Hiyu Yamakoshi, pilota della Van Amersfoort Racing, che ha tagliato per primo il traguardo aggiudicandosi la vittoria, è stato squalificato dalla Sprint Race di Monte Carlo. A seguito dei controlli effettuati dopo la sessione, è emerso che l'auto del pilota giapponese non era conforme al Regolamento Tecnico FIA di Formula 3 2026.

La vettura n. 14 è stata segnalata ai Commissari dal Delegato Tecnico dopo che è stato riscontrato che la sospensione push rod anteriore sinistra era montata sul lato destro della vettura, mentre quella anteriore destra era montata sul lato sinistro. Ciò ha costituito una violazione dell'articolo 1.5.3 e dell'articolo 17.1 del Regolamento Tecnico FIA Formula 3 2026.

I Commissari hanno dunque ascoltato il rappresentante del team VAR per poi stabilire che le parti in questione erano state installate sul lato errato della vettura, decretandone la squalifica.

Con l'esclusione di Yamakoshi, Gerrard Xie della DAMS Lucas Oil eredita la vittoria della Sprint di Monte Carlo, mentre il pilota VAR Bruno del Pino è stato promosso in seconda posizione con Pedro Clerot della Rodin Motorsport a chiudere il podio in terza piazza.

Foto copertina www.fiaformula3.com

Delle sessioni di Q3 noiose, prive di emozioni, spesso e volentieri, anche nonostante i distacchi ridotti. L’accusa che si faceva, nei confronti delle qualifiche, riguardava soprattutto l’eccessiva importanza che si dava al comparto power unit, andando a togliere ciò che avrebbe potuto dare come plus il pilota al fine del raggiungimento della prestazione.

Le qualifiche tornano grandi a Monaco

A Monaco però la musica cambia. Tolta l’aerodinamica attiva ed essendo Monte Carlo un tracciato cittadino intrinsecamente poco energivoro rispetto alla maggior parte delle piste in cui si è corso finora, il conducente è tornato a fare la differenza. Oggi i piloti ci hanno messo del loro e ci hanno fatto vivere una delle qualifiche più entusiasmanti degli ultimi tempi.

Lo dimostra l’alta imprevedibilità che c'è stata. La Ferrari, fino a ieri data come favorita, è riuscita a conquistare solamente una magra seconda fila. Antonelli ha sorpreso tutti conquistando una pole stratosferica (come stratosferico è il distacco di quasi quattro decimi, 394 millesimi rifilato al compagno George Russel, che ha chiuso sesto), ma ha anche permesso a Max Verstappen, nonostante non fosse stato preso assolutamente in considerazione nella giornata del venerdì, di tornare in auge e di ‘’perdere’’ (oseremmo dire) la pole position per soli 43 millesimi.

A chi va il merito?

Monaco è riuscita a far resuscitare le qualifiche e dunque, di conseguenza, a smascherare anche il vero problema del regolamento. Tralasciando il tema aerodinamica attiva (che permette solamente di incrementare la velocità di punta delle vetture in rettilineo), ciò che ha reso Monte Carlo così vivace, oltre sicuramente alla natura del circuito, stretto, tortuoso e ricco di trappole inserite nei punti giusti, ovvero dove solo i piloti che osano di più possono andare, è stata la scarsa richiesta di energia.

Per stessa ammissione dei piloti, neanche si poteva pensare di utilizzare tutta l’energia a propria disposizione. Questo ha permesso di avere sempre in dote quella di cui necessitavano e, di conseguenza, hanno potuto tirare fuori le loro qualità. Non si sono dovuti preoccupare di gestire, hanno pensato solamente a guidare. I piloti giunti in conferenza stampa erano provati ed esausti. Le temperature si sono alzate tantissimo rispetto ai giorni scorsi, ma ovviamente non era solo il caldo. La prestazione se la sono letteralmente sudata.

In quest’ottica troviamo che l’idea di andare su una power unit più incentrata sul termico e meno sull’elettrico (60-40) sia un passo nella giusta direzione. Passo che la FIA vorrebbe fare nel 2027 qualora riuscisse a raccogliere il benestare di tutti i costruttori. Cosa che manca in questo momento.

Foto: Fabio Vegetti

Un capolavoro in Q1, un’occasione persa in Q2

La prima parte della sua qualifica si é trasformata in un esercizio di precisione dove il singolo errore lo paghi caro:

«Da un lato, sono soddisfatto di essere riuscito a superare la Q1, dato che dopo la bandiera rossa non ho avuto altra scelta che scendere in pista con un set di gomme usate e fredde; probabilmente è stato uno dei migliori giri che abbia mai fatto in quella situazione, che mi ha permesso di passare senza problemi alla Q2».

È un passaggio che racconta la sua capacità di reagire alle situazioni più complicate, trasformando un contesto sfavorevole in un giro che tiene la vettura dentro uno dei sabati più importanti della stagione. Ma quando si arriva in Q2 il tono cambia:

«In Q2 ho commesso alcuni errori e ho avuto dei blocchi delle ruote anteriori in alcune curve che mi hanno fatto perdere uno o due decimi, e semplicemente non è stato abbastanza».

La rimonta è difficile, ma non impossibile

Sainz non si nasconde dietro la statistica più crudele del weekend: 

«Sappiamo che a Monaco è difficile sorpassare». 

Lo dice con la consapevolezza di chi conosce bene la pista, di chi sa che la gara è spesso un esercizio di gestione e di attesa più che di attacco. Ma allo stesso tempo non si arrende, perché la top 10 è lì e con una buona partenza la si può ottenere:

«Non siamo troppo lontani dalla top 10, quindi mi concentrerò su una buona partenza e farò del mio meglio per tornare a punti».

È un approccio pragmatico, quasi chirurgico: niente illusioni, niente promesse, solo la volontà di sfruttare ogni centimetro disponibile e ogni occasione che si presenterà. A Monaco, spesso, la gara si decide nei primi cento metri e questo Sainz l’ha capito.

Sainz parte da quanto di buono si può salvare dalla giornata odierna con lo sguardo già rivolto a domani. La domanda a questo punto sembra scontata: riuscirà a conquistare i punti in un circuito dove é quasi impossibile sorpassare?

«x.com

Dopo aver ascoltato sia lui, che Nico Hulkenberg, i commissari hanno esaminato i dati relativi al sistema GPS, i filmati, i tempi, la telemetria, le comunicazioni radio del team e le riprese on-board constatando poi che la vettura n. 16 stava effettuando un giro di preparazione mentre la vettura n. 27 era in fase di raffreddamento; pertanto, le due monoposto stavano seguendo due strategie diverse, con velocità differenti 

La vettura del team Audi era stata informata dal muretto box che "dietro di lui fosse tutto libero", ma ciò non si è però rivelato essere corretto. Di conseguenza è stato semplicemente dato un avvertimento al team tedesco, senza comminare nessuna penalità.

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Il lampo nelle ultime due curve

Bonington non nasconde la sorpresa, né la soddisfazione e anzi cerca di spiegarla a parole:

«Sono sicuro che tornerà e dirà che c'era ancora un decimo o due da guadagnare, lo fa sempre», ammette, quasi divertito da quella fame di perfezione che Antonelli porta con sé in ogni sessione.

«Non pensavo fosse possibile, guardando il distacco, pensavo sarebbe stata una qualifica serrata, ma poi nelle ultime due curve è andata meglio di come ci aspettassimo».

È un’immagine precisa: il giro che sembrava destinato a non bastare per mettersi davanti e invece trova proprio lì il margine decisivo, il decimo che nessuno vedeva, il lampo che trasforma un tentativo in un capolavoro.

E mentre il paddock si interroga su come un quasi ventenne possa muoversi con tanta naturalezza nel luogo più ostile della Formula 1, Bernie Collins riporta la discussione su un punto chiave: come si cresce un talento così, come si accompagna un pilota che sembra bruciare le tappe senza sentire la pressione di essere ormai un protagonista.

Bonington risponde con una filosofia semplice:

«Si tratta semplicemente di procedere passo dopo passo e cerchiamo di non concentrarci sull’obiettivo; ci si concentra sempre sul processo e ci si assicura che lui mantenga la concentrazione, che lavori sulle cose giuste, dandogli la libertà di fare ciò che gli piace, dandogli la libertà di godersi la guida dell’auto. È una cosa davvero importante: senza stressarsi troppo, godiamoci il viaggio e andiamo avanti, ma non lasciamoci prendere la mano, concentriamoci solo sullo scalare una montagna alla volta».

È un metodo che racconta molto del rapporto tra i due: rigore e leggerezza, disciplina e libertà, un equilibrio raro che permette ad Antonelli di crescere senza irrigidirsi, di migliorare senza perdere la sua identità.

Il talento che sorprende anche chi lo conosce

Bonington entra nel dettaglio del weekend, e quando lo fa il quadro diventa ancora più chiaro:

«In FP1 siamo partiti alla grande e abbiamo pensato: wow, in realtà siamo in discreta forma qui; non siamo stati al top negli ultimi anni. Poi tutto è andato a rotoli in FP2».

È il classico venerdì di Monaco: instabile, ingannevole, pieno di false piste e di falsi valori in campo.

Ma la differenza, quest’anno, la fa Antonelli.

«La cosa fantastica è che lui mi guida», dice Bonington, e in questa frase c’è tutto: un pilota che non subisce la macchina, ma la trascina, trascinando con sé anche il team.

«È arrivato stamattina, abbiamo esaminato un paio di dettagli, è saltato in macchina, completamente trasformato».

È la sintesi perfetta del suo talento: lucidità, sensibilità e velocità. E una capacità rara di trasformare un feedback in un decimo, un dettaglio in un vantaggio, un giro in un segnale che la Mercedes c’era anche se molti la davano ormai fuori dai giochi.

Bonington osserva Kimi, lo guida, lo accompagna, ma è il pilota a dettare il ritmo, a sorprendere, a trasformare ogni sessione in un passo avanti.

È un talento che cresce, che trascina, che illumina. E Monaco, ancora una volta, lo ha sottolineato rendendolo visibile a tutti.

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La situazione si è poi aggravata quando Brad Benavides, pilota della AIX Racing, impossibilitato a fermarsi, ha sterzato verso destra colpendo la ruota posteriore di Bhirombhakdi, e terminando la sua corsa contro le barriere.

Questo ha provocato una lunga interruzione con bandiera rossa, apparsa inizialmente eccessivamente estesa per la sola rimozione delle vetture incidentate. Pochi minuti fa però, grazie alle dichiarazioni del pilota americano direttamente coinvolto nell'accaduto, è emerso un quadro più chiaro: la neutralizzazione non è servita soltanto a ripristinare le condizioni di sicurezza del tracciato, ma anche a consentire l'intervento dei soccorsi e le necessarie cure mediche.

Nonostante l'incidente sia stato inizialmente definito di "lieve entità", Benavides è stato trasportato in ospedale per accertamenti. Gli esami effettuati hanno poi evidenziato la frattura di tre vertebre, rendendo necessario un monitoraggio medico più approfondito. A dare notizia delle proprie condizioni è stato lo stesso pilota, che ha aggiornato tifosi e addetti ai lavori attraverso un messaggio pubblicato sui propri canali social.

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Un risultato amaro, specialmente date le premesse del venerdì. Stando alle dichiarazioni di Hamilton, gli ingegeneri non hanno cambiato nulla, è solo mancato quel quid nel momento in cui contava. A rendere la situazione ancora più amara si è aggiunto il piccolo errore di Leclerc all'uscita della chicane, che non gli ha permesso di chiudere un giro molto buono.

Le parole di D'Ambrosio

"Dire che siamo felici sarebbe una bugia, ma fino al momento in cui Charles ha tocccato era un giro bellissimo. Ci portiamo a casa l'essere in lotta per la pole dopo tanto tempo", ha spiegato Jerome D'Ambrosio, vice team principal, a Sky Sport. Parlando dell'errore del padrone di casa ha poi aggiunto: "La fase di frenata è più complessa quest'anno, dipende da molti aspetti della macchina e devi mettere tutto insieme, ma se non c'è il feeling giusto non si affonda"

Al francese è stato anche chiesto perchè la Ferrari non riesca a centrare l'obiettivo quando conta, ma la sua risposta era generica, per quanto onesta: "Facciamo fatica a estrarre il potenziale. Ieri abbiamo visto tempi buoni,  ma i piloti non avevano dei bei feedback, si lamentavano parecchio. E quando devi mettere tutto insieme, sei sul filo dei millesimi e se non ti senti a tuo agio, non spingi".

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George Russell ora ha un diavolo per capello, perchè sta realizzando che accanto a sè non ha un fuoco fatuo, ma vero talento. Infatti, di fronte ai microfoni di Mara Sangiorgio, non ha trovato una spiegazione a quanto accaduto: "Penso che sì, Kimi si stia adattando meglio alla macchina, ma non risponde al fatto che all'inizio dell'anno il passo fosse buono per entrambi. Io e Kimi abbiamo stili diversi, ma era così persino nella passata stagione. Adesso la macchina è migliorata e io devo adeguare il mio stile di guida. Comunque questo non è esaustivo".

Il commento di Sky

In modo quasi involontario, l'inglese ha sottolineato la qualità di chi è veramente campione, e chi invece resta nella mischia. "Quando vedi un pilota che si adatta in tutte le condizioni capisci che è un talento, e le parole di Russell sono scusa", ha detto Vicky Piria. "Lui deve avere il cerchio perfetto, ma non c'è sempre". 

"A inizio anno si è adattato alla nuova generazione, ma Kimi ha fatto un passo da gigante ed è lui che ha trovato qualcosa più vicino alle sue caratteristiche. Adesso si è creato il suo equilibrio, trova sempre il guizzo in una pista come Montecarlo, Canada e Miami", ha aggiunto Ivan Capelli.

Le Rosse occupano la seconda fila, un risultato che altrove sarebbe un successo, ma a Montecarlo c'era aria di qualcosa di più. Per questo motivo il padrone di casa si è presentato visibilmente affranto di fronte ai media. "C'è un problema molto specifico dal mio lato, che mi segue dal Canada. Non andrò nel dettaglio", ha detto Leclerc. Incalzato da Mara Sangiorgio, che gli chiedeva dei freni, il pilota ha sorriso, consapevole dei vari team radido messi in onda. 

"Abbiamo una soluzione, ma per molte ragioni non la ho voluta provare a Monaco, perchè credevo di ritrovare la fiducia solo grazie alla pista. In Q3 ci ho provato, ma poi l'ultimo giro è andato storto per una combinazione di cose. Non ho problemi a dire quando sbaglio, ma oggi avevo  macchine davanti con diverso downforce, le gomme al secondo tenativo e altro ancora. Era troppo, io ce la metto tutta ma senza fiducia è rischioso", ha aggiunto ancora Leclerc, che non crede neanche nel miracolo per domani. "Non parto rassegnato, ma a Monaco è difficile superare".

