Secondo l’ex alto manager della Haas, Gunther Steiner, Adrian Newey, a cui sono tornate in mano solamente le responsabilità tecniche del team, non era adatto a svolgere la mansione di team principal.

Steiner: "Non sono certo che Newey riuscirà a risolvere la situazione stavolta"

Il suo primo errore sarebbe dunque stato quello di accettare l’incarico: “Credo abbia visuto un momento del tipo ‘Perché diavolo?’… E’ diventato team principal senza avere idea di cosa significasse esserlo”. Un’affermazione nuda e cruda, ma per certi versi abbastanza condivisibile. Il famoso progettista, ormai 67 enne, non aveva nulla da dimostrare. Ha condotto una carriera fantastica occupandosi solamente di tecnica dell’auto. Fare il team principal della vettura che avrebbe dovuto permettere all’Aston Martin di fare il salto di qualità, avrebbe dovuto rappresentare la coronazione della sua brillante carriera. Invece, si è rivelata essere una lama a doppio taglio.

“Newey è molto bravo in quello che fa, ovvero progettare”, continua Steiner. “Beh, in generale è così, ma con l’Aston Martin non sono certo che riuscirà a risolvere la situazione”. L’intelligenza di una squadra, ma anche di tutte le persone che ne fanno parte risiede nel “Saper collocare le risorse nelle posizioni in cui si sentono più a loro agio o sono più forti. Non andrebbero spinte oltre le loro capacità”, conclude l’ex manager Haas in tono polemico, facendo una considerazione che però andrebbe valutata sempre a secondo del contesto in cui ci si trova.

Newey ha sicuramente fatto degli errori ricoprendo i panni di team principal e probabilmente la decisione di assumersi quella responsabilità è stata troppo avventata. Tuttavia, nessuno di noi è nato con il know how per fare il proprio lavoro. Se la nave non abbandona il porto in cui si sente al sicuro, non potrà mai scoprire dei continenti di cui non era neppure a conoscenza.

Foto: Aston Martin

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Recaro ha fatto un regalo allo spagnolo, costruendogli un seggiolino che riprende i colori del suo casco, celebrando la paternità di Alonso, avvenuta circa un mese e mezzo fa. Un dono certamente apprezzato da Fernando, pronto a tornare in pista a Montreal per la quarta tappa stagionale. 

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La presenza del pilota olandese ha accesso la curiosità dei tifosi, scalpitanti nel vederlo in azione con la sua Mercedes: per tutti coloro che non potranno assistere all'evento dal vivo, di seguito vi forniamo le piattoforme dove sarà possibile vedere Verstappen in azione alla 24 ore del Nürburgring e i relativi orari. 

Orari e piattaforme su dove vedere la 24 ore del Nürburgring

Giovedì 14 maggio

Qualifiche 1: 13:15 – 15:15
Qualifiche 2: 20:00 – 23:30

Venerdì 15 maggio

Top Quali 1 : 10:15 – 10:45
Top Quali 2 : 11:05 – 11:35
Qualifiche 3 : 12:00 – 13:05
Top Quali 3 : 13:35 – 14:35

Sabato 16 maggio

Warm-up : 10:00 – 11:00
Starting Grid :12:45 – 14:40
Inizio gara: 15:00 (durata evento 24 ore)

Sarà possibile vedere l'evento in diretta su Red Bull TV e sul canale youtube di Red Bull Motorsports. Nell'eventualità in cui ci sarà una messa in onda da parte di qualche emittente televisiva, vi terremo aggiornati. 

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La crescita culturale non basta: servono numeri veri

All’Autosport Business Exchange di Miami, Zak Brown ha messo a nudo il paradosso americano: la F1 è ovunque, ma non abbastanza nelle case. L’effetto Drive to Survive, il film Apple con Brad Pitt, l’esplosione social, le tre gare negli USA: tutto questo ha acceso l’interesse, ma non ha colmato il divario con i colossi nazionali.

«Penso che dipenderà dagli indici di ascolto televisivi», ha detto Brown, chiarendo che la crescita non può basarsi solo sul calendario. Tre gare sono un successo, quattro o cinque sarebbero possibili, ma a costo di sacrificare mercati emergenti come Sudafrica o Corea.

Il punto è un altro: gli ascolti restano “relativamente bassi” rispetto alla NFL, che nel 2025 ha registrato una media di 18,7 milioni di spettatori a partita. La F1, nello stesso anno, ha toccato il suo record storico negli USA: 1,3 milioni di spettatori medi. Una distanza che non si colma con lo spettacolo, ma con la continuità.

Il passaggio di consegne tra ESPN e Apple TV è il primo vero tentativo di cambiare ritmo. Apple trasmette tutti i 24 Gran Premi in diretta, con un ecosistema digitale pensato per un pubblico giovane: il 47% dei nuovi fan americani ha tra i 18 e i 24 anni, e più della metà è donna.

Eddy Cue, vicepresidente Apple, ha parlato di ascolti «notevolmente aumentati» nelle prime tre gare, non solo la domenica ma per l’intero weekend. È il segnale che la F1 può diventare un’abitudine, non solo un evento.

Domenicali guarda avanti: “Siamo solo all’inizio”

Il CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, vede negli Stati Uniti un progetto a lungo termine. «Rimarremo lì», ha detto. «Sappiamo che gli sport più popolari negli USA sono ancora lontani da noi, ma siamo agonisti. Non ci tiriamo indietro quando si tratta di osare».

La strategia è chiara: non inseguire la NFL, ma costruire un’identità americana della F1. Entrare nella cultura dei tifosi, non solo nei loro weekend. Trasformare la curiosità in fedeltà, la novità in rituale.
La F1 ha già vinto la battaglia dell’immagine. Ora deve vincere quella della presenza.

Per Brown, la sfida non è aggiungere un’altra gara o un altro show. È far sì che gli americani accendano la TV — o l’app — e restino lì. La Formula 1 negli Stati Uniti ha trovato la scena. Ora deve trovare il pubblico.

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L’ipotesi Verstappen e il piano Ford

L’idea non nasce dal nulla: Mark Rushbrook, direttore di Ford Performance, ha confermato che il marchio americano sta avendo «colloqui regolari» con Verstappen per un futuro impegno nelle auto sportive, Hypercar compresa.
Ford entrerà nella classe regina del WEC nel 2027, con Le Mans come obiettivo naturale. E quella gara, per Verstappen, non è un capriccio recente: è un desiderio che torna da anni, frenato solo dal calendario di Formula 1.

La partnership Red Bull–Ford apre una porta che fino a poco tempo fa sembrava chiusa. Se gli incastri funzioneranno, l’olandese potrebbe davvero salire sull’Hypercar Ford. E nel WEC c’è già chi lo aspetta. Logan Sargeant, ex Formula 1, oggi pilota Ford in LMGT3 e futuro pilota Hypercar, non ha esitazioni:

«Beh, se guida, spero che sia sulla mia macchina!», ha detto ridendo. Poi, il tono cambia.
«Secondo me, Max è il migliore di sempre. Condividerla con lui sarebbe un privilegio enorme e un vantaggio gigantesco».

Alla domanda su quale sarebbe esattamente quel vantaggio, Sargeant non si nasconde:
«È il pilota più veloce del mondo. Probabilmente surclasserà tutti. Preferisco averlo nella mia auto piuttosto che in quella degli altri».

Ma il punto, per lui, va oltre la velocità pura.
«Va ben oltre lo stile di guida: osservare come utilizza gli strumenti, giro dopo giro, come effettua le regolazioni… Ha un’esperienza enorme in Formula 1. Per lui sarebbe come collegare e partire. C’è tantissimo da imparare da una persona del genere».

E poi la frase che pesa più di tutte:
«Non si vincono quattro mondiali senza la velocità che ha lui. Anche quando non ha la macchina migliore, trova comunque il modo di far funzionare le cose. Non tutti possono dirlo».

Un futuro possibile, ma non semplice

Verstappen ha un contratto con Red Bull fino al 2028, ma il suo interesse per l’endurance è noto. Ha già corso al Nürburgring, ha parlato più volte di Le Mans, e il WEC sta vivendo una nuova età dell’oro.

Il calendario resta l’unico vero ostacolo mentre Ford prepara la sua Hypercar: test entro fine anno, debutto nel 2027, ambizioni altissime. Sargeant sarà uno dei piloti del programma. E l’idea di dividere l’abitacolo con Verstappen non è solo un sogno: è una possibilità che, per la prima volta, ha contorni reali. Se accadrà, il WEC potrebbe ritrovarsi davanti a un fenomeno che cambia gli equilibri. E Sargeant lo sa bene: per questo spera di averlo accanto, non contro.

Le parole di Sargeant non sono un complimento: sono una previsione. Se Verstappen entrerà in Hypercar, il WEC dovrà prepararsi a un nuovo standard. E Ford, che lo corteggia da mesi, potrebbe essere la squadra che gli offrirà il volante giusto al momento giusto.

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Il dietro le quinte che decide un Mondiale

Antonelli è diventato il pilota più giovane di sempre a guidare il campionato dopo il trionfo in Giappone, e la pausa forzata di cinque settimane ha dato alle squadre un tempo prezioso per scavare nei dettagli. Per Mercedes, quel tempo ha avuto un protagonista inatteso: Fred Vesti, ventiquattrenne danese, promosso terzo pilota ufficiale per il 2026.

Nel mondo patinato della Formula 1, dove i ventidue piloti in griglia sono diventati icone globali grazie a Liberty Media e a Drive to Survive, i piloti di simulatore restano figure quasi invisibili. Eppure, sono loro a limare gli assetti, a correggere le imperfezioni, a trasformare un weekend difficile in un risultato da prima pagina.

Vesti lo ha raccontato con una sincerità disarmante al Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show:

«Onestamente, sono rimasto stupito da quanto fosse fantastico l’evento», ha detto parlando di Miami. «Tantissimi fan. Lo spettacolo è stato incredibile. E poi la gara… probabilmente la migliore dell’anno per duelli e strategia».

Ma il dato che ha fatto sobbalzare tutti è arrivato dopo.
Quando gli è stato chiesto quanti giri avesse completato al simulatore per preparare la gara, qualcuno immaginava un centinaio. La realtà era un’altra.

«Più vicino a mille, credo, prima di Miami», ha rivelato. «E anche dopo. Sono tornato subito qui a Brackley, direttamente al simulatore».

Mille giri. Mille iterazioni. Mille possibilità esplorate perché Antonelli potesse trovarne una sola, quella giusta, in pista.

E la pista ha risposto: vittoria, dominio, storia.
Ancora una volta.

Antonelli vola, ma il Canada porta un’altra storia

La vittoria di Miami ha portato Antonelli a +20 su George Russell, ma il prossimo capitolo non sarà semplice. Il Canada è territorio favorevole al britannico, che al Gilles Villeneuve ha già firmato weekend di altissimo livello.

Vesti, intanto, è già tornato al lavoro. Il suo compito è preparare la Mercedes a un round che potrebbe riaccendere la sfida interna, quella che Toto Wolff osserva con attenzione chirurgica.

Antonelli vola, sì. Ma Russell non è mai stato così vicino a ritrovare il suo passo. E in mezzo, ancora una volta, ci sarà il simulatore arma segreta che non si vede, ma che pesa come un decimo al giro.
 

La vittoria di Antonelli non è stata solo talento, velocità, lucidità. È stata anche il risultato di un lavoro sommerso, di un pilota che ha percorso mille giri senza muoversi di un metro, di una squadra che ha imparato a vincere anche quando non si vede.
A Miami ha funzionato, in Canada, la storia ricomincia.

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Il presidente della Federazione, Mohammed Ben Sulayem, ha infatti rivelato che, durante il weekend del Gran Premio di Miami, l’organo di governo era pronto a ipotizzare un ritorno ai motori V8 entro il 2031.

Queste dichiarazioni arrivano in una fase delicata, segnata dai tentativi di “correzione” del nuovo regolamento tecnico, fortemente criticato, e dal successivo annuncio della FIA di una revisione della ripartizione delle power unit 2027, con un maggiore peso della componente termica rispetto a quella elettrica.

In questo contesto, il recente ritorno in Formula 1 di Ford dopo oltre vent’anni e l’ingresso di Cadillac, marchio di proprietà di General Motors, rendono comprensibile una certa freddezza verso un’era fortemente incentrata sull’ibrido.

