Formula1.it News http://www.formula1.it Formula1.it - News / - Articoli, Speciali, Approfondimenti, Statistiche, Tecnica, Video it-it Fri, 22 Feb 2019 19:24:19 +0000 Tue, 10 Apr 2012 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 redazione@formula1.it (Redazione) dmuscarella@formula1.it (Ing.Daniele Muscarella) Aggiornamenti sportivi Formula 1 http://www.formula1.it/image/f1logosmall.png Formula1.it News http://www.formula1.it TEST F1 - Foto gallery circuito Barcellona, giorno 4 https://www.formula1.it/news/6335/1/test-f1-foto-gallery-circuito-barcellona-giorno-4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

foto: Stefano Arcari

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Fri, 22 Feb 2019 19:24:19 +0000 https://www.formula1.it/news/6335/1/test-f1-foto-gallery-circuito-barcellona-giorno-4 http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-foto-gallery-circuito-barcellona-giorno-4-6335-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 4 - FORCE INDIA RP19: ecco il nuovo fondo che copia una soluzione della Ferrari https://www.formula1.it/news/6334/1/test-f1-giorno-4-force-india-rp19-ecco-il-nuovo-fondo-che-copia-una-soluzione-della-ferrari La Racing Point RP19, svelata piuttosto velocemente nella Pit Lane del Montmelo, è una chiara evoluzione della ottima vettura dello scorso anno. Lo sarà anche a Melbourne? Sembrerebbe di no visto che, a quanto trapela dalla Factory di Silverstone, sarebbe in programma un grosso aggiornamento proprio entro l'Australia.

Lasciando perdere i pur sempre rumors e passando ad una novità invece già vista in pista, il gruppo tecnico capitanato dall'ottimo DR Andrew Green ha fatto esordire nella mattinata odierna un nuovo fondo piatto che presenta una caratteristica già notata dapprima sulla Ferrari SF71H e poi sulla RedBull RB14. Stiamo parlando dei deviatori di flussi (frecce rosse) inseriti dal Team italiano su una specifica di fondo testata nel GP di Austin 2018, alette poi portare in Giappone dal Team anglo austriaco. Interessante notare che nessuno dei due Team ha poi confermato quella soluzione sulle vetture 2019.

Vicino alla zona dove sono stati inseriti i deviatori di flusso è passante il vortice Y250, che percorre lateralmente tutto il corpo vettura e permette alle turbolenze in uscita dalle ruote anteriori di non interferire con il fondo vettura creando una sorta di minigonna aerodinamica che sigilla il flusso d’aria passante al di sotto la vettura. Un vortice tanto più importante, per il funzionamento della monoposto, quanto l'assetto rake della monoposto è maggiormente pronunciato, filosofia utilizzata sulla VJM11 e mantenuta anche sulla RP19.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 21 Feb 2019 17:32:18 +0000 https://www.formula1.it/news/6334/1/test-f1-giorno-4-force-india-rp19-ecco-il-nuovo-fondo-che-copia-una-soluzione-della-ferrari http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-4-force-india-rp19-ecco-il-nuovo-fondo-che-copia-una-soluzione-della-ferrari-6334-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 4: Albon mette la sua Toro Rosso davanti a tutti https://www.formula1.it/news/6333/1/test-f1-giorno-4-albon-mette-la-sua-toro-rosso-davanti-a-tutti Eccoci giunti all’ultima giornata della prima settimana di test pre-stagionali qui nel tracciato catalano di Montmeló, dove le differenti scuderie continuano a “scoprire” le prestazioni delle loro monoposto. Nella soleggiata mattinata il primo colpo di scena arriva dopo 15 minuti dall’inizio della sessione, quando Lando Norris durante l’installation lap perde il controllo della vettura con il compound più morbido (C5), provocando la prima bandiera rossa.

Molto attivo come sempre Lewis Hamilton che disputando 58 giri risulta il primo pilota ad abbattere il muro del 1.18, fermando il cronometro sull’interessante tempo di 1:17:977 che li vale la momentanea prima posizione. Mercedes ancora una volta ha dimostrato tanta solidità, svolgendo il proprio programma in maniera impeccabile senza nessun tipo di problema.
Il record dell’inglese in realtà dura pochissimi secondi… perché l’australiano di Renault con una prestazione super strappa il primato al pilota di Stevenage montando il pneumatico C4. Pochi minuti più tardi Ricciardo migliora ancora il suo giro, questa volta però con il composto piú morbido (C5) collocandosi davanti di 2 decimi rispetto al tempo dell’inglese.
La classifica però cambia ancora con la sorpresa (se cosi si può definire) di Alexander Albon, che dapprima con la mescola C4 porta la Toro Rosso in terza posizione, per poi addirittura mettersi davanti a tutti con il tempo di 1:17:637, questa volta però calzando il compoud più rapido C5.

Ieri abbiamo assistito al debutto in pista con estremo ritardo sulla tabella di marcia della nuova Willimas FW42, per i vari problemi di organizzazione che lo storico team inglese soffre. Oggi finalmente Robert Kubica ha potuto disputare una sessione completa senza avere particolare problemi, anche se i rilievo cronometrici sembrano non promettere molto bene.
Buona la sessione dell’italiano Giovinazzi, che con la sua nuovissima Alfa Romeo Sauber svolge un lungo programma di lavoro. Il pilota di Martina Franca ha collocato la sua vettura al quinto posto con quasi un secondo di distacco dalla vetta, compiendo però il suo giro più veloce con il compound C3.
Secondo le informazioni raccolte, la mattinata di Red Bull è stata utilizzata per fare confronti aerodinamici e di set up esattamente come da programma. Non dimentichiamo che trattasi di test dove in realtà il lavoro più importante risiede nell'incontrare le parti deboli dell’auto, per poi poterle migliorare in vista dell’inizio del campionato mondiale.
In tutto questo la Ferrari non è certo restata a guardare, e con il neo ferrarista Charles Leclerc ha disputato una sessione davvero redditizia. Effettivamente il monegasco è il pilota che ha girato di più, inanellando la bellezza di 75 giri. Il miglior tempo del pilota di Maranello è di 1:18:046 valevole “solamente” per acciuffare il quarto posto, registrato però con gli pneumatici C3.

Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Thu, 21 Feb 2019 17:29:15 +0000 https://www.formula1.it/news/6333/1/test-f1-giorno-4-albon-mette-la-sua-toro-rosso-davanti-a-tutti http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-4-albon-mette-la-sua-toro-rosso-davanti-a-tutti-6333-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 4 - FERRARI SF90: perchè la SF90 non ha gli specchietti ventilati? https://www.formula1.it/news/6332/1/test-f1-giorno-4-ferrari-sf90-perche-la-sf90-non-ha-gli-specchietti-ventilati E' un argomento che lo scorso anno ha fatto discutere molto quello degli specchietti ventilati montati fin dal giorno della presentazione sulla Ferrari SF71H. Altrettanto discutere ovviamente la sua eliminazione sulla nuova nata del Team di Maranello, la tanto attesa SF90.

Con il passare degli anni anche dei componenti poco importanti come gli specchietti retrovisori hanno assunto delle forme caratteristiche sempre più aerodinamiche per evitare che la loro turbolenza influenzi gli elementi a valle. Ciò vale sicuramente anche per i supporti degli specchietti stessi che, come abbiamo potuto vedere sulla SF71H, fungevano da veri e propri deviatori di flusso. Ma la Ferrari, sulla ottima vettura che ha corso la scorsa stagione, aveva fatto un ulteriore passo in avanti rendendo dei dispositivi aerodinamici anche le parti interne degli specchietti stessi. Come si può ben vedere dall'immagine FUnoAT, erano state create delle canalizzazioni per far scorrere l'aria in arrivo dall'avantreno.

Illustrazione flussi specchietti Ferrari SF71H
Il vantaggio di questa soluzione era da collegare alla particolare conformazione della zona di inizio pance della SF71H che presentava, oltre che alla classica apertura frontale, una apertura superiore.

 

 

Ferrari SF71H

Se si guardava dall'anteriore la SF71H è chiaro che gli specchietti erano perfettamente allineati con l'ingresso di raffreddamento superiore. All'interno dello specchietto, nella parte bassa l'aria veniva spostata verso il basso con una traiettoria che portava l'aria nel sidepod per incrementare il flusso di raffreddamento. L'aria che passa invece nella parte alta viene dapprima richiamata verso l'alto ma poi, grazie al profilo aerodinamico che si stacca dalla superficie posteriore dello specchietto, viene spinta a scorrere sulla pancia. Insomma, una funzione utile a migliorare il raffreddamento della Power Unit 2018 italiana, e non solo. Ed è questa la vera, principale, funzionalità degli innovativi specchietti della SF71H.

Spostandoci sulla SF90, gli specchietti sono posizionati molto più esternamente per via dell'irrigidimento dei regolamenti e non riescono più a migliorare in modo importante il flusso d'aria in ingresso nella presa di raffreddamento superiore. Cosi come trovandosi nella parte più esterna della pancia, hanno visto ridursi anche il contributo aerodinamico di pulizia flussi diretti verso il posteriore. Per questi motivi, non deve sorprendere che la Ferrari sia scesa in pista in questi primi test pre stagionali con una soluzione più convenzionale.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

]]>
Thu, 21 Feb 2019 17:01:48 +0000 https://www.formula1.it/news/6332/1/test-f1-giorno-4-ferrari-sf90-perche-la-sf90-non-ha-gli-specchietti-ventilati http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-4-ferrari-sf90-perche-la-sf90-non-ha-gli-specchietti-ventilati-6332-1.jpg
FORMULA 1: Da Fiorano a Barcellona.. tra evoluzione e dubbi https://www.formula1.it/news/6331/1/formula-1-da-fiorano-a-barcellona-tra-evoluzione-e-dubbi Il fascino del nome AlfaRomeo, e la rinnovata Ferrari riaprono uno scenario di cui mi convinco sempre la F1 non possa fare a meno. Spesso si da per scontato che un mondiale sia un mondiale, le squadre possono cambiare e i campionati restano. In realtà quello che si è avvertito tra giovedì e venerdì, non solo in Italia, è stata un’attesa e un affetto oltre l’ordinario.

Giovedì avendo assistito da vicino al debutto della nuova AlfaRomeo vi posso garantire che si è respirata un’aria particolarmente strana e che in parte non mi aspettavo. C’era molta curiosità, anzi di più, c’era l’attesa di rivedere una vecchia e tanto amata conoscenza (almeno nel nome). Di ritrovare qualcosa nel Motorsport al più alto livello che però possa appartenere un po’ a tutti; non il nome di una bibita, ma un marchio, AlfaRomeo, per certi versi accessibile, che ci rievoca qualcosa, che fa parte del nostro quotidiano rispetto magari anche ad un inarrivabile sogno.

Stampato bello grande sulla intelligente carrozzeria speciale dedicata a S. Valentino, la C38 ha mosso i suoi primi passi dopo essersi fatta un bel po’ desiderare, al volante il solo Kimi Raikkonen, sempre molto amato e a quanto ci dicono apparso molto carico e già perfettamente a suo agio.

Di quest’attaccamento il Motorsport non può fare a meno.

Da Fiorano a Maranello si va in un lampo per goderci quella che è stata una presentazione in grande (e vecchio) stile, dico subito che l’opaco e il nero sulla livrea di cui ci aveva anticipato l’utilizzo @Nikifloris mi ha convinto molto di più vedendola girare; la sostanza però è un’altra, le scelte che sono la chiarissima evoluzione su quello che la 71-H (e per certi aspetti anche la 70H) aveva ben espresso ma spingendosi molto più al limite, puntando a quanto sappiamo su una più attenta programmazione di sviluppi nel corso della stagione, Binotto ha evidenziato infatti che la preoccupazione sta nel non ripetere ciò che troppo spesso hanno vissuto dopo l’estate.

Una battaglia che è cominciata nei test di Barcellona, l’interrogativo su quali ali anteriori possano rendere meglio è succulento, Upwash o Outwash. Come spiegato da @smilextech nell’articolo dedicato, i team sembrano essersi divisi per cui vale la pena seguire con attenzione già queste prime fasi, fermo restando che la prossima settimana sarà ben più indicativa!
I campioni in carica.

Qualcuno sembra rimasto stranamente disorientato..?

“Qualsiasi cosa succederà,faremo del nostro meglio”

Le dichiarazioni di Toto Wolff - che stavolta personalmente non credo siano solo di facciata - hanno destato curiosità. È chiaro che Mercedes, come tutti del resto, stia facendo il suo bel lavoro, difatti il suo passo specialmente con tanto carico al momento non sembra avere particolari problemi; ciò che mi lascia pensare è che parrebbe esserci un dubbio più o meno serio nel versante tedesco. Una cosa che può lasciare il tempo che trova ma che a mio parere è già una notizia.

Non possiamo sapere se questo dubbio sia fondato, ma nemmeno dire che possano sentirsi del tutto tranquilli. Il concetto portante che si decide a monte, cioè molti mesi prima, costringe a fare delle scelte e dare priorità... non certo lanciando una monetina, ma valutando pro e contro nell’ottica della intera stagione e degli sviluppi.
Solo a Melbourne, o forse dopo... capiremo chi ha imboccato la strada migliore.
Staremo a vedere, intanto godiamocele in pista finalmente!
Autore: Giuliano Duchessa - @GiulyDuchessa

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Thu, 21 Feb 2019 17:00:12 +0000 https://www.formula1.it/news/6331/1/formula-1-da-fiorano-a-barcellona-tra-evoluzione-e-dubbi http://www.formula1.it/admin/foto/formula-1-da-fiorano-a-barcellona-tra-evoluzione-e-dubbi-6331-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 4 - ALFA ROMEO RACING C38: Raikkonen ha testato un cofano motore con deck wing https://www.formula1.it/news/6330/1/test-f1-giorno-4-alfa-romeo-racing-c38-raikkonen-ha-testato-un-cofano-motore-con-deck-wing I test pre-stagionali di Formula Uno 2019 iniziano ad entrare nel vivo, offrendo alcuni spunti interessanti sui quali iniziare a fare dei ragionamenti. Uno di questi arriva sicuramente dalla prestazione della Alfa Romeo Racing, ex Sauber, che ha chiuso in seconda posizione il terzo giorno di prove svoltasi nello splendido tracciato catalano di Montmeló. Se confrontiamo il crono fatto segnare da Kimi Raikkonen nella giornata di ieri su compound C5 (circa l'HyperSoft 2018), 1:17.762, al miglior tempo dei test 2018, 1:19.118, si può certamente notare l'importante balzo in avanti del Team svizzero.

Raikkonen comunque minimizza il risultato odierno, pensandola esattamente come chi scrive questo articolo: “È impossibile fare delle previsioni basandosi sui primi test, lo sappiamo. Forse ci faremo un’idea più precisa la prossima settimana, ma poi dovremo comunque attendere una prima conferma a Melbourne. Da parte nostra siamo abbastanza soddisfatti, ma in merito a cosa potremo ambire nella prima gara non ne abbiamo ancora idea”.

Sulla C38 vista in pista nella giornata di ieri è stato montato un nuovo cofano motore (freccia blu) che, a differenza della specifica utilizzata nei primi due giorni di test, presenta una piccola pinna in coda. Quest'ultimo componente funge anche da supporto alla Deck Wing monoplano (freccia arancio) utile per migliorare la pulizia del flusso diretto verso l'ala posteriore, con conseguente miglioramento dell'efficienza di generazione del carico dell'ala posteriore. Ricordo che, in termini di Deck Wing, il Regolamento Tecnico 2019 non ha apportato modifiche.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Thu, 21 Feb 2019 16:56:20 +0000 https://www.formula1.it/news/6330/1/test-f1-giorno-4-alfa-romeo-racing-c38-raikkonen-ha-testato-un-cofano-motore-con-deck-wing http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-4-alfa-romeo-racing-c38-raikkonen-ha-testato-un-cofano-motore-con-deck-wing-6330-2.jpg
Antonio Giovinazzi elogia la sua C38: La macchina è nata bene https://www.formula1.it/news/6329/1/antonio-giovinazzi-elogia-la-sua-c38-la-macchina-e-nata-bene Uno degli esordienti di questa stagione di Formula 1 è Antonio Giovinazzi.

Il pilota italiano affiancherà Kimi Raikkonen nel team Alfa Romeo Racing dopo anni di gavetta come terzo pilota Ferrari.

La sua prima uscita durante i test pre stagione a Barcellona è stata molto convincente, e questo si deduce anche dal sorriso smagliante che ha a fine giornata. Un quinto posto con 1:19.312 con gomma C4 (101 giri all'attivo).

Antonio Giovinazzi comincia il suo resoconto della giornata dicendo che oggi la performance è stata messa un po' da parte, prediligendo un lavoro basato sui long run

"Ho dovuto fare dei push da 10-11 giro l'uno, perché al team servivano dei dati di quel genere. La performance è stata messa un po' da parte. Nel pomeriggio sono stato di più al box rispetto al previsto per delle modifiche alla vettura. Era tutto calcolato."

Il pilota italiano parla anche della sua C38, facendo anche un confronto con la C37:

"E' stato un bello step in avanti. L'ultima volta che ho provato la monoposto del team Alfa è starà ad Abu Dhabi (la C37). Con il cambio di regolamento la vettura è molto diversa, ma certamente è nata bene. Logicamente domani migliorare, e questo dovremmo farlo in queste due sessioni di test. Abbiamo provato molte cose e sono tutte risultate molto positive."

Il team Alfa, insieme a quello Ferrari, hanno portato in pista un'ala anteriore molto estrema che sembra funzionare bene.

Giovinazzi, però, parla anche della scia con la nuova ala anteriore:

"Sono stato dietro Pierre (Gasly, ndr.). Sinceramente non è molto semplice stare dietro; non se se derivi dal fatto che fossi dietro alla Red Bull o meno. Bisognerà vedere come andrà con i sorpassi, ma al momento non è stato facile."

Il pilota di Martina Franca spiega così gli obiettivi della stagione:

"L'obiettivo è difficile dire quale sia, perché dobbiamo prima scoprire quale sia il vero potenziale della macchina e la vera forza degli avversari. Il mio obiettivo, al momento, è quello di migliorare giorno dopo giorno. Sicuramente ho di fianco a me un maestro.Oggi è il mio primo giorno da pilota ufficiale, di conseguenza tutto ciò che faccio deve essere finalizzato a migliorare la mia macchina, e con Kimi dovremmo fare un gran lavoro di squadra."

"Non guarderò ai risultati che ha fatto Charles. Dovrò concentrarmi su me stesso, prendendo come riferimento Kimi (specialmente nell'utilizzare la sua telemetria)"

Il pilota italiano esprime un suo parere anche sulle nuove gomme:

"Sulle gomme non posso dire molto, perché le temperature sono basse. Per dirvi di più dovrò svolgere altre giornate di test"

 

 

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

 

 

]]>
Wed, 20 Feb 2019 11:34:07 +0000 https://www.formula1.it/news/6329/1/antonio-giovinazzi-elogia-la-sua-c38-la-macchina-e-nata-bene http://www.formula1.it/admin/foto/antonio-giovinazzi-elogia-la-sua-c38-la-macchina-e-nata-bene-6329-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 3 - FERRARI SF90: i nuovi cerchi posteriori hanno i fori in stile Mercedes https://www.formula1.it/news/6328/1/test-f1-giorno-3-ferrari-sf90-i-nuovi-cerchi-posteriori-hanno-i-fori-in-stile-mercedes Nel pomeriggio di ieri Charles Leclerc, per pochi giri, ha portato in pista un nuovo cerchio posteriore che è stato realizzato in collaborazione con la OZ Racing, fornitore italiano partner sia del Team di Maranello che di Mercedes.

Nuova specifica di cerchio che ha la particolarità di avere delle protuberanze nella parte esterna cosi come introdotto da Mercedes nel GP del Belgio dello scorso anno e da McLaren sulla sua MCL34 2019. La funzione di tali elementi potrebbe essere duplice: dissipare il calore del cerchio controllando, di conseguenza, la temperatura nella carcassa dello pneumatico nonché gestire al meglio le turbolenze che si generano all'interno del cerchio per migliorare l'aerodinamica posteriore della vettura. Un cerchio che, a quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica, ha un setup interno simile (in pratica) a quello visto sulla Mercedes W09 lo scorso anno con opportuni fori che in movimento estraggono il calore dagli pneumatici.

Cerchio posteriore Mercedes W09

Ricordiamo che, sul finire della scorsa stagione, la vicenda dei cerchi Mercedes aveva portato la Ferrari a presentare alla Fia una richiesta di chiarimento regolamentare alla vigilia della gara di Austin. Richiesta a cui sia la Fia aveva risposto in modo chiaro, ufficializzato la completa legalità della soluzione portata in pista dal Team anglo tedesco. Mercedes non tranquilla chiuse comunque parere ai Commissari del Gran Premio del Messico che risposero in modo similare ai delegati Fia.

Cerchio posteriore Mercedes W09

Secondo molti, infatti, tale soluzione violava l’articolo 3.8 del regolamento tecnico che dice: “Qualsiasi parte specifica della macchina che va a influenzare la sua performance aerodinamica deve rimanere immobile rispetto alla parte sospesa della vettura”. Per la FIA la soluzione Mercedes non aveva come "funzione primaria" il miglioramento aerodinamico della vettura. La seconda motivazione della Fia era legata invece alla trascurabilità dell’effetto che questi fori hanno sul raffreddamento. Con queste motivazioni l'organo di controllo della F1 ha promosso tale soluzione, pur mettendo degli importanti paletti con una Direttiva Tecnica ad hoc emanata durante l'inverno per evitare la progettazione di soluzioni ancora più aggressive. Con Ferrari che sembra essersi adattata velocemente. Nelle prossime settimane vedremo con che risultati.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 20 Feb 2019 11:30:15 +0000 https://www.formula1.it/news/6328/1/test-f1-giorno-3-ferrari-sf90-i-nuovi-cerchi-posteriori-hanno-i-fori-in-stile-mercedes http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-3-ferrari-sf90-i-nuovi-cerchi-posteriori-hanno-i-fori-in-stile-mercedes-6328-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 2: che tipo di lavoro hanno svolto i team? https://www.formula1.it/news/6327/1/test-f1-giorno-2-che-tipo-di-lavoro-hanno-svolto-i-team Anche la seconda giornata di test si è conclusa ed il lavoro fatto dai team sul circuito di Barcellona è stato veramente intenso. Si sentono già girare i primi responsi con una Ferrari data in vantaggio sulla Mercedes. Secondo noi è ancora troppo presto per parlare di performance in pista in quanto le variabili in gioco sono ancora troppe. Solitamente, noi di FUNOAT, cerchiamo di analizzare molto attentamente le simulazioni di gara per riuscire a trarre qualche conclusione sui reali stati di forza e per farlo dovremo attendere gli ultimi quattro giorni di test anche se non è da escludere che qualche pilota proverà una sorta di simulazione gara anche nei prossimi giorni.

Tutte le vetture hanno coperto una grossa mole di chilometri a dimostrazioni che l'affidabilità raggiunta è veramente notevole. Lo stacanovista di giornata è stato Leclerc che al debutto sulla sua Ferrari SF90 è riuscito a percorrere ben 157 senza nessun errore. Il team che ha percorso più chilometri è stata la Mercedes che alternando i suoi due piloti ha completato la bellezza di 163 giri.
Sommando il chilometraggio dei primi due giorni la SF90 è la vettura che ha perso il maggior numero di chilometri.

 

FERRARI SF90 - LECLERC

La Ferrari, nella giornata odierna, ha proseguito il lavoro effettuato ieri da Sebastian Vettel. In mattinata il giovane pilota monegasco si è concentrato su run medio corti con un basso quantitativo di carburante. Nella sessione pomeridiana sono stati effettuati degli stint più lunghi con un quantitativo di benzina maggiore. Nella tabella sottostante i tempi realizzati nella sessione mattutina sono evidenziati con il colore azzurro mentre, in arancio, potete osservare i tempi realizzati al pomeriggio. mattinata il giovane pilota monegasco si è concentrato su run medio corti con un basso quantitativo di carburante. Nella sessione pomeridiana sono stati effettuati degli stint più lunghi con un quantitativo di benzina maggiore. Nella tabella sottostante i tempi realizzati nella sessione mattutina sono evidenziati con il colore azzurro mentre, in arancio, potete osservare i tempi realizzati al pomeriggio. Principalmente si è lavorato molto con il compound C2e C3 e solo al termine della sessione sono state utilizzate le gomme C1 in un run piuttosto corto.


MERCEDES W10 - Hamilton - BOTTAS

Il team campione del mondo anche nella giornata odierna non sembra essersi concentrato troppo sui riscontri cronometrici. Hamilton ha iniziato la giornata con dei run piuttosto corti ma vedendo i riscontri cronometrati è plausibile che la benzina imbarcata fosse maggiore rispetto a quella utilizzata da Leclerc. Questo non sta a significare che la Mercedes sia più veloce della Ferrari ma semplicemente che il quantitativo di benzina utilizzato dai due team era sicuramente diverso. Nel pomeriggio Bottas ha effettuato dei run di media lunghezza e in uno di questi è riuscito a realizzare il proprio miglior tempo. Sia Hamilton che Bottas si sono concentrati principalmente sulle mescole C2e C3.


