Inizio... ritardato

A differenza del suo compagno, Checo Perez (che, essendosi svincolato dalla Red Bull, sta già da mesi lavorando nella sede di Silverstone di quello che sarà l’undicesimo team della griglia), Valtteri potrà iniziare la sua avventura con il nuovo team solo al termine della stagione 2025, essendo – come detto – legato da un contratto in essere con la Mercedes come terzo pilota. Eppure, malgrado tutto, Valtteri scalpita dalla voglia di unirsi al più presto alla sua nuova squadra, facendo pressioni sul team di Brackley e sul team principal Toto Wolff. Il tutto, ovviamente, accompagnato dalla grande fiducia che il suo team attuale non lo ostacolerà in alcun modo, almeno stando a quanto riportato da Crash.

Parla Bottas

“Ci sono state delle trattative. Credo che anche Graeme Lowdon (team principal della Cadillac) e Toto Wolff abbiano partecipato alle negoziazioni. La Mercedes mi ha dato un grande sostegno, quindi non credo che mi ostacolerà in alcun modo. Ci sono già state riunioni e discussioni tra me e Cadillac, sono cose che posso fare. Ovviamente, inizierò con loro a gennaio, ma ci sono alcune cose che potrei fare prima di allora. Potrò dire qualcosa in più solo più avanti. Ho già fatto una visita alla struttura di Silverstone, dando una rapida occhiata: non mi aspettavo che tutto fosse così avanzato. Ovviamente c’è ancora molto lavoro da fare, ma quello che ho visto finora è stato impressionante e mi dà più fiducia per il futuro.”

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Horner e la ricerca di un nuovo team

Horner é alla ricerca di una nuova squadra di F1 dopo essere stato licenziato dalla Red Bull a luglio. Con l'uscita ufficiale di Horner dalla Red Bull il mese scorso, Haas é emersa come una contendente a sorpresa, con il capo del team Ayao Komatsu che ha affrontato le speculazioni a Singapore.

"È vero che ci ha contattato e uno dei nostri ragazzi ha avuto un colloquio esplorativo, per così dire. Ma questo é tutto. Non c'è stato nulla di più. Non ho altro da dire al riguardo".

Si é capito che Horner vuole diventare proprietario o azionista di una scuderia, non solo team principal. Ciò significa che le sue opzioni sono limitate mentre valuta le opportunità disponibili prima del 2026. In questo contesto Steiner, che é stato team principal della Haas dal 2016 al 2024, dubita che ciò accadrà.

Le parole di Steiner

Intervenendo al podcast The Red Flags, Steiner ha dichiarato:

"Insomma, ormai sappiamo tutti dai resoconti quanto ha guadagnato Christian. Non credo che Haas gli pagherà quella cifra, questa é la prima cosa. Ayao [Komatsu] ha risposto, credo, che hanno avuto dei colloqui, in realtà, ha detto. Quindi devono aver avuto dei colloqui, immagino, altrimenti non lo avrebbe detto. Ma va considerato da dove viene Christian, la Red Bull é la squadra con la più grande infrastruttura, direi, in Formula 1. Costruiscono i propri motori. Certo, si potrebbe dire che anche Audi fa lo stesso, ma Audi é ancora giovane rispetto alla Red Bull, quindi é una cosa completamente diversa. Ovviamente, Christian non va lì per partecipare alla F1, e immagino che la notizia sia trapelata perché ha parlato con qualcuno alla Haas, come é stato riportato in seguito, e quindi sono circolate voci che lo davano in partenza. Ma é così che le voci si diffondono rapidamente in Formula 1. Parli con qualcuno e diventa un fatto".

Steiner in fin dei conti ha ragione?  Probabilmente é così perché considerando i fondi a disposizione di Haas é impensabile che riesca a offrire ad Horner quanto chiede. Potrebbero esserci altre possibilità, intanto non ci resta che attendere il susseguirsi di voci sul futuro di Horner già a partire dal 2026.

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Intanto, la McLaren accoglie un altro ex Ferrari nel proprio organico e cerca di gestire le tensioni interne, mentre la Red Bull affronta l’autocritica di Max Verstappen dopo un weekend deludente.

Tra i commenti di giornata spiccano anche quelli di Johnny Herbert, che difende Alonso e punge Hamilton, e di Carlos Sainz, severo con Lawson per la sua aggressività in pista. Sullo sfondo, resta viva l’attenzione verso la situazione di Michael Schumacher, raccontata in un approfondimento che distingue i fatti dalle fake news con rispetto e rigore giornalistico.

Infine per chi vuole lavorare in F1 la Williams apre le porte a tredici nuove figure professionali, in diversi ruoli.

Ferrari

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Accadde oggi

Il successo in F1

Non c'è una sola formula che porta al successo in F1. Chi cerca la vettura più bilanciata o una estrema che si evolva abbastanza. Aston, dal canto suo, è un’altalena nel centro gruppo, e cerca di raccogliere punti ogni volta che può

“Li otteniamo scendendo nel fango”, diceva Alonso a Singapore.

È successo con il quinto posto in Ungheria, il settimo in Canada e quello a Singapore. Buoni piazzamenti grazie al ritmo e all’abilità di Alonso nel migliorare le prestazioni dell’AMR25. Tuttavia, anche l’asturiano vive due realtà parallele, molto evidenti a seconda del tipo di tracciato su cui si gareggia.

Le due facce di Aston Martin

Il lato positivo è quello dei circuiti tortuosi, con elevato carico aerodinamico e scarsa efficienza. Qui Aston Martin trae vantaggio da un fondo modificato a partire da Imola che garantisce una certa stabilità. Ha raggiunto picchi elevati nei venerdì in Olanda o a Singapore, anche se ciò non equivale a entrare nella battaglia per un risultato ancora più importante la domenica. Perché influiscono il set-up della vettura, il gioco con le altezze e la quantità di benzina in ogni sessione.

Il lato negativo arriva sui circuiti che richiedono efficienza aerodinamica, basso carico e lunghi rettilinei. Alle alte velocità, la vettura è instabile in curva; se sono lenti in rettilineo, emergono altri problemi. 

“Spa è stato il caso peggiore per noi. Poca aderenza e molta altezza, perché bisogna sollevare la vettura per Eau Rouge. Baku è stato simile. A causa dell’alta velocità, c’è troppo contatto con il suolo e se si guida basso si può danneggiare la piastra del fondo. Questo ci penalizza. Singapore, con le basse velocità, è l’opposto”, ha dichiarato Andy Cowell, capo del team britannico, in alcune dichiarazioni riportate dal quotidiano tedesco Auto Motor und Sport.

Ma il salto verso un podio da sogno non si concretizza e sembra sempre più complicato. La vettura migliora sui tracciati ad alto carico, ma ha bisogno di qualcosa in più che non arriva, e Alonso ha già mostrato la sua amarezza quando non si sfruttano le opportunità. In condizioni normali, l’obiettivo è chiaro: “Q3 e punti”, ha chiarito Alonso dopo essersi distinto nelle libere di Singapore. Questo è il vero obiettivo: chiudere un anno positivo e arrivare al 2026 con più certezze che dubbi. 

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C’è speranza di vedere Dunne nel programma Red Bull?

Dunne ha fatto parte del programma piloti della McLaren negli ultimi due anni, ma giovedì i campioni del mondo hanno dichiarato di aver rescisso il contratto del diciannovenne.
Marko ha dichiarato che la Red Bull era in trattativa con Dunne per ingaggiarlo nel proprio programma di sviluppo piloti, ma non ha confermato che l’accordo sarebbe stato concluso, anche se ha affermato che il giovane pilota ha dimostrato nella sua stagione di debutto in Formula 2 tutte le qualità che la Red Bull cerca nei propri piloti. L’austriaco ha dichiarato alla BBC Sport:

“Stiamo discutendo, ora che è libero. È molto aggressivo, veloce e ha un buon controllo della vettura. Al momento commette anche molti errori, ma è molto simile a un pilota della Red Bull”.

Dunne e il futuro (forse) luminoso che ha davanti a sé

Dunne ha impressionato al suo debutto in Formula 1 in Austria a giugno, finendo quarto nelle prime prove libere, a soli 0,069 secondi dal leader del campionato Oscar Piastri. Sebbene la McLaren lo considerasse un potenziale futuro pilota di F1, non è stato possibile raggiungere un accordo che soddisfacesse entrambe le parti. Dunne era in trattative con Alpine per un potenziale passaggio in F1, ma secondo fonti interne le trattative sarebbero fallite.

Se l’accordo con la Red Bull verrà firmato, continuerà per una seconda stagione in F2 con la possibilità di passare in F1 con la loro seconda squadra, la Racing Bulls, nel 2027. Un percorso che, se confermerà la sua velocità in F2 e nella seconda scuderia Red Bull, potrebbe portarlo ad ambire al sedile più importante nel top team. Al momento nulla è certo, ma il futuro dell’irlandese appare promettente.

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Il Coraggio di parlarne: Le Storie di Hamilton, Norris e Bottas

Sono tre le testimonianze più significative che hanno contribuito a creare delle campagne di sensibilazzione sull'argomento

• Lewis Hamilton e la Depressione: Il sette volte campione del mondo ha ammesso di aver sofferto di depressione fin dall'adolescenza, legata sia alla pressione delle corse che alle difficoltà scolastiche, inclusi episodi di bullismo. La sua ammissione – "Ho lottato con la salute mentale per tutta la vita" – ha avuto l'impatto di un vero e proprio terremoto, spingendo il Circus a guardare oltre la pista. Hamilton ha raccontato di aver trovato sollievo nella meditazione, cercando un modo per "fare pace con le mie emozioni".
• Lando Norris e l'Ansia: Il pilota McLaren ha esposto la sua lotta contro l'ansia e il timore di deludere, specialmente nei suoi primi anni in F1. La costante esigenza di essere "perfetto in ogni momento" e la sensazione di non essere all'altezza hanno generato in lui profonde crisi. Norris ha dimostrato che anche le figure più giovani e apparentemente spensierate sono vulnerabili, sottolineando come l'apertura e il supporto del team siano vitali.
• Valtteri Bottas e i Disturbi Alimentari: Un'altra confessione sorprendente è arrivata da Valtteri Bottas, che ha rivelato di aver sofferto di disturbi alimentari. Per un pilota, ossessionato dal peso minimo per la performance, la gestione dell'allenamento e della dieta è sfuggita di mano, diventando un'ossessione. Bottas ha spiegato come questo squilibrio fisico abbia prosciugato la sua energia mentale, portandolo sull'orlo del burnout e, a un certo punto, a pensare di abbandonare la F1.
• George Russell: l'inglese ha ammesso di aver avuto degli incontri con uno psicologo per riprendersi da un incidente che, in passato, gli aveva creato non pochi problemi di gestione dell'ansia. il britannico infatti, ha considerato questa scelta "Come se mi fossi tolto un peso dalle spalle”

La Pressione di dover essere "Perfetti"

Le parole di questi campioni trovano eco in quelle di altri piloti, come Pierre Gasly ed Esteban Ocon, che hanno ribadito quanto l'ambiente del motorsport non ammetta errori, spingendo gli atleti a una ricerca estenuante della perfezione. La costante esposizione, la critica immediata sui social e il rischio che ogni minimo errore possa costare milioni, rendono la stabilità emotiva una componente cruciale del successo, tanto quanto l'aerodinamica. Queste testimonianze stanno inziando lentamente a farci capire come neanche i piloti migliori al mondo sono inermi a queste sensazioni, e di come, soprattutto, sia sbagliato considerarli quasi dei robot. Nella Giornata Mondiale della Salute Mentale, era giusto dare spazio anche a queste voci: piloti coraggiosi, che oltre a sfrecciare a 300 km/h, ammettono la loro vulnerabilità, chiedendo aiuto e diffondendo messaggi importantissimi a tutti i tifosi che li seguono. 

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La accuse di Alonso ad Hamilton a Singapore

Johnny Herbert é stato l'ultimo a parlare di quanto accaduto tra Fernando Alonso e Lewis Hamilton dopo gli ultimi giri del Gran Premio di Singapore. Il sette volte campione del mondo ha subito un guasto ai freni, che gli ha fatto perdere più di 50 secondi sull'asturiano. Lo spagnolo non é riuscito a superarlo, ma la successiva penalità inflitta al "44" ha regalato il settimo posto al "14". 

"Per me, non si può guidare quando l'auto non é sicura. A volte hanno cercato di squalificarmi perché mi era caduto uno specchietto retrovisore (Austin 2022), e ora non hai i freni e va tutto bene? Ne dubito", ha aggiunto.

Le parole di Herbert

Ora, l'ex commissario della F1 si è espresso su quanto accaduto e, per la prima volta, si é detto d'accordo con Alonso, ritenendo che la FIA abbia preso la decisione giusta nel penalizzare il pilota della Ferrari.

"É stato giusto penalizzare Lewis perché ha tagliato leggermente alcune curve, quindi non ha dovuto frenare. Ha avuto quello che si meritava. I commissari hanno preso la decisione giusta. Fernando si é assicurato che i commissari fossero consapevoli della sua rabbia". 

Successivamente, l'ex pilota si é concentrato sulle prestazioni del pilota spagnolo. Anche se in passato aveva affermato che Lance Stroll stava facendo un lavoro migliore di lui in Aston Martin

"Ci aspettiamo tutti questo da Fernando, questa competitività fin dalla prima gara a cui ha partecipato quando é arrivato in Formula Uno tanti anni fa. Non é ancora finita. É ancora in grado di fare gare fantastiche. A Singapore, con il caldo e l'umidità, un circuito molto complicato, Alonso ha dato ancora una volta il meglio di sé. Quindi ha perfettamente ragione", ha concluso.

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Il leone delle Asturie

Partiamo dal #14 dell'Aston Martin che il peso delle sue 44 primavere sembra non sentirlo proprio. Il fine settimana appena trascorso rappresenta a pieno ciò che è Alonso: un pilota che nonostante la carta d'identità è comunque ancora in grado di fare la differenza ogni qualvolta si trova per le mani una monoposto avente una minima parvenza di competitività.

Sin dal venerdì il nativo di Oviedo ha mostrato un grande ritmo alla guida della AMR25, chiudendo addirittura al comando la prima sessione di prove libere. La quarta posizione con la quale ha poi concluso la prima giornata di attività in pista lasciava ben sperare in vista della qualifica; tuttavia le FP3 non avevano restituito le medesime sensazioni a Fernando, complice una vettura che sembrava non essere riuscita a compiere un salto in avanti al pari degli avversari diretti.

