FP2 - A meno di un quarto d’ora dal termine, le FP2 vengono interrotte dalla bandiera rossa provocata dal pilota Alpine, a muro tra curva 12 e 13: ecco cosa è successo

Alonso è netto: «Gli altri sono andati avanti, noi no» - Alonso arriva a Spa con un’Aston Martin ferma mentre gli altri avanzano: il weekend sarà una sfida di sopravvivenza in attesa dell’aggiornamento di Budapest che deve cambiare davvero la stagione.

Articoli e Commenti

Gran Premio

GP Belgio - FP2: Antonelli vola a Spa, Hamilton insegue. Che botto per Gasly - Pochi minuti fa si è conclusa la seconda e ultima sessione di prove libere giornaliera sul circuito di Spa-Francorchamps. Kimi Antonelli, dopo alcune difficoltà riscontrate in mattinata è tornato davanti a tutti seguito da Verstappen e Hamilton

LIVE - Prove Libere 2 GP Belgio 2026 - F1. Segui la diretta della seconda sessione di libere del GP del Belgio, decimo appuntamento della stagione 2026, su Formula1.it. Tabelle dei tempi, immagini dal circuito, dichiarazioni e commenti dei protagonisti in tempo reale.

GP Belgio - Aggiornamenti ufficiali: novità per nove team, nessuna per Ferrari - A Spa i team si dividono tra ali più scariche e interventi per recuperare carico ed efficienza. Racing Bulls porta il pacchetto più ampio, ma quasi tutti hanno lavorato sul delicato equilibrio tra velocità e stabilità.

La Red Bull ha deciso, soprattutto dopo il weekend inglese, di tornare alla specifica precedente di ala ed è per questo che il lavoro del venerdì serve solo a rifinire, non a inseguire. Spa non è un circuito che regala certezze, ma oggi Verstappen ha mostrato di averne già una: la sua macchina risponde e il resto dipende dai dettagli che si troveranno nella notte.

Una giornata “decente”: equilibrio subito, ritmo da rifinire

Verstappen non usa superlativi, non cerca enfasi. «Piuttosto decente la giornata per noi», dice, come se la velocità fosse un punto di partenza e non un risultato. L’equilibrio dell’auto è arrivato subito, senza dover inseguire sensazioni difficili, cosa che invece era accaduta a Silverstone e prima ancora in Austria. La messa a punto, invece, è il lavoro che resta da fare: piccoli interventi, piccoli aggiustamenti, quel tipo di fine-tuning che può aprire un po’ più di ritmo.

«Dal pacchetto che abbiamo è stata una buona giornata», aggiunge. È una frase che pesa: significa che Red Bull non ha dovuto reinventarsi, non ha dovuto correggere direzioni sbagliate. Ha semplicemente lavorato su ciò che già funziona.

Il messaggio radio sui cambi di marcia è stato un dettaglio, non un campanello d’allarme. Spa è un circuito che amplifica ogni vibrazione, ogni micro-imprecisione, ma Verstappen non ha dato alcun segnale di preoccupazione. La macchina risponde e lui la sente.

L’ala posteriore e la scelta di tornare indietro: un dettaglio che cambia il feeling

La domanda sull’ala posteriore “Macarena” arriva subito e Verstappen risponde con la stessa calma del resto della giornata. «Si apre solo diversamente, vedremo». Non c’è mistero, non c’è dramma: è una scelta di feeling, di comportamento aerodinamico, di come la vettura reagisce nei punti chiave del circuito.

Il punto centrale, però, resta sempre lo stesso: concentrarsi su sé stessi. «Ci concentriamo solo su noi stessi e onestamente non posso essere deluso», dice. La Red Bull non guarda gli altri, non misura il proprio venerdì sulla base dei tempi altrui. Misura solo la sensazione, e oggi la sensazione è stata buona.

Verstappen lo ripete: non sa quanto margine ci sia rispetto agli altri, ma sa che la sua macchina gli parla e si comporta nel modo giusto. E a Spa, questo conta più di qualsiasi tabella tempi.

Tra PL1 e PL2 abbiamo visto dei valori prestazionali completamente diversi. La causa questa volta è da ricercare sia nel modo in cui i driver decidono di impostare la ricarica e l’erogazione dell’energia durante il giro, ma anche dal setup e soprattutto dall’assetto aerodinamico scelto (uno degli aspetti analizzati dalla McLaren nella consueta anteprima pre-weekend, leggi qui).

A riprova di quanto detto, abbiamo il netto step fatto dal leader del mondiale, Andrea Kimi Antonelli tra PL1 e PL2, ma anche il passo falso fatto dalla Scuderia Ferrari nel passaggio da una sessione all’altra. L'altro aspetto che può aver causato queste nette differenze prestazionali è rappresentato dalla pioggia caduta a cavallo delle due sessioni. Le temperature asfalto ne hanno risentito (41°C nelle FP2 e 33°C nelle FP1). Probabilmente la Ferrari ha effettiuato delle modifiche di set up che non si sono adattate al cambiamento di grip. Un fattore cruciale nel mettere insieme la prestazione. Fortunatamente il tempo per recuperare c’è, il problema è che non sarà semplice. Ai tecnici di Maranello resta solo la FP3 per verificare di aver preso le giuste decisioni, se l’auto non sarà al massimo delle sue possibilità per allora, sarà difficile poi rimettersi in carreggiata in tempo per le qualifiche.

La tabella e la grafica dei tempi raccolti al venerdì

Nel frattempo, possiamo vedere quanto accaduto con le simulazioni dei long run. Purtroppo, l’incidente di cui si è reso protagonista Gasly (Alpine) a circa 10 minuti dal termine ha tolto la possibilità alla Ferrari e a Piastri di effettuare dei giri con carico di carburante a bordo. Non è andata meglio a Norris, riuscito a fare solamente due giri.

I veri protagonisti delle FP2 sono stati Antonelli e Verstappen. Andrea Kimi Antonelli è incredibilmente veloce e costante. Dopo una prima sessione complicata il leader del mondiale, grazie anche alla scelta di incrementare il carico aerodinamico al posteriore, ha fatto un grande passo avanti. L’italiano sembra aver capito come interpretare la pista, sia per quanto riguarda il giro secco che i long run. Antonelli sembra inarrestabile, con il compagno di box lontano anni luce.

Confronto serrato per il podio

La buona notizia per la Ferrari è che, nonostante il passo falso commesso tra PL1 e PL2, il gap con McLaren e Red Bull appare molto ridotto nelle simulazioni svolte con tanto carico di carburante. Le SF-26 non hanno potuto raccogliere dati nella seconda sessione, ma grazie a quanto raccolto a pranzo, riusciamo ad avere quantomeno un metro di paragone. Ferrari, McLaren e Red Bull sono tutte sul piede dell’1’51’’8. Hamilton, tra l’altro, riesce a mantenere quel ritmo con le Soft C4, mentre gli altri hanno tutti girato su Medie C3. Al gruppetto si unisce anche Russell. Il confronto per il podio sarà agguerrito e conteso.

P.S.

Oscar Piastri è stato di gran lunga il più veloce nelle PL1, ma troppo. Vettura sicuramente più leggera la sua. Per questo non l'abbiamo preso in considerazione.

Foto: X, Ferrari

Nel documento viene scritto che: “A seguito delle FP1, la Scuderia Ferrari ha restituito per via telematica due set di pneumatici da asciutto (set 16-301 e 16-401) per la Vettura 16 in conformità con gli Articoli B6.4.1 e B6.3.8 a) iii). Tuttavia, i rispettivi pneumatici non sono stati restituiti fisicamente al Fornitore prima delle FP2. Ciò costituisce una non conformità con l’Articolo B6.4.2”.

Stesso errore

La Federazione, di fatto, ha emanato la stessa comunicazione anche per l’altra Rossa. Ma, a ben vedere, quella compiuta dalla Ferrari è un’infrazione insolita, ma non del tutto senza precedenti nella storia della F1. Era infatti già successo qualcosa di analogo alla Williams nel weekend del GP d’Ungheria 2022 e alla Haas nel 2023. La Williams aveva ricevuto una sanzione di 1.000 euro, mentre la Haas di 5.000 euro. Per il team americano l’infrazione era stata doppia e dunque il totale complessivo della multa era stato di 10.000 euro.

Insomma, stando ai precedenti, agli addetti ai lavori è venuto facile presumere che anche in questo caso la Ferrari se la sarebbe cavata con una semplice multa, il cui importo sarebbe stato stabilito dai commissari in base a eventuali attenuanti e giustificazioni che la Scuderia avrebbe potuto fornire.

La decisione

Come prevedibile, i commissari hanno deciso di multare la Ferrari per la doppia infrazione nella procedura di restituzione degli pneumatici durante le FP1. La sanzione, come anticipato, replica quella inflitta alla Haas in Ungheria nel 2023: due multe di 5.000 euro ciascuna al team di Maranello, per un totale di 10.000 euro da versare nelle casse della FIA.

Foto copertina www.ferrari.com

Un venerdì che si divide in due: mattina positiva, pomeriggio più complicato

Fred Vasseur non cerca formule: la giornata della Ferrari è caratterizzata da luci e ombre al tempo stesso. «È andata abbastanza bene stamattina, un po’ più difficile questo pomeriggio, ma è relativo», dice. Il punto è chiaro: il venerdì non permette confronti reali perché, ad esempio, il carburante, le simulazioni e le differenze di programma rendono tutto di difficile comprensione. «Il carburante è mega importante in termini di competitività, significa che non possiamo confrontarci con gli altri».

La linea è quella che Vasseur ripete da settimane: guardare solo a sé stessi, lavorare sul proprio pacchetto, non inseguire riferimenti che il venerdì, con le due sessioni di prove libere nei weekend “normali”, non può dare. «Concentriamoci su noi stessi, proviamo a ottenere il meglio da ciò che abbiamo e vedremo domani pomeriggio.»

Spa, come sempre, amplifica tutto: le velocità, le differenze, le sensazioni e Ferrari deve navigare dentro questa complessità senza farsi distrarre dal rumore dei tempi.

Lewis e Charles: sensazioni chiare, tanto lavoro sull’energia

Quando gli chiedono i primi commenti dei piloti, Vasseur va dritto al punto: «C’è molto da fare sul deployment dell’energia».

Oggi si è visto un delta enorme tra le vetture, rettilineo dopo rettilineo. È il tema centrale del weekend: come gestire l’energia, come difendere, come attaccare, come non perdere terreno nei punti chiave del circuito.

«Serve simulazione dopo simulazione», dice Vasseur. Lewis e Charles hanno dato feedback chiari e il lavoro del debriefing sarà intenso. Spa non perdona chi sbaglia la gestione dell’energia e Ferrari deve trovare un equilibrio che finora non è stato immediato.

«Dobbiamo pensare anche alla gara, come attaccare e difendere, e vedremo domani.» È una frase che racconta tutto: il venerdì è solo un assaggio, il sabato è il momento in cui capire davvero dove si è in vista anche della gara di domenica.

E così il venerdì di Spa conferma ciò che Vasseur ripete dall’inizio: la classifica del venerdì non racconta la verità. Ma la Ferrari ha visto luci e ombre, ha raccolto sensazioni utili e ha capito dove intervenire.

