La Mercedes che non parla: Russell e una vettura che resta un enigma

George Russell ha lasciato Silverstone con un podio, ma senza risposte sul perché non riesca a trovare una connessione con la macchina. Infatti, il risultato finale non rispecchia il suo reale livello di competitività, quanto anche una piccola dose di fortuna: per tutto il weekend è rimasto dietro ad Andrea Kimi Antonelli, incapace di trovare un ritmo pari al suo.
«Le sensazioni erano buone, ma i tempi sul giro erano lenti», ha ammesso. È la frase che sintetizza il paradosso del suo fine settimana: il "corpo" gli diceva una cosa, il cronometro un’altra.

Russell ha spiegato che parte delle difficoltà è nata da fattori fuori dal suo controllo, ma ha riconosciuto che un’altra parte dipende da lui.

Il nodo centrale, però, è più profondo: Russell non ha ancora decifrato il linguaggio della Mercedes 2026. «Sto ancora faticando a capire questa vettura», ha detto. È una frase che pesa, perché arriva dopo un periodo in cui sembrava aver ritrovato la direzione, culminato con la vittoria in Austria. Ma quel successo non ha risolto la questione di fondo: la Mercedes richiede un tipo di guida che non gli appartiene in modo naturale e su cui deve lavorare.

Il confronto interno: Antonelli davanti, e Russell che riconosce la realtà

Il weekend inglese ha messo in evidenza un altro elemento: il confronto diretto con Antonelli. Russell è rimasto dietro al compagno di squadra in ogni sessione significativa, e solo un problema tecnico sulla vettura dell’italiano gli ha permesso di risalire fino al secondo posto nel finale. È stato un colpo di scena utile per la classifica, ma non per la sua analisi personale.

«Probabilmente lascio questo weekend, pur essendo estremamente grato di essere salito sul podio, meno soddisfatto rispetto al Canada», ha detto. È una frase che racconta la sua lucidità: il risultato non basta a mascherare la distanza di prestazione, che lo preoccupa più dei 25 punti da recuperare su Antonelli.

Russell ha anche riconosciuto che il distacco di 25 punti da Antonelli rispecchia fedelmente il loro rendimento.

«Finora quest’anno ha fatto un lavoro migliore del mio, quindi merita di essere davanti a me.» Non c’è difesa, non c’è alibi: c’è la consapevolezza che, per lottare per il campionato, deve cambiare passo.

E il punto non è solo personale. «Devo lavorare meglio con la mia squadra. Dobbiamo sfruttare al massimo ogni opportunità. Ora siamo in una lotta serrata con la Ferrari, e anche Lewis è molto vicino.»

Russell non guarda solo al confronto interno: pensa anche alla battaglia complessiva e sa che ogni dettaglio può fare la differenza in una lotta che potrebbe farsi sempre più serrata.

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Guardando all’andamento del mondiale, il GP di Gran Bretagna porta alla luce un aspetto abbastanza significativo. Dopo aver avuto una serie di appuntamenti in cui il gap tra le varie squadre è diminuito e sembrava anche poter andare a convergere verso un determinato valore, a Silverstone abbiamo assistito ad una sorta di spaccatura.

Parliamo pur sempre di un tracciato che oltre a richiedere un grande impegno lato motore, soprattutto dal punto di vista della gestione dell’energia, necessita di un buon assetto aerodinamico a causa delle presenza delle sue bellissime curve veloci.

Gap in aumento, solo la Ferrari riesce ad accorciare sulla Mercedes

Probabilmente, come vedrete, il fatto che il gap tra le squadre, misurato in qualifica, sia aumentato, dipende soprattutto da come i piloti sono riusciti a recuperare energia durante il giro e dai tratti in cui invece hanno deciso di spremere tutto il motore. Da tenere in considerazione anche il modo di affrontare le qualifiche della Mercedes (che sfrutta un’idea intelligente avuta dai suoi tecnici, leggi qui).

Detto questo, notiamo con piacere che la Ferrari fa ancora un passettino verso la Mercedes, l’unico team ad essere riuscito ad accorciare il gap rispetto a tutto il resto della griglia. Un segnale importante per la casa di Maranello. Leclerc e Hamilton non sono stati ancora in grado di strappare la pole position alle frecce d’argento (per Lewis solamente una Sprint Pole conquistata proprio a Silverstone), ma le due vittorie ottenute tra Barcellona (Hamilton) e la Gran Bretagna (Leclerc) sono frutto di una crescita ormai lampante.

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Che fatica per gli altri a Silverstone

La forbice tra la Mercedes e tutte le altre squadre invece aumenta, con Aston Martin e Haas i team che hanno visto il gap dilatarsi maggiormente rispetto alla concorrenza.

Se guardiamo invece il comportamento dei piloti prendiamo atto di differenze minime tra i piloti, al massimo di pochi decimi. Nella circostanza solo Colapinto è apparso molto più in difficoltà, ma c’è da dire che l’argentino ha commesso un errore in Q1 compromettendo tutta la sua qualifica. Franco è riuscito comunque a rifarsi in gara, mettendo la sua Alpine in nona posizione davanti a quella del compagno Gasly.

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La stagione 2026 di Formula 1 sta mettendo in mostra una competizione fortemente dipendente dall’utilizzo dell’energia: Melbourne ha fatto scuola, saper giocare con il software è diventato cruciale. Infine, Charles Leclerc e Lewis Hamilton sono pronti a "battezzare" attraverso un filming day il nuovissimo circuito del Madring, Hamilton e Russell dimezzano il gap su Antonelli e, in casa Ferrari, la gestione piloti è la vera forza del team. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli.  

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Stando a quanto riportato dai colleghi spagnoli, sarebbe stata infatti la stessa scuderia di Maranello a manifestare un forte interesse nel girare a Madrid e, dopo aver ottenuto il via libera, il team è pronto a farsi carico di tutte le spese legate all’evento: dalla logistica ai costi di gestione, fino ai marshal e ai sistemi di sicurezza necessari.

La volontà del Cavallino di scendere subito in pista, come sottolineato da Marco Canseco, risponderebbe infatti ad un obiettivo ben preciso: raccogliere dati fondamentali per la calibrazione del simulatore di Maranello, in vista della tappa ufficiale del Campionato del Mondo di Formula 1 e con uno sguardo già rivolto alla lotta iridata.

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Tuttavia, almeno in queste prime nove gare del mondiale, c’è un aspetto che invece non si è limitato ad essere soltanto amministrato bene, ma oseremmo dire in modo grandioso. La gestione piloti, infatti, fin qui è stata davvero impeccabile.

Ai successi di Spagna e Gran Bretagna ha contribuito molto anche il muretto

A Barcellona il primo episodio realmente positivo in cui si è vista la Ferrari fare un salto di qualità rispetto al passato. Leclerc e Hamilton avevano approcciato la gara con due strategie differenti e quando Lewis è giunto alle spalle del monegasco con gomme fresche, il muretto non ha impiegato un secondo a pensare cosa fosse giusto fare e Charles è stato bravissimo a lasciar passare subito il compagno senza creare il minimo ostacolo.

Allo stesso modo a Silverstone, GP di casa del sette volte campione del mondo, ai tecnici di Maranello non è mai venuto in mente di invertire le posizioni tra Leclerc e Hamilton, nemmeno ad inizio gara quando ce n’era la possibilità. Ci sarebbero stati diversi motivi per farlo, essendo anche in corsa (in linea ipotetica) per il mondiale, si poteva pensare di lasciare a Lewis in compito di guidare la gara e provare a vincere.

Anche in quel caso però è sempre stato chiaro che, stavolta a parti invertite rispetto a Barcellona, era Charles tra i due, il pilota più veloce in pista. La decisione di lasciarli liberi di correre si è rivelata giusta, perché poi Leclerc è riuscito a vincere, mentre Hamilton, anche un po’ sfortunato con la Safety Car si è ritrovato terzo al traguardo.

Il Cavallino sta riuscendo a valorizzare i suoi piloti

La Ferrari è riuscita a massimizzare il risultato in entrambe le occasioni e questo perché non ha mai perso di vista le potenzialità dei suoi piloti, riuscendo finora, a valorizzarli senza creare loro nessun impedimento. Un comportamento che non si vedeva da secoli e che, proprio per questo, va assolutamente elogiato.

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Una crisi senza fine, che sin dal primo evento della stagione in Australia, non si è mai placata, riguardando ogni area del team, dalla fallimentare power unit Honda al disastroso telaio della monoposto disegnata dal genio inglese insieme ad Enrico Cardile, senza dimenticare l'organizzazione della stessa squadra. L'unico raggio di sole, se così si può dire, è arrivato con l'unico punto ottenuto da Fernando Alonso nel caotico e atipico gran premio di Monaco.

Alonso e i suoi misteri...

Ma, tranne il lampo nel Principato, il pilota spagnolo è tornato ad occupare le ultime posizioni della griglia, come avvenuto anche in Inghilterra lo scorso fine settimana, dove ha chiuso la gara al 18° posto con un giro di ritardo da vincitore Charles Leclerc. Una gara finita che, per quanto visto, non sarebbe neppure dovuto partire, visto che era parso terminare ancor prima del via.

“La macchina si è spenta durante il giro di formazione e sono riuscito a riavviarla, ma dobbiamo indagare su cosa è successo. In gara ci siamo fermati due volte e abbiamo cercato di imparare il più possibile per lo sviluppo di questa vettura. Stiamo lavorando bene insieme e speriamo di vedere dei miglioramenti nella seconda metà dell’anno”.

Versione B

Un lavoro che sta portando a dei passi in avanti, a cui dovrebbero aggiungesi, secondo il Responsabile Ingegneri Honda, Shintaro Orihara, delle novità alla power unit per il GP d’Olanda. Ma prima dovrebbe esserci un significativo pacchetto di novità, una versione B dell'auto, in occasione del GP d’Ungheria.

E il primo a sperare in questi passi avanti è lo stesso Alonso, a cui ha fatto eco il compagno di squadra Lance Stroll: “Abbiamo i dati necessari e sappiamo dove migliorare, quindi in questi weekend si tratta di avere pazienza e aspettare che arrivino le novità. Durante la gara abbiamo avuto molto sottosterzo e una macchina imprevedibile. Cerco di dare il massimo e spero che le cose migliorino”.

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Leclerc e la crisi tecnica: quando il problema non è mentale, ma strutturale

La narrativa degli ultimi weekend ha semplificato la difficoltà di Leclerc, trasformandola in un problema di fiducia o di pressione, quando invece era qualcosa di più complesso. Leclerc stesso ha chiarito che la radice dei suoi problemi è stata tecnica, accompagnata da critiche che non sono mancate.

«Non so se i commenti negativi mi diano la carica. Onestamente, penso che chiunque lo affermi mentirebbe», ha detto dopo la gara. È una frase che elimina un intero filone interpretativo: la negatività non è un motore, è un rumore, ma bisogna sempre considerare quanto potere si concede a questo aspetto. Il punto centrale è un altro: la Ferrari è cambiata più rapidamente di quanto lui abbia potuto adattarsi.