Toro Rosso STR14 - ALBON

Per quanto riguarda la Toro Rosso sa segnalare il primo run effettuato da Albon nella prima parte della sessione pomeridiana. Un long run molto buono quello effettuato dal pilota thailandese con licenza inglese che, sfruttando il compound C2, è riuscito ad effettuare ben 19 giri con una costanza davvero ottima.

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

]]>
Tue, 19 Feb 2019 19:36:19 +0000 https://www.formula1.it/news/6327/1/test-f1-giorno-2-che-tipo-di-lavoro-hanno-svolto-i-team http://www.formula1.it/image/formula1itlogo.jpg
TEST F1 / GIORNO 2 - MERCEDES W10: si è preso spunto dalla RedBull per ottimizzare il diffusore https://www.formula1.it/news/6326/1/test-f1-giorno-2-mercedes-w10-si-e-preso-spunto-dalla-redbull-per-ottimizzare-il-diffusore Dopo la lunga pausa invernale finalmente si riparte con il mondiale di Formula 2019, che senza dubbio tra le protagoniste annovera la plurivincitrice scuderia Mercedes. Le frecce d'argento arrivano dall'ennesima annata strepitosa, avendo conquistato entrambi i mondiali iridati.
La vettura che andrà alla ricerca del sesto costruttori consecutivo è una chiara evoluzione della vettura 2018. Come confermato nel giorno della presentazione dal Direttore Tecnico James Allison, la W10 è una vettura che mantiene lo stesso interasse e lo stesso concetto aerodinamico, a basso angolo di rake, della W09 2018. Una W10 che è scesa in pista nel primo giorno di test nella configurazione vista la scorsa settimana durante lo shakedown ma che ha già previsto un importante pacchetto di aggiornamenti per la prossima settimana, nella seconda quattro giorni di test pre stagionali.

 

L'evoluzione della parte posteriore ha portato i tecnici del Team anglo tedesco ad avvicinarsi molto alle idee nella zona esterna del diffusore (freccia verde) dapprima portate in pista da RedBull e poi copiate anche dalla Ferrari la scorsa stagione. Concetti comunque ripresi da gran parte dei Team, con solamente Sauber che per ora mantiene una specifica piuttosto differente.

Per generare maggior downforce (carico aerodinamico in inglese) è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso. Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, zona di bassa pressione ad alta turbolenza (quindi con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione). Introdurre turbolenze in un flusso utile a generare carico aerodinamico significa inserire delle perdite (sotto forma di calore) e quindi avere una minor efficienza di generazione (minor downforce generata / maggior resistenza all'avanzamento). E' fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza. I Team vanno quindi a staccare dei vortici nelle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura.

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Tue, 19 Feb 2019 18:25:10 +0000 https://www.formula1.it/news/6326/1/test-f1-giorno-2-mercedes-w10-si-e-preso-spunto-dalla-redbull-per-ottimizzare-il-diffusore http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-2-mercedes-w10-si-e-preso-spunto-dalla-redbull-per-ottimizzare-il-diffusore-6326-1.jpg
TEST F1 2019 - RED BULL RB15: la vernice mette in evidenza il downwash nella zona delle fiancate https://www.formula1.it/news/6325/1/test-f1-2019-red-bull-rb15-la-vernice-mette-in-evidenza-il-downwash-nella-zona-delle-fiancate- Nel secondo giorno di test alla guida della nuova Red Bull RB15 è impegnato il giovane pilota francese Gasly che a partire da questa stagione ha preso il posto di Ricciardo. Il team di Milton Keynes sta continuando il lavoro di raccolta dati iniziato ieri da Max Verstappen effettuando sempre run di media lunghezza.

Nella prima ora di test, iniziati alle 9.00 sul tracciato Catalano di Barcellona, la Red Bull ha effettuato anche delle prove aerodinamiche verniciando con la classica tintura fluorescente la sospensione anteriore e la zona delle fiancate in prossimità delle prese di raffreddamento dei radiatori. Le fiancate sono un evoluzione della vettura dello scorso anno collocando il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l'ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per riuscire ad ottenere un'impostante svasatura nella parte bassa. Svasatura che è molto importante per il fenomeno del downwash che è facilmente notabile osservando l'andamento della pittura fluorescente. Questo fenomeno è molto importante perchè serve ad incrementare la portata d'aria verso la zona posteriore della vettura e di conseguenza avere un maggior differenziale pressorio nella parte posteriore (diffusore) della vettura.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 19 Feb 2019 18:20:34 +0000 https://www.formula1.it/news/6325/1/test-f1-2019-red-bull-rb15-la-vernice-mette-in-evidenza-il-downwash-nella-zona-delle-fiancate- http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-2019-red-bull-rb15-la-vernice-mette-in-evidenza-il-downwash-nella-zona-delle-fiancate--6325-1.jpg
TEST F1 - Foto gallery Barcellona Circuit https://www.formula1.it/news/6324/1/test-f1-foto-gallery-barcellona-circuit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Stefano Arcari

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Tue, 19 Feb 2019 17:58:57 +0000 https://www.formula1.it/news/6324/1/test-f1-foto-gallery-barcellona-circuit http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-foto-gallery-barcellona-circuit-6324-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 1 - FERRARI SF90: il fondo riprende una soluzione bocciata sulla SF71H https://www.formula1.it/news/6323/1/test-f1-giorno-1-ferrari-sf90-il-fondo-riprende-una-soluzione-bocciata-sulla-sf71h Finalmente è iniziata la prima giornata di test pre-stagionali nell'ottimo tracciato catalano di Montmeló, dove le varie monoposto stanno testando la bontà del lavoro prodotto durante l'inverno in fabbrica. La nuova Ferrari SF90, che con la sua denominazione omaggia la propria storia nell'anno del suo novantesimo compleanno, si è ben comportata nella mattinata. Sebastian Vettel ha disputato 72 giri con la nuova rossa, ottenendo ottimi riscontri cronometrici, senza peraltro incappare in nessun problema tecnico.

Durante la fine della passata stagione i tecnici di Maranello lavorarono molto sul fondo della SF71H con varie versioni testate nelle prove libere degli ultimi Gran Premi. Tra queste c'era la specifica portata a Suzuka che presentava una novità nella zona in prossimità delle ruote posteriori. Una soluzione accantonata dopo il venerdì giapponese che, come possiamo vedere dalle foto scattate direttamente in pista dai nostri inviati, è stata ripresa sul fondo della SF90 2019.

L’utilizzo di fessure davanti alle ruote posteriori ha la funzione di contrastare il “tyre squirt“, un fenomeno generato dalla contemporanea rotazione e deformazione degli pneumatici posteriori; queste turbolenze non fan altro che peggiorare le prestazioni del fondo vettura e del diffusore posteriore ed è per questo che vanno isolate tramite la generazioni di vortici che sigillano i due macro componenti sopra citati.

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Mon, 18 Feb 2019 17:19:01 +0000 https://www.formula1.it/news/6323/1/test-f1-giorno-1-ferrari-sf90-il-fondo-riprende-una-soluzione-bocciata-sulla-sf71h http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-1-ferrari-sf90-il-fondo-riprende-una-soluzione-bocciata-sulla-sf71h-6323-1.jpg
TEST F1 / GIORNO 1 - RENAULT RS19: ecco gli specchietti ventilati sulla RS19 https://www.formula1.it/news/6322/1/test-f1-giorno-1-renault-rs19-ecco-gli-specchietti-ventilati-sulla-rs19 Sono iniziati da poche ore la tanto attesi prima sessione di test pre stagionali e la prima novità che vogliamo mostrarvi è sulla Renault RS19, quest'anno guidata da Nico Hulkenberg e dal tanto atteso Daniel Ricciardo. Stiamo parlando dei nuovi specchietti retrovisori ventilati, macroscopicamente piuttosto simili a quelli visti nella passata stagione sulla Ferrari SF71H e poi "copiati" da Toro Rosso e RedBull.

Lo scopo principale di questa soluzione non è tanto quello di ridurre la resistenza all'avanzamento bensì quello di guidare in modo migliore il flusso diretto verso il posteriore della vettura.

Una soluzione mantenuta da Toro Rosso e sopratutto da RedBull, in una configurazione ancora più aggressiva, ma non dalla Ferrari che, per ora, ha optato per una specifica di specchietti classica.

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

]]>
Mon, 18 Feb 2019 17:17:05 +0000 https://www.formula1.it/news/6322/1/test-f1-giorno-1-renault-rs19-ecco-gli-specchietti-ventilati-sulla-rs19 http://www.formula1.it/admin/foto/test-f1-giorno-1-renault-rs19-ecco-gli-specchietti-ventilati-sulla-rs19-6322-1.jpg
Hamilton: Voglio ancora più successo, sono pronto ad attaccare https://www.formula1.it/news/6321/1/hamilton-voglio-ancora-piu-successo-sono-pronto-ad-attaccare L’attuale campione del mondo in carica Lewis Hamilton dopo aver disputato una stagione strepitosa coronata dal quinto titolo iridato, si appresta ad approcciare la nuova annata con tanta grinta e convinzione dei propri mezzi. Senza dubbio l’inglese ci ha dimostrato che alle sue parole seguono sempre i fatti, ed effettivamente nelle sue ultime dichiarazioni il grido di battaglia e ben chiaro.
Ovviamente dovremmo aspettare un confronto in pista per capire la competitività della nuovissima W010, ma visto come va l’andazzo negli ultimi tempi Lewis avrà sicuramente tra le mani un’arma all’altezza. Spesso nello sport quando si vince tanto continuare ad avere le giuste motivazioni non è sempre scontato, ma fortunatamente per i tifosi delle frecce d’argento questo non sembra proprio un problema che possa affliggere il mai domo e assetato di vittorie team di Brackley.

Hamilton dopo le vacanze natalizie ha cercato di staccare un po la spina per raccogliere energie che li serviranno per focalizzarsi sulle nuove sfide, fissando da subito gli obbiettivi: “Sono stato completamente disconnesso dalle gare per un po' cercando di rifocalizzarmi e allenarmi duramente per la nuova stagione. Il 2018 è stato un grande anno, ma ritengo che il 2019 possa essere ancora migliore. Voglio avere più successo e continuare a spingere... sono davvero pieno di energia e sono pronto ad attaccare”.
L’inglese, dopo aver assaporato la nuova vettura durante il filming day realizzato nel circuito di Silverstone, ha una gran volgia di "strigliare" a dovere la sua monoposto consapevole del privilegio di poter godere di quest'opera ingegneristica.
Non vedo l'ora che inizi il prossimo capitolo del mio viaggio con Mercedes. Si tratta del mio settimo anno con la squadra, e l'energia insieme alla determinazione nel team mi danno tanta ispirazione. Tutto inizia a diventare davvero eccitante quando vedi la vettura prendere forma, e poi c'è lo shakedown, sali in macchina e... è qualcosa che non passera mai di moda. È un vero privilegio, così tante persone hanno lavorato duramente su questa monoposto. Guidare una nuova F1 è come incontrare una nuova persona per la prima volta, vuoi conoscerla al meglio prima di iniziare il tuo viaggio insieme", conclude il pilota di Stevenage.
Con quest’ultima frase possiamo apprezzare il Lewis in versione filosofo, capace di fondersi in un tutt'uno con il mezzo meccanico, per dare vita a prestazioni fuori dal comune. Con i test pre-stagionali dietro l’angolo l’attesa oramai sta per finire le sue energie, lasciando il posto a le innumerevoli emozioni che tra pochi giorni inizieranno a fare capolino in pista.

Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1
Foto: Mercedes-AMG F1

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Mon, 18 Feb 2019 09:02:40 +0000 https://www.formula1.it/news/6321/1/hamilton-voglio-ancora-piu-successo-sono-pronto-ad-attaccare http://www.formula1.it/admin/foto/hamilton-voglio-ancora-piu-successo-sono-pronto-ad-attaccare-6321-1.jpg
MCLAREN MCL34 - ANALISI TECNICA: parola d'ordine rivoluzione dopo la deludentissima vettura 2018 https://www.formula1.it/news/6320/1/mclaren-mcl34-analisi-tecnica-parola-d-ordine-rivoluzione-dopo-la-deludentissima-vettura-2018- Nella giornata di giovedì è stata svelata la nuova McLaren MCL34, una vettura che si può certamente definire di rottura con il passato e con la quale, tutto il Team inglese, è convinto di ottenere risultati migliori dopo la deludentissima stagione 2018. La vettura ha infatti subito molti cambiamenti rispetto alla lenta MCL33, specialmente nella zona centrale che è sicuramente molto diversa ed sotto certi punti di vista anche innovativa.

Il team di Woking già prima dell'estate 2018 aveva capito che la vettura era concettualmente sbagliata ed ha sfruttato le restanti gare del campionato per raccogliere dati in modo da evitare tutti gli errori commessi nelle passate stagioni. Come ben sappiamo, la MCL33 soffriva di un' elevata resistenza all'avanzamento e non aveva sufficiente carico aerodinamico per essere veloce in curva. Se a ciò sommiamo il fatto che nelle ultime stagioni ha corso con le due Power Unit meno potenti del lotto, si può ben capire quanto il tutto sia stato disastroso. Il primo grande cambiamento rispetto al passato è relativo alla filosofia aerodinamica che sembra essere stata modificata con un passo più lungo e un minor assetto rake.
 


Il muso è rimasto invece similare a quello utilizzato nel finire della scorsa stagione dove erano state rimosse le appendici laterali. Un muso studiato dall'equipe di Woking per incrementare e direzionare allo stesso tempo il passaggio d'aria sotto il nosecone che avviene sfruttando molte canalizzazioni. Interessante la soffiatura introdotta sui lunghi piloni laterali per scaricarli dallo strato limite che causerebbe perdite energetiche deleterie (generazione di resistenza all'avanzamento) e per portare più aria sotto il nosecone. Confermati i lunghi turning vanes che fungono da veri e propri convogliatori di flusso.

L'ala anteriore mostrata nei render si differenzia in modo importante da quella mostrata a Woking sulla vettura reale che è più concettualmente più vicina all'ala anteriore vista sulla Ferrari SF90 con la parte esterna dei flap superiori con poco se non nulla angolo di attacco per deviare l'aria esternamente agli pneumatici.

Sulla sospensione anteriore è stato mantenuto il classico push rod ma è stata introdotta la filosofia Mercedes sul triangolo superiore che ora risulta essere in una posizione più elevata e collegato al portamozzo tramite un pivot, il tutto per ragione prettamente aerodinamiche. Sempre per privilegiare l'andamento del flusso d'aria verso la zona centrale della vettura, il braccetto dello sterzo è stato collocato in posizione ribassata perfettamente allineato con il triangolo inferiore.

Le fiancate sono state completamente riviste con le prese di raffreddamento che sono state spostate in alto (5) ma, dimensionalmente parlando, non sono state estremizzate come su altre vetture. La svasatura nella parte bassa, fondamentale per generare quell'effetto di downwash utile (teoricamente) a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, non è così pronunciata come sulla Red Bull (da cui i tecnici del Team di Woking hanno preso spunto nella parte iniziale delle pance) ma è stato comunque fatto un buon lavoro rispetto alla vettura della passata stagione.

La zona più interessante di questa McLaren MCL34 è senza dubbio quella dei bargeboards che è stata molto curata dagli aerodinamici di Woking. Come si può ben vedere dall'immagine in basso, è stato collocato un vistoso bargeboards che ha la funzione di convogliatore di flusso (6) subito dietro alle ruote anteriori che è studiato per lavorare in simbiosi con i numerosi "coltelli" presenti nella parte bassa.

Gli specchietti (7), come visto su tutte le vetture, sono sorretti da un doppio profilo aerodinamico, il primo collegato al cockpit e il secondo che va a raccordarsi direttamente nella parte superiore delle fiancate. Il fondo (8) presenta le classiche feritoie longitudinali: due nella parte iniziale e ben 3 in quella terminale. Nella parte terminale del fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono presenti alcuni slot utili a gestire il fenomeno del "tyre squirt".

La presa dell'airbox (9) è stata modificata passando ad una forma ogivale dove, al suo interno, si notano diverse canalizzazioni utili a portare aria al compressore e a raffreddare le componenti ibride della Power Unit Renault (che almeno inizialmente non utilizzerà la benzina Petrobras) similarmente a quanto visto già su altre vetture come Mercedes e Redbull. Da sottolineare come la MCL34 non abbia l'ormai classica pinna nella parte terminale del cofano motore. Secondo gli ingegneri di Woking, poi, sono stati risolti i problemi di surriscaldamento avuti nella passata stagione grazie ad una migliore fluidodinamica interna.

Ferrari ha fatto scuola anche in McLaren visto che il Team inglese ha abbandonato il supporto singolo dell'ala posteriore per utilizzare il doppio pilone (10) che garantisce una più controllabile flessione programmata alle alte velocità utile a ridurre la resistenza all'avanzamento sui rettifili per una miglior efficienza. L'ala posteriore rispecchia alla lettera il nuovo regolamento tecnico e presenta un profilo principale leggermente forma di cucchiaio.

La sospensione posteriore è rimasta ovviamente della tipologia pullrod; molto interessante come il braccio trasversale superiore abbia una forma aerodinamicamente molto favorevole. Il braccio inferiore è accoppiato invece al semiasse ed entrambi sono stati inseriti in una cover aerodinamica.

Per concludere, le parti esterne del diffusore della MCL34 sono ispirate a quelle utilizzate dalla RedBull nelle ultime stagioni e poi riprese lo scorso anno anche dalla Ferrari e da altri Team. Non solo il Team di Woking ha fatto questa scelta sulla vettura 2019 poiché anche Mercedes sulla propria W10 ha seguito questa filosofia.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Sun, 17 Feb 2019 09:19:54 +0000 https://www.formula1.it/news/6320/1/mclaren-mcl34-analisi-tecnica-parola-d-ordine-rivoluzione-dopo-la-deludentissima-vettura-2018- http://www.formula1.it/admin/foto/mclaren-mcl34-analisi-tecnica-parola-d-ordine-rivoluzione-dopo-la-deludentissima-vettura-2018--6320-1.jpg
TECNICA - ALI ANTERIORI 2019: ecco come alcuni Team cercano di bypassare le limitazioni introdotte https://www.formula1.it/news/6319/1/tecnica-ali-anteriori-2019-ecco-come-alcuni-team-cercano-di-bypassare-le-limitazioni-introdotte Il più grande cambiamento regolamentare della stagione 2019 riguarda l'aerodinamica e in particolare l'ala anteriore; questo componente, essendo il primo ad essere investito dal flusso d'aria ha un'enorme importanza per il corretto funzionamento di tutto ciò che gli sta dietro. Le modifiche regolamentari introdotte dalla FIA hanno lo scopo di migliorare la capacità di una vettura di seguirne da vicino un'altra, detto in parole più semplici sono state pensate per favorire i sorpassi ed aumentare lo spettacolo.

Parlando di tecnica bisogna concentrarsi fin da subito sulle turbolenze in uscita dagli pneumatici anteriori della vettura che non devono, in alcun modo, andare ad interferire con il fondo vettura e con il diffusore, pena una perdita in termini di carico aerodinamico molto importante. Per questo i vari team, nell'ultima decina di anni, hanno via via sviluppato soluzioni sempre più efficienti per per spingere tali turbolenze il più lontano possibile da fondo e corpo vettura. Dal punto di vista reale, fino alla passata stagione, il flusso molto sporco (energeticamente parlando) passava esternamente ai pneumatici posteriori (nel canale creato tra i due vortici mostrati nelle prossime due immagini) per poi investire la vettura che seguiva.

Per far ciò si erano affinate due caratteristiche aerodinamiche sull'avantreno delle varie vetture: la prima è relativa al conosciuto, per gli appassionati di tecnica, vortice Y250 (il numero si riferisce alla distanza trasversale dalla mezzeria della vettura, 250 mm) che si stacca nella zona di collegamento tra la parte neutra dell'ala e quella interna di mainplane e flap superiori. Questo vortice (in verde nella foto in alto) percorre lateralmente tutto il corpo vettura e permette alle turbolenze in uscita dalle ruote anteriori di non interferire con il fondo vettura creando una sorta di minigonna aerodinamica che sigilla il flusso d’aria passante al di sotto la vettura. Un vortice tanto più importante per il funzionamento della monoposto quanto l'assetto rake della monoposto è maggiormente pronunciato.

Dall'altro lato, si è cercato di incrementare il cosiddetto effetto outwash generato grazie ad una particolare progettazione degli elementi esterni dell'ala anteriore. Upper flap, tunnel esterno, endplate e vari profili di dimensioni meno importanti andavano a generare un secondo vortice molto intenso (in giallo nell'immagine in alto) che andava ad incanalare, anche grazie alla presenza del vortice Y250, le turbolenze generate dagli pneumatici anteriori. L'accoppiata tra vortice Y250 e effetto upwash ha migliorato si l'aerodinamica delle vetture ma ha sicuramente peggiorato quella di chi seguiva poiché l'ala anteriore si trovava cosi a lavorare con un flusso particolarmente sporco con perdite in termini di carico aerodinamico anteriore e di conseguenza sottosterzo deleterio in termini di tempo sul giro.

Per migliorare questa situazione la FIA ha pensato bene di contenere l'effetto outwash (il vortice in giallo) con modifiche regolamentari alle ali anteriori che sono cosi divenute 200 mm più larghe, 25 mm più profonde e 25 mm più alte. Sono stati eliminati gli upper flap, l'ormai "famoso" tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L'ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi che ora sono quasi completamente definiti dalla FIA. Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell'ala son due.

Con queste modifiche regolamentari, la FIA si aspettava di vedere in pista ali come quelle mostrate da Mercedes e soprattutto da RedBull (ma ci aspettiamo un aggiornamento di specifica entro Melbourne) nei loro shakedown con quindi pochissimo effetto outwash accoppiato invece ad un più intenso effetto di upwash necessario per eliminare la resistenza aerodinamica generata dalle importanti, in termini di dimensioni, Pirelli 2019. Ma l'allargamento di 200 mm dell'ala anteriore ha permesso ai Team di trovare l'inganno andando cosi a penalizzare l'effetto upwash in favore del tanto "odiato" outwash. Questo è quanto ci ha mostrato inizialmente Toro Rosso, seguita poi da Alfa Sauber, McLaren e Ferrari, tutte ali anteriori che presentano la zona esterna dei flap con poco angolo o addirittura una situazione "portante" (angolo negativo) per spingere l'aria esternamente agli pneumatici. Tutto ciò i vari Team non avrebbero potuto farlo se l'ala anteriore fosse rimasta larga 1800 mm.

Se ci concentriamo sulla soluzione portata in pista da Alfa Romeo a Fiorano pochi giorni fa si può notare ancora meglio quanto scritto finora. Il concetto pensato dal gruppo tecnico capitanato da Simone Resta, e di cui fa parte all'interno anche il bravo Luca Furbatto, è il più aggressivo di tutti. Per capire il disegno dell'ala Sauber, che vale ovviamente per tutte le ali anteriori moderne, c'è da fare una premessa importante: solo circa un terzo dell’ala ha scopo principale di produrre deportanza. Le altre parti vengono utilizzate principalmente per condizionare il flusso a valle con le parti esterne che avevano la principale funzione di aumentare l'intensità del vortice generante l'outwash.

Secondo un ingegnere di un Team del circus, la macro soluzione mostrata da Toro Rosso, Sauber, Mclaren e Ferrari, in galleria del vento mostrava evidenti vantaggi rispetto ad una specifica di ala più classica. Vantaggi che si manifestano anche in termini di riduzione della resistenza all'avanzamento rendendo di conseguenza l'ala più efficiente. Ed è molto interessante che, a quanto abbiamo potuto capire, Mercedes sia rimasta un po spiazzata da queste specifiche di ali tanto da far mettere in queste ore in galleria del vento un'ala che incrementi l'effetto di outwash. C'è sicuramente da sottolineare come la W10 sia una vettura con un concetto aerodinamico unico (passo molto lungo e basso rake) e piuttosto particolare. Concludendo, potrebbero derivare anche da quanto mostrato in questo articolo le enormi critiche fatte alla FIA da parte di Marko e Horner? Queste le parole di Team Principal austriaco: "Non credo che le cose cambieranno del tutto; da quello che abbiamo potuto vedere le caratteristiche delle monoposto saranno differenti grazie alle nuove regole ma la differenza rispetto alle ultime stagioni sarà piccola. Questa situazione potremo vederla nella prima parte della stagione, poi lo sviluppo che avremo sarà molto ampio nei primi 4 mesi della stagione. Cambiare l’ala anteriore e dire che questa soluzione migliorerà le cose è un approccio piuttosto ingenuo e, in definitiva, costoso. E naturalmente l’onere di queste spese è a carico delle squadre".

Autore: @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Sun, 17 Feb 2019 09:08:02 +0000 https://www.formula1.it/news/6319/1/tecnica-ali-anteriori-2019-ecco-come-alcuni-team-cercano-di-bypassare-le-limitazioni-introdotte http://www.formula1.it/admin/foto/tecnica-ali-anteriori-2019-ecco-come-alcuni-team-cercano-di-bypassare-le-limitazioni-introdotte-6319-1.jpg
Nico Hulkenberg: Credo con Ricciardo di formare una bella coppia per una grande squadra https://www.formula1.it/news/6318/1/nico-hulkenberg-credo-con-ricciardo-di-formare-una-bella-coppia-per-una-grande-squadra Con la nuova stagione di Formula Uno 2109 oramai alle porte in casa Renault sono tutti pronti al debutto. Tra le novità della scuderia di Enstone senza dubbio dobbiamo annoverare l'arrivo alla corte del team francese dell'australiano Daniel Ricciardo, che affiancherà l’esperto Nico Hulkenberg in quella che si presenta come una line-up davvero ben assortita. I due piloti si conoscono molto bene vivendo entrambi da tempo nel Principato di Monaco, lasciando presagire una probabile buona relazione tra i due.