Il lavoro vero arriva ora, quando la squadra dovrà lavorare per sistemare ciò che non va in vista della qualifica, tenendo a mente che i punti pesanti si ottengono la domenica.

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Dal disagio alla solidità: la giornata che prende forma

La sua giornata parte storta: in FP1 l’auto è nervosa, instabile, non gli permette di fidarsi. Poi arrivano i cambiamenti, quelli veri, quelli che trasformano la sensazione in ritmo.

«Abbiamo fatto grandi cambiamenti all’auto ed è andata molto meglio», dice Antonelli con naturalezza.

La FP2 sembra essere tutt’altra storia: più controllo, più pulizia, più velocità. Non c’è retorica, solo un passo avanti concreto, nonostante Antonelli sia cosciente del fatto che il lavoro non è ancora finito.

«C’è ancora tanto lavoro da fare come squadra e anche con la mia guida».

Le sue parole non fanno altro che sottolineare come la velocità sia arrivata grazie al suo lavoro e a quello del team. Eppure la maturità sta nel non fermarsi al tempo del venerdì, ma nel guardare al proseguimento del weekend.

«Ora guardo avanti a domani», dice con quella calma che gli appartiene.

Spa come sfida nuova: costruire, sessione dopo sessione

Quando gli chiedono del resto del weekend, Antonelli risponde senza complicazioni: ogni sessione è un tassello con cui si costruisce il risultato della domenica.

«L’obiettivo è massimizzare ogni sessione, ogni volta che salgo in macchina». Silverstone brucia ancora: un weekend forte, ma senza punti.

«È stato un grande weekend, ma ne sono uscito senza punti, il che ha fatto male».

Spa diventa allora un’occasione diversa, un circuito che non perdona, ma che premia chi sa adattarsi e trovare il limite in quello che viene definito “l’università della F1”.

«Questo weekend è chiaramente diverso, una nuova sfida», dice. E la parola resta lì, limpida: sfida.

E così il venerdì di Spa diventa la prova più chiara di ciò che dicevamo all’inizio: Antonelli cresce nella capacità di reagire. La FP1 raccontava un pilota in lotta con l’auto, la FP2 un pilota che sa cambiare passo quando serve. Domani non sarà solo una questione di tempi, ma di continuità: trasformare la lucidità di oggi in sostanza. Ci riuscirà?

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Subito protagonista Andrea Kimi Antonelli, che ha aperto la sessione portandosi al comando facendo segnare un crono di 1:46.911, precedendo Isack Hadjar e Max Verstappen. Dopo meno di quindici minuti, però, la direzione gara è stata costretta a esporre la bandiera rossa a causa della presenza di ghiaia in pista.

Alla ripartenza è riuscito finalmente a scendere in pista anche Piastri, mentre tutti i piloti hanno iniziato a montare la gomma soft per le simulazioni di qualifica. Ancora una volta Antonelli si è confermato il più veloce, fermando il cronometro sull’1:45.944. Alle sue spalle si è piazzato poi l'olandese della Red Bull, staccato di 472 millesimi, seguito da Lewis Hamilton. Quinto tempo invece per Charles Leclerc.

Nel finale la sessione è stata nuovamente interrotta da una seconda bandiera rossa, causata dal violento incidente di Pierre Gasly. Il pilota francese ha perso il controllo della sua Alpine, impattando contro le barriere e innescando un doppio testacoda che ha lasciato la vettura pesantemente danneggiata, con la posteriore destra divelta e l’ala posteriore completamente distrutta.

La sessione è poi ripresa solo per consentire ai piloti di effettuare le consuete prove di partenza sulla griglia, senza ulteriori sviluppi sul fronte dei tempi. Al termine dell'attività il più veloce è stato il bolognese della Mercedes Andrea Kimi Antonelli che è tornato sul traguardo in 1:45.944, alle sue spalle troviamo invece Max Verstappen che ha concluso in 1:46.416 e Lewis Hamilton, passato sotto la bandiera a scacchi in 1:46.691. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della seconda sessione di libere belga.

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 2 del Gran Premio del Belgio 2026

Il francese sta bene, mentre la monoposto è gravemente danneggiata nella parte posteriore. Necessario l’intervento dei commissari per rimuovere la vettura e per pulire la pista. 

Il video dell'incidente 
 

Ferrari e Mercedes probabilmente hanno cercato di conservare un po' di performance lato motore per non stressare troppo le componenti meccaniche e, nonostante questo, la SF-26 è apparsa molto competitiva. La Red Bull potrebbe invece avere adottato una differente strategia. È un venerdì in cui si sta giocando molto a nascondino. Le seconde libere chiariranno un po' le cose.

Prima di dedicarci al live delle PL2, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per affrontare il GP del Belgio: ci saranno Hard C2, Medium C3 e Soft C4. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Apertura pit lane 17:00. Diretta ore 16:45.

LIVE

18:10 - Per il momento è tutto, vi diamo appuntamento alle 12:30 di domani per assistere assieme alle PL3 del GP del Belgio. Grazie per essere stati con noi.

Buon proseguimento di giornata.

Marco Sassara

18:10 - La Mercedes cambia qualcosa in termini di gestione dell'energia e assetto aerodinamico (ala posteriore più carica). Antonelli raccoglie i frutti, Russell più in difficoltà.

La scelta del setup e della gestione del giro farà una grandissima differenza domani in qualifica. Per la Ferrari c'è sicuramente margine di crescita. Probabilmente è stata presa una strada che non ha pagato nelle FP2 rispetto alle PL1. C'è ancora tempo.

18:05 - La classifica finale delle FP2.

Foto: Formula1.com

18:01 - Purtroppo l'incidente ha tolto ai piloti la possibilità di verificare appieno il loro ritmo nei long run. Fortunatamente Antonelli e Verstappen avevano iniziato la simulazione molto in anticipo, sono sicuramente loro che hanno raccolto più dati in ottica gara.

18:00 - Bandiera a scacchi!

17:59 - Giusto il tempo di lasciare i box per effettuare delle prove di partenza.

17:58 - Bandiera verde! Riprende la sessione!

17:52 - Per darvi un'idea della particolarità di Spa-Francorchamps, Pierre Gasly, con il 18° tempo ha ottenuto il miglior parziale nel T3. I tempi su Soft C4.

Foto: Formula1.com

17:50 - Il pilota esce dalla vettura perfettamente in salute.

17:46 - Grande incidente per Pierre Gasly. Il francese perde il controllo dell'auto in uscita dalla Campus, prende il muretto in corrispondenza di un punto adibito al recupero delle vetture e finisce in testacoda. Retrotreno molto danneggiato.

17:45 - Bandiera rossa! Dovrebbe trattarsi di Gasly.

17:44 - Norris inizia il long run su Medie in 1'51''8.

17:43 - I tempi di Verstappen salgono sull'1'52''3, Antonelli abbassa fino a 1'51''3. Gran ritmo la Mercedes.

17:40 - Sono iniziate le simulazioni di passo gara. Con gomme Medie, Antonelli e Verstappen girano entrambi intorno all' 1'51''5

17:36 - Un'altra Ferrari rispetto alle prime libere. Riuscire ad interpretare al meglio il circuito di Spa-Francorchamps non è cosa semplice. Lo dimostrano i tempi di Antonelli e Russell. Cambiare gestione e azzeccare il giusto carico aerodinamico può permettere ai piloti di guadagnare o perdere decimi molto importanti.

17:33 - Russell in 1'47''229. George si ferma a 1''285 di distanza dal compagno di box. 

Decimo Leclerc in 1'47''468. Charles ha chiesto una configurazione aerodinamica più scarica per quanto riguarda l'ala anteriore (così riporta Mara Sangiorgio per 'Sky Sport F1')

17:31 - Colpo di reni di Norris: 1'46''134. Secondo posto per il campione del mondo in carica a 190 millesimi dalla Mercedes.

17:27 - Piastri in P8 con gomma Media: 1'47''744. Russell decimo in 1'47''981.

17:26 - Russell non è ancora soddisfatto del set-up. George ha efettuato ancora un giro con le Medie per effettuare una seconda valutazione prima di montare le Soft.

17:25 - Hamilton sale in P3: 1'46''691, Leclerc in P5: 1'47''035.

17:23 - Verstappen secondo in 1'46''416, Hadjar terzo in 1'46''714. Antonelli potrebbe esser stato favorito dalla scia di Max.

17:22 - Antonelli abbassa di un secondo il vecchio crono con gomme Soft C4: 1'45''944

17:20 - Piastri riesce ad andare in pista con Medie nuove. Gran lavoro da parte dei meccanici McLaren.

17:20 - La classifica con tempi ottenuti su gomma Media.

Foto: Formula1.com

17:18 - Hadjar e Lindblad montano subito gomma soft, lo stesso fa Verstappen e Antonelli. Non si vuole perdere tempo.

17:17 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! La sessione riprende! 42 minuti al termine, poco più.

17:16 - La Ferrari ha iniziato praticamente sui valori delle FP1: 1'47''497 per Hamilton, 1'47''571 Leclerc.

17:14 - Tracciato pulito.

17:11 - Bandiera rossa! Ghiaia in pista nel secondo settore.

17:11 - 1'46''988 per Hadjar, 1'47''051 Antonelli.

17:11 - Verstappen si migliora nel T1 e nel T2, ma perde tutto nel T3: 1'46''986.

17:10 - Antonelli gira in 1'46''911, Hadjar in 1'46''922, Verstappen in 1'46''942. Top tre in 31 millesimi.

17:08 - Problema tecnico sulla McLaren di Piastri. I meccanici stanno cercando di risolvere una perdita (liquidi) così da permettere ad Oscar di effettuare qualche giro nel corso di questa importantissima sessione.

17:06 - Antonelli inizia la sessione subito con un altro piglio: 1'46''911. Battuto già il crono ottenuto da Verstappen nelle FP1.

17:04 - Tra i motivi alla base delle scarse prestazioni della Mercedes W17 durante le PL1, un assetto aerodinamico non consono al circuito di Spa. Nelle FP2 la Mercedes ha deciso di andare con un'ala posteriore più carica e provare una differente gestione di energia. Questo secondo quanto riporta Matteo Bobbi per 'Sky Sport F1'.

17:02 - Solamente Piastri ai box. Tutti su gomme Medie gialle.

17:00 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia la seconda sessione di libere in Belgio. Mercedes e Ferrari montano subito gomme Medie C3.

16:58 - Nel corso delle FP1 abbiamo visto una Mercedes e una Ferrari partire un po' con il freno a mano tirato rispetto alla Red Bull. Tuttavia, se i piloti al volante della W17 sono rimasti abbastanza in disparte, Hamilton e Leclerc hanno fatto invece una buona progressione accendendo qualche speranza nel cuore degli appassionati. Il potenziale sembra esserci e se il team riuscirà a massimizzarlo, allora potremmo attenderci un altro buon weekend per la squadra di Maranello.

16:53 - Dopo aver visto un po' di pioggia durante le qualifiche di F3, la pista sembra essere completamente asciutta al momento.

16:46 - Buongiorno a tutti amici e amiche appassionate. 

Io sono Marco Sassara e vi terrò compagnia nel corso di questa diretta.