«Ho perso un po’ di feeling con la macchina», ammette.

E aggiunge un dettaglio che spiega il motivo per cui abbia faticato a trovare quel limite che gli avrebbe permesso di ottenere buone prestazioni:

«Queste auto sono molto particolari, molto diverse da come abbiamo guidato da quando abbiamo iniziato a correre».

In sostanza, la vettura ha modificato il proprio comportamento in aree chiave come inserimento, appoggio e stabilità, e Leclerc si è trovato a dover ricostruire il modo in cui guida. Quando una monoposto cambia i propri punti di riferimento, il pilota deve ridefinire la propria mappa mentale, e questo processo non è mai immediato: richiede tempo, tentativi, errori e aggiustamenti continui.

La perdita di feeling, dunque, non è un sintomo emotivo, ma un indicatore tecnico. Leclerc ha dovuto adattarsi mentre la Ferrari attraversava un periodo di cambiamento e mentre l’esterno amplificava e sintetizzava la situazione con l'idea di un pilota incapace di gestire la presenza ingombrante di Hamilton. Silverstone non è la soluzione definitiva, ma il primo weekend in cui il suo tentativo ha portato a un risultato importante.

La reazione di Leclerc non è emotiva: è metodica e Sainz ne certifica la natura strutturale

È in quest’ottica che la lettura proposta da Carlos Sainz, oggi alla Williams, spiega perfettamente la situazione: va oltre la retorica del “pilota che reagisce”.

«Ho sempre detto a tutti che il suo cosiddetto “effetto rimbalzo” è una delle più grandi caratteristiche di Charles», ha dichiarato. Non è un complimento: è un dato osservato nel tempo.

«Quando mi trovavo davanti a lui per qualche gara… lui riusciva sempre a recuperare».

Sainz individua una costante: Leclerc non resta mai dove la difficoltà lo colloca perché cerca sempre di trovare una soluzione. È per questo che la parte interessante di lui è il modo in cui reagisce, e Silverstone ne è un esempio. Non solo un pilota che ha ritrovato fiducia, ma un pilota che ha individuato la causa della difficoltà e ha scelto di intervenire provando diverse soluzioni prima di quella definitiva.

«Ho in mente di cambiare qualcosa di piuttosto filosofico», ha detto.

In un contesto tecnico significa una cosa precisa: modificare il modo in cui si interpreta la vettura, non solo il modo in cui la si guida. È un approccio che richiede tempo, che non garantisce risultati immediati e che può portare anche a errori, ma che definisce la qualità del pilota. Non reagire all’errore: reagire alla causa.

Ed è qui che la frase di Brian Bozzi, ingegnere di pista di Leclerc, diventa più di un commento:

«I momenti duri non durano mai, solo le persone dure resistono».

Non è un motto motivazionale, ma la sintesi di un processo durato diverse gare in cui Leclerc ha resistito non perché immune alla pressione, ma perché capace di isolare la variabile che lo stava penalizzando.

Silverstone non è solo la prova del talento di Leclerc che torna alla vittoria dopo Austin 2024. È piuttosto la dimostrazione che la crisi non era psicologica, non era emotiva e non era caratteriale, quanto piuttosto tecnica. E che la risposta non è stata un colpo di orgoglio, ma un lavoro costante di un pilota che continua a mettersi in discussione e a migliorarsi.

La domanda, allora, è inevitabile: quanto può essere ancora sottovalutato un pilota che reagisce così bene alle difficoltà?

Perché è vero, la difficoltà è stata innegabile, ma nonostante tutto, le critiche e i risultati che non arrivavano, ha continuato a provare finché ha trovato ciò che gli ha permesso di ritrovare il feeling. E forse Silverstone è l’esempio più bello del processo affrontato dal pilota monegasco della Ferrari.

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Il picco massimo raggiunto a Monaco, poi il lento tracollo

A Monte Carlo ha raggiunto quello che finora è stato il punto di massimo, in termine di gap in classifica, nei confronti di Russell e Hamilton. Dopo aver conquistato la sua quinta vittoria consecutiva, l’italiano vantava 66 lunghezze di margine nei confronti di Lewis (quasi tre gare jolly) e 68 sul compagno di squadra George, quest’ultimo vittima anche di due ritiri verificatisi in Canada e a Monaco.

Purtroppo, però la ruota gira e ad Hamilton e Russell, sono bastate tre gare per dimezzare il divario nei confronti del leader del mondiale. Dopo la tappa nel Principato, infatti, Kimi ha subito un ritiro tecnico a Barcellona, ha ottenuto un terzo posto in Austria, ma poi ha dovuto arrendersi ad un altro stop a Silverstone a causa di un problema che ha avuto un impatto enorme sulla sospensione anteriore sinistra.

Sono bastati tre weekend, in cui ha raccolto solamente 23 punti (15 a Spielberg e 8 nella Sprint britannica) a far perdere all'italiano più della metà del vantaggio che possedeva nei confronti dei due rivali.

Al momento Antonelli è sempre in testa con 179 punti, Russell è dietro di 25 lunghezze (1 sola gara jolly) e Hamilton di 32.

I ritiri determineranno l'esito della stagione

La stagione 2026 sarà sicuramente molto condizionata dallo sviluppo e dal ritmo di lavoro che riusciranno a mantenere le squadre da qui a fine stagione, ma l’aspetto prevalente saranno i ritiri. L’affidabilità farà quasi sicuramente da ago della bilancia nella consacrazione del titolo mondiale. 

Tra l'altro, Hamilton, Colapinto e Ocon sono gli unici tre piloti a non aver ancora subito un ritiro quest'anno.

Foto: Mercedes

First reaction, shock!

Charles Leclerc incanta e stupisce tra le curve mozzafiato di Silverstone (10): sottovalutato e sotto torchio, il monegasco incarna le sembianze di una fenice, con la speranza che il periodo buio sia definitivamente passato. Approffittare dei problemi di Antonelli (8) resta comunque un grande atto: essere alle spalle dei nemici, può rendere i loro trionfi...i propri. 

Dando un breve e legittimo accenno alle performance del pilota bolognese, senza quel ritiro avrebbe certamente vinto. Il passo con le gomme medie è stato a dir poco superlativo, per non parlare della sua impavida impresa di voler restare in pista nonostante i problemi sulla W17: una fame da Campione, ma che non è stata saziata. Il quindicesimo posto pesa come un ritiro, e la paura che ruota attorno all'affidabilità delle Frecce D'Argento è più concreta che mai.

Chi approfitta delle sfortune altrui è Mr.Brontolone (6.5) (per chi è nuovo qui parliamo proprio del buon Russell), che dopo una gara anonima si ritrova miracolosamente ad occupare la seconda posizione una volta giunto al traguardo. Attenzione alla classifica, i mondiali possono essere vinti anche per questi bottini fortuiti.

Tornando in zona Ferrari, Hamilton chiude al terzo posto nella sua Silverstone (9): gli astri non si sono allineati per tornare alla vetta, e neanche per conquistare una doppietta, ma salire sul podio è comunque un successo. L'ansia per la possibilità penalità ci ha tenuti col fiato sospeso, ma nulla è stato perduto.

Il Rosso domina così la scena sul podio, ma la vera domanda è: ma in Ferrari stanno davvero giocando a nascondino? O realmente non sanno cosa fanno? 

Da MadMax fino alla "seconda sfida"

Dopo Kimi, il grande sconfitto è proprio il Leone di Milton Keynes, fregato ancora dalla sua RB22: a un passo dal podio, la sua monoposto piroetta nella Landostand Corner, scatenando l'ira dell'olandese, sempre più teso verso i membri del suo team. 

C'è chi invece brilla a Silverstone: Lawson e Lindblad (9) sbaragliano la concorrenza, la Racing Bulls festeggia come se fosse una vittoria, tutto questo perchè ciò che è stato fatto dal Canada ad oggi, è un grandissimo successo, un orgoglio italiano. Bravi!

Un solo punto li separa dall'Alpine, con Gasly e Colapinto che tornano in zona punti ma da inseguitori. Il timore di essere scavalcati dal team di Faenza è alto: il mio consiglio? Date un occhio alle sfide nelle retrovie. 

L'unico uomo degno...Seguito dal branco degli sconfitti

Insieme ai gloriosi troviamo un nuovo ingresso, Bortoleto (8): il pilota brasiliano torna in top 10, ponendo fine al digiuno di Audi; Hulkenberg invece è costretto a parcheggiare la sua R26, che ha assunto le sembianze di una fiorentina alla griglia: un vero peccato, su quella Silverstone in cui, solo un anno fa, saliva sul podio per la prima volta.

Infine, segue il carro dei bocciati: Aston Martin, Cadillac, Haas, Williams. Se per alcuni ci siamo ormai abituati, per altri ancora tutto ciò ci spezza il cuore. Riusciranno a ritrovarsi? Chissà se dopo le vacanze per molti sarà un nuovo inizio. 

Prossimo appuntamento Spa, terra meravigliosa quanto pericolosa: chissà cosa ci aspetterà

Per il momento godiamoci questo caldo e, per chi può, qualche bagno al mare.

Ci sentiamo presto amici miei,

La vostra Rompipaddock.

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Stando a quanto riportato da Grande Premio, testata brasiliana, l'australiano sarebbe pronto a lasciare al termine della stagione. Ad alimentare la sua decisione c'è principalmente il risultato del 2026 e il trattamento ricevuto: viste le papaya rules e il numero 1 sfoggiato dalla monoposto di Norris, lui ha capito che non sarebbe mai diventato la prima guida della squadra; il suo manager, Mark Webber, che sa cosa vuol dire fare da "secondino" sta già cercando un sedile altrove. E la McLaren, che tanto lo aveva pagato nel 2023, ora non si metterebbe in ginocchio per farlo restare, dato che anche Max Verstappen si sta guardando intorno, e Woking sarebbe l'unico porto aperto per lui. Molto probabilmente, voci più consistenti arriveranno verso la pausa estiva.

Russell, tra tenacia e una Mercedes che non è ancora impeccabile

La gara di George Russell è il ritratto più nitido di questa Mercedes sospesa tra forza e vulnerabilità. Shovlin apre con un riconoscimento netto alla gara del pilota britannico:

«Complimenti a George per essere riuscito a riprendersi dalla foratura e a tagliare il traguardo al secondo posto».

È un elogio che racconta la qualità di un pilota che non ha mollato, ma anche la complessità della domenica. Russell era immerso in una battaglia serrata con Max Verstappen e Lewis Hamilton quando, al giro 33, il team ha rilevato «una foratura lenta», che ha imposto un pit stop immediato.

Fino a quel momento, George era pienamente in corsa per il podio. Il rientro lo ha fatto scivolare al sesto posto, un colpo duro per una gara costruita con precisione. Shovlin lo ammette:

«È stato deludente scendere al sesto posto».

