Racing Bulls in crescita, Alpine costretta a resistere: Gasly non parla di “danni”, ma di lotta

Gasly non si nasconde davanti alla situazione del centro gruppo nelle ultime gare: la Racing Bulls oggi appare più solida, più costante e più efficace.
«Sono sembrati davvero forti negli ultimi weekend, conquistando punti con entrambe le vetture nelle ultime quattro gare. Hanno fatto un lavoro migliore di quello che siamo riusciti a fare noi». È una fotografia precisa del momento: Alpine non ha ancora il ritmo per rispondere colpo su colpo e Gasly rifiuta l’idea di “limitare i danni” in attesa che il prossimo pacchetto di aggiornamenti permetta alla squadra francese di tornare a competere ad armi pari con il team di Faenza.

«Non mi piace parlare di limitare i danni. Finché non avremo il prossimo pacchetto di aggiornamenti, affronteremo una gara alla volta e cercheremo di rendere loro la vita il più difficile possibile». Il concetto espresso da Gasly è chiaro: non si tratta di una difesa passiva, ma di una battaglia vera per proteggere, con tutte le forze, l’unico punto di vantaggio rimasto.

«Abbiamo un solo punto in più, cercheremo di mantenerlo il più a lungo possibile. Ma sì, sarà una gara complicata».

Spa diventa così un test di sopravvivenza competitiva: non perdere terreno e impedire alla Racing Bulls di prendere il largo.

Spa e la gestione dell’energia: complessità sì, ma senza trasformare la gara in un esercizio tecnico

Avvicinandosi sempre più al weekend belga, a Gasly è stato chiesto se questo tracciato potrebbe risultare più estremo in termini di gestione e compensazione energetica. La risposta del francese è stata lucida:

«È la decima gara della stagione, sappiamo più o meno cosa aspettarci. Sarà diversa, ma in termini di opportunità di gara potrebbe non essere poi così male».

La vettura richiede maggiore attenzione, più precisione nell’utilizzo dell’energia e una gestione più accurata nei punti chiave del giro. «C’è un po’ più di riflessione dietro al nostro modo di guidare e su come utilizzare l’energia nel modo più efficiente possibile».

Gasly, però, non vuole che Spa venga trasformata soltanto in un esercizio tecnico. «Non voglio che a Spa si parli solo di questo, di come tagliare le curve e di tutto ciò che vedremo questo fine settimana».

Questa è la visione proposta da Gasly: Spa resta Spa, ovvero un circuito che premia chi sa interpretare le curve, chi sa cogliere le opportunità e chi riesce a trasformare i limiti in strategia. Per Alpine sarà il luogo in cui trasformare una fase difensiva in una vera lotta contro la Racing Bulls per conservare quell’unico punto di vantaggio rimasto al team francese.

Ci riuscirà? Il trend della Racing Bulls racconta di una vettura in crescita e di una squadra che sembra sempre più competitiva, ma la Formula 1 insegna che spesso la realtà in pista può essere molto diversa dalle aspettative della vigilia.

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I lunghi rettilinei e i tratti a pieno gas mettono in difficoltà la power unit Ferrari, è un fatto risaputo. In Gran Bretagna il team è riuscito a mitigare la situazione, ma riuscirà in un’impresa simile anche in Belgio?

Hamilton raffredda gli animi

Lewis Hamilton, parlando all’interno del motorhome del Cavallino, non è sembrato molto fiducioso a riguardo: “A Silverstone abbiamo avuto una sorpresa inaspettata. Credevamo di essere più indietro rispetto ai nostri rivali in rettilineo. Qui in Belgio, la situazione è ancor più drammatica con i tratti da dover affrontare in pieno, per cui sappiamo che potrebbe essere un weekend più complicato rispetto alla Gran Bretagna”.

Gli elementi che permettono ad Hamilton di guardare al proseguo della stagione con ottimismo sono altri: “L’aspetto che mi rende positivo è assistere ai progressi della squadra e al modo in cui continua a lavorare. Invece di puntare su grandi, ma sporadici, aggiornamenti, stiamo trovando piccole migliorie da implementare ogni weekend cercando di ottimizzare tutto il pacchetto”.

La bandiera rossa mette tutti d'accordo, anche Hamilton

Il GP di Gran Bretagna è terminato dietro la Safety Car. Una sorta di remake di quanto accaduto ad Abu Dhabi nel 2021 per il sette volte campione del Mondo. Lewis si è dovuto accontentare del terzo piazzamento finale a causa della decisione di fermarsi ai box per montare gomme Soft. In queste settimane, l’opinione comune ha messo tutti d’accordo affermando che sarebbe stato meglio esporre la bandiera rossa e far ripartire tutti da fermo dando vita ad una mini gara di pochi giri nel finale.

Riflessioni che sono state condivise da Lewis Hamilton durante il media day a Spa-Francorchamps: “Sarei assolutamente favorevole alla sospensione della gara in questi casi. Ovviamente se sei il leader della gara potresti pensarla diversamente, però dal punto di vista dello spettacolo, questa sarebbe la cosa migliore per i fan.”

Foto: X, Ferrari

Un presente difficile: tra limiti tecnici e progressi che non bastano

Albon non nasconde la realtà: la Williams ha difficoltà che riguardano diverse aree e la strada per risolverle sembra ancora lunga. «Abbiamo qualche difficoltà un po’ ovunque. A Silverstone abbiamo portato qualcosa che ha funzionato, ma non basta per competere con gli altri».

La sincerità mostrata dal pilota della Williams è la stessa che ha caratterizzato tutta la sua stagione: ogni passo avanti è reale, ma troppo piccolo rispetto alla velocità di sviluppo degli avversari, al punto da sembrare una rincorsa quasi impossibile.

La squadra è immersa in una fase di ricostruzione che va oltre la pista. «Siamo in una fase di ricostruzione, con molti cambiamenti anche in fabbrica. Ma dietro le quinte stanno accadendo molte cose positive, anche se poi in termini di aggiornamenti tutto sembra procedere più lentamente».

È la fotografia di un team che sta cambiando: nuovi processi, nuove figure, nuove idee, ma una vettura che non può riflettere immediatamente tutto questo.

Il peso e il carico aerodinamico sono i due problemi principali. «Il peso e il carico aerodinamico inferiore rispetto agli altri sono i problemi su cui lavorare», ha spiegato Albon. Sono limiti strutturali, che richiedono tempo e risorse per essere risolti. E proprio per questo la squadra guarda già avanti: «Stiamo già pensando alla prossima vettura. Ma questo non significa abbandonare quella attuale…». Una frase che definisce ciò che sta facendo la Williams: costruire il futuro senza smettere di lottare nel presente.

Ricostruire mentre si corre: Spa come misura della direzione Williams

Questa direzione intrapresa dalla Williams rappresenta un equilibrio difficile e delicato: sviluppare ciò che c’è, progettare ciò che verrà, mantenere motivazione e continuità. Spa, con la sua natura tecnica e la sua capacità di esporre ogni debolezza e ogni punto di forza, diventa un test ideale per capire quanto la squadra stia davvero avanzando e quanto il percorso sia ancora lungo.

In quest’ottica Albon si trova ad affrontare un weekend dopo l’altro con la lucidità di chi ne ha passate tante e ormai sa come gestire tutto ciò che verrà. È un weekend che non promette miracoli, ma può confermare se la direzione è finalmente quella giusta, perché arrivare a questo potrebbe rappresentare una vera e propria vittoria.

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Tra i talenti finiti nel ciclone dei rumors estivi, abbiamo il promettente Oliver Bearman. Il britannico, proveniente dalla Ferrari Driver Academy, ha affermato molte volte in passato di puntare ad un sedile marchiato con lo stemma del Cavallino Rampante. Ultimamente però, l’attuale pilota Haas, forte anche dei risultati che sta ottenendo contro il compagno Esteban Ocon (davanti in termini di punti per 18-3) è stato spesso accostato alla Red Bull. Top team per cui molti dei suoi colleghi farebbero carte false per potervici guidare.

La tentazione

Durante il media day belga, ad Oliver Bearman è stato chiesto di rilasciare un commento in merito. La sua risposta non è stata proprio quella che ci si attendeva: “Sentir fare questo tipo di supposizioni è per me molto lusinghiero. Anche perché si tratta della Red Bull. Una squadra di grande successo. Sapere, anche solamente tramite delle voci di corridoio di potergli interessare è una sensazione molto piacevole. Sono però solamente delle voci e voglio restare concentrato su ciò che sto facendo in Haas”.

Il sogno

Le lusinghe ovviamente fanno piacere, però il sogno è di un altro colore. Infatti, quando gli è stato chiesto di parlare delle sue possibilità di correre per la casa di Maranello, Oliver ha risposto: “Lo spero. Non ho totale voce in capitolo, ma se sono qui adesso è per merito della Ferrari. Si sono fidati di me in Formula 3 e anche nel 2024 dandomi la chance di guidare in Formula1 (come sostituto di Sainz in occasione del GP d’Arabia Saudita, ndr). Cerco di apprendere il più velocemente possibile. Più apprendo più sarà facile per me la vita in futuro. Non ho un contratto per il 2027, quindi non mi resta che attendere e brancolare nel buio”, riporta ‘Crash.net’.

Bearman resta in attesa di una chiamata da parte della dirigenza di Maranello. Il suo cuore, ha fatto capire, che vorrebbe andare a in Ferrari. Altrettanto vero però, che per lui sarà complicato non cedere alle tentazioni provenienti dalla Red Bull se queste cominceranno a farsi più insistenti. Con il rinnovo di Leclerc, il suo futuro dipenderà sostanzialmente da cosa deciderà di fare Hamilton nei prossimi anni.

Foto: Red Bull

Quest'anno in Formula 3, oltre a Nicola Lacorte e all'esordiente Matteo De Palo, ritroviamo anche il giovane figlio d'arte Brando Badoer. Noi di Formula1.it, nei giorni scorsi, abbiamo avuto l'onore e il piacere di scambiare quattro chiacchiere con il pilota di Montebelluna, parlando della sua stagione e soprattutto della prima vittoria in F3, arrivata proprio il mese scorso sul tracciato di Monte-Carlo.

Per Badoer questa è la seconda stagione in Formula 3 e, dopo aver affrontato il suo anno di debutto con la PREMA Racing, ha deciso di puntare sul team britannico della RODIN. Iniziando proprio da questo tema, gli abbiamo domandato cosa lo avesse spinto, dopo una stagione complicata con la squadra veneta, a scegliere proprio la scuderia con sede a Farnham: "Per me era il miglior compromesso e avevo fiducia nella squadra. Sono davvero contento della scelta che ho fatto", ha spiegato l'italiano.

(l'intervista continua dopo la foto)

Addentrandoci nel weekend di Monaco, che lo ha visto prima dominare il proprio gruppo in qualifica, conquistando la pole provvisoria, e poi imporsi sin dalla prima curva nella Feature Race della domenica, abbiamo chiesto a Brando di raccontarci come abbia vissuto quei momenti.

Del resto, ottenere la prima vittoria in carriera nella categoria proprio nel Principato è un traguardo per pochi, un risultato che merita di essere celebrato e custodito tra i ricordi più importanti.

"È stato sicuramente un weekend speciale, avevamo un buon ritmo fin dalle prove libere", ha dichiarato, aggiungendo però immediatamente: "Siamo riusciti a vincere il Gran Premio di domenica, il che è stato davvero fantastico, ma allo stesso tempo dobbiamo rimanere con i piedi per terra perché il campionato è lungo e abbiamo ancora molte altre opportunità da cogliere". Una risposta che conferma anche una grande lucidità nel guardare subito alla gara successiva.

Parlando invece di quanto accaduto il venerdì in qualifica, ha poi detto: "Ero decisamente felice perché abbiamo massimizzato il risultato e, come dicono tutti, 'non c’è niente come vincere a Monaco'. Abbiamo ottenuto 25 punti preziosi per il campionato e questa per noi è sicuramente un'iniezione di fiducia in vista dei prossimi round".

Si ringraziano Brando Badoer e la Rodin Motorsport per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

Foto copertina: x.com

Foto interna: Rodin Motorsport

Leclerc ritrova fiducia: tra il lavoro post-Silverstone e una Ferrari che cresce

Leclerc non nasconde la soddisfazione di arrivare a Spa dopo la vittoria di Silverstone. «È una bella sensazione arrivare qui dopo la vittoria. In precedenza c’erano state gare difficili, questa è la dimostrazione che il lavoro sta dando i suoi frutti», ha spiegato.

Il monegasco ha passato gli ultimi giorni a capire cosa abbia permesso quel salto di qualità: «Ho cercato di analizzare cosa ci abbia permesso di andare così bene e cosa mi abbia fatto sentire più a mio agio. Ci sono aspetti da approfondire, ma è stato un risultato sorprendente».

La Ferrari, però, non arriva da favorita e Leclerc lo dice senza nascondersi: «La Mercedes arriva qui da favorita, e a Silverstone siamo stati anche fortunati, vista la prestazione di Kimi». È un riconoscimento importante: la vittoria non cancella le complessità, ma indica una direzione.

E quella direzione passa dalla capacità di produrre aggiornamenti efficaci. «C’è molto lavoro da fare per spingere in termini di produzione e creatività. Ho piena fiducia in Fred Vasseur», ha aggiunto, sottolineando un rapporto che oggi è uno dei pilastri della Ferrari.

Spa, per Leclerc, è anche un luogo che tocca corde più profonde. «Qui ho ottenuto la mia prima vittoria, ma è anche il luogo dove ho perso il mio amico Hubert. Le sensazioni sono sempre speciali».

È un ritorno che unisce il ricordo della sua prima vittoria al weekend in cui ha dovuto affrontare la morte di un amico caro.

Tra Madrid e il futuro: Leclerc guarda avanti mentre Spa misura la Ferrari

Leclerc ha parlato anche della pista testata a Madrid, un elemento che racconta quanto il futuro della Formula 1 sia già in movimento. «Bellissima, anche se molto sporca. È difficile dare un giudizio complessivo, ma sembra bellissima», ha detto.