Nonostante ciò lo spagnolo è comunque stato capace di arpionare l'accesso al Q3 e concludere la sessione in decima piazza. Un risultato che la domenica gli ha poi permesso di lottare stabilmente per un piazzamento a punti in una gara storicamente tra le più probanti a livello fisico e terminata originariamente all'ottavo posto, poi diventato settimo per via della penalità inflitta nel post-gara alla Ferrari di Hamilton.

Lo specialista di Marina Bay

Definire Sainz lo specialista di Singapore è a questo punto più che mai doveroso, visto quanto fatto dal nativo di Madrid nella giornata di domenica. Come il connazionale anche Carlos aveva dimostrato di trovarsi a proprio agio tra i muretti del cittadino di Marina Bay, dal momento che in tutti i turni di prove era sempre stato in grado di rimanere stabilmente in top 10.

La qualifica però non era poi andata come previsto, dapprima con la prematura eliminazione in Q2 e poi con la squalifica arrivata a sera inoltrata a causa dell'irregolarità del DRS riscontrata sulla FW47 numero 55. Malgrado questo, la direzione gara ha comunque accolto la richiesta della Williams di far scattare Sainz dal fondo della griglia invece che dalla pit-lane.

Sarebbe superfluo affermare che il madrileno ha poi saputo sfruttare alla perfezione questo scenario, visto che è riuscito comunque a terminare la gara in decima posizione. Certo, è stata necessaria anche un'importante dose di fortuna, visto che lo stesso Sainz ha beneficiato del problema elettrico del quale è stato vittima Hadjar; lo spagnolo è stato comunque abile a mettersi in quella posizione - che gli ha poi permesso di approfittare dell'inconveniente occorso alla Racing Bulls - effettuando la bellezza di 5 sorpassi negli ultimi 6 giri (in un circuito non proprio comodo per quanto riguarda le battaglie) e regalando così un piazzamento tra i primi dieci che al team di Grove a Singapore mancava dal 2017.

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Che cosa sta succedendo tra Palou e McLaren?

Nel luglio 2022, sia la Chip Ganassi Racing che la McLaren avevano annunciato rivendicazioni contrastanti sui servizi di Palou per la successiva stagione IndyCar. Dopo diversi mesi di trattative, le parti hanno raggiunto un accordo che consentiva a Palou di rimanere con Chip Ganassi per la stagione 2023, ricoprendo anche il ruolo di pilota collaudatore e di sviluppo per il team di F1 della McLaren.
In base all'accordo, avrebbe lasciato la CGR per unirsi alla McLaren IndyCar nel 2024, offrendo a entrambe le parti un compromesso soddisfacente. Tuttavia, Palou ha infine deciso di rimanere alla CGR nel 2024, sostenendo di aver perso fiducia nella capacità della McLaren di offrirgli un posto in F1.

Quando la questione è stata portata davanti all'Alta Corte del Regno Unito, entrambe le parti hanno fornito ulteriori dettagli sulle circostanze che hanno portato alla loro separazione, continuando a contestare l'entità dei danni dovuti. Nella sua testimonianza, il vincitore della Indy 500 ha affermato che Brown gli aveva dato la speranza che un posto in F1 potesse diventare disponibile nel 2024.

"Durante i test con la McLaren, Zak mi ha detto che credeva che potessimo farcela e che mi avrebbe fornito tutta la preparazione necessaria per arrivare in F1. All'epoca pensavo che fosse sincero".

La reazione di Palou all'ingaggio di Oscar Piastri

Con il contratto della McLaren con Daniel Ricciardo in scadenza dopo la stagione 2022, la McLaren ha strappato la stella australiana emergente Oscar Piastri all'Alpine e lo ha ingaggiato come compagno di squadra di Lando Norris per il 2023. Palou ha affermato che Brown gli aveva assicurato che l'arrivo di Piastri non avrebbe influito sulle sue possibilità di assicurarsi un posto in F1 in futuro, ma a quel punto aveva già la sensazione che la sua opportunità in F1 gli stesse sfuggendo.

"Sono andato a cena con Zak vicino all'MTC [McLaren Technology Centre]. Zak mi ha detto che non era stata una sua decisione assumere Oscar. Ha detto che era stata una decisione dell'allora team manager Andreas Seidl. Inoltre, mi ha detto che le prestazioni di Piastri sarebbero state valutate rispetto alle mie per il 2024. Zak ha detto che, dal suo punto di vista, le mie possibilità di ottenere un posto in F1 non erano influenzate da Oscar. Tuttavia, sapevo che tutto era cambiato. Da quel momento in poi, ho iniziato a essere più propenso a rimanere con la CGR in futuro".

Palou ha anche descritto come si é sentito dopo che il campione di F2 Piastri é stato annunciato come secondo pilota della McLaren per la stagione 2023. Ciò é avvenuto prima che CGR e McLaren raggiungessero un accordo per il 2023 e prima che la seconda disputa tra lui e il team si svolgesse l'anno successivo.

"Ero molto turbato, preoccupato e arrabbiato che la McLaren avesse ingaggiato un altro pilota esordiente oltre a me. Ho chiesto alla MIM (Monaco Increase Management) di parlare con Zak per chiedere cosa stesse succedendo. Il 22 settembre hanno avuto una conversazione con Zak, che ha detto loro che avevano bisogno di qualcuno che fosse veloce nel 2023, ma che questo non avrebbe interferito con le mie possibilità di entrare in F1".

Quando é arrivata l'ufficialità di Piastri in McLaren é stato chiaro che le possibilità di un ingresso nel team inglese si stessero azzerando per Palou. Ma vi era un'altra opportunità per debuttare in F1 ovvero la Racing Bulls. Palou era considerato una potenziale opzione per AlphaTauri, che era alla ricerca di un nuovo pilota per la stagione 2024. Giovedì, il quattro volte campione IndyCar ha affermato che la scuderia di Faenza ha perso interesse ad assumerlo dopo un incontro privato tra il consulente della Red Bull Helmut Marko e Brown.

"C'erano state alcune voci nei media secondo cui AlphaTauri era alla ricerca di un pilota di F1 e il mio nome era tra quelli papabili. Nel giugno 2023 ho contattato Helmut Marko e ho avuto una conversazione telefonica con lui. Helmut era disponibile ad assumermi come pilota e mi ha chiesto quali fossero le condizioni per il mio rilascio dalla McLaren. Zak aveva chiamato direttamente Helmut e, a quanto pare, Helmut aveva detto a Zak che non era più interessato. Non so cosa sia successo durante quella conversazione, ma di sicuro non é stato d'aiuto, perché improvvisamente Helmut non era più interessato".

La situazione che sta vivendo la McLaren, costretta a giustificare il mancato ingaggio di Palou, sta tirando fuori tutta una serie di "scheletri dall'armadio" che non avrebbero dovuto essere noti  a tutti. Cosa accadrà da ora alla fine del processo lo scopriremo.

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Horner presente al primo salone dell'auto a Dublino

Horner ha accettato di partecipare all'European Motor Show, in programma a Dublino alla fine di gennaio. É stato annunciato come relatore principale nella giornata di apertura della manifestazione di due giorni, sabato 31 gennaio. L'ex boss dell'automobilismo attingerà alla sua ventennale esperienza nel settore e "condividerà le intuizioni della sua carriera da record e rifletterà sul futuro dell'automobilismo e della mobilità in un panorama in rapida evoluzione". Come riportato dall'Express, Horner ha dichiarato:

"L'Irlanda ha una ricca tradizione nel mondo degli sport motoristici e sono onorato di partecipare al primo Salone dell'Auto Europeo. Non vedo l'ora di partecipare a discussioni sul futuro delle prestazioni, dell'innovazione e delle persone che guidano il cambiamento nel nostro sport".

Horner non ha perso tempo nell'esplorare le sue possibilità per un rientro in F1

Ayao Komatsu ha rivelato al Gran Premio di Singapore che Horner aveva preso contatto per dei "colloqui esplorativi" con Haas. Parlando con Sky Sports, il capo del team Haas ha dichiarato:

"Sì, é vero che ci ha contattato. Poi uno dei nostri ragazzi ha avuto un colloquio esplorativo. E questo é tutto. Non é andato oltre".

Horner ha anche contattato il proprietario dell'Aston Martin, Lawrence Stroll. Tuttavia, Andy Cowell ha subito smentito qualsiasi piano immediato per l'ingresso dell'inglese nella loro scuderia. Parlando a Singapore, il team principal ha dichiarato:

"Ho fatto una chiacchierata con Lawrence per scoprire cosa ne sapeva. Sembra che Christian stia chiamando praticamente tutti i proprietari dei team in questo momento, quindi potete passare la domanda a lui. E posso dire chiaramente che non ci sono piani per un suo coinvolgimento, né in ruoli operativi né in ruoli di investimento, in futuro".

Nel frattempo, James Vowles ha dichiarato che sarebbe "lieto di avere un colloquio" con Horner.

"Non ha senso chiudere la porta, ma siamo molto soddisfatti della struttura che abbiamo e che funziona bene. Quindi non vedo alcun motivo per apportare modifiche".

Sembra quindi che Williams, Haas e Aston Martin non siano opzioni immediate. Ma ci sono altri team interessati a lui, considerando ciò che é riuscito a costruire con Red Bull, e la Ferrari è uno di questi

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La storica scuderia di Grove, con 16 titoli mondiali all’attivo, ha infatti aperto 13 nuove posizioni rivolte a profili tecnici, ingegneristici, gestionali e amministrativi, offrendo la possibilità di lavorare fianco a fianco con alcuni dei migliori professionisti del motorsport.

Le opportunità spaziano dai programmi Industrial Placement, pensati per studenti universitari che desiderano trascorrere un anno di formazione all’interno del team, fino a ruoli specialistici e senior, dove esperienza e competenze avanzate fanno la differenza. Si va dal supporto tecnico in ambito aerodinamico, elettronico e strutturale alle aree chiave di procurement, IT, sicurezza, manutenzione e controllo qualità, con un ventaglio di posizioni che copre quasi ogni aspetto di una moderna scuderia di F1.

Tutte le figure lavoreranno nella sede di Grove (Oxfordshire), il cuore tecnologico del team, dove innovazione, precisione e spirito di squadra sono valori imprescindibili. Che si tratti di un primo passo nel motorsport o di un’evoluzione di carriera, la Williams offre l’occasione di contribuire al ritorno del team ai vertici della Formula 1, in un ambiente ad alte prestazioni dove i principali requisiti sono talento e dedizione

Ecco l'elenco completo delle posizioni aperte e il link per presentare la candidatura.

Facilities Industrial Placement – Williams Racing

Ruolo dedicato agli studenti che vogliono fare esperienza diretta nel reparto Facilities del team, supportando la gestione quotidiana degli edifici, la manutenzione e il rispetto delle norme di sicurezza.

Requisiti: studenti di business administration, engineering o facilities management, con buone doti organizzative e approccio proattivo; gradita esperienza in manutenzione o compliance e certificazioni IWFM o tecniche.

Sede: Grove (Oxfordshire), presso il campus Williams, con benefit come palestra interna, eventi esclusivi e spazi verdi.

Design Quality Industrial Placement – Williams Racing

Ruolo chiave nel reparto Vehicle Design, dedicato alla gestione dei dati, della documentazione e al miglioramento dei processi tra ufficio tecnico e area operativa.

Requisiti: studenti di ingegneria con conoscenza di parti e sistemi meccanici, dimestichezza con software tecnici, SharePoint e strumenti Microsoft. Gradita esperienza pratica in progettazione, modifica o manutenzione di componenti. Richieste precisione, logica e buone capacità comunicative.

Sede: Grove (Oxfordshire), con benefit come palestra 24/7, eventi esclusivi, mensa convenzionata e car scheme aziendale.

Test & Validation Technician – Williams Racing

Figura tecnica specializzata nelle attività di test e validazione di componenti e sistemi per monoposto di Formula 1 e altri progetti ingegneristici. Il ruolo prevede la costruzione, manutenzione e gestione dei banchi prova, oltre alla verifica delle prestazioni, della sicurezza e della conformità strutturale dei componenti.

Requisiti: solida esperienza pratica in ambito meccanico o ingegneristico, capacità di utilizzare e calibrare sensori, redigere report di test e seguire procedure tecniche in sicurezza. È richiesta collaborazione con i vari reparti e attenzione agli standard di qualità e sicurezza aziendali.

Sede: Grove (Oxfordshire), con possibilità di attività anche off-site in occasione di test su pista o collaborazioni con fornitori esterni.

Engineer – Structures – Williams Racing

Ruolo centrale nel team Vehicle Engineering, dedicato all’analisi strutturale e allo sviluppo della monoposto di Formula 1. L’ingegnere sarà responsabile di garantire che ogni componente rispetti gli obiettivi di resistenza e rigidità, bilanciando prestazioni, sicurezza e affidabilità.

Requisiti: laurea in ingegneria, esperienza in analisi strutturale con software come Abaqus, ANSA o Hyperworks, conoscenza di metodi FEA e calcoli analitici, oltre a competenze in ottimizzazione strutturale (Genesis o equivalenti) e analisi a fatica. Apprezzate capacità di scripting, attenzione ai dettagli e attitudine collaborativa.

Sede: Grove (Oxfordshire), con coinvolgimento diretto nel programma di sviluppo F1 e nei test del reparto Prototype and Test.

Electronics, Software & Controls Industrial Placement – Data Processing

Descrizione: ruolo in fabbrica a supporto del team Data Processing per sviluppare applicazioni software che elaborano in tempo reale la telemetria F1 (Remote Ops Room), automatizzare processi e gestire rapidamente eventuali problemi di sensori/dati durante i weekend di gara.

Requisiti: base solida in programmazione/software engineering; padronanza di MATLAB e GIT; interesse per data analysis e signal processing; capacità di debug sotto pressione. Graditi OOP e GUI, esperienza con Python, C#, SQL o sistemi di controllo, approccio proattivo e attenzione ai dettagli.

Sede: Grove (Oxfordshire), con coinvolgimento nei live operations durante gli eventi di gara.

Off-Car Engineering Industrial Placement – Williams Racing

Ruolo nel team Vehicle Engineering dedicato alla progettazione e sviluppo di attrezzature e sistemi di supporto alla costruzione, al collaudo e alle operazioni della monoposto. Include la realizzazione di strumenti per pit stop, simulatori, banchi prova e dispositivi per il fitting del pilota.

Requisiti: laurea in ingegneria meccanica, automobilistica o meccatronica; ottima padronanza di CAD e progettazione meccanica; capacità di lavorare in team multidisciplinari e di adattarsi rapidamente in un ambiente tecnico ad alta velocità.

Sede: Grove (Oxfordshire), con accesso a simulatori, officine e strutture di test all’avanguardia, oltre a benefit come palestra 24/7, mensa e car scheme aziendale.