Ma Silverstone, come spesso accade, ha un modo tutto suo di ribaltare le gare che sembrano già scritte. L'ultima Safety Car, grazie alla Ferrari che ha deciso di fermare Lewis Hamilton, ha riaperto una finestra che sembrava chiusa, e Russell l'ha sfruttata con lucidità, «riconquistando la posizione sulla Ferrari» e mantenendo la calma fino al traguardo.

Il risultato finale — il suo primo podio nella gara di casa — non è solo un premio alla tenacia. È la prova che la Mercedes ha ritmo, capacità di reazione e piloti che sanno trasformare una difficoltà in un'opportunità.

Antonelli, crescita evidente e un guasto che pesa più della prestazione

La domenica di Kimi Antonelli è invece la parte più amara del weekend. Shovlin parla di una gara «davvero sfortunata», e la definizione è persino gentile. La partenza non è brillante come quella della Sprint, ma Kimi reagisce subito: supera Hamilton, si avvicina a Leclerc e costruisce una gara intelligente in vista del primo pit stop.

Mercedes decide di ritardare la sosta per garantirgli un vantaggio sulla durata delle gomme e, una volta montate le dure, il piano sembra funzionare: Antonelli sta per rientrare nella lotta diretta e, con tutta probabilità, avrebbe superato Leclerc portandosi al primo posto.

Ma, purtroppo per lui, arriva il colpo che spezza la sua corsa.

«Abbiamo poi subito un improvviso guasto al parafango, che a Kimi è sembrato un cedimento delle sospensioni».

È un problema che non dipende dal pilota, non dipende dalla strategia e non dipende dalla gestione: è pura fragilità tecnica. Il team effettua «un paio di pit stop per capire e risolvere il problema», e anche dopo l'intervento Kimi riesce comunque a rimettersi in marcia verso la top 10.

Ma la Safety Car finale e la penalità per essere uscito di pista durante il guasto lo fanno scivolare fuori dai punti. La sua gara diventa così l'esempio lampante del filo conduttore emerso dall'inizio della stagione: la Mercedes ha un pacchetto vincente, ma diversi problemi le hanno impedito di raccogliere quanto avrebbe meritato. Antonelli mostra crescita, maturità e velocità; la vettura, invece, dimostra che la stabilità non è ancora un punto fermo.

La domanda diventa così inevitabile: quanto Mercedes può ancora permettersi di perdere punti mentre gli avversari restano costanti?

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Nell’ambito del sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), la FIA ha infatti stabilito che la scuderia di Milton Keynes dispone del motore a combustione interna più performante del campionato. Un verdetto sorprendente, considerando che molti addetti ai lavori si aspettavano un primato da parte di Mercedes. Tuttavia, questo riconoscimento comporta anche un rovescio della medaglia: il team guidato da Laurent Mekies non potrà introdurre aggiornamenti al motore nel corso della stagione, lasciando così ai rivali la possibilità di colmare il gap.

Horner, che proprio un anno fa ha lasciato il ruolo di team principal della Red Bull, ha ammesso di essere rimasto colpito dalle prestazioni della power unit: "Se penso a quel motore… cinque anni fa quella fabbrica produceva solo pluriball", ha dichiarato a Sky F1.

"Essere giudicati il miglior motore della Formula 1 pur essendo una startup dimostra che quei ragazzi hanno fatto un lavoro incredibile"

L’ex team principal ha poi voluto sottolineare il contributo dei partner del progetto, evidenziando come il risultato sia frutto di uno sforzo collettivo: "Un grande ringraziamento va anche ai nostri partner: ExxonMobil per il carburante e Ford Motor Company. È stato un lavoro di squadra e credo che ciò che è stato realizzato sia ancora sottovalutato".

Infine, Horner ha evidenziato quanto questo traguardo fosse tutt’altro che scontato: "Nessuno pensava fosse possibile partire subito con un motore migliore di Ferrari, Honda, Audi e persino Mercedes".

Sarà dunque la SF-26 la prima monoposto della storia a correre sul tracciato madrileno, ormai diventato celebre per la curva "Monumental". Questa uscita della scuderia di Maranello però, oltre a servire per il materiale promozionale che verrà girato durante la giornata, ovviamente sarà fondamentale per gli ingegneri del Cavallino che potranno raccogliere dati importantissimi in vista del weekend di gara ufficiale di settembre.

Come riportato dal giornale italiano, quello che però sorprende di più è la velocità con cui la Scuderia sia riuscita a organizzare la trasferta. Fino a pochi giorni fa il Madring era infatti ancora un cantiere aperto, almeno per quanto riguarda le strutture destinate ad accogliere pubblico e addetti ai lavori.

Diversa, invece, la situazione del tracciato di 5.416 metri, che presenta 22 curve e che era già stato testato nelle scorse settimane da Carlos Sainz, testimonial del GP, al volante però di una vettura stradale. Quella di domani sarà dunque un occasione d'oro, sia per il Cavallino Rampante, sia per il circuito, con entrambi che si testeranno a vicenda. La scuderia raccoglierà dati fondamentali, mentre gli organizzatori dell'evento collauderanno ancor di più sul campo tutti i sistemi di sicurezza dell'impianto.

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La Federazione e i costruttori hanno già rinnegato la ripartizione paritaria tra potenza elettrica e termica per tornare, già dalla prossima stagione, a una meno utopica preponderanza della potenza fornita dal motore a combustione interna.

Nel frattempo, la Massima Serie sta già pensando a come rivoluzionarsi al termine di questo ciclo regolamentare con il desiderio di riabbracciare, sul fronte motoristico, qualcosa del suo glorioso passato già dal 2031.
Come recentemente riportato da The Race, il presidente della FIA Ben Sulayem si è aperto ai media durante il fine settimana del Gran Premio di Gran Bretagna per indicare la sua visione futura della Formula 1, toccando molteplici argomenti.

Il ritorno dei motori V8

Non è ormai un mistero che il dirigente emiratino caldeggi il ritorno a propulsori V8 e che ritenga le attuali Power Unit troppo complesse, costose e prive del sound che le competizioni meriterebbero.
Il ritorno a un motore più semplice e la conseguente riduzione dei costi di ricerca e sviluppo permetterebbe, a suo parere, alla FIA di mettere a disposizione un motore indipendente ed economico acquistabile da qualunque team.

Si tratta di uno scenario non inedito, se si pensa al ruolo che in passato ebbe la Cosworth per moltissimi team indipendenti, ma le cui implicazioni sono di tipo politico e state spiegate da Sualyem con queste parole:
“Se questo propulsore selezionato dalla FIA sarà economicamente sostenibile, avremo un propulsore disponibile per tutti i team clienti e i costruttori non potranno più esercitare la loro influenza su di essi obbligandoli a votare in un certo modo. In questo modo controlleremo la neutralità, la potenza e i costi. D'altro canto McLaren ha detto che realizzerebbe questo motore, anche Alpine potrebbe farlo. Sono già due squadre che potrebbero diventare costruttori ma potrebbero arrivarne altri, forse anche più numerosi di quelli attuali.”

Sulayem ha espresso con chiarezza la sua opinione in merito al destino della parte elettrica, mantenuta in un ruolo marginale solo per compiacere l’interesse dei grandi costruttori, e in merito alla quale si è così espresso:
“Non vogliamo più vedere piloti costretti a sollevare il piede dall'acceleratore sui rettilinei. Non è ciò che vogliamo. Da questa esperienza abbiamo imparato." 

L'ipotesi rifornimenti

Infine, il massimo rappresentante della Federazione è intervenuto sull'inevitabile conseguenza che l’abbandono della architettura turbo-ibrida avrebbe sull’aumento dei consumi che costringerebbe le attuali monoposto a dotarsi di serbatoi più capienti e a aumentare di peso, vanificando il senso di tutta l’operazione.

Proprio per questo ha aperto alla riflessione che comporterebbe un clamoroso ritorno dei rifornimenti, che furono abbandonati al termine della stagione 2019, dichiarando:
“Stiamo studiando quanta benzina avere alla partenza e quanto eventualmente rifornire durante la gara oltre agli effetti dei rifornimenti sullo spettacolo delle gare e sui budget delle squadre”.

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Guardando i replay si nota come, in entrata di curva, l'ala posteriore della Red Bull non si sia chiusa in tempo, causando un’improvvisa perdita di carico aerodinamico e provocando un brusco sovrasterzo ad alta velocità che ha di fatto posto fine al pomeriggio dell'olandese. Dopo quanto accaduto il 28enne ha poi dichiarato di essere "stufo" dei malfunzionamenti dell’innovativa "ala Macarena" del team di Milton Keynes, che secondo lui è stata la causa anche del suo incidente in qualifica a Spielberg.

"È estremamente pericoloso, perché rischi davvero di farti male. Sono stato fortunato in Austria, e lo sono stato anche qui, ma adesso ne ho abbastanza di questa situazione", ha dichiarato Verstappen, con il team principal della scuderia di Milton Keynes Laurent Mekies che ha compreso a pieno lo stato d'animo del suo pilota, ammettendo che il minimo a cui il ventottenne aveva diritto era "essere scontento".

"Max ha ragione a non essere contento", ha dichiarato il francese. "È molto spiacevole per i piloti essere delusi dalla vettura nelle curve ad alta velocità in due gare consecutive, che sia per due motivi diversi o meno. Ovviamente questa situazione è estremamente spiacevole anche per noi, che non vogliamo certo mandare i nostri piloti in ghiaia. Prendiamo la cosa con la massima serietà possibile, e quindi è il minimo il fatto che Max oggi sia scontento".

Le difficoltà della Red Bull sembrerebbero arrivare dall'ala macarena. Dopo averla vista introdotta sulla Ferrari, gli ingegneri della scuderia austriaca hanno subito colto l'idea, svilupando però una loro sersione leggermente diversa. A sei gare dalla sua introduzione, questa decisione si è però trasformata in motivo di preoccupazione per il team. Mekies, in vista del weekend belga, ha infatti assicurato che la squadra farà "tutto il necessario" per evitare che un episodio simile possa coinvolgere nuovamente i propri piloti.

Ciò potrebbe, come ha lasciato intendere l’ex membro della Ferrari, includere la decisione di abbandonare completamente il progetto, tornando indietro alla specifica precedente. Intervistato da Jon Noble per The Race il francese ha detto: "Faremo tutto il necessario per andare sul sicuro. Abbiamo disputato ormai diverse gare con questo progetto. Lo utilizziamo da Miami ma è ancora troppo presto per stabilire se si tratti di un problema legato al concept o a qualcos’altro. Di sicuro però non tralasceremo nulla quando si tratterà di affrontare la questione, e terremo aperte tutte le opzioni".

Vedremo dunque cosa deciderà di fare la Red Bull in vista del prossimo Gran Premio di Formula 1 che si disputerà tra due settimane nell'università del motorsport, ovvero il tracciato di Spa-Francorchamps in Belgio.

Un pacchetto che cresce, ma non è ancora impeccabile

La Racing Bulls arriva a Silverstone con la consapevolezza di aver imboccato una strada positiva dopo l'aggiornamento introdotto in Canada. Il ritmo è migliorato, la vettura risponde meglio nelle fasi cruciali e la squadra sente di avere tra le mani un pacchetto competitivo.