Ecco le parole di Nico...
"Daniel è un bravo ragazzo e lo conosco da un certo numero di anni. Come me anche lui vive a Monaco e lo incontro di tanto in tanto. Tutti e due andiamo a giocare a tennis e abbiamo già disputato diverse partite insieme. Andiamo d'accordo e abbiamo sempre avuto buoni rapporti. Credo con Ricciardo formiamo una bella coppia per una grande squadra. Puntiamo a una certa alchimia perché tutto vada liscio ed essere protagonisti di una buona stagione."

Dando uno sguardo al futuro il tedesco è convinto che Renault può davvero continuare a migliorare cercando di elevare le proprie potenzialità, fissando come obbiettivo una crescita costante in quella che sarà la stagione 2019 di Formula Uno.

"Cerco sempre di dare il meglio di me stesso per ottenere il buon risultato, e allo stesso tempo massimizzare il potenziale della squadra e della macchina. La cosa più importante è fare un grande balzo in avanti, ed ottenere risultati più regolari come squadra. Vogliamo che la nostra curva di crescita continui, e che gli sviluppi vadano avanti durante tutta la stagione"

Senza dubbio all’interno de team di Enstone ci sono tutti i crismi necessari per far diventare grande questa squadra, pensando che, come nel caso di Mercedes e Ferrari, trattasi di una scuderia che produce tutte quante le parti della vettura da sola. Per avvicinarsi ai top Renault dovrà essere artefice di un ulteriore salto qualità con la sua monoposto, ed allo stesso tempo avere la consapevolezza che per arrivare in alto si deve crescere anche a livello societario, proprio quello che forse è venuto a meno negli ultimi anni.

Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1

 

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Sat, 16 Feb 2019 08:26:07 +0000 https://www.formula1.it/news/6318/1/nico-hulkenberg-credo-con-ricciardo-di-formare-una-bella-coppia-per-una-grande-squadra http://www.formula1.it/admin/foto/nico-hulkenberg-credo-con-ricciardo-di-formare-una-bella-coppia-per-una-grande-squadra-6318-1.jpg
FERRARI SF90: tutti i numeri della nuova vettura di Maranello https://www.formula1.it/news/6317/1/ferrari-sf90-tutti-i-numeri-della-nuova-vettura-di-maranello La SF90 (sigla di progetto 670) è la sessantacinquesima monoposto realizzata dalla Ferrari per il campionato del mondo di Formula 1. La vettura è realizzata nel rispetto dei nuovi regolamenti che impongono diverse modifiche rispetto alle monoposto del 2018. Tra le modifiche più evidenti quelle alle ali anteriori e posteriori. L’ala anteriore è più larga e più semplice nei suoi profili aerodinamici, quella posteriore è più larga e alta. I deviatori di flusso sulle fiancate sono stati ridotti in altezza, mentre le prese d’aria dei freni anteriori sono state semplificate. Il peso complessivo della vettura sale a 743 chilogrammi, con il pilota e suo equipaggiamento che devono obbligatoriamente pesarne 80. La quantità di carburante disponibile per la gara è salita da 105 a 110 kg. La SF90 è la sesta vettura della generazione ibrida della Formula 1 iniziata nel 2014.

Ala anteriore L’ala anteriore è una delle componenti più importanti della vettura in quanto non solo produce carico anteriore ma determina la qualità del flusso al retrotreno che è un fattore chiave per avere una buona aerodinamica. Nel 2019 l’ala anteriore è stata semplificata per regolamento. La larghezza aumenta fino a 2 metri, esattamente uguale alla carreggiata della vettura, mentre il numero di profili orizzontali non può essere superiore a cinque. Gli elementi verticali che si trovavano alle estremità dell’ala sono stati eliminati e la geometria delle bandelle verticali (endplates) semplificate. Lo scopo di questi cambiamenti è rendere il comportamento di una vettura che ne segue un’altra meno critico.

Presa d’aria freni anteriore Le prese d’aria dei freni sono un elemento fondamentale in una monoposto di Formula 1. Sono destinate a raffreddare i dischi freno in carbonio che possono raggiungere temperature di oltre mille gradi. Nel corso degli anni le strutture delle prese d’aria dei freni anteriori sono diventate estremamente sofisticate e sono arrivate ad avere anche una funzione aerodinamica. Nel 2019 anche questa componente è stata semplificata per regolamento.

Ala posteriore Al pari dell’ala anteriore nel 2019 anche l’ala posteriore è stata modificata: è più alta di settanta millimetri (870 contro 800 rispetto al piano di riferimento) e più larga (1050 millimetri contro i precedenti 950). Le bandelle laterali sono più lunghe di cento millimetri ed ospitano le luci posteriori: una doppia serie di led alle stremità laterali dell’ala posteriore, in una maniera simile alla soluzione già adottata dalla FIA sui prototipi LMP1 ed LMP2. Le modifiche regolamentari influiscono anche sul dispositivo noto come DRS (Drag Reduction System) che è stato reso più efficacie.

Bargeboards I bargeboard sono le paratie laterali che sulle vetture di Formula 1 moderne aiutano a direzionare i flussi dell’aria su alcune zone specifiche della monoposto. Il regolamento della stagione 2019 ha ridotto le potenzialità di progetto in quest’area riducendo lo spazio a disposizione degli ingegneri. L’altezza limite dei bargeboard scende da 475 millimetri a 350 rispetto al piano di riferimento.

Pesi Il regolamento 2019 della Formula 1 prevede che il peso della vettura salga da 733 chilogrammi a 743 (+10 kg), mentre la quantità di carburante disponibile per la gara aumenta di cinque kg, da 105 a 110. Inoltre viene stabilito che il peso minimo del pilota con il suo equipaggiamento (incluso il sedile) non deve essere inferiore a ottanta kg. Qualora l’insieme non arrivi agli ottanta kg sarà necessario piazzare della zavorra in posizioni predeterminate nella zona dell’abitacolo.

Engine cover Il cofano motore della nuova monoposto Ferrari per la stagione 2019 è decisamente più stretto per migliorare l’aerodinamica della vettura. Un lavoro di affinamento delle componenti motore e la redistribuzione di alcuni accessori ha permesso di ridurre gli ingombri favorendo il disegno di una carrozzeria molto rastremata con il vantaggio di pulire il flusso verso l’ala posteriore. Lo snorkel è tornato ad una geometria simile a quello della vettura 2016 e lo studio della complessa fluidodinamica interna alla vettura ha permesso di raggiungere la stessa efficienza di raffreddamento della SF71H pur con meno volume occupato.

Power Unit La Power Unit di Formula 1 è formata da sei componenti. Si tratta del motore termico, un V6 da 1,6 litri di cilindrata, cui è collegato un turbocompressore. Ci sono poi due motogeneratori: la MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) e la MGU-H (Motor Generator Unit Heat). La MGU-K deriva direttamente da quel sistema noto con il nome di KERS, che recupera l’energia cinetica in frenata e la accumula nel pacco batterie fino a quattro MJ. La MGU-H invece è il motogeneratore che recupera l’energia termica dal turbo. Un altro degli elementi è il pacco batterie nel quale l’energia recuperata viene accumulata prima di essere impiegata. Il sesto componente è l’elettronica di controllo. Per la stagione 2019 è stata ulteriormente migliorata l’efficienza, sia termica che meccanica, della Power Unit Ferrari 064, lavorando sul processo di combustione del motore, sul sistema di recupero di energia e sullo sviluppo dei fluidi. Il layout della Power Unit è stato definito in simbiosi con il progetto complessivo della vettura, e si è lavorato sul pacco batteria per ridurne peso ed ingombri.

Dati tecnici Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo. Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro. Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce. Differenziale autobloccante a controllo idraulico. Freni a disco auto ventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori. Sospensioni posteriori a puntone (schema push-rod). Sospensioni posteriori a tirante (schema pull-rod). Peso con acqua, olio e pilota: 743 kg Ruote OZ anteriori a posteriori 13”

Motore Cilindrata 1600cc Giri massimi 15000 Sovralimentazione Turbo singolo Portata benzina 100 kg/hr max Quantità benzina per gara 110 kg Configurazione V6 90° Alesaggio 80 mm Corsa 53 mm Valvole 4 per cilindro Iniezione Diretta, max 500 bar

Sistema ERS Energia batteria 4 MJ Potenza MGU-K 120 kW Giri max MGU-K 50.000 Giri max MGU-H 125.000

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Sat, 16 Feb 2019 08:08:31 +0000 https://www.formula1.it/news/6317/1/ferrari-sf90-tutti-i-numeri-della-nuova-vettura-di-maranello http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf90-tutti-i-numeri-della-nuova-vettura-di-maranello-6317-1.jpg
Ferrari SF90, nata per stupire, pensata per vincere https://www.formula1.it/news/6316/1/ferrari-sf90-nata-per-stupire-pensata-per-vincere- SF90, è il nome della nuova Ferrari, l'ultima nata a Maranello, battezzata con un nome celebrativo per la storia della scuderia, che in questo 2019 compie 90 anni.

E in questi 90 anni, la Rossa è stata la squadra da sempre presente in F1, ma soprattutto la più vincente, e come ogni anno, anche in questo 2019 l'obiettivo sarà sempre lo stesso: vincere.

Per vincere, lo staff tecnico di Mattia Binotto ha scelto la via della "continuità rivoluzionaria", confezionando una vettura alquanto innovativa, che non sembra discostarsi molto, all'apparenza, con il modello 2018, nel senso che ogni concetto è stato pressoché mantenuto, ma estremizzato per rendere al meglio.

Le novità però ci sono, eccome, ma risiedono nei dettagli, a partire dall'ala anteriore, che riserva interessanti contenuti, come i flap rialzati nella zona centrale, ma molto incurvati nella zona degli endplate, al fine di indirizzare i flussi all'esterno degli pneumatici anteriori.
Per quanto riguarda il "naso", il concetto base è quello della SF71-H, visto che la forma è rimasta la medesima.
Stessa cosa vale per i piloni, molto lunghi, con tre soffiature in stile McLaren.
Molto sofisticati invece i brake duct, ovali, sezionati in più parti con diversi scopi di raffreddamento e probabilmente anche con funzioni aerodinamiche.

Avanzate invece le bocche di aspirazione dell's-duct, molto più vicine ai piloni dell'ala anteriore, mentre è rimasto invariato lo sfogo nella zona superiore della scocca, che risulta appena visibile, e ben inglobato nella scocca.
Zona, questa, che è stata "rastremata", facendo intendere la mancanza di un terzo elemento idraulico della sospensione, a differenza di altri team (altrimenti il telaio sarebbe stato di maggiori dimensioni).
Molto sofisticati invece, nella zona sottostante la scocca, i turning vanes, molto grandi, si forma rettangolare e divisi in 5 elementi.

In sinergia con i turning vanes, lavorano i bargeboard, simili allo scorso anno nella forma ma non nelle dimensioni, visto che sono stati allungati in avanti e rimpiccioliti per adattarsi alle nuove regole.

Fiore all'occhiello della vettura, da tre anni ormai la zona ai lati del cockpit, raffinata e aggiornata, sempre nel segno della continuità, con dei sidepods dalle dimensioni ridotte, con un ingresso frontale e uno nella parte superiore del telaio (come nel 2018).
Doppio ingresso separato dai deviatori di flusso orizzontali, con quelli nella zona superiore che ricevojo aria dai supporti degli specchietti retrovisori (stile Red Bull), con chiare funzioni aerodinamiche e secondarie funzioni strutturali.

Leggermente rivisti i deviatori di flusso verticali, semrpe ancorati ai deviatori orizzontali, che terminano con una parte rettangolare (come nel 2018), sdoppiata in due elementi a "L" e fissati alla parte terminale dei bargeboard.

Molto pulito l'halo, che per ora non presenta nessuna superficie alare, per alimentare al meglio l'airbox, il quale è stato ridisegnato, essendo ora è molto semplice, di forma triangolare, che porta svariati vantaggi dal punto di vista della riduzione del drag e dell'efficienza dell'ala posteriore.
Mantenuta invece la piccola presa d'aria sotto il roll-bar, dietro la testa del pilota, presumibilmente per il raffreddamento dell'ERS.

Passando al posteriore, da sottolineare è il grande lavoro di miniaturizzazione delle meccaniche e delle masse radianti, che hanno permesso innanzitutto di avere una zona coca-cola molto stretta, e dunque un fondo spazioso utile per generare carico.
In un secondo momento ha permesso la realizzazione di un corpo vettura estremamente compatto, il tutto finalizzato alla riduzione del drag.

Meccaniche compatte, frutto del grande lavoro dei motoristi di Corrado Iotti, che hanno rivisto tutto il packaging degli accessori, e migliorato il raffreddamento delle componenti, visto che le prese d'aria sono ridotte all'osso, e gli sfoghi al retrotreno sono minimali.

Inoltre, questo enrome lavoro ha permesso di ricavare, da parte degli aereodinamici, una shark fin molto maggiorata rispetto al passato, e che può portare grossi benefit in situazioni di vento laterale.

Sempre sul posteriore, mantenuto il doppio pilone di sostegno dell'ala posteriore, che "collaborano" con la nuova t-wing a due livelli, utile ad aumentare la downforce, ed energizzare i flussi nella parte inferiore del main plain dell'ala posteriore.

Molto lavorata, infine, proprio l'ala posteriore, con cinque soffiature nella zona dell'endplate, staccate dall'ala in se, che lavorano contemporaneamente ad altri due slot, in stile Red Bull sulla parte iniziale dell'endplate.

Novità delle novità, ma irrilevante (o quasi) per quanto riguarda le performance, quella riguardante il colore della nuova Ferrari, che ha cambiato la tonalità di rosso.

Rossa sempre, ma più scura e opaca rispetto al passato, per accontentare le volontà dello sponsor Mission Winnow.
Ma non solo, poiché la prima rossa opaca delle storia potrebbe avere ragioni ben più profonde, legate alle prestazioni, visto che questo tipo di vernice è in grado di fornire dei vantaggi a livello di resistenza all'avanzamento.

Nulla, dunque, è stato lasciato al caso nella Gestione Sportiva del Cavallino che ha affilato le armi per prepararsi alla battaglia con Mercedes, confezionando un prodotto, la SF90 nata per stupire, ma pensata per vincere, al fine di celebrare al meglio il 90° compleanno della Scuderia.

]]>
Fri, 15 Feb 2019 18:37:12 +0000 https://www.formula1.it/news/6316/1/ferrari-sf90-nata-per-stupire-pensata-per-vincere- http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-nata-per-stupire-pensata-per-vincere--6316-1.jpg
FERRARI SF90 - ANALISI TECNICA: raffreddamento Power Unit rivoluzionato per migliorare aerodinamica https://www.formula1.it/news/6315/1/ferrari-sf90-analisi-tecnica-raffreddamento-power-unit-rivoluzionato-per-migliorare-aerodinamica Per la Ferrari SF90 la parola d'ordine è senza dubbio evoluzione. Evoluzione innanzitutto nella livrea che, per la prima volta in questa nuova era ibrida della F1, presenta una vernice opaca (per un minor peso) seppur mantenendo il colore rosso (più scuro e aranciato). Ben visibile l'altro importante in termini di livrea con l'introduzione di molto grigio scuro con l'abbandono dell'ormai classico bianco. Dal punto di vista tecnico, per chi si aspettava una rossa 2019 dalle forme macroscopicamente diverse rispetto alla SF71H non ci sono buone notizie. Binotto: "La SF90 è una chiara evoluzione della ottima vettura della passata stagione. Pur mantenendo lo stesso concept, abbiamo cercato di spingerci oltre in alcuni concetti sviluppando soluzioni innovative. Per esempio, volevamo ricercare un design molto compatto per il posteriore e potete vedere che ci siamo riusciti.".

 

 

 

Ma entriamo nei dettagli partendo come sempre analizzando l'anteriore che è, tranne per le ovvie modifiche regolamentari, similare alle SF71H. Il concetto di muso è rimasto quello utilizzato dapprima sulla SF70H e successivamente sulla SF71H. Se Mercedes continua a preferire gestire il flusso da incanalare al di sotto del nosecone tramite le ormai famose zanne, Ferrari prosegue con la soluzione a muso con protuberanza centrale e largo (2) con i piloni che fungono da veri e propri convogliatori di flusso.


L'ala anteriore presenta la particolarità già notata su Toro Rosso e di cui ci siamo già soffermati nella giornata di ieri analizzando le prime immagine dell'Alfa Sauber ossia la parte esterna dei flap senza angolo di attacco con il solo scopo di deviare l'aria esternamente agli pneumatici e non più anche nella loro parte alta come nelle passate stagioni. Non vogliamo soffermiamo maggiormente perché nelle prossime ore dedicheremo un articolo a questo. Tra la parte neutra e l'inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo "ricciolo" che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Terminado con l'ala anteriore, è possibile notare che la parte finale degli endplate è leggermente ribassata.

Confermato il sistema S Duct (3) che ha la funzione di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell'ingresso è rimasta in una posizione piuttosto alta per via dei piloni molto lunghi. Ferrari continuerà ad utilizzare un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi, in generale, con una maggiore efficienza rispetto alla versione standard (minori dissipazioni energetiche).
Sotto il nosecone sono stati collocati dei turning vanes di forma piuttosto "classica" che sono stati pensati per lavorare in simbiosi con i nuovi bargeboards, elementi che, grazie al nuovo regolamento, sono più bassi e più lunghi. Turning vanes che potrebbero essere una zona di sviluppo molto importante in questa stagione. Dei bargeboard c'è da sottolineare come, cosi come RedBull e Sauber, Ferrari ha sfruttato il piccolo buco regolamentare tra gli articoli 3.4.4 e 3.5.6 che permette l'installazione oltre i 350 mm fissati del bargeboard più avanzato.

La sospensione anteriore mantiene lo schema push rod con terzo elemento meccanico ma comandato idraulicamente. I cinematismi non hanno subito grosse modifiche e non è stata seguita la filosofia Mercedes che per fini strettamente aerodinamici utilizza già da alcune stagioni un pivot per sollevare il triangolo superiore. C'è comunque da sottolineare come la soluzione studiata dagli ingegneri di Maranello è comunque piuttosto pulita aerodinamicamente grazie ai triangoli che sono leggermente inclinati verso l'anteriore per per cercare di allontanare il più possibile le prese d'aria sulle fiancate dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici.

Le fiancate mantengono il concetto che ormai ha fatto scuola a tutti gli avversari (Mercedes esclusa) rimanendo in una posizione piuttosto arretrata per aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale; è più facile cosi gestire i flussi in uscita dall'ala anteriore e soprattutto controllare gli effetti negativi generati dalla scia degli pneumatici anteriori. La presa d'aria di raffreddamento è stata conservata in alto mantenendo il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata. Dimensionalmente sembrano essere leggermente maggiorate rispetto alla SF71H poiché è stato rivisto completamente il raffreddamento della Power Unit. Come si può notare infatti dall'immagine successiva (linea gialla), la parte centrale del cofano motore è ora molto stretta e scende molto prima grazie allo spostamento dell'intercooler. Cosi come la zona a Coca Cola che risulta essere molto rastremata a tutto vantaggio della resistenza all'avanzamento e dell'efficienza del diffusore.

 

 

Gli specchietti retrovisori, come previsto dal regolamento tecnico, utilizzano un doppio supporto di fissaggio con una soluzione molto simile a quella vista sulle altre vetture; il primo supporto è collegato direttamente al cockpit mentre il secondo va a collegarsi direttamente al profilo a ponte posizionato davanti alle fiancate. Gli specchietti, molto curioso, non hanno le soffiature che avevamo visto nella passata stagione, copiate poi da Toro Rosso e RedBull, con quest'ultima che er ridurre il bloccaggio e quindi la resistenza all'avanzamento.

 

 

Una delle zone che a vista è stata modificata in modo importante è la presa dell'airbox che ha cambiato forma ed è stata diminuita come sezione. Si è ritornati ad una presa a forma triangolare, più in stile McLaren, che garantisce una miglior pulizia aerodinamica e una minor interferenza con il flusso d'aria diretto verso la zona posteriore. Lo scorso anno l'airscope inglobava anche le "orecchie" ed era diviso in 3 zone ben distinte: quella centrale portava aria al compressore mentre le due laterali venivano utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit. Da notare anche l'introduzione di una presa di raffreddamento nella parte posteriore dell'Halo, in stile Mercedes.

La sospensione posteriore mantiene la sospensione posteriore pull rod ma a differenza di quella utilizzata la scorsa stagione, fino a Singapore e poi successivamente nelle ultime gare, sarà completamente idraulica. Sospensione che come detto poco fa era già stata utilizzata in un paio di gare (Singapore e Russia) la scorsa stagione ma con risultati piuttosto negativi. La sospensione 2019 denota un lavoro importante per quanto riguarda anche l'aerodinamica in quanto il bracket continua ad essere collocato in posizione molto rialzata.

 

 

 

Il fondo sembra essere stato presentato in una versione piuttosto simile a quello dello scorso anno con lunghi soffiaggi nella parte iniziale/centrale e due soffiature utili a gestire il tyre squirt.
Cosi come Haas e Alfa Romeo, la Ferrari ha posizionato i due piccoli scarichi wastegate in posizione verticale con il duplice scopo di chiudere ancor di più il cofano nella zona posteriore per una miglior aerodinamica ma anche per avere una maggior interazione tra i gas caldi in uscita dalla Power Unit e il dorso dell'ala posteriore. Cofano che è stato particolarmente curato nel piccolo scalino di passaggio del doppio scarico. E' stata poi confermata la soluzione a doppio pilone che va a sostenere l'ala posteriore. Nella zona posteriore è stata posizionata una sorta di "pinna" e si nota la presenta della C-Wing.

L'ala posteriore è già in una versione piuttosto curata con numerose frange nelle parti basse delle due macro parti degli endplate mentre il profilo principale ed il flap mobile sono presentano soluzioni degne di nota e sono ancora in una versione piuttosto classica.

 

di @smilextech e @spontonc

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Fri, 15 Feb 2019 16:31:51 +0000 https://www.formula1.it/news/6315/1/ferrari-sf90-analisi-tecnica-raffreddamento-power-unit-rivoluzionato-per-migliorare-aerodinamica http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-sf90-analisi-tecnica-raffreddamento-power-unit-rivoluzionato-per-migliorare-aerodinamica-6315-1.jpg
SCUDERIA FERRARI: ecco la nuovissima SF90 per la lotta al mondiale... https://www.formula1.it/news/6314/1/scuderia-ferrari-ecco-la-nuovissima-sf90-per-la-lotta-al-mondiale Quando mancano solamente tre giorni all’inizio dei test invernali di F1 che si svolgeranno nella pista catalana di Montmeló, tutte le monoposto hanno tolto i veli sulle vetture 2019. L’ultima a scoprire tutto il suo splendore in ordine cronologico è stata la nuovissima SF90, che con il suo nome vuole rendere il giusto omaggio alla storia della scuderia, che nacque l’oramai lontanissimo 19 novembre 1929 dai sogni di un italiano.

Anche se forse negli ultimi anni la smania di vincere covata a Maranello ha gettato alle ortiche i possibili sogni di gloria, nel dna Ferrari è da sempre insita la vittoria... e tutto lascia presagire che anche quest’anno l'ambizione non sarà da meno.

La nuova vettura è una chiara evoluzione dell’ottima SF71-H capace di mettere in seria difficoltà lo strapotere Mercedes. Migliorati alcuni punti deboli della sua predecessora la fiammante SF90 pretende (questa volta) essere la prima della classe. L’ultima nata sarà spinta dal motore V6 turbo-ibrido che tante soddisfazioni ha saputo regalare lo scorso anno, elevando la propria competitività al top sorpassando in prestazione quella che per anni è stata la referenza Mercedes.

Adesso però senza ulteriori indugi ecco le immagini della SF90...










La storia della Ferrari ci insegna che tranne in rare occasioni a Maranello c’è sempre stata una prima ed una seconda guida, convinti che questa strada intrapresa possa portare al raggiungimento dell'obbiettivo tramite un'intelligente gestione dei piloti. In effetti la strategia potrebbe anche funzionare (basti pensare a Mercedes negli ultimi due anni), anche se forse nel caso della scuderia italiana la direzione non ha saputo farne un punto di forza. Durante la stagione 2019 la rossa troverà in Charles Leclerc una nuova iniezione di talento, affiancata dall’esperienza del quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel.

I giochi sono oramai fatti, con tutte e dieci le scuderie che hanno messo (finalemnte) le carte in tavola, pronte a giocare questa lunga partita ricca di insidie. L'attesa sta esaurendo le sue forze lasciando spazio all'azione, e per quanto ci riguarda non ci resta che augurare un buon mondiale a tutti.



Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1
Foto : Scuderia Ferrari

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Fri, 15 Feb 2019 13:00:09 +0000 https://www.formula1.it/news/6314/1/scuderia-ferrari-ecco-la-nuovissima-sf90-per-la-lotta-al-mondiale http://www.formula1.it/admin/foto/scuderia-ferrari-ecco-la-nuovissima-sf90-per-la-lotta-al-mondiale-6314-1.jpg
ALFA ROMEO RACING - ANALISI TECNICA: poca Ferrari e tanta creatività https://www.formula1.it/news/6313/1/alfa-romeo-racing-analisi-tecnica-poca-ferrari-e-tanta-creativita In attesa della presentazione che verrà fatta direttamente ai box di Barcellona pochi minuti prima dell'inizio dei test il prossimo lunedì, possiamo fare già un'analisi dettagliata della prima Alfa Romeo Racing grazie alle immagini dell'amico Federico Basile e del nostro Giuliano presenti presso il circuito di Fiorano.

La nuova vettura, che presentava per lo svezzamento odierno una livrea speciale, è stata portata in pista da Kimi Raikkonen, , mentre per Giovinazzi il debutto è stato rimandato al prossimo martedì.

La prima cosa che si nota osservando la nuova vettura di Raikkonen e di Giovinazzi è sicuramente il muso (1) che è chiaramente ispirato a quello utilizzato dalla McLaren sul finire della scorsa stagione. Un muso studiato dall'equipe diretta dall'ex Ferrari Simone Resta per incrementare e direzionare allo stesso tempo il passaggio d'aria sotto il nosecone.



Per farlo sono state realizzate quattro canalizzazioni:

  1. canale creato tra la parte alta dell'ala anteriore e la parte iniziale del muso;
  2. l'estremità del muso è completamente forata come sulla RedBull. Inserire un foro in quella zona del muso permette di eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza;
  3. i due canali creati laterali tra i piloni dell'ala anteriore ed il supporto centrale del naso.

L'ala anteriore (2) è l'elemento che sta facendo parlare molto appassionati e non.

A primo impatto non sembrerebbe essere definitiva nella zona esterna dei flap ma c'è da sottolineare come in questa settimana di presentazioni non tutti i Team sembrano essere concordi su dove indirizzare i flussi nella parte esterna dell'ala anteriore. C'è chi come RedBull e Mercedes sembra preferire ancora spostare l'aria al di sopra degli pneumatici anteriori e chi come Toro Rosso invece, schiacciarla a lato delle voluminose Pirelli.


 

Resta & Co, almeno vedendo le soluzioni fin qui mostrate (quelle che arriveranno successivamente ad oggi non possiamo discuterle), potrebbero aver pensato di stare in una via di mezzo o comunque più nel secondo gruppo. Pezzi mancanti o no (propendiamo più per il primo caso).
Sul muso della vettura si nota la presenza del sistema S-Duct, senza grosse novità da segnalare.



A livello sospensivo è stato confermato il push rod all'anteriore (4) e per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco hanno confermato anche il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo per una questione prettamente aerodinamica.



La parte di ingresso pance è una via di mezzo tra la soluzione utilizzata lo scorso anno dal Team svizzero e quanto visto invece sulla RedBull RB14. Infatti, sono stati mantenuti due ingressi (frecce verdi) ma, prendendo spunto dalla soluzione RedBull, la presa principale è ora in una posizione rialzata grazie all'abbassamento del cono anti intrusione superiore.

Gli specchietti, come da regolamento, sono sorretti da un doppio profilo (6). Il primo è direttamente collegato al cockpit mentre il secondo si aggancia direttamente nella zona esterna della fiancata.

Sul fondo non si intravedono importanti novità se non che son presenti le classiche soffiature in stile Sauber 2018 e due deviatori di flusso anch'essi in una configurazione simile a quanto visto lo scorso anno.

Cosi come Haas, e come Ferrari, anche il team Alfa Romeo Racing ha posizionato i due piccoli scarichi wastegate (8) in posizione verticale. Confermata la soluzione a doppio pilone (9) che va a sostenere l'ala posteriore.



L'ala posteriore è già in una versione piuttosto curata con numerose frange nelle parti basse delle due macro parti degli endplate (11) e soprattutto un mainplane a doppia onda in uscita (12) per ottimizzare la generazione del carico aerodinamico seguito dall'ala mobile a cucchiaio. Ricordiamo che l'Alfa Romeo Racing utilizzerà il retrotreno della Ferrari SF90: stiamo parlando di Power Unit, sospensione posteriore e trasmissione.

 di @smilextech e @spontonc

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 14 Feb 2019 17:09:21 +0000 https://www.formula1.it/news/6313/1/alfa-romeo-racing-analisi-tecnica-poca-ferrari-e-tanta-creativita http://www.formula1.it/admin/foto/alfa-romeo-racing-analisi-tecnica-poca-ferrari-e-tanta-creativita-6313-1.jpg
ALFA ROMEO RACING: Ecco in anteprima la nuovissima monoposto che gira a Fiorano https://www.formula1.it/news/6312/1/alfa-romeo-racing-ecco-in-anteprima-la-nuovissima-monoposto-che-gira-a-fiorano In contemporanea con la presentazione della McLaren a Woking, In Italia nella pista di proprietà Ferrari si sta svolgendo il filming day Alfa Romeo Racing. La monoposto italiana sta girando a Fiorano con la nuova livrea che utilizzerà solamente durante le due settimane dei test a Barcellona.

Senza dubbio la rinnovata scuderia dopo che nella passata stagione è stata artefice di un gran salto di qualità, vuole continuare a stupire. Le fresche iniezioni di denaro Alfa Romeo, i tecnici arrivati da Ferrari e l’alto livello di competenza dirigenziale potrebbe davvero la differenza, spingendo ancora più in alto questa nuova ed affascinante realtà. La power unit che spingerà la Alfa Romeo Racing sarà quella di Maranello, che saprà garantire tanta potenza e competitività alla nuovissimo team.
Grazie alle supporto dell’amico fotografo Federico Basile direttamente dall’Italia, ecco le prime immagini esclusive della nuovissima Alfa Romeo Racing.





Come sappiamo il passaggio di Leclerc in Ferrari ha messo poi in moto una sorta di switch con Kimi Raikkonen, che proprio dal Cavallino approda nel team svizzero-italiano. L’altra novità sarà il ritorno in Formula Uno di un pilota italiano con l’ingresso in squadra di Antonio Giovinazzi. Senza dubbio trattasi di un pacchetto ben assortito, che comprende esperienza, talento e tanta voglia di emergere, tutte doti che di sicuro verrano molto utili per crescere in fretta.

Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1 Foto: Federico Basile

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 14 Feb 2019 17:01:30 +0000 https://www.formula1.it/news/6312/1/alfa-romeo-racing-ecco-in-anteprima-la-nuovissima-monoposto-che-gira-a-fiorano http://www.formula1.it/admin/foto/alfa-romeo-racing-ecco-in-anteprima-la-nuovissima-monoposto-che-gira-a-fiorano-6312-1.jpg
MCLAREN MCL34: Ecco l'ultima nata di Woking per risalire la china https://www.formula1.it/news/6311/1/mclaren-mcl34-ecco-l-ultima-nata-di-woking-per-risalire-la-china Dopo che nella giornata di ieri abbiamo avuto la possibilità di conoscere la bellezza di tre monoposto, oggi tocca alla storica scuderia McLaren sfoggiare la sua ultima nata. Purtroppo per i tifosi inglesi come sappiamo il team di Woking non naviga in buone acque, e dopo diverse stagioni anonime si trova alla disperata ricerca di una pronta riscossa, che potrebbe in alto riportare il nome della squadra dove più li compete.

Nonostante la partenza di Fernando Alonso, che peraltro resterà come consulente tecnico nel team aiutando durante i test nello sviluppo della monoposto, in casa McLaren c’è la consapevolezza che con un buon piano di lavoro si possono (devono) ottenere quei risultati tanto cercati, approfittando anche del nuovo regolamento tecnico in vigore dalla stagione 2019, che poterebbe livellare le prestazioni delle differenti monoposto. A spingere la nuova vettura MCL34 sarà per il secondo anno consecutivo il propulsore transalpino Renault, che in verità dall’avvento dell’era ibrida non ha certo saputo ricoprirsi di gloria.

Senza ulteriori preamboli ecco le immagini...

Dando uno sguardo alla struttura del team, c’è da registrate il doppio cambio al volante dell’auto inglese. Si perché se Fernando ha scelto altrove nuovi stimoli, in attesa (forse) di una nuova sfida in Formula Uno, il pilota belga Stoffel Vandoorne non è riuscito a convince a pieno l’entourage di Woking, che ha preferito puntare tutto sul giovane talento di casa Lando Norris. A completare la line-up ecco il più esperto pilota madrileño Carlos Sainz, che dopo un'annata ricca di alti e bassi in Renault, spera di lasicarsi alle spalle il passato e confermarsi a buoni livelli.


Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Thu, 14 Feb 2019 16:57:55 +0000 https://www.formula1.it/news/6311/1/mclaren-mcl34-ecco-l-ultima-nata-di-woking-per-risalire-la-china http://www.formula1.it/admin/foto/mclaren-mcl34-ecco-l-ultima-nata-di-woking-per-risalire-la-china-6311-1.jpg
RUBRICA - Bastian Contrario - N.0: punto zero https://www.formula1.it/news/6302/1/rubrica-bastian-contrario-n0-punto-zero 'Bastian Contrario' nasce da una mia idea e dalla gratitudine che provo nei riguardi di tutta la redazione di questo sito che mi hanno dato l'opportunità di poter scrivere sulle pagine di FunoAnalisiTecnica

Da un semplice hashtag che ho lanciato sul social twitter (#BastianContrario appunto) dove mi cimento in una sfida difficilissima, e cioè quella di strappare un sorriso a chi legge e perchè no, anche uno spunto di riflessione; mi sono detto e chiesto ai ragazzi di FunoAnalisiTecnica perchè non estendiamo queste mie provocazioni oltre i 200 caratteri?

Detto fatto!

Nella settimana di presentazione delle nuove monoposto, e che precede quella in cui inizieranno i test pre stagionali volevo mettervi a parte di alcune riflessioni che ho elucubrato in merito agli ultimi avvenimenti che sono accaduti.

Naturalmente parto dal tema più caldo che è quello Ferrari. A Maranello per l'ennesima volta in pochissimo tempo, si trovano nuovamente ad un punto zero, dove di fatto si ricomincia tutto dall'inizio partendo da una base tecnica solida; questo è bene specificarlo. Vedete contrariamente a quello che ho letto, non sono affatto d'accordo che quello che è accaduto non sia stata una rivoluzione: a Maranello è stata sovvertito l'ordine costituito, a Maranello è successa eccome una rivoluzione!!
Arrivabene pareva inamovibile, in quanto le sue conoscenze 'politiche' in seno alla scuderia, facevano presupporre che lo avrebbero fatto stare li al suo posto per parecchio altro tempo. E considerando (purtroppo) come funziona il sistema Italia, tutto lasciava presagire che le cose sarebbero rimaste inalterate se non addirittura peggiorate con la eventuale partenza di Binotto.

Ecco perchè è giusto a mio giudizio parlare di nuova rivoluzione in casa Ferrari. La presa di potere del 'cavaliere rosso' Binotto inevitabilmente ha innescato una reazione a catena che si è propagata, e ancora si sta propagando, ad ogni livello a Maranello!

Chi di voi non si è accorto (e questa è la cosa apparentemente più futile da far notare) che persino l'account twitter di Ferrari ha iniziato a 'cinguettare' diversamente?

Ferrari quest'anno si gioca tanto e Seb più di tutti ha il dovere di riprovarci e di dimostrare (si..avete letto bene!) che merita quel titolo con la rossa. Chi mi legge sa perfettamente che non sono mai tenero con il campione tedesco, il quale è sicuramente talentuoso e sicuramente quel suo talento (soprattutto l'anno scorso) non lo ha sfruttato al meglio. La stampa inglese per bocca di Horner dice che Leclerc saprà pungolare al meglio Seb. I detrattori invece affermano che Charles lo asfalterà. Io dico che il vento è cambiato, e che in cabina di regia ora c'è un uomo nuovo, il quale avrà il coraggio di assumersi le proprie responsabilità e saper tenere a freno i due galletti. Resta il fatto che il riferimento è Seb, inutile girarci intorno, e sebbene Charles non sia li per fargli da spalla come il mansueto Kimi, dovrà essere il quadri campione a caricarsi la Scuderia sulle spalle e portarla alla vittoria senza commettere errori e dando il 100%

Anche quest'anno il riferimento saranno AMG e Ferrari con RedBull che è davvero una incognita al momento: nel motore Honda, allo stato attuale, non riesco a vedere tutta questa positività che Marko ha professato sin dall'anno scorso. Solo i test (forse) ci diranno la verità. Binotto da solo non può fare nulla, e per fortuna il nostro 'cavaliere rosso' non è solo, e aggiungerei che quest'anno ci sono tutti i presupposti al fine di riuscire nell'impresa. Questo, sia perchè la nuova rossa nasce da un concetto già buono e sia perchè (diciamocelo) l'egemonia Mercedes non può durare in eterno! Sia chiaro, tutto può essere, ed è anche vero che gli anglo tedeschi è dal 2014 che macinano vittorie, sia grazie ad un mezzo superiore (2014-2016) che alla maturità di un grande Lewis (2017-2018). Tutti gli imperi sono destinati a crollare, e non credo che l'impero Mercedes non segua questa legge...certo che se Ferrari (e Seb) non faranno il loro dovere allora il re nero ringrazierà!

Intanto godiamoci la presentazione della nuova nata in quel di Maranello sperando che già nei test spagnoli se ne riesca ad apprezzare la bontà del progetto.

di Vito Quaranta (@quaranta_vito)

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Thu, 14 Feb 2019 09:18:53 +0000 https://www.formula1.it/news/6302/1/rubrica-bastian-contrario-n0-punto-zero http://www.formula1.it/admin/foto/rubrica-bastian-contrario-n0-punto-zero-6302-3.jpg
EDITORIALE: non solo numeri https://www.formula1.it/news/6301/1/editoriale-non-solo-numeri Uno e due, ventisette e ventotto; zero, sette, quarantaquattro.
Ognuno di questi (ed altri) numeri per gli appassionati di Formula Uno rappresenta qualcosa. I numeri sono estremamente aridi, dicono. Eppure ogni sport ne ha bisogno.
E non si tratta di mere astrazioni matematiche.
I numeri sono quello che sono e ciò che serve per “impalcare” la scienza. Il “linguaggio” senza il quale non esisterebbe tutto ciò che di bello il progresso medico e tecnologico ci ha portato. I numeri ci accompagnano sin dagli albori della civiltà. Quando siamo usciti dal grembo della preistoria per entrare nella storia. Probabilmente sono venuti prima dell’alfabeto. Il fatto è che i numeri trascendono la loro stessa natura matematica. Come se avessero un valore “mistico”, passatemi il termine, che li travalica e che porta la nostra mente non solo a calcolare, ma anche a sognare.
Non è una novità. Nel bistrattato (sempre meno per fortuna) Medioevo, senza numeri e il simbolismo ad essi collegato Dante non avrebbe scritto la Divina Commedia (costruita tutta attorno al 3 della Trinità) né avremmo compreso quella straordinaria civiltà cristiana. Torno a parlare di Gilles, il cavaliere del rischio, quello della febbre Villenueve, l’aviatore. Con Gilles comincia una tradizione che per la Ferrari dura 14 anni, quasi tre lustri.
Gilles porta per la seconda volta quello strano numero (il primo fu Jackie Ickx, non gli portò bene), quel 2 che è un numero rotondo, il numero doppio e “rotondo” per eccellenza, che si somma al 7, che è invece un numero“spezzato”. In coppia poi con l’8 che, se lo metti in orizzontale, significa l’infinito. 27 e 28. Ci fecero pure un programma in Rai, credo, che durò diversi anni. Ma fu proprio con Villenueve che il 27 diventa il 27 e la coppia 27-28 individua le Ferrari. Accadde che nel 1981 la Ferrari, dopo l’orribile 1980, dovette prendere quei numeri perché ereditati dalla Williams (arrivata da pochi anni nel Circus) che vinse il Mondiale con Alan Jones proprio in quell’anno.

Quel numero restò da Gilles sino a quando non arrivò Michael nel 1996. Non fu una scelta sua: con una modifica regolamentare le squadre ereditano da quel momento i numeri legati alla classifica costruttori anno dopo anno.
Ci gareggiarono con il 27, fra gli altri, Tambay, Alboreto, Prost, Alesi, Mansell. Oggi che piaccia o meno, i piloti scelgono i loro numeri “simbolo” che diventano “personali”. L’ultima modifica è datata 2014 ed è stata fatta per “adeguare” la Formula Uno agli altri sport, come il motociclismo. La cosa che non mi piace della nuova “disciplina” è la non obbligatorietà del numero UNO per il campione del Mondo: il re deve essere riconoscibile da tutti, e sarebbe stato bello vedere Hamilton con il numero che gli spetta. Ma lui ha pensato diversamente ed avrà avuto i suoi buoni motivi. Certo, mi piacerebbe tanto rivedere la Ferrari con il 27 o il 28 finalmente iridata nel campionato piloti (quello costruttori fu conquistato nel terribile 1982 e bissato nel 1983).
“Sfortunata” la coppia 27-28, certo. Ma in qualche modo iconica. Piena di speranza sognate e mai mantenute. Forse, alla fine, si tratta solo di un pò di nostalgia: perché quei numeri mi ricordano quando ero un po’ più giovane.
E voi, che ne pensate? Che cosa vi trasmette la “coppia” 27-28? Avete numeri legati alla Formula Uno che per voi sono speciali?

Mariano Froldi

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Thu, 14 Feb 2019 09:18:42 +0000 https://www.formula1.it/news/6301/1/editoriale-non-solo-numeri http://www.formula1.it/admin/foto/editoriale-non-solo-numeri-6301-1.jpg
REDBULL RB15 - ANALISI TECNICA: Newey sorprende con novità in tutte le aree della monoposto https://www.formula1.it/news/6310/1/redbull-rb15-analisi-tecnica-newey-sorprende-con-novita-in-tutte-le-aree-della-monoposto Dopo averci mostrato i render della RB15 appena dopo l'orario di pranzo, il Team anglo austriaco ha portato in pista per il tradizionale shakedown la sua nuova vettura a poche centinaia di metri da dove si stava esibendo Mercedes.

Ad effettuare i primi chilometri a bordo della RB15, che mostra una livrea provvisoria blu e rossa, è stato Max Verstappen. Nessun chilometro invece per il suo nuovo compagno di squadra, Pierre Gasly, che potrà testare per la prima volta la vettura molto probabilmente nella giornata di martedì. Un filming day che, come per Mercedes, è stato piuttosto positivo: "Oggi è stato un giorno di riprese, quindi c’è una quantità limitata di dati che si possono ricavare. Dopo il mio primo run ho sorriso e sono molto contento di come si è comportata la macchina e anche il motore.Questo è un bel gruppo di persone con cui lavorare, ora non vedo l’ora di iniziare a Barcellona per lavorare in vista di Melbourne. È stata una giornata davvero positiva, sono molto contento".

Della stessa opinione il Team Manager Cristian Horner: "È sempre bello vedere una nuova macchina fare i suoi primi giri soprattutto la RB15 che è la nostra prima auto con un propulsore Honda e sembra davvero straordinaria nella sua livrea unica qui a Silverstone. Oggi è stata un’opportunità davvero preziosa per verificare che tutti i sistemi funzionino e che la vettura sia fondamentalmente in buona forma prima di dirigerci a Barcellona la prossima settimana, dove spero ci sia più caldo! Abbiamo otto giorni di test ed è importante ottimizzare il tempo e ottenere il massimo in attesa della prima gara della nuova stagione a Melbourne”. Un TP austriaco che crede che nei primi tre, quattro mesi della nuova stagione, ci sara una importante gara di sviluppo sull'aerodinamica delle varie vetture.

Andando ad analizzare la vettura, possiamo dire con buona certezza che non sono state snaturate le caratteristiche della RB14 anche se Adrian Newey ed il suo staff hanno voluto sviluppare alcuni concetti che avevano già dimostrato di funzionare molto bene lo scorso anno. Ricordiamo che nella seconda metà della stagione la vettura di Milton Keynes è stata almeno alla pari del duo Mercedes / Ferrari, certo con Power Unit più fresche ma se questo vuol dire che i tre Top Team erano su livelli di potenza simili allora si può ben mostrare con ciò la bontà del telaio anglo austriaco.

L'ala anteriore (1) montata sulla RB15 è una delle più complesse di quelle viste finora, nella semplicità generale che il nuovo regolamento tecnico impone. I flap sono divisi in due macro parti seguendo la filosofia dell'ala già utilizzata la passata stagione mentre per quanto riguarda il bordo d'ingresso del mainplane si nota un piccolo "ricciolo" nella zona di raccordo al profilo neutro anche se in una soluzione meno aggressiva di quanto visto sulla Mercedes W10.

Il muso (2) continua ad essere piuttosto alto e con l'ormai classico foro sulla punta per favorire l'afflusso d'aria al nosecone sfruttando la sezione che si viene a creare tra i due piloncini che sostengono l'ala anteriore. Piloni che sembrano essere stati allungati per cercare di guidare il flusso più aria al di sotto del nosecone.

Interessante la specifica di turning vanes (5): sulla RB15 hanno infatti una forma davvero particolare. Non siamo ancora arrivati alle "zanne" in stile Mercedes ma la nuova soluzione ha chiaramente tratto ispirazione da quanto portato in pista già da vari mesi dalla Mercedes. La prima parte dei turning vanes è infatti un convogliatore di flusso che porta aria nella zona del T-Tray.

 

 

Sulla RB15 vista quest'oggi, sia nei render che in pista, è presente il sistema S Duct; la posizione dell'ingresso del sistema è stata spostata leggermente più in alto per via dell'allungamento dei piloni mentre ben più curioso è lo sfogo posto in prossimità dello scalino presente per via dell'ingombrante terzo elemento idraulico sottostante.

Dall'immagine è facile notare un profilo superiore alla classica uscita dell'S Duct utile ad aumentare l'estrazione d'aria (freccia verde) dal condotto.

La sospensione anteriore push rod (4) è molto curata aerodinamicamente e come sulla Toro Rosso il puntone è stato ancorato al telaio in una posizione piuttosto alta e il braccio dello sterzo è stato mantenuto in posizione abbassata. Comunque nessuna importante novità in questa zona.

Passando alla parte centrale della vettura, è bene soffermarsi sugli specchietti retrovisori (6); il supporto è, come su molte altre vetture presentate finora doppio, con un profilo più aerodinamico che va a collegarsi a lato del cockpit mentre il secondo si collega alla parte alta dell'ingresso pance. Cosi come lo scorso anno, RedBull ha deciso di proseguire con gli specchietti simil Ferrari e quindi con una ampia soffiatura che corre lungo tre lati dello specchietto vero e proprio.

Le fiancate (7) sono un evoluzione della vettura dello scorso anno collocando il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l'ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per riuscire ad ottenere un'impostante svasatura nella parte bassa che è fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. I bargeboard e i deviatori laterali alle pance sono stati adattati al nuovo regolamento tecnico ma c'è un qualcosa di molto interessante da mettere in evidenza. Con le frecce azzurre abbiamo infatti indicato la parte anteriore dei bargeboard che è alta oltre i 350 mm permessi. Buco nel regolamento o non pieno rispetto di quest'ultimo da parte di Redbull? C'è da capirne di più poiché il regolamento è piuttosto chiaro con l'articolo 3.5.6.

Le fiancate (8) sono in stile RedBull, molto corte con una zona Coco Cola molto rastremata. E' facile notare il lavoro svolto in quest'area guardando quanto fondo sono riusciti a liberare Newey & Co. Sul fondo (9) si nota la presenza di molte feritoie e la presenza dei classici slot utili a gestire il fenomeno del tyre squirt. Non presenti invece, i profili verticali che erano stati portati in pista prima da Ferrari e poi proprio da RedBull, grazie ad una velocissima prototipazione virtuale con stampa 3D. La sospensione posteriore conserva lo schema pull rod con tirante perfettamente visibile grazie alla pulizia del posteriore. Per concludere, RedBull con sembra credere nella soluzione del doppio pilone che, per esempio, Mercedes ha portato sulla propria W10. Si continua con il singolo pilone, in una specifica molto simile a quella dello scorso anno.

Il Team anglo austriaco è uno dei pochi che ci ha mostrato anche il Lato B della sua vettura. Inutile perdere tempo per quanto riguarda il diffusore, in una specifica ancora molto simile a quella vista sul finire della scorsa stagione; molto più interessante invece notare dove RedBull ha posizionato gli scarichi in uscita dalla wastegate (11). Per poter alzare il braccio superiore della sospensione posteriore, il posizionamento dei due "piccoli" scarichi è stato modificato rispetto alla scorsa stagione; ora c'è molta distanza tra loro e lo scarico principale. Quest'ultimo è ancora piuttosto inclinato per far sentire il suo effetto sul dorso dell'ala posteriore, migliorando leggermente l'efficienza di generazione del carico aerodinamico della stessa. Concludendo, endplate dell'ala posteriore ancora piuttosto scolastici con delle soffiature presenti solamente nella parte bassa del macro pezzo interno. In questa area il regolamento tecnico sembra essere stato applicato alla lettera.