Direct Procurement Industrial Placement – Williams Racing

Ruolo nel team Operations dedicato all’approvvigionamento diretto di componenti e servizi essenziali per le monoposto di Formula 1. Il candidato supporterà la gestione dei fornitori, il monitoraggio delle consegne e le attività di conformità, contribuendo al bilanciamento tra qualità, tempi e costi.

Requisiti: studenti di ingegneria con ottime capacità comunicative e di problem solving, interesse per il motorsport e attitudine al lavoro organizzato in contesti complessi. Gradita conoscenza di database, distinte base e processi produttivi.

Sede: Grove (Oxfordshire), all’interno del reparto Operations, con collaborazione diretta con i team di ingegneria e produzione.

Senior Modelling and Simulation Engineer – Williams Grand Prix Technologies

Ruolo senior all’interno del gruppo Williams, dedicato alla modellazione e simulazione multi-fisica di sistemi complessi nei domini meccanico, elettrico, termico e fluidodinamico. Il candidato guiderà progetti tecnici, svilupperà modelli ad alta fedeltà con strumenti come MATLAB, Simulink, Simscape e JuliaHub, e integrerà modelli fisici e machine learning per ottimizzare prestazioni e tempi di sviluppo.

Requisiti: laurea magistrale o PhD in ingegneria meccanica, elettrica o simile; esperienza avanzata in simulazioni multi-fisiche, co-simulation e automazione dei flussi di lavoro; competenze in Scientific Machine Learning (SciML), HPC, e validazione su dati sperimentali. Gradite conoscenze in Python/Java e precedenti pubblicazioni nel settore.

Sede: Grove (Oxfordshire), presso Williams Grand Prix Technologies, con possibilità di collaborazioni interdisciplinari su progetti motorsport, automotive e industriali.

Aerodynamics ATF Electronics Systems Industrial Placement – Williams Racing

Ruolo nel reparto Aerodynamic Test Facilities, dedicato allo sviluppo dei sistemi elettronici e meccatronici del tunnel del vento di Grove. Il candidato collaborerà con ingegneri multidisciplinari per progettare, testare e migliorare i sistemi dei modelli aerodinamici, contribuendo all’evoluzione delle tecniche di prova.

Requisiti: studenti di ingegneria elettrica o meccatronica, con attitudine analitica, capacità di problem solving e attenzione ai dettagli. È richiesta flessibilità, curiosità tecnologica e propensione al lavoro in team dinamici ad alte prestazioni.

Sede: Grove (Oxfordshire), all’interno delle strutture di test aerodinamico di Williams, con accesso a tecnologie d’avanguardia e programmi di formazione industriale di 12 mesi.

Database Administrator – Williams Racing

Ruolo all’interno del Technology Innovation Group (TIG), responsabile della gestione e ottimizzazione dei database che supportano le attività chiave del team, dal reparto corse al tunnel del vento, fino a produzione e progettazione. Il DBA garantirà l’affidabilità 24/7 dei sistemi, la migrazione verso piattaforme cloud e l’automazione dei processi di integrazione dati.

Requisiti: laurea in informatica o discipline affini; esperienza consolidata in SQL Server e PostgreSQL, conoscenza di AWS RDS, procedure di backup e tuning delle performance; competenze in PowerShell, scripting, Python, Spark e Kubernetes. Richiesta capacità di lavorare in ambienti dinamici e collaborativi con forti responsabilità operative.

Sede: Grove (Oxfordshire), con coinvolgimento diretto nelle infrastrutture dati che supportano tutte le funzioni di Williams Racing.

Health & Safety Adviser – Williams Racing

Ruolo chiave nella gestione della sicurezza aziendale, con responsabilità su reparti produttivi, strutture di test, aree commerciali e attività trackside. Il candidato contribuirà alla creazione di un ambiente di lavoro più sicuro, coordinando audit, analisi dei rischi e indagini sugli incidenti, oltre a promuovere la cultura della prevenzione.

Requisiti: possesso del NEBOSH National Diploma (o equivalente), preferibile qualifica in auditing; esperienza in contesti produttivi o ad alte prestazioni; conoscenza delle normative PUWER, DSEAR, LOLER, COSHH; ottime capacità comunicative, organizzative e relazionali.

Sede: Grove (Oxfordshire), presso la sede centrale di Williams Racing, con coinvolgimento in attività on-site e off-site legate alle operazioni del team.

ERP Support Engineer (Finance) – Williams Racing

Figura tecnica di supporto per i sistemi Microsoft D365 Finance & Operations, dedicata alla manutenzione, risoluzione dei problemi e ottimizzazione dei processi finanziari aziendali. Il ruolo prevede stretta collaborazione con il team Finance per garantire continuità operativa e miglioramento delle soluzioni ERP.

Requisiti: esperienza comprovata nel supporto e troubleshooting di D365 F&O, conoscenza dei moduli Finance e Procurement, capacità di analisi delle cause (RCA), gestione delle integrazioni tra sistemi e documentazione tecnica. Preferenziale certificazione Microsoft. Richieste ottime doti comunicative e approccio collaborativo alla risoluzione dei problemi.

Sede: Grove (Oxfordshire), all’interno del Technology Innovation Group, con focus su supporto funzionale e miglioramento continuo delle soluzioni ERP aziendali.

Metallic Inspector – Night Shift – Williams Racing

Ruolo tecnico nel controllo qualità dei componenti metallici destinati alle monoposto di Formula 1. Il candidato effettuerà misurazioni e verifiche con strumenti avanzati come CMM, Romer Arm e shadowgraph, garantendo la conformità alle specifiche tramite competenze in GD&T e metrologia di precisione.

Requisiti: apprendistato riconosciuto o esperienza equivalente nella produzione di precisione; conoscenza approfondita di Geometric Dimensioning & Tolerancing; esperienza con componenti ad alte prestazioni (preferibile nel motorsport); gradita familiarità con Polyworks. È richiesta autonomia operativa e capacità di lavorare sotto pressione.

Sede e orario: Grove (Oxfordshire) – turno notturno lunedì-giovedì, 18:15-04:45 – con stipendio competitivo e maggiorazione notturna. Accesso a tecnologie di misura all’avanguardia e possibilità di contribuire direttamente alla competitività delle vetture Williams Racing.

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La frustazione però, è ben visibile da ambedue le parti. C'è solo uomo su cui non si riescono a capire i suoi pensieri: stiamo parlando di Fred Vasseur, TP del Cavallino Rampante. Intervistato dal team di SkySportF1 Italia nelle fasi del post qualifica e post gara in tutte le tappe di questa stagione, il francese, dinanzi a prestazioni nettamente sottotono, trova sempre delle "motivazioni" o delle "cause" che compromettono le performance in pista, e mai delle prese di posizione su ciò che accade. 

Troppo calmo, poco "rude"

Dopo un'attenta riflessione sul comportamento di Vassuer, ciò che può scaturirne è solo un'unica spiegazione: il francese vuole "proteggere" ciò che accade internamente in squadra. Ragion per cui, preferisce non sbattere ai quattro venti cosa succede davvero. Tuttavia, nel caso in cui ciò che abbiamo appena scritto si attinge alla verità, Vasseur dovrebbe trovare un equilibrio tra riservatezza e credibilità. Se continua a far venir meno l'ultimo aspetto, continuando a trovare scuse alle problematiche della SF-25, ciò che si crea è la perdita totale nella sua capacità - ed intelligenza - comunicativa.

Forse, sarebbe meglio seguire i modelli comunicativi di alcuni dei precedenti TP passati dal Cavallino (come Maurizio Arrivabene), oppure, seguire la linea di Andrea Stella, forte leader della McLaren, capace di saper ammettere gli errori - e allo stesso tempo proteggere e festeggiare - tutto ciò che riguarda il suo team. 

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Qualcuno ha parlato della Haas, altri di Alpine, altri ancora della Ferrari prima che il contratto di Fred Vasseur fosse rinnovato. 

A Maranello 'manca quella persona, quel leader'

Nonostante il rinnovo, c’è ancora qualcuno che pensa Horner sia la migliore opzione per la scuderia di Maranello. L’ex-pilota e commissario FIA Johnny Herbert ha dichiarato: “Il loro principale obiettivo deve essere Christian. Il team ha tutti gli ingredienti che servono, semplicemente non sono stati in grado di metterli insieme”. 

“Hanno i piloti e non ci sono discussioni al riguardo. Probabilmente hanno superato molti degli errori, nei pit stop e nelle strategie che commettevano in passato. Ma il ritmo della vettura non c’è. Quindi c’è bisogno di qualcuno, ma non sono ancora riusciti ad attirare le persone giuste per sviluppare un’auto performante.”

Per esempio, Adrian Newey ha lasciato la McLaren per andare in Red Bull. Lì ha trovato Christian Horner, che gli ha dato la libertà di cui aveva bisogno, e i risultati sono stati evidenti.

“Quando lasci che Adrian respiri liberamente, ottieni il meglio da lui”, ha infatti dichiarato Herbert. “È proprio questo che la Ferrari non riesce a fare. Non hanno quella persona, quel leader. Bisogna saper attrarre la persona giusta e darle la libertà di fare ciò che vuole”. 

Infine ha concluso: “So che Fred ha firmato un nuovo contratto di recente, ma se l’anno prossimo le cose dovessero ricominciare male e loro si trovassero nella stessa situazione degli ultimi 2 anni, allora bisognerà fare qualcosa”.

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Cominciamo proprio dalla più diffusa e assolutamente falsa notizia che, circa un anno fa, vedeva Michael Schumacher partecipare al matrimonio della figlia Gina Maria nella villa di famiglia a Maiorca, in quella che sarebbe stata la sua prima apparizione pubblica in undici anni.

Diversi media tedeschi hanno affermato che Michael avrebbe assistito di persona al gioioso evento, fornendo dettagli di contorno per rendere più credibile l'informazione, come quella secondo cui agli ospiti era stato chiesto di lasciare i cellulari all'ingresso per impedire che venissero scattate foto non autorizzate. La famiglia di Schumacher ha poi smentito tutto, marchiando questa come una delle tante fake news su Schumacher.

Il clamore di quella notizia, da un lato, ha evidenziato una morbosa curiosità su cui alcuni hanno speculato; dall'altro, ha messo in luce l'affetto di milioni di persone verso Michael, le cui condizioni sono gelosamente custodite dalla sua cerchia ristretta di amici e familiari sin dall'incidente che ha cambiato la sua vita quasi dodici anni fa.

L'incidente

Nel dicembre 2013 Michael Schumacher fu vittima di un grave incidente sulle Alpi francesi, battendo violentemente la testa contro una roccia mentre sciava. Il casco si ruppe in due e le lesioni cerebrali riportate costrinsero il sette volte campione del mondo a un lungo coma farmacologico.

Da allora Schumacher vive nella sua residenza sul Lago di Ginevra, accudito costantemente dalla moglie Corinna e da un'équipe di specialisti, in un riserbo assoluto sulle sue reali condizioni di salute.

I bollettini di aggiornamento sulle sue condizioni sono stati pochissimi, per lo più affidati a brevi dichiarazioni del figlio Mick e della moglie Corinna.

In questo contesto molti hanno cercato di ottenere informazioni sulle condizioni di Michael, e negli anni successivi all'incidente ciclicamente sono emerse voci, storie e scioccanti tentativi di ricatto.

Il ricatto, la condanna e il mistero dell'hard disk scomparso

La famiglia Schumacher si è trovata coinvolta in un terribile ricatto da dodici milioni di sterline, che ha portato alla denuncia e alla condanna di tre uomini nel febbraio di quest'anno. Yilmaz Tozturkan è stato condannato a tre anni di carcere dopo aver minacciato la famiglia chiedendo dodici milioni di sterline per non divulgare sul dark web 900 foto personali, quasi 600 video e cartelle cliniche riservate.

Il furto del materiale è avvenuto con la complicità di Markus Fritsche, che lavorava per una società di sicurezza incaricata di sorvegliare la casa della famiglia Schumacher. Fritsche ha ricevuto una condanna a due anni con sospensione della pena, mentre il figlio di Tozturkan, Daniel Lins, specialista in informatica, è stato condannato a sei mesi con sospensione della pena.

Dopo la sentenza, l'avvocato degli Schumacher, Thilo Damm, ha rivelato l'esistenza di un altro hard disk mancante, nonostante le ricerche nelle case degli imputati: “Non sappiamo dove sia l'hard disk mancante”, ha detto. “Non ho una sfera di cristallo, ma c'è la possibilità di un'altra minaccia”.

Ma come sta realmente Michael Schumacher?

Recenti notizie hanno offerto qualche motivo di ottimismo, come quella, in qualche modo confermata dalla famiglia, secondo cui Michael avrebbe autografato, con l'aiuto di Corinna, un casco per Jackie Stewart in occasione di un evento di beneficenza all'inizio di quest'anno.

Parzialmente vera anche la notizia che parlava di un tentativo di stimolare il campione tedesco tramite il rombo del motore, ma non è mai stato confermato che questo sia avvenuto portando Michael effettivamente dentro l'abitacolo di una supercar come passeggero.

Altri recenti aggiornamenti da parte di amici intimi hanno invece suggerito che Schumacher non sia ancora in grado di comunicare verbalmente e sia per lo più costretto a letto.

A giugno Flavio Briatore ha dichiarato: “Se chiudo gli occhi, lo vedo sorridere dopo una vittoria. Preferisco ricordarlo così piuttosto che disteso su un letto. Corinna e io parliamo spesso, però”.

All'inizio di quest'anno, il giornalista tedesco Felix Görner ha rivelato che il suo vecchio amico è purtroppo “dipendente dagli assistenti”, aggiungendo: “È una persona che non può più esprimersi attraverso il linguaggio. È una situazione molto triste. In realtà era un eroe indistruttibile. Ci aggrappiamo alla speranza, a un filo di paglia. Ma lui semplicemente non sta bene, quindi non lo rivedremo più”.

In un articolo del Telegraph, l'ex moglie di Flavio Briatore, Elisabetta Gregoraci, ha rivelato: “Michael non parla, comunica con gli occhi”.

Fra le poche persone che possono far visita a Schumacher c'è anche la sua manager Sabine Kehm, una giornalista tedesca che lavora per la famiglia da oltre 25 anni, impegnata oggi a salvaguardare la sua privacy. “La salute di Michael non è una questione pubblica, quindi continueremo a non rilasciare alcuna dichiarazione al riguardo. Dobbiamo proteggere la sua sfera privata. Dal punto di vista legale e a lungo termine, ogni dichiarazione relativa alla sua salute diminuirebbe la portata della sua sfera privata”.