Ma la pista inglese, con le sue caratteristiche, non fa altro che mettere l'accento su ciò che manca: continuità, affidabilità e solidità nei dettagli che trasformano una buona gara in un risultato pesante.

Lindblad: entusiasmo, limite tecnico, consapevolezza

Le parole di Arvid Lindblad raccontano da un lato l'emozione e dall'altro il limite tecnico:

«È stata una giornata fantastica e sono davvero felice di aver conquistato dei punti qui, al mio primo Gran Premio di casa».

Correre davanti al pubblico britannico amplifica tutto: la pressione, la gioia e la responsabilità. La sua partenza è buona, il duello con Max alla curva 3 è pulito e aggressivo, ma poi arriva il dettaglio che cambia la corsa:

«Dopo aver corso fianco a fianco con Max alla curva 3, ho avuto qualche problema con l'apertura dell'alettone, che mi ha impedito di mantenere la posizione».

Un difetto minimo, ma decisivo, che gli costa terreno e che incarna perfettamente la situazione in cui si trova la Racing Bulls: la competitività c'è, ma non è ancora sostenuta da una struttura impeccabile.

La frustrazione è comprensibile, ma Lindblad la incornicia in una visione più ampia:

«È stato un bel risultato di squadra ed è fantastico mantenere questo slancio positivo. Da quando abbiamo introdotto l'aggiornamento in Canada, abbiamo a disposizione un pacchetto ancora più competitivo, quindi un enorme merito va a loro».

Le sue parole non sono solo un commento: sono la conferma che la Racing Bulls ha fatto un passo avanti. Ora, però, deve fare qualcosa di ancora più difficile: essere costante e ridurre i problemi tecnici.

Foto copertina x.com

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L’altro elemento che rende impossibile prevedere le performance delle vetture risiede nella possibilità che hanno i costruttori di intervenire sul software e modificare i parametri di gestione e recupero di energia a secondo del layout su cui le vetture andranno a correre.

L'anticipazione di Vasseur sul Belgio

Emblematica una dichiarazione. Dopo il GP di Gran Bretagna, il team principal della Ferrari ha dato una risposta molto onesta e schietta ai giornalisti di ‘Sky Sport F1’. Quando gli è stato chiesto di esporre quelle che sono le sue aspettative circa il GP del Belgio, Frédéric Vasseur ha espresso ancora una volta i suoi dubbi sulle possibilità della SF-26 di battere la W17.

Se si guarda ai layout di Barcellona e di Silverstone, rifletteva il manager francese, la Rossa dovrebbe avere delle buone chance di mostrare un ritmo competitivo, ma i lunghi rettilinei destano qualche preoccupazione lato energetico. Per questa ragione, la Ferrari attuerà dei correttivi lato software per cercare di godere del pacchetto migliore a sua disposizione. Il livello di competitività nei confronti della Mercedes dipenderà per lo più da questo a Spa.

Le possibili modifiche lato software

Giocare col software più che essere diventato importante è assolutamente essenziale per la buon riuscita del weekend. Su cosa si può agire attraverso una modifica software? Sappiamo tutti ormai che i valori di energia recuperabile durante un giro possono variare da un circuito all’altro e questo è un parametro su cui agisce direttamente la FIA. Agendo sul software si può ''solo'' cercare di ottimizzare il modo in cui l’energia viene usata e anche recuperata.

Melbourne il primo grande esempio

Ricorderete senz’altro il GP d’Australia e in cosa fece scuola la Mercedes durante il primo appuntamento stagionale. Molte squadre, tra cui la Ferrari andavano spesso in deficit energetico, ma non le vetture realizzate dalla casa di Stoccarda. Questo perché i tecnici avevano compreso che innalzando i giri motore, mettendo delle marce più basse, in percorrenza delle curve a media velocità, potevano sfruttare il termico per andare a ricaricare le batterie ed avere sufficiente energia per terminare il giro mantenendo un ritmo competitivo.

I competitor avevano notato subito questa strategia a Melbourne, ma non poterono implementarla subito. Occorre tempo per cambiare il programma e convertire quanto detto a parole in un modo semplice ed efficace che permetta ai piloti di guidare in sicurezza senza alcun tipo di effetti collaterali.

Saper giocare con il software è diventato cruciale. Saperlo fare bene e in poco tempo può fare una grande differenza nella performance complessiva di un weekend di gara. 

Foto copertina: Mercedes; foto interna: Ferrari

Responsabilità e potenziale: la gara di Max come punto di svolta

Laurent Mekies apre con una dichiarazione che definisce il tono dell’intero weekend: «Innanzitutto dobbiamo porgere le nostre scuse a Max. Non è la prima volta che si verifica un incidente di questo tipo; lo stiamo prendendo molto sul serio e metteremo in atto tutto il necessario per assicurarci che non si ripeta».

La responsabilità è chiara, esplicita, assunta senza attenuanti. Nonostante ciò, fino a quel momento la gara raccontava un’altra storia.

«Il nostro ritmo era migliore che in qualsiasi altro momento di questo weekend».

Max e il team stavano costruendo una prestazione solida, concreta, che li aveva portati verso un terzo posto inaspettato: superare una Mercedes e due McLaren in un fine settimana segnato da limiti di assetto e prestazione non era affatto scontato.

Hadjar solido, il pacchetto fragile: il weekend che espone i limiti

Accanto alla gara di Max, Mekies dedica spazio alla crescita di Isack Hadjar:

«Ha avuto un weekend solido, con un’ottima qualifica ieri e poi una gara molto buona oggi».

Il quinto posto non è il massimo che il pilota avrebbe voluto, ma è un risultato che la squadra accoglie con lucidità:

«Avrebbe voluto di più, ma ci accontentiamo di quel quinto posto».

Hadjar diventa l’esempio lampante che, anche in un contesto complicato, il pacchetto può esprimere prestazioni di buon livello.

In generale, il quadro delineatosi in Inghilterra è stato diametralmente opposto a quanto visto in Austria:

«La situazione è apparsa molto più difficile rispetto a una settimana fa in Austria, dove abbiamo potuto lottare per la vittoria».

Il confronto con il weekend precedente è impietoso: il pacchetto non ha funzionato come previsto, frenato da limiti di affidabilità e prestazione che hanno impedito alla squadra di sfruttare appieno il potenziale mostrato in gara.

È questo l’aspetto che Mekies sottolinea: un conto è non avere la prestazione, un altro è averla ma non riuscire a ottenere risultati a causa dei problemi di affidabilità.

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Un incidente a pochi giri dalla fine ha chiamato in causa la vettura di sicurezza e probabilmente il pilota britannico potrebbe averci visto un tentativo di riappacificazione dopo la vicenda nefasta del 2021 contro Max Verstappen. Potrebbe aver pensato che questa volta sarebbe andata in modo diverso. Hamilton ci ha provato, ma il finale è stato lo stesso.

Il confronto con Abu Dhabi

Nel 2021, a Yas Marina, il britannico, in testa alla gara, decise di non rientrare ai box, convinto che la gara sarebbe terminata dietro alla vettura di sicurezza. A Silverstone invece, trovandosi in seconda posizione e in lotta con l’ex compagno di squadra in Mercedes, George Russell, decide di non commettere lo stesso sbaglio che fece 5 anni fa e rientra per montare gomme Soft e sfruttare il vantaggio nel finale.

La Mercedes invece ripete la stessa strategia del 2021 e decide di restare fuori con gomme Medie. Stavolta la sorte ha sorriso al team di Toto Wolff. La direzione gara tenta di far riprendere la corsa, almeno per un ultimo giro, ma consente alle vetture doppiate di superare la Safety Car solamente al penultimo giro. Così facendo rende impossibile la ripresa del GP e la gara non può riprendere.

Il tentativo di riappacificazione si rivela un fiasco

La Federazione, questa volta, anche se calcola male i tempi, fa tutto giusto dal punto di vista normativo. La Mercedes vince applicando la stessa strategia del 2021, mentre per Lewis Hamilton arriva comunque un’altra delusione. Il sette volte campione del mondo non ha proprio fortuna con le Safety Car last minute. Il tentativo di riappacificazione si tramuta in un fiasco.

Foto copertina: Red Bull; foto interna: X, F1

Per quanto concerne i team, non sorprende che a primeggiare in questa speciale classifica sia la Scuderia Ferrari. Il team di Maranello si è fatto apprezzare per la grande affidabilità della SF-26 e per la consistenza dei suoi piloti.

Viceversa, il fanalino di coda non poteva che essere Aston Martin. Il team con sede a Silverstone paga a caro prezzo la fornitura esclusiva dei propulsori Honda. Il sodalizio con McLaren, all'alba dell'era turbo-ibrida, non ha insegnato nulla. Legarsi a un solo team non offre al colosso nipponico la mole di dati necessaria per comprendere dove finiscano i problemi del fallimentare progetto aeromeccanico della AMR26 e dove inizino quelli legati al propulsore RA626H.

Va anche considerato che molte delle menti HRC sono state ingaggiate dalla divisione Red Bull Powertrains come logica conseguenza del lungo e proficuo sodalizio tra Red Bull e Honda.

Discorso diverso per Cadillac. Il team statunitense, nonostante la fornitura degli ottimi motori 067/6 Ferrari, paga lo scotto del noviziato. Lo stesso dicasi per Audi, che non solo è il nuovo costruttore di Power Unit presente in griglia, ma, al pari di Honda, non fornisce la propria unità di potenza a un team cliente.

Chi può contare sulla maggiore mole di dati è Mercedes, che oltre al team ufficiale equipaggia le monoposto dei team clienti McLaren, Alpine e Williams.

Per quanto riguarda i piloti, la palma del driver più consistente va a Lewis Hamilton, che nei primi nove round della stagione ha percorso il 100% dei giri in gara. Il sette volte campione del mondo è seguito da Kimi Antonelli e, udite udite, Franco Colapinto, che ha percorso il 98,93% dei chilometri previsti fino al Gran Premio d'Inghilterra.

Fanalino di coda di questa classifica non è un pilota di Aston Martin, bensì Valtteri Bottas. Molto arretrati anche i piloti McLaren, che pagano la mancata partenza di entrambe le monoposto in occasione del Gran Premio di Cina.

In un mondiale più livellato del previsto, l'affidabilità delle vetture e la condotta dei piloti saranno decisive per l'assegnazione dei titoli mondiali.

Nel frattempo, oggi si è tenuta la conferenza stampa ACI al Teatro Alla Scala di Milano, alla quale noi di Formula1.it siamo stati invitati, dove sono giunte notizie importantissime per il futuro della Formula 1 a Monza. Passando sul lato tecnico, le “macarena wings” di Ferrari e Red Bull condividono il principio di base ma non il senso di rotazione. Una divergenza che potrebbe spiegare le difficoltà di Verstappen in Austria e Gran Bretagna. Infine, un post di Will Buxton ha scatenato grande clamore in rete, mentre con il nostro consueto appuntamento, vi abbiamo fornito i nostri voti nelle "Pagelle Post-GP" edizione Gran Bretagna. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

La più grande barriera della Ferrari è la comprensione tecnica - Seconda vittoria in tre gare per la Scuderia Ferrari, la 250° della sua storia. Per i fan dovrebbe trattarsi di un’ottima notizia. In parte lo è, però ci sono delle carenze che non permettono al team di dormire sonni tranquilli.