Il giro magico e la sfida con Verstappen

Antonelli non usa giri di parole, cerca di trasmettere quelle che sono state le sensazioni del giro che gli ha consegnato la pole.

«È stato uno di quei giri che chiamiamo “giri magici”. Sono riuscito a mettere tutto insieme», racconta, e nelle sue parole c’è la semplicità di chi sa che ripetere un giro così, tra le strade del Principato, sarà difficile.

La qualifica è stata un duello serrato con Max Verstappen, un confronto al millesimo che ha trasformato la Q3 in un esercizio di precisione assoluta.

«Nel primo giro della Q3 c'era solo un millisecondo di differenza tra noi», racconta, quasi a sottolineare quanto Monaco non lasci margini, quanto ogni curva possa rappresentare l’ultima se si supera il limite.

Poi arriva l’ultimo tentativo, quello che decide tutto.

«Sapevo che l'ultimo giro era buono e speravo solo che fosse sufficiente. È stata una gara molto serrata e ne sono molto felice».

È la voce di un pilota che ha sentito la macchina, guidando al limite tra le curve strette del Principato. E quando ringrazia la squadra, lo fa con la consapevolezza di chi ha visto il lavoro trasformarsi in velocità:

«Un enorme grazie alla squadra perché ieri abbiamo faticato un po' e oggi siamo riusciti a migliorare enormemente».

L’intensità di Monaco e la leggerezza dei vent’anni

Button gli chiede se questo sia uno di quei momenti speciali, quasi mistici, come quelli che Ayrton Senna descriveva nelle sue qualifiche più iconiche. Antonelli non si nasconde:

«Penso che questa sia una delle qualifiche più intense, se non la più intensa, dell’anno e richiede uno sforzo enorme».

A Monaco, dice, anche le libere sono un esercizio di sopravvivenza, un avvicinamento progressivo al limite in cui ogni decimo sembra scomparire dietro un muro che si avvicina e che può portare all’errore.

«Quando si tratta di trovare gli ultimi due decimi non è facile perché il mondo inizia a stringersi intorno a te», confessa, e in questa frase c’è tutta la verità del Principato.

Ma c’è anche la leggerezza dei vent’anni, quella che trasforma la pressione in energia.

«Stamattina mi sentivo benissimo e sono felice che oggi siamo riusciti a portare a termine il lavoro».

Quando poi Button gli chiede se l’età sia un vantaggio, Antonelli sorride nelle parole:

«Mi sto semplicemente godendo la guida, la macchina, il weekend. È stato un grande passo avanti rispetto all’anno scorso ed è davvero bello potermi godere le sessioni. Non vedo l’ora che arrivi domani».

È una dichiarazione che racconta il suo essere giovane, il suo assaporare ogni singolo giro, migliorando ad ogni curva di ogni sessione.

E anche se con la pole di oggi Kimi ha già conquistato gran parte del lavoro del weekend, sa che Monaco è una gara di resistenza in cui basta un errore per compromettere tutto ciò che ha costruito con tanta precisione. La pole rappresenta un vantaggio enorme, ma la sfida più importante deve ancora iniziare.

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Per farlo, come in un film perfetto, Monte Carlo sembrava la chance migliore, dato che le caratteristiche del cittadino si sposano bene con quelle della SF-26, come era stato confermato dai risultati delle FP1 e delle FP2 del GP di Monaco, in cui i piloti del Cavallino avevano avuto la meglio sui rivali.

Qualche difficoltà

Malgrado l'ottima prestazione messa in mostra dai piloti della Scuderia e la forma della SF-26, per i piloti della Rossa non sono mancati inconvenienti legati ad una crescita durante le sessioni non ottimale della vettura e alla pressione via via crescente figlia della crescita di rivali forti come la Red Bull di Max Verstappen e la Mercedes di Kimi Antonelli.

Difficoltà che, anche in qualifica, non sono mancate per i due piloti del Cavallino. Da una parte, però, c'è stato Lewis Hamilton che ha deciso di convivere con le imperfezioni della vettura, lavorando su di esse e portando a casa il massimo risultato possibile, ovvero il terzo posto in griglia. Dall'altra, invece, Charles Leclerc si è fatto sopraffare da tutto ciò, non mettendo insieme il primo push del Q3 causa di un errore, per essere costretto ad un ultimo giro a vita persa tale da portarlo a siglare solo il quarto tempo prima di chiudere contro le barriere il suo ultimo push.

Parla Lewis

Galvanizzato da uno stato di forma ormai ritrovato e dalla presenza nel box della fidanzata Kim Kardashian, alla prima uscita ufficiale, il sette volte campione del mondo inglese ha commentato il suo risultato positivo nel Principato, che potrebbe persino permettergli di sognare per domani.

"Non è stata una gran giornata. Abbiamo faticato, qui è sempre difficile fare progressi. La macchina sembrava buona e avevamo fatto dei passi avanti. Oggi abbiam fatto un passo indietro. La vettura non era in buona forma e in Q1 eravamo a sette decimi dal vertice".

"Ho dovuto fare cambiamenti per bilanciare la macchina. Non sono sicuro di cosa non abbia funzionato, approfondiremo. Abbiamo perso la possibilità di lottare per la pole. Sono grato alla squadra di aver tirato fuori il possibile. Io ho dato tutto".

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Il ferrarista dovrà infatti presenziare dinnanzi ai commissari alle ore 17:45 per aver infranto l'articolo numero 12.2.1 del codice sportivo internazionale e per non aver seguito le istruzioni del direttore di gara, guidando in maniera inutilmente lenta nel tunnel durante le qualifiche.

L'eroe di casa potrebbe dunque subire una penalizzazione che gli comprometterebbe ulteriormente una gara già difficile vista la partenza dalla quarta piazza dietro ad Antonelli, Verstappen e Hamilton. Seguiranno aggiornamenti. 

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Le parole di Lewis

Lewis Hamilton è comunque molto soddisfatto del risultato: “Congratulazioni a Kimi, ha fatto un lavoro eccezionale. La sua prima pole qui è davvero qualcosa di molto speciale. C’è un pubblico fantastico e  oggi è una giornata bellissima." 

"Difficile per noi, sembravamo molto forti nelle prove libere, abbiamo cambiato davvero poco rispetto alle prime sessioni ma la sensazione in macchina era comunque molto diversa rispetto alle prove per qualche motivo. Dobbiamo analizzare in profondità. Io ho dato tutto ciò che avevo, mi sono avvicinato tantissimo alle barriere", ha ammesso.

"Ad ogni modo è davvero un privilegio essere qui. Essere uno dei 22 piloti in Formula 1 che possano ancora provare queste sensazioni, e amo ogni secondo. Eravamo tutti molto vicini. Pensavo quasi di aver fatto la pole ma poi Max ha fatto un bel tempo e mi ha passato anche Kimi. Però è bello vedere quanto siano vicine tutte le macchine."

"Noi abbiamo perso qualcosa da ieri ad oggi, dobbiamo cercare di capirne il motivo, però un grande ringraziamento ai ragazzi del team. Non abbiamo portato aggiornamenti questo weekend, ma siamo comunque in lotta. Quindi sono molto curioso ed ottimista per gli aggiornamenti che porteremo in futuro", ha concluso.

Con il compagno di squadra in quarta posizione, Ferrari riuscirà a pianificare una strategia vincente per la gara di domani? Hamilton è ottimista, staremo a vedere.

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Una volta tornati in pit lane i piloti si sono poi concessi ai microfoni delle interviste con l'olandese che, contento del suo risultato ha dichiarato: "Se ieri mi avessero detto che mi sarei qualificato in prima fila avrei sicuramente accettato. Fino a stamattina abbiamo avuto delle difficoltà con la macchina, per cui arrivare in qualifica, ed essere lì davanti è sicuramente molto positivo. Nel complesso sono molto contento per come sono andate le qualifiche e per come abbiamo fatto tutti i giri, anche se ovviamente abbiamo dovuto gestire tutto il traffico e i muri vicini ma sono felice di essere in prima fila".

Continuando il pilota Red Bull ha poi aggiunto: "Per quanto riguarda domani vedremo come andrà la partenza perché queste macchine sono davvero complicate da far partire. Ho due macchine dietro di me che scattano molto bene però vedremo come andrà. È stata una bella giornata e sicuramente mi sono goduto le qualifiche".

Parlando di quanto siano difficili da guidare queste vetture, soprattutto nelle stradine strette di Monte-Carlo Max Verstappen ha concluso il suo intervento dicendo: "Queste vetture sono ancora più a limite rispetto a quelle dell'anno scorso, con questa potenza che entra a tratti e da dei problemi di godibilità. Quando riesci a fare un giro spinto al limite però è molto appagante, quando va bene".

Il monegasco, nei primi scampoli di weekend aveva raccontato i motivi che lo hanno spinto a proseguire la sua storia con la Scuderia, soffermandosi sul legame costruito in questi anni col team e sulla fiducia riposta nel progetto. Ma, dopo le parole, con Charles aveva approcciato il fine settimana voglioso di portare a casa un bel risultato e riuscire, se possibile, a celebrare al meglio il rinnovo.

Dalle parole ai...

Per farlo, di fatto, il Principato sembrava la chance migliore, dato che le caratteristiche del cittadino in Costa Azzurra si sposano bene con quelle della SF-26, come era stato confermato dai risultati delle FP1 e delle FP2 del GP di Monaco, in cui i piloti del Cavallino avevano avuto la meglio sui rivali.

Ma, come si dice, non è tutto oro quello che luccica. Perché malgrado l'ottima prestazione messa in mostra dai piloti della Scuderia e dalla forma della SF-26, per i piloti della Rossa non sono mancati alcuni inconvenienti legati ad una crescita durante le sessioni non ottimale della vettura e alla pressione via via crescente figlia della crescita di rivali forti come la Red Bull di Max Verstappen e la Mercedes di Kimi Antonelli.

Sabato difficile

Difficoltà che, anche nel sabato di Monaco non sono mancate per i due piloti, specie per Charles Leclerc che nel giro finale del Q3 non ha messo insieme il primo push a causa di un errore, per poi essere costretto ad un ultimo giro a vita persa tale da portarlo a siglare solo il quarto tempo (anche dietro a Lewis Hamilton), prima di chiudere contro le barriere alla curva del Tabaccaio il suo ultimo push della giornata.

Un errore non necessario, ma forse nell'aria a causa delle circostanze, che il monegasco ha raccolto difficilmente, sfogandosi in radio per l'accaduto con toni davvero forti, tali da spingere la squadra a silenziare la comunicazione. "Quello doveva essere il giro, ma no... Ca**o... (Ferrari ha poi silenziato il team radio)".

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Q1: Leclerc ci crede, Bortoleto sbaglia tutto 

I piloti si apprestano a scendere rapidamente in pista, tutti rigorosamente con gomma soft. I primi a effettuare un giro lanciato sono Perez e Bottas, seguono Gasly e Bearman, che è riuscito a tornare in pista dopo l'impatto avvenuto in FP3. Il primo dei due Ferrari ha registrare un tempo è Leclerc, che chiude in 1'14''141, che gli permette di mettersi in testa alla classifica, secondo Norris, terzo Antonelli. Costretto ad annullare il giro Verstappen, per l'eccessivo traffico alla rascasse. Al rilancio, l'olandese riesce a registrare il quinto tempo, alle spalle di Hamilton. 

A otto minuti al termine la situazione vede Russell lontano dal vertice: il britannico è solo sedicesimo, e ha bisogno di un giri decisamente migliore per passare il taglio. Nel frattempo, ottimi segnali per l'Audi, con Huldenberg e Bortoleto in top 10, così come Bearman. Lontane Cadillac e Aston Martin, che completano le ultime file. Quasi al termine della sessione, Bortoleto finisce a muro alla nouvelle chicane, rompendo la sospensione anteriore sinistra: davvero un vero peccato visto le performance di mostrate. Bandiera rossa quando mancano 2 minuti e 11 secondi al termine, che vedono Leclerc in testa, seguito da Verstappen e Antonelli; quinto Hamilton. Gli ultimi secondi sono fondamentali per aggiudicarsi un posto in Q2, e la bandiera a scacchi non lascia dubbi. Gli eliminati del Q1 sono: Ocon, Perez, Bearman, Bottas, Alonso, Stroll.  

Q2: Scenari invertiti 

Si torna in pista e il primo a farlo è Max Verstappen, che parte da 1'13''205. I tempi migliorano constantemente con la classifica che cambia minuto dopo minuto. A otto minuti dal termine la situazione vede Antonellli davanti in 1'12''778, seguito da verstappen e Norris. Quarto Leclerc, sesto Hamilton. Ottavo Russell. 

Dopo un rapida sosta al box si torna in pista per gli ultimi minuti della sessione. Alla bandiera a scacchi, Verstappen chiude davanti, seguito da Antonelli e Hadjar. Quarto Leclerc, sesto Hamilton. Gli eliminati del Q2 sono: Albon, Sainz, Hulkenberg, Colapinto, Lindblad, Bortoleto.

Q3: 

Arriviamo così agli ultimi 13 minuti della sessione: i piloti si apprestano a scendere rapidamente in pista per effettuare il primo giro lanciato. A sei minuti dal termine la situazione vede Antonelli poleman provvisorio davanti a Verstappen con un solo millesimo di svantaggio. Terzo Hamilton. Senza tempo Leclerc, che è tornato subito ai box dopo un errore effettuato nel suo giro lanciato. Quanto tutti rientrano in pit-lane, il monegasco rientra in pista. Poco dopo, segue il resto del gruppo.

Gli ultimi giri sono da cardiopalma, con Antonelli che beffa sul millesimo Verstappen. Terzo Hamilton, quarto Leclerc, costretto a parcheggiare la SF-26 all'ultimo settore: non sappiamo cosa sia accaduto al monegasco, probabilmente un problema a bordo della vettura. Sesto Russell: di seguito vi riportiamo la classifica completa 

Tabella completa dei tempi delle Qualifiche del Gran Premio di Monaco 2026

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La direzione gara ha quindi esposto bandiera rossa. Una fine prematura di sessione per il pilota brasiliano, che aveva ottenuto un’ottima settimana posizione in FP3. 

Sappiamo quanto sia difficile sorpassare a Monte Carlo, ma non è ancora detta l’ultima parola. Il team dovrà lavorare sodo per riportare la vettura in pista e renderla competitiva per la gara di domani. 