Anche Sergio Pérez, tornato in F1 proprio con il team americano, ha descritto il nuovo corso tecnico come un cambiamento piuttosto brusco. Parallelamente, Ford è rientrata nel Circus attraverso una joint venture con Red Bull Powertrains, rafforzando ulteriormente il proprio interesse verso soluzioni più tradizionali.

Il responsabile di Ford Performance, Mark Rushbrook, ha commentato: “È fantastico vedere che la FIA e la Formula 1 stanno già discutendo del futuro regolamento. Come parte interessata, contribuiremo al dibattito: da costruttori di numerosi V8 aspirati, ci piacerebbe rivederli in pista”.

Sulla stessa linea anche il presidente di GM, Mark Reuss: “Adoro i V8 e il loro sound. Tuttavia, come nuovo ingresso, rispettiamo gli investimenti fatti sugli ibridi V6. Se però Formula 1, FIA e team decideranno per il ritorno ai V8, saremo pronti”.

Una prospettiva che potrebbe incontrare il favore di Ben Sulayem, ma che difficilmente troverà lo stesso entusiasmo in realtà come Audi, da anni fortemente impegnata nello sviluppo e nel successo di tecnologie elettriche nel motorsport.

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Nel 2026 il regolamento tecnico della Formula 1 ha subito una trasformazione profonda, suscitando numerose critiche da parte degli stessi piloti dopo i primi test delle nuove vetture.

In controtendenza, però, figure come Damon Hill e Juan Pablo Montoya hanno difeso il nuovo ciclo normativo. In particolare, il colombiano ha espresso una posizione piuttosto netta nel dibattito su un possibile ritorno ai motori V8, arrivando a definire la sua epoca in Formula 1 “davvero noiosa”.

Le critiche principali si sono concentrate sulle nuove power unit, caratterizzate da una ripartizione paritaria tra motore termico e componente elettrica. Secondo diversi piloti, questa configurazione rischia di rendere le gare troppo artificiali, enfatizzando la gestione dell’energia più che la pura competizione in pista.

Nonostante il “perfezionamento” del regolamento in vista del Gran Premio di Miami dello scorso fine settimana, che ha portato ad alcuni miglioramenti visibili, il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha indicato una possibile tempistica per un ritorno ai motori V8.

Intervenuto dopo la gara americana nel podcast Chequered Flag della BBC, Hill ha definito le nuove regole “piuttosto buone”, ricevendo il pieno consenso di Montoya: “Sono d’accordo. Penso che sia davvero un’ottima idea”, ha dichiarato l’ex pilota di Williams e McLaren.

il colombiano ha poi sottolineato come il nuovo sistema possa favorire duelli più strategici: “Se vedi che qualcuno sta per superarti, puoi attivare prima la modalità di ricarica, accumulare energia e difenderti nel rettilineo successivo. Con il DRS, invece, mi sono sempre sentito un bersaglio facile: il rivale restava a un secondo, poi ti passava sul rettilineo e tutti parlavano di grande sorpasso… ma in realtà non aveva fatto nulla”.

Montoya, che ha corso nell’era dei V10 e agli inizi di quella dei V8, ha anche ridimensionato la nostalgia per il passato: “La gente dice che la mia epoca era bellissima, ma le gare erano davvero noiose. A volte sembravano brevi sessioni di prove”.

Un’opinione che si discosta da quella di diversi piloti attuali, tra cui il campione del mondo in carica Lando Norris, che al termine della gara ha dichiarato: “Sbarazziamoci semplicemente della batteria. Speriamo che tra qualche anno sia così”.

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A rendere ancora più prestigioso il weekend, la presenza di numerosi protagonisti della Formula 1 di ieri e di oggi: da Andrea Kimi Antonelli a Felipe Massa, presente per seguire da vicino il figlio impegnato in pista, passando per Vitantonio Liuzzi nel ruolo di coach driver in Formula 4. Grande attenzione anche per Jan Magnussen, protagonista nel Campionato Italiano Gran Turismo Endurance con un brillante secondo posto, oltre alla presenza di Riccardo Patrese, brand ambassador ACI, e di Gian Carlo Minardi.

In pista il Campionato Italiano Gran Turismo Endurance ha inaugurato la propria stagione confermandosi il punto di riferimento assoluto del panorama GT nazionale ed europeo, con oltre cinquanta equipaggi al via, la gara, iniziata sotto la pioggia, è stata spettacolare. Sorpassi, strategie e battaglie fino agli ultimi minuti hanno acceso il pubblico che, dopo un colpo di scena sul finale, ha visto trionfare la Ferrari di Balzan – Medler seguita dalla BMW M4 di Magnussen – Villadsen e dalla Mercedes di Ferrari – Albag.

Weekend intenso anche per l’Italian F4 Championship, che ha visto scendere in pista alcuni dei più promettenti talenti internazionali del motorsport. Alp Aksoy, in forza al team italiano Prema Racing ha sfiorato il bottino pieno portandosi a casa due vittorie e un terzo posto, lasciando così il circuito romagnolo da leader del campionato con 82 punti conquistati sui 90 disponibili. Ottimo avvio anche per Niccolò Maccagnani vincitore in gara 3.

Questo fine settimana ha inoltre debuttato anche una nuova categoria, la GT4 Italy Series, nuova realtà targata ACI Sport e SRO Motorsports Group, capace fin da subito di attirare team e piloti di alto livello in una categoria sempre più competitiva e spettacolare, facendo appassionare anche tutto il pubblico presente.

Ultimo ma non per importanza il Campionato Italiano Sport Prototipi, con gare ricche di colpi di scena e duelli ravvicinati, mentre la Porsche Carrera Cup Italia ha regalato ancora una volta spettacolo puro grazie ad una combattutissima gara in notturna e ad una gara 2 carica di sorpassi e duelli che hanno visto sempre trionfare Andrea Bristot, leader della classifica.

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Foto copertina archiviofotografico.acisport.it

Foto copertina www.carreracupitalia.it

Auto iconica

La Ferrari 330 P4, come gli appassionati di motorsport sanno benissimo, rimane uno dei prototipi più belli e di successo mai costruiti dalla casa italiana. Con la sua inconfondibile carrozzeria rossa, la linea slanciata e la leggendaria eredità sportiva, la 330 P4 rimane un'auto capace di attirare l'attenzione di chiunque e vederla di nuovo in pista è stato un tuffo nel passato sia per chi ha vissuto quell'epoca e sia per le nuove generazioni. Progettata durante una delle epoche più competitive e di maggiore popolarità delle gare di durata, l'auto è diventata simbolo d'eleganza, avanguardia tecnologica e spirito corsaiolo della Ferrari, nonché di un'epoca in cui la Rossa ha giocato un ruolo centrale nelle gare di durata. Insomma, un'auto iconica guidata al team principal della Scuderia: un vero plus ad uno degli eventi heritage di maggior successo al mondo. Vasseur, come preventivabile, è parso immerso e preso dall'esperienza a cui, l'evento transalpino, ha fatto da cornice perfetta per questa apparizione unica.

Vasseur in veste... diversa

La partecipazione di Vasseur al Paul Ricard ha offerto ai tifosi Ferrari un modo di osservare il team principal lontano dalla pressione dei weekend di gara, ma anche di permettere alla Ferrari stessa di mostrare quanto la sua identità moderna, le sfide che ogni weekend il team vive sulle piste di tutto il mondo sia legata e radicata nel passato della casa di Maranello. Il fascino della Scuderia, inatti, è definito e reso tale solo dai risultati in Formula 1, ma anche dalle straordinarie vetture, piloti e ingegneri che ne hanno plasmato la storia in diverse categorie del motorsport. E lo show di Fred Vasseur con 330 P4 è stato quindi molto più di una semplice parata, ma una vera e propria celebrazione del patrimonio e del passato della Ferrari, del fascino intramontabile di una delle auto da corsa più ammirate e iconiche di sempre.

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Oggi vogliamo farvi conoscere meglio uno degli alfieri della Ferrari Driver Academy di Maranello, ovvero lo svedese Dino Beganovic.

Intervistato in esclusiva, ai nostri microfoni Dino ci ha parlato molto approfonditamente della sua esperienza con il Cavallino di Maranello, soffermandosi soprattutto su un momento molto importante della sua carriera: il debutto al volante della Rossa in una sessione ufficiale di prove libere. Prima di arrivare, però, a quella FP1 svolta in Bahrain, abbiamo voluto chiedergli cosa significasse per lui far parte della Ferrari Driver Academy e in che modo lo avesse aiutato nella sua carriera motoristica. Con molta onestà lo svedese ha risposto dicendo: “Mi hanno aiutato moltissimo a diventare un pilota più completo di quanto non fossi prima di entrare a farne parte. È stato, ed è, un bel viaggio, con il supporto da fuori che mi aiuta molto, prima di tutto come persona, ma anche come pilota”.

Continuando, Dino ha poi aggiunto: “Questa è la settima stagione insieme ed è davvero bello far parte di questa organizzazione e di questo team iconico”.

Come detto, proprio a Sakhir il giovane svedese ha avuto la possibilità, e l’onore, di portare in pista una monoposto di Formula 1 del Cavallino Rampante in una sessione ufficiale durante un weekend di Formula 1. Queste occasioni non capitano spesso, e farsi trovare pronti è fondamentale anche per dimostrare il proprio talento. Ripercorrendo quei momenti, il pilota di Formula 2 ha detto: “Ovviamente è stato molto speciale per me. È successo in Bahrain lo scorso anno ed ero molto nervoso prima di allora. Soprattutto dal momento in cui avevo ricevuto la chiamata”.

“Per quanto mi riguarda, però, dal momento in cui ho iniziato a prepararmi per le FP1 quel giorno ero semplicemente concentrato su tutto quello che dovevo fare. Ho avuto quasi dei momenti di blackout in quella sessione perché, sai, sei così concentrato su cosa fare che quasi dimentichi quello che stai facendo. Alla fine è andata molto bene e ne sono stato molto felice. È molto speciale partecipare a una sessione di F1, ma farlo con la Ferrari lo è ancora di più”. Questa frase dimostra quanto rappresentare il team di Maranello sia un onore, ma anche un onere. Quando però ricevi la “chiamata” non puoi rifiutarla, un po’ come accadde a Oliver Bearman nel weekend di Jeddah, chiamato a sostituire Carlos Sainz dopo che lo spagnolo dovette alzare bandiera bianca a causa dell’appendicite.

Se da un lato mettersi al volante di una Formula 1 è il sogno di Dino, e di tutti i giovani piloti che puntano al grande salto, dall’altro farlo durante un weekend di Formula 2 non è mai ottimale. A differenza di quanto accade in F1, dove le qualifiche si svolgono solitamente il sabato, nella categoria cadetta non è così. Il fine settimana, infatti, prevede esclusivamente una sessione di prove libere prima di andare subito in qualifica al venerdì, lasciando poi una gara al sabato e una alla domenica.

Partecipare dunque alle FP1 di Formula 1 vuol dire prima disputare le libere di F2, poi salire sulla monoposto Ferrari, quindi tornare nuovamente in F2 ed essere subito competitivo per la sessione più importante del weekend.

Parlando proprio di questo, Dino ha sottolineato la difficoltà di questo processo, soprattutto per quanto riguarda i punti di staccata, che tra le due categorie sono completamente diversi perché, come dicono anche molti piloti, in F2 si guida al limite della vettura, mentre in F1 il limite a cui si arriva non è quello della monoposto, ma del pilota.

“Non è facile, soprattutto perché tutti i riferimenti che hai in Formula 2 per quanto riguarda i punti di frenata, e anche dove accelerare, sono diversi quando guidi una Formula 1, e poi cambiano nuovamente quando torni al volante di una F2 per disputare la tua sessione di qualifica. Non è stato facile, ma credo di aver fatto un buon lavoro, anche grazie al mio team che aveva preparato dei documenti subito dopo le FP1 così che potessi tornare nella monoposto di F2 senza troppe difficoltà, poiché avevo tutti i riferimenti che mi servivano in quei documenti, come ad esempio delle foto dei punti di frenata”.

“Onestamente devo dire che non è stato facile, ma sai, dopo averlo fatto una prima volta in Bahrain, la volta dopo a Spielberg, in Austria, è stato molto più facile per me”.

Quando poi gli abbiamo chiesto se proprio in questa occasione, o più generalmente quando si trova a Maranello, avesse avuto la possibilità di parlare con Charles Leclerc e Lewis Hamilton, chiedendo loro anche dei consigli, lo svedese ci ha risposto dicendo: “Ovviamente abbiamo parlato prima e dopo la sessione di prove libere, ma non hanno avuto esattamente qualche trucco da condividere con me. Più che altro abbiamo parlato della macchina, dell’approccio da avere durante le FP1, ma non si è trattato di segreti, anche se allo stesso tempo è stato molto bello parlare con loro prima di salire in macchina”.