Foto: X, Ferrari

Mancano solo tre minuti al termine e alla ripartenza c'è solo la possibilità di un giro per tutti. Alla bandiera a scacchi, la pole position è di Rafael Camara in 1'56''306; gran bel giro per il pilota Invicta, seguito sul filo dei millesimi da Inthraphuvasak. Terzo Dunne. 

Quarto Tsolov, che chiude in una posizione nettamente migliore rispetto a Minì, che non va oltre la diciasettesima posizione; un giro davvero difficile per il pilota siciliano. Ottavo Bilinski che con la griglia invertita per la Sprint Race, scatterà dalla terza posizione nella gara di domani. 

Di seguito vi forniamo la top 10

1. Rafael Camara
2. Tasanpol Inthraphuvasak
3. Alexander Dunne
4. Nikola Tsolov
5. John Bennett
6. Dino Beganovic
7. Joshua Durksen
8. Roman Bilinski
9. Martinius Stenshorne
10. Noel Leon

Foto copertina x.com

Sul circuito delle Ardenne, allo spegnimento del semaforo in fondo alla pit lane, tutti i piloti sono scesi immediatamente in pista. Dai muretti box, infatti, era arrivata la comunicazione che la pioggia sarebbe arrivata a breve, spingendo le squadre ad anticipare i tempi. A confermare il feeling mostrato già nelle libere è stato Freddie Slater, autore del miglior riferimento nel primo tentativo.

Le prime gocce hanno iniziato a cadere nel secondo settore, ma nessuno ha deciso di rientrare ai box. I piloti hanno preferito completare anche un secondo giro. Purtroppo il ritmo si è inevitabilmente abbassato, con diverse vetture che hanno formato un vero e proprio muro di vetture sul rettilineo del Kemmel alla ricerca dello spazio necessario per il tentativo successivo.

Il secondo run non ha però prodotto miglioramenti e, dopo alcuni minuti, il gruppo è tornato ai box. L’ultima fase della sessione è iniziata quando mancavano poco più di tredici minuti al termine, ma ancora una volta la ricerca dello spazio ha creato una situazione estremamente delicata.

Proprio sul Kemmel, Noah Stromsted, Hiyu Yamakoshi e Yevan David sono entrati in contatto mentre rallentavano per preparare il giro lanciato, costringendo la direzione gara a esporre la bandiera rossa.

Considerato il poco tempo rimasto e la necessità di consentire ai commissari di ripristinare le condizioni della pista in vista delle qualifiche di Formula 2, in programma a breve, la sessione non è più ripartita.

Sarà dunque Freddie Slater a scattare dalla pole position nella gara di domenica, con Tuukka Taponen al suo fianco in prima fila. Ugo Ugochukwu e Théophile Nael partiranno invece rispettivamente dalla nona e dalla decima posizione. Di seguito vi riportiamo la classifica completa delle qualifiche odierne.

Il Gran Premio del Belgio si conferma uno degli appuntamenti più particolari anche sul fronte degli aggiornamenti aerodinamici. Le caratteristiche di Spa-Francorchamps, con lunghi tratti percorsi a pieno carico alternati alle curve veloci e impegnative del secondo settore, hanno spinto quasi tutte le squadre a lavorare sul difficile compromesso tra carico ed efficienza. Una parte consistente delle novità riguarda quindi ali posteriori e configurazioni a minore resistenza, pensate per limitare il costo aerodinamico sui rettilinei senza rendere la vettura troppo debole nelle sezioni guidate.

McLaren, Mercedes, Audi e Haas hanno portato soluzioni specifiche per adattare il livello di carico posteriore alle esigenze del tracciato, mentre Red Bull è intervenuta sui piloni dell’ala per aumentare il carico locale mantenendo stabile il flusso. Williams ha concentrato il proprio lavoro sul fondo, sul diffusore e sulla zona dei freni posteriori, cercando maggiore efficienza complessiva. Alpine e Cadillac hanno invece presentato aggiornamenti più circoscritti, rispettivamente sull’Halo e sull’endplate dell’ala anteriore.

Il pacchetto più articolato è però quello della Racing Bulls, che ha rivisto fiancate, cofano motore, Roll Hoop, tamburi dei freni anteriori e ala posteriore. Anche Haas ha introdotto un intervento significativo sull’avantreno, con nuovi profili dell’ala e dell’endplate..

Ecco le modifiche ufficiali portate dalle squadre al GP di Gran Bretagna

McLaren

La McLaren introduce due soluzioni per la Rear Wing: una revisione dell’endplate per migliorare la gestione dei flussi e una configurazione specifica per Spa, studiata per ridurre la resistenza aerodinamica sui lunghi rettilinei senza compromettere l’efficienza nelle curve.

Mercedes

La Mercedes introduce a Spa un’ala posteriore più scarica, modifiche alle alette del corner posteriore per rendere più stabile il carico locale e un endplate anteriore rivisto per migliorare la gestione dei flussi verso il retrotreno.

Red Bull

Red Bull interviene sui piloni della Rear Wing, modificandone i profili per ottenere più carico locale senza compromettere la stabilità del flusso aerodinamico.

Ferrari

Nessun aggiornamento

Williams

La Williams porta a Spa interventi sulla zona dei freni posteriori e sul fondo. Le modifiche cercano di ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare l’efficienza locale, intervenendo anche sulla distribuzione dei flussi e sul funzionamento del diffusore..

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Racing Bulls introduce un pacchetto piuttosto articolato: fiancate e carrozzeria superiore riviste, Roll Hoop più stretto, nuovi dettagli ai freni anteriori e una Rear Wing aggiornata. L’obiettivo è migliorare la qualità dei flussi e aumentare l’efficienza nella generazione del carico aerodinamico.

Aston Martin

Nessun aggiornamento

Haas

La Haas porta un pacchetto concentrato soprattutto sull’avantreno, con Front Wing, endplate e Front Corner rivisti per migliorare carico e gestione dei flussi. Al posteriore debutta invece una nuova Beam Wing specifica per Spa, studiata per ridurre la resistenza aerodinamica.

Audi

L'Audi porta a Spa una Rear Wing specifica per le caratteristiche del circuito e un piccolo aggiornamento al Diffuser, pensato per migliorare la gestione dei flussi e il carico aerodinamico locale.

Alpine

L'Alpine interviene sull’Halo, modificandone la carenatura e aggiungendo un’aletta per migliorare il flusso verso il posteriore e aumentare il carico aerodinamico sul retrotreno.

Cadillac

La Cadillac interviene sul Front Wing Endplate, rivedendo le superfici inferiori e i deviatori di flusso e aggiungendo un’aletta orizzontale. L’obiettivo è migliorare l’alimentazione aerodinamica del fondo anteriore e aumentare il carico nelle diverse condizioni di altezza da terra.

GP Belgio 2026: guida completa

Questo è il quinto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre tutti gli aggiornamenti ufficiali e alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, trovano spazio l'analisi tecnica e le prime immagini dalla pitlane, lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo su freni e rigenerazione energetica, e la programmazione TV e streaming del GP del Belgio 2026.

Verstappen e Hadjar si accendono, affanno Mercedes 

I piloti entrano rapidamente in pista ad eccezione di Lando Norris, che entra diversi minuti dopo rispetto al resto del gruppo con dei rastrelli montati sul retrotreno della sua MCL40. Il pilota più veloce è Isack Hadjar con gomma soft, seguito da Verstappen, Hamilton e Leclerc. Quinto Antonelli, ottavo Russell. 

La coppia Mercedes è apparsa molto sottotono per tutta la sessione, con entrambi che si lamentano del comportamento della W17; un inizio stranamente in salita per le Frecce d'Argento. A venti minuti dal termine tutti i piloti montano gomma soft, con Norris che riesce a compiere un giro piazzandosi in settima posizione, mentre Verstappen sale in prima posizione, in 1'47''070, seguito da Hamilton e Leclerc; quarto Hadjar. Sesto Antonelli, ottavo Russell. Bene Bortoleto, in decima.

Breve passo gara 

A circa dodici minuti dal termine inizia la simulazione passo gara che vede una Mercedes molto forte nel primo settore (quasi 4 decimi di vantaggio su Red Bull e Ferrari) ma si perde nel resto del giro, a conferma del poco feeling e del bilanciamento mancato sulla W17. Bene invece Verstappen, stabile sul 51.1/51.5 ma il graining sull'anteriore sinistra lo tradisce a pochi minuti dal termine, aumentando di gran lunga i suoi tempi in 52.0. 

Solida la Ferrari, sul 51.5/51.7, soprattutto con Lewis Hamilton. Bene anche la McLaren, anonima sul giro secco e apparentemente competitiva nel passo gara, anche se non sono noti i carichi di benzina. A due minuti dal termine, Piastri è costretto a tornare lentamente ai box per un problema di pressione idraulica alla sua MCL40: un finale che lascia sul fiato sospeso nel box Papaya. Arriviamo così alla bandiera a scacchi, con Verstappen che guida il gruppo seguito da Hamilton e Leclerc; quarto Hadjar.  Sesto Antonelli, ottavo Russell. Di seguito vi riportiamo la classifica completa 

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 1 del Gran Premio del Belgio 2026

Il bolognese, impegnato in un giro lanciato, si è infatti ritrovato la Williams dello spagnolo davanti alla propria traiettoria mentre procedeva a velocità ridotta. Costretto a una brusca correzione per evitare il contatto, Antonelli ha poi manifestato tutta la sua frustrazione con il proprio muretto: “Che idiota Sainz!”, ha esclamato via radio.

Dopo aver evitato all’ultimo momento la vettura numero 55, il pilota Mercedes ha completato il sorpasso e ha proseguito regolarmente la propria sessione.

Foto copertina x.com

Segui LIVE la diretta delle FP1 del GP Belgio: risultati e aggiornamenti in tempo reale su tutto quello che accade in pista

14:18 - Inizia una breve simulazione passo gara, che riconferma la classifica a cui finora stiamo assistendo. Un Verstappen costante su un 51.7; 52.9 di Antonelli

14:14 - Non un inizio ottimale per la Mercedes, con Antonelli e Russell che si lamentano del comportamento della W17

14:10 - La coppia Ferrari si migliora: Hamilton sale in seconda, a un decimo e mezzo da Verstappen; terzo Leclerc. 

14:06 - Leclerc firma il terzo tempo, mentre Hamilton in quinta. Il monegasco è davanti ad Antonelli, mentre il #44 davanti a Russell. 

14:05 -  La classifica in tempo reale

14:00 - Russell migliora e sale in quarta posizione (gomma soft).  La coppia Red Bull sale di nuovo in prima fila, con Verstappen che guida il gruppo in 1'47''070, seguito da Hadjar, Antonelli e Russell. La coppia Ferrari sta uscendo adesso con gomma soft

13:57 - Antonelli leader con 1'47'603 (gomma soft). Solo un decimo più veloce di Hadjar

13:54 - Norris torna in pista montando gomma soft

13:52 - Bene Bortoleto che sale in quinta, così come Leclerc che sale in terza posizione. Al momento c'è poca attività in pista

13:48 - Hadjar migliora e sale in prima posizione, con un vantaggio di soli 81 millesimi su Verstappen. Cambiamenti anche nel centro gruppo, con Lawson e Lindblad che salgono rispettivamente in quinta e sesta posizione. Antonelli scivola in decima, ma al momento si trova ai box. Nessun tempo ancora per Norris.