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"È stata una bella sessione per Kimi, è stato veloce. Ora dobbiamo continuare a costruire in vista delle qualifiche. Il giro di Leclerc prima dell'errore alla Curva 10 era molto competitivo, quindi non sarà una passeggiata, ma siamo positivamente sorpresi", ha spiegato il team principal della Mercedes.

Mai dare per scontato George

Se Antonelli ha impressionato fin dai primi giri, George Russell è apparso più in difficoltà nel trovare il giusto feeling con la W17. Wolff, tuttavia, non ha alcuna intenzione di escluderlo dalla lotta nelle qualifiche.

"Con George non si può mai dare nulla per scontato. Guarderà i dati. Non si sentiva ancora al cento per cento fiducioso e a suo agio con la macchina come Kimi, quindi sono curioso di vedere come andranno entrambi in qualifica".

Parole che contrastano in parte con alcuni rumors del paddock e confermano invece quanto Russell venga considerato ancora una delle principali carte della Mercedes per il weekend, soprattutto su una pista dove esperienza e capacità di adattamento possono fare la differenza nel momento decisivo.

Antonelli, dalla crisi alla consacrazione

Wolff ha dedicato ampio spazio anche alla crescita del giovane italiano, sottolineando come i recenti risultati siano il frutto di un percorso costruito con pazienza dopo una fase particolarmente complicata.

"Ha avuto un anno difficile, con nove gare senza punti. Il modo in cui abbiamo affrontato quel periodo è stato interessante: ci siamo fermati, abbiamo ricostruito la fiducia senza togliere pressione. Adesso è il passo successivo della sua crescita. Ha vinto così tante gare consecutive e sta diventando una vera stella."

Secondo il manager austriaco, il merito non è soltanto del talento naturale del pilota, ma anche dell'ambiente creato attorno a lui all'interno del team: un lavoro collettivo che coinvolge ingegneri, tecnici e figure di riferimento come Peter Bonnington, ma anche il padre Marco. L'obiettivo, adesso, è trasformare la naturalezza mostrata nelle libere in una prestazione altrettanto efficace quando arriverà il momento della verità.

Grazie all'inversione dei primi dieci classificati, oggi dalla pole position è scattato il messicano Noel Leon, con Roman Bilinski al suo fianco e l'italiano Gabriele Minì alle sue spalle in terza posizione. Allo spegnimento dei semafori tutti sono partiti bene, evitando contatti, anche se alcuni piloti hanno tagliato la prima curva. Durante la corsa Laurens Van Hoepen, alfiere della Trident verrà infatti penalizzato di 10 secondi per aver guadagnato un vantaggio proprio in questo frangente.

Arrivati al tornantino del Fairmont, dove poche ore prima i giovani della Formula 3 erano stati protagonisti di un incidente multiplo, i piloti della Formula 2 sono invece transitati senza particolari problemi. L'unico episodio da segnalare è stato un leggero contatto tra Oliver Goethe e Ritomo Miyata. Il tedesco ha poi accusato alcuni problemi alla propria monoposto che lo hanno costretto prima a rientrare ai box e successivamente al ritiro.

Per gran parte della corsa non è accaduto quasi nulla, con le vetture sfilate in fila indiana sul tortuoso tracciato monegasco. L'unico sussulto è arrivato al 22° giro, quando Miyata ha superato Tasanapol Inthraphuvasak, prima che pure quest'ultimo fosse richiamato ai box pochi giri più tardi e costretto al ritiro a causa di un problema tecnico.

Al termine dei trenta giri previsti, il vincitore è stato Noel Leon, autore di una gara condotta dall'inizio alla fine. Alle sue spalle hanno chiuso Roman Bilinski e Gabriele Minì, completando il podio. Da segnalare infine come, durante il giro di rientro, la DAMS di Dino Beganovic si sia fermata poco prima della curva delle Piscine, probabilmente a causa di un problema tecnico.

La classifica della Sprint Race di Monaco

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Da quanto emerso nelle terze libere, il leader del mondiale, Andrea Kimi Antonelli, è il pilota che ha le maggiori chance di scattare domani dal palo. La Mercedes è cresciuta, e soprattutto nel secondo e terzo settore, Kimi è stato davvero molto forte. Leclerc e Hamilton sono apparsi costantemente migliori nel T1, a parte nel giro conclusivo, in cui l'italiano è riuscito a dare un ulteriore strappo, mentre i due alfieri della Ferrari non hanno più tentato il tempo. Sarà una qualifica tutta da vivere.

Prima di dedicarci al live della Q1, Q2 e Q3, diamo uno sguardo alla fornitura Pirelli per Monte Carlo: ci saranno Hard C3, Medium C4 e Soft C5. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Diretta dalle 15:45 italiane. Apertura pit lane 16:00.

LIVE

17:20 - Per il momento è tutto. Vi diamo appuntamento a domani alle 15:00 per assistere assieme al GP di Monaco.

Buon proseguimento di serata

Marco Sassara

17:17 - C'è una ragione perché le qualifiche del GP di Monte Carlo vengono considerate il momento più intenso della stagione. Anche quest'anno non hanno tradito le attese. Antonelli si aggiudica la pole position dando una grande prova delle sue potenzialità: 1'12''051.
Verstappen secondo a sorpresa davanti a Hamilton. Q3 thrilling per Leclerc. Russell a quasi 4 decimi dal compagno.

17:12 - La classifica finale. L'ordine generato dalle qualifiche.

Foto: Formula1.com

17:10 - Quinto Hadjar in 1'12''434, sesto Russell in 1'12''445. George prende 394 millesimi dal compagno che scatterà domani dalla pole position!

17:07 - Antonelli fa la magia: 1'12''051! Verstappen secondo in 1'12''094! Terzo Hamilton in 1'12''279, quarto Leclerc 1'12''351. Charles si stava migliorando, purtroppo perde l'auto alle Piscine e tocca il muro.

17:07 - Vertstappen in testa: 1'12''094

17:06 - Bandiera a scacchi!

17:06 - Verstappen fa un primo settore da paura!

17:05 - Leclerc nuovo leader: 1'12''351. Il secondo settore davvero incredibile.

17:04 - Tutti in pista con gomme nuove.

17:02 - La classifica vede Antonelli leader in 1'12''375, seguito da Verstappen in 1'12''376, Hamilton in 1'12''553, Norris in 1'12''765, Russell in 1'12''826, Hadjar in 1'12''885, Piastri in 1'12''916.

17:01 - Leclerc lascia la pit lane in questo momento approfittando del momento di inattività in pista.

17:01 - Possibili problemi tecnici per Leclerc. Charles è all'interno del box.

16:59 - Antonelli leader per un solo millesimo di secondo su Verstappen: 1'12''375! (Max gira in 1'12''376). Il giro dell'olandese tra l'altro non è stato nemmeno troppo pulito.

16:58 - Hamilton leader in 1'12''553

16:58 - Leclerc subito ai box...

16:56 - Abbiamo assistito ad un drastio calo delle temperature durante queste tre sessioni. La Q1 è iniziata con 47°C, in Q2 abbiamo avuto 38°C e ora ne abbiamo addiritttura 33°C. Questo è sicuramente un aspetto importante da considerare nel bilancio delle prestazioni avute dai team durante Q1-Q2 e Q3.

16:55 - Gasly è l'unico ad utilizzare Soft usate, gli altri hanno montato un set di C5 nuove.

16:54 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! 13 minuti a disposziione dei piloti per ottenere la pole position!

16:52 - Temperature asfalto attese per il Q3: 33°C.

16:51 - La top-ten del GP di Monaco è dunque così composta: 2 Red Bull, 2 Mercedes, 2 Ferrari, 2 McLaren, 1 Racing Bulls e 1 Alpine.

16:48 - Termina qui il Q2! Gli eliminati della sessione: 11° Albon (Williams), poi Sainz (Williams), Hulkenberg (Audi), Colapinto (Alpine), Lindblad (VCARB), Bortoleto (Audi).

Foto: Formula1.com

16:46 - Bandiera a scacchi!

16:46 - Primo Verstappen in 1'12''499, secondo Antonelli in 1'12''704, terzo Hadjar in 1'12''722, quarto Leclerc 1'12''774.

16:45 - Russell resta ottavo: 1'13''238

16:44 - Piastri si migliora, ma resta quinto: 1'13''010.

16:44 - Tutti su Soft nuove per gli ultimi 2 minuti e 30.

16:42 - 5 minuti al termine. Antonelli, Leclerc e Verstappen sono racchiusi in 136 millesimi. Torna su la McLaren. In difficoltà rispetto alle libere, Hamilton (1'13''091), mentre molto arretrato Russell, in P8 con un 1'13''321. George si trova a 617 millesimi dal compagno di box.

16:41 - Leclerc in P2: 1'12''774, a 70 millesimi da Kimi.

16:40 - Antonelli si migliora: 1'12''704.

16:38 - Verstappen conquista il secondo posto: 1'12''840 a 62 millesimi da Antonelli. Russell è ottavo: 1'13''723.

16:37 - Antonelli davanti al gruppo: 1'12''778, segue Norris in 1'12''919, poi Leclerc in 1'12''928.

16:37 - Leclerc è il primo ad andare sotto i 73 secondi: 1'12''928.

16:35 - Verstappen fissa il limite in 1'13''205

16:34 - Bortoleto è riuscito a salire fino in Q2, ma ovviamente, a causa del danno riportato alla sospensione anteriore sinistra, non potrà prendere parte alla sessione. Scatterà dalla P16 domani.

16:33 - I piloti vanno in pista con gomme Soft nuove. Fa eccezione Hulkenberg con C5 usate.

16:32 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! 15 minuti a disposizione dei piloti per passare il taglio del Q2!

16:29 - Le alte temperature sembrano favorire la Ferrari. Charles è riuscito a prendersi il miglior tempo della Q1 con un margine di 187 millesimi su Verstappen. Antonelli terzo a 3 decimi. La Q1 è stata intensa e potrebbe aver mascherato alcunii valori a causa del traffico presente in pista. Dalle Q2 i piloti inizieranno a mostrare il loro vero potenziale.

16:26 - I piloti eliminati: 17° Ocon (Haas), Perez (Cadillac), Bearman (Haas), Bottas (Cadillac), Alonso (Aston Martin), Stroll (Aston Martin).

Foto: Formula1.com

16:25 - Sainz sale in P10, salvo Colapinto. 

16:24 - Alcuni piloti hanno preso bandiera. Restano in pochi a poter concludere il giro nel tentativo di migliorarsi. 

16:24 - Bandiera a scacchi!

16:22 - I piloti stanno lasciando i box. Lawson resta fermo in pit lane per un problema tecnico. 12° il pilota VCARB con un 1'14''498. Dei piloti presenti in top ten, sono tornati in pista i soli Piastri, Albon e Hadjar.

16:22 - 2 minuti abbondanti al termine.

16:22 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Riprende la sessione!

16:20 - Fa molto caldo, i piloti stanno affrontando le qualifiche con le massime più alte raggiunte nel weekend. 

16:19 - La pista presenta 38°C di asfalto al momento. 

16:18 - Zona eliminazione: 17° Perez, seguito da Bearman, Sainz, Bottas, Alonso e Stroll.

16:17 - Bandiera rossa con 2 minuti e 11 secondi ancora da sostenere. C'è ancora tempo per un ultimo giro. Un peccato per l'Audi. Entrambi erano usciti con Soft nuove e avevano ottime chance di passare il taglio.

16:15 - Bandiera rossa! Bortoleto a muro! Sospensioni anteriore sinistra andata. Bortoleto perde il controllo della vettura alla Nouvelle Chicane.

16:15 - Hulkenberg monta Soft nuove e sale in P6: 1'13''923

16:14 - 1'13''293 Leclerc, 1'13''490 Verstappen, 1'13''599 Antonelli, 1'13''630 Norris, 1'13''804 Hamilton, 1'14''159 Piastri, 1'14''214 Russell, 1'14''408 Hadjar.

16:13 - Secondo Verstappen in 1'13''490, a 197 millesimi da Charles.

16:13 - Antonelli secondo, forse con un errore nel T2: 1'13''599.

16:12 - Leclerc migliora e resta in testa: 1'13''293

16:11 - Hamilton sale in P3: 1'13''804. Leggera sbandata di Antonelli, che forse tocca leggermente il muro prima di arrivare alle Piscine. Russell decimo in 1'14''857.

16:09 - Piastri in P3: 1'14''159. Antonelli abortisce, ma ci riprova subito.

16:08 - Leclerc si conferma in testa: 1'13''399, Norris secondo in 1'13''796.

16:07 - Verstappen ottiene il quinto tempo: 1'14''504

16:06 - Antonelli in terza posizione: 1'14''313

16:05 - Leclerc balza in testa: 1'14''141, secondo Norris: 1'14''295, terzo Hamilton 1'14''342.

16:04 - Bearman ottiene il primo crono interessante: 1'15''936.

16:01 - Gomma Soft! Probabilmente i piloti faranno un lungo stint su questo set per conquistare il giro che garantirà loro il passaggio del turno. Il problema di questa sessione sarà per lo più la gestione del traffico.

16:00 - Semaforo verde in fondo alla pit lane!! Inizia la Q1! 18 minuti a disposizione dei piloti per ottenere il pass alla Q2!

15:58 - Condizioni meteo: prevalentemente soleggiato, temperatura asfalto 47°C, ambiente 24°C, umidità 52%.

15:53 - Abbiamo assistito a delle prove libere davvero olto intenze qui a Monaco. La Ferrari sta cercando di farsi valere grazie alle sue doti telaistiche. Sul tracciato del Principato le performance della power unit contano il giusto e la SF-26 si sta rivelando molto consistente. Fino a ieri avremmo detto tranquillamente che sarebbe stata lei la squadra da battere, ma oggi durante le PL3 si è inserito un altro pilota tra i papabili per la conquista della pole position, il leader del mondiale, Andrea Kimi Antonelli. Assisteremo ad un triello molto interessante. Probabilmente resteremo con il fiato sospeso fino al termine della Q3.

15:52 - Buongiorno a tutti/e amici e amiche appassionate. Bentrovati/e. Oggi abbiamo l'onore e il piacere di scrivervi dall'interno del paddock di Monte Carlo.

Io sono Marco Sassara e vi guiderò lungo questa diretta.

Foto: X, Ferrari

Semaforo verde

Alle 12:30 in punto i piloti entrano in pista, primo ad uscire proprio il duo Ferrari. La decisione comune sembra prevedere per tutti la gomma rossa. Primo tempo registrato è di Lewis Hamilton, con 1:15.246. 