Continuando poi a parlare di motorsport e di Formula 2, gli abbiamo domandato di definire, secondo la sua opinione, il suo stile di guida ogni volta che scende in pista: “Il mio stile di guida è sempre stato piuttosto morbido e fluido, sia per quanto riguarda i movimenti del volante che per i pedali. Fin da quando ero in F4 sono molto forte nelle frenate, e ho la tendenza a spingere di più in ingresso curva, mantenendo però sempre un approccio fluido”.

“Questo è piuttosto vantaggioso specialmente nei giri di qualifica, ma allo stesso tempo essere delicati è utile per la gestione degli pneumatici. Questo è il modo in cui guido e normalmente preferisco un’auto stabile in ingresso che mi permetta di spingere sempre al massimo”.

Concludendo questa lunga parte della nostra chiacchierata con Dino Beganovic, abbiamo voluto tornare al punto da cui eravamo partiti: la FDA. Questa volta, però, ci siamo soffermati sul rapporto che lo svedese ha con i suoi compagni d’Academy. Nonostante in pista siano sempre tutti rivali, una volta tolto il casco tornano a essere amici: “Il mio rapporto con gli altri della FDA è buono, lo è sempre stato tutti gli anni. Sono cresciuto nella FDA. Quando sono arrivato all’epoca c’era Marcus Armstrong e per me è stato come un fratello maggiore. Anche Ollie è stato a lungo nell'Academy e abbiamo passato molto tempo insieme. In generale è sempre stato un bel modo di staccare dalla pista. Quasi tutti vivevamo nei dintorni di Maranello e quindi stavamo sempre insieme”.

“Anche adesso con Rafa, Tuukka, Alba e Nico è molto bello. Abbiamo fatto un training camp insieme qualche settimana fa e ci siamo divertiti molto. Attualmente sono il più grande tra i piloti dell’Academy, io che quando entrai ero piccolissimo, il più giovane di tutti. Sì, il tempo passa, ma è ancora molto divertente”.

Si ringraziano Dino Beganovic  la FDA e la Scuderia Ferrari HP per la cordialità e la disponibilità mostrata nell'intervista. La riproduzione parziale di questo contenuto esclusivo è possibile previa citazione dell'autore (Giuseppe Cianci) e della fonte Formula1.it con il link al contenuto originale.

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Foto: Scuderia Ferrari HP

Nel frattempo, Kimi Antonelli tenta di inseguire le orme di Verstappen e Fernando Alonso, malgrado gli anni difficii in Aston Martin, vanta un record irreale che lo rende una macchina da guerra. Infine, Andrea Stella, teme che la MCL40 sia ancora molto distante dalle performance della W17 mentre Daniel Ricciardo tornerà nel paddock di Formula 1. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

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Tolta la mini-gara, infatti, Antonelli e Russell sono riusciti a conquistare tutte le sessioni più importanti dei weekend di gara restanti, con Kimi, vincitore delle ultime tre tappe iridate.

Stella: "Rispetto a Mercedes, soffriamo nelle curve ad alta velocità"

Parlando a ‘GPBlog.com’, Andrea Stella ha analizzato le zone della pista in cui la Mercedes riesce a fare la differenza nei confronti della McLaren: “Ci sono diversi indicatori a dirci che la Mercedes sia l’auto più veloce in questo momento. A differenza della Sprint, non hanno avuto alcun problema in qualifica e se si osserva il comportamento in curva sono più veloci di noi”.

“Le curve ad alta velocità sono quelle un cui soffriamo un po’ di più nei loro confronti”, ha proseguito. “Lì guadagnano parecchio su di noi. Se poi guardiamo quanto accaduto in gara, soprattutto alla fine primo e dell’ultimo stint, nella prima circostanza Antonelli colma il divario con noi, mentre nel secondo caso lo apre a suo vantaggio”.

Queste però non sono le uniche preoccupazioni di Stella. Il manager italiano, concludendo, si è detto preoccupato dal fatto che la W17 non si sia probabilmente ancora esibita al massimo delle sue potenzialità: “Credo questo stia a indicare che la Mercedes sia più veloce di noi. Anche se più lenti, la nostra esecuzione è stata perfetta, mentre loro, ci hanno mostrato solamente qualche decimo del potenziale”.

Foto: McLaren

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Un obiettivo che non vuole chiamare per nome

Norris ha imparato a convivere con l’idea del titolo senza lasciarsene schiacciare. Dopo aver conquistato il Mondiale 2025, ha raccontato quel giorno come un momento sospeso, quasi irreale.

«Ero sorpreso di quanto fossi tranquillo», ha detto. «Mi dicevo: “Cavolo, tutta la mia vita mi ha portato a questo momento”».

Una calma che non era rassegnazione, ma lucidità. La consapevolezza che ogni curva, ogni errore, ogni notte passata a chiedersi se fosse abbastanza, aveva costruito quel punto esatto della sua carriera.

Norris non ama mitizzare il successo, ma non lo banalizza. Lo descrive come un vestito su misura, qualcosa che senti giusto ancora prima di indossarlo.

«Ce la posso fare», ripeteva a sé stesso. Non un grido, non un mantra da film, ma una frase detta a bassa voce, come si fa con le verità più intime.

E quando gli chiedono se quel giorno lo abbia cambiato, sorride. Un po’ sì, un po’ no. Perché il titolo non ti trasforma: ti rivela.

Il peso di un’eredità che continua

Norris sa che il 2025 non è stato un punto d’arrivo, ma un punto di partenza. La McLaren lo ha riportato dove non era più da anni, e lui ha restituito alla squadra un’identità che sembrava perduta.

Eppure, quando parla del titolo, lo fa sempre con una cautela che non è paura, ma rispetto. Come se sapesse che il successo non è mai garantito, nemmeno quando lo hai già vissuto.

Il confronto con chi ha provato le stesse sensazioni — piloti, rivali, amici — lo incuriosisce. «Immagino sia stato simile per te», dice, quasi per cercare un riflesso.

Perché chi ha vinto un Mondiale sa che quel momento non è solo un traguardo sportivo: è un riconoscersi, un ritrovarsi, un capire che tutto ciò che eri stava andando esattamente lì.

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L'elenco degli aggiornamenti pubblicati dalla FIA era cospicuo: in prima linea c'era la Ferrari, con 11 modifiche da introdurre, seguita dalla Red Bull, dalla McLaren e dalla Williams con 7. La Mercedes ne aveva di meno, mentre l'Aston Martin era l'unica a bocca asciutta. Numeri che facevano ben sperare ai Tifosi in tutto il mondo ma che, come spesso accade nel motorsport, non si sono trasformati in performance pura per la Rossa. 

Sebbene i tecnici di Maranello abbiano dato il massimo per arrivare così pronti al Gran Premio di Miami, per James Hinchcliffe il loro sforzo potrebbe riversarsi contro di loro come un boomerang. "La prima regola dell'ingegneria è portare un aggiornamento alla volta, così che si possa isolare cosa funziona e cosa non va. Loro non hanno avuto quella libertà, specialmente con una sola sessione di Prove Libere. E neanche i piloti riescono a capire cosa gli piace e cosa è da cambiare", ha detto l'ex pilota IndyCar al podcast F1 Nation. "Forse non sono riusciti neanche a ottimizzare il loro pacchetto. Secondo me avevano un buon passo, fino all'errore di Leclerc sul finale". 

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La posizione dura di Montoya

Montoya non ha usato mezzi termini. Alla BBC ha detto:

«Bisogna rispettare lo sport. Mi sta bene che non ti piacciano le norme, ma il modo in cui hai parlato di ciò che ti fa vivere e del tuo stesso sport... dovresti rendertene conto, e ci dovrebbero essere delle conseguenze per questo».

Un attacco diretto, che arriva dopo mesi in cui Max Verstappen ha criticato apertamente le nuove unità di potenza, definendo le vetture lontane dall’essenza della Formula 1.

Montoya non contesta il diritto di esprimere un’opinione, ma il modo. E arriva a suggerire una misura estrema:

«Aggiungete sette, otto punti di penalità alla licenza, così qualunque cosa facciate dopo sarete sospesi. E vi garantisco che tutti i messaggi sarebbero diversi».

Non è un invito alla censura, sostiene, ma alla responsabilità.

«Va bene essere schietti. Non sto dicendo di non esserlo, ma non venite a definire una vettura di F1 un Mario Kart».

Poi la stoccata:

«Quando l’alettone posteriore si apriva con il DRS e raggiungevate i 30 km/h in più, non era forse finzione?».

Per Montoya, la Formula 1 deve tracciare una linea tra critica costruttiva e delegittimazione pubblica del campionato. Una linea che, secondo lui, Verstappen ha oltrepassato.

Il dibattito: proteggere lo sport o limitare i piloti?

La domanda ora è un’altra: limitare le critiche dei piloti funzionerebbe davvero?

Montoya sostiene che altri campionati lo fanno già, come il WEC, dove è vietato discutere pubblicamente del Balance of Performance. In questa visione, i piloti di F1 beneficiano della popolarità dello sport, ma hanno anche il potere di danneggiarlo con dichiarazioni troppo dure.

Un limite “ragionevole”, dice, sarebbe nell’interesse di tutti.

Ma c’è anche l’altra faccia della medaglia: la Formula 1 non è un ambiente qualunque perché i piloti sono le prime persone a percepire i limiti tecnici, i rischi, le conseguenze delle scelte regolamentari. Zittirli, soprattutto quando parlano di sicurezza, sarebbe irresponsabile.

E poi c’è il pubblico. Sospendere Verstappen per le sue critiche, come suggerisce Montoya, avrebbe un impatto enorme: migliaia di tifosi comprano un biglietto solo per vederlo correre. La F1, già sotto pressione per il nuovo regolamento, non può permettersi di alienare una parte così centrale del proprio seguito.

Montoya ha acceso un tema che covava da mesi: quanto può spingersi un pilota nel criticare il proprio sport?

La risposta non è semplice: tra libertà di espressione e tutela dell’immagine della Formula 1, tra sicurezza e spettacolo, tra opinioni legittime e frustrazioni personali, il confine è sottile.

Verstappen lo ha oltrepassato? Montoya dice di sì.

Il paddock, come sempre, è diviso. E la F1, ancora una volta, si ritrova a fare i conti con il suo equilibrio più fragile: quello tra verità e convenienza.

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La F1 giungerà ai 450 kW di potenza ICE attraverso un lavoro congiunto

Attualmente con la potenza limite fissata a 400 kW, il valore dell'efficienza derivante dall'utilizzo del solo carburante risulta essere prossima (o poco sotto) al 48% (portata combustibile 3000 MJ/h, leggi qui). Per il 2027 la Federazione ha in ballo di introdurre modifiche alla portata massima energetica raggiungibile dal combustibie, ma se si pensasse di raggiungere i 450 kW stabiliti (aumento di 50 kW) con il solo carburante questo porterebbe le aziende petrolifere a raggiungere una portata vicina ai 3375 MJ/h. Un valore che probabilmente non riusciranno ad ottenere. Quindi la prossima domanda è: cos'altro si potrebbe migliorare?

Sicuramente ci sarà un progresso congiunto. La FIA aumenterà la portata energetica del combustibile e le squadre, riusciranno ad aumentare l'efficienza della combusione all'interno dei cilindri del proprio ICE. Prima abbiamo analizzato cosa avverebbe se ci fosse un miglioramente esclusivo delle aziede petrolifere, ora se guardiamo solamente ai soli costruttori, per ottenere i 450 kW di potenza senza contare su alcun miglioramento da parte dei propri partnet, dovrebbero ragiungere un'efficienza pari al 54%. 

Come già detto si tratterà però di un lavoro congiunto, ma possiamo affermare già che l'efficienza dell'ICE salirà sicuramente oltre il 50%, un'altra volta. Questo permetterà, con un rapporto di potenza minore richiesto dall'elettrico (300 kW contro i 350 kW odierni), di avere delle vetture più performanti durante la qualifica e la gara, con conseguente aumento dello spettacolo e dell'azione in pista. L'aumento di potenza del termico permetterà di avere delle performance più costanti in ogni fase del weekend. I fan saranno sicuramente più soddisfatti.

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Una prestazione che riapre ricordi lontani

La vittoria di Antonelli a Miami — la terza consecutiva, la terza trasformata da pole in trionfo — ha ampliato il suo vantaggio in campionato e ha risvegliato in Wolff un’immagine precisa.