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L'Alpine torna a punti: si accende la sfida con la Racing Bulls - Colapinto e Gasly chiudono la gara a Silverstone in nona e decima posizione: in un weekend complicato il team francese limita i danni, ma la Racing Bulls è a un solo punto nei costruttori

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ESCLUSIVA - Presentato il poster del GP di Monza - Il poster del GP di Monza è stato ufficialmente presentato al pubblico. Firmato dal maestro Marco Lodola, richiama l’energia e il futurismo. Di seguito le parole dell’autore.

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Gran Premio

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Analizziamola con le pagelle

Red Bull: 7.5

Weekend negativo per Red Bull, in ripresa e ma non al top. Alti e bassi.

Verstappen: N.C.
Weekend pessiml per Max, ritirato per un incidente figlio di una vettura nervosa. Spiace.

Hadjar: 8.5
La sua gara termina al quinto posto, con cuore e aggressività. Super, come Max.

Ferrari: 9

Weekend bellissimo per Ferrari, vincitrice su una pista sfavorevole. Puoi sorprendere.

Leclerc: 10
Weekend di cuore e reazione per Charles, vincitore di forza. Risorge dopo la crisi.

Hamilton: 8
Weekend buono per Lewis, sempre in forma e terzo. Peccato per gli errori un gara...

Mercedes: 6.5

Weekend negativo per Mercedes, che torna ad avere problemi. Alti e bassi...

Russell: 7.5
Gara fortunata per George, secondo grazie ad episodi. Cinico, tra le polemiche.

Antonelli: 8
Gara di cuore, alla Villeneuve per Kimi, sul fondo con una macchina rotta. Periodo no.

Mclaren: 5.5

Weekend negativo per la McLaren, sempre lenti e mai in lotta. Ormai è crisi.

Norris: 8
Weekend ottimo per Lando, quarto con una McLaren mediocre. Batte Piastri.

Piastri: 6
Weekend mediocre per Oscar, P11 con una McLaren in affanno. Anche sfortunato.

Aston Martin: 4

Nono atto della tragedia Aston, sempre sul fondo e con problemi. Sarà lunga...

Alonso: 6.5
Lotta con cuore Fernando, con una Aston non presentabile. Fa presenza, ma è penultimo.

Stroll: 6
Presenza per Lance, con una Aston pessima. Gira fino alla fine, dove è ultimo.

Alpine: 8

Prestazione positiva di Alpine: due auto a punti e tanto cinismo. Serve costanza.

Gasly: 6
La sua gara finisce a punti. Decimo, ma dietro a Colapinto. Deve tornare ai suoi livelli.

Colapinto: 7
Secondo anno in F1: cresce e, con una Alpine buona va a punti. P9, con personalità.

Racing Bulls: 8.5

Fine settimana super per RB, con una auto veloce. Punti pesanti. Bravi.

Lindblad: 7.5
La sua gara finisce a punti, sfruttando le occasioni. Bravo, ma dietro Lawson.

Lawson: 8
Gara super per Liam, con velocità e zero errori. Va a punti, gran sesto.

Audi: 7

Weekend buono per Audi, a fuori grazie ad episodi. Poca affidabilità e alti e bassi...

Hulkenberg: N.C.
La sua gara finisce ritirato, senza acuti. Spiace, continua l'assenza dalla top10.

Bortoleto: 7
Giornata concreta per Gabriel, a punti con una Audi non esaltante ma fortunata.

Haas: 5

Tre giorni negativa per la Haas: male in gara dove non fanno punti. In crisi, chiaramente.

Ocon: 6
Weekend non super, con una Haas mediocre per Esteban. Al traguardo, dietro Bearman.

Bearman: 6.5.                                               
Prosegue bene il debutto di Ollie. Spinge, lotta e ma la Haas non lo aiuta. P13, spiace.

Williams: 5

La Williams è la sorpresa in negativo. Fuori dai punti con difficoltà. Non arriva reazione.

Sainz: 6.5
Weekend negativo per Carlos, con zero punti e una Williams lenta. Dispiace davvero.

Albon: N.C.
Giornata negativa per Alex, ritirato dopo tanti episodi al via. Proverà a reagire.

Cadillac: 5

Debutto negativo per Cadillac, sul fondo e senza punti. C'è tanto da lavorare...

Perez: 6
Torna in F1, ma la Cadillac non lo aiuta. Finisce P15, malgrado gli episodi. Sarà lunga.

Bottas: 5.5
Ritorna in F1 e non incide, complice una lenta Cadillac. Non esaltante, sempre dietro Perez.

Archiviato il GP di Gran Bretagna, la F1 dà appuntamento ai suoi tifosi tra due settimane a Spa-Francorchamps, per il GP del Belgio.

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Ed è questo il motivo per cui la Regione Lombardia continua a sostenere le spese dell'Autodromo Nazionale di Monza, come sottolineato dal Sindaco di Milano Giuseppe Sala all'evento di promozione del GP d'Italia. Una mattinata tra motori e cultura, dove è stato presentato il poster dell'evento e si è ufficializzato il nome di chi canterà l'inno: il tenore Francesco Meli. "Ogni attività che si fa merita uno sforzo comunicativo importante che va al di là dell'evento stesso. Noi stiamo cercando di mettere insieme mondi come l'arte e lo sport, che sembrano molto lontani ma richiedono la stessa passione, impegno, dedizione e costanza. Questo territorio è molto cambiato negli anni, non era così attrattivo tempo fa, e adesso bisogna cogliere l'occasione e saperla valorizzare", ha detto il primo cittadino ai media, tra cui noi di Formula1.it. 

"Questi eventi non sono solo manifestazioni sportive, ma anche modi per promuovere il nostro patrimonio culturale. Abbiamo ospitato le Olimpiadi nel 2026, che è stato un modo per mostrarci al mondo. Il Gran Premio, però, ha un elemento ancora più prezioso, che è la continuità, un modello stabile con cui si può dialogare in modo strutturato grazie all'ACi", ha aggiunto poi Francesca Caruso, assessore alla cultura della Regione Lombardia. 

Nella giornata di oggi, il Presidente dell'ACI Geronimo La Russa ha tenuto una conferenza stampa per presentare l'evento e, da remoto, si è collegato per un saluto anche il CEO della Formula 1. "La Formula 1 ora raggiunge la sfera esperienziale, cattura i sensi. Abbiamo appena concluso un evento che ha accolto quasi mezzo milione di persone, anche se il numero non è quello che conta. So che la domenica è ormai esaurita, e continueremo a lavorare in sinergia con l'ACI e l'Autodromo per realizzare un momento indimenticabile. L'Italia sta anche vivendo un momento positivo, tra le prestazioni della Ferrari e di Kimi Antonelli che ha portato una ventata di aria fresca", ha detto Domenicali ai media presenti, tra cui noi di Formula1.it.

Il connubio tra arte e motori

L'italiano ha poi sottolineato il connubio tra arte e motori, filo conduttore dell'evento di presentazione, nonchè elementi che hanno reso famoso il nostro Paese in tutto il mondo. "Aggiungere un evento culturale e musicale al Gran Premio è una forza, che renderà grande la gara a livello nazionale e internazionale", ha aggiunto ancora il Presidente di fronte al tenore Francesco Meli, che canterà l'inno a Monza. 

Il messaggio di Buxton e le ipotesi sul futuro di Verstappen

Nel suo post su X, Buxton si è limitato a scrivere che prima della fine della giornata arriverà un annuncio "assolutamente enorme", senza specificare se riguarderà la Formula 1 oppure la IndyCar, categoria che segue attualmente per l'emittente americana Fox. Nonostante l'assenza di indizi concreti, molti appassionati hanno subito collegato il messaggio alla situazione di Max Verstappen. Il campione del mondo è reduce da un periodo complicato con la Red Bull, alimentando le indiscrezioni su un possibile addio al termine della stagione.

A rendere ancora più insistenti le voci c'è anche la presunta clausola contrattuale che potrebbe consentire a Verstappen di lasciare la scuderia austriaca al termine del campionato qualora venissero soddisfatte determinate condizioni. Al momento, però, non esiste alcuna conferma ufficiale che il misterioso annuncio anticipato da Buxton riguardi il pilota olandese. Un'altra ipotesi porta infatti alla IndyCar, dove si parla con insistenza del possibile passaggio di Scott Dixon da Chip Ganassi Racing ad Arrow McLaren.

Si tratta del tipo di innovazioni che, seppur molto tecniche, a parere di chi scrive riescono a catalizzare l'attenzione, l'entusiasmo e la fantasia degli appassionati molto più che le complesse strategie di gestione dell'energia, forse solamente perché visibili e decisamente scenografiche.
Il regolamento lascia notevole libertà in tal senso, fissando il tempo di transizione tra la modalità “curva” e la modalità “rettilineo” e imponendo solamente il rispetto dei volumi di controllo imposti dalla FIA senza nulla dire in merito all’angolo di apertura o imporre altri vincoli.
Lo scopo è stato chiaro fin da subito: sfruttare ogni piega del regolamento per amplificare l'effetto di riduzione della resistenza aerodinamica conseguente all’apertura dell’ala.
Il meccanismo ribalta completamente il profilo superiore mobile, consente la creazione di un gap maggiore tra quest'ultimo e il profilo principale fisso. Si abbatte quindi la resistenza indotta del profilo superiore, offrendo all’avanzamento solamente la resistenza di forma che è molto bassa data la sezione sottile delle ali adottate nella Massima Serie.
Nel caso del sistema pioniere sviluppato dalla squadra di Maranello è anche presumibile che si trascenda la funzione puramente alare. Non è da escludere che, una volta azionato, inneschi una sinergia con tutto il concetto del posteriore della SF-26 condizionando gli effetti del profilo che sfrutta i gas caldi espulsi dallo scarico e causando una riduzione a cascata del drag tramite un meccanismo di stallo.

L’ala rotante protagonista in negativo delle due ultime gare di Max Verstappen.

I due consecutivi incidenti che hanno visto protagonista il quattro volte Campione del Mondo (rispettivamente in Austria e Gran Bretagna) hanno, per stessa ammissione del team anglo-austriaco, una radice comune individuata nel cattivo funzionamento del sistema adottato a partire dal Gran Premio di Miami.

Premesso che il sistema richiede una complessa messa a punto dato che la repentina variazione di downforce sull'asse posteriore deve rispettare la sensibilità del pilota in frenata, va fatto notare che la soluzione implementata dalla scuderia di Milton Keynes inverte il senso di rotazione ripetto a Ferrari e crea un gap tra i due profili decisamente più ampio.