È sempre il britannico a portare il crono sotto al 15, con 1:14.720, ma c’è ancora margine di miglioramento. Arriva infatti Norris ad appropriarsi del tempo più veloce, costretto a ritirarsi anticipatamente dalle FP2 a causa di un problema tecnico.

La pista è in continua evoluzione, così come le gomme soft, che arrivano alla giusta temperatura dopo una decina di giri. Il circuito di Monaco è una grande sfida per tutti, infatti arrivano i primi errori da parte di Colapinto, che si rigira nell’iconica curva, e di Lawson, che quasi la mette a muro. 

A 30 minuti dalla fine, a guidare la sessione è Kimi Antonelli con 1:13.137, seguito da Leclerc e Russell. La Mercedes ha cambiato assetto rispetto alla giornata di ieri, e questa decisione sembra ripagarli al meglio.

Albon prende male le misure e finisce nella via di fuga in curva 1, mentre Lawson perde il posteriore ma riesce ad evitare il contatto con le barriere. 

A soli 15 minuti dalla fine, arriva la prima bandiera gialla: Bearman picchia la vettura contro il muro e si ferma in pista. I commissari di gara procedono con la bandiera rossa. Fortunatamente il pilota sta bene, ma la Haas dovrà lavorare duro per riportarla in pista in tempo. 

La sessione ricomincia: mancano 4 minuti alla bandiera a scacchi. Intanto sembrano esserci problemi in casa Ferrari, in quanto Leclerc continua a lamentarsi dei freni. 

A segnare il tempo più veloce al termine della sessione è il leader del mondiale Kimi Antonelli, in 1:12.720, seguito da Leclerc, Hamilton e George Russell in quarta posizione. Vi ricordo le qualifiche oggi pomeriggio alle 16:00: la lotta sarà serrata!

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 3 del Gran Premio di Monaco 2026

Foto copertina x.com

Alle sue spalle ha chiuso Gerrard Xie, autore di una prestazione brillante che gli è valsa il primo podio in Formula 3. Il pilota della DAMS ha provato a mettere pressione al leader nelle fasi centrali della corsa, ma nel finale Yamakoshi è riuscito ad allungare fino a transitare sul traguardo con oltre due secondi di vantaggio.

Grande risultato per la Van Amersfoort Racing, che ha completato una doppietta sul podio grazie al terzo posto di Bruno Del Pino. A seguire hanno concluso Pedro Clerot e Alessandro Giusti, mentre la top ten è stata completata da Noah Stromsted, Ugo Ugochukwu, Jin Nakamura, Maciej Gladysz e Kanato Le.

La gara è stata caratterizzata da diversi incidenti e neutralizzazioni. Dopo una prima Safety Car e una successiva bandiera rossa causata da un contatto alla Nouvelle Chicane, un altro episodio al tornante ha coinvolto Ernesto Rivera, Freddie Slater e Theophile Nael. Slater ha inoltre ricevuto una penalità di 10 secondi per aver causato una collisione.

Con la Sprint Race archiviata, l'attenzione si sposta ora sulla Feature Race di domenica, che assegnerà i punti più pesanti del weekend monegasco.

Risultati completi della Sprint Race F3 a Monaco

Foto copertina x.com

La Ferrari è una minaccia consistente per gli avversari, che però non devono essere affatto sottovalutati. A partire da Verstappen, capace sempre di estrarre il coniglio dal cilindro, soprattutto in certe situazioni, passando dalla Mercedes (leader quasi assoluta di questo mondiale) e terminando con la McLaren. Le ali posteriori portate a Monaco hanno fatto un gran discutere nella giornata di ieri. Dal quadro che emerge, i deviatori di flusso montati sul dispositivo di apertura e chiusura dell'ala mobile posteriore (parte che resterà sempre chiusa a Monte Carlo) non sembrano fornire dei grandi vantaggi a chi le utilizza. Tanto che, la Ferrari non ha preso nemmeno in considerazione la possibilità di studiare qualcosa di adeguato all'occasione.

Prima di dedicarci al live delle PL3, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per Monte Carlo: ci saranno Hard C3, Medium C4 e Soft C5. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Diretta dalle 12:15 italiane. Apertura pit lane 12:30.

LIVE

13:39 - Al momento da Monaco è tutto. Vi diamo appuntamento alle 16:00 per assistere assieme alle qualifiche. 

Buon proseguimento di giornata,

Marco Sassara.

13:36 - Le ultime libere terminano con le Ferrari sempre competitive, ma con un Andrea Kimi Antonelli ancora più forte. Il leader del mondiale si inserisce nella lotta, ma le due vetture del Cavallino Rampante non hanno intenzione di cedere nulla in ottica qualifica. 

Antonelli avanza, ma non Russell. Quarto davanti aVerstappen. Sesto Piastri, Norris solo nono alle spalle di Bortoleto (Audi) e Hadjar.

13:33 - La classifica finale.

Foto: Formula1.com

13:31 - Pochi miglioramenti, la situazione resta pressoché invariata.

13:30 - Bandiera a scacchi.

13:29 - I top team hanno scelto di effettuare l'ultimo giro con gomma usata.

13:28 - Forse ci sarà tempo per un solo tentativo, o poco più.

13:27 - Poco meno di 3 minuti al termine. Le vetture lasciano gradualmente la pit lane.

13:26 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Riprende la sessione.

13:24 - La rimozione dell'auto dalla pista, sta necessitando più tempo del previsto.

13:21 - Bandiera gialla in pista. Bearman si è scusato via radio, con la squadra, per l'errore commesso.

13:19 - Aggiornamento tempi mentre attendiamo che l'azione riprenda.

Foto: Formula1.com

13:15 - Bearman a muro al Massenet. Bandiera rossa. La sua Haas ha ricevuto un duro colpo.

13:14 - Riprende il duello interno in Ferrari. Leclerc secondo davanti ad Hamilton, migliorato nell'ultimo tentativo. Charles ottiene un 1'13''047, Hamilton un 1'13''051.

13:13 - Mentre Leclerc resiste comunque in P2, Hamilton sta facendo un po' di fatica in P7, alle spalle di Verstappen e Piastri.

13:11 - Leclerc non è riuscito a migliorarsi, tra i colpevoli anche del traffico.

13:10 - Antonelli si conferma in testa: 1'12''720.

13:07 - Tornano in pista Antonelli, Leclerc e Russell (i primi tre classificati con gomma Soft nuova.

13:06 - Albon effettua un lungo senza conseguenze alla Saint Devote. Poche vetture attualmente in pista.

13:02 - La classifica quando abbiamo superato poco più di metà sessione. Tutti su gomme Soft C5.

Foto: Formula1.com

12:59 - Come avvenuto in precedenza, Antonelli poteva tornare a termine, nuovamente un gran giro, ma poi decide di tornare ai box. 11 giri complessivi sulle Soft per lui. Leclerc ne ha percorsi 20 e ancora si deve fermare.

12:58 - Bandiera gialla, Colapinto si gira al tornantino. L'argentino riesce a ripartire.

12:56 - Antonelli alza il piede nel terzo settore. Poteva essere un altro bel giro per Kimi.

12:55 - Leclerc adotta la stessa strategia del compagno. Torna in pista con gomme Soft usate.

12:54 - Hamilton torna ai box dopo un run di 16 giri. Breve sosta e si riparte.

12:53 - Antonelli di nuovo davanti: 1'13''137

12:52 - Charles riesce a guadagnare molto nel primo settore, ma va in sofferenza nel T2 e nel T3. La Mercedes sembra migliore in quei due settori.

12:52 - Leclerc si riprende momentaneamente la scena: 1'13''355. Primo per soli 19 millesimi sul leader del mondiale Antonelli.

12:51 - Russell secondo alla spalle di Antonelli: 1'13''483.

12:49 - Antonelli guida la classifica, segue Leclerc a 374 millesimi, poi Russell a 528 millesimi, Piastri a 571 millesimi (1'13''945), Hamilton a 629 millesimi.

12:48 - Antonelli balza in testa: 1'13''374.

12:47 - Norris effettua un breve passaggio ai box, forse per un aggiustamento rapido.

12:46 - Antonelli quinto in 1'14''222, Verstappen quinto 1'14''509.

12:46 - Leclerc al comando: 1'13''748.

12:45 - Hamilton secondo: 1'14''003.

12:44 - Russell al comando 1'13''902.

12:43 - Norris in testa: 1'14''375. Davanti ad Hamilton per 15 millesimi. Lawson e Hulkenberg superano Leclerc.

12:43 - Anche Piastri ha lasciato i box. Stroll invece rientra perché ha toccato il muro e i tecnici preferiscono effettuare un controllo.

12:42 - Quasi tutti i piloti hanno fatto almeno un giro in pista. All'appello manca soltanto Piastri.

12:41 - Bortoleto al quarto posto con l'Audi: 1'15''370

12:40 - Norris in terza posizione a qualche millesimo da Leclerc: 1'15''176.

12:38 - Hamilton in testa 1'14''390. Lewis in testa di oltre 7 decimi su Leclerc, nonostante un errore alla Rascasse (è andato troppo lungo).

12:37 - Alonso fa 1'16''954 come suo primo tempo su Soft.

12:36 - Lasciano il box anche Norris e Lindblad.

12:35 - Perez e Colapinto si uniscono al gruppo.

12:35 - 1'15''509 Lawson.

12:35 - 1'15''184 Leclerc.

12:34 - 1'15''246 per Hamilton.

12:33 - Hamilton inizia con un giro lento in 1'22''231, lo stesso fanno gli altri. Lawson è il ''più veloce'' in 1'17''223.

12:32 - Come da previsione, i sei in questione stanno adottando le mescole C5 Soft.

12:32 - Solamente sei vetture in pista. Le due Ferrari, le due Aston Martin, Bottas e Lawson.

12:30 - Il primo pilota a lasciare i box è il sette volte campione del mondo della Ferrari, Lewis Hamilton.

12:30 - Semaforo verde in fondo alla pit lane! Inizia l'ultima sessione di libere a Monaco!

12:27 - I conducenti si stanno preparando a calarsi all'interno della loro postazione di lavoro.

12:22 - I piloti dei top team sono più o meno tutti nelle medesime condizioni. Hanno un set di Hard C3 nuove, 1 set di Medium C4 nuove e 7 set di mescole C5 nuove. Probabilmente nel corso di questa sesssione effettueranno due stint su gomme morbide C5 per effettuare delle opportune simulazioni di qualifica in preparazione alla Q1 che scatterà oggi alle 16:00 locali.

12:21 - Oggi vi scriviamo da Monte Carlo. Il cielo è prevalentemente soleggiato. Ci sono 28°C di asfalto, 23°C ambiente e il 60% di umidità.

12:19 - Buongiorno a tutti/e amici e amiche appassionate. 

Sono Marco Sassara e vi guiderò in questa diretta.

Foto: X, Ferrari

Le parole di Alex Albon

“Non è un brutto venerdì nel complesso. C'è ovviamente molto traffico intorno a questo circuito, specialmente con 22 auto, il che rende difficile fare un giro all'aria aperta. La pista è un po' più accidentata rispetto all'anno scorso e mi sentivo anche come se stessi scivolando molto, quindi l'obiettivo per domani sarà quello di portare l'auto in una buona finestra. In entrambe le sessioni di prove libere, stavamo in bilico intorno al P11, quindi sono più ottimista verso domani. Monaco è ovviamente tutta una questione di qualificazione e ritmo di un giro - penso che la Q1 sarà difficile con il traffico, ma speriamo di poterne sfruttare al meglio e metterci in una buona posizione di partenza per la gara"

La riflessione di Sainz

“Nel complesso, è stato un venerdì piuttosto intenso, con molte interruzioni durante le sessioni con bandiere gialle e rosse e con 22 auto in pista il traffico è stato difficile. Detto questo, siamo riusciti a mettere insieme alcuni giri solidi e più o meno coprire il nostro piano di corsa. In questo momento, sembra che siamo appena fuori dalla top 10, quindi se vogliamo lottare per il terzo trimestre domani abbiamo bisogno che tutto sia perfetto e dobbiamo fare un buon passo durante la notte con la preparazione dell'auto e dei pneumatici".

Foto copertina x.com

Nell’attesa di scoprirlo, le squadre hanno iniziato a mostrare le proprie potenzialità durante le FP1 e FP2. Tutti i top team, hanno affrontato soprattutto l’ultima ora di sessione in un modo estremamente interessante. Montate le Soft per effettuare la loro migliore prestazione, hanno deciso di percorrere degli stint molto lunghi, superiori a 10 tornate, permettendoci di fare alcune considerazioni.

Il buono delle prove libere di Monte Carlo

La prima è che avevano tanto carico di carburante a bordo, quindi non possiamo trattare i tempi delle vere simulazioni di qualifica. Allo stesso tempo non si tratta neppure di un vero e proprio passo gara, dal momento che alternavano uno/due giri veloci, ad altri molto lenti.

Probabilmente quanto visto nelle FP2 sarà anche la tattica principale per affrontare la Q1 odierna in qualifica. Con 22 vetture, quest’anno, il traffico sarà davvero un elemento da tenere in considerazione durante le qualifiche.

Riguardo al passo gara, non è mai stato un fattore così importante a Monte Carlo. Nel Principato è la qualifica ad avere l’importanza maggiore. Con questo però, possiamo attenderci che le gerarchie dettate dalle FP2 possano valere sia per la qualifica, tanto per la gara.

La Ferrari ha delle buone chance, ora lo step decisivo

La Ferrari appare dunque una minaccia concreta qui a Monaco. L’unico elemento che può sparigliare le carte in tavola, rispetto a quanto visto ieri è l’aumento di grip. La pista avrà una grande evoluzione rispetto a ieri e le squadre dovranno essere brave ad apportare i giusti correttivi all’assetto in vista di questo cambiamento. Sembra un aspetto facile da considerare, ma al momento, sarà prevalentemente da questo che dipenderà l’intero esito del weekend.

Foto: Fabio Vegetti

Il monegasco è ormai alla sua ottava stagione con la squadra di Maranello. Nonostante alcuni successi e la lotta al titolo nel 2022, la sua esperienza in rosso è stata però caratterizzata soprattutto dal tentativo di riportare la Ferrari al vertice della Formula 1.

Come appreso nei giorni scorsi, tra i principali motivi che hanno spinto il monegasco a rinnovare con la Rossa c'è la fiducia nei confronti del team principal Frédéric Vasseur, figura che il pilota ha citato più volte come determinante nella sua decisione. Un dettaglio che non è passato inosservato a Brundle.