La curva Monumental, in particolare, lo ha colpito: «Ha le caratteristiche per diventare speciale. In qualifica bisognerà essere molto coraggiosi, potrebbe diventare una delle curve più speciali del campionato». Il confronto con Zandvoort è naturale, ma Leclerc lo chiarisce: «A Zandvoort si percorre tutta, mentre a Madrid l’idea è che non si possa andare fino in fondo».

Sono dettagli che mostrano un pilota immerso nel lavoro, attento al presente ma già proiettato verso ciò che verrà. Spa, però, resta il punto centrale: un circuito che misura la solidità dei progressi e la capacità della Ferrari di confermare quanto visto a Silverstone.

Per Leclerc è molto più di una semplice tappa: è un confronto con ciò che lo ha portato a conquistare la sua prima vittoria in Formula 1 e con ciò che, nello stesso weekend, gli ha tolto uno degli amici più cari.

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Il consiglio di Federer: "Una gara alla volta e gestire le emozioni"

Antonelli ha spiegato di essersi avvicinato al tennis negli ultimi anni, anche grazie all'amicizia con Jannik Sinner. L'incontro con Federer, uno dei più grandi campioni della storia dello sport, gli ha lasciato un insegnamento che proverà a portare con sé anche in Formula 1:

"La chiacchierata con Federer a Wimbledon è stata grandiosa. Negli ultimi due o tre anni mi sono appassionato al tennis anche grazie alla conoscenza con Sinner. E parlare con Federer è stato fantastico: abbiamo parlato di quando lui giocava, della vita in generale e delle mie gare. Persona umile e aperta, è stato stupendo. E mi ha dato un consiglio: pensare a una gara alla volta e gestire le emozioni"

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Il leader del Mondiale presenta il weekend di Spa

Il pilota della Mercedes ha sottolineato come la prestazione complessiva della squadra a Silverstone rappresenti un segnale positivo, pur mantenendo alta l'attenzione sulla concorrenza in vista del decimo appuntamento del Mondiale: "A Silverstone eravamo in alto in tutte le sessioni, ed è importante. Io devo dare il massimo in tutti gli aspetti che posso controllare e fornire le prestazioni. Il resto non dipende da me. Ho avuto abbastanza episodi sfortunati, episodi esterni che non potevo gestire. Ma fa parte del motorsport. Il team sta facendo di tutto perché non accada di nuovo. Che prospettive a Spa? Ci aspettiamo di essere veloci, anche se la Ferrari è stata una sorpresa a Silverstone e in qualifica sembrano avere sempre qualcosa in più del previsto. Ma massima attenzione anche a Red Bull e McLaren. Sono concentrato però su me stesso".

Tra gli argomenti affrontati anche l'incontro con Roger Federer a Wimbledon, un momento che Antonelli ha definito speciale e dal quale ha tratto un insegnamento importante: "La chiacchierata con Federer a Wimbledon è stata grandiosa. Negli ultimi due o tre anni mi sono appassionato al tennis anche grazie alla conoscenza con Sinner. E parlare con Federer è stato fantastico: abbiamo parlato di quando lui giocava, della vita in generale e delle mie gare. Persona umile e aperta, è stato stupendo. E mi ha dato un consiglio: pensare auna gara alla vola e gestire le emozioni".

Antonelli ha poi espresso un giudizio sul proprio rendimento nel 2026, riconoscendo alcuni errori ma valutando positivamente il percorso di crescita: "Il voto di metà stagione? Non mi darei 10, ad esempio per l’errore in Australia nelle FP3. E poi lì ho quasi mancato le qualifiche. In Giappone ho vinto, ma sono partito davvero male… Dopodiché, più di recente, l’errore nella Sprint a Miami o le qualifiche a Barcellona e in Austria. Mi darei 8,5".

Infine, il pilota italiano ha parlato della sfida iridata e dei problemi di affidabilità che hanno penalizzato sia lui sia George Russell nel corso della stagione: "Russell ha avuto senza dubbio episodi sfortunati, ma anche io. Però questo è il motorsport e abbiamo visto tutti come la situazione può cambiare rapidamente. L’affidabilità non è stato il nostro punto di forza a differenza di Ferrari, ma si sta lavorando duramente affinché non ci siano più problemi. Di sicuro, sia io che George abbiamo perso punti importanti per alcuni".

Il tedesco è considerato un pilastro nel team, e lo splendido rapporto con Bortoleto evidenzia quanto l'Audi punti sulla stabilità della sua coppia di piloti. Restando sull'argomento, Hulkenberg ha chiuso la sua intervista con una simpatica provocazione su Sainz: "Ho letto le notizie che riguardano Carlos. Il sedile come pilota di riserva è disponibile se vuole, ma non so se sia interessato". L'opzione Audi sembra dunque chiusa per Sainz, con la pausa estiva che delineerà certamente il futuro dello spagnolo. 

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Un weekend senza previsioni: Verstappen frena le aspettative

Max Verstappen arriva a Spa con un’onestà che sorprende per la sua semplicità, ma che rispecchia perfettamente il carattere dell’olandese: «Non so cosa aspettarmi, onestamente non so come andremo qui». La frase, pronunciata senza filtri, racconta un momento tecnico complesso. Red Bull è reduce da un fine settimana positivo in Austria e da uno estremamente deludente a Silverstone, una prestazione che ha lasciato la squadra sotto shock. «Forti in Austria, deludenti a Silverstone… ecco perché non so cosa aspettarmi qui», ha aggiunto.

La decisione di tornare alla vecchia ala posteriore è un segnale evidente: la nuova specifica non ha dato le risposte attese e il team preferisce affidarsi a una soluzione più stabile, di cui conosce meglio il comportamento. «Torniamo alla vecchia ala posteriore, vedremo più avanti per quella nuova», ha spiegato Verstappen. È un passo indietro tecnico per provare a fare un passo avanti nella comprensione della vettura.

È proprio per questo che Spa, per la conformazione del suo tracciato, rappresenta il luogo ideale per capire il reale livello della Red Bull, nonostante il team non sia ancora in grado di definire con precisione la propria competitività.

Ricostruire sotto pressione: tra frustrazione, lavoro e cambiamenti interni

Verstappen non nasconde la frustrazione, ma la incanala nel suo metodo abituale: trasformarla in lavoro. «Dobbiamo guardare al futuro risolvendo i problemi attuali. A volte c’è rabbia e un po’ di delusione, ma poi si fa tabula rasa, si torna in fabbrica e si lavora per il prossimo weekend di gara. L’approccio non cambia.» È la filosofia che ha costruito la Red Bull dominante degli ultimi anni, ora costretta a confrontarsi con una fase di transizione che richiede lucidità e continuità.

Il tema dei membri del team che se ne vanno non lo destabilizza: «È così che va, bisogna cercare nuovi talenti ed è una cosa che va fatta sempre. E lo facciamo anche noi.»

Una frase che racconta un momento delicato: la Red Bull sta cambiando pelle e Verstappen lo sa. In quest’ottica, anche il reparto tecnico vive un ricambio che può rappresentare un rischio, ma anche un’opportunità se gestito con la giusta visione.

Spa diventa così un test tecnico, ma anche identitario: un weekend in cui la squadra deve dimostrare di saper reagire, di saper ricostruire e di ritrovare una direzione che, nelle ultime settimane, si è rivelata più altalenante di quanto avrebbe voluto.

"Pazzesco pensare che siano passati 10 anni, il tempo vola" ha ammesso - "Mi sembra di essere qui da poco tempo, sono entusiasta di questo weekend, pensare che dieci anni fa ero scioccato di gareggiare insieme a Campioni come Fernando, Kimi Räikkönen invece adesso alcuni di loro continuo a viverli a stretto braccio" ha ammesso. 

Il cambiamento è naturale, ma c'è un aspetto che è rimasto immutato:"Chiaramente sono cresciuto parecchio, non sono più il ragazzo di una volta, ma la motivazione resta sempre la stessa. Da quando sono arrivato nel Circus il mio obiettivo è portare al massimo le performance della squadra in cui mi trovo. Cerco ancora di farlo e continuerò a dare sempre il meglio di me" ha sottolineato.

E sul periodo complicato che sta affrontando la Haas, con risultati nettamente al di sotto delle aspettative, Ocon delinea gli obiettivi del team a Spa svelando che ci saranno delle nuove soluzioni sulla VF-26: "Sì siamo reduci da gare diverse stiamo inseguendo la prestazione, anche se questo weekend porteremo dei piccoli sviluppi. Vedremo cosa accadrà, puntiamo a raggiungere risultati migliori sia qui che all'Hungaroring" ha concluso.

Con la vittoria a Silverstone, Charles Leclerc ha ricordato agli avversari, e in particolare ad Hamilton, che è ancora presto per escluderlo dai giochi. Vincere in Inghilterra, poi, è stato un chiaro segnale per il numero 44, come mostrato da un aneddoto raccontato da Alex Jacques. "Charles era davanti a Lewis anche in Austria, ma poi è cambiato tutto con la bandiera gialla e l'incidente di Verstappen. A Silverstone ha convertito la sua pole in una vittoria, e la reazione di Lewis ha detto tutto, perchè credeva di avere la situazione in pugno. L'ho visto dopo la gara, fuori dalla cabina di commento, ed era incredibilmente abbattuto, guardava il cellulare in disparte", ha detto il commentatore al podcast F1 Nation. 

La penalizzazione non deriva direttamente della adozione della ultima specifica della Power Unit Mercedes, già introdotta dalla casa madre e da Alpine e Williams rispettivamente nei Gran Premi di Austrie e Silverstone.

Il motivo della penalità

Come riportato da Erik Van Haren, sebbene lo specifico aggiornamento introdotto da Mercedes riguardi l’unità termica (ICE), la penalità scattata per il pilota britannico riguarda la sostituzione della batteria che avrebbe raggiunto il limite di chilometraggio.

Va ricordato che anche Piastri beneficierà della specifica aggiornata della Power Unit della casa tedesca ma, a differenza del compagno, non riceverà alcuna penalità.
Norris infatti aveva sofferto di problemi di affidabilità a questo componente in Cina, come Piastri, ma anche in Giappone e stava finora utilizzando l’ultima unità prevista dal regolamento.

E’ possibile che, data la situazione del pilota britannico, la McLaren abbia deciso di scontare questa penalità in un Gran Premio in cui reputa possibile un buon recupero di posizioni durante la gara.

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Un progetto, quello della FW48, nato con non poche difficoltà, lo conferma l'assenza del team di Grove ai primi test pre-stagionali a causa di un peso non conforme ai parametri FIA. Una corsa contro il tempo, tramutata in delle performance non all'altezza degli avversari. Per Sainz e Albon è un momento difficile, soprattutto per lo spagnolo, cui voci di mercato stanno dilagando nelle ultime settimane.

Nonostante alcune smentite, è evidente che tra lo spagnolo e il team britannico ci sia una frattura. Il linguaggio del corpo del #55 non lascia dubbi: Sainz punta a posizioni nettamente migliori, e anche James Vowles, TP della Williams, ne è pienamente consapevole. Se in passato l'argomento non è stato mai del tutto approfondito, recentemente il britannico ha svelato come stanno le cose tra lo spagnolo e il team di Grove.

Le parole di James Vowles

"Io e Carlos ci parliamo quasi a giorni alterni. Credo di non sbagliare dicendo che lui stesso ha dichiarato che questo è il posto in cui vuole stare e dove desidera che prosegua la sua carriera. Siamo allineati".

James Vowles e Carlos Sainz 

"È frustrato da dove ci troviamo oggi? Sì, e a essere sinceri lo sono anche io", ha dichiarato Vowles -"Ciò che Carlos cerca di capire è se abbiamo la capacità di rimettere le cose nella giusta prospettiva, invertire la rotta e deliberare gli aggiornamenti al ritmo corretto. Questo è ciò che dobbiamo dimostrargli, e sono fiducioso che ci riusciremo".

Sainz si guarda altrove, e Vowles ne è pienamente consapevole 

Secondo le ultime indiscrezioni emerse, pare che lo spagnolo abbia chiesto al proprio management di rimandare ogni discorso riguardante il suo futuro alla pausa estiva, per concentrarsi al massimo sul lavoro in pista. Vowles, che ha sottolineato il rapporto solido e trasparente con lo spagnolo, ha sottolineato di essere consapevole delle azioni del #55: "Carlos ha la possibilità di andare in diverse altre squadre. Ma vuole che questo progetto sia suo, vuole metterci il proprio DNA, esattamente come voglio fare io. Il mio compito ora è solo dimostrargli alcuni elementi, e siamo quasi pronti per farlo, per garantirgli qui la possibilità di costrursi ciò che merita" ha concluso.

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Il primo e il terzo settore premiano la velocità sul dritto. Dalla Source si accelera verso Eau Rouge e Raidillon, prima di affrontare il lungo rettilineo del Kemmel; dopo Stavelot, invece, si resta a gas spalancato fino alla frenata della Bus Stop. Il tratto centrale richiede caratteristiche opposte: stabilità nei cambi di direzione, carico aerodinamico e fiducia nelle curve veloci.

È proprio questo contrasto a rendere Spa una sfida tecnica particolare. Scaricare troppo le ali può garantire velocità sui rettilinei, ma espone la vettura nelle curve di appoggio del secondo settore. Una configurazione più carica protegge pneumatici e prestazione sul guidato, aumentando però il drag e il consumo di energia.

La vera partita del 2026 riguarderà il deployment. Spa è il circuito più sensibile all’energia affrontato in questa stagione: la batteria dovrebbe essere quasi completamente utilizzata nei tratti iniziali e finali del giro, lasciando il settore centrale in una condizione di maggiore deficit.

Le squadre dovranno quindi recuperare energia nelle frenate e limitare il deployment quando la prestazione è condizionata soprattutto dal grip. In qualifica sarà possibile adottare una strategia più aggressiva, mentre in gara servirà maggiore disciplina, soprattutto nei duelli. Spendere troppa energia per attaccare o difendersi potrebbe lasciare il pilota vulnerabile pochi secondi dopo.

Un altro elemento destinato a influenzare il fine settimana sarà, come da tradizione, il meteo delle Ardenne. A Spa le condizioni possono cambiare nel giro di pochi minuti, con pioggia in un settore e asfalto asciutto in un altro, rendendo strategia e capacità di adattamento fattori spesso determinanti quanto la prestazione pura.