Una possibile chiave di lettura delle problematiche patite dalla RB22 potrebbe risiedere proprio in questa peculiarità.

Il sistema adottato dalla SF-26, in fase di chiusura, passa nell'arco dei 400 millisecondi permessi dal regolamento, dalla posizione rovesciata a quella naturale attraverso una fase in cui il flusso investe il dorso convesso del profilo superiore mobile.

Per il sistema Red Bull è l'opposto, il flusso investe il ventre del profilo che è concavo.
Nel primo caso le forze aerodinamiche spingono su un meccanismo che si trova in una situazione instabile e ne favoriscono lo spostamento da quella posizione favorendone la rapida chiusura.
Nel secondo caso, al contrario, le stesse forze si scaricano su una sorta di punto trasitorio più stabile e che più faticosamente tende a spostarsi da quella condizione intermedia.
Si tratta quindi di un effetto paracadute che, se da un lato può essere vanatggioso in fase di frenata, dall'altro potrebbe portare a un certo ritardo nella chiusura e del ripristino del carico verticale utile ad affrontare l'imminente curva.

Gli efetti aerodinamici indesiderati

Al di la delle considerazioni puramente meccaniche, che possono anche essere piuttosto semplicistiche, vi sono anche considerazioni aerodinamiche.

Entrambi i sistemi equipaggiati dalle due monoposto, quando si trovano in posizione verticale nella fase di chiusura, condizionano pesantemente il flusso che li investe causando una notevole separazione a valle del profilo stesso.
Il flusso deve in seguito potersi "riattacare" al profilo mobile quando questo torna in posizione nel minore tempo possibile e rimanere stabile per rigenerare downforce e trasmettere la sensazione di grip al pilota che è in procinto di affrontare la curva.

Da questo punto di vista l'ala rotante del Cavallino Rampante, che offre un profilo concavo e quindi relativamente più favorevole, crea un effetto disruptivo minore per il flusso e nel richiudersi tende a aumentare l’incidenza alare da un valore negativo fino a quello positivo della posizione di chiusura aiutando la vena fluida a riattaccarsi in modo progressivo e prevedibile.

Per il sistema della RB22 accade l’esatto contrario.
Il maggiore effetto disruptivo non è mitigato immediatamente dalla chiusura dell’ala che al contrario diminuisce l’incidenza da un valore altissimo, sicuramente di stallo, fino a quello sempre positivo di chiusura.
Ne consegue una transizione meno dolce che non favorisce il riattacco immediato e costante della vena fluida che ha bisogno sempre di un tempo transitorio per riorganizzarsi.
La più lunga fase di riorganizzazione crea instabilità sull’asse posteriore e toglie confidenza al pilota in frenata.

Queste considerazioni estremamente sommarie possono essere, a parere di chi scrive, alla base delle difficoltà patite da Verstappen e utili a tributare il giusto elogio al lavoro certosino effettuato dai tecnici del Cavallino sulla SF-26.

Foto copertina www.redbullcontentpool.com

I numerosi colpi di scena che hanno caratterizzato il Gran Premio di Gran Bretagna, hanno consegnato al numero 16 una vittoria che attendeva da quasi due anni, sin dal Gran Premio degli Stati Uniti del 2024.

D’altro canto, gli stessi imprevedibili eventi hanno tolto alla Scuderia la gioia di una doppietta che mancava dalla medesima gara statunitense del 2024 e hanno privato Lewis Hamilton della possibilità di lottare con Russell per il secondo posto finale.

I colpi di scena che hanno determinato i destini della Rossa

Il ritiro di Kimi Antonelli ha spianato la strada alla nona vittoria in carriera per il pilota monegasco mentre l’incidente occorso a Max Verstappen ha privato Lewis Hamilton di un secondo posto che avrebbe molto desiderato cogliere di fronte al pubblico di casa.

La delusione non ha però impedito al sette volte Campione del Mondo di affiancare il compagno di squadra nel giro di rientro, applaudendolo e regalando una splendida cartolina a tutti i tifosi nella cornice dello storico autodromo del Northamptonshire.

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, il Team Principal della Ferrari Frederic Vasseur, ha innanzitutto espresso la gioia per la vittoria di Leclerc, sottolineando con parole di grande gioia il riscatto del talento monegasco da un periodo davvero difficile:
“E’ una giornata fantastica per me, per il team, per Lewis che ha fatto una buona gara ma sopratutto per Charles che ha ricevuto tante critiche, ma sapeva che il team era al suo fianco e che avremmo continuato a spingere perché abbiamo una enorme fiducia in lui. Sono più che contento di vederlo oggi sul gradino più alto del podio.”

Il manager di Draveil si è poi soffermato sulla doppietta sfumata sorvolando sulla delusione per un epilogo che avrebbe potuto essere diverso, e molto più dolce, dichiarando:

”Avevamo le montato gomme soft a Lewis e ci aspettavamo di superare Russell nel finale. Non so dire perchè abbiano posticipato il rientro della Safety Car di un giro ma è andata come è andata.”

Vasseur rifiuta i facili entusiasmi

Infine il navigato Team Principal francese si è soffermato sulle aspettative, piuttosto basse, che avevano circondato il team di Maranello alla vigilia dell’appuntamento britannico e sulla prestazione decisamente convincente vista in pista rispetto alle Mercedes.

Queste le sue parole a riguardo:
“Siamo stati competitivi con entrambe le vetture, eravamo più veloci di Russell ma Kimi, quando è tornato in pista dopo il cambio gomme, era velocissimo e sarebbe stata una lotta durissima con Charles nel finale. Prendiamo questa vittoria come è arrivata.”

Incalzato sulle possibilità di tornare il lotta per il campionato, Vasseur è stato perentorio, riportando i piedi per terra e dichiarando senza mezzi termini:

”Non cominciamo con queste domande. Godiamoci stasera e poi dobbiamo lavorare per Spa. Penseremo a una gara per volta”.

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"Per realizzare il poster del Gran Premio d'Italia 2026 mi sono ispirato ai futuristi storici, i primi artisti a lavorare nella raffigurazione dell'auto. Ho seguito il loro modo di usare i colori e la prospettiva per dare un senso ai concetti di velocità ed energia. Per Marinetti e Boccioni, l'auto e i motori interpretavano il cuore pulsante del loro lavoro", si legge nel comunicato stampa. 

"Dare spiegazioni per un artista vuol dire sempre impegolarsi, svelare dei segreti che non sempre sono presenti. Io preferisco che chi guarda un'opera lo commenti da solo, usando la propria banca dati, e se qualcosa non piace non piace, a prescindere dalle spiegazioni. Il riferimento che ho io è il nuovo futurismo, il movimento con cui sono nato qui a Milano che si rifaceva ai futuristi storici. C'è un'inquadratura televisiva, perchè è da lì che io provengo ed è il modo con cui mi sono avvicinato a questo sport che non conosco", ha detto poi il Maestro alla stampa presente, tra cui noi di Formula1.it

L'evento di oggi, organizzato per presentare le iniziative culturali e artistiche legate all'edizione 2026 del Gran Premio d'Italia, ha visto tra gli intervenuti anche il presidente dell'ACI Geronimo La Russa che, parlando dell'impegno dell'autodromo per gli anni a venire ha annunciato che la Sprint di Formula 1 arriverà anche al Tempio Della Velocità dal 2027 per il prossimo triennio.

Annunciando la novità La Russa ha dichiarato: "Oggi posso darvi una notizia, che rende ancora più attraente e di valore il Gran Premio d'Italia. Proprio pochi giorni fa abbiamo chiuso un accordo con i con i vertici di F1: dall'anno prossimo avremo per tre anni di fila la gara Sprint nel nostro Tempio Della Velocità. La gara che si corre il sabato renderà ancora più attraente l'evento e questo ci permetterà di arrivare, secondo me, a un sold out totale nei tre giorni, a testimonianza che il lavoro che si sta facendo è positivo".

Fino al 2029 dunque la gara corta del sabato "parlerà" italiano, attirando fan da ogni parte del mondo nel nostro autodromo italiano, sperando di vedere nuovamente la Ferrari salire sul gradino più alto del podio proprio come accaduto ieri a Silverstone.

Le dichiarazioni di Pierre Gasly 

"Da un lato, dobbiamo essere contenti di aver conquistato punti come squadra, soprattutto considerando la nostra posizione di partenza. La cosa più importante è il risultato di squadra e oggi siamo riusciti a trarre vantaggio da alcune difficoltà incontrate dagli altri; tuttavia, anche i nostri rivali ne hanno beneficiato, quindi proviamo anche un po’ di delusione per il risultato finale" ha ammesso il francese. 

"Sabato abbiamo avuto un problema con la radio che ci è costato una penalità in griglia per ostruzione, poi ieri abbiamo avuto un guasto al sistema durante il pit-stop che ci è costato molto tempo e, in definitiva, la posizione in pista. Alla fine, abbiamo semplicemente cercato di limitare i danni e un punto è la nostra ricompensa. So che questo è il mio 500° punto in Formula Uno, un bel traguardo personale, ma ora dobbiamo concentrarci sul migliorare rapidamente la vettura in modo da poter conquistare più punti con continuità" ha aggiunto.

Le parole di Franco Colapinto

“Finalmente abbiamo un motivo per sorridere, dopo quello che è stato un fine settimana difficile per la squadra. Partendo dalla diciannovesima posizione, sapevamo che sarebbe stata una gara difficile e che conquistare punti sarebbe stato un obiettivo ambizioso. Abbiamo avuto un po’ di fortuna, con alcune altre vetture che sono uscite di gara, ma ci siamo messi in gioco e alla fine della gara eravamo lì pronti a sfruttare l’occasione" ha dichiarato il pilota argentino.

Colapinto in azione a Silverstone

"Recuperare 10 posizioni è stato probabilmente più di quanto ci aspettassimo, quindi ne sono contento. Con Pierre che ha conquistato punti, è bello ottenere un doppio piazzamento a punti nella gara di casa per la squadra. Abbiamo fatto una buona partenza e nel primo giro siamo stati protagonisti di alcune belle battaglie ruota a ruota. Abbiamo fatto un primo stint davvero forte con le gomme medie e siamo riusciti a superare alcune vetture in pista, il che ha dimostrato il ritmo più sostenuto che avevamo oggi. È stato un peccato non ripartire alla fine perché volevo provare a superare Gabi [Bortoleto]. È stata una bella rimonta, ma le Racing Bull sono state più forti di noi negli ultimi due weekend, quindi dobbiamo continuare a migliorare le prestazioni della vettura nelle prossime gare" ha concluso.

Il rammarico è alto, dato che proprio a Silverstone, un anno fa, conquistava il suo primo podio in carriera. Ma i punti conquistati da Bortoleto rappresentano un passo importante per il team, sottolineando i progressi compiuti nelle ultime gare e offrendo un'ulteriore incoraggiamento in vista del GP del Belgio.