13:40 - Inizia l'attività in pista, con i primi giri registrati. Max Verstappen guida la classifica in 1'40''237, seguito da Hadjar, Hamilton e Leclerc; i due Ferrari sono distanti di quasi mezzo secondo dall'olandese. Quinto Antonelli, ottavo Russell

13:36 - Ultimo pilota a entrare in pista è Lando Norris, con rastrelli nel retrotreno della sua MCL40

13:35 - Via via segue il resto del gruppo. Dando un rapido sguardo alle mescole sono tutti su gomma media ed eccezione di Gasly, Hulkenberg, Bottas, Bortoleto, Colapinto e Perez che optano per la hard; Hadjar va con le soft. 

13:30 - Semaforo verde! Prendono ufficialmente il via le FP1 a Spa. In pista Sainz, Albon, Perez, Russell, Linbdlad, Ocon, Bearman, Hamilton, Verstappen, Leclerc, Antonelli, Hadjar

13:20 - Tanti gli aggiornamenti portati in pista dalle squadre. L'obiettivo è chiaro: per alcuni è tempo di aumentare il gap, per altri per cercare delle risposte prima dell'avvio della pausa estiva. Qui un nostro articolo con tutti i dettagli:

GP Belgio - Analisi tecnica e immagini dalla pitlane: niente ala macarena sulla Red Bull

13:10 - Oggi inoltre ricorre l'anniversario di morte di Jules Bianchi, scomparso il 17 luglio 2015 dopo quel tragico incidente a Suzuka. La Ferrari, così come Charles Leclerc, gli hanno reso omaggio ricordandolo rispettivamente con un post e una stories sui propri social media. Indimenticabile la dedica di Sebastian Vettel dopo aver vinto il GP Ungheria, che si disputò proprio quel giorno. 

13:00 - Manca esattamente mezz'ora prima del semaforo verde. Riviviamo alcuni scatti della giornata di ieri, dove si è tenuta la corsa annuale in memoria di Anthoine Hubert e Dilano Van't Hoff. 

12:50 - Nonostante si debbano ancora disputare le FP1, sappiamo già che due piloti, Lando Norris e Isack Hadjar, saranno costretti alla rimonta domenica. Il pilota McLaren dovrà scontare 10 posizioni di penalità per la sostituzione della centralina, mentre il pilota Red Bull partirà con tutta probabilità dall'ultima casella per delle sostituzioni alle componenti della sua power unit Red Bull Ford. 

12:40 - Dando uno sguardo al meteo, la giornata al momento è abbastanza mite e soleggiata, con le temperature che variano dai 13° fino a una massima di 24°. La probabilità di pioggia è intorno al 40%. Si prevede una attività temporalesca discontinua, con rovesci localmente intesi. Occhio anche al vento, con raffiche che potrebbero raggiungere anche i 30 km/h. 

Iniziando la nostra discussione proprio dalle future modifiche alle power unit Matteo Bobbi ha dichiarato: "Ci sarà un graduale e lieve cambiamento verso un aumento della componente termica a discapito di quella elettrica, ma sarà un cambiamento graduale e lento, non avverrà di colpo. È evidente che la formula 50:50 è estremamente ambiziosa, non tanto per la ripartizione, ma per la grandezza delle batterie. Se vuoi alimentare una potenza elettrica di quel livello per tutto il tempo necessario, è evidente che la dimensione delle batterie è insufficiente".

"Io penso, dunque, che sia più una questione di dimensionamento delle batterie che di predisposizione al 50:50. Chiaramente è un regolamento che presenta delle lacune e, onestamente, sono lacune percepite più dai piloti che dai fan che guardano da casa. Noi siamo stati educati bene, ma anche male, perché vediamo sempre le telemetrie, gli on-board e le grafiche. Se tornassimo indietro di venti o trent'anni, quando non c'erano tutte queste tecnologie, ci saremmo accorti molto meno del fatto che, alla fine del rettilineo, intervenga il superclipping e che la velocità si riduca".

Bobbi ha quindi approfondito il concetto: "È evidente che adesso, con tutte queste strumentazioni, quando vediamo quella tipologia di situazione, per alcuni può essere impattante. Onestamente, però, non lo è per me. Trovo che questo regolamento presenti indubbiamente delle lacune, che però sono state anche mitigate dagli ultimi interventi della Federazione".

"Oggettivamente, se guardiamo il regolamento nel suo complesso, a me piace. Vedo delle gare movimentate, con andamenti interessanti, sorpassi e controsorpassi. Certo, si può dire che i sorpassi siano artificiali e figli delle differenze energetiche, ma non dimentichiamoci che anche negli ultimi dieci anni erano artificiali per via del DRS. Oggi è solo cambiato lo strumento con cui si crea artificialmente una differenza di velocità. Prima era il DRS, adesso è una strategia energetica diversa, ma sostanzialmente è la stessa cosa. Ovviamente qualche accorgimento è necessario, perché si può sempre migliorare, ma non la vedo come molti l'hanno dipinta".

Quest'anno, oltre alle nuove power unit, la rivoluzione della Formula 1 è passata anche dalle ali mobili e dall'aerodinamica attiva. Il DRS, infatti, è stato sostituito da questa nuova soluzione, che prevede l'attivazione, in determinate aree, anche dell'ala anteriore, così da compensare la minore potenza del motore. Entrando nel merito di questo aspetto, l'italiano ha spiegato: "Quello delle ali è stato una conseguenza, perché prima hanno fatto il regolamento del motore e poi si sono accorti che c'erano degli aiuti da applicare, aggiungendo l'ala mobile. Prima, secondo me, andranno a valutare le simulazioni del nuovo rapporto e poi capiranno se ci sarà la necessità di intervenire. Alla fine, l'ala che si apre non è altro che una necessità per ridurre la resistenza all'avanzamento e far durare un po' di più l'energia all'interno delle batterie".

"Onestamente è qualcosa che, anche in questo caso, per noi spettatori cambia poco, indipendentemente dal fatto che l'ala si apra o meno in quel momento. Per i team, invece, è stata un'opportunità per cercare nuove aree di sviluppo che altrimenti non ci sarebbero state".

Proprio collegandoci a questo nuovo regolamento 2026 e spostando l'attenzione sul team di Maranello, guardando i risultati ottenuti fino a ora, a eccezione di Silverstone, dove Charles Leclerc ha trionfato, è stato sempre Lewis Hamilton ad avere la meglio sul compagno di squadra. Proprio in Inghilterra, il monegasco ha messo fine a una delle parentesi più difficili della sua intera carriera in rosso.

Considerando che Matteo, durante i weekend di gara, ha la possibilità di vedere tutti gli on-board dei piloti e di ascoltare i team radio, abbiamo domandato al "professore" quale fosse stato, secondo lui, il problema del monegasco e cosa, invece, avesse permesso a Hamilton di adattarsi così bene a questa SF-26.

"Hamilton si era adattato molto male alle vetture della generazione precedente, quelle a effetto suolo. Anche per sua stessa ammissione, ha sempre fatto molta fatica a estrarre tutto il proprio potenziale. Credo, invece, che quest'anno abbia trovato delle monoposto più adatte al suo stile di guida. Per quanto riguarda Leclerc, è sempre molto complicato dire con certezza, dall'esterno, quello che è successo. Posso però dire che queste power unit sono molto particolari da usare e che lo stile di guida ha un effetto molto marcato sul loro comportamento".

Bobbi si è poi soffermato sull'utilizzo dell'acceleratore: "Il comportamento di un pilota sull'acceleratore ha un'influenza enorme sul modo in cui la power unit si comporta, ovviamente per tutto ciò che è legato al sistema energetico".

"Credo, dunque, che la guida di Leclerc, sempre molto orientata alla ricerca del massimo grip disponibile, non si sia sposata con queste PU, che invece premiano molto di più chi utilizza il pedale del gas nel modo corretto".

In chiusura, Matteo Bobbi ha allargato il ragionamento anche ad altri piloti: "Questo, però, è lo stesso discorso che vale per Russell e per altri piloti come Max, non solo per Leclerc. Ad esempio, George ha faticato molto con questi nuovi motori rispetto ad Antonelli, che invece è riuscito a capirli prima degli altri. Non è un fatto di età, perché con Lewis è successo esattamente il contrario. Hamilton è uno dei più anziani della griglia, insieme ad Alonso, eppure si è adattato molto bene. Hai semplicemente bisogno di uno stile di guida completamente diverso: o ti adatti o sbatti contro un muro".

Si ringrazia Matteo Bobbi per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Sky Italia

Allo spegnimento del semaforo in pit lane, i ventidue piloti hanno iniziato a prendere confidenza con il tracciato delle Ardenne. Il primo riferimento cronometrico è stato firmato da Roman Bilinski in 2:13.350, in una fase iniziale ancora interlocutoria.

Con il passare dei minuti i tempi si sono rapidamente abbassati: Rafael Camara è stato il primo a infrangere il muro dei due minuti, seguito da Dino Beganovic, Joshua Durksen e John Bennett. A riportarsi davanti è stato poi lo stesso Bilinski, capace di migliorarsi fino a 1:59.261.

A cambiare definitivamente gli equilibri ci ha pensato Nikola Tsolov, sempre più protagonista in questa stagione di Formula 2: il bulgaro, al volante della Campos, ha stampato un 1:58.927 che si è rivelato imprendibile. Alle sue spalle si è inserito Martinius Stenshorne, distante circa due decimi.

Terzo tempo inizialmente per Alexander Dunne, poi cancellato per aver oltrepassato i limiti della pista a Pouhon. L’irlandese, che ha provato poi a rilanciarsi, si è visto nuovamente tolto il crono per track limits. Successivamente, la bandiera rossa causata dall’incidente di Nico Varrone quando mancavano solamente quattro minuti, ha di fatto messo fine alle ostilità.

La sessione si è quindi conclusa con Nikola Tsolov al comando in 1:58.927, davanti a Stenshorne e allo stesso Varrone. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della sessione.

Il primo tratto del circuito che va dal tornante della Source fino a Les Combes, caratterizzato anche dal lungi rettilineo in salita del Kemmel, dovrebbe esaurire completamente tutta la potenza elettrica disponibile.
La stessa cosa dovrebbe avvenire tra Stavelot e l'ultima chicane (Bus Stop) obbligando i piloti a interpretare tutto il secondo settore in modo da massimizzare la ricarica della batteria.

Una sfida anomala, molto diversa da quelle del passato, per certi versi controintuitiva e che ci è particolarmente aliena proprio a causa del concetto base su cui le attuali Power Unit sono state fondate.

Un motore termico modesto

Come ben descritto in un recente post del noto analista Marek Lubieniecki, la ripartizione paritaria tra potenza elettrica e potenza termica fa si che le attuali monoposto di Formula 1, con circa 530 cavalli garantiti dal motore a combustione interna, siano dotate di un motore termico non particolarmente potente se comparate ad altre vetture da corsa.