Con un format Sprint che limiterà ulteriormente il tempo a disposizione per trovare il giusto assetto, il weekend di Spa promette quindi di offrire indicazioni molto importanti sui reali rapporti di forza tra le squadre, soprattutto dopo gli sviluppi portati nelle ultime gare e in vista della seconda metà della stagione.

Red Bull

Sulla monoposto di Verstappen è stato installato il vecchio modello dell'ala posteriore (senza effetto Macarena). Rinunciando al vantaggio in termini di velocità massima offerto dall’ala “Macarena” in Straight Mode, il team sembra aver privilegiato affidabilità e sicurezza, soprattutto dopo i problemi accusati dalla monoposto di Max nei precedenti Gran Premi. Secondo alcune indiscrezioni potrebbe essere stata la Federazione ad obbligare il team ad utilizzare l'ala standard in attesa di controlli più approfonditi.

Ala posteriore Red Bull - Foto di @MateuszMrz8

Ferrari

Per il team di Maranello non sono previsti grandi novità. Per la prima volta, da quando è stata introdotta a Monaco, la Ferrari ha portato in pista solo la nuova specifica di ala anteriore, quella con le bandelle laterali.

I tecnici Ferrari controllano la geometria e le regolazioni di riferimento delle sospensioni anteriori e posteriori prima delle prove libere - Foto di @carpentiers_f1

Mercedes

Toto Wolff ha sottolineato come, proprio come a Silverstone, la gestione dell’energia avrà “un ruolo importante”, chiedendo però alla Mercedes di trasformare finalmente la velocità in risultati concreti. “Non serve avere il passo se poi non portiamo a casa il risultato”, ha spiegato il team principal.

McLaren

La McLaren ha svolto un intenso lavoro al simulatore e porta a Spa una nuova ala posteriore, che verrà valutata nelle prove libere del venerdì. Sulle due MCL40 sarà inoltre montata la terza power unit stagionale, dotata delle specifiche introdotte da Mercedes per migliorare l’affidabilità. Gli aggiornamenti più rilevanti sono però attesi tra Budapest e Zandvoort. Anche a Brackley si sta cercando di accelerare lo sviluppo, soprattutto dopo i progressi della Ferrari, destinata a diventare ancora più temibile grazie alle opportunità offerte dall’ADUO.

Neil Houldey, direttore tecnico dell’area Applied Engineering, ha definito Spa “uno dei circuiti più affamati di energia del calendario”, prevedendo una quantità significativa di superclipping

Grazie agli scatti del sempre puntualissimo Nicolas Carpentiers possiamo vedere la nuova ala posteriore McLaren, visibile a destra nel foto. Il flap superiore è più corto, mentre la paratia laterale presenta ora una superficie liscia, senza il rilievo visto in precedenza. A sinistra c’è invece l’ala “Macarena”, montata sull’altra monoposto e riconoscibile dalla sezione più spessa della paratia, simile a quella utilizzata dalla Ferrari.

Dettagli delle nuove ali posteriori McLaren - Foto di @carpentiers_f1

Williams

Anche la Williams si aspetta di utilizzare l’intera finestra energetica disponibile: batteria piena alla Source, quasi scarica sul Kemmel, nuovamente recuperata verso la fine del secondo settore e poi consumata nel tratto conclusivo.

Aston Martin

A Spa dovrebbe finalmente esordire la nuova specifica del motore Honda con il quale il team si aspetta di fare un passo avanti significativo.

Alpine

Il team francese ha rimosso a Spa l'elemento caratteristico dal terminale di scarico, l'equivalente dell'aletta FTM introdotta inizialmente dalla Ferrari e poi copiata da tutti. E' probabile che sul circuito Belga anche gli altri team, inclusa la Ferrari, possano rimuovere questo elemento che genera carico ma leggermente a discapito della potenza motore, qui importantissima.

Dettaglio scarico Alpine a Spa - Foto di @MateuszMrz8

Racing Bulls

La Racing Bulls ha introdotto una nuova presa d’aria del motore per il GP del Belgio. Il nuovo disegno è più squadrato e compatto rispetto al precedente, che era tra i più grandi della griglia 2026. Al momento è montato soltanto sulla monoposto di Lindblad.

Dettagli nuovo air scope Racing Bulls - Foto di @carpentiers_f1

Articolo in aggiornamento...

GP Belgio 2026: guida completa

Questo è il quarto dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alle prime immagini dalla pitlane e alle scelte di setup, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo su freni e gestione energetica, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Foto copertina x.com

Le dichiarazioni arrivano dopo che il due volte campione del mondo di Formula 1 ha menzionato la nuova vettura Gen4 della serie completamente elettrica, in arrivo dalla prossima stagione, includendo per la prima volta la Formula E tra le categorie di suo interesse.

Alonso ha infatti citato il Campionato Mondiale Endurance, la Dakar e la stessa Formula E come contesti che lo incuriosiscono particolarmente: "Le auto della Dakar e del rally in generale sono molto divertenti, è come danzare con la vettura", ha spiegato a diversi media. "Ma anche la Formula E: la nuova macchina del prossimo anno, con la trazione integrale, sembra piuttosto veloce, almeno da quanto si è visto nei test".

Il futuro del pilota dell’Aston Martin, come ammesso dallo stesso Alonso, sarà deciso nelle prossime settimane. Sul tavolo c’è la possibilità di prolungare la carriera in Formula 1 fino al 2027 oppure di voltare pagina.

A 44 anni, con il 45° compleanno ormai vicino, il fattore tempo non gioca a suo favore. Anche nell’eventualità di un approdo in Formula E, questo non avverrebbe prima del 2028: uno scenario che lo porterebbe più vicino ai 50 anni che ai 40. Un passaggio che, ad oggi, resta comunque poco probabile, anche alla luce di un inevitabile ridimensionamento dell’ingaggio.

Nonostante ciò, il semplice fatto che Alonso abbia aperto alla categoria rappresenta un segnale importante, e per Longo sarebbe un traguardo straordinario: "Come potete immaginare, sarebbe un sogno che si avvera", ha dichiarato a RacingNews365. "Fernando è un caro amico, lo conosco dal 2002. Sarebbe emozionante vederlo chiudere la carriera in Formula E. Ma già il fatto che ne stia parlando è significativo: in passato non lo aveva mai fatto".

"Questo dimostra quanto interesse stia generando la Gen4: sta attirando anche piloti che prima non avevano mai preso in considerazione la Formula E come opzione per il loro futuro".

Nelle ultime settimane, mentre la Red Bull continua ad affrontare una stagione difficile, le domande sul futuro di Verstappen si sono intensificate. Attualmente il 28enne sta disputando la sua undicesima stagione con la scuderia di Milton Keynes, ma, stando agli ultimi risultati ottenuti, sembra destinato a vivere la stagione meno brillante da quando è entrato a far parte del team.

Il Gran Premio di Gran Bretagna si è rivelato particolarmente frustrante per l’alfiere del team austriaco: la sua gara è andata in fumo a causa di un problema alla nuova ala posteriore rotante della RB22, verificatosi per il secondo weekend consecutivo. Il problema lo ha costretto a finire nella ghiaia, alimentando ulteriormente le speculazioni sul suo futuro a lungo termine.

Queste voci hanno preso ulteriore slancio quando, una settimana dopo, Vermeulen e il padre di Verstappen, Jos, sono stati visti incontrare il consulente della Red Bull Helmut Marko ad Amsterdam. Tuttavia, in un’intervista al quotidiano austriaco OE24, Vermeulen ha minimizzato l’importanza dell’incontro: "Si è trattato di un incontro privato che era stato organizzato molto tempo fa", ha spiegato, confermando la versione di Marko. "Inoltre, la sorella di Max si è sposata".

Il manager ha anche parlato dei progetti dell'olandese oltre la stagione in corso, chiarendo che il pilota, vincitore di 71 Gran Premi, non ha alcuna intenzione di lasciare la Red Bull prima della scadenza del suo attuale contratto: "Se ne parla molto", ha detto. "Ma la verità è che Max vuole portare a termine il suo percorso con la Red Bull. Ha un contratto fino al 2028 e vorrebbe onorarlo".

"Il fatto che questa clausola esista non significa che la attiveremo", ha aggiunto Vermeulen. "Avremmo potuto attivarla anche negli ultimi anni, ma non l’abbiamo fatto".

Tempi di progettazione e numero di test completamente diversi

La soluzione utilizzata da Red Bull sull’ala posteriore è di chiara ispirazione Ferrari. A fare tutta la differenza tra l’Ala Macarena della Rossa e la versione utilizzata sulla RB22 è la fase di test. Gli uomini di Maranello hanno provato la geniale innovazione sin dai test precampionato in Bahrain. Successivamente è stata testata nelle prove libere della tappa in Cina, per poi debuttare definitivamente nel terzo round stagionale, a Miami.

Anche il team austriaco ha portato in pista la sua soluzione nella tappa in Florida, dopo averla deliberata sulla scorta del solo filming day svolto a Silverstone. In sostanza, gli ingegneri di Maranello hanno approvato l’utilizzo in gara della nuova specifica di aerodinamica attiva al posteriore sulla base di molti più dati acquisiti, su tipologie di circuito differenti. Va inoltre sottolineato che la dinamica di rotazione dei flap superiori di Ferrari e Red Bull è completamente diversa.

Aerodinamica attiva Red Bull: la FIA sarà in grado di verificare la sicurezza della soluzione?

La FIA ha il potere (e il dovere) di vietare con effetto immediato qualsiasi dispositivo, componente o sistema che possa comportare un rischio di cedimento strutturale o compromettere l'incolumità di piloti e commissari. La Federazione Internazionale dell'Automobile può intervenire unilateralmente per motivi di sicurezza, scavalcando anche i normali iter di approvazione dei regolamenti.

Attraverso le Direttive Tecniche, la FIA può chiarire le regole esistenti o dichiarare immediatamente illegali componenti ritenuti pericolosi o non conformi agli standard. Se un team dimostra di avere cedimenti strutturali ripetuti (ad esempio rotture di ali o sospensioni in rettilineo), la FIA impone modifiche coatte per motivi di sicurezza.

In tal senso, Red Bull ha già ammesso in due circostanze di avere un problema tecnico al retrotreno. Sul velocissimo tracciato belga, un problema all’aerodinamica attiva può avere conseguenze disastrose. Per tale motivo l’organo federale ha il dovere di vederci chiaro e, a questo punto, si giunge al ricorrente quesito: la Federazione Internazionale ha le risorse e il know-how per poter rivendicare la necessità di bandire una componente ritenuta pericolosa?

Per colpa di uno pagano tutti? Non scherziamo

Red Bull teme che la propria soluzione possa essere bandita e, secondo recenti rumor, spingerebbe affinché implementazioni simili vengano anch’esse vietate. Una pretesa senza senso, in quanto la geniale rotazione ideata dalla Ferrari non è illegale né pericolosa. La particolare implementazione concepita dagli ingegneri di Milton Keynes non può invalidare un concetto che un altro team ha testato a lungo, verificandone sicurezza e prestazioni.

La speranza è che la FIA non scelga di non correre alcun rischio a causa di eventuali limiti nella propria capacità di valutazione, vietando tutte le implementazioni difformi dalla tipica rotazione in stile DRS.

Nel frattempo, i documenti di Race Scrutineering e Post Race Checks forniscono il tipo e numero di controlli effettuati sulle monoposto mentre la Pirelli svela le gomme che verranno utilizzate questo fine settimana a Spa. Sempre restando sul circuito Belga, Vasseur ha fornito le sue prime sensazioni in vista del GP, che per la Ferrari è molto speciale. Infine, il team di Verstappen si sgretola, il rinnovo del contratto vacilla e un giovane approda in un team di F1 come aiutante al simulatore. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Controlli mirati della FIA: Ferrari batte Mercedes - I documenti di Race Scrutineering e Post Race Checks forniscono il tipo e numero di controlli effettuati sulle monoposto. FIA monitora con attenzione le aree strategiche delle rosse attraverso numerosi check.

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In caso contrario, tutto il lavoro perde valore. E questo strumento, di fatto, si sta rivelando importante anche quest’anno, con regole profondamente cambiate. Partendo però da un foglio bianco, in questo 2026 i team stanno affinando i modelli gara dopo gara. Un processo, di fatto, ancora più complesso per chi, a tutto ciò, deve affiancare un vero e proprio lavoro di apprendimento del simulatore, come Cadillac.

Si parte da zero

La scuderia statunitense deve costruire da zero un bagaglio tecnico su cui basare lo sviluppo della vettura, e la parte più difficile è proprio creare quella correlazione che gli altri team hanno già consolidato nel tempo. A questo lavoro i piloti titolari non possono però partecipare attivamente, essendo impegnati per molti weekend sui campi di gara: un fattore che limita il loro contributo alla valutazione delle novità più rilevanti e all’affinamento del setup prima del fine settimana.

Per questo ogni scuderia si affida a piloti di riserva e di sviluppo, sui quali ricade la maggior parte del lavoro al simulatore, molti dei quali impegnati nel WEC o in Formula E. Nel caso di Cadillac il quadro è ancora più complesso, perché il simulatore si trova negli Stati Uniti. Il che rende la logistica ancora più complicata da gestire: motivo per cui la squadra ha messo insieme un’ampia schiera di piloti di riserva, composta da Zhou Guanyu, Colton Herta, Pietro Fittipaldi, Simon Pagenaud e Charlie Eastwood.

Anche un teenager

Ma oltre a questi piloti, impegnati in altre categorie, la scuderia ha guardato anche ad altre opportunità per affinare i propri modelli, garantendo una certa continuità al lavoro al simulatore. Una ricerca che ha portato a individuare Aiden Price, pilota statunitense di 16 anni che, nella prima parte della settimana, supporta GM nella crescita del simulatore per diverse categorie, compresa la Formula 1, affiancando i piloti che si occupano dello sviluppo della monoposto e svolgendo un importante lavoro preparatorio.