«Per me, quella è stata la sua migliore gara finora, e mi ricorda i suoi tempi nel karting o in Formula 4. Non ha commesso alcun errore», ha detto il team principal della Mercedes, definendo la prestazione «impeccabile».

Antonelli ha percorso la strada verso la Formula 1 come se avesse fretta di arrivare: dalla F4 italiana alla massima serie in quattro stagioni, cinque titoli, trentasei vittorie, un’ascesa che non ha lasciato margini al dubbio. A Miami, quella stessa naturalezza è riemersa.

Eppure, anche in un weekend perfetto, un punto debole è tornato a farsi vedere: la partenza. Antonelli è rimasto ancora una volta dietro, costretto a ricostruire la gara con un ritmo superiore e un undercut su Lando Norris che lo ha riportato in testa.

Wolff, però, non ha lasciato che la responsabilità ricadesse sul suo pilota.
«Non è affatto colpa sua. Penso che in gara e sabato sia stato un errore della squadra. Non stiamo facendo un lavoro abbastanza buono nel fornire loro gli strumenti necessari — che si tratti della frizione o della griglia — e siamo gli unici a non averlo fatto bene nelle ultime gare».

Un’ammissione rara, diretta, che racconta quanto la Mercedes consideri Antonelli già un riferimento tecnico oltre che sportivo.

Un vantaggio che non permette distrazioni

Per Wolff, il problema delle partenze non è un dettaglio da ignorare.

«Dobbiamo solo approfondire ancora di più la questione per cercare di capire come risolvere il problema, perché sono d'accordo: il vantaggio non è abbastanza ampio da permetterci di rilassarci, e quindi non possiamo permetterci di perdere delle partenze».

È una frase che pesa: la Mercedes sa di avere un pilota capace di trasformare ogni occasione in un risultato, ma sa anche che in questa Formula 1 ogni imperfezione può diventare un rischio.

Antonelli, dal canto suo, continua a correre con la stessa naturalezza che lo ha portato fin qui. A Miami ha vinto come se fosse la cosa più semplice del mondo, ma dietro quella semplicità c’è una precisione che Wolff riconosce da anni.

È questo, forse, il vero tuffo nel passato: non la nostalgia, ma la consapevolezza di avere tra le mani un talento che non ha ancora mostrato il suo limite.

La vittoria di Miami non è solo un altro capitolo della stagione di Antonelli: è un segnale. Per Wolff, è la conferma che quel ragazzo che dominava kart e Formula 4 è lo stesso che oggi guida la Mercedes con una maturità sorprendente.

Per il campionato, è l’ennesima prova che Antonelli non sta semplicemente vincendo: sta costruendo qualcosa. E ogni gara sembra un passo più vicino a ciò che, da tempo, molti avevano intuito.

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Di recente, lo stesso numero 44 ha rivelato di aver riscontrato problemi con il simulatore di Maranello, arrivando a definirlo più un limite che un aiuto nella preparazione dei weekend di gara. Una posizione netta, confermata dalla scelta di affrontare l’appuntamento di Montreal senza farvi ricorso.

Secondo Ralf Schumacher però i problemi del britannico non sarebbero da attribuire esclusivamente al simulatore del Cavallino. Intervenuto ai microfoni del podcast Backstage Boxengasse, il tedesco ha infatti ammesso come per Hamilton sarebbe giunto il momento di ritirarsi dalla Formula 1, lasciando il suo sedile al giovane connazionale Oliver Bearman: "Hamilton è ovviamente in una posizione migliore quest’anno, ma probabilmente non avrà alcuna possibilità contro Leclerc a lungo termine".

"Alonso e Hamilton hanno vissuto momenti meravigliosi in Formula 1, ma penso che sia giunto il momento per loro di lasciare l’abitacolo alla fine dell’anno e dare spazio ai giovani. Hamilton ha raggiunto tutto ciò che poteva. È uno dei piloti di maggior successo di sempre, se non il più grande, come direbbero gli inglesi. Se lo merita. Per quest’anno ha chiuso. Questo ritorno è stato fantastico, ma credo che ogni cosa abbia una fine. Ecco perché dico ora che penso sia ora di dare spazio alla generazione più giovane. Oliver Bearman merita la possibilità di guidare la Ferrari. Credo anche che, se gliene verrà data l’opportunità, potrà competere con Charles Leclerc. Questo scenario non sarebbe facile per il monegasco".

Concludendo il suo intervento, Schumacher ha sottolineato come Oliver Bearman sia già pronto per il grande salto in Ferrari. Tuttavia, secondo il tedesco, sarebbe proprio il Cavallino Rampante a frenare questa possibilità nel breve termine, con l’obiettivo di mantenere ancora forte il legame mediatico e sportivo con il nome di Lewis Hamilton: "Vogliono mantenere il marchio Lewis Hamilton. Ci sono molti giovani piloti promettenti provenienti dalla Formula 2 che meritano un’opportunità. Spero che la griglia di partenza sarà un po’ più giovane il prossimo anno. Bearman merita sicuramente la possibilità di guidare una Ferrari".

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Il regolamento sulle power unit è stato recentemente rivisto in occasione del GP di Miami, con modifiche pensate per ridurre fenomeni come il super-clipping e il lift-and-coast: la potenza massima è stata portata a 350 kW, mentre l’energia disponibile è stata ridotta da 8 a 7 MJ.

Prima di questi cambiamenti, diversi piloti avevano criticato il sistema, definendolo “anti-corsa” o addirittura una sorta di “Formula E sotto steroidi”. In vista del 2027, inoltre, è prevista una revisione della ripartizione della potenza tra motore termico ed elettrico, passando dall’attuale 50-50 a un 60-40 con il maggiore contributo dell’ICE.

Intervistato dai media, Leclerc ha però preso le distanze da queste critiche dicendo: "No, non sono mai stato del tutto d’accordo su questo".

"So di essere un po’ un outsider in griglia, ma credo che, soprattutto nei duelli ravvicinati, quando si hanno vetture con sistemi simili e utilizzati nello stesso modo, i sorpassi siano comunque efficaci. È tutto leggermente più strategico rispetto all’anno scorso, ma anche prima, l’uso del DRS era strategico".

Il monegasco ha poi concluso il suo intervento sottolineando come, a suo avviso, la natura delle gare non sia cambiata in modo sostanziale: "Non credo che il quadro sia cambiato significativamente. Le qualifiche restano il momento più importante del weekend, ed è giusto che sia così".

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L’ex pilota di Formula 1, dopo il ritiro dalle corse, ha scelto di dedicarsi ad altri progetti, tra cui il ruolo di ambasciatore Ford Racing e il lancio della sua linea di vini. Proprio quest’ultima sarà promossa durante la 500 Miglia di Indianapolis di quest’anno in collaborazione con Conor Daly, che correrà per la Dreyer & Reinbold Racing.

Ricciardo, apparso recentemente nel podcast Speed Street di Daly, ha parlato così della sua presenza all’evento: “Da quello che mi hai raccontato dell’Indy 500, probabilmente non sono mai stato così entusiasta di andare a una gara e di essere semplicemente un tifoso”.

“Viverla nel modo in cui ne parli tu, dopo aver fatto esperienza in Europa e aver girato il mondo correndo, penso che mi colpirà davvero nel profondo. Sono entusiasta di potermela vivere dall'esterno”.

La gara si svolgerà il 24 maggio, poche ore prima del Gran Premio del Canada. Spiegando come è nata l’idea di partecipare, Ricciardo ha aggiunto: "Abbiamo iniziato a parlarne dicendo: ‘C’è un modo per coinvolgere di più Conor?’ E, quasi nello stesso momento, stavo parlando con mio padre della 500 Miglia di Indianapolis, una gara a cui ha sempre voluto assistere. Gli ho detto: ‘Facciamolo nel 2026, andiamoci insieme".

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Tuttavia, la mente del pilota bolognese è gia proiettata verso altri orizzonti: oltre la Classe Regina, Kimi vorrebbe approdare al Nurburgring, seguendo le orme di Max Verstappen. Al momento il pilota Mercedes non possiede la licenza, ma conta di acquisirla entro la fine dell'anno: 

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Piloti in affanno

Un quadro a dir poco difficilissimo, che sta portando anche i due piloti a pagarne le conseguenze, con Fernando Alonso alle prese con l'ennesima annata storta della sua carriera, e Lance Stroll sempre più in affanno sia nel mostrare talento e motivazione sia, nelle difficoltà, nel reggere il confronto con i compagni di squadra.

Un chiaro esempio emerge osservando l'andamento del pilota canadese in qualifica, momento in cui da due anni viene sistematicamente battuto dal suo compagno di squadra. Dal 6 luglio 2024 infatti, quando Lance aveva conquistato l’ottavo tempo in Q3 con circa tre decimi di vantaggio sul compagno Fernando Alonso, l'ex Williams non è più riuscito a partire davanti al due volte campione del mondo spagnolo. E da allora, dal GP di Gran Bretagna 2024, sono passati ben 40 Gran Premi.

Alonso, irreale...

Il pilota di Oviedo, di fatto, ha realizzato una striscia senza precedenti, infliggendo un 40-0 in qualifica al compagno in Aston Martin. Un dato fuori dal comune, che ha attraversato tre stagioni e anche la rivoluzione regolamentare tra le più grandi nella storia della F1, che oltre alle vetture ha avuto impatto anche sulla guida dei piloti.

Malgrado tutto, però, nulla sembra essere cambiato nelle dinamiche interne alla "verdona". Un record che, con tutta probabilità, resterà nella storia della F1, visto che negli ultimi 40 anni mai un pilota è riuscito a fare meglio del compagno per 40 volte di fila in qualifica. Ed è difficile immaginare come ciò possa ripetersi, specie con il crescente numero di GP a stagione, che rende sempre più difficile tenere tale costanza di rendimento, ad eccezione, a quanto pare, di Fernando Alonso...

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Infine, Norris rivela il vero vantaggio della Mercedes e attraverso un video editoriale vi abbiamo posto una riflessione sulla RAI e sulla "rinuncia" alla F1. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli artcoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.

Ferrari

Ferrari, dopo gli sviluppi la SF-26 non è più una minaccia per i rivali. Parla l'ex - L'ex pilota di Formula 1, Karun Chandhok, non è affatto rimasto impressionato dalle novità portate dalla Ferrari a Miami.

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Sainz vicino alla McLaren? L'indiscrezione - Negli ultimi giorni sono molte le indiscrezioni che stanno facendo impazzire la rete e anche Carlos Sainz non ha intenzione di restare a guardare: tornerà di nuovo a Woking?

Il futuro di Verstappen potrebbe essere rosso? - Nel momento più incerto della sua carriera, Verstappen scopre che il futuro potrebbe avere un colore diverso: qualcuno gli ha fatto capire che, se cambiasse squadra, la scelta più naturale non sarebbe la Mercedes.

La verità di Norris sul vantaggio Mercedes - Norris a Miami ha capito che alla McLaren manca ancora qualcosa: un dettaglio sottile, quasi invisibile, che la Mercedes continua a trasformare nel margine decisivo.

Ford guarda Verstappen: l’idea che accende l’endurance - A volte un progetto nasce prima ancora di esistere. In Ford, qualcuno immagina già un futuro diverso, e il nome che torna sempre è lo stesso: quello del pilota che oggi domina altrove.

Purtroppo, se la Ferrari aveva avuto un avvio promettente, per quanto riguarda i regolamenti 2026, con il passare delle gare stanno sempre più emergendo i limiti della power unit. A livello telaistico e aerodinamico, il livello sembra alto, ma per vincere occorre il pacchetto completo e la casa di Maranello è lontana dall’averlo.

Tutti i top team hanno fatto o prevedono di fare progressi, Ferrari in ritardo

La McLaren a Miami, dopo la lunga pausa di aprile, ha tirato fuori le unghie e dimostrato di essere l’avversario perfetto per la Mercedes. La Red Bull, dall’altra parte, si è ripresa molto bene. La power uniti studiata assieme a Ford, se le indiscrezioni sono giuste, sarebbe subito alle spalle di quella Mercedes. Il gap al momento sembra per lo più telaistico/aerodinamico. Mentre la Ferrari, dal GP di Miami potrebbe essere diventata addirittura quarta forza.

Questo non solo potrebbe metterla in seria difficoltà per quanto riguarda il proseguo del campionato, ma se tali valori dovessero confermarsi in Canada e nelle gare a seguire, le faranno perdere appeal anche in chiave mercato.