Foto: Red Bull Racing

 

di @smilextech e @spontonc 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Thu, 14 Feb 2019 09:15:50 +0000 https://www.formula1.it/news/6310/1/redbull-rb15-analisi-tecnica-newey-sorprende-con-novita-in-tutte-le-aree-della-monoposto http://www.formula1.it/admin/foto/redbull-rb15-analisi-tecnica-newey-sorprende-con-novita-in-tutte-le-aree-della-monoposto-6310-1.jpg
Mercedes e Red Bull scelgono la continuità per l'assalto al Mondiale https://www.formula1.it/news/6309/1/mercedes-e-red-bull-scelgono-la-continuita-per-l-assalto-al-mondiale Si sono svelate, quasi in contemporanea, due delle tre monoposto dei top team pronti a giocarsi obiettivi importanti nel 2019.

Mercedes e Red Bull, sono state le protagoniste di giornata che, a poche ore di distanza hanno tolto i veli dalle loro vetture, e le hanno battezzate nello shakedown a Silverstone.

A colpire, senza dubbio, è stata la continuità intrapresa dagli staff tecnici delle due squadre che, a dispetto delle aspettative, non hanno mostrato, almeno per ora, soluzioni rivoluzionarie capaci di calamitare tutta l'attenzione dei media.

Infatti, sia l'ufficio tecnico diretto da James Allison, che quello di Adrian Newey, hanno progettato dei modelli che appaiono come logiche evoluzioni dei modelli precedenti, che di fatto, non rompono con il passato, ma si limitano ad estremizzare soluzioni adottate nel passato.

La W10, la Mercedes campione in carica, ha sfoggiato, ovviamente, gli adattamenti necessari alle regole 2019, ovvero ala anteriore semplificata, così come i brake-duct, bargebord rimpiccipliti, e ala posteriore più larga e alta.

Mantenuto, dagli aereodinamici, il muso stretto prima del raccordo con la scocca, con le "zanne" nella zona sottostante che assolvono la funzione dei turning vanes.
Sempre all'anteriore, da notare la congiunzione dei brake-duck, che si sviluppano in orizzontale.

Dietro all'asse anteriore, si nota il raffinato sfogo dell's-duct.
Più indietro è stata aggiunta una piccola pinna stile Ferrari ai lati del cockpit, per indirizzare i flussi nei sidepods, rivisti e rimpiccipliti, che ora comprendono anche il cono antintrusione, sottostante ai deviatori di flusso verticali, divisi in tre elementi (con il maggiore che è ancorato con un secondo convogliatore aereodinamico).
Sempre in questa parte troviamo i due supporti (con chiare funzioni aerodinamiche) degli specchietti.

Rivisto l'air box, e compattata la cupola posteriore, che termina con la shark fin, con ancorata da d-wing.
Interessante il fondo, con due "binari" nella parte iniziale, tre slot nella zona intermedia e 9 (più quella finale) soffiature per eliminare il tyre-squirt nella zona delle gomme posteriori.

Novità anche sugli endplate dell'ala posteriore, con tre soffiature nella zona iniziale, e due in quella posteriore, staccate dal resto del componente, in stile McLaren 2017.

Novità delle novità la livera, ora con un grigio più chiaro, che termina con del nero nel posteriore, sul quale campeggiano le stelline Mercedes, novità del 2019, oltre ad una maggiore vivacità del blu Petronas.

Archiviata la W10, è ora di focalizzarsi sulla RB15, la nuova Red Bull, che sarà la prima a montare la Power Unit Honda.

Sempre partendo dall'anteriore, la novità che più salta all'occhio è l'ala, con canali centrali più alti rispetto al 2018 e con un "naso, più lungo e forato, per alimentare al meglio il fondo vettura.
Particolare la configurazione sinusoidale del muso, stretto nella zona di ancoraggio alla scocca, più larga nel centro, e ancora stretta nella zona dell'ala.

Innovativo lo sfogo dell's-duct, che è particolarmente evidente, nascosto dietro alla carrozzeria.
Sempre in questa parte, mantenuti e rimpiccipliti i bargeboard divisi in tre elementi con la pinna che si congiunge con i deviatori di flusso verticali ai lati delle pance (divisi in due elementi separati) che sono ancorati al cono antintrusione dei sidepods.
Bocche di raffreddamento, di ispirazione Ferrari, alti e miniaturizzati, con un deviatore di flusso nella zona superiore, come nel 2018.

Zone esterne, sono la coca cola (strettissima e molto chiusa) e la cupola della RB15 (che è praticamente incollata alla Power Unit tale è la compattezza), che lasciano intendere il grande lavoro della Honda e dal punto di vista del raffreddamento, e dal punto di vista della compattezza del propulsore.

Interessate anche il fondo, molto largo a causa delle ridotte dimensioni delle meccaniche, e con 5 slot nella zona delle gomme posteriori.

Ala posteriore con una soluzione stile Mclaren 2017, e dunque anche in stile Mercedes, con una soffiatura nel posteriore, e l'endplate sdoppiato in due elementi.
Ultimo particolare dell'ala è il singolo pilone di sostegno, che è stato mantenuto dal modello precedente.

Non ci si può esprimere per ora sull'argomento livera, dato che vedendo le divise del team, la colorazione dovrebbe essere quella classica Red Bull, con del rosso in quantità maggiori, e non quello blu scuro-rosso, mostrato oggi al mondo.

]]>
Wed, 13 Feb 2019 20:12:00 +0000 https://www.formula1.it/news/6309/1/mercedes-e-red-bull-scelgono-la-continuita-per-l-assalto-al-mondiale http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-e-red-bull-scelgono-la-continuita-per-l-assalto-al-mondiale-6309-1.jpg
SPORTPESA RACING POINT F1 TEAM : Il rinnovato team britannico sfoggia a Toronto la nuova livrea https://www.formula1.it/news/6308/1/sportpesa-racing-point-f1-team-il-rinnovato-team-britannico-sfoggia-a-toronto-la-nuova-livrea Dopo il cambio epocale avvenuto nella scorsa stagione nell'oramai ex scuderia indiana grazie all’acquisizione del pacchetto da parte del consorzio capeggiato da Lawrence Stroll, è tempo di presentare la livrea della vettura 2019. La squadra con sede a Silverstone con una forte iniezione di capitale pretende crescere sotto il profilo societario, per poi poter raccogliere in pista i frutti di quello che di fatto sará la sua prima partecipazione al campionato mondiale di Formula Uno.

Nonostante l’anno passato sia stato caratterizzato da molti fattori esterni, nei circuiti la monoposto ha saputo ben comportarsi ottenendo risultati spesso molto buoni. Su questa base è stata concepita l’ultima vettura, che dalla sua avrà sicuramente un punto di forza nella power unit Mercedes.

Grazie alla nuova partnership con la piattaforma di scommesse keniana SportPesa, la livrea dell'ultima nata vede comparire anche il colore blu, che va ad abbinarsi con il già conosciuto rosa BWT, mentre il nuovo nome della scuderia é SportPesa Racing Point F1 Team.

Ecco le immagini...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Con l’acquisto del team effettuato dal potente imprenditore canadese, uno dei piloti che guiderá la Racing Point F1 Team sarà il figlio Lance Stroll. Il giovane pilota arrivato da Williams che avrà l’opportunità di dimostrare il suo valore, sarà affiancato dalla grande esperienza di Checo Perez. Il messicano è “sopravvissuto” a questo cambio epocale, a differenza di Ocon che ha dovuto cedere il passo accontentandosi del simulatore Mercedes per la stagione 2019.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...


Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 13 Feb 2019 16:59:55 +0000 https://www.formula1.it/news/6308/1/sportpesa-racing-point-f1-team-il-rinnovato-team-britannico-sfoggia-a-toronto-la-nuova-livrea http://www.formula1.it/admin/foto/sportpesa-racing-point-f1-team-il-rinnovato-team-britannico-sfoggia-a-toronto-la-livrea-della-nuov-6308-1.jpg
MERCEDES W10 - ANALISI TECNICA: l'evoluzione nell'innovazione per la nuova arma di Lewis Hamilton https://www.formula1.it/news/6307/1/mercedes-w10-analisi-tecnica-l-evoluzione-nell-innovazione-per-la-nuova-arma-di-lewis-hamilton- Come vi avevamo anticipato qualche settimana fa non ci si doveva aspettare una rivoluzione in casa Mercedes e le immagini della W10, pubblicate poco fa dal Team anglo tedesco, confermano ciò.

La vettura che andrà alla ricerca del sesto costruttori consecutivo è una chiara evoluzione della vettura 2018. Anche nella livrea. Come confermato nella giornata odierna il Direttore Tecnico James Allison, la W10 è una vettura che mantiene lo stesso interasse, nonostante l'utilizzo di un serbatoio più capiente (+5 kg rispetto al 2018), e lo stesso concetto aerodinamico (a basso rake): "Uno sguardo ravvicinato rivela che abbiamo perfezionato ulteriormente l'implementazione di questo concetto". Sempre Allison: "Le modifiche al regolamento tecnico rappresentano sempre un'opportunità per chi deve inseguire, un pericolo invece per chi sta davanti. Quanto imparato negli anni precedenti può sicuramente venir utile ma spesso non basta e bisogna reagire rapidamente e affrontare le nuove regole in modo intelligente. Le novità regolamentari comunque portano sono sempre molta eccitazione all'interno dei Team, nonché della preoccupazione che potresti non aver fatto abbastanza".

Oltre alle modifiche aerodinamiche (obbligate), Mercedes si è concentrata in modo particolare sull'eliminare le debolezze della W09 come la gestione degli pneumatici posteriori: "Nonostante i miglioramenti, durante la passata stagione non siamo riusciti ad estrarre le massime prestazioni dei pneumatici posteriori in termini di durata. È per questo che abbiamo lavorato sulle caratteristiche delle sospensioni e l'aerodinamica per ottenere una vettura che dovrebbe molto più dolce con gli pneumatici". Oltre a ciò, è stato molto importante il lavoro svolto per riuscire a smagrire il più possibile la W10: "Anche se il peso minimo è stato aumentato per la stagione 2019, la sua riduzione rimane una sfida nella generazione attuale di vetture. Abbiamo fatto un'analisi sui vari componenti, sottoponendoli gradualmente ad un'altra analisi aggressiva per risparmiare ancora più peso. In alcune parti abbiamo fatto passi da gigante con mezzo chilo di risparmio mentre in altri solo pochi grammi. In generale abbiamo risparmiato una manciata di chili tra aerodinamica, sospensioni e Power Unit".

Andando ad analizzare la vettura osserviamo la nuova ala anteriore (1), come da nuovi regolamento tecnico, è piuttosto semplice ma mantiene l'importante caratteristica di avere il bordo di attacco incurvato soprattutto nella parte di attacco con la zona neutra. Gli endplate sono molto puliti e contengono una novità che potrebbe passare inosservata ma che invece è molto importante: la parte posteriore, infatti sembra leggermente inclinata verso l'interno, con un concetto opposto quindi rispetto a quanto visto negli anni passati ma anche sulla Haas VF19 e sulla RedBull RB15 (spostamento dell'aria verso l'esterno delle ruote).
Il muso (2) mantiene la stessa filosofia vista sulla W09 2018: molto stretto e con la gestione del flusso d'aria demandata all'ala anteriore e agli importanti turning vanes a scivolo. Si può infatti vedere dall'immagine in alto come la W10 continui ad utilizzare, nella parte iniziale del muso, le classiche "zanne" che sono dei componenti aerodinamici che vanno a sostituire i veri e propri turning vanes e fungono da convogliatori utili ad incanalare il flusso diretto verso i bargeboard. Anche se non è ben visibile dalle immagini rilasciate, sembrerebbe confermato il sistema S-Duct (3).



Le prese d'aria dei freni anteriori (4) sono adattate al nuovo regolamento tecnico e non nascondo importanti novità. A livello sospensivo è stato confermato il push rod all'anteriore e per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco hanno confermato anche il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo. Alzare il braccio superiore della sospensione permette di influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. Molto pulita aerodinamicamente anche la parte bassa della sospensione che presenta il braccio dello sterzo ben parallelo al braccio anteriore del triangolo inferiore. Terminando l'analisi della parte anteriore, i cerchi anteriori (5) non sembrano essere particolarmente elaborati come quelli visti su Haas ma sicuramente immagini più nitide in arrivo dai test di Barcellona all'inizio della prossima settimana ci aiuteranno di più.



Passando alla parte centrale della vettura, molto interessante la soluzione adottata dal Team anglo-tedesco per quanto riguarda il fissaggio degli specchietti retrovisori (6) al telaio. Conformemente alla nuova regolamentazione, Allison & Co hanno pensato, come Haas e Toro Rosso, di collegarli con due supporti (frecce gialle) con una soluzione però aerodinamicamente leggermente più aggressiva, soprattutto nel profilo esterno.
I bargeboard sono stati adattati ai nuovi regolamenti e quindi ora alti "solo" 350 mm ma 100 mm più lunghi. Dalle immagini in arrivo da Silverstone si può notare che, rispetto alla versione utilizzata nella scosta stagione che presentava un unico grosso profilo, quest'ultimo è stato diviso in tre macro zone con la prima che è composta da un profilo curvo in stile McLaren. Nella parte bassa sono stati invece mantenuti i deviatori verticali.



Sempre in questa zona, e prima di concentrarci sull'ingresso pance, è bene mettere in evidenza il grande lavoro svolto dai tecnici del Team anglo tedesco sui deviatori di flusso laterali alle pance che ora hanno dei profili esterni meno alti (come imposto dal nuovo regolamento tecnico) ma soprattutto dei deviatori di flusso interni che aiutano ad esaltare quell'effetto di downwash che ormai tutti i Team stanno cercando in questa zona.
Parlando delle pance, è interessante il lavoro effettuato dai tecnici Mercedes. Confermando i rumors pubblicati su queste pagine qualche settimana fa, i Campioni del Mondo non sono andati nella direzione Ferrari ma hanno mantenuto un ingresso tutto sommato tradizionale. Ma il lavoro di miniaturizzazione svolto pur con una soluzione comunque tradizionale è stato importante e questo lo si nota dallo spazio che c'è tra la fine della pancia e i deflettori laterali nonché quello libero sul fondo. Tutto ciò è stato possibile grazie ad un riposizionamento interno dei dispositivi di raffreddamento della Power Unit. Una unità motrice che è stata modificata in gran parte dei componenti e dei materiali per cercare di recupere potenza nei confronti della Ferrari. Riguardo al riposizionamento dei radiatori, c'è da segnalare la presenza di quattro condotti (vedere la prima immagine dell'articolo) interni all'airbox e la presenza di due piccole gobbe nella zona posteriore del cofano motore. Cowell riguardo alle novità motoristiche: "Abbiamo apportato modifiche all'architettura di raffreddamento del propulsore, che si spera fornisca un beneficio aerodinamico sulla vettura e fornisca anche un vantaggio in termini di efficienza sull'unità di potenza..

"Proprio nel cuore del propulsore si trova la conversione del combustibile in un rilascio di calore nella camera di combustione e un lavoro utile dall'albero motore. Abbiamo fatto passi sull'efficienza della combustione e sul sistema ERS". Molto interessante poi le seguenti parole sempre di Cowell: "Se hai un motore efficiente, con un'aerodinamica efficiente e sei pronto a fare un po di Lift and Coast, allora hai l'opportunità di iniziare la gara con meno di 110 kg. Per ogni 5 kg di peso risparmiato, sono circa due decimi di secondo al giro più veloce, quindi c'è un vantaggio ad iniziare la gara un po 'più leggero. C'è insomma ancora un vantaggio nel rendere un'auto efficiente, sia dal punto di vista propulsivo che in quello aerodinamico, per correre poi in modo intelligente ed avere un buon passo sia all'inizio della gara che durante la gara". Parole che confermano quanto già confermato da Renault poche settimane fa e che fanno storcere il naso riguardo all'aumento di 5 kg permesso (da 105 a 110 kg).



Passando al posteriore, rimangono le appendici aerodinamiche posizionate ai lati del condotto di raffreddamento dei freni posteriori. Novità 2019, il doppio pilone (9) di sostegno dell'ala posteriore che, come detto nell'analisi Renault di ieri, potrebbe aiutare il Team anglo tedesco a "programmare" la flessione dell'ala alle alte velocità. La sospensione posteriore non è stata completamente ridisegnata ma solamente ottimizzata nelle geometrie e nei cinematismi partendo dall'ultima specifica montata sulla W09. Interessante poi la soluzione, che si può ipotizzare da alto carico, utilizzata da Mercedes a Silverstone nella giornata odierna che prevede una Deck Wing (freccia arancio) a singolo profilo, sostenuta da due piccoli bracci laterali, e un monkey seat (freccia verde chiaro) piuttosto semplice montato nella parte posteriore dei due piloni.

Per quanto riguarda il fondo (8), non si discosta in modo importante dalla versione utilizzata lo scorso anno anche se sono state inserite delle soffiature nella parte centrale (esterna) prendendo spunto da quanto portato in pista da praticamente tutte le vetture nella passata stagione. Sono poi ovviamente presenti le tante soffiature davanti alle ruote posteriori utili a gestire il fenomeno del "tyre squirt". Sul fondo montato sulla W10 che ha effettuato l'ormai classico filming day pre test sono stati montati dei semplici tubi di Pitot come quelli visti nelle ultime gare della scorsa stagione. Molto interessante il fatto che Mercedes ha vietato, a chi era presente a Silverstone, di fotografare il retrotreno della W10.



I cerchi posteriori sono molto simili a quelli utilizzati nella parte finale della passata stagione anche se presentano una interessante colorazione nera. Da notare, nella penultima immagine dell'articolo, le luci LED accese per via delle condizioni da bagnato presenti a Silverstone, una novità 2019 a cui Mercedes ma anche RedBull si sono già (giustamente) adattate.
Per quanto riguarda l'ala posteriore, i tecnici di Brackley hanno curato in modo particolare le soluzioni sugli endplate (12), zona che è stata limitata dal nuovo regolamento tecnico ma che sembra non aver tolto spunti ai vari ingegneri dei Team. Gli slot orizzontali nella parte alta sono stati ovviamente eliminati mentre ancora presenti le soffiature nelle parti terminali delle due macro parti formanti gli endplate di quella che sarà l'ala con cui Mercedes inizierà i test la prossima settimana.

di @spontonc e @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

]]>
Wed, 13 Feb 2019 16:51:46 +0000 https://www.formula1.it/news/6307/1/mercedes-w10-analisi-tecnica-l-evoluzione-nell-innovazione-per-la-nuova-arma-di-lewis-hamilton- http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w10-analisi-tecnica-l-evoluzione-nell-innovazione-per-la-nuova-arma-di-lewis-hamilton--6307-1.jpg
RED BULL RB15: Svelata l'arma austriaca per la lotta al titolo mondiale https://www.formula1.it/news/6306/1/red-bull-rb15-svelata-l-arma-austriaca-per-la-lotta-al-titolo-mondiale Senza dubbio una delle vetture più attese negli ultimi giorni era la monoposto di Milton Keynes, che con la presentazione di oggi risponde a Mercedes in quella che potrebbe essere una lotta per il titolo. L’ultima nata in casa Red Bull è stata progettata come sempre dal genio di Adrian Newey, capace di stupirci sempre con soluzioni innovative. La vettura austriaca ha saputo dimostrare una grande crescita nella passata stagione, e con l’arrivo della nuova partnership con Honda pretende dare l'ultimo passo in avanti, per poter lottare a tu per tu con Mercedes e Ferrari.

I propulsori nipponici dopo anni di incertezze e delusioni sembrerebbero essere pronti per una grande sfida, o almeno questo è quello che sperano in casa Red Bull. Le prestazioni del motore giapponese sono senz’altro migliorate nel 2018, e c’e addirittura chi sostiene che a livello di velocità possano competere con i migliori. Resta però la grande incognita affidabilità, che in questa “formula uno resistance” risulta quanto mai fondamentale.

Ecco le immagini della vettura...

 

 

 

 

 

 

Dando un’occhiata al team troviamo un punto fermo in Max Verstappen, giovane pilota dotato di un talento incredibile. L’olandese nella seconda parte della scorsa stagione e riuscito a “diventare grande”, limando tutte quelle incertezze che lo avevano frenato nella continuità. Indubbiamente Max sarà uno dei punti di forza del team di Milton Keynes, accompagnato quest’anno da un altro giovane promettente qual’e Pierre Gasly. Il francesino arrivato da Toro Rosso ha dimostrato tanta compeitività, e sicuramente sarà un’altra freccia all’arco di un team ben fornito per la battaglia.

Come sempre ci vediamo più tardi per una analisi tecnica completa, che ci aiuterà a comprendere tutte le sfaccettature dell’ultima creatura Red Bull.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...


Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Wed, 13 Feb 2019 16:47:57 +0000 https://www.formula1.it/news/6306/1/red-bull-rb15-svelata-l-arma-austriaca-per-la-lotta-al-titolo-mondiale http://www.formula1.it/admin/foto/red-bull-rb15-svelata-l-arma-austriaca-per-la-lotta-al-titolo-mondiale-6306-1.jpg
MERCEDES W010: Ecco le immagini della nuova belva del team di Brackley. https://www.formula1.it/news/6305/1/mercedes-w010-ecco-le-immagini-della-nuova-belva-del-team-di-brackley Le presentazioni delle monoposto per la stagione 2019 stanno entrando nel vivo, ed oggi toccava niente po' po' di meno che alla prima della classe scendere in piazza, per mostrare a tutto il mondo la sua ultima creatura. Le frecce d’argento molto probabilmente anche quest’anno saranno punto il riferimento da prendere se di competitività parliamo, pronte a stupirci ancora una volta nei circuiti di tutto il mondo.

Come sempre le vetture di Brackey saranno spinte dal potente propulsore "home made" Mercedes, dove i tecnici tedeschi hanno messo fortemente mano convinti di fare un ulteriore step in avanti nella stagione entrante, per fronteggiare nel miglior modo possibile tutti i propri avversari. Le ultime dichiarazioni di Toto Wolff sono state molto caute, mettendo addirittura in preventivo una possible ed eventuale sconfitta, anche se forse trattasi della solita pretattica.
Senza dilungarci troppo ecco le immagini dell’ultima creazione Mercedes...

Parlando della line-up dei piloti non si può certo dire che la casa della stella a tre punte non sia ben fornita. A capeggiare il team come da copione ci sarà Lewis Hamilton, che oltre al suo tremendo talento sciorinato nelle ultime stagioni ha saputo mettere in pista anche tanta intelligenza, sapendosi “accontentare” di piazzamenti minori nell situazioni difficili ottimizzando i risultati. Dall’altra parte del garage ancora una volta ci sarà l’alfiere finnico Valtteri Bottas, amico fidato di casa Brackely molto prezioso per mettere in cassaforte tanti punti comodi per la lotta iridata.
Ma probabilmente i veri punti forti dei tedeschi sono stati e saranno la compattezza di squadra, la destrezza e velocitá di reazione nei momenti più duri, e l’estrema attenzione mostrata durante la stagione capace di portare a favore anche situazioni apparentemente ambigue.
Come sempre ci vediamo più tardi per la consueta e dettagliata analisi tecnica della nostra redazione, che ci darà la possibilità di scoprire tutti i nuovi segreti insiti nelle dell frecce d’argento.

Stay tuned...

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

Autore: Arcari Alessandro - @BerrageizF1

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Wed, 13 Feb 2019 16:41:25 +0000 https://www.formula1.it/news/6305/1/mercedes-w010-ecco-le-immagini-della-nuova-belva-del-team-di-brackley http://www.formula1.it/admin/foto/mercedes-w010-ecco-le-immagini-della-nuova-belva-del-team-di-brackley-6305-1.jpg
RENAULT RS19 - ANALISI TECNICA: una vettura convenzionale che ha ripreso molte idee di altri Team https://www.formula1.it/news/6304/1/renault-rs19-analisi-tecnica-una-vettura-convenzionale-che-ha-ripreso-molte-idee-di-altri-team La Renault ha presentato oggi, nella fabbrica di telai di Enstone, la sua R.S.19, monoposto di Formula 1 per la stagione 2019, alla presenza dei due piloti Nico Hülkenberg e Daniel Ricciardo e parte del management del Team francese.

Gli obiettivi sono ambiziosi considerando che nel quarto anno della recente storia del Team il divario con i tre top team vuole essere in gran parte chiuso.
Abiteboul: "L'obiettivo è quello di riuscire a lottare per il mondiale nel 2020; per ora posso essere comunque molto soddisfatto del progresso positivo e costante nei tre anni fin qui corsi. Per questa prossima stagione ci siamo concentrati in particolare sulla Power Unit e crediamo di aver fatto i nostri più grandi progressi in un inverno dall'introduzione dei motori V6. Il design è piuttosto nuovo anche se siamo partiti dalla "famosa" Spec-C utilizzata da RedBull nell'ultima parte della scorsa stagione".

Il lavoro si è concentrato in molte aree anche se i progressi maggiori sono stati ricercati nelle due macro parti della Power Unit ossia il sistema di recupero energetico (ERS) e il motore a combustione interna.
Al primo colpo d'occhio, possiamo sicuramente dire che la livrea della RS19 è la migliore di quelle presentate finora; molto interessante il giallo nella parte interna delle ali accoppiata all'ormai classico nero come ci eravamo abituati nella passata stagione. Lo stesso non si può però dire della vettura che dalle immagini mostrate non impressiona per innovazione ma piuttosto per un copia incolla di soluzioni già viste negli anni precedenti.