Il giovane statunitense aiuta gli ingegneri nella costruzione e nel confronto dei modelli, girando con tempi non lontani da quelli dei piloti di riferimento e contribuendo allo sviluppo delle componenti software che permettono di rendere un simulatore il più vicino possibile alla realtà.

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Piedi per terra

Una volta conclusi i preamboli con gli aspetti più emotivi dell'intervista, al vice team principal della Ferrari è stato chiesto di parlare della trasformazione della squadra e di come sono stati vissute le due vittorie stagionali in quel di Maranello: "In fabbrica sono tutti molto concentrati. I succesi di Barcellona e Silverstone sono la prova dei progressi fatti da tutta la squadra. Riuscire a mantenere un buon ritmo di sviluppo darà determinante nel 2026. I tecnici e i piloti stanno lavorando duramente per continuare a migliorare il pacchetto. L'importante è restare con i piedi per terra".

Venendo da due successi nelle ultime tre gare, per la Ferrari è assolutamente indispensabile non far viaggiare troppo la mente e ragionare di gara in gara, come ha anche affermato il team principal Frédéric Vasseur nell'anteprima pubblicata quest'oggi (leggi qui).

Lavorare su un delicato equilibrio mantenendo alta la concentrazione

Entrambi comunque rassicurano sul fatto che nessuno in squadra sta prendendo la situazione alla leggera. Il vice team principal, ci racconta un team assolutamente determinato a cogliere tutte le opportunità che gli si presenteranno e per farlo dovrà cercare di non perdere mai di vista il punto focale della stagione.

"Ogni gara potà raccontare una storia diversa", ha proseguito d'Ambrosio. "Gli avversari sono forti. La mentalità con cui affronteremo ogni GP e ogni sessione non cambierà. Vogliamo ottenere il massimo dal pacchetto che abbiamo. Anche i più piccoli dettagli potranno fare una grande differenza. Dovremmo continuare a spingere cercando un'equilibrio tra massimizzare il potenziale della vettura in pista e sviluppare l'auto a Maranello". 

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Ad aggiungere nuovi tasselli al complesso mosaico riguardante il quatto volte Campione del Mondo olandese, ci ha pensato oggi la testata ESPN che, per mano di Nate Saunders, ha rivelato alcuni dettagli relativi alle ultime discussioni intercorse tra la dirigenza Red Bull e chi cura gli interessi del pilota.

La richiesta e il rifiuto

Forti della clausola di uscita anticipata, innescatasi a causa delle deludenti prestazioni del team, il manager Raymond Vermeulen e il padre Jos, avrebbero chiesto una cospicua revisione dei termini economici del contratto di Verstappen, datato 2022 e in scadenza nel 2028.

A fondamento di questa richiesta, l'entourage del pilota porrebbe la conquista di ben alti tre titoli iridati, colti dopo la sigla del contratto in vigore, e l'aumento della popolarità mondiale del business della stessa F1 che ne ha accresciuto immensamente il valore assoluto.

L’enormità delle richieste economiche, oltre a far trasalire i vertici Red Bull, li avrebbe spinti a chiedere in cambio una rassicurazione verbale in merito alla sua permanenza in seno al team.
Il management di Verstappen si è però rifiutato categoricamente di fornire alcun tipo di rassicurazione in merito.

Se questo scenario fosse confermato, risulterebbe molto più difficile per il team anglo-austriaco mettere una toppa alle numerose falle che ne stanno squarciando lo scafo ovvero: le prestazioni in pista, la diaspora di tecnici di valore e il fatto che il talento di Hasselt si senta poco ascoltato in termini di indicazioni e decisioni tecniche.

Una partita a scacchi

Sempre lo stesso media sostiene, tuttavia, che il management di Verstappen non abbia tra le mani una vera alternativa nel breve periodo, ma stia conducendo una sorta di tesissima partita a scacchi con la dirigenza Red Bull.
Nel contempo, verrebbero mantenuti stretti contatti con Zak Brown il quale, come qualunque Team Principal, non rinuncerebbe al pilota di maggior valore in griglia ed è consapevole di avere una pedina importante sul suo scacchiere: Gianpiero Lambiase.

Diificile immagnare quindi calmorosi stravolgimenti nell'immediato, ma è certo che il prosieguo del campionato sarà determinante per capire l'evoluzione di questa intricata vicenda.

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Spa-Francorchamps non è uno dei circuiti più severi per l’impianto frenante. Secondo Brembo, il tracciato belga presenta un indice di difficoltà pari a 3 su 5. In un giro di oltre sette chilometri i piloti utilizzano i freni soltanto sei volte, per meno di 13 secondi complessivi: tre frenate sono considerate Hard, due Medium e una Light. Le lunghe sezioni percorse con l’acceleratore completamente aperto consentono ai freni di raffreddarsi, evitando il surriscaldamento tipico dei circuiti cittadini. Le poche staccate realmente impegnative devono però garantire potenza, stabilità e soprattutto una buona capacità di rigenerazione.

La curva più impegnativa

La frenata più gravosa è quella della Source. Le monoposto arrivano alla prima curva a circa 285 km/h e rallentano fino a 86 km/h in 3,32 secondi, percorrendo 145 metri. Il pilota esercita un carico di 111 kg sul pedale e subisce una decelerazione di 3,6 g, mentre la potenza frenante raggiunge i 1.367 kW.

La Source arriva immediatamente prima della lunga salita verso Eau Rouge, Raidillon e Kemmel, uno dei tratti nei quali la richiesta di energia è più elevata. Presentarsi alla prima curva con una batteria ben gestita e recuperare il massimo possibile in frenata diventa quindi fondamentale per sostenere il deployment lungo la salita.

Ed è proprio l’altimetria a complicare ulteriormente la partita. Dal traguardo le monoposto salgono fino a circa 54 metri sopra il livello di partenza, per poi scendere di quasi cento metri verso il punto più basso del circuito. In teoria l’energia potenziale guadagnata e persa dovrebbe compensarsi. Nella pratica non accade. Vediamo la simulazione grazie all'animazione realizzata dall'ing. Marek

La salita coincide con una lunga fase a pieno gas, nella quale oltre cento cavalli possono essere assorbiti soltanto per contrastare la gravità. È energia persa proprio nel momento in cui il motore e la parte elettrica sono già maggiormente sollecitati. La discesa, invece, attraversa tratti guidati nei quali la velocità aggiuntiva non può essere sfruttata completamente.

Nel 2026 questa asimmetria diventa un tema prestazionale. Le nuove monoposto dipendono molto più dall’energia elettrica e Spa è uno dei circuiti nei quali il rischio di esaurire il deployment è più elevato. Il secondo settore, ricco di curve e brevi decelerazioni, rappresenta quindi la principale area nella quale recuperare energia e preparare la batteria per il tratto finale.

Le frenate del 2026 risultano comunque meno violente rispetto allo scorso anno. Alla curva 18, per esempio, le monoposto perdono 212 km/h contro i 219 del 2025, ma impiegano circa sette decimi in più per completare la decelerazione. Lo spazio di arresto è aumentato di circa 40 metri, mentre la decelerazione è scesa da 4,7 a 3,3 g e il carico sul pedale da 160 a 96 kg.

Le vetture sono quindi meno aggressive nella fase iniziale della frenata, ma il tempo più lungo trascorso in decelerazione può offrire una finestra utile per modulare il recupero elettrico. La difficoltà sarà trovare il corretto equilibrio tra frenata meccanica, stabilità della monoposto e rigenerazione, senza compromettere l’ingresso in curva.

GP Belgio: guida completa

Questo è il terzo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre all'analisi Brembo, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli, la programmazione TV e streaming dell’evento, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Silverstone ci ha già dato un assaggio sotto questo punto di vista, però, secondo alcuni tecnici, quanto accaduto in Gran Bretagna non ha nulla a che vedere con lo scenario che si sarà costretti ad affrontare sul velocissimo tracciato delle Ardenne.

Ferrari a Spa per confermare i progressi fatti a Silversone

Per la Ferrari, soprattutto se poi il GP dovesse svolgersi sull'asciutto, si potrebbe trattare di un'ottima occasione per verificare che l'ottima performance di Silverstone, non sia stata un caso.

Il team principal, Frédéric Vasseur, parlando alle colonne della Scuderia Ferrari, ha dichiarato: "Siamo consapevoli di ciò che ci attende. Sarà un weekend particolarmente impegnativo. Uno degli appuntamenti più difficili tra quelli in programma. Sia per il layout che per la variabilità del meteo".

"Sappiamo di poter contare su una squadra unita. Spingiamo tutti nella stessa direzione, i piloti stanno lavorando molto bene insieme. Si stimolano a vicenda ogni volta che scendono in pista. Il nostro obiettivo resta quello di massimizzare in risultato finale. Dobbiamo eseguire ogni dettaglio nel migliore modo possibile in ogni singola sessione del weekend", ha concluso Vasseur.

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Il tecnico britannico va quindi a rafforzare, dopo un periodo di sei mesi di gardening leave, le fila dello storico team di Grove che da molto tempo tenta di ritornare ai fasti del passato.

Nel contempo si indebolisce l’organico Red Bull, basti pensare che, come riportato da Erik van Haren giornalista sempre molto informato su ciò che riguarda Max Verstappen, Manning era anche responsabile delle procedure di partenza del Campione olandese.

Continua quindi la diaspora di figure tecniche, più o meno di rilievo, dal team Red Bull.
Un processo in corso ormai da diversi anni il cui inizio curiosamente coincide con la scomparsa del patron Dietrich Mateschitz e che ha portato alla dipartita di nomi di calibro assoluto.

Le dinamiche interne contano

L’instabilità seguita alla morte del magnate austriaco troverebbe conferma anche nelle dichiarazioni di Sergio Perez rilasciate nel podcast “The High Performance Podcast”.

Parlando delle dinamiche interne al team, il messicano ha descritto un ambiente complicato con queste parole:
“Abbiamo avuto troppo successo. Credo che alcune persone si siano annoiate e abbiano iniziato a combattersi internamente, con tutti i drammi che ne sono derivati.”

La crisi tecnica e dí risultati che sta coinvolgendo Red Bull e il susseguirsi di voci sul possibile addio di Verstappen, pone ogni movimento del mercato dei tecnici sotto una particolare lente di ingrandimento.
E' interessante notare come alcuni tecnici possano preferire una situazione sfidante, come la Williams, rispetto a un ambiente più competitivo ma difficile.

A tutto questo si aggiungono altre riflessioni: quali informazioni potrebbero essere tenute riservate, per esempio, a Giampiero Lambiase che come noto si sposterà alla McLaren?

Quel che è certo è che del gruppo di persone capaci di conquistare tutto nella Massima Formula, non rimane più molto e solo trattenendo il quattro volte Campione del Mondo potranno ricostruirsi i presupposti per i futuri successi.

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Il circuito è il più lungo del calendario, con i suoi 7,004 chilometri, ed è uno dei più amati per la sua storia, visto che fa parte del Campionato del Mondo dal 1950, e per il suo tracciato, caratterizzato da lunghi rettilinei, curve ad alta velocità e il maggiore dislivello dell’intera stagione. A un evento già estremamente impegnativo sia dal punto di vista tecnico che di guida si aggiunge anche un elemento di imprevedibilità. Il tracciato è immerso nella foresta delle Ardenne, che presenta un microclima molto particolare rispetto al resto della regione. In caso di maltempo, le nuvole cariche di pioggia impiegano più tempo a diradarsi, lasciando il circuito umido e compromettendo le condizioni dell’asfalto.

Quando piove, i piloti si trovano spesso di fronte a tratti di pista asciutti e altri che rimangono bagnati, rendendo particolarmente delicata la scelta degli pneumatici tra slick e intermedi.

Per questa sfida, Pirelli ha portato le mescole C2, C3 e C4. Spa-Francorchamps è uno dei circuiti più impegnativi per gli pneumatici in termini di carichi e forze, pur non raggiungendo i livelli di Suzuka o Silverstone. Il tratto più iconico è senza dubbio quello che va dall’Eau Rouge alla salita del Raidillon. Qui le curve si susseguono rapidamente e in direzioni opposte mentre la pista sale, prima di immettersi nel rettilineo di Kemmel. Questo tratto presenta ora delle scanalature nell’asfalto progettate per migliorare il drenaggio dell’acqua e la visibilità in condizioni di bagnato.

Il tracciato è stato completamente rifatto un paio di anni fa e, nelle prime fasi del weekend, offre in genere un livello di aderenza relativamente basso. Nonostante questo il grip potrebbe essere migliore degli anni passati grazie al recente weekend di gare GT, con la 24 Ore di Spa che ha lasciato ulteriore gomma in pista.

I tre settori del circuito presentano caratteristiche molto diverse tra loro e hanno sempre rappresentato un rompicapo in termini di assetto per i team. Il primo è il più veloce e comprende un lungo rettilineo dove i sorpassi sono frequenti; il secondo è più tecnico, con curve di media velocità, molte delle quali in discesa; il terzo è più scorrevole e si sviluppa su una leggera salita.

Quest’anno, l’introduzione di nuove soluzioni aerodinamiche dovrebbe rendere più facile trovare il giusto compromesso in termini di carico aerodinamico. Le vetture potranno utilizzare infatti configurazioni con maggiore carico aerodinamico per i tratti più tecnici, beneficiando al contempo della modalità “straight-line” sui rettilinei. Come si è visto a Silverstone, sarà fondamentale anche la capacità dei piloti di gestire e ricaricare in modo efficiente il gruppo motopropulsore.

Anche le temperature potrebbero influire in modo significativo sul weekend e sulle strategie di gara. Durante la 24 Ore di Spa, disputata a fine giugno, le temperature in pista hanno superato i 55 °C. Con valori così elevati, è plausibile che il degrado termico degli pneumatici aumenti, accrescendo la probabilità di strategie a due soste. In ogni caso, le due mescole più dure della gamma dovrebbero essere le protagoniste della gara di domenica.

Lo scorso anno

L’anno scorso, la pioggia ha causato un ritardo di oltre un’ora alla partenza della gara. Dopo un giro di formazione, la procedura è stata interrotta a causa della scarsa visibilità. Una volta ripresa, dopo quattro giri dietro alla Safety Car, il Gran Premio è ripartito con tutti i piloti su pneumatici intermedi. Dall’11° giro in poi, tutte le vetture sono poi passate alle gomme medie, con la sola eccezione di Norris, che ha continuato a correre con le gomme dure, mentre solo sei piloti, in coda al gruppo, hanno effettuato una seconda sosta.