Presa come riferimento la pista di Spa, la Mercedes-AMG GT2 che dispone di oltre 700 cavalli termici chiude i sette chilometri della pista belga in oltre due minuti e sedici secondi circa.
Una monoposto di F2, dotata di circa 620 cavalli, ferma il cronometro attorno al minuto e 57 secondi, mentre una LMP2 impegnata nella 6 ore sigla, in qualifica, un tempo di poco superiore ai 2 minuti e 10 secondi.

Secondo le simulazioni presenti in rete la attuali monoposto della Massima Serie dovrebbero fermare il cronometro attorno al tempo di 1 minuto e 44 secondi, circa sei secondi più lente della pole position del 2025 (1:40.647) ma immensamente più veloci delle vetture rese come paragone poc'anzi.

Non solo cavalli. Ogni aspetto conta.

La potenza bruta del motore termico non è tutto, quindi.

Forse potrà sembrare un concetto banale ma i numeri impressionano non poco e inquadrano l'importanza di altri fattori.

Il comparto elettrico delle attuali monoposto garantisce una potenza immensa se comparata agli 80 cavalli circa del sistema KERS che fu introdotto nel lontano 2009. Un salto tecnologico impensabile fino a poco tempo fa.
L'intenso ed ossessivo sviluppo aerodinamico impatta drammaticamente nell'abbattere la percorrenza in curva e nel massimizzare la velocità raggiungibile in rettilineo. Per farsi una idea dell'importanza dell'aerodinamica, aprire semplici branchie di raffreddamento sulla carrozzeria può costare fino a due decimi di secondo in termini di tempo sul giro: una enormità.
Il peso della vettura stessa è un fattore chiave nella dinamica del veicolo in curva, in frenata e in accelerazione.


Se un kg di peso equivale, mediamente, a tre centesimi al giro, una vettura come la Mercedes-AMG GT2 (che pesa approssimativamente 700kg più di una F1) parte con un handicap di oltre 21 secondi ancor prima di aver acceso il motore.

Per quanto l'attuale ripartizione tra potenza elettrica possa far storcere il naso ai puristi, per quanto le nuove PU costringano il pilota a prestazioni meno a limite, e non abbiano un suono avvincente, le attuali Formula 1 rimangono assolutamente fedeli al loro DNA di vetture più veloci in assoluto.


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Un appuntamento che, oltre al valore sportivo, porta con sé anche un forte significato emotivo: su questo tracciato hanno perso la vita Antoine Hubert e Dilano Van’t Hoff, ricordati ogni anno durante la track walk del giovedì.

L’inizio della sessione è stato decisamente atipico. Quando il semaforo è diventato verde, infatti, tutti i piloti sono rimasti ai box per diversi minuti. Unici a scendere subito in pista i tre alfieri della VAR, Yamakoshi, Deligny e Del Pino, rientrati però dopo una singola tornata senza far segnare tempi validi.

La situazione si è sbloccata solo a 33 minuti dalla fine, quando Noah Stromsted ha inaugurato l’attività, seguito a ruota dal resto del gruppo. I primi riferimenti cronometrici hanno visto Tuukka Taponen portarsi in testa in 2:06.622, prima del miglioramento di Freddie Slater, capace di scendere a 2:06.311.

Il momento decisivo è arrivato nel finale, quando, negli ultimi sette minuti, tutti sono tornati in pista per l’ultimo tentativo, dando vita a una fase estremamente concitata: traffico, contatti ravvicinati ed escursioni fuori pista hanno caratterizzato un vero e proprio assalto al tempo. Con appena 60 secondi a disposizione, diversi piloti non sono nemmeno riusciti a completare il giro di preparazione, venendo fermati dalla bandiera a scacchi.

Il caos finale, però, non ha cambiato i valori in campo: Freddie Slater ha chiuso al comando l’unica sessione di prove libere, davanti a Théophile Nael e Pedro Clerot. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della sessione.

"Probabilmente partiremo dalla 22ª posizione nel Gran Premio. Ma è un circuito dove i sorpassi sono possibili. Succederanno molte cose. In ogni caso, abbiamo un buon passo, quindi spero di divertirmi molto domenica" ha detto Hadjar a Canal+. Tra un paio d'ore inizierà ufficialmente l'attività in pista con le prime sessioni di prove libere: non ci resta che attendere per scoprire quali saranno le forze in campo. 

La stessa logica, su scala diversa, sta diventando sempre più rilevante per chi lavora nelle consegne urbane. Un rider non deve completare un singolo sprint: deve affrontare un turno lungo, spesso con traffico, salite, carichi variabili, navigazione continua e finestre di consegna strette. In questo contesto, la vera performance non è la velocità massima. È la capacità di restare operativo, sicuro e connesso dall'inizio alla fine della giornata.

La Formula 1 si vince gestendo l'intero sistema

Ogni Gran Premio è una combinazione di decisioni tecniche. Le squadre calcolano quanta energia utilizzare, quando proteggere pneumatici e componenti, come reagire agli imprevisti e quanto tempo perdere ai box. Il pilota, inoltre, non lavora mai isolato: riceve informazioni costanti, controlla dati sul volante e comunica con il team per adattare la strategia.

Questo è il punto più utile da trasferire alla mobilità professionale: la produttività dipende dalla continuità del sistema, non da una singola caratteristica spettacolare. Per un mezzo destinato alle consegne, batteria, telefono, capacità di carico, motore e freni devono funzionare insieme. Se uno di questi elementi interrompe il turno, anche una bici potente perde il suo valore operativo.

Per un rider, il turno è una gara di durata

Nel lavoro quotidiano, le soste non programmate hanno un costo concreto. Una batteria scarica può obbligare il rider a rientrare, cercare una presa o interrompere il servizio. Un carico superiore alla capacità pratica del mezzo può richiedere viaggi aggiuntivi. Un sistema frenante non adeguato al peso trasportato aumenta lo stress e riduce il margine di sicurezza. E uno smartphone spento può interrompere completamente il flusso degli ordini.

Per questo il paragone con una gara di durata è più corretto del semplice richiamo alla velocità. Il rider deve distribuire energia, tempo e capacità di trasporto sull'intero turno. Ogni fermata evitabile equivale a un pit stop non pianificato; ogni consegna persa equivale a tempo di gara che non può essere recuperato.

Lo smartphone è il cockpit digitale del rider

In Formula 1 il volante e la comunicazione con il muretto consentono al pilota di conoscere lo stato della vettura e ricevere indicazioni in tempo reale. Per chi effettua consegne, lo smartphone svolge una funzione molto simile: riceve gli ordini, mostra la navigazione, collega il rider alla piattaforma, permette di chiamare il cliente e conferma il ritiro o la consegna.

Quando il telefono si spegne, non viene meno soltanto una comodità. Si perde il principale strumento di lavoro. Il rider può non vedere un nuovo ordine, non riuscire a trovare l'indirizzo o non poter comunicare un ritardo. In una giornata intensa, anche pochi minuti senza connessione possono trasformarsi in opportunità perse.

È qui che una Bicicletta Cargo Elettrica pensata per l'uso professionale può andare oltre il semplice trasporto. La Fiido T3 Max utilizza una configurazione a doppia batteria da 1620 Wh e una funzione di alimentazione portatile che può ricaricare dispositivi come lo smartphone. In pratica, la stessa riserva energetica che sostiene il mezzo può aiutare a mantenere operativo anche il cockpit digitale del rider.

Gestione dell'energia: non arrivare veloci, ma arrivare fino in fondo

Una squadra di Formula 1 non valuta l'energia disponibile soltanto per il rettilineo successivo. La strategia considera l'intera distanza di gara. Per un rider vale lo stesso principio: una batteria adeguata a un breve spostamento non è necessariamente adeguata a un turno completo, soprattutto con carico, frequenti ripartenze e percorsi variabili.

La T3 Max combina una batteria principale da 972 Wh con un modulo aggiuntivo da 648 Wh, raggiungendo 1620 Wh nella configurazione dual-battery. L'obiettivo operativo non è promettere che la batteria non finirà mai, perché autonomia e consumo dipendono da peso, assistenza, pendenze, temperatura e stile di guida. Il vantaggio è ridurre la probabilità di dover interrompere il turno per una ricarica imprevista e offrire una riserva energetica più adatta alle giornate ad alta intensità.

La funzione di alimentazione portatile, con uscita fino a 800 W dalla batteria removibile, rafforza questa logica. Smartphone, computer e altri dispositivi di lavoro non devono dipendere esclusivamente da un power bank separato. Per un rider o un piccolo operatore logistico, significa integrare mobilità e alimentazione in un unico sistema.

Carico, coppia e controllo: la sicurezza viene prima dello spettacolo

Il motorsport insegna anche che la potenza ha valore soltanto quando resta controllabile. In frenata, in curva e durante i cambi di ritmo, il pilota deve poter prevedere la risposta del mezzo. Nelle consegne urbane, questa esigenza diventa ancora più importante quando il carico cambia durante la giornata.

La Fiido T3 Max è progettata con una capacità di carico complessiva fino a 200 kg, un motore centrale da 100 Nm e freni idraulici a quattro pistoncini. Per chi trasporta più ordini, pacchi voluminosi o attrezzature di lavoro, la capacità aggiuntiva può ridurre il numero di viaggi. Ma il punto centrale non è semplicemente caricare di più: è mantenere trazione, frenata precisa e controllo anche quando il mezzo lavora in condizioni impegnative.

Questo approccio è particolarmente rilevante nei centri urbani italiani, dove il percorso può alternare pavimentazioni irregolari, incroci frequenti, traffico e pendenze. Una soluzione professionale deve aiutare il rider a gestire il peso senza trasformare ogni arresto o ripartenza in un rischio aggiuntivo.

Il ROI reale è il tempo di fermo evitato

Nel lavoro di consegna, il ritorno sull'investimento non dovrebbe essere calcolato soltanto confrontando il prezzo di acquisto con quello di una bici più economica. Il costo reale comprende anche il tempo perso per la ricarica, gli ordini mancati quando il telefono è spento, i viaggi aggiuntivi causati da una capacità insufficiente e le giornate interrotte da un mezzo non adatto al carico.

Un modello semplice può essere questo:

Esempio puramente illustrativo: se una migliore gestione di batteria e telefono evita 25 minuti di fermo per ogni giornata lavorativa, su 22 giorni il rider recupera circa 9,2 ore operative al mese. Per stimare il valore economico basta moltiplicare quelle ore per il proprio ricavo medio orario. A questo si può aggiungere il valore degli ordini che non vengono persi perché lo smartphone resta acceso e quello dei viaggi evitati grazie alla maggiore capacità di carico.

Il risultato cambia in base a città, piattaforma, tariffa, distanza e volume di lavoro. Il calcolo non garantisce un aumento del reddito, ma mostra la logica corretta: una bici professionale crea valore quando riduce il downtime e protegge le ore produttive.

Dalla cultura ingegneristica europea alla produzione più vicina al mercato

La Formula 1 ha radici profonde nell'ingegneria europea, dove progettazione, test e produzione devono dialogare continuamente. Lo sviluppo non termina quando un componente viene disegnato: prosegue attraverso controlli, feedback dal campo e miglioramenti successivi.