Verstappen vuole vincere e difficilmente lascerà la Red Bull per andare a guidare una vettura che da ora in poi potrebbe battere costantemente in pista, e lo stesso vale per Piastri. A dire la verità la condizione di Oscar sembra essere leggermente diversa. Nel senso che, trovandosi alla guida dell’unica vettura in grado di sfidare la Mercedes, mettendoci nei suoi panni, se desidera cambiare aria, dovrebbe farlo puntando ad un team di livello superiore. Difficilmente però il team di Stoccarda valuterà un cambio di line up nel corso della stagione.

Da qui l’ipotesi più accreditata. Il possibile scambio Verstappen-Piastri. Secondo quanto riportano alcune testate, l'ex pilota di Formula 1, Mark Webber, manager di Oscar Piastri, starebbe già lavorando alla trattativa.

La Ferrari dunque sarebbe l’ultima scelta in questo scenario. Fanalino di coda, tra i top team, nel mercato piloti che animerà l’estate 2026. La squadra che Verstappen o Piastri (prima di tutti) potrebbero prendere in considerazione solamente se le trattative con McLaren e Red Bull rispettivamente non dovessero andare in porto.

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Secondo quanto lanciato da Marca, Carlos Sainz sarebbe pronto a tornare in quel di Woking. L'entourage dello spagnolo starebbe monitorando le ultime voci riportate, e se Piastri si dirigerà verso la Red Bull, tentare di tornare in McLaren. Il rapporto tra le due parti si è concluso con rispetto e stima reciproca, con Andrea Stella e anche Zak Brown che hanno speso sempre parole d'affetto verso il #55, definendolo un pilota completo e, soprattutto, capace di saper costruire insieme al team una monoposto competitiva.

Lo sconforto in Williams e il sogno CarLando

La difficile stagione in Williams sta incrinando le alte aspettative dello spagnolo, desideroso di puntare a traguardi ben diversi rispetto al fanalino di coda della zona punti. In McLaren non solo ritrovrebbe molte facce note, compreso Norris con cui condivide uno splendido rapporto, ma anche un metodo di lavoro ben noto su cui poter realizzare grandi progetti. 

Il mercato piloti non è ancora iniziato, questo perchè nessuno ancora ha accesso la miccia: ma se l'indiscrezioni circolate in rete negli ultimi giorni dovessero risultare veritiere, ci sarà davvero divertirsi e soprattutto da tenere gli occhi puntati. 

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Un futuro che si apre e si complica

Il quattro volte campione del mondo sta vivendo una stagione che non riconosce. Le nuove regole, la divisione di potenza tra combustione ed elettrico, la sensazione di guidare una vettura che non risponde come dovrebbe: tutto contribuisce a un malessere che Verstappen non ha mai nascosto. Nemmeno dopo le modifiche introdotte a Miami, il suo giudizio è cambiato. Le sue parole, ripetute da mesi, restano le stesse: le nuove auto non lo convincono, non lo rappresentano, non gli permettono di esprimersi come vorrebbe.

In questo contesto, il suo futuro è diventato un territorio aperto. Verstappen sta valutando tutto: restare, cambiare squadra, persino lasciare la Formula 1 alla fine dell’anno. E intorno a lui, inevitabilmente, si moltiplicano le ipotesi. Il legame con Mercedes è reale: guiderà una loro GT3 alla 24 Ore del Nürburgring, e il rapporto personale con la casa tedesca è solido. Per molti, un passaggio a Brackley sembrava la scelta più naturale.

Ma David Coulthard, voce ascoltata e rispettata nel paddock, vede un’altra strada.
«Penso che Max si adatti meglio al mondo della Ferrari che a quello della Mercedes», ha detto nel podcast Up To Speed. Una frase che cambia la prospettiva e apre un’ipotesi che fino a ieri sembrava solo suggestione.

Coulthard non nega il rapporto tra Verstappen e Mercedes:

«So che hanno un ottimo rapporto e so che guida una Mercedes nelle gare GT3».

Ma poi arriva il punto centrale:

«Per quanto riguarda la libertà di essere se stesso, penso che si troverebbe più a suo agio alla Ferrari perché lì basterebbe presentarsi, guidare veloce, presumibilmente vincere le gare e poi tornare a casa».

Perché Ferrari diventa una possibilità reale

Secondo Coulthard, la differenza non è tecnica ma culturale. La Ferrari, nella sua visione, è un ambiente dove il pilota vive un rapporto più diretto con la pista, con la macchina, con la propria identità sportiva. Un luogo dove Verstappen potrebbe essere semplicemente Verstappen: veloce, diretto, istintivo, senza dover aderire a un modello più rigido come quello Mercedes.

È un’interpretazione, certo. Ma è anche un segnale. Nel paddock, sempre più persone iniziano a immaginare Verstappen in rosso. Non perché sia probabile, ma perché per la prima volta sembra possibile. Il suo futuro resta sospeso, la Red Bull non è più una certezza, la Formula 1 non è più un dogma, e il regolamento non è più un terreno familiare.

In questo scenario, il consiglio di Coulthard pesa più di quanto sembri: Ferrari come scelta «più congeniale», più naturale, più libera.

Non è un’indicazione di mercato, è un’indicazione di identità. E forse, oggi, è proprio questo che Verstappen sta cercando: un posto dove tornare a sentirsi se stesso, senza compromessi, senza filtri, senza adattamenti forzati. Un posto dove la velocità basta a spiegare tutto.

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Le novità introdotte per il regolamento 2027 non rappresentano un cambiamento vero e proprio. Si tratta per lo più di un correttivo alle normative attuali, e per lo più, chi scrive, non crede neanche sia un cambiamento legato ai problemi riscontrati quest’anno, ma bensì collegato ad un’evoluzione naturale derivante dal normale processo di sviluppo che riguarderà i motori endotermici nel corso del 2026.

Il comunicato della FIA parla di un rapporto che passerà dall’attuale 50-50 al 60-40. Il termico potrà generare 50 kW di potenza in più, mentre l’elettrico subirà una riduzione di altrettanti 50 kW. Chi se ne intende un po’ di matematica avrà stropicciato un po’ il naso alla notizia. Immaginiamo possa aver affermato: “Ma come? Bastano solamente 50 kW per cambiare portare un 10% dalla parte del termico?”

La F1 non cambia, si adatta solamente

Effettivamente, coloro che hanno fatto una simile considerazione hanno avuto ragione. La FIA e la F1 hanno affermato più volte di avere una ripartizione 50/50 di potenza nel 2026. Il che, con il dato fisso della potenza generata dall’elettrico di 350 kW, verrebbe da pensare che anche dal termico si possano ricavare al massimo 350 kW. In verità, come abbiamo già detto più volte quest’anno (leggi qui), dall’ICE già si riesce a ricavare di più.

La FIA ci sta nascondendo un dato al momento. Il tetto massimo è fissato a 400 kW e i costruttori migliori dovrebbero essere vicini a tale soglia. Vedremo chi nello specifico una volta che verranno resi ufficiali i dati raccolti dalla FIA per il sistema ADUO (esito previsto, come da nuove disposizioni, dopo il Canada).

Parliamo dunque già di una ripartizione di potenza sbilanciata verso il termico. Per tale ragione nel 2027, aggiungendo e togliendo 50 kW di potenza dall’una e dall’altra parte potremmo ottenere una così diversa ripartizione della potenza. Facendo i conti, infatti, potrete rapidamente concludere che avendo 450 kW di potenza generati dal termico e 300 kW dall’elettrico, si avrà un rapporto corrispettivo del 60/40 spaccato.

Questo significa che, come affermato in un precedente articolo (leggi qui), i costruttori di F1 e i loro ‘partner in crime’ per quanto riguarda lo sviluppo di carburanti, contano di migliorare enormemente la soglia di efficienza della combustione che avviene all’interno del cilindro entro la stagione 2027 (tenete d’occhio le news di Formula1.it nelle prossime ore).

Foto: Red Bull Racing

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Dove la Mercedes fa la differenza

Il secondo posto di Lando Norris a Miami ha confermato un trend ormai chiaro: la McLaren è la squadra che più si avvicina alla Mercedes, ma non è ancora quella che la supera. Dopo aver seguito Kimi Antonelli fino al traguardo, Norris ha spiegato con precisione chirurgica dove si trova il vero margine che separa le due vetture.

«Non credo che fossimo veloci quanto le Mercedes in termini di ritmo assoluto», ha detto. «C’erano momenti e tratti ad alta velocità in cui sappiamo che sono leggermente superiori, e questo non mi ha mai dato l’opportunità di avvicinarmi abbastanza sul rettilineo posteriore e tentare qualcosa».

Il sorpasso mancato non è stato un’occasione persa, ma la conseguenza diretta di un limite tecnico ancora presente.

«Mi sembra di aver tirato fuori il massimo dalla macchina per tutto il weekend, e sappiamo dove siamo ancora un po’ indietro rispetto alla Mercedes».

Nonostante questo, Norris ha riconosciuto quanto la McLaren sia cresciuta.

«Sono rimasto sorpreso da quanto siamo stati veloci in termini relativi, dal fatto che siamo riusciti a lottare con la Mercedes per tutta la gara; dal fatto che il distacco dalle altre auto fosse di 24 secondi».

Una fotografia che racconta una squadra ormai stabilmente nella parte alta della griglia.

Una McLaren che vuole consolidare, non accontentarsi

La McLaren è ora terza nel mondiale costruttori con 94 punti, sedici meno della Ferrari e molto più avanti della Red Bull. È un salto in avanti che parla di continuità, di sviluppo, di una base tecnica finalmente solida. Ma Norris non vuole che questa crescita diventi un punto d’arrivo.

«Ci sono molti aspetti positivi, quindi dobbiamo esaminarli tutti, tenerne conto e consolidare queste cose», ha spiegato. «Ma vogliamo sempre il meglio e dobbiamo anche guardare a dove possiamo migliorare».

Poi, quasi sorprendentemente, si è concesso un’autovalutazione sincera:

«Onestamente, mi sento come se avessi avuto il controllo su molte cose. Mi sembra di non darmi spesso il merito, ma a Miami ho fatto un ottimo lavoro».

È un Norris più maturo, più consapevole, che sente di poter guidare la McLaren non solo in pista ma anche nel percorso di crescita tecnica. E allo stesso tempo è un Norris che vede chiaramente dove si trova il prossimo gradino da salire.

La McLaren è vicina, più vicina di quanto sembri. Ma la Mercedes, oggi, ha ancora quel margine invisibile che decide le gare: un tratto veloce, un’uscita più pulita, un’efficienza che si manifesta solo quando conta davvero. Norris lo ha visto chiaramente a Miami.

E se c’è una cosa che Miami ha mostrato, è che la McLaren non è più una sorpresa: è una minaccia concreta. Manca solo l’ultimo passo, il più difficile ovvero quello separa chi insegue da chi vince.

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Un interesse che corre sotto traccia

Ford farà il suo debutto nella categoria Hypercar del WEC il prossimo anno, e il responsabile di Ford Performance, Mark Rushbrook, non ha nascosto un desiderio che circola da tempo: vedere Max Verstappen al volante della futura LMDh.

Il marchio americano è tornato in Formula 1 grazie alla partnership con Red Bull Racing, ma il suo orizzonte resta ampio. Oggi corre nel WEC con la Mustang LMGT3, dal 2027 entrerà nella classe regina con un prototipo LMDh. Ed è proprio lì, in quel futuro ancora distante ma già immaginato, che Rushbrook intravede uno spazio possibile.

«Adoriamo Max. Adoriamo ciò che fa in Formula 1, in pista. Lo adoriamo anche fuori dalla pista. È una persona fantastica… Amiamo la sua passione per le gare GT3», ha detto a Motorsport.com Paesi Bassi.

Poi la frase che cambia il tono del discorso:

«Ovviamente, abbiamo discussioni regolari con lui su quali siano le opportunità per fare di più nelle auto sportive, inclusa l’Hypercar».

Tra desideri, limiti e un calendario che non perdona

Verstappen, che la prossima settimana correrà la 24 Ore del Nürburgring con una Mercedes-AMG GT3, non ha mai nascosto il suo interesse per l’endurance.

Rushbrook lo riassume in modo diretto:

«È un pilota. Vuole correre».

Ma il problema resta evidente: il contratto con Red Bull fino al 2028 e un calendario di Formula 1 sempre più soffocante.

«Non annunceremo nulla», ha detto sorridendo, chiarendo che al momento non esiste «nulla» di concreto.