GP del Belgio 2026: guida completa

Questo è il secondo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre allo studio e le informazioni Pirelli, trovano spazio la programmazione TV e streaming dell’evento, l'analisi Brembo, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate.

Il team papaya, finora, non ha ancora ritrovato la competitività che lo ha condotto a due titoli costruttori consecutivi e dovrà misurarsi con un tracciato che per questa generazione di monoposto sarà estremamente impegnativo, soprattutto sotto il profilo della gestione dell'energia.

Per risollevare le proprie sorti il team ha annunciato che disporrà di una nuova ala posteriore, presumibilmente la propria interpretazione dell'ala rotante che fu assemblata ma non portata in pista in Austria.
In aggiunta, McLaren equipaggerà entrambe le vetture con un nuovo motore endotermico (ICE) fornito dalla Mercedes.
Queste due unità termiche sono aggiornate alla ultima specifica volta non tanto a un incremento delle performance, quanto a migliorare l'affidabilità complessiva rivelatasi il vero tallone d'Achille per questa PU.

Il team di Woking non incorrerà in alcuna penalità per la sostituzione di questo componente dato che si tratta della terza unità su quattro disponibili in totale per ciascun team.

McLaren ultima ad aggiornarsi

Colpisce il fatto che McLaren, il più importante tra i tre team clienti della casa di Stoccarda, sia l'ultimo ad equipaggiare la nuova specifica di ICE in termini cronologici.
Va infatti ricordato che Mercedes aveva introdotto questo aggiornamento in occasione del Gran Premio di Austria, mentre Alpine e Williams si erano allineate a questa versione dalla successiva gara svoltasi in Gran Bretagna.

Piani e necessità differenti?

Difficile stabilire le motivazioni di questa scelta.
La tesi più plausibile è che McLaren abbia deciso di rimanere fedele al proprio piano di rotazione dei componenti nonostante la disponibilità della nuova versione.
Sebbene le cause dei problemi di affidabilità siano ignote, non è irrealistico immaginare che queste cause possano essere meno impattanti nell'integrazione realizzata sulla MCL40. 
I tecnici di Woking potrebbero aver reputato non urgente il passaggio alla nuova specifica, preferendo continuare il lavoro di affinamento del software di gestione al fine di riuscire a sfruttare appieno le potenzialità della Power Unit anglo-tedesca.

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Il Kaiser non vinse quella gara, arrendendosi a Kimi Raikkoneen, primo alla bandiera a scacchi, ma la seconda posizione conquistata e i punti precedentemente raccolti furono sufficenti per chiudere la corsa al titolo. Ben 6 i successi conquistati del Kaiser a Spa, che lo rendono ancora ad oggi, il pilota con più vittorie sul circuito belga.

Gli anni passano, arrivano nuovi domini, così come nuovi piloti, ma certi successi,

Rimangono custoditi nel cuore,

Con la speranza che quella gioia possa nuovamente tornare nel box Ferrari e tra i tifosi.

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Sul nuovo tracciato, ancora in costruzione, lungo 5,4 chilometri e caratterizzato da ben 22 curve, i due piloti del Cavallino Rampante hanno avuto modo di raccogliere importanti informazioni per loro e per la squadra, nonché di fornire ai promoter alcuni feedback relativi alla nuova pista.

Quanti dettagli...

A svelare quanto riferito dai piloti della Rossa dopo i primi giri al Madring è stato Garcia Abad, direttore del circuito di Madrid. Lo ha fatto con i colleghi spagnoli di Mundo Deportivo, rivelando alcune interessanti dichiarazioni del sette volte campione del mondo Lewis Hamilton.

“Si è lamentato della compressione. Gli ho detto che la soluzione migliore per evitarla era quella di andare un po’ più piano, così non ci sarebbero stati problemi”, le parole del manager spagnolo in riferimento all’infinita curva veloce verso destra, la Monumental, lunga ben 550 metri, da affrontare con un banking del 24%.

Leclerc guarda avanti

Charles Leclerc ha invece evidenziato che “le qualifiche saranno una sfida enorme perché si sfreccia vicini ai muri”. Abad ha affermato che il circuito di Madrid è piaciuto ai piloti, malgrado una giornata decisamente calda e le incognite con cui la Scuderia si è misurata.

Malgrado tutto, però, la Ferrari è riuscita a ricavare informazioni utili girando per prima sul circuito di Madrid. D’altra parte, il filming day si è rivelato utile anche per organizzatori e promoter, permettendo loro di collaudare le strutture e verificare che ogni procedura funzionasse.

L’evento, di fatto, ha allontanato i dubbi sui ritardi del cantiere, confermando che l’autodromo sarà completato, secondo i requisiti FIA, in tempo per il Gran Premio.

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Prima e dopo la gara della domenica vengono effettuati numerosi controlli sulle monoposto, alcuni dei quali su tutte le vetture, come ad esempio la misurazione del peso, mentre altri sono mirati. Inoltre, una delle monoposto scelta a caso tra le prime dieci al traguardo è oggetto di un'ispezione fisica approfondita.

Tali informazioni sono contenute in due documenti: Race Scrutineering e Post Race Checks. Se non emergono irregolarità nei controlli, il risultato della pista viene validato ufficialmente.

Il documento di “Race Scrutineering” recepisce i controlli effettuati prima della gara e quelli svolti al termine del Gran Premio. Tipicamente le verifiche riguardano diverse aree delle monoposto: pneumatici, fondo vettura, ali anteriori e posteriori, Power Unit e conformità delle componenti del “bodywork”.

Dopo nove gare, a differenza della passata stagione, tutte le monoposto controllate sono risultate conformi al Regolamento Tecnico. Questi report offrono la possibilità di comprendere quanti e quali siano i controlli mirati e la loro ripetitività, fornendo così la percezione delle aree particolarmente attenzionate dall’organo di governo del motorsport.

Abbiamo estrapolato dai suddetti documenti i check effettuati sulle Ferrari SF-26 di Hamilton e Leclerc, oltre a quelli sulle Mercedes W17 di Kimi Antonelli e George Russell. Partiamo dallo storico team modenese.

Nei primi nove round della stagione le SF-26 sono state sottoposte a 27 tipologie di test. In occasione del Gran Premio di Cina e di quello di Barcellona, i controlli post gara sono stati più invasivi e sono dettagliati nei documenti di Post Race Checks.

In Canada è stato effettuato il maggior numero di controlli, ben 12, dovuti alle verifiche del tempo di transizione dell'aerodinamica attiva e a controlli specifici sulla Power Unit. Da regolamento, infatti, i team hanno potuto affinare il software installato sulla ECU fino al quarto Gran Premio.

Da Montreal è partito il conteggio relativo al numero di versioni delle ECU F1 Team Applications, ECU PU Applications ed ERS and PU−CE Applications che nel 2026 potranno essere al massimo cinque release (paragrafo C8.1.8 Technical Regulations Issue 19).

In totale i controlli mirati sulle Rosse sino al Gran Premio d’Inghilterra sono stati 61 controlli mirati.

Per quanto concerne le Frecce d’Argento, solo in Australia la monoposto di George Russell è stata oggetto di un'ispezione fisica invasiva post gara. Va detto che la FIA, in diverse circostanze, non ha pubblicato tale documento, come già accaduto nelle scorse stagioni. Non il massimo dal punto di vista della trasparenza.

Aggregando i controlli effettuati sulle W17 di Antonelli e Russell emerge che sono state effettuate 23 tipologie di check, per un totale di 56 controlli sino alla tappa di Silverstone.

Le vetture che hanno dominato la prima parte della stagione sono state ispezionate dal punto di vista aerodinamico e del bodywork in ben cinque gare su nove, nonostante Mercedes non stia portando aggiornamenti a ogni gara, preferendo finora introdurre un solo grande pacchetto di aggiornamenti, debuttato in Canada.

Nel frattempo, a Spa questo fine settimana potrebbe arrivare la pioggia, mettendo a dura prova le squadre: si tratterebbe del primo evento sul bagnato con queste nuove vetture. Infine, Alpine e Audi si preparano al weekend, la Cadillac porta nuovi aggiornamenti, Minì debutta in una monoposto di F1 con Alpine e con una nostra intervista esclusiva abbiamo parlato con Maceij Gladysz, pilota di Formula 3 e fresco vincitore a Silverstone. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

Ferrari, la SF-26 può lottare per il mondiale? La risposta di Vasseur spiazza tutti - Il team principal della Scuderia intende pensare gara dopo gara, concentriandosi sul Belgio e poi sul resto del mondiale, senza pensare ad altri obiettivi come altri fanno.

In Belgio torna il super clip, montare una PU Mercedes non aiuterà - Preoccupazioni dal box McLaren. Il team di Woking cercherà di fare un salto prestazionale con l'ala Macarena di scuola Ferrari, ma la gestione dell'energia attanaglia le speranze del team. Il Belgio sarà il GP più difficile della stagione.

Incognita meteo a Spa. Alla Ferrari conviene rischiare? - La possibile pioggia nel venerdì delle Ardenne chiama la Ferrari a una scelta: rischiare la nuova aerodinamica a basso carico o accantonare tutto e accontentarsi?

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ESCLUSIVA - Gladysz: «Kubica un'ispirazione. Silverstone? Una sorpresa totale» - Questo fine settimana la Formula 3 tornerà in azione e lo farà a Spa Francorchamps. Noi di Formula1.it durante questa breve pausa abbiamo avuto l'opportunità di intervistare Maceij Gladysz, fresco vincitore a Silverstone

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Wolff: "Essere veloci non serve a nulla"

Un tema molto sentito a Brixworth e sul quale il team principal, Toto Wolff, non ammetterà molti altri momenti di défaillance: “Gli ultimi GP hanno mostrato sia i nostri punti di forza che quelli di debolezza. La vettura è certamente in grado di lottare nelle prime posizioni e segnare punti importanti, però abbiamo lasciato troppi punti lungo il cammino”.

“I problemi di affidabilità ci sono costati molto. Il campionato è molto competitivo e non possiamo permetterci questo tipo di complicazioni. Essere veloci non serve a nulla se poi non riusciamo a concludere le gare”, ha proseguito il manager austriaco.

Wolff: "Episodi del genere non devono verificarsi più"

Tornandosi poi a concentrare sul prossimo appuntamento iridato ha dichiarato: “Spa-Francorchamps rappresenta una delle sfide più grandi del calendario. La gestione dell’energia, proprio come a Silverstone, giocherà un ruolo importante, ma avremo a che fare anche con esigenze differenti. Le qualifiche saranno impegnative e la gara in genere riserva sempre delle emozioni”.

“Belgio e l’Ungheria saranno per noi gli ultimi eventi prima della pausa estiva e vorremmo chiudere la prima parte di stagione con il morale alto. Vogliamo correre senza avere altri intoppi. Dobbiamo conquistare i punti che meritiamo. Abbiamo lasciato troppo lungo il cammino e, a partire dal Belgio, dobbiamo assicurarci che episodi del genere non si verifichino più”, ha concluso Toto Wolff nella consueta anteprima pre-GP pubblicata dalla Mercedes.

Foto: Mercedes

Con soli tre grandi punti in cui le frenate possono considerarsi poderose, una delle possibili stazioni di ricarica lo diventerà potenzialmente l’intero secondo settore. I piloti dovranno cercare di essere molto intelligenti da non dare sfogo a tutti i loro cavalli nel T2, risparmiarsi, per poi dare tutto al Blanchimont.

Ingegneri pronti a giocare con gli assetti aerodinamici

Questa almeno potrebbe essere una tattica. La seconda strategia, come spiega la McLaren nella sua anteprima all’evento del Belgio 2026, richiede l’intervento dei tecnici: si potrebbe giocare con gli assetti aerodinamici. Invece di puntare su pacchetti a bassa resistenza, come avveniva in passato, alcuni potrebbero intraprendere delle strade differenti che potrebbero generare anche dei rapporti di forza inattesi tra le varie squadre.

Fiducia per la nuova ala posteriore, ma il super clip metterà tutti alla prova

La terza strategia possibile, purtroppo, richiede l'uso del super clip. Tecnica che potrebbe tornare in auge secondo quanto spiegato da Neil Houldey, direttore tecnico ingegneria applicata della McLaren, nell’intervista rilasciata per il proprio team nell'anteprima del weekend di Spa-Francorchamps: “Ci siamo preparati meticolosamente. Abbiamo svolto un ampio lavoro al simulatore per cercare di capire cosa dovremmo attenderci a Spa dalla complessa gestione dell’energia. Avremo un nuovo alettone posteriore (seconda prova per la McLaren, dopo l'Austria, con l’ala Macarena stile Ferrari, ndr). Abbiamo fiducia che questo possa aggiungere prestazione alla vettura”.

“Purtroppo però il GP di Gran Bretagna è stato piuttosto duro per noi, quindi, non ci facciamo troppe illusioni”. Avere il vantaggio di montare la power unit Mercedes (la migliore in termini gi gestione dell'energia) non dà dei così grandi benefici. L’hardware è lo stesso, ma a livello di software, il che implica dunque anche il recupero e l’erogazione dell’energia, l’unità montata sulla MCL40 e quella montata sulla W17 possono considerarsi molto diverse.

“Il Gran Premio del Belgio sarà incredibilmente impegnativo dal punto di vista della gestione dell’energia. Sarà uno dei più gravosi sotto questo aspetto”, ha proseguito Neil Houldey. “Avremo molto super clip, il che metterà a dura prova sia la vettura che i piloti. Come se non bastasse, le previsioni meteo, a quanto pare, saranno imprevedibili. Il bagnato, generalmente, nasconde insidie, ma noi la vediamo come una preziosa opportunità per testare la vettura con la pioggia e comprendere il comportamento in condizioni di scarsa aderenza. Potremmo acquisire dei dati che si riveleranno fondamentali per il resto della stagione”.