"È molto interessante perché continua a citare Fred Vasseur", ha spiegato l'ex pilota britannico a Sky F1. "Sembra quasi voler ribadire pubblicamente il proprio sostegno nei suoi confronti. I due hanno un legame molto forte, così come accade con Lewis Hamilton. Entrambi hanno lavorato con Vasseur nelle categorie giovanili e questo ha contribuito a creare un rapporto speciale".

Brundle ha poi sottolineato come il rinnovo non sia stato una decisione presa senza prima esplorare il mercato: "La sua è una lunga storia d'amore con la Ferrari, ma è normale che un pilota di quel livello valuti tutte le opzioni disponibili prima di firmare un nuovo contratto. Fa parte del lavoro quando sei uno dei protagonisti della Formula 1".

L'ex pilota ha inoltre evidenziato come i risultati ottenuti finora da Leclerc in Ferrari siano stati inferiori alle aspettative: "Sono passati otto anni e, se guardiamo ai numeri, non è stato un percorso ricco di successi. Non vince da metà 2024, ma resta uno dei migliori piloti della griglia e questo fine settimana potrebbe tornare sul gradino più alto del podio. È una situazione positiva sia per lui sia per la Ferrari".

Pur avendo sempre dichiarato che il suo sogno è quello di diventare campione del mondo con la Ferrari, Leclerc ha ammesso di aver preso in considerazione anche altre opportunità prima di rinnovare. Alla domanda su quali squadre avessero mostrato interesse nei suoi confronti, Brundle non ha avuto dubbi: "Ovviamente avrà parlato almeno con la McLaren e con la Mercedes".

Foto copertina x.com

In un primo momento, a Ocon è stato chiesto di allontanarsi dall'aria sporca del compagno di squadra, al che ha risposto con un acceso "Non mi deve smi****are il giro lanciato due volte di fila". Poco dopo, è stato Ollie a restare bloccato dal numero 31, come ha sottolineato con un esplicito "Che idiota Esteban". Commenti fatti nell'adrenalina del momento, tanto che i due si sono subito chiariti dopo. 

"Sono contento del progresso che abbiamo fatto tra le due sessioni di Prove a Monaco, è una pista importante. Per le qualifiche dovremo ancora limare qualche dettaglio, ma possiamo guadagnare qualche casella in vista della gara", ha detto Bearman ai media. "Oggi abbiamo scoperto i limiti della vettura, domani ci avvicineremo di più ai muri e spingeremo di più", ha fatto eco Ocon. 

Al muretto, Toto Wolff ha tratto anche un piccolo sospiro di sollievo, avendo ancora nella mente il duello fratricida tra Hamilton e Rosberg nel 2016. Da quello storico episodio, il team principal vuole evitare grandi escalation di tensione, per questo ha preso da parte i due giovani piloti per chiarire le loro libertà e i loro obblighi in pista. 

"Abbiamo discusso dopo il GP e anche un paio di giorni fa, abbiamo rivisto tutti gli episodi della gara e alla fine si è deciso che possiamo lottare, fino a che c'è rispetto tra noi e non causiamo in situazioni che possano mettere uno o entrambi in difficoltà", ha detto Antonelli ai media, tra cui noi di Formula1.it. 

"Toto vuole entrambe le macchine al traguardo e i più punti possibili, e lo capiamo: noi corriamo per noi stessi, ma soprattutto per la squadra e per tutti quelli che lavorano dietro le quinte. Perciò faremo come in Canada, magari saremo più furbi, ma non puoi mettere al guinzaglio chi lotta per il Titolo", ha aggiunto ancora l'italiano. 

Da una parte Aston Martin potrebbe avere dei benefici del livellamento delle prestazioni del motore per via della natura della pista, ma dall'altra i problemi che sono recentemente emerso al cambio (oltre a quelli della power unit e di vibrazioni) preoccupano il due volte iridato spagnolo, dal momento che sulla AMR26 il software sembra (in alcuni casi) decidere in modo autonomo e casuale la marcia da innestare.

Decine di cambiate

Dato l'altissimo numero di cambi di marcia che si registra ogni giro, il problema che affligge la verdona potrebbe essere davvero preoccupante, pericoloso e con conseguenze sulle chance di poter gareggiare in futuro. "Questo ci causa bloccaggio dei freni posteriori e slittamento del motore. In quel caso il rischio di andare a muro è davvero alto e rischiamo figuracce. A volte metti una marcia in meno e il motore ti dà una spinta”.

Un inconveniente non da poco che, come detto, allunga i fattori che non funzionano in casa Aston, e che accade in modi diversi, quando il motore si trova a dover lavorare a basse velocità. Succede in accelerazione, per un deficit di coppia, o in scalata quando è necessario avere sincronizzazione per non causare il bloccaggio al posteriore.

Alonso preoccupato

Per questo, quindi, Fernando Alonso si è detto, aprendo nei giorni scorsi anche alla possibilità di non correre a Monaco se la situazione rimanesse tale, esagerando il quadro per rimarcare il problema.“Se si dovesse confermare il problema in scalata, forse non riusciremmo a correre, finiremmo per andare a muro in uno dei punti di frenata” .

Oltre al cambio, i problemi di affidabilità legati al surriscaldamento non sono ancora stati risolti. Per questo Aston Martin è spesso costretta ad aprire notevolmente il cofano motore, con un’ampia griglia che mette quasi a nudo il motore giapponese, anche a fronte di temperature previste per il weekend non così elevate. Il che rende il confronto con le altre monoposto davvero impietoso.

Foto copertina x.com

George Russell è stato diretto: "Ci aspettavamo che la Ferrari fosse il team da battere. Chiaramente sono loro il riferimento. La Red Bull è stata una sorpresa. Sapevamo che questa sarebbe stata la gara più impegnativa per noi, ma lo è stata un po' più di quanto sperassimo."

Il britannico ha riconosciuto i progressi tra FP1 e FP2, ma senza troppo ottimismo: "Abbiamo fatto alcuni buoni miglioramenti, ma se vogliamo essere in lotta per la pole e la vittoria dovremo fare un passo simile durante la notte. Abbiamo del lavoro da fare per entrare in gioco, ma sappiamo dove possiamo migliorare."

La Mercedes è sempre stata il riferimento prestazionale in questo inizio di stagione, soprattutto per quanto riguarda la potenza della power unit, ma nel tortuoso circuito cittadino di Monaco la potenza non basta. Serve precisione, fiducia, trazione, e soprattutto una macchina capace di mettere insieme il giro senza costringere il pilota a chiedere troppo. Ecco che cambiano, per ora, le gerarchie e la Ferrari diventa il riferimento, ed anche Verstappen ha riportato la Red Bull in una zona che a Brackley forse non si aspettavano così pericolosa.

Kimi Antonelli ha confermato una giornata tutt'altro che lineare: "Non è stato il venerdì più semplice della stagione. Ho faticato con la vettura, in particolare nel settore centrale, e questo ha limitato il nostro passo. Abbiamo provato molte opzioni di set-up e raccolto dati utili per capire quali cambiamenti apportare in vista di FP3 e qualifiche."

Il giovane italiano ha poi indicato con chiarezza il quadro competitivo: "La Ferrari sembra essere in una posizione molto forte. Sappiamo che di solito è competitiva a Monaco e certamente sembra favorita per domani. Noi non abbiamo ancora portato la macchina nel suo punto di massimo rendimento, quindi speriamo di fare un passo avanti."

Andrew Shovlin ha letto il venerdì con realismo tecnico: "È passato molto tempo dall'ultima volta che abbiamo avuto un buon weekend a Monaco, quindi siamo arrivati qui con aspettative modeste. In FP2 abbiamo portato entrambe le vetture in una finestra ragionevole, ma sul giro singolo eravamo leggermente sotto Ferrari e Red Bull con Verstappen."

La nota positiva, per Mercedes, è che la W17 sembra meno allergica a Montecarlo rispetto ad alcune sue antenate recenti. La nota meno comoda è che per giocarsi la prima fila serve ancora ritmo. E su una pista dove sorpassare resta quasi un esercizio teorico, arrivare al sabato con il compito da finire non è mai una posizione ideale.

"Forse hanno davvero il quarto miglior telaio, come ha detto recentemente Mattia Binotto!" ha osservato Anthony Davidson commentando le sessioni di prove libere.

I piloti hanno provato a fornire qualche dettaglio. Gabriel Bortoleto ha riassunto così la sua giornata: "È andata abbastanza bene, penso. In FP1 abbiamo avuto qualche problema, ma siamo comunque riusciti a mettere la macchina in top 10. In FP2 tutto è sembrato fluido e pulito, e ho costruito il mio ritmo durante la sessione. Penso che con le soft sarei potuto essere un po' più fluido. Ho impiegato un po' di tempo per mettere insieme un buon giro, anche a causa del traffico. Ma alla fine sono contento: siamo comunque riusciti a segnare un giro discreto, capire un po' il nostro bilanciamento, i nostri limiti e lavorare per domani."

Sulla stessa linea anche Nico Hülkenberg: "È stato un venerdì abbastanza dignitoso per noi. Detto questo, tutti lavoreranno duramente durante la notte per trovare miglioramenti, quindi dobbiamo assicurarci di analizzare tutto ciò che è emerso oggi e mettere in pista il miglior pacchetto domani. La qualifica è ovviamente molto importante qui, ma c'è ancora molto da sistemare durante il fine settimana. L'obiettivo ora è restare calmi, fare i compiti e assicurarci di essere pronti a massimizzare le nostre opportunità domani."

Bortoleto ha aggiunto inoltre una nota sul percorso di sviluppo: "Sicuramente ci sono molte cose che possiamo migliorare e su cui possiamo fare meglio. C'è molto lavoro da fare stanotte da parte mia, per cercare di mettere la macchina in una posizione un po' migliore. Anche se siamo già in una posizione discreta, c'è sempre un piccolo margine di miglioramento, come hai detto."

Perché l'Audi è quarta forza a Monaco?

Le caratteristiche del tracciato monegasco hanno sicuramente attenuato i principali limiti finora evidenziati dalla vettura. Il deficit di guidabilità e il turbo lag sono stati in gran parte compensati dall'apporto elettrico utilizzato soprattutto in accelerazione, un sacrificio tollerabile visto che a Montecarlo i pochi rettilinei non richiedono tempi prolungati a piena potenza. Anche i problemi al cambio non influenzano più di tanto la prestazione complessiva, perché il telaio ha invece mostrato buone qualità, come aveva riferito Mattia Binotto.

Il diverso uso dell'energia fa però emergere un possibile problema di gestione per l'Audi: "In realtà la gestione dell'energia a Montecarlo dovrebbe essere un gioco da ragazzi. Dieci zone di frenata bastano a immagazzinare energia per tre tratti ad acceleratore pieno. I piloti speravano in una gara senza lift & coast e clipping. Ma poi si sono accorti che non c'era abbastanza energia per un giro completo quando si sono trovati nel traffico nel giro di ricognizione. Se la velocità e quindi la pressione di sovralimentazione scendono troppo, il sistema continua comunque a consumare energia nel giro precedente durante l'accelerazione. Perciò sarà ancora più importante piazzare bene le vetture in qualifica sabato, in modo che il giro preparatorio non venga disturbato. È un gioco di pazienza, soprattutto in Q1 con 22 macchine in pista."

Vedremo se l'Audi riuscirà a trasformare l'ottimo venerdì in un risultato concreto oggi e nella gara di domenica.

Il giovane francese ha raccontato la dinamica dell'incidente: "La prima sessione stava andando abbastanza bene. Sentivo di guadagnare fiducia a ogni giro, quindi il testacoda mi ha colto di sorpresa. Non è qualcosa che si vede spesso qui. Il team ha fatto un ottimo lavoro per rimettermi in pista per FP2, è stato impressionante, quindi un grande grazie a loro. Da lì ho cercato di ricostruire la fiducia, e verso la fine ho avuto una sensazione molto migliore in macchina. Voglio portare questo slancio a domani."

Hadjar è stato anche realistico sulle ambizioni per il weekend: "Vogliamo cercare di lottare con alcune Mercedes. Abbiamo bisogno di un FP3 molto, molto forte per far funzionare le cose e ridurre il gap, ma speriamo di fare del nostro meglio e arrivare alle Qualifiche mantenendo lo stesso passo."

Protagonista della giornata, come sempre, è stato Max Verstappen. Il campione ha sintetizzato così il bilancio della squadra: "È stata una giornata piuttosto positiva, per essere onesti. Ci siamo sentiti piuttosto bene in macchina ed è particolarmente importante, soprattutto a Monaco, avere una sensazione positiva. Dobbiamo solo lavorare per affinare qualche dettaglio. La Ferrari sembra davvero forte, quindi proveremo a essere il più vicini possibile a loro domani. Siamo felici di dove siamo al momento, ma stiamo sempre cercando di trarre il massimo dalla macchina, quindi vediamo cosa possiamo fare domani per le Qualifiche."

Dal box è arrivata una lettura cautamente ottimista da Paul Monaghan, Chief Engineer per Car Engineering: "Siamo rimasti abbastanza incoraggiati dalla nostra prestazione oggi. Non penso che possiamo dire che dove siamo finiti in FP2 significhi che finiremo in P1: dovremo lavorare sodo stanotte e i piloti, ovviamente, dovranno dare il meglio domani. Lavoreremo su alcuni miglioramenti sulla macchina che dovrebbero rendere le cose un po' migliori, ma anche le altre squadre lavoreranno sodo, quindi vediamo cosa succede."

Il quadro che emerge è dunque di una squadra solida ma attenta: team e piloti dovranno sfruttare la notte per affinare le regolazioni e puntare a una FP3 convincente che permetta di inserirsi nella lotta per le posizioni di vertice in vista delle Qualifiche.

Il problema più importante è quello che ha fermato Lando Norris in FP2. Zak Brown, amministratore delegato del team, ha detto a Sky Sports F1: "Dobbiamo indagare. Ha perso tutta la potenza. Sembra che possa essere legato alla batteria, ma dobbiamo verificarlo. È quel che è. Non usciremo più oggi, quindi dovremo diagnosticarlo, sostituirlo e riprovare domattina."

Rob Marshall ha confermato in paddock: "Non lo sappiamo ancora con certezza. Ha avuto un problema elettrico sulla macchina e si è spenta, ma non abbiamo avuto abbastanza tempo per analizzare i dati e capire esattamente cosa sia andato storto. Quindi potrebbe essere qualsiasi cosa, ma è un problema elettrico."

Il malfunzionamento ha limitato il chilometraggio di Norris, la cui sessione è stata interrotta, riducendo preziose opportunità di set-up in un circuito come Montecarlo, dove il tempo in pista è fondamentale.