Iniziamo ad analizzare le soluzioni tecniche mostrate dal Team francese partendo ovviamente dall'anteriore della RS19. Cosi come sulle vetture finora presentate, l'ala anteriore (1) è semplice, e rispetta appieno il nuovo regolamento tecnico. Da notare rispetto alle ali anteriori precedentemente analizzate, la profondità del mainplane (si vede molto bene nell'immagine successiva). Cosi come Toro Rosso gli endplate non presentano ancora l'inclinazione verso l'esterno permessa dal regolamento tecnico, vista per ora solo su Haas, vettura più completa e con le migliori caratteristiche tecniche finora analizzate. Questo lascia presagire che non è la versione di ala definitiva in quanto sarà molto importante sfruttare questa curvatura per incanalare esternamente agli pneumatici anteriori parte del flusso d'aria.

Il muso (2) mantiene la filosofia aerodinamica della passata stagione: si privilegia il passaggio del flusso d'aria tra i piloni di sostegno sfruttando i piloni come "semplici" deviatori di flusso, una filosofia ormai seguita da tutti i team di Formula 1 ad eccezione della Mercedes che molto probabilmente continuerà a sfruttare il passaggio d'aria verso il nosecone esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala anteriore.

La sospensione anteriore ha un disegno piuttosto classico, cosi come quelle viste sulle ultime vetture progettate ad Enstone, conservando il sistema push rod. Il braccio dello sterzo è stato allineato al triangolo superiore per migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura, comunque non una novità tecnica per quanto riguarda le vetture di F1 moderne.
Sotto il muso non sono stati mostrati i turning vanes mentre sembra essere presente una presa al di sotto nel nosecone. Da capire se potrà fungere da ingresso del sistema S-Duct, che ha la funzione di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura, o da apertura per il raffreddamento dell'abitacolo come sulla RS18 2018.

Cosi come Haas, anche Renault sembra avere dei cerchioni (5) con soffiaggi esterni per simulare l'effetto dei mozzi soffianti, ricordiamo vietati dal regolamento tecnico 2019. Scorrendolo infatti si può arrivare alla nuova versione dell'articolo 11.4.3 che ora stabilisce che il flusso d'aria non può passare attraverso una sezione circolare di 105 mm di diametro dall'asse centrale della ruota e il relativo fissaggio (il dado ruota). Ciò sicuramente sarà da confermare con immagini reali dei test che inizieranno lunedì sulla pista del Montmelo.

Ben poco da analizzare nell'area dei bargeboard che sembra essere un'area tenuta ben nascosta dai vari Team in queste (farlocche) presentazioni. Interessante ma non innovativa la zona delle fiancate (7) che sono state miniaturizzate e alzate maggiormente rispetto alla scorsa stagione. La scorsa stagione il Team francese utilizzava delle prese di raffreddamento dei radiatori molto tradizionali mentre sulla vettura 2019 sono state diminuite come area ed hanno una forma maggiormente rettangolare. La soluzione mostrata nella giornata odierna prende spunto da quanto portato in pista la scorsa stagione dalla RedBull. Tutti i Team stanno cercando di enfatizzare il sotto-squadro nella parte bassa delle pance che genera un effetto di downwash molto potente e quindi di conseguenza, teoricamente, un maggior differenziale pressorio nella parte posteriore (diffusore) della vettura. Ferrari docet.
Il fissaggio degli specchietti retrovisori (6) al telaio è molto semplice, a singolo supporto.

Passando al posteriore della RS19, il fondo (8) è stato ben nascosto nelle immagini rilasciate al pubblico nella giornata di oggi presentazione e lo si capisce molto dalla mancanza degli slot in prossimità delle ruote posteriori.
La novità più interessanti al posteriore sono i doppi piloni di sostegno dell'ala in chiaro stile Ferrari. Ricordiamo che il team di Enstone la scorsa stagione utilizzava la soluzione a singolo pilone di sostegno. La specifica a doppio pilone, secondo un tecnico all'interno del circus, è migliore poiché si può "programmare" la flessione dell'ala alle alte velocità.

La seconda novità interessante sul posteriore è relativa ai tre scarichi che sembrano aver perso la caratteristica unica di essere molto inclinati verso l'alto per cercare il soffiaggio sul dorso dell'ala posteriore. Ricordiamo che lo scorso anno Renault aveva montato lo scarico centrale e i due della wastegate con un'inclinazione massima di 5 gradi, vale a dire il valore limite concesso dal regolamento.

Gli endplate (11) sono molto semplici: Renault, al contrario di Haas per esempio, ha mostrato una soluzione piuttosto scolastica che segue alla lettera il nuovo regolamento tecnico.

Cosi come per Toro Rosso, la RS19 è una vettura fin troppo semplice per essere vera. Bisogna portare pazienza ancora sei giorni per ammirare totalmente quanto progettato ad Enstone.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Tue, 12 Feb 2019 22:36:34 +0000 https://www.formula1.it/news/6304/1/renault-rs19-analisi-tecnica-una-vettura-convenzionale-che-ha-ripreso-molte-idee-di-altri-team http://www.formula1.it/admin/foto/renault-rs19-analisi-tecnica-una-vettura-convenzionale-che-ha-ripreso-molte-idee-di-altri-team-6304-1.jpg
RENAULT RS19: Ecco la nuova arma dei francesi per lanciarsi all'attacco dei top team... https://www.formula1.it/news/6303/1/renault-rs19-ecco-la-nuova-arma-dei-francesi-per-lanciarsi-all-attacco-dei-top-team La scuderia Renault è stato il terzo team a svelare la propria monoposto, con la quale affronterà il campionato mondiale di Formula Uno 2019. I veli alzati dai tecnici francesi sulla RS19 equipaggiata con la "home made" power unit, che nelle ultime stagioni ha dato parecchi grattacapi alla squadra transalpina e non, lasciano trapelare anche le grandi ambizioni insite all'interno della scuderia.
Con l'ultima nata in casa Enstone si cercherá quindi di realizzare un ulteriore salto di qualità, che possa in futuro garantire l’inserimento nella lotta con i tre top team, che al momento dominano incontrstari la scena.

Ecco le foto della vettura...

Per quanto riguarda la line-up dei piloti la grande novità è senz’altro l’arrivo del super collaudato pilota australiano Daniel Ricciardo, che va a prendere il posto dello spagnolo Sainz accasatosi al team McLaren. Dall’altra parte del box ci sarà la solidità e la costanza di Nico Hulkenberg, che per la terza stagione consecutiva vestirà la tuta giallo nera dei francesi.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

 

]]>
Tue, 12 Feb 2019 18:24:36 +0000 https://www.formula1.it/news/6303/1/renault-rs19-ecco-la-nuova-arma-dei-francesi-per-lanciarsi-all-attacco-dei-top-team http://www.formula1.it/admin/foto/renault-rs19-ecco-la-nuova-arma-dei-francesi-per-lanciarsi-all-attacco-dei-top-team-6303-1.jpg
TORO ROSSO STR14 - ANALISI TECNICA: una CocaCola rastremata che metterà a dura prova la P.U. Honda https://www.formula1.it/news/6300/1/toro-rosso-str14-analisi-tecnica-una-cocacola-rastremata-che-mettera-a-dura-prova-la-pu-honda Dopo che Haas, a margine di un evento con il nuovo Main Sponsor Rich Energy, ha presentato "realmente" la sua nuova livrea e solo "virtualmente" la sua nuova vettura, oggi i riflettori erano tutti puntati sulla Toro Rosso. Alle 14.30 il Team di Faenza ha rilasciato i render della sua vettura 2019 denominata, senza sorprese, STR14. Ricordiamo che la vettura italiana, per il secondo anno consecutivo, monterà la Power Unit Honda. Tutta nuova invece la line-up piloti che vede tra le sue file il rientro alla base da parte di Daniil Kvyat dopo la parentesi in Ferrari, ed il debutto del giovane pilota tailandese Alexander Albon.

Prima di addentrarci nell'analisi tecnica della STR14, è bene sottolineare come il Team di Faenza quest'anno sarà a tutti gli effetti il B-Team di RedBull. Nella giornata odierna Toro Rosso ha confermato che sulla STR14 saranno montate inizialmente molte parti che provengono dalla Red Bull RB14 2018 e successivamente anche parti sviluppate per la vettura la RB15. L'obiettivo è quello di ottimizzare le risorse presenti tra Faenza e Bicester: "Rispetto ad altri team, possiamo contare su un minor numero di persone, ma la collaborazione con RedBull e Honda lascerà più tempo ai nostri gruppi di lavoro tecnici per concentrarsi maggiormente sui dettagli. In F1 l'attenzione ai dettagli spesso può far la differenza traducendosi in maggiori prestazioni".

Iniziamo ad analizzare le soluzioni tecniche mostrate dal Team americano partendo ovviamente dall'anteriore della STR14. Cosi come sulla Haas VF19, l'ala anteriore (1) è davvero semplice, e rispetta appieno il nuovo regolamento tecnico: solo cinque macro elementi alari quindi e niente upper flap. Una semplificazione della STR14 rispetto alla VF19 è sugli endplate visto che non presentano nessuna inclinazione verso l'esterno (di massimo 15° secondo il Regolamento Tecnico 2019), soluzione utile per spostare l'aria esternamente agli pneumatici anteriori e diminuire cosi la resistenza all'avanzamento generato dalla importanti Pirelli.

Come per Haas, nessuna importante novità per quanto riguarda il muso (2) che mantiene la macro caratteristica della protuberanza centrale; i piloni di chiara ispirazione McLaren sono leggermente più lunghi e presentano una soffiatura in più utile a portare più aria al di sotto del nosecone e a scaricare lo strato limite (genera dissipazioni e quindi resistenza all'avanzamento). Confermate le prese Naca (3) di ingresso dell'S-Duct come sulla STR13 2018.

L'uscita dell'S-Duct, al contrario della STR13, è esterna al muso (come sulla Ferrari SF71H) e va a soffiare sulla protuberanza generata dall'alloggiamento del terzo elemento sospensivo anteriore; una soluzione molto simile a quanto già visto negli ultimi due anni sulla Force India.

La sospensione anteriore (4) è di chiara ispirazione RedBull 2018 e va a eliminare l'innovativo pivot che usciva dal porta mozzo. Questa soluzione, utilizzata da Toro Rosso, Mercedes e Sauber, era stata pensata per alzare il triangolo superiore migliorando la pulizia aerodinamica dell'intero schema sospensivo. Le prese d'aria dei freni anteriori, sempre di chiara derivazione RedBull, sono semplici e adattate al nuovo regolamento tecnico.

Al contrario di Haas, i cerchi anteriori e posteriori (5) non presentano novità degne di nota.

 

 

La parte centrale della vettura mette in evidenza una caratteristica molto simile a quanto già visto sulla Haas VF19. Il fissaggio degli specchietti retrovisori (6) al telaio è doppio, conformemente al nuovo regolamento tecnico: il primo supporto va a collegarsi a lato del cockpit con un profilo molto aerodinamico (freccia in alto) mentre il secondo si collega alla parte alta dell'ingresso pance (freccia a destra), soluzione già utilizzata da RedBull e Force India nella passata stagione.

Niente da analizzare per quanto riguarda i bargeboard (ben evidenti nella sesta immagine di questa analisi) che non sembrano totalmente adattati ai nuovi regolamenti poiché piuttosto "corti" rispetto ai 100 mm in più (in avanti) consentiti rispetto alle specifiche 2018. Molto semplice la soluzione adottata per i deviatori di flusso laterali alle pance (7) che sono formati da un solo profilo a T mentre all'inizio del fondo è stata inserito una importante soffiatura (freccia gialla), molto simile a quanto visto già lo scorso anno su varie vettura tra cui proprio la vettura italiana.

L'ingresso delle pance è una delle più importanti differenziazioni tra la STR13 e la STR14 2019; la scorsa stagione Toro Rosso utilizzava una specifica molto tradizionale, con forma triangolare simile a quanto utilizzato da Mercedes, mentre per la vettura che correrà la prossima stagione di F1 è stata pensata una soluzione più simile a quella portata in pista da Ferrari sulla SF70H che ha poi fatto enormemente scuola.

L'ingresso di raffreddamento dei radiatori è stato alzato per avere un vantaggio principalmente aerodinamico. Non tanto nella parte superiore e laterale delle pance, quanto invece nella parte bassa dove viene a generarsi un'importante sotto-squadro che genera un effetto di downwash molto potente e quindi di conseguenza, teoricamente, un maggior differenziale pressorio nella parte posteriore (diffusore) della vettura. E' chiaro che per far tutto ciò Toro Rosso ha dovuto abbassare il cono anti intrusione superiore.

Passando al posteriore, nessuna novità sulle appendici aerodinamiche (8) posizionate ai lati del condotto di raffreddamento dei freni posteriori, mentre se segnalare la grande rastremazione delle pance nella zona posteriore (9) che metterà a dura prova l'affidabilità della Power Unit Honda. Una soluzione comunque già vista sulla RedBull dello scorso anno dove la pancia era stata "schiacciata" verso l'asse longitudinale della vettura per liberare più spazio possibile sul fondo vettura, necessario per far lavorare appieno il sotto-squadro posizionato ad inizio pance.


Al contrario di Haas, che monta una Power Unit Ferrari, Toro Rosso ma più precisamente Honda sembra aver mantenuto la classica configurazione (orizzontale) degli scarichi collegati alla valvola wastegate. Nessuna novità anche riguardo al pilone di sostegno dell'ala posteriore (11), ancora nella soluzione a singolo profilo.

Anche per quanto riguarda l'ala posteriore (12), Toro Rosso non ha voluto mostrarci granché; gli endplate sono semplicissimi e seguono alla lettera il nuovo regolamento tecnico, cosa che per esempio Haas non ha fatto mostrandoci una soluzione sicuramente interessante.

 

 

Concludendo, la STR14 vista quest'oggi è una vettura molto semplice e con nessuna soluzione tecnica che colpisce gli appassionati di tecnica come il sottoscritto; se a ciò aggiungiamo il fatto che alcuni elementi non sembrano nemmeno essere totalmente adattati al regolamento 2019, non posso non nascondere di essere rimasto molto deluso dalla presentazione della STR14. Già non sono un'amante di queste presentazioni virtuali, se poi ciò che viene presentato ha lo scopo più di nascondere che di mostrare, secondo me a sto punto è meglio vederle direttamente in pista le vetture.

Autore: @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Tue, 12 Feb 2019 07:44:30 +0000 https://www.formula1.it/news/6300/1/toro-rosso-str14-analisi-tecnica-una-cocacola-rastremata-che-mettera-a-dura-prova-la-pu-honda http://www.formula1.it/admin/foto/toro-rosso-str14-analisi-tecnica-una-cocacola-rastremata-che-mettera-a-dura-prova-la-pu-honda-6300-1.jpg
ROKIT WILLIAMS RACING: Ecco la nuovissima livrea della FW42... https://www.formula1.it/news/6299/1/rokit-williams-racing-ecco-la-nuovissima-livrea-della-fw42 A poche ore dalla presentazione Toro Rosso che con un video sul proprio canale Youtube ha svelato la STR14, scopriamo ora la nuova livrea che apparirà sulla vettura 2019 della scuderia inglese Williams. Il team di Grove arriva da un brutto periodo culminato da una stagione 2018 pessima, e con l'ultima nata spera di poter cambiare l'andamento avuto negli ultimi tempi, approfittando anche del nuovo regolamento che entra in vigore da quest'anno.
Oltre all'accordo raggiunto con Orlen, impresa leader nel mercato dei carburanti e dell'energia, il nome della scuderia si trasforma grazie al nuovo title partner in Rokit Williams Racing, cambiando peraltro la colorazione in bianco, azzurro e nero.

Ecco le foto...

Le altre novità 2019 sono senza dubbio il ritorno come pilota titolare in Formula Uno di Robert Kubica. Il talento polacco dopo anni di battaglie e dedizione riesce nell'ardua impresa di rientrare nel Circus, nonostante la sua evidente menomazione fisica. Dall'altra parte del box Williams siederà il vincitore dell'ultimo campionato di Formula 2 con il team ART George Russell. Il gioiellino inglese è stato momentaneamente parcheggiato da Mercedes nello storico team di Grove, in attesa di sviluppi nella sua promettente carriera.

Tuttavia per poter ammirare la nuova Williams in configurazione 2019 dovremo aspettare i prossimi giorni, quando tutti i team scenderanno in pista per i test pre-stagionali, vero primo banco di prova dove inizieremo a capire chi ha fatto meglio i compiti invernali.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

]]>
Tue, 12 Feb 2019 07:39:11 +0000 https://www.formula1.it/news/6299/1/rokit-williams-racing-ecco-la-nuovissima-livrea-della-fw42 http://www.formula1.it/admin/foto/rokit-williams-racing-ecco-la-nuovissima-livrea-della-fw42-6299-1.jpg
TORO ROSSO STR14: Ecco le prime immagini dell'accattivante monoposto di Faenza... https://www.formula1.it/news/6298/1/toro-rosso-str14-ecco-le-prime-immagini-dell-accattivante-monoposto-di-faenza Oramai manca davvero poco all’inizio della nuova stagione di Formula Uno, e le varie squadre iniziano a togliere i veli sulle monoposto 2019 che affronteranno in meno di una settimana i test nel circuito catalano di Montmeló. Dopo che la scuderia statunitense Haas a margine di un evento con Rich Energy ha presentato la sua nuova livrea, oggi i riflettori sono tutti puntati sulla Toro Rosso, che ha rilasciato le prime immagini sul canale you tube della sua ultima creatura.
Il team di Faenza per il secondo anno consecutivo equipaggerà le proprie auto con la power unit Honda, che ha recentemente fatto il suo debutto sui social il 9 di febbraio, quando la scuderia con sede in Italia ha condiviso il primo vagito della vettura approfittando del "fire up" effettuato. Tutta nuova la line-up piloti che vede tra le sue file il rientro alla base da parte di Daniil Kvyat dopo la parentesi in Ferrari, ed il debutto del giovane pilota tailandese Alexander Albon.

Ecco le foto...

 

 

 

Nelle ore successive grazie alla redazione di FUnoAnalisiTecnica arriverà la consueta analisi dettagliata, che ci permetterà di scoprire in maniera accurata tutti i segreti dell'ultima nata in casa Toro Rosso.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 12 Feb 2019 07:36:53 +0000 https://www.formula1.it/news/6298/1/toro-rosso-str14-ecco-le-prime-immagini-dell-accattivante-monoposto-di-faenza http://www.formula1.it/admin/foto/stagione-2019-toro-rosso-str14-ecco-le-prime-immagini-dell-accattivante-monoposto-di-faenza-6298-1.jpg
HAAS VF19 - ANALISI TECNICA: passo più lungo, meno rake e scarichi verticali come la Ferrari https://www.formula1.it/news/6297/1/haas-vf19-analisi-tecnica-passo-piu-lungo-meno-rake-e-scarichi-verticali-come-la-ferrari- Come anticipato in un articolo pubblicato su queste pagine ad inizio settimana, nella livrea definitiva della Haas VF19 il colore predominante è il nero a cui sono stati abbinati il grigio argento e lo scontato color oro tanto caro al title sponsor Rich Energy.

Una nota curiosa riguardo alla presentazione di oggi è quella relativa alle specifiche di macchine mostrate poiché nell'evento reale di Londra era presente una VF18 ridipinta con i colori della prossima stagione mentre nei render pubblicati online dal sito una vettura conforme al regolamento tecnico 2019, insomma una sorta di VF19 con qualche soluzione tecnica molto interessante che ovviamente non tralasceremo di mostrarvi in questo articolo. La vera VF19 verrà presentata in Pit Lane lunedì 18 febbraio poco prima dell'inizio dei primi test pre stagionali.

Iniziamo ad analizzare le soluzioni tecniche mostrate dal Team americano partendo ovviamente dall'anteriore della VF19. La nuova ala anteriore (1) è davvero semplice e rispetta appieno il nuovo regolamento tecnico: solo cinque macro elementi alari, niente upper flap cosi come non sono presenti i classici (nella scorsa stagione) deviatori di flusso collegati al mainplane. Anche gli endplate non hanno importanti novità da quanto ci si poteva aspettare con la parte posteriore inclinata verso l'esterno di un massimo di 15° per spostare l'aria esternamente agli pneumatici anteriori.

Nessuna importante macro novità per quanto riguarda il muso (2) che risulta però essere più sottile, soprattutto nella parte bassa dove è stato introdotto l'S-Duct in stile Ferrari SF71H.

Le prese d'aria dei freni anteriori (4) sono adattate al nuovo regolamento tecnico: le dimensioni e la forma del condotto di raffreddamento stesso sono alquanto limitate con la superficie interna dell'area del condotto che dovrà stare all'interno del perimetro del cerchione e non più anche "in avanti" come eravamo abituati fino alla scorsa stagione. Non sarà più possibile poi aggiungere profili alari in una di quelle zone ove i vari Team, nelle ultime stagioni, avevano sviluppato varie soluzioni per riuscire a gestire la scia degli pneumatici anteriori e quindi avere una maggior pulizia del flusso in arrivo sul posteriore della vettura.
Niente da analizzare per quanto riguarda i bargeboard, anch'essi adattati ai nuovi regolamenti e quindi ora alti "solo" 350 mm ma 100 mm più lunghi, poiché servono immagini migliori e più nitide. Meglio soffermarsi su altro come i nuovi cerchi (5), anteriori e posteriori. In questa area lo sviluppo sta diventando sempre più importante dopo che lo scorso anno Mercedes ha portato in pista gli ormai tanto bistrattati fori sui mozzi per una miglior gestione nelle temperature degli pneumatici posteriori. I cerchi mostrati dal Team Haas sembrano avere uno slot (freccia verde) che potrebbe permettere di simulare l'effetto dei mozzi soffianti, ricordiamo vietati dal regolamento tecnico 2019. Scorrendolo infatti si può arrivare alla nuova versione dell'articolo 11.4.3 che ora stabilisce che il flusso d'aria non può passare attraverso una sezione circolare di 105 mm di diametro dall'asse centrale della ruota e il relativo fissaggio (il dado ruota).

Passando alla parte centrale della vettura, molto interessante la soluzione adottata dal Team americano per quanto riguarda il fissaggio degli specchietti retrovisori (6) al telaio. Conformemente alla nuova regolamentazione sono (massimo) due i supporti (frecce arancio) collegati alla carrozzeria; il primo supporto va a collegarsi a lato del cockpit con un profilo molto aerodinamico mentre il secondo si collega alla parte alta dell'ingresso pance, soluzione già utilizzata da RedBull e Force India nella passata stagione.
Novità anche per quanto riguarda i deflettori laterali alle pance che sono stati adattati anch'essi al nuovo regolamento tecnico 2019 (minore altezza nella parte anteriore).
Passando al posteriore, rimangono le appendici aerodinamiche (8) posizionate ai lati del condotto di raffreddamento dei freni posteriori, sulla Haas VF19 in una specifica molto simile a quanto già visto lo scorso anno sulla Ferrari SF71H. Presenti anche il doppio pilone (9), come lo scorso anno, e la T Wing a singolo profilo sempre in stile Ferrari SF71H.


La sospensione posteriore (13) ha una caratteristica molto interessante: i bracci superiori sembrano seguire l'idea McLaren della passata stagione per estremizzarne la loro aerodinamica, molto importante per ripulire lo strato limite interno allo pneumatico posteriore e far funzionare al meglio l'estrazione del diffusore sottostante.
Sempre al posteriore, Haas ci mostra la soluzione portata in pista dalla Ferrari nelle prove libere del Gp di Germania 2018 ossia il nuovo posizionamento dei due scarichi della wastegate (10). Solitamente il posizionamento è orizzontale, con i tubi di scarico collocati esternamente allo scarico principale. La soluzione portata in pista dalla Ferrari nella scorsa stagione e ripresa dal Team americano, per via del comune utilizzo della Power Unit, diviene cosi verticale e potrebbe garantire una miglior interazione con l'ala posteriore.

Per quanto riguarda l'ala posteriore, i tecnici Haas hanno curato in modo particolare le soluzioni sugli endplate (12), zona del macro componente soggetta a importanti cambiamenti in questa stagione. Con gli slot orizzontali nella parte alta e le soffiature solitamente visibili nella parte bassa proibite, gli ingegneri del team americano hanno pensato di dividere in due le piastre laterali dell'ala, collegandole con un elemento nella parte anteriore. Questa tipologia di progettazione ha permesso loro di inserire ancora le soffiature nella parte centrale dell'ala bypassando le modifiche introdotte nel regolamento tecnico 2019.
L'immagine posteriore mostra poi chiaramente una modifica molto importante relativa all'ala posteriore ossia i 20 mm in più di sfruttamento del DRS (11).
Concludendo, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, Haas (ma anche Ferrari da cui il Team americano acquista molti componenti tra cui il telaio, la Power Unit e tutto il posteriore) cambierà in parte filosofia aerodinamica riducendo l'angolo di rake e allungando il passo. Come già scritto nella presentazione della novità tecniche 2019, il nuovo regolamento va più nella direzione del macro concetto aerodinamico preferito dalla Mercedes rispetto che al tanto amato "passo corto" e posteriore picchiatissimo di RedBull e, in parte, Ferrari. L'allungamento del passo non deve essere visto come una conseguenza dell'aumento di dimensioni del serbatoio benzina (si passerà da 105 kg a 110 kg imbarcabili ad inizio gara) ma solamente un adattamento alle nuove regole aerodinamiche che prediligono un macro concetto aerodinamico rispetto ad un altro.