In un documentario Netflix del 2021 su Schumacher, sua moglie Corinna ha sottolineato la necessità di mantenere privata la condizione di suo marito: “Stiamo cercando di andare avanti come una famiglia, come piaceva a Michael e come piace ancora a lui. E stiamo andando avanti con le nostre vite. Per me è molto importante che lui possa continuare a godersi la sua vita privata il più possibile. Michael ci ha sempre protetti, e ora noi proteggiamo Michael”.

Queste e poche altre sono le informazioni in qualche modo verificate sulle condizioni di Michael Schumacher. La speranza di un miglioramento resta sempre viva, ma sarà la famiglia, giustamente, a decidere se e quando fornirle.

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Nonostante gli ultimi risultati abbiano visto il pilota olandese sempre davanti alle due McLaren, questi risultati potrebbero non essere abbastanza per vincere il Mondiale Piloti. Max si trova in terza posizione a 63 punti dal leader Oscar Piastri, e a 41 punti da Lando Norris. 

Singapore: problemi alla vettura, Max si è dovuto 'arrangiare'

Dopo il Gran Premio di Singapore, il “leone” ha dichiarato: “Per arrivare a quello [il titolo piloti, ndr], devi dominare. Non è ciò che stiamo facendo, o almeno non è ciò che abbiamo fatto a Singapore. Non ci stiamo avvicinando abbastanza. Per farlo, avremmo dovuto vincere, e non ci siamo riusciti.”

“Va così, abbiamo perso troppi punti ad inizio stagione, questo è ovvio”, ha continuato. “Ma continueremo a provare gara per gara, abbiamo fatto il meglio che potessimo. Singapore non è il nostro circuito preferito, anche per la macchina, ma nonostante tutto il secondo posto è comunque un ottimo risultato”. 

Oltretutto Max non ha vissuto una gara tranquilla a causa dei problemi con il cambio, cercando di salire o scalare di marcia: “Era davvero imprevedibile, redenva davvero difficile entrare in curva. Poi anche il bilanciamento della vettura era peggiore di quanto mi aspettassi, quindi anche lì ho dovuto arrangiarmi. È stato molto difficile essere costanti: mi capita spesso, ma questa volta era pessimo, non ho idea di cosa sia successo”.

Secondo il 4 volte Campione del Mondo, McLaren è comunque la scuderia con il miglior ritmo in gara, perciò continua ad avere un vantaggio. Altro fatto che è andato a “penalizzare” Verstappen è stata la partenza: si è notata una differenza netta di grip tra destra e sinistra della pista. Proprio per questo il pilota Red Bull ha iniziato la gara con gomme soft, ma non è comunque riuscito a sorpassare George Russell. 

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Racing Bulls alla ricerca delle "superstar" in Formula 1

La campionessa della W Series, Jamie Chadwick, è in accordo con quest’ultima teoria: “Penso che potrebbero, e se lo facessero, penso il motivo sia ovvio: sono costantemente alla ricerca del prossimo Max Verstappen”. 

“Non vogliono trovare pilota da ‘numero due’ o semplicemente un pilota che sia solido su tutti i fronti. Vogliono trovare piloti che siano delle superstar in Formula 1. E, secondo me, se mantengono la line-up attuale, sanno che quei 2 piloti non saranno mai piloti Red Bull. In quel caso devono accettare che non riusciranno ad eguagliare Max, o nemmeno trovarsi ad un decimo da lui, che è ciò che gli servirebbe”, ha continuato. 

Max Verstappen ha sicuramente alzato l’asticella di molto, e trovare un pilota alla sua altezza è un compito arduo. Inoltre, i secondi piloti Red Bull hanno sempre riscontrato difficoltà con la vettura, perciò la domanda sorge spontanea: se promuovessero Hadjar, riuscirebbe ad avvicinarsi a Max?

Jamie ha continuato: “Quindi non è meglio provare qualcosa di nuovo? Scegliere qualcuno di nuovo, un pilota più giovane, fresco, e potrebbero trovare qualcuno come Isack Hadjar in Racing Bulls.”

Le incognite legate al futuro di Hadjar

“La questione che non sappiamo è: conosciamo le prestazioni di Hadjar in Racing Bulls, ma come se la caverà in Red Bull? Se arriva e non è al passo, come abbiamo visto con gli ultimi piloti, allora c’è un problema alla base. Ma se arriva ed è esattamente dove serve alla scuderia, allora sì, devono costantemente cercare questi piloti giovani da inserire in Racing Bulls, farli crescere e alla fine promuoverli in Red Bull”. 

Dai risultati di questa stagione, il compagno di squadra di Hadjar, Liam Lawson, è una grande incognita. Ha iniziato con Red Bull e dopo 2 gare è stato sostituito da Tsunoda. Ultimamente abbiamo visto qualche prestazione positiva, ma ha commesso molti errori. Ora, Racing Bulls gli offrirà un’ulteriore possibilità per il prossimo anno? 

Queste le domande fondamentali sulla line-up. Mentre Tsunoda attualmente è forse il più “sacrificabile”, avendo una storia più lunga e senza risultati adeguati. Ma è ancora tutto da ufficializzare. 

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L'aiuto decisivo di Kimi durante le prove libere

“C’è molto lavoro da fare il Venerdì. Quando ci sono le bandiere rosse, non recuperi il tempo perduto, e interrompe anche i long run. Il problema dei long run è che non puoi farli in un gruppo di tre o quattro giri. Devi farli tutti insieme in modo che la macchina, le gomme e tutto il resto raggiunga la giusta temperatura”, ha esordito. 

“Ma stiamo adattando i piani di gara. George ha avuto un incidente che lo ha escluso dalle FP2, ma fortunatamente Kimi, ed in realtà è stata proprio una sua scelta, ha deciso di non continuare con il piano con poco carburante. Stava facendo un buon giro. Non l’ha finito, ma ha detto ‘Va bene così. So dove si trova la macchina e ne sono contento’. Ha affrontato quel long run verso la fine delle FP2.”

Perciò Antonelli ha affrontato il long run con alto carico di carburante, il che ha dato un effettivo vantaggio a Mercedes, che ha potuto raccogliere dati importanti. 

“In realtà, è stata l’unica vettura ad aver fatto un vero long run con tanto carburante. Questo ci ha permesso di impostare un livello di raffreddamento più aggressivo, visto che ne stavamo valutando due. Eravamo soddisfatti con l’opzione più aggressiva, che garantisce una migliore performance aerodinamica”, ha spiegato Shovlin. 

“Inoltre ci ha permesso di regolare l’altezza da terra in modo da superare i controlli FIA, ma senza rinunciare inutilmente al carico aerodinamico, alzando troppo la vettura. Poi bisogna sempre lavorare sull’equilibrio della vettura, per assicurarsi di avere abbastanza anteriore per girare bene in curva, ma non tanto da rovinare le gomme posteriori”, ha continuato. 

“È stato davvero utile avere Kimi in così buona forma per tutto il Venerdì, perchè ha sicuramente contribuito alla vittoria”, ha concluso. 

Insomma, Kimi non avrà vinto la gara di Domenica, ma senza il suo contributo durante il Venerdì, nel quale invece Russell è andato a muro, la vittoria non sarebbe stata nelle corde di Mercedes. 

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Lo scorso Gran Premio, per esempio, ha visto Norris andare a contatto con Piastri senza restituirgli la posizione. Si potrebbe dire incidente di gara, ma l’australiano non ne è rimasto contento, e le famose “papaya rules” non lo hanno tutelato. 

Vasseur e i "problemi da ricchi"

Nel post-gara è stato domandato a Vasseur cosa pensasse di quanto accaduto, questa la sua risposta: “Si ok, quelli sono problemi e regole o qualcosa del genere”.

Il Team Principal Ferrari ha voluto sminuire la situazione in casa McLaren, poiché per quanto la situazione possa sembrare problematica, la scuderia sta comunque vincendo tutto. Ferrari, dall’altra parte, sembra stia andando sempre peggio. 

“Tutti abbiamo i nostri problemi da affrontare e penso che sia un problema da ricchi quando sei primo o secondo in campionato”, ha continuato. 

Infine ha concluso: “Non è un dramma, ma cosa ci si può aspettare? Sono primi e secondi in campionato, stanno facendo il loro lavoro e non spetta alla squadra decidere ogni singolo fine settimana”.

Per quanto a Vasseur possa non sembrare “un dramma”, sicuramente se si trovasse nella medesima situazione non farebbe dichiarazioni del genere. McLaren ha mostrato superiorità durante tutta la stagione, ed avere due primi piloti nello stesso team è una grande sfida, soprattutto quando determinate decisioni vengono prese in modo unilaterale. 

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La gestione dei piloti da parte di Stella è stata criticata, ma per ora ha sempre funzionato. Adesso che la stagione arriva agli sgoccioli, però, per Gunther Steiner è il caso che si scelga da che parte stare. "La McLaren vince il premio idioti. La macchina è fantastica, ma il teatrino di Singapore non è da campioni del mondo", ha detto l'ex team principal al The red flag podcast. "Ma con i piloti, o hai delle regole bene definite o non le hai. Loro hanno queste Papaya Rules che nessuno conosce, o persino se esistono. Il fatto è che le cambiano ogni volta". 

"O li fai lottare liberamente o, se hai paura di perdere il Mondiale, muovi l'ago della bilancia. Al momento sarebbe a favore di Oscar, perché è davanti in Classifica e ha fatto meglio dei primi 2/3 di anno. Se non fanno preferenze rischiano di perdere anche il Titolo piloti e avere due persone scontente in squadra. Se si favorisce uno e poi vince, solo l'altro ci rimarrebbe male", ha aggiunto ancora Steiner. "Ora è tutto calcolato, non c'è più la parte delle corse. Quindi anche così si rischia che il Mondiale venga etichettato come falso".

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Invece, sono bastati due Gran Premi dai risultati impietosi per venire "declassato" ancora in Racing Bulls. Il suo morale, però, aveva preso un duro colpo, e il pilota si trovava ancora in una spirale negativa, dove mancava la performance in pista. In questo periodo, in cui la confusione si univa a un talento non troppo cristallino, Lawson si è trovato in parecchie bagarre con i suoi colleghi, in particolare Carlos Sainz. I due si sono incrociati parecchie volte, con grande smacco dello spagnolo della Williams, tanto che in una recente intervista al programma "El partidazo de cope", alla domanda su chi sia il più pericoloso in pista, quel pilota che quando lo vedi dici "oddio", l'ex Ferrarista ha detto chiaramente il nome di Lawson. 

Un episodio che spicca nella loro "storia" è quello al GP d'Olanda: dopo una ripartenza da Safety Car, Sainz ha tentato un affondo ai danni di Lawson il quale, però, ha perso il controllo della sua monoposto ed è finito contro lo spagnolo. Nonostante l'errore, è stato il nativo di Madrid ad avere 10 secondi di penalità per "non aver rispettato le linee guida". Tuttavia, la Williams ha fatto ricorso, per poi vincerlo (parzialmente) quasi un mese dopo. 

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A Woking un altro ex

E proprio il neo campione del mondo, Andrea Stella, è pronto a riabbracciare nel suo team un altro ex componente storico della Ferrari all’epoca dei trionfi a raffica di inizio anni 2000 con Michael Schumacher. A partire dal prossimo GP, la McLaren avrà un nuovo capo della comunicazione: si tratta di Luca Colajanni, 59 anni, italiano, figura assai nota all’interno del paddock, che ha appena concluso la sua collaborazione con Pirelli.

Nella sua carriera vanta, come detto, trascorsi in Ferrari dal 1992 al 2014 (e poi tornato come consulente dal 2020 al 2022), ma anche in Marussia, FIA e Formula 1, oltre a esperienze fuori dal contesto del Circus iridato, con incarichi anche in Formula E e nella Federazione Italiana Tennis.

Subito al lavoro

Dopo aver appena concluso un ruolo legato alla comunicazione in Pirelli, dove era approdato nel 2023 dopo il breve ritorno a Maranello, Colajanni ha già preso servizio ufficialmente da mercoledì 8 ottobre in McLaren, almeno secondo quanto riportato da PlanetF1. Prende il posto sinora occupato da Sophie Ogg, che aveva a sua volta rilevato a febbraio il ruolo dell’ex responsabile dell’ufficio stampa Steve Atkins, il quale ha lasciato la squadra britannica dopo il GP d’Azerbaigian per una diversa scelta di vita.

Un incarico che lo vedrà da subito coinvolto a pieno ritmo nelle vicende papaya, visto che sarà presente in pista già a partire dal prossimo GP degli Stati Uniti, ad Austin.

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Ferrari

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Anche Nicholas Todt scuote Maranello: «Leclerc vuole una macchina vincente» - Nel clima dei vari litigi che sarebbero in corso a Maranello, anche Nicholas Todt, il manager di Leclerc, ha rincarato la dose. Il francese ha ripetuto che il suo assistito vuole una macchina vincente, lasciando molto a intendere.

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Accadde oggi

Dall'altra parte troviamo invece una Scuderia che ha iniziato il suo 2025 non nel migliore dei modi, e che sta proseguendo la stagione sempre peggio. Se però in Formula 1 i risultati attesi non sono minimamente arrivati, nel WEC la Rossa sta facendo più che bene con la 499P che ha conquistato la sua terza vittoria consecutiva alla 24 Ore di Le Mans ed è in odore di titolo iridato.

Come riportato da Motorsport Italia Elkann ha dichiarato: "La Ferrari è unica e lo è in tre dimensioni: tradizione, tecnologia e corse. La perfetta combinazione di queste tre anime definisce la Ferrari. Le corse, una storia iniziata in pista quasi 100 anni fa, definiscono chi siamo. Voglio essere chiaro: questa è una questione personale. Il mio impegno è, come presidente, come azionista di maggioranza, e soprattutto come persona che ha vissuto la Ferrari come una passione per tutta la vita".

L'italiano ha poi concluso il suo intervento dicendo: "Mi impegno a garantire che ogni decisione che prendiamo possa rafforzare l'unicità della Ferrari. Sono impegnato con le nostre persone, il cui talento e la cui dedizione sono la più grande garanzia per il nostro futuro. Sono impegnato con i nostri amati ferraristi, che ci affidano i loro sogni. E sono impegnato con i nostri fedeli tifosi, ansiosi di vederci vincere in F1, così come stiamo vincendo nell'Endurance. Ed è con orgoglio che abbiamo portato a casa il trofeo di Le Mans dopo tre vittorie consecutive".

Anche Benedetto Vigna ha voluto commentare la situazione della Scuderia Ferrari in Formula 1 dicendo: "L'ultima volta ci siamo presi l'impegno di vincere nelle corse. Ci siamo riusciti con la 499P nell'endurance, ma in Formula 1 dobbiamo migliorare. Dobbiamo vincere, lo dobbiamo ai nostri fedeli tifosi in tutto il mondo".