Il nodo centrale continua a essere Le Mans.

«Vuole correre a Le Mans e puntare alla vittoria assoluta, ma quasi ogni anno il calendario non lo permette», ha spiegato Rushbrook.

La Formula 1 continua a lasciare pochissimo spazio a programmi paralleli, soprattutto quando si parla di gare endurance di altissimo livello.

Eppure, i contatti e le conversazioni restano vivi.

«Stiamo solo discutendo di quali siano le opportunità e, se e quando avrà senso farlo e tutti vorranno farlo, allora sarà fantastico».

Perché Verstappen sarebbe un valore assoluto

Rushbrook non ha dubbi sull’impatto che Verstappen potrebbe avere in un programma Hypercar.

«Una delle cose fantastiche di Max è che piloti come lui non se ne vedono spesso… è il modo in cui lo fa».

Poi racconta un episodio legato ai test di Formula 1 a Barcellona:

«Ascoltare il suo feedback via radio… la quantità di dettagli che è in grado di fornire agli ingegneri è molto più preziosa di tutti i dati in loro possesso».

Ed è forse qui che si capisce davvero perché Ford continui a pensare a lui.

«È tutta una questione di capacità mentale e di potenziale: la sua abilità nel mettere a punto una vettura, nel guidarla in gara e nel regolarla. Avere un pilota del genere nel proprio programma, anche solo per una gara, è davvero importante».

Non c’è un accordo, non c’è un piano definito, non c’è una data. C’è però un’idea che continua a tornare.

E nel motorsport, spesso, le storie più grandi iniziano proprio così: come possibilità sussurrate sottovoce, troppo premature per diventare annunci ma troppo forti per essere ignorate. Ford sogna Verstappen. Verstappen sogna Le Mans.

Il resto, almeno per ora, resta sospeso.

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La Rossa, al contrario, si è dimostrata terza forza in campo, dando la sensazione di non essere cresciuta abbastanza per lottare contro i rivali e poter sognare. E ciò è emerso chiaramente analizzando i tempi sul giro in Florida, che hanno mostrato come la Ferrari non avesse il passo neppure per il podio.

Passo, simulazioni e...

Leclerc, infatti, ha siglato il quinto giro più veloce, a sei decimi da Antonelli: un grosso gap, in primis dovuto alle carenze di motore, secondo alcuni di circa 30 CV dalla Mercedes. Nulla che, come si spera, possa essere colmato con il solo lavoro di affinamento della PU, ma soltanto con il lavoro extra possibile con l'ADUO, su cui il Cavallino, pur con difficoltà, si sta concentrando.

A Miami, quindi, la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato attese, complici anche le simulazioni della vigilia: aspetto contro cui si è scagliato Lewis Hamilton. L'eterno ritorno del sempre uguale per la Scuderia che, ancora una volta, sembra aver perso la correlazione dati tra ciò che viene visto in sede e la realtà della pista.

Una nuova difficoltà per Maranello e la sua rincorsa ai rivali sempre più in forma, come mostrano la Red Bull e la McLaren. Team che, secondo il sette volte campione del mondo inglese, starebbero facendo "qualcosa di diverso con l’ala anteriore", mostrandosi quindi più incisivi sugli sviluppi.

L'ex pilota attacca

Una serie di elementi poco promettenti, come appare evidente, che a margine del GP di Miami sono stati commentati dall'ex pilota di Formula 1 e attuale commentatore per Sky Uk, Karun Chandhok, che non è stato tenero con il team diretto da Fréd Vasseur. “Se questo è il grande pacchetto di aggiornamenti della Ferrari per la prima parte della stagione, allora McLaren e Mercedes non avranno di che preoccuparsi. Miami avrebbe dovuto essere il fine settimana del sorpasso della Ferrari e invece ho avuto la sensazione che siano scivolati ancora più indietro. Dovrebbe esserci un po’ di preoccupazione a Maranello e in casa Ferrari. Devono capire se ci sia ulteriore performance da ottimizzare o da sbloccare da questo pacchetto di aggiornamenti, altrimenti resteranno indietro quando McLaren porterà altri sviluppi in Canada e Mercedes porterà il suo grande pacchetto di aggiornamenti”.

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Restando in zona Ferrari, il metodo del Cavallino Rampante non convince più Hamilton, mentre la FIA rivela nuove modifiche al regolamento 2026. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

Ferrari, la SF-26 fatica. E Hamilton svela dove i rivali fanno «qualcosa» di diverso - Dopo il GP di Miami, Lewis Hamilton ha individuato l'area sulla quale la Ferrari deve lavorare con maggior attenzione per riuscire a tenere il passo della concorrenza. E non si tratta della power unit...

Il metodo Ferrari non convince più Hamilton - A Miami qualcosa non ha seguito il filo previsto. Hamilton è arrivato preparato, ma la pista ha raccontato un’altra storia, lasciando un dubbio che cresceva senza trovare risposta.

I social tormentano la moglie di Leclerc, Alexandra Saint Mleux si difende in pubblico - Un commento in particolare ha attirato l'attenzione di Alexandra Saint Mleux. Un post in cui un utente affermava che se non avesse sposato Charles Leclerc, adesso non sarebbe nessuno. La reazione pubblica.

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Svizzera, svolta storica nel motorsport: abolito un divieto in vigore da settant'anni - Dopo oltre settant'anni questa è una data storica per la Svizzera. Il governo elvetico ha infatti abolito il divieto che dal 1955 vietava qualsiasi tipo di corsa motoristica in circuito

Antonelli duro con la Mercedes: «Partenze inaccettabili, dobbiamo migliorare» - Andrea Kimi Antonelli, dopo aver vinto a Miami, è tornato a parlare delle difficoltà che sta affrontando in partenza con il suo team, definendo il tutto "inaccettabile", soprattutto adesso che le altre squadre stanno chiudendo il gap dalla Mercedes

Bonnington sa gestire Antonelli meglio di quanto farebbe Wolff - L’unico problema di Antonelli in Florida sono stati i track limits. Proprio negli ultimi giri della Sprint Race, l’italiano aveva violato i limiti del tracciato una volta di troppo, rimediando 5 secondi di penalità e...

Il giorno in cui McLaren si perse: Indianapolis 2019 brucia ancora - C’è un episodio che continua a tornare, una crepa che il tempo non ha davvero chiuso. Indianapolis 2019 resta lì, come un punto irrisolto che ancora pesa su chi l’ha vissuto.

Accade oggi 

In questi ultimi giorni però, sua moglie, Alexandra, è stata scossa da degli strani attacchi personali sui social. Uno in particolare ha attirato la sua attenzione. Un post in cui un utente affermava che se non avesse sposato Charles Leclerc, adesso non sarebbe nessuno.

La difesa pubblica di Alexandra Saint Mleux

Un commento offensivo che ha spinto la donna a difendersi pubblicamente: “Sono una ragazza normale. Con o senza mio marito. Ho i miei hobby, le mie passioni, i miei interessi e cerco di essere la persona più gentile possibile. Sono fatta così e cerco di esserlo anche come sua moglie. Non c’è nulla di sbagliato in questo e forse” continua poi rivolgendosi direttamente all’autore del post, “lo sei anche tu ed è fantastico che sia così”, riporta ‘GPBlog.com’.

“Non siamo tutti destinati a essere cantanti, medici, attrici o atleti. Questo non toglie valore a nessuno. Ciò che fa davvero la differenza”, conclude inviando un messaggio a coloro che trovano divertente prendere di mira gli altri, non solo sui social, ma anche nel quotidiano, “è come ti poni come persona. Se tratti bene gli altri e cosa scegli di fare nel tempo libero. Riflettete su questo”.

Foto interna: X, Leclerc; Foto copertina: X, Leclerc

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Il 19enne sta mostrando carattere. Lo ha tirato fuori soprattutto a Miami, dove ha vinto con una vettura non del tutto al top della forma. L’unico suo problema in Florida sono stati i track limits. Proprio negli ultimi giri della Sprint Race, l’italiano aveva violato i limiti del tracciato una volta di troppo, rimediando 5 secondi di penalità e perdendo dunque la quarta posizione finendo alle spalle di Russell e Verstappen.

L'aneddoto sul GP di Miami, la situazione in cui Bono ha avuto ragione

Situazione che stava per ripetersi anche in gara, ma alla quale il suo ingegnere di pista Peter Bonnington ha saputo rimediare decidendo di non seguire il consiglio di Toto Wolff: “In gara ha superato i limiti della pista altre due volte”, afferma il team principal riportando l’aneddoto nel post gara. “Ho chiamato Bono e gli ho detto che se l’avesse fatto ancora sarei intervenuto in radio. Lui però mi ha detto di lasciar perdere. Ha funzionato. Questa è la dimostrazione che ha capito come gestire Kimi. Ha dato un contributo alla vittoria di Antonelli”.

Peter Bonnington ha capito come rapportarsi con Kimi e, ormai, riesce a gestirlo meglio di come farebbe lo stesso Toto Wolff. L’austriaco non ne è affatto meravigliato di quanto presto siano entrati in sintonia e ha aggiunto: “Bonnington ha imparato dai migliori, da Schumacher e Hamilton. Ha trascorso molti anni con Lewis, è stato un mentore e un capo forte”, potrà dunque diventare un punto di riferimento importante per Kimi. Non solo per la lotta al titolo che vedremo quest’anno, ma anche per quelle che verranno in futuro.

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L’incontro si è aperto con una revisione degli aggiornamenti regolamentari recentemente introdotti in occasione del Gran Premio di Miami. Le misure, pensate per migliorare la sicurezza e limitare l’eccessivo utilizzo dei dati, sono state giudicate efficaci e rappresentano un passo positivo nel processo di affinamento del regolamento 2026. La FIA ha inoltre confermato che, a seguito delle modifiche implementate durante la tappa americana, non sono emerse criticità rilevanti né preoccupazioni sul fronte della sicurezza.

È attualmente in corso un’ulteriore valutazione di questi cambiamenti, in vista di possibili aggiustamenti da introdurre nei prossimi appuntamenti. Tra le aree di intervento figurano miglioramenti alla sicurezza nelle fasi di partenza e in condizioni di bagnato. Una volta definiti, tali aggiornamenti saranno comunicati ufficialmente ai team.

Il punto centrale della riunione ha però riguardato il perfezionamento a lungo termine del regolamento. In linea di principio, è stato concordato di introdurre modifiche evolutive ai componenti hardware, con l’obiettivo di rendere la competizione più sicura, equilibrata e intuitiva per piloti e squadre.

A partire dal 2027, inoltre, le power unit subiranno una revisione significativa: è previsto un aumento nominale della potenza del motore a combustione interna (ICE) di circa 50 kW, accompagnato da un incremento della portata di carburante e da una riduzione della potenza utilizzabile del sistema di recupero dell’energia (ERS) di circa 50 kW. Questo porterà a una nuova ripartizione della potenza, passando dall’attuale equilibrio 50-50 a un rapporto 60-40 a favore del motore termico.

Prima di definire il pacchetto definitivo, saranno comunque necessarie ulteriori discussioni tecniche tra team e costruttori di power unit. Le proposte emerse oggi sono infatti il risultato di un ciclo di consultazioni avviato nelle scorse settimane dalla FIA con tutte le parti coinvolte, inclusi i piloti.

Il prossimo passo sarà la presentazione formale delle modifiche, una volta finalizzate, per la votazione online del Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico, che avverrà non appena i costruttori avranno espresso il proprio parere sul pacchetto regolamentare.

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Un weekend che ha incrinato la fiducia negli strumenti

Il fine settimana di Lewis Hamilton a Miami si è trasformato in un piccolo caso interno. Il sette volte campione del mondo ha ammesso che il simulatore Ferrari lo ha portato «nella direzione sbagliata», dopo una qualifica chiusa solo al sesto posto e una gara compromessa dal contatto al via con Franco Colapinto.

Hamilton ha spiegato che la correlazione tra simulatore e pista non ha funzionato:
«Ci alleniamo al simulatore, poi arriviamo in pista e la macchina sembra diversa una volta lì».
E ancora: «Non mi piacciono i simulatori, ma ci vado ogni settimana per lavorare sulla correlazione… poi arrivi in pista e quell’assetto non funziona».

Nel formato sprint, con una sola sessione di libere, il margine di manovra è minimo. «Hai solo sei giri per capirne il funzionamento», ha detto. E in quel contesto, Hamilton sente di aver imboccato la strada sbagliata già dal venerdì.