L'entusiasmo di Gabriel Bortoleto

“Sono davvero contento del risultato di oggi: la squadra se lo merita pienamente. Abbiamo disputato alcune gare senza conquistare punti, ed è stato difficile quando si vede il potenziale della vettura ma non si riesce a trasformarlo in qualcosa di concreto, quindi questo è sicuramente un grande incoraggiamento per tutti. Oggi abbiamo finalmente dimostrato qual è il nostro vero passo. Realisticamente, penso che l'ottavo posto rifletta la nostra posizione attuale" .

“È stato un weekend lungo, il team ha fatto un lavoro incredibile per mettere tutto insieme, portare la vettura nella finestra di velocità giusta e poi realizzare sia una solida sessione di qualifiche che una gara altrettanto solida. Sono davvero contento per tutti, sia in pista, a Hinwil che a Neuburg: tutti hanno lavorato duramente per questo risultato, e ciò dimostra ulteriormente il passo avanti compiuto con il nostro pacchetto più recente.” 

Il rammarico di Nico Hulkenberg

"È stato un weekend formativo, ma oggi si è concluso in modo frustrante per noi. Fin dall'inizio, qualcosa non ha funzionato alla perfezione: già nei giri di avvicinamento alla griglia di partenza si percepiva qualcosa di anomalo, e la partenza stessa non è stata all'altezza delle aspettative, un aspetto su cui dobbiamo chiaramente lavorare."

L'R26 in azione a Silverstone

"Tra gli aspetti positivi, è fantastico vedere Gabi a punti: è un risultato davvero importante per lui e per la squadra, e dimostra il potenziale che abbiamo quando tutto funziona alla perfezione. Dobbiamo solo continuare a lavorare, rimanere concentrati e continuare a impegnarci come squadra.” 

L'analisi di Allan McNish, Direttore di Gara 

"Nel complesso, è stata una giornata di gara molto gratificante per il team qui a Silverstone. Aver conquistato i nostri primi punti da Melbourne è un traguardo significativo e il risultato del duro lavoro, della pazienza e della determinazione che tutti hanno dimostrato per un lungo periodo di tempo. Eravamo convinti che, continuando a lavorare bene e a migliorare, il risultato sarebbe arrivato, e oggi è stato così" ha concluso.

Il Circus iridato è infatti pronto a fare tappa all'Universotà del Motorsport dal 17 al 19 luglio. Come sempre, anche questo weekend sarà trasmesso in TV e in Streaming da Sky. Ecco la programmazione del prossimo fine settimana.

GP del Belgio, il programma

Venerdì 17 luglio 
Prove libere 1: ore 13:30
Prove libere 2: ore 17:00

Sabato 18 luglio 
Prove libere 3: ore 12:30
Qualifiche: ore 16:00

Domenica 19 luglio 
Gara: ore 15:00

GP del Belgio, come seguirlo in TV e streaming

L'intero weekend del GP del Belgio, come tutti gli appuntamenti del mondiale, sarà trasmesso in diretta TV su Sky e in streaming su SkyGo: prove libere, qualifiche e gare, nel dettaglio, saranno visibili sui canali Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno. Ecco la programmazione:

Venerdì – Prove Libere
FP1 (venerdì 17 luglio, ore 13:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming su SkyGo o Now TV
FP2 (venerdì 17 luglio, ore 17:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD; streaming SkyGo o Now TV

Sabato – Prove Libere e Qualifica
FP3: (sabato 18 luglio, ore 12:30): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV
Q1, Q2 e Q3 (sabato 18 luglio, ore 16:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV

Domenica – Gara
Gara (domenica 19 luglio, ore 15:00): diretta TV su Sky Sport F1 HD e Sky Sport Uno; streaming SkyGo o Now TV 

Il Gran Premio in diretta su formula1.it

Puoi seguire le sessioni del weekend in diretta su formula1.it, tramite la news dedicata alle qualifiche e la pagina live dedicata alla gara con statistiche, infografiche ed immagini dal circuito. Seguici anche su X per tutti gli aggiornamenti in tempo reale.

Continua la sfida delle Formule minori

I giovani piloti ormai ci hanno preso gusto a scendere in pista e infatti li ritroveremo anche a Spa. Entrambi i campionanti, nonostante, soprattutto per quanto riguarda la Formula 3, ci si sta avviando verso la conclusione, sono ancora completamente aperti e, soprattutto dopo la squalifica di De Palo dalla Feature Race di Silverstone, la vittoria di Maciej Gladysz e il secondo posto di Freddie Slater, è ancora tutto da decidere.

Anche la Formula 2 però, nonostante abbia trovato in Nikola Tsolov il dominatore della stagione, presenta una battaglia al vertice con Gabriele Minì tutt'altro che chiusa. Come sempre anche queste due categorie saranno trasmesse in diretta sui canali di Sky Italia. Di seguito trovate il programma completo.

Formula 3

Venerdì
Prove Libere: TBD
Qualifica: TBD

Sabato
Sprint Race: TBD

Domenica
Feature Race: TBD

Formula 2

Venerdì
Prove Libere: TBD
Qualifica: TBD

Sabato
Sprint Race: TBD

Domenica
Feature Race: TBD

GP del Belgio 2026: guida completa

Questo è il primo dei sei approfondimenti che proponiamo regolarmente su formula1.it per accompagnare l’avvicinamento a ogni weekend di gara: oltre alla programmazione TV e streaming dell’evento, trovano spazio lo studio e le informazioni Pirelli su gomme e strategie, l'analisi Brembo dal punto di vista dei freni, gli aggiornamenti ufficiali, le prime immagini e i setup dalla pitlane, oltre alla tabella delle componenti della power unit utilizzate, utile per valutare possibili penalità in griglia per il GP del Belgio 2026.

Secondo la nota testata però non sarebbe tutto solo merito della massimizzazione del potenziale dell’auto e della power unit. Dietro ci starebbe un 'trucco', così definito, che bypasserebbe le indicazioni FIA riguardo al taglio di potenza del motore elettrico una volta che l’energia viene esaurita (leggi qui il nostro approfondimento).

Trucco? In verità dietro non si nasconde nulla di più semplice

In molti hanno gridato al trucco, ma in verità, nulla di più facile per i tecnici. La casa di Stoccarda ha fatto un semplice calcolo. Il regolamento prevede che, durante un giro di qualifica, una volta terminata l’energia elettrica a disposizione, entri in funzione un sistema di protezione per far sì che la vettura non resti di colpo priva di potenza, che va appunto a ridurre l’erogazione a step di 50 kW alla volta.

Gli ingegneri della Mercedes non si sono inventati nulla di particolare, si sono limitati a fare un rapido calcolo. Spendendo "5 minuti" del loro tempo hanno compreso che invece di esaurire tutta l’energia restando a corto di potenza nell’ultimo tratto della pista, sarebbe stato meglio non restare mai a secco e andare, quando ci si avvicina alla soglia limite, ad alzare il piede in rettilineo concludendo il giro praticamente per inerzia e rallentati esclusivamente dal freno motore.

Una strategia che gli altri team possono facilmente emulare

Il fatto che ci siano voluti 5 minuti per fare il calcolo ovviamente è un gioco scherzoso che vi abbiamo proposto, ma è un espediente pensato per trasmettervi l'informazione, a nostro avviso più corretta: la Mercedes non ha elaborato nessun trucco strano stavolta. Una strategia che tutti possono facilmente applicare dal prossimo GP senza alcuna restrizione. I tecnici di Stoccarda non si sono inventati nulla, hanno solamente avuto una buona intuizione e svolto un rapido calcolo per verificare se fosse attuabile o meno.

Questa è la semplice dimostrazione di come a volte piccoli dettagli possono fare una grande differenza.

Foto copertina: X, Mercedes; foto interna: X, Mercedes;

Una vittoria assolutamente inaspettata dopo la deludente prestazione della Ferrari in Austria. Per la Scuderia Ferrari si tratta di un risultato pesantissimo dal punto di vista tecnico e morale.

La nona vittoria di Charles Leclerc mette fine a un lungo digiuno, durato quasi due anni. Tuttavia, l'aspetto più importante è che, per la prima volta in questa stagione, il pilota monegasco è sembrato in simbiosi con la SF-26 dopo una terribile sequenza di gare deludenti.

Lo ha fatto battendo Lewis Hamilton in qualifica e in gara, sulla pista che è una sorta di giardino di casa del sette volte campione del mondo.

L'analisi obiettiva della gara non può non tenere in considerazione il problema occorso alla Mercedes W17 di Kimi Antonelli, che nelle fasi finali della gara sembrava avere il passo per portarsi al comando, grazie anche agli pneumatici più "freschi".

L'ennesimo problema di affidabilità occorso alla Red Bull di Max Verstappen ha richiesto l'ingresso della Safety Car. Mercedes, con Russell, ha giocato il jolly restando in pista e inserendosi tra gli alfieri del Cavallino Rampante.

Quando tutti pensavano che la gara sarebbe ripresa, è arrivata la più atroce delle beffe per Lewis Hamilton. La corsa si è infatti conclusa in regime di Safety Car tra mille polemiche, nonostante dopo Monza 2022 si fosse chiesto di non mortificare lo spettacolo con una mesta processione fino alla bandiera a scacchi.

In sostanza, la Ferrari ha perso una doppietta ormai scontata, mentre "Lucky Russell" continua a rosicchiare punti al leader della classifica.

La lezione di Silverstone potrebbe decidere le sorti di questa stagione. La Mercedes W17 è senza dubbio la monoposto più veloce in pista, almeno nelle mani di Kimi Antonelli. Tuttavia, i problemi di affidabilità iniziano a essere frequenti.

Fino a quando le Frecce d'Argento hanno potuto gestire un enorme vantaggio sulla concorrenza, tutte le componenti della monoposto sono state amministrate in modo parsimonioso. Il grande merito della Ferrari è stato quello di chiudere questo gap su alcuni circuiti, obbligando Antonelli e Russell a spremere il mezzo.

Questo sarà il mondiale della consistenza e della continuità di risultati. Del resto basta scorrere la classifica piloti per comprenderlo.

Kimi Antonelli, con ben cinque successi in nove gare, è braccato dal suo team mate a -25 con sole due vittorie in questa stagione e da Lewis Hamilton a -32, tornato al successo a Barcellona.

Se davvero questo campionato sarà una sfida tra passisti, anche il risultato conseguito da Hamilton e Leclerc al Red Bull Ring deve essere visto da un'altra prospettiva. Gli uomini di Maranello sono consapevoli di non avere la migliore Power Unit, ma stanno massimizzando tutte le aree della monoposto.

La SF-26 assomiglia maledettamente alla SF70H, la monoposto del 2017: un ottimo progetto aeromeccanico che pagava ancora il ritardo tecnologico nel campo delle Power Unit di prima generazione rispetto proprio a Mercedes.

La storia di questo mondiale potrebbe essere diversa, specie se la Rossa continuerà a mettere legna in cascina, restando in scia dei leader del mondiale in entrambe le classifiche iridate.

L’appuntamento del Red Bull Ring  è andato male sotto molti aspetti. È stato detto molte volte che la power unit non ha potuto dare il meglio di sé a causa dell’altitudine a cui è posto il circuito, però la problematica peggiore non è stata questa, ha riguardato l’assetto e le gomme.