Fiido sta applicando una logica simile alla propria presenza europea attraverso una strategia di produzione localizzata in Francia per modelli selezionati destinati al mercato europeo. L'obiettivo dichiarato è avvicinare produzione, controllo qualità, conformità, consegna e assistenza agli utenti locali. Questo passaggio non significa automaticamente che ogni T3 Max sia prodotta in Europa, ma indica una direzione industriale più vicina alle esigenze del mercato europeo.

Per rider e flotte, la provenienza non è soltanto una questione di etichetta. Conta la capacità del produttore di accorciare i cicli di feedback, applicare standard coerenti e sostenere il prodotto durante l'utilizzo professionale. Esattamente come nel motorsport, la performance dipende anche da tutto ciò che accade dietro il mezzo.

La lezione finale: la prestazione è continuità

Una monoposto non vince perché è veloce per pochi secondi. Vince quando energia, comunicazione, affidabilità e sicurezza restano sotto controllo per tutta la gara. Nel lavoro delle consegne urbane, il principio è identico: il mezzo migliore non è necessariamente quello che promette la prestazione più estrema, ma quello che aiuta il rider a completare il turno con meno interruzioni.

Con 1620 Wh nella configurazione a doppia batteria, alimentazione portatile per lo smartphone, capacità di carico fino a 200 kg, coppia da 100 Nm e freni idraulici a quattro pistoncini, la Fiido T3 Max traduce questa filosofia in uno strumento di lavoro. Non una monoposto per la città, ma un sistema progettato per mantenere in movimento rider, ordini e comunicazioni durante le giornate più impegnative del 2026.

Nota tecnica: autonomia, capacità operativa e risultati economici variano in base a carico, percorso, assistenza, temperatura, manutenzione, piattaforma e modalità di lavoro. I calcoli ROI riportati sono esempi metodologici e non promesse di reddito

Sin dalla sua presentazione, infatti, la VCARB 03 aveva stupito tutti per le singolari e generose forme del proprio airbox.
Dato che le immagini trapelate dal test a porte chiuse di Imola erano, di fatto, le prime in assoluto di una monoposto 2026, in molti avevano ipotizzato in queste curiose forme una tendenza diffusa imposta dalle nuove Power Unit.

In realtà, con il progressivo svelarsi delle vetture della attuale stagione, ci si era presto resi conto che il generoso airscope era una prerogativa del team italo-inglese.
La presa d'aria tripartita, se comparata in particolare a quella della vettura di casa madre Red Bull, risultava decisamente sovradimensionata nelle dimensioni delle due aperture laterali.
Va ricordato inoltre che la sezione triangolare al centro è normalmente dedicata all'apporto di aria verso l'unità endotermica, passando prima attraverso il pacco radiante dell'intercooler e in seguto nel cosidetto "plenum" che ne uniforma la pressione.

L'airbox ridotto è indice di buona progettazione

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Il recente aggiornamento lascia pensare che i tecnici di Faenza, durante i dimensionamenti preliminari svolti nella seconda parte del 2025, si siano tenuti un notevole margine operativo.
Non è difficile immaginare che non vi fossero dati certi riguardanti le reali esigenze di raffreddamento della neonata unità concepita dalla divisione Powertrains.

La riduzione della sezione di passaggio che alimenta le masse radianti non implica per forza un rifacimento delle stesse che, semplicemente, potrebbero avere margine per lavorare a un punto di equilibrio termico differente e sufficiente per garantire il corretto smaltimento del calore senza minare l’affidabilità.
Al contrario, sarebbe molto più complesso impostare un progetto con masse radianti molto sacrificate (cosa che fa sempre gola per ridurre peso e compattare con le forme della vettura) per dover poi effettuare un passo indietro.

Una modifica programmata da tempo

Non bisogna però immaginare questo tipo di aggiornamento come frutto del lavoro delle ultime settimane.
E’ realistico pensare che si tratti di un upgrade messo in cantiere dopo che i primi dati reali sulle necessità di raffreddamento dell'unità di Milton Keynes sono stati disponibili, vale a dire in occasione dei test pre-stagionali.

Al nuovo, decisamente più compatto airbox, si abbinano modifiche al corpo vettura frutto dell’egregio lavoro fin qui svolto dal gruppo tecnico italiano. L’obiettivo è, chiaramente, diminuire la resistenza all’avanzamento e aumentare l’efficienza complessiva del corpo vettura.

In un ciclo regolamentare dominato dalla oculata gestione dell’energia disponibile, ogni intervento in tal senso è prezioso e può rappresentare per Racing Bulls un’arma in più nella lotta con Alpine per la quinta posizione in classifica costruttori.

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Un’Aston Martin ferma mentre gli altri avanzano: Alonso non cerca scuse, cerca resistenza

Alonso non nasconde nulla della situazione in cui versa il team. «Siamo in una fase in cui non siamo competitivi. Non abbiamo aggiornato la vettura dall’inizio dell’anno. Gli altri lo hanno fatto un po’, quindi sembra che non ci stiamo avvicinando affatto, anzi, ci stiamo allontanando ancora di più».

È una fotografia cruda: Aston Martin è rimasta ferma nello sviluppo, mentre gli altri team del centro gruppo hanno continuato a muoversi.

Se la situazione non fosse già abbastanza complicata, ci pensa il circuito belga di Spa ad amplificare ogni limite. «La gestione dell’energia e aspetti simili rappresenteranno una sfida», dice Alonso, consapevole che questo tracciato mette a nudo ogni debolezza delle vetture di questa generazione. Serviranno tre sessioni di prove libere per trovare un assetto che permetta almeno di restare competitivi, senza affondare.

Eppure, dietro le quinte, il lavoro è stato enorme. «Tutti hanno lavorato durissimo per portare la vettura aggiornata per la prossima settimana a Budapest. Speriamo che funzioni e che possiamo ricompensare tutti quelli in fabbrica».

Le parole espresse da Alonso sottolineano un aspetto chiaro: Spa è il ponte verso Budapest, dove si dovrebbe assistere a una versione B dell’Aston Martin.

La scelta difficile: fermarsi, ripensare la vettura e accettare il dolore della ricostruzione

È giusto a questo punto chiedersi se la squadra abbia scelto la strada giusta: soffrire a lungo per un grande aggiornamento invece di inseguire piccoli miglioramenti gara dopo gara. Alonso non ha dubbi in merito. «Penso di sì. Se si procede passo dopo passo, migliorando la vettura gara dopo gara, non si modifica in modo sostanziale il DNA della vettura».

È un punto chiave: piccoli ritocchi non avrebbero cambiato nulla o, forse, in una lotta serrata avrebbero modificato enormemente i risultati. Nonostante ciò, il team inglese ha preso questa decisione e bisognerà aspettare il GP d’Ungheria per capire se questa scelta pagherà oppure no. Ma il punto centrale è un altro:

«A volte bisogna fermarsi a riflettere, individuare cosa non funziona nella vettura e affrontare il problema in modo approfondito, magari apportando più modifiche». È la filosofia che ha guidato Aston Martin negli ultimi mesi: smettere di rincorrere, iniziare a ricostruire.

Alonso cita anche Adrian e la sua visione, sostenuta da tutta la squadra. Poi c’è il budget cap, che pesa come un vincolo inevitabile: «Non è possibile costruire nuove parti della vettura ad ogni gara perché non c’è il budget per farlo. Questo vale per la nostra squadra».

La verità è semplice: Aston Martin ha scelto la strada più difficile, ma anche l’unica che può portare a un cambiamento più ampio.

Spa, allora, diventa il punto di passaggio: un weekend da superare, cercando di raccogliere dati in vista della vera svolta che arriverà a Budapest.

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In quell'occasione la SF-26 è apparsa in netto affanno, sembrando una brutta copia della monoposto che due settimane prima aveva conquistato una splendida vittoria a Barcellona con il sette volte campione del mondo. Un rendimento altalenante legato a una stagione particolare per tutte le scuderie, ancora alle prese con la comprensione delle nuove monoposto nate da un regolamento tecnico FIA dalla portata rivoluzionaria.

Mondiale? Presto...

Ovviamente, la Ferrari non fa eccezione, pur nella consapevolezza di aver imboccato una strada positiva, sia come base di partenza sia con gli aggiornamenti, che stanno gradualmente rendendo la macchina più competitiva, tanto da occupare oggi il secondo posto in classifica. In questa altalena di emozioni, il team principal Vasseur dovrà mantenere in equilibrio squadra e tifosi, come emerge dalle sue parole: “Sono i media a parlare di lotta iridata. Dopo Barcellona, si è detto che la Ferrari fosse tornata in corsa, e io ho risposto di no. La settimana successiva, si è detto che la Ferrari fosse fuori dai giochi, e ho detto no”.

Insomma, un nuovo “attacco” che il francese ha sferrato ai media e che verrà messo alla prova nel corso del prossimo weekend di gara in Belgio, a Spa-Francorchamps, dove la Ferrari dovrebbe tornare a essere quantomeno la seconda forza in pista. Del prossimo round iridato ha parlato anche Leo Turrini nel suo blog “Profondo Rosso”.

Turrini, tra storia e campioni

“Non c’è luogo della F1 che io abbia amato come le Ardenne. [...] Nel 1991, vedendo un certo Schumacher classificarsi settimo in qualifica con la Jordan, mi venne in mente una frase di un giornalista che, grossomodo, [...] era: ho visto il futuro del rock and roll e si chiama Bruce Springsteen. [...] A Spa dal vivo non ho visto nessuno all’altezza di Ayrton e Schumi. Anzi, forse uno sì: Kimi Raikkonen. Per chi, come me, pensa che le Ardenne siano il paradigma del valore assoluto del pilota, è significativo il fatto che il pur bravo Alonso non abbia mai toccato palla a Spa. Coincidenze? Forse”.

“Charles Leclerc ha vinto sulle Ardenne il suo primo GP. Mi sembra difficile che possa ripetersi nel prossimo weekend, ma il talento per riuscirci ce l’ha. E, per ciò che ho appena raccontato, non mi stupirei se domenica trionfasse il mio Harry Potter. Magari sbaglio, ma Kimi Antonelli sembra fatto della pasta di illustri predecessori”.

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La simulazione del giro di qualifica di Spa-Francorchamps si basa sui limiti di potenza ed energia comunicati ieri dalla FIA nel documento “Power Unit Information”. A titolo di paragone è stato preso in esame il crono che valse la pole position nella passata stagione siglata da Lando Norris. Le monoposto 2026 sono più lente di circa 3,4 secondi sul giro rispetto alla passata stagione. Tuttavia raggiungono velocità nettamente superiori in cima alla salita di Kemmel (approssimativamente 15,6 km/h più rapide delle vetture dello scorso anno).

L'aerodinamica attiva, la minore resistenza all’avanzamento e la piena potenza combinata ICE+MGU-K pari a 750 kW dovrebbero garantire performance migliori nel segmento in salita Eau Rouge-Kemmel (quattro decimi in meno rispetto al 2025). La riduzione del carico aerodinamico di circa il 30% rispetto alle wing car si farà sentire nelle curve a media e alta velocità nei successivi due settori. 

Nel frattempo, abbiamo raccolto le sensazioni di piloti come Verstappen, Hulkenberg, Antonelli e Leclerc ma anche di molti altri: le voci di mercato dilagano, anche se tra smentite e ironie, vengono posticipate alla pausa estiva. Infine, Norris dovrà scontare una grossa penalità e Alonso guarda alla Formula E. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Giù la mani dal genio Ferrari! - Alla vigilia di una delle tappe più attese della stagione scoppia la polemica in merito ad una delle soluzioni tecniche più geniali concepita dagli ingegneri del Cavallino Rampante.