 

Autore: @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Tue, 12 Feb 2019 07:32:58 +0000 https://www.formula1.it/news/6297/1/haas-vf19-analisi-tecnica-passo-piu-lungo-meno-rake-e-scarichi-verticali-come-la-ferrari- http://www.formula1.it/admin/foto/haas-vf19-analisi-tecnica-passo-piu-lungo-meno-rake-e-scarichi-verticali-come-la-ferrari--6297-1.jpg
Toro Rosso e Williams si svelano, la F1 è tornata https://www.formula1.it/news/6296/1/toro-rosso-e-williams-si-svelano-la-f1-e-tornata Toro Rosso e Williams, sono state loro le protagoniste di giornata, essendo le prime due squadre a far cadere i veli sulle nuove monoposto 2019.

A dire il vero, a mostrare a tutti gli effetti la vettura 2019, è stata la squadra di Faenza, che ha aperto le danze, mostrando al mondo le forme della nuova STR14, con la quale il team Italiano punta a ben figurare a centro gruppo, nel 2019, dopo un 2018 travagliato.

Buone prestazioni del team, che senza dubbio passeranno dall'ormai consolidata partnership con Honda, che secondo voci accreditate dovrebbe fornire al team di Franz Tost (e a Red Bull) una Power Unit affidabile e discretamente potente, capace quantomeno di non sfigurare rispetto a quelle dei rivali.

Un'altro elemento a favore di Daniil Kvyat e Alexander Albon (nuovi piloti del team), è quello di una stabile organizzazione tecnica, in grado, da anni, di sfornare forme interessanti, passata nel 2018 ad una struttura orizzontale dopo l'addio di James Key, il cui addio non dovrebbe comparare grossi problemi all'ufficio tecnico.

Soluzioni interessanti che, anche questo 2019, a Faenza hanno deciso di adottare, andando a copiare la soluzione Ferrari nella zona dei sidepods, utilizzando il cono antintrusione come deviatore di flusso, miniaturizzando e atterrando le bocche di raffreddamento, sulla STR14 di forma rettangolare, con annessi i deviatori verticali.

Sempre nella zona centrale, interessante il posizionamento degli specchietti retrovisori (soluzione old-style) proprio sul convogliatore aerodinamico, in una zona nevralgica per indirizzare i flussi all'ala posteriore.

Da annoverare ci sono poi quelle novità frutto dei cambi regolamentari, come i bargeboards più piccoli e indirizzati verso l'asse anteriore, corredate da ali anteriori prive di upper-flap e con endplate semplificati, e un'ala posteriore leggermente più larga e alta, finalizzata a massimizzare l'uso del DRS.

Ma proprio sul posteriore si notano fattori non sottovalutabili, come la pesante sciancratuta nella zona della coca-cola, a sottolineare una grande compattezza del gruppo motore-cambio, frutto probabilmente della partnership con Red Bull, fornitrice proprio di tutto il retrotreno, e termometro del grande lavoro a quattro mani con Honda per minimizzare gli ingombri e le masse radianti.
Sempre in questa parte, si nota il molto interessante "binario" sul fondo piatto della vettura, estremizzato, ma già visto su varie vetture nel 2018, come McLaren e Ferrari.

Nessuna novità dal punto di vista della livrea della vettura, che si è confermata blu acceso con delle righe rosse, e i loghi Toro Rosso in grigio acceso, senza il neppur minimo cambiamento dal 2018.

Cambiamento, e grosso, invece in casa Williams, che poco dopo la Toro Rosso ha svelato la nuova colorazione della macchina, che si mantiene su delle tonalità di bianco e celeste, con il bianco nella parte centrale della monoposto e del celeste sfumato nella parte periferica, disposti dunque diversamente rispetto al periodo 2014-2018 della sponsorizzazione Martini.

Nulla da dichiarare sotto la voce "forme", che non sono state mostrate, visto che quella delle immagini era la vettura 2018 semplicemente aggiornata ai regolamenti 2019.
La vera FW42 infatti, sarà svelata solo nei test di Barcellona che scatteranno la prossima settimana, poiché i team vorranno massimizzare i tempi per sviluppare le auto (specie il team di Grove che si dice sia in ritardo sullo sviluppo), e mostrare il meno possibile delle loro creature per la stagione ormai alle porte.

La prossima vettura a mostrarsi ai media sarà la Renault, la prima di Daniel Ricciardo, che ci farà immergere ancor di più nella nuova stagione, anche se ormai, dopo la giornata di oggi, possiamo dire ufficialmente: "La F1 è tornata!"

]]>
Mon, 11 Feb 2019 21:46:57 +0000 https://www.formula1.it/news/6296/1/toro-rosso-e-williams-si-svelano-la-f1-e-tornata http://www.formula1.it/admin/foto/toro-rosso-e-williams-si-mostrano-la-f1-e-tornata-6296-1.jpg
Verstappen, al simulatore siamo veloci, speriamo nella Honda https://www.formula1.it/news/6295/1/verstappen-al-simulatore-siamo-veloci-speriamo-nella-honda Ho guidato la nuova macchina al simulatore e finora le sensazioni sono state positive“

Inizia cosi, il 2019 di Max Verstappen, con le prime parole pubbliche del pilota Olandese, che rivelano il mood con cui la Red Bull si appresta ad affrontare il Mondiale 2019.

Un mood ottimista, positivo, frutto forse della nuova partnership con Honda, ancora tutta da scoprire, che potrebbe però avere un enorme potenziale, tale da permettere al team anglo-austriaco di tornare al successo in breve tempo.

Partiamo però, nell'analizzare le parole di Max, con una premessa.
La pista è la pista, l'unica che non mente mai, e che fornisce la vera livella delle performance dei team, ergo, fino a che non si andrà in qualifica al Melbourne tutte le parole e le varie voci di corridoio, andranno prese con le pinze.

Ma, va detto, nella F1 del ventunesimo secolo, quella dei simulatori e delle simulazioni appunto, non bisogna disdegnare i dati provenienti dal mondo virtuale, e dunque vanno prese se non come certe, abbastanza seriamente, le parole di Max sulla nuova Red Bull.

Parole che, di fatto, potrebbero anche rispecchiare i reali valori in campo, che vedremo dalla fine di Febbraio in pista nei test invernali, poiché se solo la Honda fornirà una Power Unit affidabile e discretamente competitiva (data l'impressionante competitività del telaio by Adrian Newey), il team di Chris Horner potrà dire la sua senza se e senza ma, in ottica Campionato, o comunque fare capolino sul podio molto molto più spesso che nel recente passato.

Dunque, da queste poche ma significative parole, si potrrbbe intendere che i motoristi Nipponici abbiamo fatto un buon lavoro, almeno in termini di potenza, sul motore 2019.
Ma l'importante sarà ora valutare di quanto la Honda si sarà avvicinata ai competitor (anche se molte voci parlano di un'ottimo lavoro in termini di cavalli).

Certo, saranno importanti i cavalli, ma l'affidabilità lo sarà ancor di più, visto che con sole tre Power Unit a disposizione per 21 gare, le penalità in griglia a causa di noie tecniche, peseranno come un macigno sull'economia della classifica.
E proprio su questo aspetto, saranno chiamati a fare il vero balzo i motoristi del Sol Levante, dal momento che il vero tallone d'Achille di Honda in 4 anni di era Turbo-ibrida, è stata proprio la durata delle componenti.

E proprio del lavoro del motorista Giapponese, rapportato a quello degli avversari, ha parlato il pilota numero 33 del team di Miton Keynes:

Ovviamente non sai mai cosa hanno fatto gli altri team, quindi dobbiamo aspettare, perché non puoi prevedere tutto quello che accadrà”.

Per concludere, il figlio d'arte Olandese ha svolto una considerazione sulla potenza che lui e il suo nuovo team mate, Pierre Gasly, avranno a disposizione:

Non credo che in termini di potenza potremo immediatamente competere con Ferrari e Mercedes, ma Honda sta facendo il massimo per recuperare. Cercheremo di vincere il maggior numero di gare possibili. Se ci riusciremo, magari, potremo anche lottare per il campionato. Tuttavia, adesso è difficile poter indovinare cosa succederà”.

Parole che ribadiscono quanto espresso su queste stesse righe qualche mese fa, ovvero quelle secondo cui Red Bull, almeno nel 2019 punterà a vincere quante più gare possibili, a causa di un'affidabilità, almeno a inizio anno, ancora (presumibilmente) latitante.

Quello che verrà, se verrà, in più sarà accolto con piacere, magari per riservare ai tifosi "bibitari" qualche grossa sorpresa dopo la bandiera a scacchi di Abu Dhabi, che anzi più che sorpresa, sarebbe un vero e proprio miracolo.

Ma più realisticamente, tutto quello che arriverà in questo 2019, servirà a gettare delle fondamenta molto molto solide per portare a casa l'obiettivo primario per il 2020, il Titolo Mondiale.

]]>
Wed, 6 Feb 2019 19:13:34 +0000 https://www.formula1.it/news/6295/1/verstappen-al-simulatore-siamo-veloci-speriamo-nella-honda http://www.formula1.it/admin/foto/verstappen-al-simulatore-siamo-veloci-speriamo-nella-honda-6295-1.jpg
HAAS VF19: tanto nero ma anche grigio e oro sulla livrea della VF19 https://www.formula1.it/news/6294/1/haas-vf19-tanto-nero-ma-anche-grigio-e-oro-sulla-livrea-della-vf19 Nella serata di domenica scorsa l'annuncio sull'account Twitter del Team Haas: "...giovedì 7 febbraio inizierà una nuova era...". Il team con sede a Kannapolis mostrerà infatti la nuova veste grafica con cui correrà la stagione 2019. Non è prevista invece la presentazione della nuova vettura che potremo ammirare, ed analizzare, solamente dal primo giorno di test.

Facendo un passo indietro, per chi non ne fosse al corrente, la scuderia statunitense qualche settimana fa ha trovato un'importante accordo con Rich Energy, l’azienda britannica produttrice di bevande energetiche, che è divenuta cosi il vero e proprio title sponsor del Team.

Un accordo pluriennale che ha fin da subito fatto pensare ad un cambio radicale nei colori della livrea, diversi dai classici colori sociali (grigio, rosso e nero) utilizzati dal Team americano nei tre anni di F1 fin qui corsi. Ed effettivamente sarà cosi: dopo aver fallito l’acquisizione della Force India, l’azienda di bevande energetiche ha optato per un'importante cambiamento nella livrea delle monoposto di Grosjean e Magnussen.

Final designs yet to be decided but we are really looking forward to the new @rich_energy inspired livery with our partners the brilliant @HaasF1Team #F1 #HaasF1 #richenergy #getRich #partnership @castleairltd @westhamwomen @ATRacing99 @7RobLee pic.twitter.com/qv8dOe69De

— Rich Energy (@rich_energy) 29 novembre 2018

Una Rich Energy che solo pochissime settimane fa ha deciso di mostrare un'interessante ‘teaser’ della livrea, ancora non definitiva, 2019 mettendo letteralmente una sopra l’altra le immagini di tutte le monoposto del team con base a Kannapolis. L’azienda americana aveva comunque precisato di non essere ancora arrivati ad una decisione conclusiva.

A quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica, nella livrea definitiva il colore predominante sarà il nero a cui verranno abbinati anche grigio (tra cui la "classica" scritta Haas) e oro (anche nel nome del title sponsor). Nella giornata di giovedì verrà mostrata solo la nuova veste grafica utilizzata poi da lunedì sulla vettura 2019 del Team americano.

Ricordiamo che la scorsa settimana Romain Grosjean e Kevin Magnussen si sono recati in Dallara per effettuare le classiche prove per la produzione del sedile che sarà utilizzato da entrambi i piloti in questa stagione 2019 di F1.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Tue, 5 Feb 2019 18:16:45 +0000 https://www.formula1.it/news/6294/1/haas-vf19-tanto-nero-ma-anche-grigio-e-oro-sulla-livrea-della-vf19 http://www.formula1.it/admin/foto/haas-vf19-tanto-nero-ma-anche-grigio-e-oro-sulla-livrea-della-vf19-6294-1.jpg
STAGIONE 2019 - REGOLIAMOCI #0: ecco il regolamento sportivo in italiano https://www.formula1.it/news/6293/1/stagione-2019-regoliamoci-0-ecco-il-regolamento-sportivo-in-italiano Dopo avervi deliziato con la versione in italiano del Regolamento Tecnico eccoci qui con la versione italiana del REGOLAMENTO SPORTIVO 2019 tradotto dal sempre instancabile Alessandro Rana.

 


La versione del Regolamento Sportivo è l'ultima revisione ossia quella del 20 dicembre 2018; all'interno del file che potete scaricare al link in evidenza appena sotto sono riportate tutte le regole sportive che i Team dovranno rispettare nel prossimo campionato del mondo di Formula 1 2019.

DOWNLOAD REGOLAMENTO SPORTIVO IN ITALIANO

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

 

]]>
Tue, 5 Feb 2019 12:29:16 +0000 https://www.formula1.it/news/6293/1/stagione-2019-regoliamoci-0-ecco-il-regolamento-sportivo-in-italiano http://www.formula1.it/admin/foto/stagione-2019-regoliamoci-0-ecco-il-regolamento-sportivo-in-italiano-6293-1.jpg
FERRARI (progetto) 670: ecco il suono della Power Unit nei suoi primi chilometri al banco dinamico https://www.formula1.it/news/6292/1/-ferrari-progetto-670-ecco-il-suono-della-power-unit-nei-suoi-primi-chilometri-al-banco-dinamico Nella giornata di ieri, la scuderia Ferrari, ha pubblicato sul proprio sito internet il suono della messa in moto della nuova Rossa identificata con il numero di progetto 670.

In esclusiva per FUnoAT siamo riusciti ad avere il sound della nuova Power Unit versione 2019 della Ferrari che sta girando al banco dinamico di prova, una piattaforma a quattro coppie di rulli sulla quale viene posizionata la monoposto e dove riesce a "simulare" il comportamento dinamico, motoristico e della trasmissione (cambio) come se questa stesse girando in pista.

LINK DIRETTO (per dispositivi mobile): Sound Ferrari Project 670

La vettura che sta girando sui banchi dinamici ha il telaio verniciato di un rosso più scuro (molto simile a quello della nuova Ducati) di quello delle ultime stagioni a cui non sono ancora stati applicati gli adesivi degli sponsor (verranno applicati solamente la giornata precedente alla presentazione). Infine, c'è da sottolineare come la vettura 2019 del Team di Maranello non sia ancora dotata dei due alettoni, poiché non ancora terminati.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Fri, 1 Feb 2019 17:45:21 +0000 https://www.formula1.it/news/6292/1/-ferrari-progetto-670-ecco-il-suono-della-power-unit-nei-suoi-primi-chilometri-al-banco-dinamico http://www.formula1.it/admin/foto/-ferrari-progetto-670-ecco-il-suono-della-power-unit-nei-suoi-primi-chilometri-al-banco-dinamico-6292-1.jpg
VENGO DOPO IL GP #0: la sfida nella sfida Vettel - Leclerc ... https://www.formula1.it/news/6291/1/vengo-dopo-il-gp-0-la-sfida-nella-sfida-vettel-leclerc- Non mi è mai dispiaciuta l’atmosfera invernale che precede la carrellata di presentazioni più o meno sobrie delle nuove vetture di F1, per poi gustarle una dopo l’altra come ciliegie. Per il vero appassionato è forse il momento più sacro, una rinascita, nel senso che tutto si azzera, vittorie e delusioni, in cui ogni aspettativa è lecita. Per il tifoso di qualsiasi team è il momento in cui sognare, per i tecnici è quello di spiarsi con un occhio “presuntuoso”; infine, per i piloti c’è la fretta di "saltar su", sperando di avere una vettura migliore di quel che osavano credere. Insomma, ancora fuori da ogni polemica, la definirei un’attesa bella e “pulita”.

L’inverno come avete visto non ci ha annoiato e ci sta regalando diverse clamorose novità, alcune sono tuttora in evoluzione, e direi determinanti per gli equilibri poiché riguardano il team più importante. Nel dettaglio su questo ne hanno parlato già Mariano (@MarianoFroldi) e Nicoletta (@Nikifloris) con i loro articoli pubblicati su queste pagine.

Tornando invece alle presentazioni, può sembrare strana quella annunciata come molto asettica e minimal dal team campione del mondo, sempre favorito d’obbligo, cioè Mercedes AMG con la sua nuova W10. La sensazione al riguardo è che c’è un motivo piuttosto preciso, alla faccia del narcisismo, cioè che visto il cambio regolamentare piuttosto significativo, i tecnici di Bracley vogliano mostrare il meno possibile le scelte tecniche più visibili adottate.

 

Nel complesso il 2019 è già ricco di temi trasversali, intanto scoprire a che punto sia il binomio RedBull - Honda, e se i giapponesi, sfruttando anche crudelmente Toro Rosso come “cavia”, si dimostreranno finalmente una carta vincente per Verstappen e Gasly, coppia secondo me giovane ma eccezionale o se Renault servirà la sua vendetta al team inglese e per mano di Ricciardo!

Altre due squadre che potremo confrontare e valutare saranno Haas e Sauber Alfa Romeo; un po’ perché ovviamente hanno la stessa Power Unit (Ferrari 2019), un po’ perché a me sembra che potrebbe esserci un sorpasso definitivo in termini di performance. Dobbiamo considerare che a Hinwil hanno posizionato molto budget per il 2019 e il gruppo di Simone Resta potrebbe mostrarci una certa creatività tecnica, motivo per cui Kimi Raikkonen ha accettato pare con molto ottimismo (nei limiti di ciò che realisticamente si può aspettare, magari quarta / quinta fila costante, che non è per nulla poco s’intende).

Un bel punto interrogativo di curiosità lo metto sulla Racing Point anche Force India (in attesa di un nuovo nome e una nuova livrea) perché ha sempre dimostrato di saper ottimizzare le risorse e inventarsi una macchina solida, ma ha anche accusato alcuni cambiamenti non proprio sereni, tecnici e non solo, che a mio avviso potrebbero mettere in imbarazzo la nuova proprietà.

 

Infine i team inglesi storici McLaren e Williams si risolleveranno? Speriamo di sì, onestamente vederli nella ultima file non è stato piacevole.

Non c’è dubbio che a rendere tutto molto accattivante ai piani alti sarà la sfida nella sfida Vettel - Leclerc. A prescindere dal campionato è chiaro che la posizione del tedesco non è comodissima, eppure allo stesso modo ha una grande opportunità di rispondere alle molte critiche arrivatogli nei mesi scorsi.
Fare una griglia di partenza ad oggi appare un po’ più difficile e rischioso rispetto agli ultimi anni, certamente i valori potrebbero anche essere rimasti simili, ma a me piace pensare che finalmente dopo troppo tempo ci possano essere delle sorprese e magari, perché no, dei podi diversi dal solito.

Concludo nel dirvi che ringrazio FUnoAnalisiTecnica perché avrò il piacere di potervi raccontare le mie impressioni, sensazioni o notizie dopo ogni Gp con una rubrica nei martedì post gara che ho voluto chiamare Vengo dopo il GP, hashtag Social #VengodopoilGP. La mia generazione e oltre capirà subito che non è certo tutta farina del mio sacco.

 

di Giuliano Gemma (@GiulyDuchessa)

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Fri, 1 Feb 2019 17:27:47 +0000 https://www.formula1.it/news/6291/1/vengo-dopo-il-gp-0-la-sfida-nella-sfida-vettel-leclerc- http://www.formula1.it/admin/foto/vengo-dopo-il-gp-0-la-sfida-nella-sfida-vettel-leclerc--6291-1.jpg
Ferrari, possibile il clamoroso ritorno di Aldo Costa? https://www.formula1.it/news/6290/1/ferrari-possibile-il-clamoroso-ritorno-di-aldo-costa Ormai ci siamo, tra meno di due settimanea Ferrari farà cadere i veli sulla nuova monoposto, che è già da tempo progettata e quasi completamente realizzata.

Pensateci bene però, la Rossa versione 2019, dal punto di vista dell'organigramma, e' all'apparenza quasi la stessa della passata stagione, anche se profondamente rivista nei ruoli, ma dopo un'attenta analisi, risulta carente di una figura fondamentale, un leader tecnico, non solo dalle grandi capacità ingegneristiche, ma anche gestionali.

Dopo l'addio di Maurizio Arrivabene, il comando del team è stato assunto da Mattia Binotto, già direttore tecnico del Cavallino, che dunque si troverà ad avere pieni poteri nel 2019 e giocoforza non potrà più essere concentrato al 100% sugli aspetti tecnici, dato che dovrà occuparsi anche di questioni manageriali, e di "politica" (anche se sarà parecchio aiutato da Laurent Mekies appena dalla FIA).

Come detto, è un dato di fatto che una figura di riferimento, dal punto di vista tecnico, a Maranello è per ora latitante, e dunque la Rossa sta andando alla caccia di un tecnico autorevole, o quantomeno esperto, da mettere a capo dell'ufficio tecnico (della famosa struttura orizzontale made in Marchionne).

Ed ecco che l'identikit per il ruolo, e varie condizioni che si sono sviluppate, dalla scorsa estate ad oggi, fanno convergere gli indizi su un personaggio vincente e amato, che sarebbe la ciliegina sulla torta nella GeS, e che corrisponde al nome e cognome di Aldo Costa.

Aldo Costa si, l'ex DT Ferrari dal 2008 al 2011 (poi bruscamente allontanato dopo un fallimentare Gran Premio di Spagna), da 7 anni in Mercedes  dove ha fatto incetta di successi, ed è stato l'artefice dell'epopea turbo-ibrida.

Da 7 anni in Mercedes, ma in procinto di lasciare, visto che dallo scorso Luglio il tecnico Emiliano ha comunicato la sua volontà, a partire da inizio 2019, di volersi distaccare dalla quotidianità della squadra, e di voler svolgere la funzione di consulente del team da casa sua, da Parma.

Decisone accettabile e condivisibile, data anche la ventennale carriera lavorativa di Aldo, ma che accompagnata da recenti dichiarazioni che sanno molto di addio, fa pensare, e non poco, se si pensa anche al timing della comunicazione.

Infatti, la decisione è stata resa nota lo scorso Luglio, proprio nei giorni in cui l'ex Chief Designer della Rossa, Simone Resta veniva spostato in Sauber (e dunque a Via Abetone si creava una situazione di "vuoto di potere") e proprio negli ultimi giorni di vita attiva di Sergio Marchionne che, chissà, poteva aver avviato i contatti con l'ingegnere Parmense, proprio per colmare quella lacuna che lui stesso aveva avallato di comune accordo con l'attuale DT dell'Alfa-Sauber.

Non pochi, inoltre, sarebbero gli elementi favorevoli al possibile ritorno di Costa: prima fra tutti la sua capacità di lavorare non in una struttura fortemente piramidale, come quella Mercedes, il suo essere italiano e formato in Ferrari, perfetto per la Rossa made in Italy capitanata da Mattia Binotto, al quale si aggiunge il suo grande blasone e lo smisurato know-how che potrebbe portare da Brackley.

Ovviamente la notizia, anche se può sembrarlo, non è campata in aria, ma gode di svariate conferme (basta fare un giro sul web o su settimanali pluridecennali), non per quanto riguarda il nome di questo Mister X, ma per il fatto che John Elkann e il suo staff siano alla ricerca di questo tecnico, che già Marchionne aveva compreso nel suo progetto per la Ferrari del futuro.

]]>
Thu, 31 Jan 2019 18:43:39 +0000 https://www.formula1.it/news/6290/1/ferrari-possibile-il-clamoroso-ritorno-di-aldo-costa http://www.formula1.it/admin/foto/ferrari-clamoroso-ritorno-di-aldo-costa-all-orizzonte-6290-3.jpg
LA VERSIONE DI NIKI: Ferrari fra continuità e rivoluzione https://www.formula1.it/news/6289/1/la-versione-di-niki-ferrari-fra-continuita-e-rivoluzione Mattia Binotto è stato il grande annuncio fatto dalla Ferrari ad inizio anno, ma non sarà il solo. John Elkann e tutto il suo entourage, infatti, vogliono dare al tecnico italo-svizzero tutti i mezzi necessari per riportare il Team alla vittoria Mondiale. Il presidente della scuderia di Maranello, infatti, non si è limitato a cambiare il leader della scuderia, ma anche alcune figure importanti all'interno del team.

La prima persona che ha dovuto lasciare la Ferrari è stato Alberto Antonini. L’ultimo addetto stampa della Scuderia aveva il contratto in scadenza, ma la dirigenza ha deciso di non rinnovarlo. Al momento non si conosce il vero sostituto di Antonini, ma stando alle ultime indiscrezioni arriverà Bernd Fisa (dopo il no di Colajanni). Questa figura non è nuova in Ferrari, infatti ha già lavorato a Maranello nel periodo 2000-2001. La dirigenza di Maranello, però, ha rinnovato quasi tutta la parte dedicata alla comunicazione, portando a Maranello una press officer di grande esperienza. Dalla McLaren arriva Silvia Hoffer che sostituirà Stefania Bocchi (moglie di Maurizio Arrivabene e addetta stampa di Kimi Raikkonen). Questi cambiamenti nel campo dei mass media, togliendo anche figure importanti dell’era Arrivabene, fanno presagire come in Ferrari ci sia la volontà di far partire con Binotto leader una nuova fase a Maranello. A confermare ciò ci sono anche delle altre novità in casa della Rossa. In casa Ferrari arrivano i driver coach. I due piloti della Rossa saranno assistiti da delle figure che li aiuteranno nelle varie fasi del campionato. Charles Leclerc avrà come coach Jock Clear, mentre Sebastian Vettel avrà un mentore che arriverà direttamente da un team concorrente, la Red Bull. Queste figure saranno introdotte a Maranello da questa stagione per aiutare i due piloti dal punto di vista mentale. Sicuramente nella scorsa stagione abbiamo visto Sebastian Vettel perdere un po’ le staffe in alcune circostanze (in pista e fuori), e un coach gli servirà senz'altro. Lo stesso vale anche per Leclerc che dovrà sostenere la pressione per la sua prima stagione a Maranello.