Marshall, parlando del comportamento complessivo delle vetture, ha aggiunto: "Abbiamo affrontato un paio di sfide oggi. Sul fronte delle prestazioni abbiamo visto segnali promettenti nei settori due e tre, ma faticavamo nel tratto iniziale del giro. Dobbiamo esaminare alcuni aspetti, che riguardino la temperatura degli pneumatici o l'assetto, per sbloccare più prestazione. Abbiamo portato degli aggiornamenti specifici per il circuito, come si fa sempre a Monaco, e siamo fiduciosi nel pacchetto di base, ma sappiamo che c'è del lavoro da fare per metterci in una posizione più competitiva rispetto alle tre squadre di testa questo weekend. La sessione di Lando, purtroppo, è stata interrotta da un guasto elettrico che ha fatto spegnere la macchina. Il team sta lavorando duramente per diagnosticare la causa principale, così da assicurarci che non accada di nuovo, e per concentrarsi sull'ottimizzazione in vista delle qualifiche."

Anche i piloti hanno sottolineato il divario prestazionale. Oscar Piastri, che nelle prime due sessioni è stato il punto di riferimento della McLaren, ha descritto la giornata come complicata e ha richiamato la necessità di lavoro notturno: "Oggi è stata sicuramente una giornata difficile per il team. Non siamo dove vogliamo essere e il distacco dalla testa è più ampio di quanto sperassimo. Abbiamo fatto piccoli passi tra la prima e la seconda sessione, ma siamo ancora a un secondo dal ritmo, il che mostra quanto lavoro dobbiamo fare. Dobbiamo analizzare i dati e trovare risposte durante la notte perché, così come siamo, non siamo semplicemente abbastanza veloci. Non esiste una soluzione singola che possa ribaltare tutto, ma esploreremo ogni opzione disponibile per trovare prestazione e presentarci in una posizione più competitiva per il resto del weekend."

Lando Norris ha rincarato la dose sul senso di frustrazione per il tempo perso e per la performance generale: "Giornata complicata. Siamo chiaramente fuori ritmo e dobbiamo trovare tempo su tutto il giro. È frustrante aver perso tempo in pista oggi, cosa sempre importante qui a Monaco. La macchina si è semplicemente spenta, quindi dobbiamo indagare su cosa sia successo. Lavoreremo duramente durante la notte per cercare di estrarre più prestazione dalla macchina, ma realisticamente sarà difficile competere al vertice questo weekend in base a dove siamo rispetto alla concorrenza. Non è necessariamente una sorpresa, ma non è dove vogliamo essere, quindi lavoreremo per capire cosa ci manca e cercare di recuperare quel che possiamo per domani."

Dal punto di vista tecnico, la squadra ha provato un nuovo alettone anteriore: la modifica è stata testata prima sulla vettura di Piastri e poi su quella di Norris, in continuità con gli sviluppi mirati alle specificità del circuito cittadino. Nonostante alcuni segnali positivi nei settori centrali, la McLaren dovrà lavorare soprattutto sulla prima parte del giro, dove ha mostrato debolezze in trazione e in ingresso curva che hanno compromesso il tempo sul giro.

Con la giornata di venerdì che si chiude con questi problemi, il team ha davanti a sé una notte di lavoro per provare a ridurre il gap e individuare il problema elettrico che ha fermato Norris, in vista delle prove decisive di domani.

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Secondo quanto riportato nel documento ufficiale pubblicato dalla FIA, il problema è emerso quando la monoposto si è fermata in pista e il sistema CDS (Critical Driver System) non ha funzionato correttamente. I commissari hanno quindi contestato alla squadra una violazione dell'articolo C9.3 del regolamento tecnico di Formula 1.

L'indagine ha rivelato che la McLaren aveva applicato del nastro trasparente sopra il pulsante necessario per attivare il CDS. La squadra ha spiegato che la modifica era stata introdotta per motivi aerodinamici, ma gli ufficiali FIA hanno ritenuto che questa soluzione compromettesse completamente la funzione del sistema, progettato per poter essere azionato rapidamente dai commissari anche indossando guanti protettivi.

Nel corso dell'audizione, la McLaren ha ammesso che il nastro impediva di premere il pulsante manualmente senza l'utilizzo di un attrezzo. Un aspetto considerato particolarmente grave perché il CDS rappresenta un importante dispositivo di sicurezza, utilizzato per isolare rapidamente i sistemi elettrici della monoposto in caso di emergenza.

I commissari hanno sottolineato come una violazione simile fosse già stata riscontrata nel precedente appuntamento del mondiale, motivo per cui tutte le squadre avrebbero dovuto essere pienamente consapevoli dell'importanza di rispettare le procedure legate al funzionamento del sistema. Da qui la decisione di applicare una sanzione economica significativa nei confronti della McLaren.

Un venerdì che non racconta la verità

Quando gli viene chiesto se la Ferrari sia davvero la squadra da battere, Vasseur risponde con una calma che sembra quasi un antidoto all’euforia del paddock: «No, non mi interessano questo tipo di approcci o le voci secondo cui dovremmo fare il nostro dovere. A Monaco la strada da percorrere dal primo venerdì alle qualifiche e alla gara è molto lunga. La cosa più difficile è che devi anticipare l’evoluzione della pista, l’evoluzione dell’aderenza e devi essere sempre un passo avanti. Questa è una vera sfida per la squadra e per i piloti. Significa che c’è ancora molta strada da fare e vedremo domani sera qual è il vero ritmo».

È una dichiarazione che riporta tutto a terra, che smonta l’idea di un venerdì già decisivo e che ricorda quanto il Principato sia un organismo vivo, mutevole, capace di cambiare volto da un’ora all’altra. Per Vasseur, il vero giudizio arriverà solo quando la pista sarà nella sua condizione più estrema, quella del sabato pomeriggio, quando il giro perfetto diventa un atto di coraggio e di controllo.

Hamilton in slancio, Leclerc in continuità

Il team principal francese riconosce però un elemento concreto: Lewis Hamilton sembra aver portato a Monaco lo slancio del Canada, una fluidità ritrovata che si riflette nel modo in cui affronta il circuito più stretto del calendario.
«Credo che sia sicuramente importante, soprattutto per la competitività della squadra nel lungo periodo, perché una sana competizione tra loro aiuta entrambe le parti del box e contribuisce allo sviluppo della vettura. Il momento è positivo, ma la cosa più importante è che lo sia anche domani sera».

È un passaggio che racconta molto della filosofia di Vasseur: non si tratta solo di prestazioni, ma di dinamiche interne e sviluppo della vettura. Hamilton in forma è un vantaggio, ma lo è anche per Charles Leclerc, che dall’altra parte del box ha appena firmato il rinnovo.

Su questo punto, Vasseur è netto:

«No, è un’ottima notizia e una notizia positiva per la squadra, per la Ferrari e penso anche per Charles. È importante avere questo tipo di continuità. Abbiamo un’ottima collaborazione. Ci conosciamo bene e lui conosce la squadra da tantissimo tempo ormai, perché era nell’accademia già nel 2016 o nel 2015. Portare avanti un progetto di questo tipo è un messaggio forte per tutti all’interno della scuderia e per il paddock».

È una dichiarazione che va oltre il semplice rinnovo: parla di identità, stabilità e continuità progettuale. Leclerc è cresciuto dentro la Ferrari, e la Ferrari ha scelto di crescere con lui.

In un weekend in cui il sabato vale più della domenica, Vasseur sceglie la prudenza come bussola. Non si sbilancia, non si lascia trascinare dall’entusiasmo, non concede spazio alle narrazioni facili. Sa che Monaco è un circuito che punisce chi parla troppo presto e che la verità, qui, arriva solo quando il cronometro si accende per la qualifica. È lì che si decide tutto, è lì che si costruisce la gara, è lì che si misura la forza di una squadra. E la Ferrari, per ora, preferisce restare in silenzio, lavorare, osservare. Perché a Monaco, più che altrove, chi resta lucido il venerdì può permettersi di sognare il sabato.

Foto interna x.com

Le power unit 2026 impongono una pianificazione più delicata rispetto al passato: con l’uscita di scena della MGU-H e un peso molto maggiore della componente elettrica, affidabilità, raffreddamento e gestione dell’energia diventano fattori centrali su un calendario comunque molto lungo. 

Il quadro regolamentare è definito dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage del regolamento sportivo, che stabilisce il numero massimo di componenti utilizzabili, i criteri di conteggio e le eventuali penalità in caso di superamento dei limiti. Durante il campionato ogni pilota può utilizzare:

3 motori a combustione interna (ICE)
3 turbocompressori (TC)
3 sistemi di scarico (EXH)
2 energy store (ES)
2 centraline di controllo della power unit (PU-CE)
2 MGU-K
5 componenti ancillari della power unit (PU-ANC)

Quando un pilota supera il limite previsto per una determinata categoria, scattano penalità in griglia: la prima unità extra costa 10 posizioni, mentre ogni ulteriore elemento aggiuntivo della stessa categoria comporta 5 posizioni. Le penalità si sommano tra loro e vengono applicate nel primo evento in cui il nuovo componente viene montato. Se nello stesso weekend vengono introdotte più unità extra della stessa tipologia, solo l’ultima potrà essere utilizzata nei Gran Premi successivi senza generare nuove sanzioni. Restano invece sostituibili senza penalità alcune parti classificate come EXC o minor parts, a condizione che l’intervento sia effettuato sotto controllo FIA e con componenti conformi.

Solo per il 2026, essendo il primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede a ogni pilota una unità supplementare per ciascuna categoria. I limiti salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 set EXH, 3 ES, 3 PU-CE, 3 MGU-K, 6 PU-ANC.

Per questa stagione è prevista anche una deroga specifica per i costruttori di power unit al debutto nel ciclo regolamentare, come Ford e Audi, che possono contare su un’unità aggiuntiva per ciascuna categoria. La FIA conserva inoltre la possibilità di rivedere i limiti nel caso in cui dovessero emergere criticità di affidabilità diffuse.

Tabella aggiornata delle parti usate da ciascun pilota nel 2026

(Dati aggiornati sulla base dei documenti FIA relativi ai nuovi elementi PU introdotti per il GP di Monaco 2026)

* Nuovo costruttore con deroga (1 unità in più per categoria)

Colore arancione = ultimo cambio prima di penalità | Colore rosso = in penalità

Situazione attuale

Gli aggiornamenti FIA pubblicati prima del GP Monaco 2026 fotografa una rotazione ormai significativa, soprattutto nella parte elettrica della power unit. Rispetto al quadro precedente, i nuovi documenti segnalano l’introduzione di componenti su Mercedes, McLaren e Aston Martin, con Fernando Alonso e Lance Stroll tra i profili più esposti.

La Ferrari arriva a Monaco con una situazione ordinata e simmetrica: Charles Leclerc e Lewis Hamilton sono allineati su tutte le voci principali, con due unità utilizzate per ICE, turbo, scarichi, MGU-K, energy store, PU-CE e PU-ANC. Al momento non emergono criticità immediate sul fronte della rotazione.

In casa McLaren, Oscar Piastri si trova in una situazione del compagno Lando Norris che ha raggiunto quota tre su energy store e PU-CE, e introduce un nuovo componente ancillare della power unit per il resto della competizione, salendo a quota quattro PU-ANC. Non è una situazione d’emergenza, ma il margine sulla parte elettrica è ormai ridotto.

La Mercedes in seguito ai problemi tecnici in Canada, aggiorna la dotazione di George Russell, che passa alla seconda MGU-K e alla quarta PU-ANC. Kimi Antonelli resta invece fermo a quota uno sulla MGU-K e a tre componenti ancillari, con un quadro ancora sotto controllo.

Il movimento più rilevante riguarda l’Aston Martin. Fernando Alonso introduce un nuovo energy store, una nuova PU-CE e una nuova MGU-K, arrivando al limite stagionale 2026 su tutte e tre le categorie. Lance Stroll monta invece una nuova MGU-K e un nuovo componente ancillare: la MGU-K sale a quota tre, mentre le PU-ANC diventano cinque. Restano particolarmente sensibili anche i valori di ES e PU-CE, già a quota quattro.

Il caso più delicato tra i team con deroga resta quello di Isack Hadjar, che con la Red Bull Racing RB Ford ha già utilizzato tre ICE, tre turbo e tre scarichi, oltre a quattro energy store e quattro PU-CE. La deroga concessa ai nuovi costruttori aiuta ad assorbire parte dell’esposizione, ma la situazione conferma quanto la gestione dell’affidabilità sia già centrale nel nuovo ciclo tecnico.

In casa Audi, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto restano entrambi alla terza MGU-K. Anche in questo caso il margine supplementare previsto per i nuovi costruttori rende il quadro meno allarmante rispetto a quello di altri team, ma la frequenza di rotazione della componente elettrica resta un dato da seguire nelle prossime gare.

GP Monaco 2026: guida completa

Questo è uno degli approfondimenti tecnici che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare ogni weekend di gara: dalla situazione delle power unit all'analisi tecnica e immagini dalla pitlane, passando per gli aggiornamenti ufficiali, l'analisi gomme e strategie, l'analisi Brembo e la programmazione TV del sesto appuntamento della stagione 2026.

Il sabato come verità: il giro perfetto che vale un weekend

La natura stessa del tracciato spiega tutto: curve strette, muretti vicini, traiettorie obbligate, nessun rettilineo abbastanza lungo per tentare un sorpasso reale. A Monaco, uscire dalla linea ideale significa perdere tempo, grip, fiducia. Per questo la qualifica è un atto di coraggio e di perfezione, un giro in cui il pilota deve sfiorare il muro senza toccarlo, sapendo che quel giro può decidere l’intero weekend.

È il motivo per cui il sabato del Principato è diventato un evento nell’evento, un momento in cui la tensione sale come in nessun altro circuito, e in cui ogni errore pesa come una condanna. Lo sanno bene i piloti che qui hanno costruito la loro vittoria proprio nel giro secco: da Lewis Hamilton a Max Verstappen, fino a chi ha sfiorato la perfezione senza poterla trasformare in un trionfo.

E lo sa soprattutto Charles Leclerc, che a Monaco ha firmato due pole memorabili — 2021 e 2022 — due giri che restano tra i più iconici della sua carriera, due atti di coraggio puro in un circuito che per lui è casa, sangue, destino. Pole che non si sono trasformate in vittorie, ma che hanno mostrato quanto il monegasco riesca a toccare il limite come pochi quando il Principato chiede il giro perfetto. A Monaco, la pole è un trofeo: è il momento in cui il pilota si mette davanti a tutti e dice “qui comando io”, sapendo che la domenica, salvo "harakiri" strategici, nessuno potrà davvero attaccarlo.