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Sainz in Audi? Hulkenberg punge: «Il sedile di riserva è libero» - Il pilota tedesco ha liquidato con ironia le ultime voci di mercato secondo cui lo spagnolo potrebbe soffiargli il sedile in Audi nella prossima stagione

Inizio in salita per Norris in Belgio - Dieci posizioni di penalità in qualifica a Norris. Il britannico paga a Spa i problemi alla batteria occorsi in Cina e Giappone.

Articoli e Commenti

ESCLUSIVA - Badoer racconta la prima in F3: «Vincere a Monaco è stato speciale» - Brando Badoer, in esclusiva ai microfoni di Formula1.it ha parlato del weekend di Monaco e delle sue emozioni dopo il primo trionfo in Formula 3

Gran Premio

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Racing Bulls in crescita, Alpine costretta a resistere: Gasly non parla di “danni”, ma di lotta

Gasly non si nasconde davanti alla situazione del centro gruppo nelle ultime gare: la Racing Bulls oggi appare più solida, più costante e più efficace.
«Sono sembrati davvero forti negli ultimi weekend, conquistando punti con entrambe le vetture nelle ultime quattro gare. Hanno fatto un lavoro migliore di quello che siamo riusciti a fare noi». È una fotografia precisa del momento: Alpine non ha ancora il ritmo per rispondere colpo su colpo e Gasly rifiuta l’idea di “limitare i danni” in attesa che il prossimo pacchetto di aggiornamenti permetta alla squadra francese di tornare a competere ad armi pari con il team di Faenza.

«Non mi piace parlare di limitare i danni. Finché non avremo il prossimo pacchetto di aggiornamenti, affronteremo una gara alla volta e cercheremo di rendere loro la vita il più difficile possibile». Il concetto espresso da Gasly è chiaro: non si tratta di una difesa passiva, ma di una battaglia vera per proteggere, con tutte le forze, l’unico punto di vantaggio rimasto.

«Abbiamo un solo punto in più, cercheremo di mantenerlo il più a lungo possibile. Ma sì, sarà una gara complicata».

Spa diventa così un test di sopravvivenza competitiva: non perdere terreno e impedire alla Racing Bulls di prendere il largo.

Spa e la gestione dell’energia: complessità sì, ma senza trasformare la gara in un esercizio tecnico

Avvicinandosi sempre più al weekend belga, a Gasly è stato chiesto se questo tracciato potrebbe risultare più estremo in termini di gestione e compensazione energetica. La risposta del francese è stata lucida:

«È la decima gara della stagione, sappiamo più o meno cosa aspettarci. Sarà diversa, ma in termini di opportunità di gara potrebbe non essere poi così male».

La vettura richiede maggiore attenzione, più precisione nell’utilizzo dell’energia e una gestione più accurata nei punti chiave del giro. «C’è un po’ più di riflessione dietro al nostro modo di guidare e su come utilizzare l’energia nel modo più efficiente possibile».

Gasly, però, non vuole che Spa venga trasformata soltanto in un esercizio tecnico. «Non voglio che a Spa si parli solo di questo, di come tagliare le curve e di tutto ciò che vedremo questo fine settimana».

Questa è la visione proposta da Gasly: Spa resta Spa, ovvero un circuito che premia chi sa interpretare le curve, chi sa cogliere le opportunità e chi riesce a trasformare i limiti in strategia. Per Alpine sarà il luogo in cui trasformare una fase difensiva in una vera lotta contro la Racing Bulls per conservare quell’unico punto di vantaggio rimasto al team francese.

Ci riuscirà? Il trend della Racing Bulls racconta di una vettura in crescita e di una squadra che sembra sempre più competitiva, ma la Formula 1 insegna che spesso la realtà in pista può essere molto diversa dalle aspettative della vigilia.

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I lunghi rettilinei e i tratti a pieno gas mettono in difficoltà la power unit Ferrari, è un fatto risaputo. In Gran Bretagna il team è riuscito a mitigare la situazione, ma riuscirà in un’impresa simile anche in Belgio?

Hamilton raffredda gli animi

Lewis Hamilton, parlando all’interno del motorhome del Cavallino, non è sembrato molto fiducioso a riguardo: “A Silverstone abbiamo avuto una sorpresa inaspettata. Credevamo di essere più indietro rispetto ai nostri rivali in rettilineo. Qui in Belgio, la situazione è ancor più drammatica con i tratti da dover affrontare in pieno, per cui sappiamo che potrebbe essere un weekend più complicato rispetto alla Gran Bretagna”.

Gli elementi che permettono ad Hamilton di guardare al proseguo della stagione con ottimismo sono altri: “L’aspetto che mi rende positivo è assistere ai progressi della squadra e al modo in cui continua a lavorare. Invece di puntare su grandi, ma sporadici, aggiornamenti, stiamo trovando piccole migliorie da implementare ogni weekend cercando di ottimizzare tutto il pacchetto”.

La bandiera rossa mette tutti d'accordo, anche Hamilton

Il GP di Gran Bretagna è terminato dietro la Safety Car. Una sorta di remake di quanto accaduto ad Abu Dhabi nel 2021 per il sette volte campione del Mondo. Lewis si è dovuto accontentare del terzo piazzamento finale a causa della decisione di fermarsi ai box per montare gomme Soft. In queste settimane, l’opinione comune ha messo tutti d’accordo affermando che sarebbe stato meglio esporre la bandiera rossa e far ripartire tutti da fermo dando vita ad una mini gara di pochi giri nel finale.

Riflessioni che sono state condivise da Lewis Hamilton durante il media day a Spa-Francorchamps: “Sarei assolutamente favorevole alla sospensione della gara in questi casi. Ovviamente se sei il leader della gara potresti pensarla diversamente, però dal punto di vista dello spettacolo, questa sarebbe la cosa migliore per i fan.”

Foto: X, Ferrari

Un presente difficile: tra limiti tecnici e progressi che non bastano

Albon non nasconde la realtà: la Williams ha difficoltà che riguardano diverse aree e la strada per risolverle sembra ancora lunga. «Abbiamo qualche difficoltà un po’ ovunque. A Silverstone abbiamo portato qualcosa che ha funzionato, ma non basta per competere con gli altri».

La sincerità mostrata dal pilota della Williams è la stessa che ha caratterizzato tutta la sua stagione: ogni passo avanti è reale, ma troppo piccolo rispetto alla velocità di sviluppo degli avversari, al punto da sembrare una rincorsa quasi impossibile.

La squadra è immersa in una fase di ricostruzione che va oltre la pista. «Siamo in una fase di ricostruzione, con molti cambiamenti anche in fabbrica. Ma dietro le quinte stanno accadendo molte cose positive, anche se poi in termini di aggiornamenti tutto sembra procedere più lentamente».

È la fotografia di un team che sta cambiando: nuovi processi, nuove figure, nuove idee, ma una vettura che non può riflettere immediatamente tutto questo.

Il peso e il carico aerodinamico sono i due problemi principali. «Il peso e il carico aerodinamico inferiore rispetto agli altri sono i problemi su cui lavorare», ha spiegato Albon. Sono limiti strutturali, che richiedono tempo e risorse per essere risolti. E proprio per questo la squadra guarda già avanti: «Stiamo già pensando alla prossima vettura. Ma questo non significa abbandonare quella attuale…». Una frase che definisce ciò che sta facendo la Williams: costruire il futuro senza smettere di lottare nel presente.

Ricostruire mentre si corre: Spa come misura della direzione Williams

Questa direzione intrapresa dalla Williams rappresenta un equilibrio difficile e delicato: sviluppare ciò che c’è, progettare ciò che verrà, mantenere motivazione e continuità. Spa, con la sua natura tecnica e la sua capacità di esporre ogni debolezza e ogni punto di forza, diventa un test ideale per capire quanto la squadra stia davvero avanzando e quanto il percorso sia ancora lungo.

In quest’ottica Albon si trova ad affrontare un weekend dopo l’altro con la lucidità di chi ne ha passate tante e ormai sa come gestire tutto ciò che verrà. È un weekend che non promette miracoli, ma può confermare se la direzione è finalmente quella giusta, perché arrivare a questo potrebbe rappresentare una vera e propria vittoria.

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Tra i talenti finiti nel ciclone dei rumors estivi, abbiamo il promettente Oliver Bearman. Il britannico, proveniente dalla Ferrari Driver Academy, ha affermato molte volte in passato di puntare ad un sedile marchiato con lo stemma del Cavallino Rampante. Ultimamente però, l’attuale pilota Haas, forte anche dei risultati che sta ottenendo contro il compagno Esteban Ocon (davanti in termini di punti per 18-3) è stato spesso accostato alla Red Bull. Top team per cui molti dei suoi colleghi farebbero carte false per potervici guidare.

La tentazione

Durante il media day belga, ad Oliver Bearman è stato chiesto di rilasciare un commento in merito. La sua risposta non è stata proprio quella che ci si attendeva: “Sentir fare questo tipo di supposizioni è per me molto lusinghiero. Anche perché si tratta della Red Bull. Una squadra di grande successo. Sapere, anche solamente tramite delle voci di corridoio di potergli interessare è una sensazione molto piacevole. Sono però solamente delle voci e voglio restare concentrato su ciò che sto facendo in Haas”.

Il sogno

Le lusinghe ovviamente fanno piacere, però il sogno è di un altro colore. Infatti, quando gli è stato chiesto di parlare delle sue possibilità di correre per la casa di Maranello, Oliver ha risposto: “Lo spero. Non ho totale voce in capitolo, ma se sono qui adesso è per merito della Ferrari. Si sono fidati di me in Formula 3 e anche nel 2024 dandomi la chance di guidare in Formula1 (come sostituto di Sainz in occasione del GP d’Arabia Saudita, ndr). Cerco di apprendere il più velocemente possibile. Più apprendo più sarà facile per me la vita in futuro. Non ho un contratto per il 2027, quindi non mi resta che attendere e brancolare nel buio”, riporta ‘Crash.net’.

Bearman resta in attesa di una chiamata da parte della dirigenza di Maranello. Il suo cuore, ha fatto capire, che vorrebbe andare a in Ferrari. Altrettanto vero però, che per lui sarà complicato non cedere alle tentazioni provenienti dalla Red Bull se queste cominceranno a farsi più insistenti. Con il rinnovo di Leclerc, il suo futuro dipenderà sostanzialmente da cosa deciderà di fare Hamilton nei prossimi anni.

Foto: Red Bull

Quest'anno in Formula 3, oltre a Nicola Lacorte e all'esordiente Matteo De Palo, ritroviamo anche il giovane figlio d'arte Brando Badoer. Noi di Formula1.it, nei giorni scorsi, abbiamo avuto l'onore e il piacere di scambiare quattro chiacchiere con il pilota di Montebelluna, parlando della sua stagione e soprattutto della prima vittoria in F3, arrivata proprio il mese scorso sul tracciato di Monte-Carlo.