La Ferrari non conosce i punti forti e deboli del proprio pacchetto

E quando i guai sembrano essere terminati, ci si rende conto che sono appena cominciati. La Ferrari non ha compreso il potenziale della SF-26, non conosce né i punti di forza, né i punti deboli. Ciò che ha dichiarato Charles Leclerc nel post gara è allarmante. La Scuderia non ha fatto sandbagging. Se l’Austria ha necessitato un’approfondita analisi perché le performance complessive dell’auto sono state al di sotto delle aspettative, per stessa ammissione del monegasco, il GP di Gran Bretagna necessiterà un’approfondita analisi perché, al contrario, le performance complessive sono state al di sopra di ciò che ci si aspettava.

Gli eventi così diventano una roulette russa

Ovviamente questo è un limite. La mancata comprensione tecnica sta rappresentando una barriera per la Ferrari. Una barriera che ora appare altissima, ma che, se si vuole puntare a competere con costanza per podi e vittorie, va abbattuta e superata. Come si fa? Occorre tempo, metodo e determinazione.

Purtroppo finché la situazione non cambierà sarà inutile illudersi. Da qui alla fine dell’anno potranno esserci altri weekend come quelli di Silverstone e Barcellona, ma potrebbero essercene altri anche come l’Austria. Finché i tecnici non avranno davvero capito cosa attendersi da uno specifico layout e da determinate condizioni ambientali, ogni evento sarà come una roulette russa in cui potremmo assistere a qualsiasi tipo di scenario.

Foto: Ferrari

McLaren lontana dai migliori: Norris ammette le difficoltà

Norris non ha nascosto la propria delusione nonostante il buon bottino di punti conquistato: "Dal punto di vista dei punti è stato un buon weekend, ma il ritmo è stato piuttosto scarso. Non sono affatto contento della macchina e di come si è comportata oggi. Per questo il quarto posto mi rende ancora più soddisfatto, perché siamo semplicemente rimasti fuori dai guai, abbiamo evitato errori e sfruttato ogni opportunità".

Il britannico ha poi spiegato come il risultato finale sia stato superiore al reale valore mostrato dalla monoposto: "Avrei voluto una ripartenza alla fine perché forse avremmo potuto approfittarne, ma la realtà è che la macchina è stata davvero difficile da guidare. Abbiamo tantissime cose da migliorare".

Stella: "Eravamo la quarta vettura"

Ancora più diretto il giudizio del team principal Andrea Stella, che ha escluso qualsiasi entusiasmo per il piazzamento finale: "Non ci facciamo illusioni sulla nostra posizione. Oggi eravamo la quarta vettura in pista e abbiamo beneficiato della sfortuna degli altri. Il quarto posto di Lando è andato oltre ciò che meritavamo sul passo puro. La strategia ha fatto un ottimo lavoro e Norris ha sfruttato al meglio le occasioni".

Il manager italiano ha individuato senza mezzi termini il problema principale della squadra: "L'insegnamento più chiaro di questo weekend è che dobbiamo migliorare le prestazioni della vettura. Esiste un gap costante dai migliori che dobbiamo colmare se vogliamo tornare a lottare per podi e vittorie".

Piastri fuori dai giochi, gli aggiornamenti diventano decisivi

La gara di Oscar Piastri è invece durata di fatto soltanto poche curve. L'australiano è rimasto coinvolto in un contatto al via che ha danneggiato l'ala anteriore, compromettendo definitivamente la sua corsa. "È stata una giornata difficile. Il contatto al primo giro ha rotto l'ala anteriore e ha rovinato completamente la gara. Il passo era un po' migliore rispetto a quello mostrato da Lando, soprattutto con pista libera, ma non abbiamo potuto sfruttarlo".

Piastri ha inoltre confermato quale sia l'area su cui il team sta concentrando lo sviluppo: "Stiamo lavorando duramente per migliorare la macchina, soprattutto per quanto riguarda il grip al posteriore."

Silverstone lascia quindi una fotografia piuttosto chiara della situazione McLaren. Il quarto posto di Norris rappresenta un risultato prezioso per il mondiale, ma non cambia il quadro tecnico: la monoposto di Woking è rimasta lontana dai primi per tutto il weekend e non ha mai avuto il ritmo necessario per contendere il podio a Mercedes e Ferrari. Proprio per questo le importanti novità annunciate da Stella per il Gran Premio d'Ungheria assumono un'importanza cruciale: senza un deciso salto prestazionale, la lotta per vittorie e podi rischia di restare ancora fuori portata.

Vi abbiamo riportato le sensazioni dei piloti ma anche di Fred Vasseur, Toto Wolff e Elkann, così come le sintesi di quanto accaduto nelle gare di Formula 2 e Formula 3, con quest'ultima che ha subito non poche variazioni nella classifica finale. Le notizie sono tante, le emozioni non sono da meno: ecco a voi tutti gli articoli della giornata, curati per voi nei minimi dettagli 

Ferrari

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La Ferrari oggi è stata autrice di una grandissima prestazione. Una prova che solamente giovedì, andava oltre ogni nostra possibile immaginazione. Leclerc vince facendosi 42 dei 52 giri in testa alla gara (ha lasciato la leadership ad Antonelli solamente perché Kimi voleva cercare di vincere la gara con un impressionante overcut), ma qualcuno ha parlato anche di risultato fortunato. Giusto? Sbagliato?. Analizzeremo il tutto dopo il consueto recap.

Il recap delle strategie

La gara si è conclusa secondo i piani. O almeno, stando a quanto avevamo ipotizzato questa mattina. La Pirelli auspicava che il GP si sarebbe potuto concludere con delle strategie ad una sosta di vario tipo, introducendo anche la variabile Soft. Noi invece d’altro canto, vedendo anche quanto la Red Bull aveva sofferto il graining nel corso della Sprint avevamo dato la tattica Medium-Hard (o Hard-Medium) come la migliore, per portare a termine i 52 giri previsti, e avevamo parlato della possibilità, per alcuni tipo Red Bull, di effettuare due soste per andare sul sicuro (leggi qui).

La gara, quest’oggi ha confermato le nostre aspettative. Tutti i piloti in griglia sono scattati su Medium C2, poi la maggior parte aveva impostato la gara montando la Hard nel finale per fare una sola sosta, mentre le due Red Bull, Piastri (condizionato da un incidente al via), Norris e Russell avevano invece impostato la gara su due soste M-H-M per ovviare al fenomeno del graining ed essere più competitivi.

Il GP si sarebbe concluso così, ma poi ovviamente, la Safety Car chiamata in causa da Verstappen negli ultimissimi giri ha permesso a tutti i piloti di rientrare per montare gomme Soft. George Russell e Kimi Antonelli sono gli unici a non effettuare la sosta. Il primo perché contava in un finale neutralizzato dalla Safety Car per guadagnare la posizione su Lewis Hamilton (cosa che accadrà), mentre il secondo, leader del mondiale, ha cercato invece con tutte le forze di concludere il GP nonostante il problema tecnico ad una sospensione (cedimento della wheel shield, lo spieghiamo qui) che però lo ha fatto scendere dalla seconda alla 16° posizione finale.

Se togliamo quanto accaduto con la Safety Car avremmo: Russell, Norris, Hadjar, Piastri e Verstappen su M-H-M, e tutti gli altri su M-H. Ritirati: Verstappen, Albon e Hulkenberg.

Chiamatela fortuna se volete, ma sono altri i fortunati

Quando un pilota vince una gara stando in testa 42 giri su 52 definire il suo trionfo fortunato non mi sembra il termine più adeguato alla situazione. Antonelli avrebbe potuto vincere senza quel problema tecnico? Probabilmente sì. L’italiano ha fondato la strategia sulla gestione della gomma Media C2. Una gestione magnifica, che lo ha visto mantenere la gomma gialla 10 giri in più rispetto alla Ferrari di Leclerc. Se non avesse avuto quel cedimento, probabilmente avrebbe vinto, ma Charles ha dimostrato ampiamente di meritarsi la vittoria quest’oggi. Con una vettura, un pacchetto, non alla pari della Mercedes, ha tenuto testa ad Antonelli e se non fosse stato per la Safety Car avrebbe probabilmente tagliato il traguardo con oltre 20’’ di vantaggio sul compagno di box Hamilton. Una prestazione che deve dare forza e morale al monegasco quest’oggi.

Se vogliamo parlare di fortuna, George Russell è stato molto più fortunato. Mentre Kimi ha mostrato un ritmo e una gestione della gomma Media fuori dal comune, George ha dovuto virare su una strategia a due soste per riuscire a mantenere un ritmo all’altezza della situazione. Oltretutto, se non fosse stato per la Safety Car nel finale sarebbe arrivato dietro ad entrambe le Ferrari perdendo punti importanti nel percorso che lo vede attualmente in rimonta su Andrea Kimi Antonelli.

Facendola breve, sia Leclerc che Russell hanno ricevuto una dose di fortuna, ma se vogliamo mettere le due quantità su una bilancia, il padrone di casa George Russell, ne ha avuta molta, molta di più. Se poi vogliamo parlare di fortunati potremmo andare ad indicare tutti i piloti che hanno preso punti dalla quarta posizione in poi: poter sfruttare il ritiro di Verstappen e Antonelli a pochi giri dalla fine non accade tutti i giorni.

Il commento della Pirelli

Al termine della gara anche il direttore motorsport Pirelli, Dario Marrafuschi, ha analizzato la prestazione avuta dalle gomme durante il GP: “Tutte le squadre hanno optato per la stessa mescola allo spegnimento dei semafori. Sono andati tutti sulla strategia che le nostre simulazioni indicavano come più veloce. Fino alla prima Virtual Safety Car, dunque, il Gran Premio non ha registrato sostanziali variazioni da questo punto di vista, fatta eccezione per la scelta della finestra in cui sostituire la Medium con la Hard”.

“Ci sono stati dei pit stop anticipati dovuti al livello di degrado riportato di loro pneumatici”, ha proseguito. “Questo è risultato più elevato rispetto a quanto osservato nei giorni scorsi. Effetto a cui ha contribuito un innalzamento delle temperature. Alcuni hanno sfruttato la prima neutralizzazione per avere una maggiore aderenza, ma è stata però la Safety Car finale a determinare la mescola per l’ultimo stint e l’ordine con cui i piloti sono saliti sul podio”.

“George Russell è riuscito a conquistare il secondo posto senza andare ai box, mentre i due piloti Ferrari si sono fermati per montare le Soft. Avevano ipotizzato una ripartenza che però non c’è stata”, ha concluso il manager italiano prima di ricordare gli impegni della P Lunga nel corso della prossima settimana: “Martedì e mercoledì torneremo in pista, qui a Silverstone, con il supporto di Mercedes e Williams. Avremo altre due giornate di test di sviluppo finalizzate alla definizione della costruzione delle gomme slick per la stagione 2027”.

Foto: Pirelli