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La squadra era rientrata dalle ferie con l’obiettivo di conquistare almeno una vittoria prima della fine dell’anno. Purtroppo però, la realtà le ha sbattuto la porta in faccia facendo delle speranze un cumulo di macerie. La cosa più negativa è che laddove si credeva che si sarebbe potuto lottare a viso aperto con gli avversari, si sono verificati dei veri e propri fallimenti. Doppio zero in Olanda, 6 punti a Baku e 12 punti a Singapore. Senza parlare del quarto posto conquistato a Monza da Leclerc, un weekend che la Ferrari aveva approcciato con aspettative completamente diverse.

Hamilton cerca di guardare il bicchiere mezzo pieno: "Ci sono aspetti positivi, ma camminiamo sul filo del rasoio"

Parlando ai media accorsi presenti a Marina Bay, Lewis Hamilton, almeno in prima battuta ha cercato di mitigare la frustrazione: “Sono stati giorni impegnativi, ma ci sono stati anche aspetti positivi. Il feeling con la SF-25 è stato buono per tutto il weekend e l’ultima parte di gara è stata davvero ottima in termini di ritmo. Le Soft ci hanno permesso di attaccare così da ridurre il distacco dalle vetture davanti, ma sfortunatamente un problema ai freni ci è costato il sorpasso (nei confronti di Antonelli, sarebbe valso la P5, ndr) e la possibilità di segnare più punti”, riporta 'F1technical.net'.

"Avremmo potuto essere più avanti. Il potenziale c’era. Dobbiamo guardare alle prossime gare con il pensiero di effettuare il lavoro più pulito possibile e segnare quanti più punti possiamo”, ha aggiunto il sette volte campione del mondo pensando al mondiale costruttori. classifica che vede la Ferrari terza con un margine di 8 lunghezze sulla Red Bull al quarto posto.

Per quanto provi a guardare gli aspetti positivi, infine, Hamilton si scioglie e lascia dare sfogo alle sue emozioni: “Provo dispiacere per tutto il team, dal catering al marketing. Penso ai ragazzi in officina e agli ingegneri che vengono con noi ogni fine settimana. Purtroppo, la macchina che abbiamo non è al livello dei rivali. Le altre squadre hanno apportato delle migliorie che non possiamo eguagliare”, conclude riferendosi ai progressi fatti da Mercedes e Red Bull. “Stiamo camminando sul filo del rasoio”.

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Le critiche come motore del cambiamento per Antonelli

Toto Wolff ritiene che i suoi commenti sul weekend “deludente” di Kimi Antonelli a Monza potrebbero aver contribuito a motivare il giovane pilota, suggerendo che ciò abbia “acceso un fuoco sotto il sedere” del debuttante dopo due prestazioni più convincenti a Baku e Singapore.

Dopo un discreto inizio della sua prima stagione in Formula 1, Antonelli ha affrontato un periodo più difficile durante la parte europea della stagione, nella quale ha registrato quattro ritiri e solo due piazzamenti a punti verso la fine della top 10.

Il culmine è stato raggiunto con un’altra gara difficile al Gran Premio d’Italia di settembre, quando Antonelli è finito nella ghiaia dopo un testacoda durante le FP2. Dopo un nono posto nella gara di domenica, Wolff ha definito “deludente” la prestazione del diciannovenne, aggiungendo:

“Non puoi finire nella ghiaia e poi aspettarti di essere lì.”

Tuttavia, Antonelli ha continuato a vivere weekend migliori da allora, conquistando il quarto posto nel Gran Premio dell’Azerbaigian prima di tagliare il traguardo al quinto posto a Singapore, una pista su cui non aveva mai corso prima.

Toto Wolff nota un cambiamento in Antonelli

Parlando con Sky Sports F1 durante il weekend a Singapore, Wolff ha suggerito che l’approccio di Antonelli è cambiato nel corso degli ultimi eventi.

“Da Baku in poi, penso che abbiamo visto una grande concentrazione. Certamente l’Europa non ha aiutato, perché c’era molta attenzione su di lui e le aspettative erano molto alte. Mi sembra che abbia meno impegni esterni, in termini di obblighi con i media e gli sponsor, e che stia trascorrendo tutto il suo tempo con il team di ingegneri, il che è positivo.”

Alla domanda se riteneva che Antonelli avesse reagito bene alle osservazioni fatte dopo Monza, Wolff ha risposto:

“Penso che anche per Kimi sia un processo di apprendimento capire a cosa risponde bene, e lo abbiamo sempre incoraggiato, anche a commettere errori, perché questo è l’ultimo anno di queste regole. Tutti gli altri piloti si sono abituati a queste vetture, mentre per lui è il primo anno, non conosce la pista, non conosce tutto questo mondo. Quindi, per il prossimo anno, tutti ripartiranno da zero con una vettura che dovranno imparare a guidare e, sotto questo aspetto, penso che stia facendo un buon lavoro e sembra che questo gli abbia dato una piccola spinta, quindi vedremo.”

Per quanto riguarda la possibilità che Antonelli abbia le qualità per vincere il Campionato del Mondo in futuro, e che lo mettano allo stesso livello del suo compagno di squadra George Russell, Wolff ha aggiunto:

“È già un livello molto alto; se guardi George e Max [Verstappen], le loro abilità sono davvero elevate, e ci sono pochi altri che rientrano in quella fascia. Penso che riuscire a entrare in quel gruppo sarebbe già un successo. Il suo palmarès nelle categorie minori è fenomenale, probabilmente il migliore che abbiamo visto negli ultimi 10 anni – nel karting era eccezionale – ma la Formula 1 è tutta un’altra storia.”

Dopo il weekend complicato a Monza e le parole del team principal Mercedes, il pilota italiano ha cambiato passo. Lo stesso Wolff ha espresso stupore per questo miglioramento, che non ha fatto altro che fargli riacquisire fiducia in lui.

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Con un indice di calore di oltre 31°C, la FIA ha attivato una misura di sicurezza inedita: il sistema di raffreddamento integrato nel giubbotto, disponibile per tutti i piloti. Ma se da un lato si guarda alla sicurezza, dall’altro emergono dubbi. Max Verstappen e Lewis Hamilton si sono schierati apertamente contro l’obbligo previsto per il 2026, sollevando un acceso dibattito tra libertà personale e tutela della salute in condizioni climatiche sempre più estreme.

Caldo estremo a Singapore

A causa del calore intenso, a Singapore la FIA ha attivato la misura di sicurezza, che ha comportato l’installazione del sistema di raffreddamento a giubbotto su tutte le auto, ma la scelta di utilizzarlo è rimasta a discrezione del pilota. Tuttavia, entro il 2026 questa misura sarà obbligatoria in condizioni estreme.

Max Verstappen è stato il primo dei piloti a mostrarsi contrario alla nuova dotazione. Al termine della gara di Singapore è stato intervistato sul meccanismo, definendolo “inutile”.

“Non mi piacciono quei tubicini vicino alle cinture. Dopo 15 o 20 minuti, l’acqua si riscalda e la giacca è inutile”, ha dichiarato.

Per Hamilton deve rimanere “facoltativo”

Lewis Hamilton è intervenuto successivamente sullo stesso tema, affermando con fermezza la sua opposizione a qualsiasi imposizione:

“Non credo che dovrebbe mai essere imposto ai piloti. Continuano a dire che è una questione di sicurezza, ma nessun pilota è mai morto per surriscaldamento durante una gara, tranne, ovviamente, quelli coinvolti in incidenti con incendi, quindi è una sciocchezza. Penso che potrebbe essere utile in luoghi con temperature molto elevate, ma dovrebbe essere una decisione personale. Dovrebbe essere una nostra decisione. Apprezzo che ce l’abbiano messo a disposizione. Non dovrebbe mai diventare obbligatorio.”

Un meccanismo che dovrà essere affinato e “accettato” da parte di piloti come Hamilton e Verstappen, che non sembrano molto d’accordo a utilizzare questo giubbotto quando le temperature sono alte.

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La squadra di Milton Keynes e quella di Stoccarda hanno guadagnato molto terreno nei confronti dei campioni del mondo 2025, e il team principal Andrea Stella ha stilato una serie di cause che potrebbero aver portato a questa situazione.

L'analisi di Andrea Stella sui progressi Red Bull: "Una combinazione di fattori tecnici"

Il manager nativo di Orvieto, si sofferma molto sul lavoro compiuto da quello che sembrerebbe essere il suo avversario principale al momento: “Dovremo prestare attenzione a ciò che sta facendo la Red Bull. Soprattutto a cosa è riuscita a fare su un circuito come Singapore. Questo perché li abbiamo visti molto competitivi a Monza e successivamente anche a Baku. Pensavamo che fosse dovuto ad un’ottimizzazione del pacchetto su piste a basso drag, ma poi si è dimostrata competitiva anche a Marina Bay, una pista che richiede alto carico aerodinamico. Sembra abbiano risolto entrambe le problematiche”.

Secondo il team principal McLaren però, non ci si può ridurre a dire semplicemente che la Red Bull è riuscita a trovare performance sia su piste da basso che da alto carico. Potrebbe anche non essere effettivamente così: “Dal punto di vista tecnico, le loro recenti performance potrebbero dipendere anche da altri fattori. Su piste come queste, con le vetture che devono saper aggredire dossi e cordoli, anche lo schema di frenata è molto importante. Dunque, anche le caratteristiche del tracciato potrebbero averla favorita ultimamente”, riporta ‘TheRace.com’.

“Per quanto ci riguarda, abbiamo interrotto lo sviluppo un po’ di tempo fa. A differenza di alcuni nostri concorrenti siamo interamente concentrati sul 2026 ormai”, ha affermato Andrea Stella facendo riferimento alle novità riguardanti l’ala anteriore portate in pista sia dalla Red Bull che dalla Mercedes.

Parlando poi delle aspettative per gli ultimi sei eventi della stagione, e delle ‘preoccupazioni’, se vogliamo che i suoi piloti possano ritrovarsi a che fare anche con Verstappen, il team principal della McLaren ha concluso: “Mi aspetto che Austin possa essere ancora un weekend difficile per noi. Ci sono curve strette con molti punti di frenata. Arriveranno però anche circuiti a noi favorevoli, come Brasile, Qatar e Abu Dhabi. Guardando indietro, su alcune piste avremmo potuto ottenere un risultato migliore ed accumulare un po’ più di vantaggio, ma noi, ripeto, al contrario di altri abbiamo smesso di portare sviluppi. Per questo stiamo vedendo una griglia molto più compatta al vertice in questa fase”.

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Max Verstappen ha conquistato il maggior numero di pole position oltre al duo papaya, ma Sainz ritiene che Charles Leclerc e Lando Norris siano leggermente più veloci in qualifica. Forte della sua esperienza diretta come ex compagno di squadra di tutti e tre, lo spagnolo distingue chiaramente tra velocità pura e prestazioni in gara, dove invece riconosce a Verstappen un vantaggio indiscutibile.

Verstappen, Norris e Leclerc: chi è il più veloce in qualifica?

Nessun pilota ha ottenuto fino ad ora più pole position di Verstappen durante la stagione 2025 di F1, nonostante non abbia una vettura dominante.

Tuttavia, il pilota spagnolo considera Charles Leclerc e Lando Norris leggermente migliori in qualifica, mentre Verstappen ha un vantaggio in gara. Il suo giudizio può essere considerato completo dato che Sainz è stato compagno di squadra di tutti e tre i piloti nel corso degli anni, iniziando la sua carriera in F1 al fianco di Verstappen alla Toro Rosso.

Sainz ha superato Verstappen nelle qualifiche durante il loro anno insieme nel 2015, ma l'olandese si è dimostrato più veloce in gara, guadagnandosi di fatto un posto in Red Bull nel 2016. Per quanto riguarda Norris, invece, sono stati alla pari nelle qualifiche durante le loro due stagioni insieme come compagni di squadra alla McLaren nel 2019 e nel 2020, mentre lo spagnolo è stato più efficace in gara in entrambe le stagioni.

Per quanto riguarda Leclerc, la situazione è stata diametralmente opposta a quanto successo con Norris e Verstappen. Infatti, il monegasco ha battuto Sainz sia nelle qualifiche che nelle gare disputate nelle quattro stagioni fianco a fianco.

Norris e Leclerc più veloci di Verstappen...

Leclerc è considerato tra i piloti più veloci della F1 e non è mai stato superato da un compagno di squadra nelle qualifiche durante un'intera stagione. Norris potrebbe essere sconfitto in questa particolare battaglia nelle qualifiche, dato che è attualmente dietro a Oscar Piastri nel loro testa a testa.

In un'intervista Sainz ha dichiarato:

"Il più veloce in gara o su un giro? Su un giro, Charles o meglio uno tra Charles e Lando. In gara, Max".

A Sainz è stato poi chiesto chi avrebbe avuto la meglio con la stessa vettura e ritiene che la familiarità con un team esistente giochi un ruolo fondamentale.

"Dipende dalla vettura che guidiamo, perché se fosse una Red Bull, sembra chiaro che la risposta sarebbe Max. Se avessimo una Mercedes, beh, penso che Russell la guidi molto bene e sarebbe molto difficile per noi salire su una Mercedes e battere Russell. Se fosse una Williams, ti direi la stessa cosa su Albon e me. È tutta una questione di vettura".

Quanto detto da Sainz potrebbe essere vero se consideriamo quanto hanno fatto in qualifica Norris e Leclerc, non dimenticando Verstappen. Per quanto riguarda il pilota monegasco, fin dal suo debutto in Sauber e poi con il suo passaggio in Ferrari, è stato chiaro che la qualifica fosse in qualche modo il suo marchio di fabbrica anche con auto non all'altezza. Norris, invece, è cresciuto e ha dimostrato che la qualifica gli riesce meglio della gara. Invece Verstappen è quello che potremmo definire un racer, un pilota che dimostra tutto il talento in special modo in gara, nella lotta corpo a corpo.

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Attraverso una lunga e sentita lettera pubblicata sui propri canali social, Rovanperä ha condiviso le sue emozioni con i tifosi: "Cara comunità del rally, vi scrivo per comunicarvi che ho deciso di ritirarmi dal Campionato mondiale di rally. Non è stata una decisione facile, ma so che è quella giusta per me, per poter inseguire altri sogni nel mondo degli sport motoristici".

Il pilota ha poi ripercorso il suo percorso nel WRC dicendo: "Mi sono innamorato del rally da bambino, cresciuto circondato da leggende e idoli. Il mio sogno era diventare un pilota WRC, vincere un rally e un giorno essere campione del mondo. Sono orgoglioso di aver realizzato tutto questo. Questo sport mi ha plasmato in modi indescrivibili, e mi allontano con profonda gratitudine".