Foto: McLaren

L’alternanza di tratti ad altissima velocità e tratti più tecnici, disposti sul saliscendi delle colline delle Adenne, sarà teatro della rinnovata sfida tra i cavalli e l’eccellente gestione dell’energia della Mercedes contrapposti alle le spiccate doti tealistiche della Ferrari.

Spa potrebbe essere tra i circuiti più critici della stagione per le nuove Power Unit e il team italiano, secondo quanto riportato da molti media, intenderebbe sfoderare una veste aerodinamica dedicata, caratterizzata da una nuova ala rotante abbinata alla rimozione dei profili posti in prossimità dello scarico.

Questo pacchetto dovrebbe ridurre la resistenza all’avanzamento sui lunghissimi rettilinei che caratterizzano il tracciato belga, consentendo alla SF-26 maggiori velocità di punta e una migliore gestione dell’energia, anche a prezzo di qualche sacrificio nei tratti più guidati.

L'icognita meteo

Tra le molteplici incognite del circuito delle Ardenne vi è storicamente anche la variabile meteorologica, che potrebbe sconvolgere notevolmente i piani dei tecnici di Maranello.

Secondo le attuali previsioni, si attende l’arrivo della pioggia durante la giornata del venerdì, eventualità che potrebbe impedire alla Ferrari di testare la nuova configurazione aerodinamica.

I possibili scenari

Si prospettano quindi due possibili scenari.

Il primo potrebbe essere un completo accantonamento della nuova veste aerodinamica, scelta che potrebbe però condannare la Rossa a una gara anonima come quella Austriaca.

A questo atteggiamento prudente, Ferrari potrebbe contrapporre l’azzardo di testare il sistema direttamente nelle FP3 del sabato mattina, per poi tentare il tutto per tutto nelle qualifiche del pomeriggio e l’indomani in gara.
Il rischio, chiaramente, è quello di compromettere definitivamente i risultati di tutto il finesettimana.

Vista la situazione in classifica, i rapporti di forza in essere e quanto fatto vedere finora dalla Power Unit italiana, alla scuderia di Maranello converrebbe rischiare.

Innanzitutto si potrebbe accumulare esperienza su una configurazione utile anche in altri tracciati.
In secondo luogo non è affatto scontato che un eventuale svantaggio accumulato nel primo settore possa essere recuperabile nelle restanti parti del tracciato, dato che la Mercedes W17 ha dimostrato di essere una vettura completa in ogni condizione.
Infine, non va dimenticato che il tracciato di Spa è caratterizzato anche da un secondo tratto ad altissima velocità che va da Stavelot alla Bus stop chicane, nel quale sarà altrettanto necessario rintuzzare gli attacchi della stella a tre punte.

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Spa tra mito, emozione e una pista che cambia ogni anno

Il Gran Premio del Belgio è uno degli ultimi legami viventi con la stagione inaugurale della Formula 1. Spa non ha mai perso il suo fascino, anche nella versione moderna da 7,004 km, molto più breve dei 14,120 km originali ma ancora il tracciato più lungo del calendario. La Source, Eau Rouge, Raidillon, Blanchimont: nomi che non hanno bisogno di essere spiegati, curve che definiscono il coraggio e la precisione di un pilota.

Pierre Gasly lo ha detto con la sincerità di chi conosce bene questo luogo: «Non vedo l’ora di essere a Spa questo fine settimana, perché è uno degli appuntamenti più significativi del calendario per molte ragioni. Il circuito vanta alcune delle curve più belle della stagione e rappresenta una delle sfide più impegnative da affrontare al volante».

Gasly sa che con l’attuale generazione di vetture la gestione dell’energia cambierà il modo di interpretare ogni giro: «Probabilmente dovremo essere di mentalità aperta e avere delle idee per ottimizzare i nostri tempi. Sono sicuro che vedremo diversi approcci sulla griglia di partenza per ottenere il massimo da ogni monoposto».

E poi c’è l’aspetto emotivo, quello che ogni anno torna a farsi sentire: «Come molti altri, penso intensamente ad Anthoine. Giovedì sera organizzerò nuovamente “Run For Anthoine”. Sarà la quarta edizione di questo raduno così speciale, durante il quale rivivremo i nostri ricordi con lui.»

Franco Colapinto arriva a Spa con un entusiasmo che non ha bisogno di essere mascherato: «Sono felicissimo di tornare a Spa per una delle mie gare preferite del calendario. Adoro questo circuito, veloce ed emozionante da guidare, a prescindere dalla categoria».

Il pilota argentino sa che la pista offrirà molte opportunità: «Le curve ravvicinate richiedono sempre un grande impegno e i punti di sorpasso sono numerosi, tanto più quest’anno con vetture in grado di stare molto più vicine tra loro».

E aggiunge un dettaglio che racconta il clima nel team: «Non vedo l’ora che arrivi mercoledì sera, con una bella sfida in semifinale della Coppa del Mondo contro l’Inghilterra, il paese di origine di molti membri del team! Vedremo chi sarà più felice giovedì!»

La sfida Alpine: tra sviluppo, memoria e una classifica che non aspetta

Steve Nielsen ha sintetizzato il momento della squadra con grande lucidità: «Affrontiamo quest’ultima serie di double header prima della pausa estiva con molti spunti di riflessione dopo due settimane particolarmente intense, sia in pista che fuori».

Alpine è in piena battaglia per il quinto posto nel Campionato Costruttori, ma al momento è leggermente in difficoltà: «È evidente che siamo leggermente in ritardo rispetto ad alcuni dei nostri concorrenti e dobbiamo rimediare rapidamente».

Silverstone ha mostrato una squadra capace di reagire: «Entrambi i nostri piloti hanno compiuto una bella rimonta partendo da posizioni di partenza poco invidiabili per finire a punti, in particolare Franco che ha guadagnato dieci posizioni passando dal diciannovesimo al nono posto».

Nielsen ha anche chiarito quanto sia cruciale la gestione delle gomme: «Molte gare si sono decise in base all’usura degli pneumatici ed è fondamentale essere lì per cogliere ogni minima occasione che si presenta».

E ha indicato la priorità assoluta: «Dobbiamo migliorare le nostre prestazioni per ritrovarci in questa situazione in futuro. È proprio questa la nostra priorità».

Il lavoro a Enstone procede senza sosta: «I team stanno lavorando alacremente su alcune evoluzioni ed è fondamentale che queste si rivelino efficaci quando le integreremo nel nostro pacchetto».

Spa sarà un test tecnico e umano: «Il Belgio costituirà un test interessante con l’attuale generazione di monoposto e lo spettacolo potrebbe essere molto diverso da quello a cui abbiamo assistito a Spa. È un circuito unico nel calendario di Formula 1, sicuramente uno dei più iconici, e come sempre ci rechiamo lì con ottimismo e con la voglia di ottenere il miglior risultato possibile con entrambe le nostre vetture.»

Spa si prepara quindi a diventare molto più di una delle due tappe prima della pausa estiva: è un crocevia in cui Alpine misura i propri progressi, la solidità del lavoro svolto a Enstone e la capacità di reagire in un campionato che non concede tregua.

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Noi di Formula1.it abbiamo avuto il piacere di scambiare quattro chiacchiere con la giovane promessa dell'automobilismo polacco e, parlando proprio della sua carriera, abbiamo posto l'accento sulla sua rapida scalata alla piramide del motorsport. In soli due anni è infatti passato dalla F4 spagnola alla F3, vestendo anche i colori di una scuderia leggendaria, l’ART GP.

Commentando quanto fatto in così poco tempo Maciej ci ha detto: "Ho sempre cambiato una categoria all'anno, ci sono abituato fin dal karting e dalla F4 nel 2024, e mi piace".

"Mi piace provare cose nuove in fretta. È vero che richiede un rapido adattamento, ma mi permette anche di imparare e maturare a un ritmo più veloce. L’anno scorso avevo la possibilità di restare nell’Eurocup-3 per un’altra stagione, ma penso che abbiamo dimostrato che passare alla FIA F3 sia stata la scelta giusta. Vedremo cosa ci riserva il futuro, ma non mi dispiacerebbe continuare con lo stesso approccio anche l’anno prossimo. Allo stesso tempo, è anche vero che sono ancora un adolescente. Infatti ho appena compiuto 18 anni ad aprile, quindi sto ancora crescendo ed evolvendo come persona. Per riuscire a stare al passo con il ritmo della vita dentro e fuori dalla pista, lavoro con il mio mental coach, Norik, e questo mi sta aiutando molto a mantenere la calma sotto pressione e a essere pronto per qualsiasi cosa mi si presenti davanti".

Gladysz è inoltre il primo polacco ad aver vinto il Trofeo FIA Academy, portando la sua Nazione in alto nel mondo. In Polonia c’è un enorme interesse per gli sport motoristici sin dai tempi d’oro di Robert Kubica e questo, alle volte, per i più giovani può causare una pressione aggiuntiva sulle loro spalle. In merito a questo ci ha però rivelato: "No, sinceramente non sento alcuna pressione".

Continuando ha poi aggiunto: "Ovviamente Robert è una grande fonte di ispirazione per qualsiasi atleta. È stato il primo pilota polacco in F1 e continua a fare cose straordinarie nel mondo dell’automobilismo, ma io sono qui per me stesso, cercando di costruire la mia storia e la mia eredità, cercando di godermela il più possibile mentre la faccio. Voglio essere il primo Maciej Gładysz".

Spostando brevemente l'attenzione sulla preparazione fisica e mentale alla quale ha dovuto sottoporsi prima di debuttare in un campionato competitivo e combattuto come quello della Formula 3, Gladysz ci ha detto: "L’aspetto più importante è stato lavorare sul lato mentale, e penso che stia andando piuttosto bene. Sento di dover ancora migliorare alcune cose, poiché questo sport è molto impegnativo dal punto di vista mentale ed è l’aspetto più importante su cui lavorare, anche se ci si sente bene e sicuri di sé".

"Non si sa mai quando si incontreranno delle difficoltà, ma bisogna esserne preparati e pronti ad andare avanti anche quando le cose non vanno come vorresti. Per quanto riguarda le mie aspettative, penso di averle superate in Australia, ma i round successivi non sono andati proprio come speravo. Siamo però riusciti a riprenderci a Silverstone e questo mi rende molto più fiducioso in vista della seconda metà della stagione, soprattutto considerando i prossimi due circuiti in calendario: Spa-Francorchamps, che mi piace molto, e l’Hungaroring, che è praticamente il mio Gran Premio di casa. Non vedo l’ora di ottenere dei buoni risultati su entrambi i circuiti e spero di godermi il tempo trascorso lì con i tifosi polacchi".

Ovviamente non potevamo fare a meno di parlare del weekend di Silverstone. Dopo una gara fantastica, in cui aveva originariamente concluso terzo, riuscendo a salire sul podio proprio all'ultimo istante prima che tutti iniziassero le celebrazioni con lo champagne, a causa di alcuni problemi che lo avevano bloccato nell'altra pit lane dell'autodromo britannico, si è poi visto promuovere in prima posizione a seguito della penalizzazione di Ernesto Rivera e della squalifica di De Palo.

Quando gli abbiamo domandato di raccontarci come ha vissuto quei momenti, il giovane polacco ci ha detto: "È stata una sorpresa totale. Ero già in aeroporto e stavo cenando prima del volo di ritorno in Polonia, quando mi hanno comunicato che ero il vincitore. Ovviamente ero felicissimo, anche se non è proprio così che avrei voluto conquistare la mia prima vittoria in FIA Formula 3. Mi dispiace per Matteo perché abbiamo lo stesso management e andiamo d’accordo, ma sono sicuro che il suo momento arriverà. Sono felice di aver conquistato questa prima vittoria a metà della mia stagione da rookie in FIA F3 e spero che non sia l’ultima di quest’anno".

Gladysz inoltre viene da una famiglia di piloti. Suo nonno correva nei rally, mentre il padre in pista. Si dice spesso che chi nasce in famiglie del genere abbia il motorsport nel DNA. Curiosando però nel suo "lato privato", abbiamo domandato se ci sia mai stata una volta in cui ha pensato: 'Ok, oggi preferirei giocare a calcio o fare qualcos’altro'. In tutta onestà lui ci ha risposto dicendo: "Sai una cosa? In realtà è successo proprio così! Sono praticamente cresciuto nel paddock, ma a un certo punto volevo davvero diventare un calciatore. Lionel Messi, Luis Suárez e Neymar Jr. erano i miei eroi e volevo giocare nel FC Barcelona, così a circa 7/8 anni ho iniziato a giocare in uno dei vivai, ma ho smesso solo dopo pochi mesi e da allora mi sono dedicato completamente al karting".

"All’inizio era solo per divertimento, ma quando ho iniziato a vincere, la cosa è diventata sempre più seria. Alla fine penso che sia stata la scelta giusta dedicarmi completamente alle corse, ma sono ancora un grande appassionato di calcio. È il mio secondo sport preferito dopo la F1 e cerco di guardare tutte le partite che posso".

Come detto, Maciej è un fresco diciottenne e, se tutti i suoi coetanei a quest'età pensano alla maturità, a quale università iscriversi o semplicemente alle vacanze estive, lui invece insegue il suo sogno viaggiando per il mondo e correndo a 300 km/h. Se da un lato la sua vita è sognata da molti, dall'altro lui si perde molti momenti da "ragazzo normale". Riguardo a questo tema gli abbiamo domandato cosa gli mancasse di più.

"In realtà non lo so, perché non ne ho mai avuta una! Detto questo, per la maggior parte dell’anno non mi sembra davvero di perdermi nulla. Lo sento un po’ in estate, quando la gente va in vacanza mentre quello è il periodo più intenso dell’anno per i piloti, ma allo stesso tempo ho la possibilità di girare il mondo e vedere tanti posti fantastici tra una gara e l’altra, quindi non posso davvero lamentarmi. Inoltre, non mi sembra davvero qualcosa che 'devo' fare, dato che sto inseguendo il mio sogno ed è su quello che mi concentro ogni singolo giorno".