La domenica come resistenza mentale: la processione che non perdona

La gara, invece, è un esercizio di pazienza. A Monaco si vince evitando l’errore, mantenendo la concentrazione per quasi due ore, gestendo gomme, traffico, ritmo e nervi. Le strategie contano meno che altrove, perché anche un undercut perfetto può fallire se ci si ritrova bloccati nel traffico. È il motivo per cui il Principato ha regalato alcune delle “processioni” più celebri della Formula 1 moderna: trenini infiniti, piloti più veloci costretti a restare dietro, gare decise al sabato e confermate alla domenica.

L’esempio più evidente resta Daniel Ricciardo nel 2018: una macchina menomata, un problema alla MGU-K, un ritmo inferiore, ma una posizione in pista che nessuno poteva togliergli. E così, giro dopo giro, il trenino si è allungato senza mai spezzarsi, dimostrando ancora una volta che Monaco non è una gara come le altre: è una sfida mentale, un duello con se stessi, un equilibrio costante tra rischio e controllo.

E non è un caso che molte edizioni recenti siano state decise da un singolo errore ai box, da una chiamata sbagliata, da un pit stop anticipato o ritardato di pochi secondi. A Monaco, la strategia è un filo sottilissimo: se lo tiri troppo, si spezza; se lo lasci andare, non serve a nulla. La gara è un’attesa, una tensione continua, un conto alla rovescia verso la bandiera a scacchi.

Monaco resta un unicum: un circuito fuori dal tempo, un luogo in cui la Formula 1 si piega alle sue regole e non il contrario. È il Gran Premio che esalta il coraggio del giro perfetto, che premia chi osa sfiorare il muro senza toccarlo, che trasforma la qualifica in un’arte e la gara in una prova di lucidità. Le pole di Leclerc, la vittoria di Ricciardo, le processioni che hanno segnato la storia recente: tutto racconta la stessa verità. A Monaco, più che altrove, il destino si scrive in un minuto e poco più. E chi lo firma, spesso, ha già vinto.

Il monegasco, attesissimo dai media nella sua gara di casa, ha raccontato i motivi che lo hanno spinto a proseguire la propria storia con la Scuderia di Maranello, soffermandosi sul legame costruito in questi anni con il team, sui progetti a lungo termine e sulla fiducia riposta nel progetto e nel team principal Vasseur.

Dalle parole ai fatti

Dopo le belle parole, con tutta probabilità Charles è sceso in pista con la voglia di portare a casa un bel risultato e riuscire, se possibile, a celebrare al meglio la notizia del suo rinnovo. E per farlo il Principato appare come la chance migliore, dato che le caratteristiche del Toboga si sposano davvero bene con quelle della SF-26.

Un dato che è stato confermato dai risultati delle FP1 e delle FP2 del GP di Monaco, in cui i piloti del Cavallino hanno avuto la meglio sui rivali, con Leclerc davanti a Hamilton a guidare il gruppo al mattino e l'inglese davanti al pilota numero 16 nel pomeriggio. Insomma, un avvio di weekend che lascia ben sperare la Rossa.

Anche problemi...

Eppure, come si dice, non è tutto oro quello che luccica. Malgrado l'ottima prestazione messa in mostra dai due piloti della Scuderia e dell'ottima forma che ha mostrato la SF-26, per Charles Leclerc non sono mancati i problemi nel corso del venerdì in Costa Azzurra.

Il ferrarista infatti si è aperto via radio con il suo ingegnere di pista Bryan Bozzi e ha lamentato forti problemi di feeling in frenata, sostenendo come i freni siano davvero scarsi. "La macchina sembra scarsa, soprattutto i freni a dire il vero. Sono molto scarsi al retrotreno, non funzionano correttamente".

Foto copertina www.ferrari.com

Come abbiamo visto già da ieri grazie alle immagini dalla pitlane, molte squadre sono intervenute sulla rear wing, aggiungendo winglets, modificando flap, endplate o carenature legate al meccanismo Straight Mode, non utilizzabile a Monaco. Altri team hanno invece concentrato il lavoro sulla front suspension, per garantire il range di sterzata necessario nei tornanti e nelle curve a raggio molto stretto.

Un altro tema ricorrente è il raffreddamento. Le basse velocità medie di Monaco riducono la portata d'aria disponibile, costringendo diverse squadre ad aprire engine cover, sidepod, louvres o condotti freno per proteggere Power Unit, cambio e impianto frenante. In parallelo, non mancano interventi più raffinati su beam wing, rear corner, diffusore, terminali di scarico e staffe, tutti pensati per ricavare carico locale da aree secondarie della monoposto.

La fotografia complessiva è quella di un GP in cui l'efficienza pura passa in secondo piano. A Monaco vince la capacità di costruire una vettura stabile, prevedibile e carica, capace di dare fiducia al pilota tra muri vicinissimi, cordoli, compressioni e tratti a bassissima velocità.

Ecco tutte le modifiche apportate alle monoposto.

McLaren

La McLaren ha portato il pacchetto più articolato, intervenendo su raffreddamento, front suspension, beam wing, rear wing, rear corner e diffusore. Il lavoro combina esigenze pratiche, come la necessità di gestire angoli di sterzata più elevati e la capacità di smaltire calore a bassa velocità, con soluzioni aerodinamiche mirate a rendere più efficiente il retrotreno. La cascata di winglets sulla rear wing e il supporto aggiunto al diffusore confermano l’attenzione del team alla stabilità della piattaforma aerodinamica, fondamentale su una pista lenta e irregolare come Monaco.

Mercedes

La Mercedes si è concentrata sulla rear wing, aggiungendo piccole winglets nella zona centrale della carenatura del meccanismo attuatore. È un intervento di dettaglio, ma perfettamente coerente con Monaco: generare carico locale anche a costo di aumentare il drag, sfruttando una pista dove l’efficienza aerodinamica pura conta meno della deportanza disponibile nelle curve lente.

Red Bull

La Red Bull ha diviso il proprio pacchetto tra affidabilità e prestazione. Davanti, gli interventi sul front corner servono a migliorare raffreddamento dei freni e angolo di sterzata; nella zona centrale, l’apertura di engine cover e sidepod aiuta la gestione termica di Power Unit e cambio. Al posteriore, invece, l’estensione della rear wing e della copertura del pilone Straight Mode punta a recuperare carico locale in assenza del funzionamento Straight Mode.

Ferrari

La Ferrari ha presentato un pacchetto specifico per Monaco, con tre aree di intervento ben definite. La front suspension è stata modificata per aumentare l’angolo di sterzata, mentre fondo e diffusore ricevono piccoli dispositivi aerodinamici pensati per incrementare il carico locale. La logica è quella tipica del Principato: accettare un po’ più di drag per ottenere una vettura più carica e precisa nelle sezioni lente.

Williams

La Williams ha lavorato su due fronti: comportamento meccanico dell’avantreno e carico al retrotreno. La nuova geometria della front suspension serve ad adattare la monoposto alle curve strette e ai cambi di direzione di Monaco, mentre l’installazione aggiornata dell’exhaust tailpipe (l'equivalente dell'ala FTM introdotta dalla Ferrari) offre una piccola opportunità aerodinamica nella zona posteriore. Un pacchetto mirato, più di adattamento che di rivoluzione.

Visa Cash App

La Racing Bulls ha scelto una soluzione molto diretta: più sterzo davanti, più carico dietro. Le modifiche alla front suspension liberano più spazio attorno ai bracci e permettono di raggiungere angoli di sterzata più elevati, mentre il nuovo flap e la winglet sul pod SM della rear wing aggiungono deportanza locale. Due interventi semplici nella logica, ma particolarmente utili su un tracciato dove precisione e trazione fanno la differenza.

Aston Martin

La Aston Martin ha portato un pacchetto equilibrato tra meccanica, raffreddamento e aerodinamica, ma sa già che il suo principale problema riguarda il pacchetto motore/cambio. La revisione del trackrod anteriore serve a ottenere il range di sterzata richiesto da Monaco, le cooling louvres aumentano l’area di uscita dell’aria calda e la nuova staffa dell’exhaust tailpipe contribuisce al carico locale nella zona posteriore.

Haas

La Haas ha concentrato gli aggiornamenti su sterzo e retrotreno. Davanti, la modifica al trackrod consente di rispettare le richieste di angolo di sterzata del circuito; dietro, la revisione della carenatura SM della rear wing e il dispositivo sulla rear impact structure cercano di favorire l’upwash e generare deportanza localizzata. Un lavoro di affinamento, costruito su piccoli contributi aerodinamici.

Audi

La Audi ha lavorato soprattutto sulla pulizia dei flussi e sulla gestione termica. La rimozione degli attuatori SM da front wing e rear wing riduce gli ingombri aerodinamici, mentre specchietti, roll hoop ed engine cover sono stati rivisti per migliorare l’alimentazione delle prese di raffreddamento e ampliare le opzioni di smaltimento del calore. 

Alpine

La Alpine ha introdotto un aggiornamento circoscritto alla rear wing, aggiungendo winglets sul flap. La modifica rientra nel programma di sviluppo stagionale dell’ala posteriore e punta ad aumentare il carico locale in una zona particolarmente redditizia a Monaco, dove ogni contributo alla stabilità del retrotreno può aiutare il pilota nelle fasi di trazione.

Cadillac

La Cadillac ha concentrato il lavoro sulla parte posteriore della monoposto. La rear wing riceve profili ed endplate aggiornati per aumentare il carico e migliorare la sensibilità ai cambiamenti di assetto, mentre la nuova geometria dell’exhaust tailpipe e della relativa staffa aggiunge un ulteriore contributo aerodinamico locale. L’obiettivo è rendere il retrotreno più stabile e prevedibile tra cordoli, compressioni e curve lente.

GP Monaco 2026: guida completa

Questo è il quinto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre tutti gli aggiornamenti ufficiali e alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, trovano spazio l'analisi tecnica e le prime immagini dalla pitlane, lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo, e la programmazione TV e streaming del GP Monaco 2026.

La direzione gara ha esposto la bandiera rossa per rimuoverla, ma gli steward agiscono immediatamente e la sessione riprende il via: i piloti potranno fare le prove di partenza. 

La terza ed ultima sessione di prove ci aspetta domani alle 12:30, restate connessi!

Foto copertina pbs.twimg.com

Ferrari subito in controllo, Antonelli vicino, Hadjar rientra in extremis

Allo spegnimento del semaforo, la pista si anima lentamente e il primo riferimento cronometrico arriva da George Russell, che con gomma gialla porta la Mercedes in 1:22.176. Nel frattempo, nel box Red Bull, i meccanici lavorano senza sosta sulla vettura di Isaack Hadjar, ancora ferma dopo l’errore commesso in FP1 che aveva richiesto una ricostruzione completa della monoposto.

La Ferrari riprende esattamente da dove aveva lasciato: Leclerc detta subito il passo in 1:14.240, mentre Hamilton si mette a soli 66 millesimi dal compagno di squadra, confermando la solidità mostrata nella prima sessione. Tra le due rosse si infila un ottimo Kimi Antonelli, che con un giro pulito si piazza a soli 16 millesimi dal monegasco, segno di una Mercedes competitiva sul giro secco.

Red Bull riesce a completare il lavoro in tempi record e rimanda in pista Hadjar dopo appena dieci minuti di ritardo, un recupero prezioso in una sessione fondamentale per preparare la qualifica.

Norris si ferma, Leclerc e Hamilton tornano davanti, Perez in fiamme nel finale

A quaranta minuti dal termine arriva il primo colpo di scena: la McLaren di Lando Norris si ferma all’uscita del tunnel, costringendo la direzione gara a neutralizzare la sessione con una Virtual Safety Car. Quando la pista torna verde, è ancora la Ferrari a riprendere il comando con Leclerc che scende in 1:13.613, seguito da Hamilton a soli 58 millesimi.

Con il passaggio alla gomma rossa, i tempi iniziano a crollare: Verstappen si prende momentaneamente la vetta, Antonelli sale quarto, Hulkenberg porta l’Audi in quinta posizione, Bortoleto si inserisce ottavo, mentre Gasly e Colapinto completano la top 10. Le due Ferrari tornano in pista per il loro tentativo con la soft: Leclerc fatica a trovare subito il giro buono ma al terzo tentativo chiude in 1:13.137, prima che Hamilton lo superi con un 1:13.026 che riporta l’inglese in cima alla classifica.

Ottimo anche il giro di Oliver Bearman, che sale in nona posizione, mentre l’Audi conferma il buon momento con Hulkenberg e Bortoleto stabilmente in settima e ottava piazza.

A cinque minuti dal termine arriva l’episodio più spettacolare della sessione: la pinza dei freni della Cadillac di Sergio Perez prende fuoco e il pilota messicano è costretto a parcheggiare in una via di fuga per permettere l’intervento dei commissari. La direzione gara espone la bandiera rossa.

La sessione riparte con appena un minuto e venti sul cronometro, troppo poco per tentare un altro giro lanciato: i piloti escono solo per le prove di partenza, chiudendo così una FP2 intensa e ricca di indicazioni.

La Ferrari esce dal venerdì di Monaco con la conferma di un pacchetto solido sia sul passo che sul giro secco, con Hamilton e Leclerc costantemente davanti e una SF-26 che sembra trovarsi a suo agio tra i muretti del Principato. Mercedes resta vicina con Antonelli, mentre Red Bull vive una giornata complicata ma salvata dal lavoro dei meccanici. L’appuntamento è alle 12:30 per l’ultima sessione di libere, quella che ci accompagnerà direttamente verso una qualifica che, a Monaco più che altrove, può decidere il destino del weekend.

Foto copertina x.com

Foto interna x.com

Finisce così il venerdì del britannico, che sarà sicuramente amaraggiato nel non poter girare nella sessione di preparazione più importante del weekend (con le temperature e le condizioni più simili alla qualifica).

Le FP3 di domani saranno cruciali per il #1, che ha iniziato il weekend nel peggiore dei modi. 

Foto copertina x.com

Si fa un gran parlare delle soluzioni adottate da quasi tutte le squadra sulle ali posteriori. Tutte tranne Ferrari e Cadillac (in minor parte), le quali hanno pensato non fosse necessario spingere su qualcosa che avrebbero poi potuto utilizzare soltanto a Monaco, per via della restrizione della FIA apportata all'aerodinamica attiva. La parte restante del weekend ci dirà chi avrà effettivamente avuto ragione.