Rovanperä ha voluto infine ringraziare il copilota Jonne Halttunen, la famiglia, il team Toyota Gazoo Racing e tutti i tifosi per il sostegno ricevuto, promettendo il massimo impegno fino alla fine del campionato: "Darò tutto per il resto della stagione per aiutare il team a conquistare il titolo costruttori e lottare per quello piloti".

Ma la carriera del finlandese non si fermerà qui. È già ufficiale che dal 2026 Rovanperä volerà in Giappone per competere nel campionato Super Formula con il team Human Motorsports. Secondo diverse fonti, questa mossa potrebbe essere propedeutica a un futuro debutto in Formula 2 nel 2027, segnando così l’inizio di un nuovo e affascinante capitolo della sua carriera.

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Durante la presentazione, il focus è stato posto soprattutto sull’aspetto tecnico. Non si parla tanto di rivoluzione, quanto di evoluzione e perfezionamento delle tecnologie già esistenti, nel più puro stile Ferrari.

La powertrain della nuova elettrica di Maranello promette prestazioni da capogiro: 0-100 km/h in soli 2,5 secondi e una velocità massima superiore ai 310 km/h, grazie ai quattro motori elettrici per una potenza complessiva di oltre 1.000 CV, alimentati da una batteria da 122 kWh integrata direttamente nel telaio. L’autonomia stimata è di 530 chilometri.

Le celle della batteria sono collocate interamente all’interno del passo, abbassando ulteriormente il baricentro rispetto alla concorrenza e garantendo così una dinamica di guida ancora più precisa. Le sospensioni attive a 48V riprenderanno soluzioni già sperimentate su modelli come la F80, mentre la trazione sarà integrale con assi sterzanti, per la massima agilità.

La potenza complessiva dichiarata di 1.129 CV (830 kW) non rappresenta quella effettivamente erogabile, ma quella installata: una scelta tecnica che consente una gestione ottimale della coppia e della distribuzione della potenza tra i due assi.

Sul fronte dimensioni, la prima Ferrari elettrica sarà un modello importante: passo di 2.960 mm e peso di circa 2.300 kg.
Il percorso verso la produzione è però ancora lungo: gli interni saranno svelati nei primi mesi del 2026, mentre il lancio ufficiale è previsto per la primavera dello stesso anno.

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Il format, ideato in collaborazione con la casa di produzione della stessa Dimoldenberg (Dimz Inc.), mescola l'inconfondibile umorismo della comica britannica con l'adrenalina del mondo F1. La premessa è semplice ma esilarante: Amelia Dimoldenberg imparerà a guidare sotto la guida di alcuni dei migliori piloti della Formula 1 nel tentativo di conseguire la patente.

Istruttori...speciali

Le riprese della serie si sono svolte durante il Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps. Tra i piloti che si caleranno nel ruolo di istruttori per la neofita del volante ci sono George Russell, Oscar Piastri, Oliver Bearman e Carlos Sainz. Questa collaborazione è l'ultima mossa della F1 per ampliare la sua offerta di contenuti originali e coinvolgere il pubblico al di là dei tradizionali weekend di gara.  Emily Prazer, Chief Commercial Officer di Formula 1, ha sottolineato come il progetto sia "l'ultima partnership per interagire con la sua demografia in rapida crescita di giovani fan", aggiungendo che "Passenger Princess combinerà lo spirito e il fascino di Amelia con il dramma e l'emozione della Formula 1 su uno dei circuiti più iconici dello sport."

Amelia Dimoldenberg, che vanta milioni di follower con il suo format irriverente di interviste, ha espresso entusiasmo per il progetto, nonostante la sua totale inesperienza alla guida: "Il mio sogno è sempre stato quello di raccontare storie e lavorare con grandi collaboratori, quindi sono orgogliosa di lavorare con un marchio così iconico come la F1. Anche se non so guidare, sono entusiasta di mettere a frutto le mie ben consolidate abilità di passeggero... e di intervistatrice." La serie "Passenger Princess" debutterà a breve sul canale YouTube di Amelia Dimoldenberg, promettendo di portare un tocco di commedia fresca all'alta velocità della Formula 1.

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Eppure, anche le più belle storie d'amore non resistono per sempre, e ci sono colpi che le fanno cadere. Per Leclerc, l'ultimo strike rischia di essere questa durissima stagione, nella quale non ha mai avuto una macchina competitiva o una vera chance di vittoria, nonostante stia dando l'anima per il progetto. Di recente è uscita un'indiscrezione del Corriere dello Sport per la quale gli ingegneri non sarebbero troppo contenti dell'atteggiamento del monegasco, creando un clima di tensione pronto alla rottura. 

Questo potrebbe essere uno dei soliti rumours che escono riguardo la Ferrari, o potrebbe esserci qualcosa di più. Infatti, Nicolas Todt, manager di Leclerc, non ha usato mezzi toni riguardo il futuro del suo assistito. "Charles è uno dei piloti migliori della sua generazione, insieme a Max e pochi altri. Non è più un bambino, ha passato con la Ferrari parecchi anni, ma gli manca ancora una macchina vincente", ha detto il francese. "Oggi abbiamo una buona vettura, ma non abbastanza per il Titolo. Spero succederà con il nuovo regolamento". 

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Dopo l’accesa audizione di ieri, il CEO della McLaren Racing Zak Brown è tornato sul banco dei testimoni dell’Alta Corte e si è trovato di fronte a una serie di messaggi WhatsApp, presentati all’ultimo minuto dal team legale di Palou.

In questi messaggi, l’ex team manager della McLaren IndyCar Gavin Ward comunica a un suo contatto che la McLaren utilizzava la funzione di WhatsApp che cancella automaticamente le conversazioni dopo un determinato periodo di tempo, per “pararsi il culo nelle cause legali”.

Alla corte è stato anche mostrato uno scambio in cui Brown invita i destinatari a utilizzare la piattaforma di messaggistica crittografata nell’agosto 2023, poco prima che la decisione di Palou di rimanere con il team Chip Ganassi Racing (CGR) diventasse pubblica. Il messaggio di Brown dice anche ai membri del team di cancellare gli scambi.

Un altro messaggio di Lauren Gaudion, vicepresidente del marketing e della comunicazione del team IndyCar della McLaren, fa riferimento a un documento con password di accesso “Palou”.

Dopo aver mostrato gli screenshot dei messaggi, l’avvocato di Palou si è rivolto a Brown dicendo:

“Lei ha detto questo perché era desideroso di distruggere le prove relative a Palou perché sapeva che avrebbe violato il contratto”, ha esclamato De Marco.

De Marco è tornato sull’argomento: “Lei ha distrutto le prove in questo caso. Ha attivato i messaggi che scompaiono quando le era stato chiesto di non farlo, perché era preoccupato delle conseguenze che avrebbe potuto avere. Dopo che gli avvocati le hanno detto di non attivare la funzione di cancellazione dei messaggi, lei ha continuato a farlo e ha detto al suo staff di fare lo stesso.”

Brown ha risposto di aver seguito la politica aziendale nell’utilizzo della funzione e che a volte questa si disattivava in modo imprevisto. “A volte si disattiva da sola... può succedere inavvertitamente”, ha detto, aggiungendo di aver ottemperato all’ordine di conservare le prove nel caso.

De Marco ha poi chiesto a Brown se riconosceva i messaggi mostrati in aula: “Questo è collegato al caso?”

“Sembra di sì, ma non ce l’ho”, ha risposto il capo della McLaren.

“Non ce l’ha perché ha detto a tutti di distruggerlo!”, ha ribattuto De Marco.

Brown ha ribadito di aver seguito la politica aziendale nell’utilizzo della funzione di conservazione dei messaggi e che a volte questa si disattivava in modo imprevisto. “A volte si disattiva da sola... può succedere inavvertitamente”, ha ripetuto, aggiungendo di aver ottemperato all’ordine di conservare le prove nel caso.

Il caso continua...

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Tanto lavoro

A Maranello, infatti, il lavoro freme in vista della prossima stagione (come vale per tutti gli altri team), visto che lo sviluppo della nuova 678 sta vivendo il periodo di massimo fervore, con innumerevoli run dei piloti titolari e delle riserve al simulatore, prove della nuova power unit al banco prova (alla ricerca di cavalli ma in particolare di affidabilità) e tecnici alle prese con scelte meccaniche e aerodinamiche in fase di delibera finale. Insomma, un "alveare" in cui ognuno deve dare il massimo nel proprio ambito, e in cui mai come in questo periodo c'è bisogno di una figura di riferimento che possa fare da tramite tra i vari reparti, coordinare tutte le scelte e chiarire la linea comune da seguire in modo che il team possa organizzarsi al meglio e massimizzare le opportunità legate al nuovo regolamento per riuscire, dopo anni di digiuno, a tornare finalmente al successo.

D'Ambrosio al timone, e...

Per questo motivo, il vice team principal della Rossa, Jerome D’Ambrosio, è da qualche tempo assente al suo posto sul muretto box del Cavallino sui campi di gara. Il belga, fortemente voluto dal team principal Fred Vasseur, è rimasto a Maranello per lavorare in fabbrica e organizzare, facendo le veci del manager francese, il lavoro e prendendo tutte le decisioni cruciali per il futuro a medio termine del Cavallino. In accordo con Vasseur, l'ex Mercedes resterà fino a fine anno a coordinare il lavoro nella factory e, come riportato da Paolo Ciccarone su "RMC Motori", l'ex pilota tornerà al muretto solo per il GP finale dell'anno, ad Abu Dhabi. In questa fase di fervore e decisioni per l'avvenire, il vice team principal sarà anche chiamato, con tutta probabilità, a scegliere un nuovo reserve driver per il team, visto che, da molte fonti, Guanyu Zhou sembra prossimo a lasciare la Ferrari a fine anno.

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La Formula 1 si prepara a cambi importanti: la FIA valuta un nuovo format di qualifiche per il 2026 e, in parallelo, Apple TV+ si avvicina a un accordo miliardario per lo streaming esclusivo delle gare. Domenicali spiazza con le sue parole sui circuiti storici, mentre Brown e Palou si sfidano in tribunale per 20 milioni di dollari.

Sul fronte piloti, Lawson è chiamato a rispettare rigide direttive Red Bull per garantirsi il futuro, e Verstappen apre la polemica contro l’obbligo del giubbotto refrigerante, poi difeso da Tombazis in nome della sicurezza.

A chiudere il quadro, il sempreverde Fernando Alonso continua a brillare come icona social per la Generazione Z.

 

Ferrari

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Accadde oggi

A Singapore ad esempio, anche se è passato più in sordina, ce ne è stato un altro, che stavolta ha danneggiato il leader del mondiale Oscar Piastri. Non ha avuto una grande risonanza perché l’australiano si è trovato alle spalle del compagno Norris per tutta la durata della gara (dopo aver subito il tanto chiacchierato sorpasso alla partenza).

Quando i due si sono ritrovati a fare la sosta, la McLaren ha richiamato per primo Lando Norris, riuscendo a mandarlo in pista dopo soli 2’’10 (secondo tempo del weekend dietro alla sola Red Bull che ha sostituito le gomme a Tsunoda in 2’’05). Poi ha fermato Piastri che però ha impiegato oltre 3’’ in più ad attraversare tutta la pit lane. Lo si può evincere dal documento diramato dalla FIA al termine della gara. 26’’6 il tempo totale (comprensivo del cambio gomme, del quale però non abbiamo traccia) per Piastri contro il 23’’3 di Norris.

Forse il piano della McLaren è semplicemente quello di non dare alcun tipo di riferimento

Qualcuno potrebbe essere malizioso. Il team papaya, oltre a poter sperimentare delle nuove procedure, come ipotizzavamo al termine del GP d’Azerbaijan (dal momento che è in lotta con la Red Bull per il secondo posto nella classifica pit stop, 280 punti per il team di Milton Keynes, contro i 274 della McLaren), potrebbe aver trovato uno stratagemma per impedire ai propri piloti di entrare in bagarre nelle fasi immediatamente successive alla sosta.

Sappiamo che avere una battaglia appena usciti dai box, non è la cosa più ottimale. Le gomme sono fredde, l’adrenalina sale e le probabilità di commettere degli errori e combinare un pasticcio aumentano notevolmente. Rallentare dunque uno dei due creando un gap, impedendogli di lottare potrebbe essere una dinamica interna interessante, un’ipotesi interessante, ma che comunque non spiega tutti i casi accaduti nel recente periodo.

Quanto accaduto a Monza, ad esempio, va contro qualsiasi tipo di ragionamento logico. La squadra ha sbagliato il pit stop del pilota che, in quel momento aveva le maggiori chance di vincere la gara, o quantomeno lottare con Verstappen, e ha successivamente chiesto al leader del mondiale di rallentare il passo e cedere la posizione al compagno.

Davanti ad un episodio simile impossibile trovare una spiegazione logica. Forse la McLaren fa tutto e il contrario di tutto proprio per destabilizzarci. Non dare punti di riferimento, nascondendo così, le sue vere intenzioni.

Foto copertina: McLaren, foto interne: FIA, YouTube, Formula1

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Al via del mondiale però, non avremmo mai creduto di poter avere anche un così vivo interesse nel seguire i risultati dei rookie. Con sei nuovi ingressi, considerando che Colapinto aveva preso parte solamente alle gare conclusive del 2024 in Williams, ci si attendeva forse di assistere a delle differenze marcate tra i vari piloti, e invece abbiamo di fronte uno scenario davvero molto allettante. Solamente l’argentino e Doohan, i piloti Alpine, hanno faticato di più, tra gli altri davvero difficile dire chi possa meritarsi il titolo di ‘Rookie of the year’.

Ci sentiamo di escludere Andrea Kimi Antonelli, che pur avendo conquistato un podio in Canada, ha avuto una parte europea davvero deludente, soprattutto se si tiene il fatto che guida una Mercedes. Tra gli altri invece, è molto difficile dire chi ha le maggiori chance di vincere questo, per loro, ambito trofeo. Hadjar è sicuramente in una buona posizione, nono in classifica iridata, davanti a Hulkenberg, Alonso e Sainz pur essendo al volante della Racing Bulls.

Tra Bearman e Bortoleto invece la linea è molto sottile. I due, rispettivamente all’interno dell’abitacolo della Haas e della Sauber, non hanno a disposizione dei pacchetti tecnici tali da garantirgli di lottare per i punti con costanza. Tuttavia, quello è un obiettivo che finora hanno sempre centrato quando ne hanno avuto la possibilità. Per ultimo Oliver, giunto nono a Singapore.