La scelta di cambiare rotta e il rimpianto per l’assetto di Leclerc

Hamilton ha ammesso che avrebbe dovuto seguire la direzione di Charles Leclerc sin dall’inizio:
«In un mondo ideale, avrei dovuto partire da dove si trovava Charles… avremmo avuto un weekend più forte».

Da qui la decisione drastica:
«Non mi allenerò al simulatore da qui alla prossima gara. Continuerò ad andare in fabbrica, ma ho deciso di prendermi una pausa».
E ha ricordato un dettaglio significativo: «Quando siamo andati in Cina ho vissuto il mio miglior weekend senza il simulatore».

Sulla vettura, Hamilton è stato chiaro: «Abbiamo iniziato con il piede sbagliato… la macchina non sembrava reattiva in entrata e poi c’era un sottosterzo massiccio a metà curva».
Un quadro che spiega perché, nonostante un passo discreto, non sia riuscito a sfruttare il potenziale della Ferrari.

Il weekend di Miami non è stato solo un risultato deludente: è stato un campanello d’allarme. Hamilton ha capito che la preparazione, più ancora della prestazione, stava diventando un limite.
La sua scelta di abbandonare il simulatore non è un gesto impulsivo, ma un tentativo di ritrovare un filo diretto con la pista, senza filtri digitali.
E forse, in questa Ferrari che ancora cerca la sua forma definitiva, il cambiamento più importante parte proprio da qui: da un pilota che decide di fidarsi di nuovo delle proprie sensazioni, prima di tutto il resto.

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Le modifiche riguardano in particolare tre aree: la ridefinizione dei periodi di valutazione ADUO in considerazione dei GP annullati, l’introduzione di una nuova fascia di supporto per i motoristi oltre il 10% di deficit prestazionale e un aggiornamento dei meccanismi finanziari collegati al budget cap delle power unit.

Per comprendere l’importanza di questi cambiamenti bisogna ricordare che il sistema ADUO è stato introdotto proprio per il nuovo ciclo regolamentare 2026-2030, con l’obiettivo di concedere maggiori possibilità di sviluppo ai costruttori di power unit che dovessero trovarsi in ritardo rispetto al miglior motore in griglia. Una sorta di “Balance of Performance” indiretta, pensata però esclusivamente per evitare situazioni di dominio tecnico difficili da recuperare in un contesto caratterizzato da omologazioni, limiti di sviluppo e restrizioni economiche.

La prima modifica riguarda i periodi ADUO. La FIA ha specificato che, in caso di cambiamenti significativi al calendario, i periodi di valutazione potranno essere modificati attraverso documenti separati della Federazione. Per il 2026, considerando i GP annullati per il conflitto in Medio Oriente, è già stato introdotto un aggiornamento concreto:

In sostanza la FIA ha anticipato leggermente le finestre di valutazione delle prestazioni dei motoristi, probabilmente per avere una lettura più rapida dei valori in campo ed eventualmente concedere prima gli strumenti compensativi previsti dall’ADUO.

Molto più interessante, però, è il cambiamento relativo alle categorie di deficit prestazionale. Fino ad oggi il regolamento prevedeva cinque fasce:

Con l’aggiornamento approvato oggi, la FIA ha deciso di aggiungere una nuova fascia dedicata ai costruttori che dovessero trovarsi oltre il 10% di deficit rispetto al miglior riferimento prestazionale. La nuova struttura diventa quindi:

Ed è proprio questa nuova categoria a rappresentare il cambiamento più significativo. I costruttori oltre il 10% di distacco riceveranno infatti ben 230 ore operative aggiuntive al banco prova delle power unit, contro le 190 ore previste per chi si colloca tra l’8% e il 10%. Un salvagente pensato forse per Honda e Aston Martin.

La modifica non riguarda soltanto le ore di sviluppo, ma anche il lato economico. La FIA ha aggiornato infatti anche il regolamento finanziario dei motoristi introducendo un’ulteriore compensazione economica per i costruttori più in difficoltà.

Chi si trova oltre il 2% di deficit rispetto al miglior ICE Performance Index può effettuare una riduzione dei costi rilevanti calcolati ai fini del budget cap. Per la nuova fascia oltre il 10%, il regolamento prevede una riduzione di 11 milioni di dollari, contro gli 8 milioni previsti per la fascia 8%-10%.

Esiste inoltre una seconda compensazione finanziaria, valida esclusivamente nella stagione inaugurale del ciclo regolamentare 2026. I costruttori oltre il 10% potranno ottenere un ulteriore aggiustamento economico di altri 8 milioni di dollari. Tuttavia questa agevolazione non rappresenta un “regalo” permanente: il regolamento specifica infatti che tale riduzione dovrà essere compensata successivamente attraverso un corrispondente incremento dei costi ammessi distribuito nell’arco di tre anni successivi.

Dietro queste modifiche si intravede chiaramente la preoccupazione della FIA per possibili differenze molto ampie tra i motoristi all’inizio dell’era 2026. Del resto il nuovo regolamento power unit rappresenta una rivoluzione tecnica enorme: maggiore elettrificazione, eliminazione dell’MGU-H, carburanti sostenibili al 100% e una gestione energetica molto più complessa rispetto all’attuale generazione di motori.

Resta però da capire quanto questi strumenti saranno realmente sufficienti nel caso in cui uno o più costruttori dovessero iniziare il nuovo ciclo regolamentare con un gap molto ampio rispetto al riferimento tecnico e se, dal lato opposto, non possano considerarsi un'ingiustizia per chi inizialmente ha lavorato meglio.

FIA 2026 F1 Regulations - Section C [Technical] - Iss 18 - 2026-05-07

FIA 2026 F1 Regulations - Section E [Financial – PU Manufacturers] - Iss 05 - 2026-05-07

FIA 2026 F1 Regulations - Section F [Operational] - Iss 08 - 2026-05-07

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Un pediatra, un dentista e un veterinario in griglia

Nel suo universo parallelo, Dempsey vede Max Verstappen come un pediatra:
«È davvero gentile e adora i bambini. È sempre stato molto dolce con loro… Pediatra. Sì, è proprio quello».

Poi passa a Charles Leclerc, che immagina tra fisioterapia e chiropratica:
«Probabilmente sarebbe un tipo da fisioterapia, tipo un chiropratico».

E arriva Lando Norris, che per lui oscilla tra due specialità:
«Lando Norris è un po’ come un dentista… o un chirurgo plastico».

Infine Oscar Piastri, che diventa immediatamente un veterinario:
«Sarebbe un veterinario. Oh, sì.»

Tra chirurghi, studenti e futuri possibili

Per Alex Albon, Dempsey non ha dubbi:
«Sarebbe un chirurgo. Sarebbe un chirurgo».

E quando arriva il turno del più giovane, Kimi Antonelli, l’immagine cambia tono:
«Frequenterebbe la facoltà di medicina. Starebbe sostenendo l’esame di ammissione. In questo momento sarebbe un tirocinante».

Il gioco è semplice, quasi infantile, ma funziona perché coglie un tratto nascosto: i piloti, dietro il casco, hanno un’umanità così definita da poter essere immaginati ovunque. E così, per un attimo, la F1 diventa un ospedale immaginario dove Verstappen cura bambini, Leclerc rimette in linea schiene, Norris sistema sorrisi, Piastri salva cuccioli, Albon opera con precisione e Antonelli studia per diventare tutto questo.

Un mondo parallelo che fa sorridere, ma che — come spesso accade nei giochi ben riusciti — racconta qualcosa di vero senza mai dirlo davvero.

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Il weekend di Miami per il team Audi si è rivelato estremamente complicato e ricco di imprevisti. La squadra ha infatti dovuto affrontare una lunga serie di problemi tecnici, tra cui un incendio, una squalifica, la sostituzione del cambio, un principio di incendio ai freni e un ritiro per surriscaldamento del motore mentre una delle vetture si stava preparando a schierarsi sulla griglia di partenza.

A pagarne le conseguenze sono stati entrambi i piloti, mai realmente in condizione di completare un fine settimana competitivo o di raccogliere i progressi sperati. Dopo la gara, il team principal McNish ha ammesso come la squadra stia ancora “imparando” a gestire il nuovo motore, sottolineando però che Audi non è l’unico costruttore ad aver incontrato difficoltà sul fronte dell’affidabilità.

“Ovviamente non vuoi mai avere problemi, questo è chiaro, ma se si guarda al quadro generale, molti motoristi stanno affrontando difficoltà: non siamo gli unici. Anche Antonelli ha avuto problemi in partenza e altre squadre stanno faticando nell’implementazione. Ci sono molte aree in cui tutti stanno ancora cercando di capire, controllare e ottimizzare il più possibile.”

McNish ha poi commentato anche la squalifica di Bortoleto, arrivata per una pressione dell’aria in aspirazione non conforme: "Non è stato un fattore che abbia aiutato le prestazioni di Gabi. La penalità è stata applicata e queste sono le regole. Dobbiamo migliorare anche su questo aspetto: è una priorità e un insegnamento importante per tutta la squadra".

Il britannico ha però concluso escludendo che si tratti di un problema sistemico: "No, non è ricorrente, ma non è comunque ciò di cui abbiamo bisogno. Vogliamo affidabilità, solo dopo potremo concentrarci sullo sviluppo. Possiamo, e dobbiamo sicuramente migliorare".

"La parte più frustrante è stata non avere entrambe le vetture in griglia sabato, soprattutto considerando le prestazioni mostrate. Dobbiamo lavorare subito su questo tema".

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Nelle sei partenze da fermo disputate finora nel 2026, tra quattro Gran Premi e due Sprint, il bolognese non è mai riuscito a mantenere la posizione di partenza fino alla prima curva. Nonostante sia poi riuscito a rimontare fino alla vittoria in Cina, Giappone e Miami, il problema si è ripresentato anche nella Sprint americana: scattato secondo, Antonelli è precipitato fino all’ottavo posto, prima di chiudere quarto sotto la bandiera a scacchi, salvo poi retrocedere nuovamente in ottava posizione a causa di una penalità di cinque secondi per aver superato i limiti della pista.

Per quanto riguarda la partenza della gara corta, è stato il team principal Mercedes Toto Wolff ad assumersi la responsabilità dell’accaduto, attribuendo l’errore a una valutazione sbagliata dei livelli di aderenza e sollevando così Antonelli da ogni colpa. Il leader del mondiale resta però in attesa di una soluzione rapida, soprattutto in un contesto in cui i distacchi si stanno riducendo e ogni dettaglio può fare la differenza.

Parlando con i media l'italiano ha dichiarato: “Voglio dire, in gara non è andata così male: ho perso solo due posizioni, mentre nella Sprint ne avevo perse sei, quindi è andata un po’ meglio, ma non è accettabile. Specialmente in un weekend come questo, dove i distacchi erano molto più ridotti, una brutta partenza può davvero cambiare la gara. È un aspetto su cui dobbiamo riflettere insieme al team, perché nella Sprint, dal punto di vista della procedura, è andato tutto bene, ma il livello di aderenza che ci aspettavamo semplicemente non c’era”.

“Principalmente da parte mia: sono ancora un po’ incostante, soprattutto nella gestione della frizione. Non ho ancora la sicurezza necessaria per essere costante sotto questo aspetto, c’è ancora un po’ di incertezza. È quindi un punto importante su cui devo migliorare. In gara però sono riuscito a gestirlo meglio rispetto alla Sprint, dove ero molto frustrato: ho mantenuto la calma e sono riuscito a restare concentrato”.

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Le corse automobilistiche erano state vietate nel Paese in seguito al tragico incidente avvenuto durante la 24 Ore di Le Mans del 1955, che causò la morte di oltre 80 persone. Anche paesi come Francia, Germania e Spagna decisero di sospendere temporaneamente tutte le attività motoristiche dopo il disastro, ma lì le gare ripresero una volta che i circuiti furono resi più sicuri. In Svizzera, tuttavia, si andò oltre, poiché il divieto fu incorporato nella legislazione nazionale.

Il divieto non significò la scomparsa di tutte le forme di sport motoristici, poiché le prove a tempo, le gare in salita, i rally e il motocross non rientravano nella legge.

Nonostante il divieto, la Svizzera è rimasta una fucina di talenti per gli sport motoristici. Il Paese ha prodotto due vincitori di gare di Formula Uno: Jo Siffert e Clay Regazzoni, con quest'ultimo che è quasi diventato campione del mondo nel 1974, ma che alla fine ha dovuto cedere il passo a Emerson Fittipaldi.