Tornando poi a parlare di pista e di motorsport, abbiamo voluto scoprire quale qualità ruberebbe a un qualsiasi pilota attuale o del passato. Questa la sua risposta: "Probabilmente prenderei la mentalità e l’approccio di Max Verstappen, ma anche l’atteggiamento di mio nonno, Janusz. In passato è stato un pilota professionista di rally ed è impressionante come questo si rifletta in ambiti come gli affari. Non si arrende mai e non perde mai di vista l’obiettivo. È qualcosa di davvero stimolante".

Parlando invece dei suoi circuiti preferiti ci ha detto: "È sempre stato un mio sogno correre sia a Melbourne che a Monaco e sono felice di averlo realizzato quest’anno. Penso che questi siano i due circuiti su cui la maggior parte dei piloti sogna di correre. Allo stesso tempo, però, il mio preferito è l’Hungaroring, anche se non ci ho mai corso. Si adatta perfettamente al mio stile, con molte frenate brusche e alcune curve ad alta velocità. È anche praticamente il mio Gran Premio di casa, inoltre mi piacciono molto il Paese e Budapest stessa".

"Detto questo, il vero sogno è correre in Formula 1 nel mio vero Gran Premio di casa, in Polonia. Spero che un giorno riusciremo a realizzarlo. Sarebbe davvero fantastico!"

Avviandoci poi verso la conclusione della nostra lunga chiacchierata abbiamo chiesto al giovane alfiere della ART GP se avesse altre passioni oltre al motorsport: "Sì, mi piace giocare a calcio e seguo sia il calcio che lo speedway. Mi piacerebbe tantissimo provare quella moto un giorno, o magari una moto da cross. Sarebbe fantastico. È molto pericoloso, quindi probabilmente dovrò aspettare la pausa stagionale, ma spero di poterlo fare un giorno".

In chiusura, prima avevamo parlato della Polonia e della sua storia nel motorsport. Dopo alcuni anni adesso si sta risollevando nuovamente grazie proprio a Gladysz e Bilinski ma, nel concreto, Maciej dove si vede tra cinque anni?

"Il mio obiettivo è molto chiaro: diventare pilota di F1 e campione del mondo di Formula 1. Lavoro per raggiungere questo obiettivo ogni singolo giorno da sempre e spero che, insieme alla mia cerchia più stretta, riusciremo tutti insieme a realizzarlo presto".

Si ringrazia Maciej Gladysz per la cordialità e la disponibilità mostrate nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it, con il link al contenuto originale.

Foto: Dutch Photo Agency

Il weekend britannico ha rappresentato probabilmente il punto più alto della stagione per la squadra. Oltre ad aver completato senza problemi sia la Sprint che il Gran Premio, Cadillac ha mostrato una competitività finalmente sufficiente per allontanarsi dal fondo della classifica e confrontarsi con alcune dirette rivali. Un progresso ancora contenuto, ma significativo per un progetto che sta costruendo le proprie basi gara dopo gara.

Silverstone come punto di partenza

Il Team Principal Graeme Lowdon ha sottolineato proprio questo aspetto, definendo Silverstone un weekend molto positivo. La soddisfazione, infatti, non deriva soltanto dall'affidabilità dimostrata, ma soprattutto dall'aver iniziato a staccarsi dall'ultima posizione e a lottare con altre squadre del centro gruppo. L'obiettivo, adesso, è dare continuità a questi risultati anche sul difficile tracciato belga.

Un'impressione condivisa anche dai piloti. Sergio Perez ha parlato delle buone prestazioni ottenute in Gran Bretagna, spiegando come Spa rappresenti una sfida completamente diversa, sia per le caratteristiche del circuito sia per la gestione dell'energia, dell'assetto e degli pneumatici. Proprio durante le prove libere il team concentrerà gran parte del lavoro sull'analisi dei nuovi sviluppi che debutteranno sulla monoposto.

Nuovi aggiornamenti per Spa

Il programma di sviluppo della Cadillac, infatti, non si ferma. In Belgio farà il proprio esordio una nuova ala anteriore, ulteriore tassello di un percorso di aggiornamenti che la squadra sta introducendo progressivamente nel corso della stagione. L'obiettivo è continuare a ridurre il divario dai team di centro gruppo.

Valtteri Bottas ha evidenziato come i progressi non riguardino soltanto la velocità, ma anche l'affidabilità, aspetto fondamentale per una squadra ancora in fase di crescita. Il finlandese si aspetta di verificare quanto il lavoro svolto nelle ultime due settimane in fabbrica possa tradursi in ulteriori passi avanti in pista. Secondo Bottas, Spa richiede soprattutto fiducia nella vettura per affrontare le curve ad alta velocità e i cordoli più impegnativi, motivo per cui la ricerca di una buona configurazione di base sarà determinante fin dalle prime sessioni.

Le parole di Allan McNish, direttore sportivo Audi 

"Silverstone ha rappresentato un altro passo avanti positivo per la nostra squadra. Nel suo complesso si sono potuti cogliere segnali incoraggianti: negli ultimi appuntamenti ci stiamo muovendo nella giusta direzione e ora la sfida è continuare a ottenere risultati a quel livello con costanza. All’interno del team c’è un’atmosfera positiva e tutti stanno spingendo nella giusta direzione: Spa è un circuito impegnativo e rappresenta una sfida diversa per le nostre vetture rispetto a Silverstone, ma è anche un’altra buona opportunità per continuare i nostri progressi" ha ammesso.

Le sensazioni di Nico Hulkenberg 

Il ritiro del tedesco in Gran Bretagna ha lasciato certamente il boccone amaro, ma Hulkenberg tenterà di conquistare la zona punti nell'iconica Spa: "Concludere la gara in anticipo a Silverstone a causa di un problema al cambio è stato un boccone amaro da mandare giù, soprattutto perché eravamo in posizione di lottare per i punti prima di doverci ritirare. Il lato positivo è che il nostro ritmo sta davvero andando nella giusta direzione nelle ultime gare. Abbiamo lottato costantemente nelle prime posizioni del centro gruppo, ed è su questo che vogliamo costruire. Ora si va a Spa – uno dei classici del calendario – e non vedo l’ora di tornare in pista. Se riusciremo a mettere insieme un weekend senza intoppi, avremo le migliori possibilità di portare a casa un risultato solido".

Scorci di Spa

Gabriel Bortoleto vuole tornare in top 10

Sensazioni diverse per il brasiliano, che dopo l'ottavo posto a Silverstone tenterà di replicare il risultato: "Conquistare punti a Silverstone è stato un ottimo risultato per la squadra e una bella ricompensa per tutto il lavoro svolto. È anche un’ulteriore iniezione di motivazione in vista dell’ultimo doppio appuntamento prima della pausa estiva: nelle ultime gare abbiamo compiuto progressi moderati ed è importante continuare su questa strada. Spa è un circuito straordinario su cui gareggiare e non vedo l’ora di tornare in pista, continuare a imparare come sfruttare al massimo la nostra vettura e, si spera, lottare per un altro risultato di rilievo" ha concluso il brasiliano.

Come riportato da Paolo Ciccarone di RMC Motori, il pilota palermitano ha avuto l’opportunità di scendere in pista con l’Alpine nel corso di un programma di test dedicato, disputato prima sul circuito dell’Hungaroring e successivamente a Silverstone, mettendosi per la prima volta alla prova al volante della vettura francese.

Il test TPC (Testing of Previous Cars), svolto con monoposto di almeno due stagioni precedenti rispetto a quella in corso, ha permesso al giovane talento originario di Marineo di prendere confidenza con una vettura di Formula 1, accumulando chilometri preziosi e rafforzando ulteriormente il proprio ruolo all’interno del programma giovani Alpine. Un’opportunità arrivata in un momento particolarmente importante della sua stagione. Minì è infatti pienamente coinvolto nella lotta per il titolo di Formula 2 contro Nikola Tsolov e tornerà in pista già questo fine settimana all'università del motorsport di Spa-Francorchamps, con l’obiettivo di continuare la sua corsa al campionato.

Da sottolineare inoltre come il debutto del siciliano sia arrivato in una fase molto delicata del mercato piloti, con diversi protagonisti della griglia pronti a cambiare squadra e alcuni sedili ancora in bilico per il futuro. Uno scenario che potrebbe aprire nuove opportunità per giovani talenti come Minì, sempre più vicino al sogno di diventare il prossimo italiano in Formula 1.

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Il navigato pilota messicano ha raccontato del periodo finale della sua militanza presso Force India, quando il team navigava in pessime acque dal punto di visita finanziario.
Perez ha ricordato il suo ruolo attivo nel porre la squadra in regime di amministrazione controllata al fine di salvaguardare il lavoro delle maestranze e porre le basi per l’acquisizione da parte del magnate Lawrence Stroll.
Lo stesso Stroll, tuttavia, poco prima che Perez conquistasse la vittoria in Barhain decisiva per farsi notare dalla Red Bull, comunicò al pilota di Guadalajara che non ne avrebbe rinnovato il contratto per la stagione successiva nella quale l'allora Racing Point si trasformò nella attuale Aston Martin.

In sostanza, la stessa persona che Perez aveva coinvolto nel salvataggio del team lo appiedò.
Questo fatto è stato commentato dal messicano con la lapidaria frase:
“Non c'è lealta in questo sport ed è una cosa che capisco perfettamente".

Nessuna lealtà in Formula 1

Fa riflettere che, a distanza di anni e dopo il trattamento di favore che Max Verstappen ha ricevuto dalla Red Bull, a discapito dei numerosi piloti che lo hanno affiancato (tra i quali spicca proprio Checo Perez), lo stesso quattro volte Campione olandese stia valutando di lasciare il progetto che gli fu costruito attorno al palesarsi del primo periodo di vera difficoltà . 

Il team di Max è stato decimato

Va anche detto che a Milton Keynes non rimane quasi più nulla del gruppo di persone che hanno reso straordinariamente vincente il binomio Red Bull - Verstappen.

Scomparso il patron Dietrich Matezich, le lotte intestine in seno al team hanno finito per allontanare nell’ordine: Rob Marshall oggi fautore dei successi di McLaren, Adrian Newey oggi alla corte di Stroll, Christian Horner e Helmut Marko che più di tutti puntarono sul talento olandese.
Moltie altre figure più o meno importanti hanno lasciato il team e, ultimo ma non meno importante, va nominato anche Giampiero Lambiase in procinto di raggiungere Marshall a Woking.

Senza solidissime garanzie sul futuro e sulla centralità del proprio ruolo, a maggior ragione, Verstappen potrebbe non sentire alcuna lealtà nei confronti del team che gli ha permesso di rivelarsi come il più grande dell’era moderna.

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Stando alle indiscrezioni emerse, saranno Barcellona e Monza le tappe sostitutive: la prima prenderà il posto del Qatar, la seconda invece il Bahrain, diventando così l'ultima gara stagionale. I nuovi appuntamenti dovrebbero disputarsi rispettivamente il 18 ottobre e il 7 novembre.

Tutto tace (al momento) in Formula 1

Le tensioni in Medio Oriente sollevano forti dubbi anche per le tappe della Classe Regina in Qatar, Bahrain e Abu Dhabi. I vertici della Federazione Internazionale insieme a quelli della Formula 1 e della FOM stanno monitorando attentamente la situazione, ma con molta probabilità, nel corso della pausa estiva, ci saranno novità importanti sul calendario 2026, con alcune tappe europee pronte a sostituire gli appuntamenti citati in precedenza. 

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Secondo quanto riportato da Meteo-France, la giornata di venerdì si aprirà con temperature comprese tra i 15 e i 25 gradi. A preoccupare, però, non sarà il caldo, bensì il rischio pioggia previsto nel pomeriggio, quando sul tracciato delle Ardenne potrebbero arrivare forti rovesci. Il vento dovrebbe invece mantenersi contenuto, con raffiche intorno ai 10 km/h.

Passando al sabato, il meteo dovrebbe concedere una tregua: la pioggia lascerà spazio al sole e a qualche nuvola durante la mattinata. Le temperature saranno però leggermente più basse, con una minima di circa 14 gradi e un vento in aumento fino a 20 km/h, elemento che potrebbe influenzare il comportamento delle monoposto.

La giornata più attesa, quella della gara, sarà anche la più fredda dell’intero weekend. Il termometro dovrebbe infatti oscillare tra gli 11 gradi di minima e i 20 di massima. A rappresentare l’incognita principale saranno però le condizioni del vento: sono previste infatti raffiche superiori ai 40 km/h proprio durante l’orario della gara, un fattore che potrebbe rendere ancora più complessa la gestione delle vetture sul tracciato belga.

Staremo dunque a vedere cosa accadrà questo fine settimana e se le previsioni dovessero trovare conferma. In caso di pioggia, team e piloti si troverebbero ad affrontare una condizione meteo completamente inedita in questa stagione, dovendo scoprire il comportamento delle nuove monoposto sul bagnato e adattare rapidamente strategie e assetti alle mutevoli condizioni del tracciato.

In caso di Low Grip Conditions, condizione che il Race Director può dichiarare in qualsiasi momento, l'aerodinamica attiva viene parzialmente inibita, consentendo solo l’attivazione parziale dell'ala anteriore nelle Low Grip Activation Zones definite. Le zone e le modalità di attivazione vengono comunicate dalla FIA; la piena attivazione può essere riabilitata solo quando ritenuto sicuro e, in qualifica, solo se restano meno di 5 minuti alla fine della sessione.

Per quanto riguarda invece l'Overtake quando viene dichiarato il Low Grip Conditions l’uso della modalità Boost è limitato, o addirittura inibito, per ridurre la coppia e migliorare il controllo del veicolo sul bagnato. Per aiutare la giudabilità delle monoposto inoltre la FIA può ridurre l’ERS massimo disponibile in modalità wet.

Con l’arrivo della nuova generazione di motori, al regolamento sportivo è stato infatti aggiunto l’articolo B8.2.3, che prevede un esemplare aggiuntivo per ciascun componente della power unit a disposizione di ogni pilota. La misura riguarda tutte le parti principali: motore a combustione interna (ICE), turbocompressore, MGU-K, accumulatore di energia, elettronica di controllo (PU-CE) e componenti ausiliari (PU-ANC).