Sam Bird elogia soprattutto Bearman e Hadjar, ma esclude Antonelli dalla 'lotta'

Tra gli estimatori del rookie in forza alla Haas, abbiamo l’ex pilota di Formula 1 e attuale pilota McLaren in Formula E, Sam Bird. Il quale intervistato durante il podcast ‘Chequered Flag’ della BBC ha affermato: "Bearman sarà presto in una posizione importante per lottare per podi e vittorie. Riuscirà a farlo entro un anno o forse due secondo me. È stato già molto più veloce di Ocon quest’anno, soprattutto in qualifica”.

“Ogni tanto ci può essere stato qualche errore, ma sta dimostrando il suo valore. Se si guardano i rookie nel loro insieme, penso che Hadjar abbia guidato davvero in modo fantastico finora, come anche Bearman del resto. A mio parere sono stati loro i migliori, davvero eccezionali. Antonelli di recente è migliorato, ma non direi che si è distinto”, ha affermato il britannico che proprio last minute fa un’ultima aggiunta: “Anche Bortoleto è riuscito a mettersi in mostra a volte. Quei tre sono stati fantastici”, riporta ‘Crash.net’.

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McLaren protagonista a Singapore 

La McLaren é stata la protagonista assoluta del GP di Singapore. Il risultato ottenuto nel fine settimana é stato decisivo per consacrarsi campioni del mondo costruttori per il secondo anno consecutivo. Tuttavia, la crescente tensione tra i piloti dopo lo scontro al primo giro di gara, ha catturato tutta l'attenzione.

"Questo non é molto da squadra", ha reclamato Oscar Piastri via radio al suo ingegnere.

Martin Brundle si aspetta un cambiamento delle "papaya rules"

L'ex pilota di F1 e noto giornalista Martin Brundle ritiene che il team apporterà una modifica alle sue famose "papaya rules", che porterà a un cambiamento nel trattamento dei suoi piloti.

"Avendo raggiunto il suo primo obiettivo nel Campionato Costruttori, suggerisce che quelli di Woking dovrebbero allentare le regole e lasciare il resto della lotta per il titolo nelle mani dei propri piloti. Forse ora la McLaren dovrebbe lasciare che i suoi due piloti si affrontino senza guanti e senza interferenze. Qualsiasi ripercussione nucleare sarà attenuata dalla necessità di finire le gare, guadagnare punti, evitare le sanzioni della FIA durante la gara, impedire a Verstappen di raggiungerli entrambi e rimanere senza le ultime specifiche dei pezzi, dato che il team si concentra sul 2026".

Con la stagione 2025 agli sgoccioli e la sfida tra Norris e Piastri ancora aperta, resta da vedere se la McLaren concederà finalmente più libertà ai suoi piloti, evitando l’ennesimo ordine di scuderia.

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Meglio i sorpassi o le fidanzate dei piloti? Ecco l’opinione di Carlos Sainz

"Io dico che sarebbe meglio riprendere quando sorpassi... Non come questo fine settimana, in cui non ti abbiamo visto sorpassare. Perché quando sorpassi, riprendono le fidanzate di molti piloti di Formula 1. Non capisco perché lo facciano. Probabilmente una volta funzionava, la gente trovava interessante vedere le nostre fidanzate, vedere personaggi famosi in TV, le reazioni... Per me esagerano un po' con i personaggi famosi e le fidanzate"

L’eccesso di vip nel paddock 

"L'eccesso di VIP che a volte c'è nel paddock. A volte dico che non si riesce nemmeno a camminare lì dentro. É  incredibile. Non camminiamo più, ci spostiamo in bicicletta o in monopattino, perché se non vai in bicicletta o in monopattino non puoi muoverti. 10 o 15 anni fa nel paddock mancava l'atmosfera, ora non manca affatto. Preferisco quello di adesso a quello di 10 o 15 anni fa. Ma é vero che forse quando si distribuiscono i pass bisogna ricordare alla gente... che le persone che sono lì stanno lavorando".

Negli anni la F1 ha subito dei cambiamenti anche per quanto riguarda gli ospiti che si invitano all’interno del box dei team: tra cantanti, calciatori e tiktoker, gli ospiti VIP sono diventati parte integrante dello spettacolo. Ma il vero nodo non è solo chi viene invitato, quanto piuttosto il modo in cui la regia sceglie di raccontare la gara. Sempre più spesso, le telecamere si soffermano su chi è presente nel paddock, dando più spazio agli sguardi e agli outfit che ai sorpassi in pista. E' davvero questo il racconto che serve allo sport?

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Ci sono più pro o contro ?

Alcuni ne hanno elogiato i vantaggi, li hanno indossati durante la gara e non hanno avuto nulla da ridire. Altri invece non sono convinti della loro necessità o non sono soddisfatti del loro funzionamento attuale. Tra i principali contrari all’introduzione obbligatoria c’è Max Verstappen, che ha contestato la spiegazione fornita dalla FIA. Secondo l’organo federale, il motivo per cui non tutti ne riconoscono il valore sarebbe da attribuire ai ritardi dei team nel rendere pienamente operativa la tecnologia.

"Possono dire che é un cattivo progetto. Non sono d'accordo. Deve solo essere un'opzione a scelta dei piloti. Ad alcuni piace, ad altri no, e va bene così. Dovrebbe essere una preferenza personale".

Mentre proseguono le trattative tra piloti e FIA per mantenere facoltativo l’uso dei giubbotti refrigeranti almeno fino al 2026, una cosa è certa: la Formula 1 non intende abbandonare il concetto. Piuttosto che considerare le difficoltà tecniche come un ostacolo insormontabile, la FIA guarda a un quadro più ampio. 

La tecnologia non è ancora perfetta, e per alcuni può sembrare un’aggiunta superflua. Ma se questi sistemi riusciranno a evitare lo scenario estremo di una gara cancellata per il caldo eccessivo, allora ogni sforzo sarà stato giustificato.
 

Ci sono limiti tecnologici 

La FIA riconosce che i sistemi attuali non sono perfetti,ma sottolinea come i ritardi di alcuni team nell’implementazione dei dispositivi abbiano inciso significativamente sulla situazione.

A complicare ulteriormente la situazione è il fatto che la tecnologia disponibile oggi non sembra ancora abbastanza avanzata per offrire una risposta pienamente adatta alle esigenze della Formula 1. Le soluzioni high-tech, come gli scambiatori di calore e i refrigeratori, non hanno dato risultati soddisfacenti. Per ora, il sistema si basa su un circuito di liquido refrigerante che scorre all’interno delle tute dei piloti, raffreddato da blocchi di ghiaccio.

Nonostante le limitazioni, la FIA ha scelto di accelerare l’introduzione di questi sistemi. Come ha spiegato il direttore monoposto della FIA Nikolas Tombazis, è stata la pressione diretta dei piloti, in seguito al durissimo Gran Premio del Qatar 2023, a spingere la federazione ad intervenire con urgenza.

"Gli stessi piloti erano molto critici e chiedevano che venisse fatto qualcosa. All'epoca erano stati pubblicati alcuni articoli scientifici, su riviste mediche e simili, che indicavano che una temperatura corporea elevata per periodi prolungati può causare problemi duraturi, non solo disidratazione. Poiché c'era una forte richiesta di risolvere il problema, non abbiamo esitato un attimo. Ci siamo messi subito al lavoro per risolverlo. Ci é voluto più tempo del previsto, perché la soluzione ingegneristica iniziale che stavamo cercando prevedeva uno scambiatore di calore e varie pompe, oltre forse a una piccola pompa per il refrigerante. Era piuttosto complesso.  Ma poi, tra la metà e la fine del 2024, sono stati condotti alcuni esperimenti che hanno seguito l'attuale filosofia, quella che chiamiamo sistema a perdita totale, poiché non può funzionare all'infinito. Quindi si ha questo ghiaccio che si scioglie gradualmente. Ci sono stati alcuni esperimenti di successo in questo senso e si é deciso che quello era il sistema migliore, il modo migliore per farlo".

C'è ancora una discreta variabilità tra i team per quanto riguarda la durata del funzionamento dei loro sistemi di raffreddamento: alcuni durano solo 15 minuti, mentre altri riescono a funzionare per quasi tutta la durata della gara. Questo spiega probabilmente perché i piloti hanno opinioni così diverse. Sebbene l'attuale sistema abbia certamente i suoi limiti, non essendo in grado di funzionare per l'intera durata della gara, la FIA non ha dubbi che, se i team si impegneranno a farlo funzionare correttamente, le cose miglioreranno. Ecco perché i sistemi di raffreddamento rientrano nella categoria dei cosiddetti componenti open source (OSC): in questo modo tutti i team hanno accesso ai progetti di tutti e possono, in teoria, copiare i migliori.

Tombazis ha aggiunto:

"Abbiamo ritenuto che questo non dovesse essere un ambito in cui cercare di essere più intelligenti o altro. Ecco perché esiste un delta di peso, ecc., in modo da non cercare di progettare un giubbotto più leggero di mezzo chilo o qualcosa del genere. Da allora alcuni produttori di abbigliamento hanno fatto ulteriori progressi e hanno cercato di risolvere alcuni dei problemi, e alcuni team sono stati un po' più proattivi nel risolvere le cose. Non credo che la gente dovrebbe diventare troppo pigra e dire: 'Beh, sai, non sarà obbligatorio, chi se ne frega, non lo indosserò mai'.  Penso che sia facile in un posto come Singapore, dove la temperatura non è terribile, dire: 'Beh, sai, in realtà, sto bene'. Ma in Qatar due anni fa é stata piuttosto dura, e non credo che ci sia alcuna garanzia che non avremo altri eventi come quello del Qatar o forse anche peggiori. E con i climi estremi che abbiamo, l'ultima cosa che chiunque vorrebbe fare è dover annullare una gara perché fa troppo caldo". 

Il punto della questione è che team e piloti si sono ormai abituati a correre secondo schemi consolidati, e ogni cambiamento tende a generare resistenza. È evidente che servirà tempo prima che l’introduzione dei giubbotti refrigeranti venga pienamente accettata, soprattutto in gare come Singapore o Qatar, dove le condizioni climatiche estreme rendono il tema ancora più delicato.

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Marc Marquez e il legame che Sainz trova con una delle leggende della F1

"Per me, Marc Márquez é l'Ayrton Senna della MotoGP. Il giorno in cui si ritirerà, tutti ricorderemo Marc come il pilota più simile e più carismatico a Senna nella Formula 1. Da qui gli faccio i miei complimenti, ha fatto davvero una bella rimonta", ha dichiarato in un'intervista.

Successivamente, ha approfondito il suo impegno con la Williams e le prospettive per il 2026:: "Il progetto mi motiva molto, niente mi renderebbe più felice che vincere con loro. Sono stati loro a credere in me nel momento più difficile della mia carriera. Se un giorno riuscirò a vincere una gara con la Williams, non ci sarà sensazione più bella dentro di me. Ho provato la macchina del prossimo anno ed é un cambiamento radicale. La squadra é passata dal nono al quinto posto, é un grande passo avanti. Improvvisamente, iniziare a vincere gare il prossimo anno è un po' presto, ma spero davvero di fare un altro passo avanti e spero che riusciremo a consolidarci come una squadra che lotta al fianco di Ferrari, Mercedes, Red Bull e compagnia".

Ricominciare da zero, un qualcosa che Sainz sa fare bene

Nel corso dell'ormai lunga carriera, Carlos Sainz ha dimostrato di essere in grado di ricominciare da zero in un nuovo team. L'ha fatto quando ha lasciato la Toro Rosso, la McLaren e la Ferrari, confermando di saper trovare sempre nuovi stimoli che lo portino a puntare a migliorarsi come pilota.

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Daniel: una brava persona

Durante il weekend di Singapore della scorsa settimana, il pilota neozelandese ha parlato nuovamente dell’evento: “Per noi è stato ovviamente molto spiacevole. Penso che l’unica cosa che ho imparato è quanto Daniel sia una brava persona: il modo in cui si è comportato con me durante tutto il percorso da quando ha avuto l’infortunio alla mano, fino al suo ritorno come riserva”.

“Avevamo un ottimo rapporto. Onestamente lo abbiamo ancora”, ha continuato. “Ed ho tantissimo rispetto per lui. Mi ha mandato un bel messaggio dopo Baku e ovviamente al momento è impegnato per la sua strada. È una persona che mi ha supportato molto. In più veniamo dalla stessa parte del mondo perciò sappiamo entrambi quanto sia difficile arrivare a questo punto, siamo stati entrambi molto fortunati”.

La storia dell’ex-pilota australiano in Formula 1 è stata parecchio sfortunata. I primi successi sono arrivati con la Red Bull, grazie ai quali si pensava sarebbe stato uno dei campioni della categoria. Quando Max Verstappen è entrato in Red Bull, tuttavia, è stato chiaro sin da subito che l’olandese fosse il primo pilota. Ricciardo ha quindi deciso di cambiare scuderia, scegliendo la Renault. 

Purtroppo è stato un grande errore, poiché il pilota non si è più trovato nella posizione di vincere con una macchina competitiva. Ha svolto le successive stagioni in McLaren ed Alpha Tauri/ Racing Bulls, finché non si è fratturato un osso del metacarpo della mano in Olanda. 

È stato operato, ha saltato un Gran Premio e ha corso a Singapore, ma a quel punto la decisione di sostituirlo era già stata presa. Dalla successiva gara Liam Lawson ha occupato il suo posto in Racing Bulls. 

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"Si tratta di elementi che raccontano la storia ed è importante per chi, come me, segue la Formula 1 fin da bambino", ha spiegato - "Ma per i nuovi tifosi che ora seguono la Formula 1 non è così – vi sembrerà strano, ma se guardate, e abbiamo questi dati perché sono fondamentali per noi – la capacità di voltare pagina, scorrere le notizie e dimenticare chi ha vinto l'anno scorso è molto alta. Quindi, per molti giovani che seguono la Formula 1 oggi, andare a correre a Montecarlo rispetto al nuovo circuito di Las Vegas non fa alcuna differenza. Quindi questo non è un elemento fondamentale per noi."

"Per darvi un'idea, la storia deve essere supportata da una struttura che guardi al futuro, che permetta di investire in infrastrutture per migliorare – visto che i biglietti non sono esattamente economici – per fornire servizi ai tifosi a tutti i livelli", ha detto, "e per consentire ai paesi di essere presenti finanziariamente in un calendario che penso non crescerà oltre il numero [di turni] che abbiamo oggi" conclude. 