Prima di dedicarci al live delle PL2, diamo uno sguardo alle fornitura Pirelli per Monte Carlo: ci saranno Hard C3, Medium C4 e Soft C5. Ovvero la combinazione più morbida del lotto (foto: grafica Pirelli). 

Diretta dalle 16:45 italiane. Apertura pit lane 17:00.

LIVE

18:09 - Vi diamo appuntamento alle 12:30 di domani per assistere alle ultime prove libere in programma qui a Monte Carlo.

Dal Principato di Monaco è tutto.

Buona serata

Marco Sassara

18:07 - Ancora un 1-2 Ferrari, questa volta con Hamilton al comando. La Ferrari solida e promettente in queste libere. L'1-2 delle PL1 e delle PL2 dà speranda in vista delle qualifiche e della gara. Il gruppo alle spalle spinge, ma la Ferrari, questo weekend, sembra avere qualcosa in più.

18:04 - La classifica finale delle Prove Libere 2.

Foto: Formula1.com

18:02 - Finisce qui la seconda sessione di libere a Monte Carlo.

18:00 - Bandiera a scacchi!

17:59 - Le vetture vanno in pista per le consuete prove di partenza.

17:58 - Bandiera verde!

17:56 - La vettura del messicano è stata già recuperata dai dai commissari.

17:55 - Bandiera Rossa! Problema tecnico sulla Cadillac di Sergio Perez. I freni anteriori vanno in fiamme e il messicano è costretto a lparcheggiare la sua vettura in pista.

17:51 - Prove libere 2 alquanto strane a Monaco. I piloti hanno tutti percorso più di 10-12 giri con gomme Soft, alternando giri veloci a giri lenti. Ne è scaturita una via di mezzo tra prove di qualifica e simulazione di passo gara con medio-basso carico di carburante. Detto questo potremmo definire dunque la classifica abbastanza attendibile (almeno per quanto riguarda i top team) riguardo alle possibili forze in gioco che vedremo tra le qualifiche e la gara. Verstappen essendo uscito in ritardo rispetto agli altri, con gomme Soft, potrebbe aver usufruito di una pista più gommata rispetto alle Mercedes, ma sarà un avversario difficile da battere per la coppia Russell-Antonelli.

17:48 - Hadjar in P6 davanti a Piastri: 1'14''087.

17:45 - Più che giri veloci, possiamo quasi considerarle delle simulazioni di passo gara. Serve carico di benzina per effettuare 13-15 giri su queste gomme.

17:44 - Anche Antonelli migliora ancora, 15° passaggio su queste gomme per lui: 1'13''529. L'italiano resta quinto.

17:43 - George Russell continua a migliorare i suoi tempi nonostante sia giunto a quota 13 giri su gomma Soft: 1'13''405. Il britannico resta quarto, ma davanti ad Antonelli.

17:41 - Scherzavo su Verstappen, errore mio. L'olandese doveva ancora utilizzare le mescole Soft. Max ha deciso di utilizzarle ora per cercare di battere il miglior crono di sessione realizzato momentaneamente da Hamilton: 1'13''026.

17:39 - Il GP di Monaco è stato sempre abbastanza critico per il traffico e questo sarà un aspetto, soprattutto con la griglia composta da 22 vetture, un aspetto di cui i team dovranno tenere conto durante la Q1 di sabato.

17:38 - Verstappen è ormai ai box da qualche minuto. Forse sta attendendo di avere uno slot buono per uscire e percorrere qualche buon giro con carico di carburante a bordo.

17:36 - Leclerc è riuscito a prendersi la leadership al suo secondo tentativo buono. Hamilton invece scalda bene le gomme e riesce a fare meglio del compagno al primo vero giro lanciato: 1'13''026

17:35 - Leclerc in cima alla lista dei tempi: 1'13''137 con gomme Soft C5.

17:34 - Piastri torna in P6, direttamente alle spalle di Antonelli: 1'14''088. Hulkenberg è settimo, Gasly ottavo, Bearman nono, Bortoleto decimo.

17:33 - Hamilton lascia i box con gomme Soft.

17:32 - Antonelli si migliora, ma resta quinto con gomme Soft: 1'13''752

17:31 - Leclerc ha lasciato da poco i box con gomme Soft, Hamilton ancora all'interno del suo garage.

17:30 - Russell sale in P2: 1'13''515 con gomme Soft C5.

17:29 - Hamilton, con gomme Medie si mette davanti a Leclerc: 1'13''549.

17:27 - Verstappen va al comando con il secondo giro utile: 1'13''467. Antonelli quarto alle spalle di Hamilton: 1'13''850. Le due Ferrari devono ancora utilizzare le Soft.

17:26 - Verstappen resta terzo su C5: 1'13''902, Hulkenberg porta l'Audi in P4: 1'14''094 (C5)

17:23 - La classifica dopo i primi tentativi su gomme Medie C4. Solamente le due Aston Martin su Soft C5.

Foto: Formula1.com

17:21 - Leclerc torna al comando: 1'13''613 con le Medie.

17:17 - I piloti possono tornare a spingere! Bandiera verde in pista!

17:13 - Norris fermo all'uscita del tunnell. Non ha tempo neanche di portare la vettura nella via di fuga. La vettura sembra bloccata, come se si trattasse di un cedimento dell'impianto frenante, o del sistema MGU-K collegato ad esso. Gli steward stanno facendo molta fatica a spingerla nella zona di recupero.

17:13 - Bandoera gialla! Virtual Safety Car!

17:11 - Hamilton in vetta: 1'13''729

17:11 - Leclerc si migliora, ma resta secondo: 1'14''175

17:10 - Verstappen si prende il comando: 1'14''008

17:07 - Leclerc in 1'14''240, Hamilton 1'14''306, Verstappen 1'14''960, Russell 1'15''281, Norris 1'15''559, Antonelli 1'15''673.

17:05 - Leclerc abbassa ancora e si porta in testa: 1'14''240

17:05 - Hamilton gira in 1'14''306, Norris secondo in 1'15''559

17:04 - Verstappen in testa: 1'15''933

17:02 - Gli unici su Soft C5 sono le Aston Martin di Alonso e Stroll.

17:01 - Per il momento i piloti sembrano prediligiere l'uso di gomme a mescola Media.

17:00 - Semaforo verde in fondo alla pit lane!! Iniziano le PL2, il primo pilota a scendere in pista è George Russell su gomma Media C4.

16:56 - Durante la pausa tra le prime e le seconde libere siamo riusciti a fare un pezzo riepilogativo delle soluzioni portate in pista dalle squadre, per quanto riguarda le alette poste sulle ali posteriori delle vetture. Innovazioni rese possibili dal fatto che in occasione del circuito cittadino di Monte Carlo, la FIA ha deciso di non ricorrere all'uso dell'aerodinamica attiva.

GP Monaco: la stramberia delle ali posteriori. Tutte le soluzioni e possibili vantaggi

16:47 - Al momento la nuvolosità sul circuito di Monte Carlo sembra essere aumentata. Temperatura tracciato 32°C, ambiente 23°C, umidità 64%.

16:45 - Buonasera a tutti amici e amiche appassionati/e. Bentrovati.

Foto: X, Ferrari

Quest'ultima decisione ha offerto ai team una grande opportunità, ovvero quella di studiare delle speciali soluzioni per ottimizzare il carico aerodinamico sulle ali posteriori delle monoposto.

Le monoposto presentate oggi in pit lane, mostravano quasi tutte dei flap, delle alette (che noi considereiamo più assimilabili a dei deviatori di flusso), poste in corrispondenza del dispositivo di apertura/chiusura dell'ala, che a Monte Carlo, a causa delle restrizioni, non verrà utilizzato. 

Le ali posteriori dei top team (Ferrari esclusa)

La Mercedes, la McLaren e la Red Bull hanno elaborato sicuramente le soluzioni più interessanti (vedi fto a seguire). La Ferrari e la Cadillac (in minor parte) sono le uniche squadre a non investire in questo upgrade, dal momento che probabilmente verrà utilizzato solamente a Monte Carlo.

Le soluzioni portate in pista dal resto del gruppo

Poi ci sono anche le idee di tutte le altre squadre, che però propongono qualcosa di molto più semplice rispetto ai top team.

Gli effetti di tale upgrade? Limitati

Per quel che ci riguarda non vediamo un gran guadagno velocistico in questo tipo di soluzione. Possiamo per certo dire che se le squadre hanno deciso di introdurla sulle loro vetture, qualche tipo di guadagno potrebbe anche esserci, però non crediamo che la Ferrari possa perdere molto con la decisione di non sviluppare nulla di dedicato al circuito di Monaco come fatto dai suoi avversari. Al momento l'1-2 firmato Leclerc-Hamilton nelle PL1 è una prova. 

La SF26 ha iniziato bene il weekend. Leclerc è carico e sembra intenzionato a dare il massimo per vincere il proprio GP di casa. Non saranno le soluzioni apparse sulle ali posteriori degli avversari a far pendere l'ago della bilancia a suo sfavore.

Foto: Formula1.it

Come accaduto già prima con la F3, sul tracciato monegasco, la sessione decisiva si è disputata con lo schieramento suddiviso in due gruppi. La pole position è dunque stata assegnata al pilota più veloce di entrambi i raggruppamenti, mentre il resto della griglia è stato composto seguendo l'ordine dei tempi all'interno di ciascun gruppo, alternando così le due metà dello schieramento di partenza.

Anche in questo caso, la suddivisione dei piloti nei due gruppi è stata effettuata seguendo il tradizionale criterio dei numeri di gara: da una parte i numeri pari, dall'altra i numeri dispari. Una scelta che consente di distribuire in modo equilibrato il traffico in pista su un tracciato particolarmente stretto e impegnativo come quello di Monaco. Di conseguenza, i due raggruppamenti sono stati così composti:

La qualifica è iniziata con il gruppo B, ovvero quello dei piloti con i numeri dispari. Il primo a far segnare un crono è stato il brasiliano Rafael Camara che, nonostante abia toccato il muro all'ultima curva, ha fermato il cronometro sull'1:24.366. Pochi istanti dopo è però arrivato sul traguardo l'irlandese della Rodin Alexander Dunne siglando un 1:22.420, ben due secondi più rapido del rivale.

Dopo il contatto con le barriere, l'alfiere della FDA ha inoltre segnalato al suo muretto come la macchina non fosse guidabile, e per questo motivo è poi rientrato ai box.

Continuando la sessione è poi stato Dino Beganovic a suonare la campana in 1:21.947 posizionandosi davanti a tutti con il nostro connazionale Gabriele Minì subito alle sue spalle. Pochi istanti dopo, quando il cronometro segnava poco meno di quattro minuti, le ostilità sono state interrotte da una bandiera rossa, causata da John Bennett e dal suo impattato contro le barriere di protezione in curva uno.

Tornati in pista tutti i piloti si sono spinti oltre il limite. Noel Leon, dopo aver fatto segnare il miglior intertempo nel secondo settore, è poi andato a sbattere contro le barriere alla curva delle piscine, rompendo l'ala , ma riuscendo comunque a continuare il suo giro passando secondo sul traguardo.

Durante l'ultimo tentativo, a conquistare la testa di questo gruppo, e la pole provvisoria, è stato il brasiliano Rafael Camara, con Dunne e Beganovic alle sue spalle. Minì ha chiuso solo quarto, anche se è comunque investigato per un unsafe release in pit lane. 

Questa la classifica del gruppo A:

Pochi minuti dopo in pista sono scesi i piloti del gruppo B che, una volta lasciata la pit lane, hanno iniziato il loro giro di riscaldamento, che è però stato interrotto da una bandiera rossa causata da Laurens Van Hoepen. Toccato da Kush Maini alla chicane del porto l'olandese è andato in testacoda e, tentando il rientro in traiettoria, l'unico alfiere rimasto della Trident è salito sul cordolo rimanendo sospeso, costringendo la direzione corsa ad esporre la bandiera rossa finendo così la sua sessione.

tornati in pista, il primo vero crono fatto registrare è stato quello di Nico Varrone che in 1:23.431 si è accomodato, anche se per poco, in prima piazza. Spodestato poi da Nikola Tsolov in 1:23.096 è iniziato un duello all'ultimo giro tra Herta e Maini. L'indiano ha infatti fermato il cronometro a mezzo secondo da Camara.

Puntando la pole Tsolov non ha battuto il pilata ART solamente per un millesimo. All'ultimo tentativo però è poi passato sotto la bandiera a scacchi in 1:21.053, mettendosi alle spalle pure Martinius Stenshorne arrivato secondo. Nonostante questa tornata gli sia valsa la testa del gruppo, a partire dalla prima piazza, e a conquistare i primi due punti del weekend, è comunque stato l'alfiere della FDA Rafael Camara.

Questa la classifica del gruppo B:

La prima gara della Formula 2 nel Principato di Monaco è adesso programmata per sabato 6 giugno alle 14:15.

Foto copertina x.com

Quello di questo fine settimana sarà probabilmente l'unico evento dove l'aerodinamica attiva non sarà disponibile, a causa proprio della conformazione della pista, e dei suoi limiti strutturali. Per questo motivo tutti i team hanno tolto gli attuatori dalle ali, andandoli a sostituire con delle appendici aerodinamiche che ne aumentino il carico.

La prima mezz'ora di attività ha visto tutti i piloti effettuare diversi giri di pista alla ricerca del setup migliore per affrontare la qualifica di domani e la gara di domenica. Quando mancavano però venti minuti alla bandiera a scacchi la direzione gara è stata costretta a sospendere la sessione dopo che Isack Hadjar ha perso la propria Red Bull alla curva delle piscine, terminando la sua corsa contro le barriere di protezione.

Quando mancavano 17 minuti la sessione è poi ripartita con i piloti che, montando la gomma gialla, hanno iniziato a spingere per migliorare il proprio tempo. Solo Valtteri Bottas ha utilizzato un treno di gomme soft, restando però in penultima posizione.

A tre minuti dal termine un'altra bandiera rossa è poi stata esposta nel Principato. Fernando Alonso ha infatti perso la propria Aston Martin in frenata mentre stava per approcciare alla chicane del porto.

Quando il cronometro ha poi raggiunto lo zero, sotto la bandiera a scacchi per primo è passato l'eroe di casa Charles Leclerc che con la sua Ferrari ha messo a segno un crono di 1:13.978. Alle sue spalle si è poi accodato il compagno di team Lewis Hamilton, staccato di due decimi. Ad oltre mezzo secondo dal monegasco troviamo poi il quattro volte campione del mondo Max Verstappen. Di seguito vi riportiamo la classifica completa della sessione.

Tabella completa dei tempi delle Prove libere 1 del Gran Premio di Monaco 2026

Foto copertina x.com

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