Per Badoer questa è la seconda stagione in Formula 3 e, dopo aver affrontato il suo anno di debutto con la PREMA Racing, ha deciso di puntare sul team britannico della RODIN. Iniziando proprio da questo tema, gli abbiamo domandato cosa lo avesse spinto, dopo una stagione complicata con la squadra veneta, a scegliere proprio la scuderia con sede a Farnham: "Per me era il miglior compromesso e avevo fiducia nella squadra. Sono davvero contento della scelta che ho fatto", ha spiegato l'italiano.

(l'intervista continua dopo la foto)

Addentrandoci nel weekend di Monaco, che lo ha visto prima dominare il proprio gruppo in qualifica, conquistando la pole provvisoria, e poi imporsi sin dalla prima curva nella Feature Race della domenica, abbiamo chiesto a Brando di raccontarci come abbia vissuto quei momenti.

Del resto, ottenere la prima vittoria in carriera nella categoria proprio nel Principato è un traguardo per pochi, un risultato che merita di essere celebrato e custodito tra i ricordi più importanti.

"È stato sicuramente un weekend speciale, avevamo un buon ritmo fin dalle prove libere", ha dichiarato, aggiungendo però immediatamente: "Siamo riusciti a vincere il Gran Premio di domenica, il che è stato davvero fantastico, ma allo stesso tempo dobbiamo rimanere con i piedi per terra perché il campionato è lungo e abbiamo ancora molte altre opportunità da cogliere". Una risposta che conferma anche una grande lucidità nel guardare subito alla gara successiva.

Parlando invece di quanto accaduto il venerdì in qualifica, ha poi detto: "Ero decisamente felice perché abbiamo massimizzato il risultato e, come dicono tutti, 'non c’è niente come vincere a Monaco'. Abbiamo ottenuto 25 punti preziosi per il campionato e questa per noi è sicuramente un'iniezione di fiducia in vista dei prossimi round".

Si ringraziano Brando Badoer e la Rodin Motorsport per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto copertina: x.com

Foto interna: Rodin Motorsport

Leclerc ritrova fiducia: tra il lavoro post-Silverstone e una Ferrari che cresce

Leclerc non nasconde la soddisfazione di arrivare a Spa dopo la vittoria di Silverstone. «È una bella sensazione arrivare qui dopo la vittoria. In precedenza c’erano state gare difficili, questa è la dimostrazione che il lavoro sta dando i suoi frutti», ha spiegato.

Il monegasco ha passato gli ultimi giorni a capire cosa abbia permesso quel salto di qualità: «Ho cercato di analizzare cosa ci abbia permesso di andare così bene e cosa mi abbia fatto sentire più a mio agio. Ci sono aspetti da approfondire, ma è stato un risultato sorprendente».

La Ferrari, però, non arriva da favorita e Leclerc lo dice senza nascondersi: «La Mercedes arriva qui da favorita, e a Silverstone siamo stati anche fortunati, vista la prestazione di Kimi». È un riconoscimento importante: la vittoria non cancella le complessità, ma indica una direzione.

E quella direzione passa dalla capacità di produrre aggiornamenti efficaci. «C’è molto lavoro da fare per spingere in termini di produzione e creatività. Ho piena fiducia in Fred Vasseur», ha aggiunto, sottolineando un rapporto che oggi è uno dei pilastri della Ferrari.

Spa, per Leclerc, è anche un luogo che tocca corde più profonde. «Qui ho ottenuto la mia prima vittoria, ma è anche il luogo dove ho perso il mio amico Hubert. Le sensazioni sono sempre speciali».

È un ritorno che unisce il ricordo della sua prima vittoria al weekend in cui ha dovuto affrontare la morte di un amico caro.

Tra Madrid e il futuro: Leclerc guarda avanti mentre Spa misura la Ferrari

Leclerc ha parlato anche della pista testata a Madrid, un elemento che racconta quanto il futuro della Formula 1 sia già in movimento. «Bellissima, anche se molto sporca. È difficile dare un giudizio complessivo, ma sembra bellissima», ha detto.

La curva Monumental, in particolare, lo ha colpito: «Ha le caratteristiche per diventare speciale. In qualifica bisognerà essere molto coraggiosi, potrebbe diventare una delle curve più speciali del campionato». Il confronto con Zandvoort è naturale, ma Leclerc lo chiarisce: «A Zandvoort si percorre tutta, mentre a Madrid l’idea è che non si possa andare fino in fondo».

Sono dettagli che mostrano un pilota immerso nel lavoro, attento al presente ma già proiettato verso ciò che verrà. Spa, però, resta il punto centrale: un circuito che misura la solidità dei progressi e la capacità della Ferrari di confermare quanto visto a Silverstone.

Per Leclerc è molto più di una semplice tappa: è un confronto con ciò che lo ha portato a conquistare la sua prima vittoria in Formula 1 e con ciò che, nello stesso weekend, gli ha tolto uno degli amici più cari.

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Il consiglio di Federer: "Una gara alla volta e gestire le emozioni"

Antonelli ha spiegato di essersi avvicinato al tennis negli ultimi anni, anche grazie all'amicizia con Jannik Sinner. L'incontro con Federer, uno dei più grandi campioni della storia dello sport, gli ha lasciato un insegnamento che proverà a portare con sé anche in Formula 1:

"La chiacchierata con Federer a Wimbledon è stata grandiosa. Negli ultimi due o tre anni mi sono appassionato al tennis anche grazie alla conoscenza con Sinner. E parlare con Federer è stato fantastico: abbiamo parlato di quando lui giocava, della vita in generale e delle mie gare. Persona umile e aperta, è stato stupendo. E mi ha dato un consiglio: pensare a una gara alla volta e gestire le emozioni"

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Il leader del Mondiale presenta il weekend di Spa

Il pilota della Mercedes ha sottolineato come la prestazione complessiva della squadra a Silverstone rappresenti un segnale positivo, pur mantenendo alta l'attenzione sulla concorrenza in vista del decimo appuntamento del Mondiale: "A Silverstone eravamo in alto in tutte le sessioni, ed è importante. Io devo dare il massimo in tutti gli aspetti che posso controllare e fornire le prestazioni. Il resto non dipende da me. Ho avuto abbastanza episodi sfortunati, episodi esterni che non potevo gestire. Ma fa parte del motorsport. Il team sta facendo di tutto perché non accada di nuovo. Che prospettive a Spa? Ci aspettiamo di essere veloci, anche se la Ferrari è stata una sorpresa a Silverstone e in qualifica sembrano avere sempre qualcosa in più del previsto. Ma massima attenzione anche a Red Bull e McLaren. Sono concentrato però su me stesso".

Tra gli argomenti affrontati anche l'incontro con Roger Federer a Wimbledon, un momento che Antonelli ha definito speciale e dal quale ha tratto un insegnamento importante: "La chiacchierata con Federer a Wimbledon è stata grandiosa. Negli ultimi due o tre anni mi sono appassionato al tennis anche grazie alla conoscenza con Sinner. E parlare con Federer è stato fantastico: abbiamo parlato di quando lui giocava, della vita in generale e delle mie gare. Persona umile e aperta, è stato stupendo. E mi ha dato un consiglio: pensare auna gara alla vola e gestire le emozioni".

Antonelli ha poi espresso un giudizio sul proprio rendimento nel 2026, riconoscendo alcuni errori ma valutando positivamente il percorso di crescita: "Il voto di metà stagione? Non mi darei 10, ad esempio per l’errore in Australia nelle FP3. E poi lì ho quasi mancato le qualifiche. In Giappone ho vinto, ma sono partito davvero male… Dopodiché, più di recente, l’errore nella Sprint a Miami o le qualifiche a Barcellona e in Austria. Mi darei 8,5".

Infine, il pilota italiano ha parlato della sfida iridata e dei problemi di affidabilità che hanno penalizzato sia lui sia George Russell nel corso della stagione: "Russell ha avuto senza dubbio episodi sfortunati, ma anche io. Però questo è il motorsport e abbiamo visto tutti come la situazione può cambiare rapidamente. L’affidabilità non è stato il nostro punto di forza a differenza di Ferrari, ma si sta lavorando duramente affinché non ci siano più problemi. Di sicuro, sia io che George abbiamo perso punti importanti per alcuni".

Il tedesco è considerato un pilastro nel team, e lo splendido rapporto con Bortoleto evidenzia quanto l'Audi punti sulla stabilità della sua coppia di piloti. Restando sull'argomento, Hulkenberg ha chiuso la sua intervista con una simpatica provocazione su Sainz: "Ho letto le notizie che riguardano Carlos. Il sedile come pilota di riserva è disponibile se vuole, ma non so se sia interessato". L'opzione Audi sembra dunque chiusa per Sainz, con la pausa estiva che delineerà certamente il futuro dello spagnolo. 

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Un weekend senza previsioni: Verstappen frena le aspettative

Max Verstappen arriva a Spa con un’onestà che sorprende per la sua semplicità, ma che rispecchia perfettamente il carattere dell’olandese: «Non so cosa aspettarmi, onestamente non so come andremo qui». La frase, pronunciata senza filtri, racconta un momento tecnico complesso. Red Bull è reduce da un fine settimana positivo in Austria e da uno estremamente deludente a Silverstone, una prestazione che ha lasciato la squadra sotto shock. «Forti in Austria, deludenti a Silverstone… ecco perché non so cosa aspettarmi qui», ha aggiunto.

La decisione di tornare alla vecchia ala posteriore è un segnale evidente: la nuova specifica non ha dato le risposte attese e il team preferisce affidarsi a una soluzione più stabile, di cui conosce meglio il comportamento. «Torniamo alla vecchia ala posteriore, vedremo più avanti per quella nuova», ha spiegato Verstappen. È un passo indietro tecnico per provare a fare un passo avanti nella comprensione della vettura.

È proprio per questo che Spa, per la conformazione del suo tracciato, rappresenta il luogo ideale per capire il reale livello della Red Bull, nonostante il team non sia ancora in grado di definire con precisione la propria competitività.

Ricostruire sotto pressione: tra frustrazione, lavoro e cambiamenti interni

Verstappen non nasconde la frustrazione, ma la incanala nel suo metodo abituale: trasformarla in lavoro. «Dobbiamo guardare al futuro risolvendo i problemi attuali. A volte c’è rabbia e un po’ di delusione, ma poi si fa tabula rasa, si torna in fabbrica e si lavora per il prossimo weekend di gara. L’approccio non cambia.» È la filosofia che ha costruito la Red Bull dominante degli ultimi anni, ora costretta a confrontarsi con una fase di transizione che richiede lucidità e continuità.

Il tema dei membri del team che se ne vanno non lo destabilizza: «È così che va, bisogna cercare nuovi talenti ed è una cosa che va fatta sempre. E lo facciamo anche noi.»

Una frase che racconta un momento delicato: la Red Bull sta cambiando pelle e Verstappen lo sa. In quest’ottica, anche il reparto tecnico vive un ricambio che può rappresentare un rischio, ma anche un’opportunità se gestito con la giusta visione.

Spa diventa così un test tecnico, ma anche identitario: un weekend in cui la squadra deve dimostrare di saper reagire, di saper ricostruire e di ritrovare una direzione che, nelle ultime settimane, si è rivelata più altalenante di quanto avrebbe voluto.