L'emozione della storia, da sola, non basta più a garantire un posto fisso nel calendario di Formula 1, specialmente quando la base di tifosi più giovani valuta un Gran Premio in base ai servizi e all'esperienza, e non all'eredità. I circuiti europei, per mantenere il loro posto d'onore, sono chiamati a una grossa sfida: eguagliare gli standard infrastrutturali e di servizio offerti dalle nuove sedi globali. I vertici della Formula 1 esigono strutture che offrano un valore commisurato al prezzo richiesto ai tifosi nella fase d'acquisto dei biglietti. Per Monza, Spa e tutti i tracciati storici, l’unica strada percorribile non è difendere il passato, ma dimostrare, con investimenti massicci, di essere pronti a competere nel futuro.

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Puntare il dito non serve a nulla

Il primo ad essere insoddisfatto della situazione attuale è senza dubbio il monegasco. Un pilota che ha giurato fedeltà al Cavallino sin da piccolo, che viene visto da diversi anni come il "predestinato" per riportare il titolo a Maranello e che finora ha raccolto davvero poco rispetto a quanto ha seminato.

Lo si nota in ogni intervista: gli occhi di Leclerc sono spenti, vuoti. Lo specchio di una malinconia interiore e di uno scenario, quello che si vive nella Scuderia, che appare come un tunnel senza via d'uscita.

D'altronde, il weekend di Marina Bay è stato un altro fallimento per la Ferrari in questo 2025. La SF-25 si è dimostrata, per l'ennesima volta, una monoposto non all'altezza della concorrenza.

Se poi alla prestazione insufficiente si aggiungono un bilanciamento difficile da controllare e problemi di ogni tipo da gestire, allora è fisiologico che un pilota vada al manicomio nel tentativo di mantenere la calma.

La frustrazione è una conseguenza. Non deve diventare un pretesto

Nel corso della gara, è stato chiesto più di trenta volte a Leclerc di effettuare del lift and coast (veleggiare prima della staccata), rilasciando l'acceleratore a 20, 30 o addirittura 50 metri dal punto di frenata ideale. Il tutto per tenere sotto controllo le temperature dei freni; tant'è vero che quelli di Hamilton hanno ceduto nel finale.

Questa pratica è ovviamente frustrante per un pilota, perché comporta un'ulteriore significativa perdita di prestazione, che può arrivare fino a 1 secondo al giro.

Dunque, parliamoci chiaro: dopo sette anni in cui non ha mai davvero potuto lottare per un campionato, è comprensibile che Leclerc abbia uno stato d'animo burrascoso.

Attenzione alle parole: "comprensibile" non significa "giusto", né tantomeno "giustificabile". L'atteggiamento sbigottito di Charles non fa di certo bene alla squadra e dovrebbe essere evitato, però è comprensibile.

Ciò che è meno comprensibile, ma soprattutto per nulla produttivo, è accanirsi nei suoi confronti come starebbero facendo - stando a delle indiscrezioni - diversi membri della squadra.

In una situazione del genere va messo da parte l'orgoglio. Se Leclerc critica la macchina, bisognerebbe concentrarsi sul perché la SF-25 non è quella che tutti volevano, piuttosto che trattare il classe '97 come se fosse una mela marcia.

L'elefante nella stanza

Parliamoci chiaro: in Formula 1, in cima alla classifica dei problemi, ci deve sempre essere la monoposto. Senza una vettura di livello non serve a nulla avere i migliori piloti, i migliori pit stop e le migliori strategie.

Prima la macchina, poi tutto il resto. Perché il punto è proprio questo: il malcontento generale nasce dalla mancanza di una macchina capace di vincere il titolo. Mancanza che si protrae dal 2008 ad oggi.

Se si arriva a parlare d'altro è perché, evidentemente, non si è in grado di giustificare tale mancanza. L'intera organizzazione, da capo a piedi, dovrebbe agire per rimediare allo scempio a cui i Tifosi assistono ogni singolo gran premio, piuttosto che indignarsi per la frustrazione di Leclerc.

Forse questo è un discorso per cui la Ferrari non è pronta, forse mai lo sarà. E tutto ciò spaventa.

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Il cattivo management della squadra potrebbe anche oscurare il potenziale della vettura, specialmente con il cambio di regolamento previsto per il 2026. E con la fama acquisita quest'anno con le sue prove in pista, Piastri è diventato a tutti gli effetti uno di quei talenti che saranno desiderati da molti, perciò non farà fatica a trovare un team che lo accolga a braccia aperte. Stando a quanto riportato dal quotidiano svizzero Blick, l'attuale leader del campionato avrebbe già messo la Ferrari tra le sue mire. 

Anche il suo manager, Mark Webber, non ha escluso il passaggio a Maranello. "Prima deve completare la sua crescita in McLaren, e anche se la Ferrari rimane un punto di arrivo, il suo obiettivo ora è vincere il Mondiale", ha detto l'ex pilota a rmcmotori. "Nel frattempo farebbe meglio a ripassare il suo italiano". Allo stato attuale del mercato, non sarebbe facile vedere questo scambio, dato che Piastri, Leclerc e Hamilton avrebbero un contratto almeno fino al 2027. Tuttavia, questi documenti sono sempre pieni di clausole nascoste e potrebbero essere annullati con facilità; visto anche il malcontento dilagante tra gli alfieri in rosso, non si esclude un altro clamoroso passaggio in futuro. 

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L’accordo non è avvenuto, ma in ogni caso l’intero paddock ne ha parlato, e il futuro del pilota Mercedes è stato messo a rischio. Attualmente Russell non ha ancora firmato l’accordo per il prossimo anno anche se Toto Wolff, team principal della scuderia, ha già affermato che non ci sono dubbi riguardo al rinnovo del britannico. 

Le dichiarazioni enigmatiche di Wolff

Dopo la vittoria a Singapore, Toto ha dichiarato: “Per quanto riguarda i contratti, le cose belle richiedono tempo. È una questione di dettagli, e non di grandi argomenti.”

Apparentemente le trattative tra i due sono ancora in corso, poiché entrambi vogliono un accordo vantaggioso. Russell ha mostrato miglioramenti e costanza, quindi sicuramente richiederà uno stipendio maggiore. Inoltre, tutta “la situazione Verstappen” non lo avrà lasciato molto contento, perciò potrebbe dare del filo da torcere al team principal.

“È stato formidabile quest’anno. Non ho visto errori. Ci sono stati weekend in cui ha detto ‘Avrei potuto fare di più, e non ho fatto una bella gara’. Ma questo può succedere a qualsiasi pilota. Lo si può vedere quando il tutto si fonde: la macchina è in perfetta forma e il pilota è al massimo della concentrazione. In quel momento diventa una formula dominante, ed è ciò che abbiamo visto qui [a Singapore, ndr]”, ha concluso Toto. 

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Il pilota Mercedes ha dichiarato di essere cambiato molto rispetto all’inizio della propria carriera, affermando: “Penso che [la vittoria, ndr] dipenda dall’esperienza, dal saper sfruttare al meglio ogni situazione. Probabilmente un paio di anni fa guidavo un po’ più teso, e probabilmente esageravo in circostanze in cui non avrei dovuto. Ora mi sento più rilassato”. 

Consapevolezza dopo il GP di Singapore

Effettivamente proprio 2 anni fa in questo circuito il pilota britannico ha commesso un errore che gli è costato l’intera gara: si trovava in terza posizione dietro a Sainz e Norris (l’iconica gara in cui Sainz decise volontariamente di dare DRS a Norris in modo da restare in testa), e proprio durante l’ultimo giro ha urtato il muro, piantando la vettura in curva 10. 

Parlando del GP dello scorso fine settimana, Russell ha continuato: “All’inizio della giornata ero rilassato. Quando ha iniziato a piovere un’ora prima della gara, mi sono detto ‘va così, è uguale per tutti’. Non c’è niente che possa fare, perciò non ho motivo di stressarmi. Penso che qualche anno avrei reagito in modo molto diverso.”

A Singapore il pilota ha conquistato la quinta vittoria in carriera, e sappiamo che se Mercedes riuscirà a portare una macchina costante, ne vedremo molte altre: in questi anni George ha dato prova in varie occasioni del proprio talento, ma non sempre la macchina lo ha sostenuto. 

“Questa pista non è stata la mia migliore amica nel corso degli anni, e spesso è stato per colpa mia. Ma oggi sono un pilota molto diverso da quello che ero un paio di anni fa, e mi sento più completo, più sicuro. So esattamente cosa devo fare in determinate circostanze”. 

“Certo, ero nervoso prima della gara, ma non ho sentito ulteriore nervosismo o pressione. Sembrava solo un’altra gara, e sapevo di avere la possibilità di vincere, mi sentivo a mio agio. Lo dico da un po’: mi sento pronto a lottare per il campionato. Mi sento pronto a fare il passo successivo”. 

Questa stagione è stata una grande prova di costanza per George, e nonostante non siano arrivati molti risultati a causa dell’instabilità della vettura, il pilota ha dato sempre il massimo, oltre ovviamente ad aver costituito un grande esempio per il rookie compagno di squadra. 

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Il compagno di squadra, Yuki Tsunoda, sembrava aver ricominciato ad ingranare durante il Gran Premio d’Azerbaijan, conquistando 8 punti con la sesta posizione. 

Dopo questo risultato positivo, e in vista di un eventuale ingaggio per il prossimo anno, si pensava che la crescita del giapponese sarebbe stata costante in queste ultime gare, grazie anche ad un miglioramento della vettura. 

Eppure il pilota non ha portato risultati a Singapore, concludendo la gara in dodicesima posizione. Durante la sessione di qualifiche del Sabato, Yuki è riuscito a posizionarsi solo 13°, ed ha svolto un primo giro di gara avverso di Domenica, scivolando in fondo alla griglia in 17° posizione. 

"Il peggior primo giro" della vita di Yuki

“È stata sicuramente la peggiore partenza e il peggior primo giro della mia vita. Non riesco ancora a crede a quello che è successo. Ogni volta che provavo ad andare, in ogni curva del primo giro, venivo coperto o bloccato da qualcuno. Non avevo lo spazio per sorpassare. Ho perso così tante posizioni al primo giro.”

“Non so cosa avrei dovuto fare lì. Sono sicuro che avrei potuto fare meglio qualcosa. Quella situazione mi ha reso la vita difficile in gara. Ad esser onesto, il passo era uno dei migliori che abbia avuto con Red Bull fino ad ora.”

Nonostante la gara monotona, Yuki è molto positivo in vista di Austin, proprio per questo miglioramento del passo gara, che a Singapore è stato mascherato dalla pessima partenza. 

“Fino a due gare fa ero quasi senza speranza. Con il ritmo che avevo, qualsiasi cosa facessi mi ritrovavo 18° o 19°. Ma questa volta evo un ritmo davvero buono, molto competitivo verso la vetta della classifica. Ora devo solo trovare il grip sul giro singolo.”

“Penso che mettere tutto insieme con ritmo sia sul giro secco che sulla distanza sia la chiave. Questo è il mio obiettivo. Non è sicuramente una macchina facile. Ma Max era nella lotta per il P2 e io stavo lottando da tutt’altra parte”, ha infine ammesso. 

Il tempo scorre e Red Bull non ha ancora deciso il secondo pilota per il prossimo anno: Yuki sarà ancora la scelta migliore?

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La scuderia americana, che schiererà Valtteri Bottas e Sergio Perez, porterà con sé anche alcune modifiche al format delle qualifiche. Secondo quanto riportato ieri da Gpblog, la procedura non sarà completamente rivoluzionata: i tre round rimarranno invariati, con il Q3 che vedrà sempre dieci piloti sfidarsi per la pole position.

Le novità riguarderanno le due fasi iniziali, dove invece di eliminare cinque vetture, saranno sei le monoposto escluse. Si tratta di un format già sperimentato nel 2016, l’ultimo anno in cui sulla griglia erano presenti undici team. L’ufficialità di queste modifiche dovrebbe arrivare la prossima settimana, con l’approvazione del nuovo regolamento.

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Questa decisione è stata presa tenendo conto di vari casi estremi, come Esteban Ocon che ha dato di stomaco durante un gara, o Lance Stroll che ha dichiarato di aver perso conoscenza più volte durante il GP di Qatar 2023. 

Nonostante l’iniziativa abbia un nobile fine, i piloti si lamentano ancora della scomodità di questi sistemi, e pensano serva più tempo per testarli ed adattarli. 

Verstappen e il "tè" in macchina

Max Verstappen si è dichiarato altamente contrario prima del GP di Singapore: “Non ho utilizzato il gilet, e non intendo usarlo perché penso debba essere una scelta del pilota. Ovviamente, da parte della FIA si punta sempre alla sicurezza, ma potremmo parlare di molte cose che dovrebbero migliorare in termini di sicurezza, compreso l’ingresso ai box in determinati punti”. 

Poi l’olandese ha continuato: “Penso che questo abbia una maggiore priorità rispetto al sistema refrigerante in macchina, perchè non mi piace. Non mi piacciono i tubi sul copro, con le cinture che gli passano accanto. Alcuni pensano sia un brutto design, ma io non sono d’accordo. Deve semplicemente essere un’opzione per i piloti.”

In molti si sono lamentati della scomodità dei tubi, alcuni hanno persino definito il sistema come pungente e fastidioso da indossare.

“Ad alcuni piace, ad altri no, e va bene così. Dovrebbe essere una preferenza personale, e so che quest’anno possiamo scegliere [se usarlo o meno, ndr], ma probabilmente il prossimo anno non potremo, e non penso sia la scelta giusta.”

“Il problema è che nelle auto GT o in qualsiasi altra macchina, nei prototipi, c’è più spazio per sistemare le cose, o almeno per i cavi. Nei nostri abitacoli, è così stretto che non c’è spazio, o almeno non abbastanza. Anche questo è un problema secondo me. In più, dove metti il ghiaccio secco? Le vetture non sono pensate per avere questo tipo di spazio, e nel giro di 15/20 giri sparisce l’effetto, e ti ritrovi con l’acqua calda…o con il tè”, ha concluso. 

Alcuni sono a favore

Non tutti i piloti sono di questa opinione, ad esempio il vincitore dell’ultimo Gran Premio, George Russell, ha una visione più ottimistica del sistema: “Non è ancora la soluzione perfetta, il fatto è che non si possono fare i test: puoi provarli solo in gara. Ero contento del sistema durante la gara in Bahrain. L’ho utilizzato anche in Arabia Saudita, e ne sono stato contento, ma Singapore è molto più caldo, e il ghiaccio secco si scioglie velocemente”. 

“Ad essere sincero, il team ha fatto grandi progressi con il raffreddamento della vettura. Basta spostare qualche scatola elettrica e qualche tubatura idraulica che scorre a 120 gradi intorno ai piedi per aver un impatto notevole sul calore”. 

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