Nel corso degli anni, i piloti svizzeri hanno ottenuto importanti successi anche in altre categorie del motorsport. Basti pensare a Sébastien Buemi, vincitore per quattro volte della 24 Ore di Le Mans, a Marcel Fässler, trionfatore in tre occasioni, e a Neel Jani, che ha conquistato la celebre gara francese una volta.

Per quanto riguarda l'annullamento di questa legge invece, già quattro anni fa il Parlamento svizzero aveva dato il proprio consenso all’abolizione del divieto. Il 6 maggio 2026, il Consiglio federale ha infine confermato che la modifica entrerà ufficialmente in vigore a partire dal 1° luglio 2026, facendo così tornare gli autodromi del Paese attivi come non lo sono mai stati in questi settant'anni.

Ciò non significa, tuttavia, che la Svizzera si adopererà a breve per ospitare una gara di F1. La modifica della legge trasferisce infatti il potere decisionale dal governo nazionale ai singoli cantoni. Queste autorità locali continueranno a valutare gli eventi motoristici alla luce di rigorosi standard di sicurezza e dei requisiti ambientali e acustici vigenti.

Sebbene si tratti di una svolta per il Paese, la Svizzera ha già compiuto alcuni passi cauti verso il ritorno degli sport motoristici internazionali negli ultimi anni, per esempio con Zurigo e Berna che hanno ospitato delle gare di Formula E rispettivamente nel 2018 e nel 2019, dopo che nel 2015 era stata introdotta una deroga alla legge per le auto elettriche.

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Il giorno in cui tutto si incrinò

Fernando Alonso e la McLaren vissero un momento che nessuno avrebbe immaginato: non qualificarsi alla 500 Miglia di Indianapolis del 2019.
Con solo 33 posti disponibili, Alonso era sul filo. Poi arrivò la beffa: Kyle Kaiser, con la piccola Juncos Racing — budget ridotto, mezzi limitati — lo superò all’ultimo tentativo.
Una scena che fece il giro del mondo e che rivelò, solo dopo, una catena di errori: dalla gestione dell’incidente nelle libere alla preparazione della vettura, fino a scelte interne che non avevano funzionato.

Zak Brown oggi lo definisce senza esitazioni:
«Il mio errore più grande e più pubblico.»

La lezione che ha cambiato la McLaren

Ripensando a quel weekend, Brown non cerca attenuanti.
«Ho commesso molti errori lungo il percorso, e mi sta bene», ha raccontato ai media.
«Ma quello più pubblico è stato non qualificarci per la 500 Miglia con Alonso. All’epoca è stata la peggiore esperienza della mia vita.»

Poi aggiunge qualcosa che spiega perché quell’episodio sia diventato un punto di svolta:
«Non avevo messo le persone giuste al posto giusto. Non mi sono fidato del mio istinto. Su tutto ciò che predico, ho deluso me stesso.»

Da quella caduta, McLaren ha ricostruito tutto. E i risultati lo dimostrano: due secondi posti alla 500 Miglia, lotte per la vittoria, una presenza stabile tra i top team dell’IndyCar.

Brown oggi lo dice con lucidità:
«In un certo senso sono contento che sia successo, perché non permetterò che quell’errore si ripeta.»

Indianapolis 2019 non è più una ferita aperta, ma nemmeno un ricordo addomesticato. È diventato un punto di riferimento, un promemoria permanente di ciò che può accadere quando una grande squadra perde l’allineamento per un istante.
Per Brown, quella giornata non è stata solo un fallimento: è stata la prova più dura della sua leadership. E forse è proprio da lì che nasce la McLaren che oggi lotta davanti, con la consapevolezza che certe cadute non si cancellano, ma possono trasformarsi in fondamenta più solide di qualsiasi vittoria.

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Malgrado tutto, però, la Rossa si è dimostrata terza forza in campo, dando la sensazione di non essere cresciuta abbastanza per competere, in ogni scenario, contro i rivali e poter sognare in grande. E ciò è emerso chiaramente dall'analisi dei tempi sul giro in Florida, che ha mostrato come la Ferrari non avesse il passo neppure per andare a podio.

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Insomma, a Miami la Rossa ha vissuto un brusco risveglio dopo la sosta che aveva alimentato le attese dei tifosi. Complici anche le simulazioni della vigilia: aspetto contro cui si è scagliato Lewis Hamilton, che ha ammesso come siano stati sbagliati i compiti a casa. L'eterno ritorno del sempre uguale, quindi, per la Scuderia, che ancora una volta sembra aver perso la correlazione dati tra ciò che viene visto in sede e la realtà della pista.

Hamilton e le ali dei rivali

Una nuova difficoltà per il team italiano e per la sua rincorsa ai rivali che, a Miami, sono parsi più in forma, come mostrato dalla rinata Red Bull e dalla McLaren, team con cui sia Leclerc sia Hamilton hanno avuto modo di lottare sul tracciato attorno all'Hard Rock Stadium. E proprio il sette volte campione del mondo, da queste lotte, ha scovato l’area su cui la Ferrari deve lavorare per chiudere il gap.

“Il team ha lavorato sodo - ha detto Sir Lewis - per portare gli sviluppi, e abbiamo fatto un passo avanti, ma anche gli altri sono migliorati. Le novità McLaren sono valse molto più delle attese. A noi non è successo. Fanno qualcosa di diverso. Mercedes, McLaren e Red Bull stanno facendo qualcosa di diverso rispetto a noi con l’ala anteriore. Dobbiamo analizzare tutto per vedere se c’è qualcosa da migliorare, ma basta guardare l’ala degli altri e la nostra. Si vede la differenza. Non so se il gap sia per forza lì, ma mi chiedo se possa esserci. Gli altri ci hanno lavorato e sono migliorati”.

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Foto copertina x.com

Nel frattempo, arrivano le prime smentite sulle notizie circolate sulla salute di Newey e Liberty Media guarda a Milano come città ospite dell'evento di presentazione delle monoposto 2027. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno. Ecco tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli. 

Ferrari

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Toto Wolff è stato informato di questo mare di squali attorno al suo protetto e, parlando con i media al GP di Miami, non ha perso l'occasione per lanciare qualche frecciatina. "Kimi deve restare con i piedi ben ancorati a terra, come gli hanno insegnato i suoi genitori. Il problema più grande è il pubblico italiano. Ora che non si sono qualificati ai Mondiali di calcio, tutti parlano di Sinner e Antonelli. In molti lo vogliono, ma noi mettiamo un freno alle richieste. Dobbiamo stare calmi, perchè sta avendo molto successo per essere solo un ragazzino. Sinner è il numero uno al mondo, Kimi ha solo vinto tre gare", ha detto il team principal a Sky Sport. 

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Fortuna vuole però che la Red Bull gli abbia concesso di competere nel campionato NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie) al volante di una Mercedes-AMG GT3 EVO (vedi foto in copertina). Per Verstappen una boccata d’aria fresca. Una serie di competizioni, pericolose, ma entusiasmanti in cui può ambire al massimo risultato possibile puntando esclusivamente sulle sue potenzialità.

Verstappen rischia di inimicarsi Ford correndo al Nurburgring con Mercedes

Peccato però che all’interno della stessa categoria sia impegnata anche la Ford, attuale partner motoristico della Red Bull, che alla lunga potrebbe anche stancarsi di vedere Verstappen esibirsi al volante di una Mercedes, quando invece potrebbe portare in alto i colori della Ford Racing al volante della Ford Mustang GT3 (foto a seguire).

Un pensiero che alla lunga potrebbe insidiarsi nella mente del proprietario della casa statunitense e logorarlo dall’interno come un tarlo. Questo almeno è il pensiero che si è fatto l’ex pilota di Formula 1, Juan Pablo Montoya, riguardo alle scappatelle di Verstappen nelle tappe extra-F1: “Se fossi il grande capo della Ford non sarei felice degli impegni che il campione olandese svolge al Nürburgring assieme alla Mercedes. È una grande pubblicità per loro. Se fossi in Red Bull e Ford cercherei di convincere Verstappen a non guidare una Mercedes, mettendosi invece alla guida di una Ford GT3”, riporta ‘GPBlog.com’.

Foto copertina: X, Verstappen; foto interna: Ford Racing, X

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Tra la sua giovane età e i suoi risultati, il bolognese sta aggiungendo il suo nome accanto a quelli di grandi dello sport. Ma lui, con calma e serietà, rifiuta i paragoni, e preferisce tenere i piedi per terra. L'ultimo caso è arrivato proprio a Miami, quando con la sua terza pole position consecutiva ha uguagliato le prestazioni di Schumacher e Senna. "Non lo sapevo, ma è una bella statistica. Non voglio pensarci troppo, voglio godermi il momento, anche se so che presto ci rimetteremo al lavoro, perché c'è un'altra pausa", ha detto in risposta Antonelli ai media che avevano sollevato l'argomento. 

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Hanno smesso di crederci per tante ragioni: carenza di infrastrutture, l’auto green che però utilizza dell'energia non prodotta in modo green, e via discorrendo. I costruttori vedevano un futuro più ibrido che elettrico, ma la power unit della precedente generazione studiata in F1 si portava in dote un MGU-H troppo elaborato e costoso da poter essere introdotto nel mercato delle auto di serie.

Da qui è nato l’attuale regolamento basato su un rapporto 50%-50% tra parte termica e parte elettrica. Con un motore a combustione alimentato con carburanti derivanti da un processo del tutto sostenibile. Inizialmente avevano tutti spinto per avere questo rapporto perché non conoscendo ancora il rendimento del nuovo carburante volevano una parte elettrica in grado di sopperire ad un’eventuale carenza di cavalli proveniente dalla combustione.

Fortunatamente però il nuovo carburante ha dato dei buonissimi riscontri, tanto che, da quanto trapela dalle indiscrezioni riguardante l’ICE (siamo in attesa degli indici di performance che determineranno i costruttori che potranno avvalersi del sistema ADUO), la ripartizione della potenza sembra essere già più sbilanciata verso il termico.

Foto: power unit Mercedes dal 2014 al 2018

Il vero progresso potrebbe scattare nel 2030

Così, cavalcando l’onda delle lamentele di inizio anno, a margine del GP di Miami, il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem ha palesato espressamente l’intenzione (ancora non ufficiale, leggi qui) di voler vedere una Formula 1 spinta da un propulsore V8 ibrido, per ottenere ancora più potenza dalla parte a combustione a partire dal 2030.

Tornare ai V8, anche se ibridi, non è utopia e questo non fa sognare solamente gli appassionati di F1, ma anche gli automobilisti che guidano la macchina in strada nel quotidiano. Ultimamente i produttori di automobili stanno spingendo verso dei motori a combustione interna sempre più piccoli: 1000 CC a tre cilindri, tanto per fare un esempio. Se la Formula 1 decidesse di andare controtendenza, ottenendo dei riscontri positivi allora anche noi comuni mortali, possiamo tornare a sperare di vedere un motore decisamente più allettante di un 1000 CC a tre cilindri sotto al cofano della nostra auto.

Stando a come si sta muovendo la Formula 1 (con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac, Ford, Honda i costruttori e Toyota alla porta) e il mercato in generale, le auto del futuro potrebbero differenziarsi in tre principali motorizzazioni: benzina sostenibile, Ibrido (che potrebbe sostituire l’attuale diesel) ed elettrico. Salvo che poi non vengano sviluppate ulteriori alternative come Idrogeno, e tutte le altre possibili opzioni attualmente disponibili.

Foto copertina: Red Bull, foto interna: Mercedes

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Il pilota colombiano, ha così rivelato che Brawn gli aveva offerto di passare alla Ferrari durante la sua carriera, ma che lui rifiutò immediatamente: "Ross Brawn una volta venne da me e mi disse: 'Ci farebbe molto piacere se corressi per noi'. E io risposi: 'No, grazie'. Col senno di poi, penso: 'Oh mio Dio, che pazzia'." 

"Ricordo che andai alla riunione della Williams , dopo la gara di Monza, e dissi al mio ingegnere: 'Com'è andata?' Risposi: 'Beh, Ross Brown mi ha appena detto che dovrei andare alla Ferrari'. E loro dissero: 'Che ne dici?' Risposi: 'No, grazie'. E tutti mi guardarono come per dire: 'Oh mio Dio, sei pazzo'."

Alle domande degli altri ospiti su quale fosse il motivo del rifiuto, l'ex pilota colombiano ha ammesso: "Non volevo avere Michael come compagno di squadra perché non volevo essere un pilota di seconda categoria." ha concluso.

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Foto copertina caracol.com.co