Rispetto all’allocazione iniziale, che prevedeva tre ICE e turbocompressori, due MGU-K, accumulatori ed elettroniche, e cinque componenti ausiliari, i piloti potranno quindi utilizzare quattro ICE e turbocompressori, tre degli altri elementi e sei PU-ANC senza incorrere in penalità.

In origine, il sistema sarebbe dovuto tornare ai limiti standard già dal 2027. Tuttavia, come riportato da RacingNews365, la FIA ha deciso di estendere queste concessioni fino al 2028, mantenendo invariata l’allocazione dei componenti.

Nel frattempo, le power unit subiranno ulteriori aggiustamenti: tra il 2027 e il 2028 la Formula 1 si allontanerà dalla ripartizione 50:50 tra motore termico ed energia elettrica, passando a un rapporto più vicino al 60:40 a favore del motore a combustione interna.

Queste modifiche, approvate piuttosto tardi, hanno ridotto i tempi di sviluppo e aumentato il rischio di problemi di affidabilità. Proprio per questo, la FIA ha scelto di non ridurre il numero di componenti disponibili senza penalità, evitando così di mettere ulteriore pressione sui costruttori.

Resta invariato anche il sistema sanzionatorio: ogni componente utilizzato oltre il limite comporterà una penalità di 10 posizioni in griglia, a cui si aggiungeranno ulteriori cinque posizioni per ogni elemento supplementare montato.

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Al contrario, invece, in Austria c'è stato un weekend davvero negativo per il Cavallino, con la Scuderia che ha viaggiato per tutta la gara ben lontana dalla zona del podio, con una SF-26 in netto affanno sulle alture della Stiria, parsa come una brutta copia di quella che due settimane prima aveva colto un bellissimo centro a Barcellona col Sir inglese.

Mondiale? Presto...

Insomma, è una stagione davvero particolare per tutte le scuderie, ancora alla prese con la comprensione delle nuove monoposto figlie di un regolamento tecnico varato dalla FIA dalla portata rivoluzionaria. E la Ferrari non fa eccezione, pur nella consapevolezza di aver imboccato una strada positiva, sia come base di partenza che a livello di aggiornamenti, che pian piano stanno dando competitività alla macchina, ad oggi al secondo posto nella classifica costruttori.

Ma in questa altalena di emozioni, il team principal Frederic Vasseur dovrà mantenere in equilibrio il team e i tifosi, come è emerso chiaramente con alcune recenti dichiarazioni rilasciate ad Auto Hebdo: “Sono i media a parlare di lotta per il campionato. Dopo Barcellona, si è detto che la Ferrari fosse tornata in corsa per il titolo, e io ho risposto di no. La settimana successiva, si è detto che la Ferrari fosse fuori dai giochi, e ho detto no”.

Battibecchi coi media

Insomma, un nuovo battibecco che il francese sta portando avanti con i media almeno dalla metà della passata stagione, quando sostenne che proprio a causa della stampa la Scuderia non vinca da quasi vent'anni. Vasseur, poi, ha ripetuto a tutti i lavoratori di Maranello il mantra del non lasciarsi trasportare dalle emozioni.

“Adotterò esattamente lo stesso approccio con tutti in fabbrica per dire loro: «Ragazzi, abbiamo passato un buon fine settimana, ora concentriamoci». Siamo lontani dall’essere già campioni, ma non partiamo nemmeno da zero: stiamo progredendo passo dopo passo! Questa è la realtà. Non cerco mai di trarre conclusioni affrettate dopo una o due gare, che si tratti di un risultato positivo o negativo. Concentriamoci su una gara alla volta”.

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Nel frattempo, la situazione in Medio Oriente è nuovamente peggiorata, la tappa del Bahrain, pronta a rientrare in calendario è stata nuovamente annullata, con il rischio che anche il finale di stagione venga fortemente rivisto. Infine, Alonso salta le FP1 a Spa, la McLaren fatica e Alpine e Racing Bulls continuano la loro lotta. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Accade oggi

Dopo diversi decenni i team indipendenti hanno dimostrato di essere ancora in grado di vincere. Basti pensare alla recente era delle Wing Car dominata da Red Bull e McLaren.

Con il nuovo regolamento tecnico, lo scenario sembra totalmente cambiato. Attualmente i team che utilizzano propulsori realizzati in casa sono Mercedes, Ferrari, Red Bull/Racing Bulls e Audi. Sei scuderie, invece, acquistano le unità di potenza, anche in forma esclusiva, come nel caso del sodalizio che lega Aston Martin a Honda.

Fino allo scorso anno essere un team cliente non rappresentava un handicap. Basti pensare che McLaren ha conquistato gli ultimi due titoli costruttori e il titolo piloti 2025 utilizzando il propulsore Mercedes. Lo stesso vale per Renault, dominante con Red Bull nel biennio 2010-2011 pur senza essere competitiva con il team ufficiale.

Tempo addietro era prassi che i costruttori fornissero ai clienti specifiche della generazione precedente. Con l’introduzione delle Power Unit turbo-ibride di seconda generazione, le partnership sono cambiate.

Il motivo è molto semplice. Il regolamento offre ai costruttori l’opportunità di sviluppare codice software personalizzato installato sulla ECU. Il software caricato sulla centralina unica (fornita da McLaren Applied / Motion Applied) controlla e gestisce l'intera dinamica della Power Unit 2026 di Formula 1, regolando il bilanciamento 50/50 tra motore termico ed energia elettrica.

Tale porzione di codice può essere controllata dalla Federazione Internazionale affinché sia scongiurato il rischio che vengano implementati aiuti alla guida vietati dal Regolamento Tecnico vigente. La FIA definisce l’architettura software, gli algoritmi di controllo consentiti e i canali di dati che devono essere disponibili in qualsiasi momento. Entro questi vincoli, i team scrivono il proprio algoritmo di calibrazione, le mappe di iniezione del carburante, le mappe di distribuzione dell’energia e la strategia di ricarica.

Ed è proprio in quest’area che si cela il vantaggio dei propulsori installati sui team ufficiali rispetto a quelli della concorrenza. È evidente che il costruttore della Power Unit implementi la porzione di software custom grazie alla profonda conoscenza del propulsore progettato. I team clienti devono, giocoforza, realizzare una sorta di reverse engineering in questa specifica area.

Se è vero che l’intero hardware del motore è identico tra team ufficiali e clienti, una parte del software di gestione della Power Unit viene sviluppata direttamente dai team. Nel breve periodo è evidente che le scuderie clienti siano penalizzate. Tuttavia, il regolamento offre la possibilità di sviluppare più release del software personalizzato nel corso della stagione.

Ad esempio, per il 2026 la FIA ha imposto un massimo di cinque versioni software, numero destinato a diminuire negli anni a venire. Per la sola stagione in corso questo limite è entrato in vigore dal quinto Gran Premio, ovvero dalla tappa del Canada.

Nei prossimi anni il regolamento relativo alle Power Unit non resterà stabile, rendendo più difficile la riduzione del gap tra i team clienti e i costruttori in questa specifica area di sviluppo. La nuova generazione di Power Unit ha spostato il vantaggio competitivo dai team indipendenti ai team ufficiali dei costruttori.

L’era delle Wing Car è stata dominata da Red Bull, spinta dal V6 turbo ibrido Honda sotto mentite spoglie, ed è terminata con il dominio McLaren-Mercedes. Dal 2026 è cambiato tutto. Basti pensare che, dopo soli nove Gran Premi, Mercedes ha ottenuto lo stesso numero di successi conquistati complessivamente tra il 2022 e lo scorso anno.

Lo spagnolo ha già ceduto il suo sedile allo statunitense in Austria e in Giappone. Nella prossima occasione, sarà il turno di Lance Stroll. Rivedremo dunque Crawford in pista, con la sua performance che sarà fondamentale per la raccolta dati del team.
 

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Dopo nove appuntamenti iridati abbiamo la squadra francese in quinta posizione a quota 60 e la Racing Bulls a 59. L’inizio di stagione ha apparentemente sorriso più all’Alpine, ma poi la VCARB ha lavorato sulla costanza e negli ultimi cinque appuntamenti ha dato prova del suo potenziale entrando costantemente in top-10. Anche tra i piloti i raffronti sono molto ravvicinati. Gasly precede gli altri tre con 42 punti, Lawson segue con 39, Lindblad fermo a 20 e Colapinto a 18.

Un confronto tutt'altro che alla pari

Valori così ravvicinati ci fanno sperare che il confronto possa durare fino al termine del mondiale, ma quale potrebbe essere l’ago che deciderà l’esito del duello? A prima vista sembra una sfida alla pari, ma non lo è affatto.

L’Alpine, avendo il privilegio di essere un team cliente Mercedes (nonostante le pesanti critiche ricevute per questo) ha compreso subito come sfruttare al meglio la power unit di Stoccarda e sta facendo della motorizzazione tedesca il suo punto di forza. L’Alpine è riuscita ad unire velocità e affidabilità. Parliamo della squadra motorizzata Mercedes a vantare il minor numero di ritiri: l’unico DNF lo ha registrato Gasly a Miami e tra l’altro per incidente.

La VCARB però ha un potenziale molto più elevato. La casa di Faenza, al contrario, ha il privilegio di essere l'unico cliente che Milton Keynes può vantare in griglia. Il reparto Red Bull Powertrains ha fatto un gran lavoro con il motore e fin da subito la VCARB ha saputo raccogliere dei buoni risultati, grazie anche ad un sistema di raffreddamento e alimentazione dell’aria capace di proteggerla dai fastidiosi problemi di affidabilità che hanno invece colpito Hadjar e Verstappen ad inizio anno.

La VCARB potrebbe avere un asso nella manica

La Racing Bulls, se sta lottando in modo così ravvicinato con l’Alpine e riesce costantemente ad arrivare a punti lo deve essenzialmente al gran lavoro svolto in termini di meccanica e alla facilità nel trovare la corretta configurazione di set-up. Per i due team sarà un’interessante seconda parte di stagione.

Se poi il team di Faenza decidesse di fare un intervento estetico all’airbox, rivedendo con sè il sistema di raffreddamento, questo sarebbe un jolly non da poco che si ritroverebbe a giocare nei confronti dei francesi.

Foto: Red Bull Racing

Siamo in estate e nel pieno del mercato piloti. Nell’ultimo mese si è parlato molto del futuro di Max Verstappen. L’olandese viene spesso accostato alla Mercedes e alla McLaren con un possibile scambio con Oscar Piastri, ma tra le ipotesi, ogni tanto spunta anche quella dell’anno sabbatico.

L'anno sabbatico è davvero una possibilità?

Si è un po’ restii a credere che un quattro volte campione del mondo, a 28 anni e con così tanta passione per il mondo delle corse, sia pronto a prendersi un periodo di pausa dalla Formula 1 per poi tornare tra un anno o due. Probabilmente se l’olandese sceglierà di lasciare la massima categoria del motorsport e intraprendere altre vie, come il DTM ad esempio, difficilmente riuscirebbe poi a riprendere l’attuale routine.

Verstappen e la Red Bull potrebbero essere giunti al termine della loro storia

Tutto però è possibile a questo mondo, per cui prendiamo per un attimo seriamente l’ipotesi. Quale potrebbe essere una valida ragione da spingere Verstappen ad optare per una pausa, anziché continuare a correre in attesa di una nuova opportunità? L’unica cosa che ci viene in mente è: lasciare la Red Bull. I rapporti con il team sono sempre buoni, ma non più idilliaci come una volta.

Se il fatto di non poter lottare per il titolo può essere già abbastanza consistente come motivo, in aggiunta Max non he altre motivazioni per restare in squadra considerato che anche il suo ingegnere di pista, Gianpiero Lambiase sta per andarsene in McLaren (da contratto entro il 2028). Non è un segreto che Verstappen si stia guardando attorno. Probabilmente dopo aver vinto quattro titoli mondiali con la Red Bull, dentro di lui si potrebbe anche essere insediata la voglia di intraprendere una nuova avventura, di iniziare un nuovo percorso. E se questa sfida non dovesse palesarsi da sola, allora potrebbe essere lui stesso a cercarsi una valida alternativa.

Foto: Red Bull Racing

Dopo aver conquistato per ben due volte consecutive il titolo costruttori nella precedente era regolamentare, la compagine di Woking era chiamata a confermarsi al vertice anche nel nuovo quadro normativo.
Allo stato attuale, tuttavia, il percorso che separa i Papaya dalla vetta sembra ancora lungo, visto il terzo posto in classifica generale e il notevole divario di prestazione da Ferrari e Mercedes.

La MCL40 è un progetto ancora acerbo

McLaren è saldamente annoverato tra i top team, ma le ragioni per cui il progetto MCL40 appare ancora acerbo risiedono probabilmente nel suo assetto di team cliente.
Il Team Principal Andrea Stella ha infatti a più riprese evidenziato un ritardo di preparazione e comprensione della Power Unit fornita da Mercedes, innegabilmente la migliore disponibile al momento.
La non piena padronanza della PU non limita solamente lo sviluppo, ma ha portato anche a lasciare sul campo punti importanti, basti pensare al Gran Premio della Cina in occasione del quale entrambe le vetture non hanno nemmeno potuto schierarsi alla partenza a causa di problemi elettrici.

Nonostante i numerosi piazzamenti, i quattro podi nelle feature race e altrettanti nelle gare sprint, le prestazioni della MCL40 rimangono comunque altalenanti.
Aver terminato la stagione 2025 in testa alla classifica costruttori, da regolamento, ha imposto ai tecnici di Woking un severo limite di ore di sviluppo al CFD e in galleria del vento pari a una riduzione circa del 25 per cento sul totale previsto per tutti i team.
Ferma restando l’assoluta preparazione dei tecnici papaya, questo handicap potrebbe aver pesato non poco nella definizione della vettura di questa stagione.

Un duplice svantaggio

In sostanza McLaren sta subendo un duplice svantaggio e le va dato merito di essersi meglio comportata rispetto alla Red Bull che invece gode dello status di costruttore della propria Power Unit e che si ritrova quarta in classifica, staccata di oltre 150 punti dai papaya.
Sotto queste premesse, gli aggiornamenti previsti in occasione della gara ungherese saranno fondamentali per tentare di ricucire il distacco dai primi e inserirsi stabilmente nella lotta al vertice.

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