Nel frattempo, però, gli altri team non stanno a guardare. La Ferrari, infatti, non dovrà solamente aver timore della Mercedes, ma anche della Red Bull. Il team di Milton Keynes avrebbe in serbo un gran jolly da usare durante la prossima stagione. Novità aerodinamiche o sorpresa del motore Honda? Lo scopriremo presto.

Cosa ne penso di questa rivoluzione in casa Ferrari?

Sinceramente non vedo una vera e propria rivoluzione a Maranello, perché in pratica non c’è stata. Elkann e il suo entourage hanno proseguito sul percorso tracciato da Marchionne, di conseguenza la struttura organizzativa e il muretto sono gli stessi. I cambiamenti più importanti sono stati fatti all'interno dell’area della comunicazione, sinceramente poco importante all'interno del team. E’ ovvio che si parli subito di una rivoluzione quando viene cambiato il Team Principal, ma gli ingegneri e lo staff tecnico sono rimasti gli stessi (più o meno). Ecco, questo mi preoccupa un po’. Se dovessi essere un po’ maliziosa, penserei che tutti questi cambiamenti posti dalla Ferrari siano stati fatti perché è stata costretta (vedi ipotesi dell’ultimatum di Binotto) oppure perché si voleva risollevare un po’ il morale dei tifosi. Credo, anzi sono sicura, che i problemi presenti in Ferrari la scorsa stagione siano presenti tutt’oggi. Il momento cruciale della stagione per il team italiano sarà la seconda parte (più o meno da Monza); soltanto lì si potrà capire se la Ferrari ha fatto il salto di qualità effettivo ed è veramente una contendente al titolo, oppure vedremo il classico harakiri a tinte rosse.
Mattia Binotto dovrà evitare l’ennesima debacle made in Italy.
di Nicoletta Floris (@nikifloris)

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Wed, 30 Jan 2019 19:36:49 +0000 https://www.formula1.it/news/6289/1/la-versione-di-niki-ferrari-fra-continuita-e-rivoluzione http://www.formula1.it/admin/foto/la-versione-di-niki-ferrari-fra-continuita-e-rivoluzione-6289-1.jpg
Stagione 2019 - MERCEDES W10: stesso passo della vettura 2018 e grande lavoro sulla Power https://www.formula1.it/news/6287/1/stagione-2019-mercedes-w10-stesso-passo-della-vettura-2018-e-grande-lavoro-sulla-power- Il cambio regolamentare ha costretto alcuni Team a ripensare ai concetti macro aerodinamici delle vetture della passata stagione. Tra i team che non dovranno apportare importanti modifiche alla piattaforma aerodinamica c'è sicuramente Mercedes che già da diverse stagioni ha puntato su un passo piuttosto lungo e "low rake", soluzioni che dovrebbero "sposarsi" perfettamente con il regolamento tecnico 2019.

MERCEDES W10 2018: sarà ancora a passo lungo e basso rake

La Mercedes W10 conserverà lo stesso interasse della W09 e sarà una chiara evoluzione della vettura che ha consegnato al team di Brackley il mondiale costruttori e quello piloti.

 

 

Nonostante l'utilizzo di un serbatoio più capiente (+5 kg rispetto al 2018) gli ingegneri anglo-tedeschi sono riusciti a mantenere lo stesso interasse che ormai, già da due stagioni, risulta essere il più "lungo" del circus. Ricordiamo che, pur non essendo il caso di Mercedes, l'allungamento del passo di molte monoposto 2019 non sarà una conseguenza dell'aumento di dimensioni del serbatoio benzina ma solamente un adattamento alle nuove regole aerodinamiche che prediligono un macro concetto aerodinamico rispetto ad un altro. Un qualcosa di cui Mercedes non ha però bisogno.

 

MERCEDES W10 2019: si continuerà a far passare il flusso d'aria esternamente al muso

Il muso manterrà la stessa filosofia vista sulla W08 2017 e sulla W09 2018 ossia un naso molto stretto che permetterà al Team anglo tedesco di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala.

 

Una strada sicuramente più "complicata", tant'è che, in queste ultime stagioni, nessuno è riuscito a replicare tale soluzione (è sicuramente più semplice portare aria nella zona del T Tray guidandola tramite la parte interna dei piloni dell'ala o addirittura tramite delle canalizzazione studiate "ad hoc" come nel caso di Force India o McLaren) visto che l'unica ad aversi provato, ossia la Toro Rosso, ha subito fatto un passo indietro tornando ad una specifica di naso più classica.


MERCEDES W10 2019: attenzione allo sviluppo della zona interna dell'ala anteriore/esterna del muso

Visto l'ala anteriore semplificata, Mercedes sta lavorando molto su importanti sviluppi nella zona delle "zanne" che sono state introdotte nell'ormai lontano Gp di Spagna del 2017 al posto dei canonici turning vanes.

 

Quest'area non è una zona molto vincolata dal regolamento tecnico 2019 e per questo la fantasia dei vari progettisti potrebbe rivelarsi molto impostante nella gestione del flusso; ricordiamo che dall'ala anteriore Spec 2019 scompariranno gli upper flap, l'ormai "famoso" tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L'ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi ora quasi completamente definiti dalla FIA. Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell'ala sarà nel numero di due.

 

MERCEDES W10 2019: il Team anglo tedesco non copierà la soluzione Ferrari nella zona di ingresso delle pance anche se...

Nella zona delle fiancate continuerà il lavoro intrapreso nella scorsa stagione con l'obiettivo di miniaturizzare ulteriormente le bocche di raffreddamento dei radiatori e per rendere più filante rispetto alla W09 la parte centrale e terminale delle pance.

 

Il Team anglo tedesco continuerà quindi ad utilizzare una posizione "classica" dei coni anti intrusione e non copierà appieno quanto portato in pista, e poi copiato da molti altri Team tra cui RedBull, dalla Ferrari ormai due stagioni fa. Non devono comunque far trarre in inganno le immagini mostrate dall'account Instagram di Mercedes nelle vacanze natalizie dove sono stati mostrati Hamilton e Bottas all'interno di quella che per molti è stata vista come la scocca della W10; in realtà, i due piloti stavano solamente provando alcuni accessori all'interno della scocca 2018 (W09).

 

MERCEDES W10 2019: a livello sospensivo ci saranno degli upgrade rispetto al 2018

A livello meccanico non ci saranno grosse novità ma solamente degli adattamenti in termini di geometrie e cinematismi delle sospensioni, in versione completamente idrauliche confermate, anteriore e posteriore che nella scorsa stagione hanno creato ancora qualche problema di troppo nello sfruttamento degli pneumatici poi contenuti sono nella seconda parte di mondiale 2018.

 

Continueranno poi ad essere utilizzati i fori della discordia che la Fia, se non con un chiarimento per limitare il proliferare di soluzioni ancora più aggressive in questa zona, non ha bandito durante i mesi invernali.



MERCEDES W10 2019: tanto lavoro sulla Power Unit per recuperare cavalli sulla Ferrari

Sulla Power Unit, Mercedes ha iniziato a lavorare nei mesi estivi dello scorso anno per cercare di recuperare il gap di potenza che la separa dalla Ferrari specialmente nella configurazione da qualifica.

 

Molte novità concettuali alla Power Unit sono attese anche se, parlando con persone vicine al Team anglo tedesco, Cowell e il suo Staff non credono di poter, almeno ad oggi, contare ad inizio mondiale su una unità motrice allo stesso livello della sorella italiana. Un gap di Power Unit che Mercedes spera però di colmare grazie alla bontà telaistica e meccanica della vettura. Vedremo in Australia.

 

MERCEDES W10 2019: presentazione tra il 13 e il 14 febbraio

Per quanto riguarda il giorno della presentazione non c'è ancora nessuna data ufficiale perché almeno, fino a pochi giorni fa, non era ancora stata presa una decisione.

 

Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica è comunque improbabile che ci sia una sovrapposizione di presentazione tra il Team con sede a Brackley e la Ferrari, con la nuova creatura di Hamilton e Bottas che dovrebbe essere svelata uno o due giorni prima (13 o 14 febbraio) della sua probabilmente principale antagonista.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Sat, 26 Jan 2019 15:17:34 +0000 https://www.formula1.it/news/6287/1/stagione-2019-mercedes-w10-stesso-passo-della-vettura-2018-e-grande-lavoro-sulla-power- http://www.formula1.it/admin/foto/anteprima-stagione-2019-mercedes-w10-stesso-passo-della-vettura-2018-e-grande-lavoro-sulla-power--6287-1.jpg
Stagione 2019 - TECNICA: approfondimento sulle principali novità tecniche https://www.formula1.it/news/6288/1/stagione-2019-tecnica-approfondimento-sulle-principali-novita-tecniche Con il doppio obiettivo di ridurre i costi e rendere più agevoli i sorpassi, l'alta dirigenza della Formula 1, insieme a Team e sponsor, ha pensato di introdurre per la stagione 2019 un Regolamento Tecnico rivisitato in molti articoli.

DOWNLOAD REGOLAMENTO TECNICO F1 2019 - IN ITALIANO

Immagine Auto Motor Und Sport

Un'importante conseguenza che sarà fin da subito visibile anche ai meno attenti sarà la grande differenza estetica nella parte anteriore e centrale delle nuove monoposto rispetto a quelle dell’anno passato; l’intento è quello di minimizzare la perdita di carico aerodinamico indotta dalle turbolenze generate dalla scia delle vetture che negli scorsi anni faceva perdere addirittura il 30% del downforce generato. Ridurre la quantità di "aria sporca" prodotta dalle auto dovrebbe consentire ai conducenti di seguire più facilmente una vettura e, successivamente, contribuire ad aprire ulteriori opportunità di sorpasso. Allo stesso tempo si è cercato di incrementare l’efficacia del DRS, per generare una differenza di velocità maggiore tra le vettura e di conseguenza agevolare i sorpassi.


Le nuove norme tecniche riguardano alcune importanti macro aree aerodinamiche come l’ala anteriore, le prese d’aria dei freni, i bargeboard e l’ala posteriore ma non solo. Andiamo a scoprirle insieme.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 3.3: l'ala anteriore sarà più larga e profonda per....

Come si può ben vedere dalla seconda immagine dell'articolo, una modifica molto importante e molto evidente la si vedrà sull'ala anteriore che diverrà molto più semplice. I cambiamenti dimensionali più importanti sono:

  • 200 mm più larga, l'ala anteriore sarà larga quanto la vettura
  • 25 mm più profonda (verso la parte anteriore)
  • 25 mm di aumento in altezza (verso l'alto)

Scompariranno invece gli upper flap, l'ormai "famoso" tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L'ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi ora quasi completamente definiti dalla FIA. Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell'ala sarà nel numero di due. Lo scopo delle regole è di ridurre l'effetto outwash dell'ala anteriore. A detta di un Top Team, queste importanti modifiche alle parti esterne delle ali anteriori porterà i vari Team ad aggiungere molti dettagli nella zona del muso per controllare al meglio il flusso diretto verso i turning vanes e i bargeboard.

Proprio per ovviare alle perdite in termini di generazione di carico aerodinamico determinate dall'eliminazione dei macro componenti sopra citati si è dovuto aumentare la superficie alare.

i regolamenti 2019 dovrebbero penalizzare maggiormente chi utilizza assetti rake più spinti quindi in primis RedBull — PG Tech (@SmilexTech) 2 novembre 2018

Come scritto ormai quasi tre mesi fa, queste modifiche porteranno i vari Team ad allungare il passo delle loro vetture con, almeno inizialmente, un utilizzo meno esasperato dell'assetto rake; si va insomma più nella direzione del macro concetto aerodinamico preferito dalla Mercedes rispetto che al tanto amato "passo corto" e posteriore picchiatissimo di RedBull e, in parte, Ferrari. L'allungamento del passo non sarà quindi una conseguenza dell'aumento di dimensioni del serbatoio benzina (si passerà da 105 kg a 110 kg imbarcabili ad inizio gara) ma solamente un adattamento alle nuove regole aerodinamiche che prediligono un macro concetto aerodinamico rispetto ad un altro.

Perché diciamo questo? Perché sebbene il cambiamento più importante è da ricercarsi sicuramente all'anteriore, i maggiori problemi i vari ingegneri li stanno riscontrando nella zona posteriore con perdite in termini di carico aerodinamico molto importanti (all'anteriore sarebbero già stati raggiunti livelli di carico molto simili a quelli della passata stagione). La FIA ha infatti tolto molti aiuti aerodinamici che in passato venivano utilizzati principalmente per influenzare la scia degli pneumatici anteriori e per sigillare il diffusore, evitando deleterie perdite di flusso (energia) verso l'esterno della vettura. Senza questi elementi viene sicuramente più complicato per i vari Team riuscire ad utilizzare angoli di attacco del diffusore molto importanti (alto rake) senza evitare lo stallo dello stesso.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 11.4: i condotti dei freni vedranno notevolmente ridotte le loro funzioni aerodinamiche

Proseguendo, la FIA è intervenuta anche sui condotti dei freni anteriori (non su quelli posteriori), riducendone il campo d'impiego come superfici aerodinamiche grazie a importanti modifiche all'articolo 11.4.1.


 

Non sarà più infatti possibile aggiungere profili alari in una di quelle zone ove i vari Team, nelle ultime stagioni, avevano sviluppato varie soluzioni per riuscire a gestire la scia degli pneumatici anteriori e quindi avere una maggior pulizia del flusso in arrivo sul posteriore della vettura. Anche le dimensioni e la forma del condotto di raffreddamento stesso sono state alquanto limitate con la superficie interna dell'area del condotto di raffreddamento che dovrà stare all'interno del perimetro del cerchione e non più anche in avanti come eravamo abituati fino alla scorsa stagione.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 11.4: banditi i mozzi soffiati, una soluzione utilizzata dalla Ferrari nella passata stagione

Nelle passate stagioni molti Team tra cui la Ferrari hanno sviluppato sistemi che espellevano l'aria direttamente dal mozzo anteriore; lo scopo principale era quello di aiutare il flusso tra ruota e scocca a deviare verso l'esterno, quindi ricollegandoci a quanto scritto nel paragrafo precedente di gestire nel miglior modo la scia degli pneumatici anteriori.

La nuova versione dell'articolo 11.4.3 stabilisce ora che il flusso d'aria non può passare attraverso una sezione circolare di 105 mm di diametro dall'asse centrale della ruota e il relativo fissaggio (il dado ruota). C'è da sottolineare che sono comunque non sono stati banditi altri mezzi per convogliare aria attraverso la ruota per un (comunque minore) guadagno aerodinamico come per esempio i "fori" del cerchione Mercedes testati alla fine dell'anno scorso.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 3.5: per motivi principalmente "commerciali" i bargeboard avranno un altezza minore

Per dare quindi una maggior visibilità agli sponsor posizionati nella parte centrale della vettura, la zona dove sarà possibile installare appendici aerodinamiche anche chiamate bargeboard è stata modificata.

Ricordiamo che questi componenti svolgono un ruolo molto importante nel direzionare il flusso oltre il bordo d'attacco del pavimento e nel gestire l'aria attorno alle pance.


 

L'anno prossimo l'altezza dei bargeboard è stata ridotta di 125 mm, circa il 25% (475 mm era l'altezza 2018) e la loro curvatura sarà anch'essa ridotta grazie all'introduzione di una linea longitudinale di 4,5° dalla linea centrale della vettura.


STAGIONE 2019 - ARTICOLO 14.3: il numero di supporti degli specchietti collegati alla carrozzeria è stato limitato a due

In seguito alla questione sollevata nel GP di Spagna da vari Team, tra cui Mercedes, nei confronti degli specchietti Ferrari (in foto), la FIA ha cercato di chiudere ulteriormente le zone grigie a disposizione dei Team nel Regolamento Tecnico 2019.


 

Il numero di supporti collegati alla carrozzeria è stato limitato a due (uno solo invece è possibile collegarlo alla cellula di sopravvivenza), per impedire ai team di utilizzarli con la funzione principale di condizionatori di flusso; queste sono le modifiche più importanti in questa macro area. Sarà invece ancora possibile avere degli alloggiamenti ventilati, introdotti dalla Ferrari lo scorso anno e poi copiati da Toro Rosso e da RedBull a stagione in corso.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 3.6: l'effetto del DRS aumenterà del 30%

Se i cambiamenti all'ala anteriore possono essere considerati sicuramente molto importanti poiché, di conseguenza, influenzano tutto quanto di aerodinamico ci sta dietro, non da meno sono da sottovalutare quelli all'ala posteriore. I cambiamenti dimensionali più importanti sono:

  • 100 mm più larga
  • 70 mm più alta
  • 20 mm in più di sfruttamento del DRS (ora 85 mm in totale)
  • 100 mm più profonda

Un aumento di resistenza all'avanzamento accoppiato alla maggior sezione dell'ala mobile renderà ancora più potente l'effetto del DRS (si parla del 30%) con conseguente maggior differenziale di velocità tra le vetture sul rettilineo. Sarà interessante capire come i vari Team imposteranno la ripartizione del carico tra il mainplane dell'ala posteriore e la parte mobile. E qui si apre una questione molto importante: in qualifica il DRS può essere aperto sempre nelle zone imposte dalla FIA mentre in gara solo se si è a meno di un secondo dalla vettura che precede. Un assetto piuttosto carico aerodinamicamente potrà essere maggiormente mascherato insomma in qualifica grazie all'importante aiuto dato dall'apertura del DRS, vantaggio che andrà sicuramente ad annullarsi se non divenire un handicap poi in gara.


 

Da sottolineare poi come il regolamento tecnico 2019 non permetta l'utilizzo delle classiche feritoie (in alto) e dei profili a dente di sega (introdotti dalla McLaren e poi copiati da molti altri Team) sugli endplate per un motivo, anche in questo caso, prettamente commerciale. Vedremo quindi endplate molto più puliti che metteranno ben in mostra gli sponsor. E' molto probabile che continueremo invece a vedere alcuni slot nella parte inferiore degli endplate.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO: a inizio gara si potranno imbarcare fino a 110 kg di carburante

Le auto potranno imbarcare ad inizio gara fino a 5 kg in più passando dai 105 kg a ben 110 kg. Lo scopo di questa modifica è quello di consentire ai conducenti di poter spingere le proprie Power Unit il più a lungo possibile in gara, cercando di annullare l'eccessivo risparmio di carburante che ha creato qualche malumore soprattutto nei piloti nelle ultime stagioni.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 4.6: la massa minima del conducente è stata fissata a 80 kg

Una novità importante e molto richiesta dai piloti è quella relativa al peso: dalla stagione 2019 non si parlerà solamente di peso minimo vettura/pilota ma di massa combinata minima del conducente e l'eventuale zavorra richiesta che sarà di 80 kg. Una parte di regolamento che avrebbe dovuto essere introdotto anni fa.

4.6.1 Il peso del pilota con il suo sedile e l'equipaggiamento di guida sarà stabilito dal delegato tecnico FIA al primo evento del campionato, questo peso di riferimento potrà essere modificato in qualsiasi momento durante la stagione di campionato, se ritenuto necessario dal delegato tecnico FIA. Questo peso di riferimento verrà utilizzato per stabilire il peso minimo del pilota e della zavorra di cui all'articolo 4.6.2 di seguito.

4.6.2 Il peso di riferimento del pilota sarà aggiunto al peso di qualsiasi zavorra designata per questo scopo e, in nessun momento durante l’evento, può essere inferiore a 80 kg.

Con i regolamenti degli anni passati si stava andando in due direzioni completamente opposte: le auto diventavano sempre più "grasse" mentre, al contrario, per i conducenti servivano diete sempre più ferree per rimanere nei 740 kg imposti dal regolamento (nel 2019 divenuti 743 kg). Calcolando che 10 kg di massa costano circa 3 decimi al giro, fino alla scorsa stagione i piloti più alti e soprattutto più "grassi" erano sicuramente penalizzati .

Da questa stagione, tutte le squadre dovranno emulare l'effetto di avere una massa di 80 kg legata nell'auto la zavorra necessaria fissandola alla cellula di sopravvivenza tra l'estensione anteriore e posteriore del modello di entrata del cockpit. Questo permetterà anche ai piloti più grandi come Hulkenberg di avere una certa libertà in termini di dieta e anche in termini di allenamento con i piloti che potranno mettere sicuramente maggior massa muscolare per contrastare le alte forze g presenti con queste nuove generazioni di vetture.

 

STAGIONE 2019 - ARTICOLO 14.5: saranno tre le luci posteriori accese in caso di bagnato

Nella prossima stagione, in condizioni di bagnato le luci posteriori presenti sulle nuove vettura saranno tre e non solo la classica unica luce centrale.


Saranno infatti introdotte due strisce LED luminose della dimensioni di 120 x 30 x 5 mm sulla parte posteriore degli endplate montate all'interno di un alloggiamento realizzato interamente in alluminio come quelle provate sulla W09 nei test post Gran Premio di Spagna dello scorso maggio.

 

STAGIONE 2019: solo tre nomi ad ogni weekend ma i compound saranno cinque

Per la stagione 2019 Pirelli introdurrà un nuovo sistema di codifica per i suoi pneumatici: in ogni singola gara si parlerà solamente di compound Hard (bianco), Medium (giallo) e Soft (rosso) che usciranno però dalla selezione di 5 compound denominati C1 (il più soffice), C2, C3, C4 e C5 (il più duro).



Compound che sono già stati scelti per i primi tre Gran Premi della stagione (tra parentesi, dopo la nuova codifica, la vecchia denominazione):

Australia: Hard (C2 - Medium), Medium (C3 - Soft) e Soft (C4 - UltraSoft)
Bahrain: Hard (C1 - Hard), Medium (C2 - Medium) e Soft (C3 - Soft)
Cina: Hard (C2 - Medium), Medium (C3 - Soft) e Soft (C4 - UltraSoft)

Autore: @smilextech
Traduzione Regolamento Tecnico: @AleRana95

Articolo originale su f1analisitecnica.com

]]>
Sat, 26 Jan 2019 14:34:02 +0000 https://www.formula1.it/news/6288/1/stagione-2019-tecnica-approfondimento-sulle-principali-novita-tecniche http://www.formula1.it/admin/foto/stagione-2019-tecnica-approfondimento-sulle-principali-novita-tecniche-6288-1.jpg
PASSATO, PRESENTE, FUTURO... https://www.formula1.it/news/6286/1/passato-presente-futuro Tre suggestioni in questi giorni.

Primo: l’amico Marco Privitera ricorda, giustamente, che “un conto sono le emozioni, un altro è l’aspetto sportivo” sottolineando che forse l’entusiasmo su Mick Schumacher e il suo passaggio alla Ferrari Driver Academy è eccessivo. E’chiaro, si tratta del solito confronto fra cuore e ragione. E solo il tempo ci dirà se Mick ha la stoffa e il talento del padre (noi ce lo auguriamo, perché ci piace, da accaniti e disperati romantici, il “lieto fine”).

Secondo: all’Università, il mio ottimo professore di Storia del Risorgimento, ricordava a noi sbarbatelli che la Storia è fatta di “pietre miliari”, di snodi essenziali, in un cammino spesso accidentato.

Terzo: se fosse ancora fra noi, Gilles Villenueve avrebbe appena compiuto 69 anni. E’ stato eternato dal mito l’8 maggio 1982. Avevo 10 anni. Gilles fu per me, e per tanti altri troppo piccoli prima e troppo grandi dopo (per conoscerlo), un idolo postumo. Vivo, vivissimo, ma postumo.

Potei “conoscere” Gilles con i racconti dei cugini grandi e dello zio, sfegatati ferraristi. Leggendone su Autosprint e Rombo (Internet e YouTube non esistevano); con qualche programma sportivo. Collezionando qualche rivista qua e là con tanto di immancabile poster. Quel viso mi raccontava di una purezza adamantina, di un’incoscienza spensierata nel tentare di portare al limite ogni mezzo, per poi superarlo, il limite. Le riprese video, oggi così vintage, e le tante foto (tutti conoscete le sue imprese al limite della fisica) mi diedero emozioni forti. Prima pensai: ma questo era pazzo. Poi riflettei: c’è del genio in quella follia. Come accade spesso. Dipingeva l’impossibile sulla pista. E il suo pennello era la monoposto.

Cosa unisce questi tre flash? Che le cose spesso si collegano in modi inaspettati, ma non meno affascinanti. Jacques Villenueve in qualche modo ha “vendicato” il padre, vincendo quasi in ogni categoria delle quattro ruote in cui si è cimentato, in primis diventando campione del Mondo di Formula Uno.

Per una sorta di curioso contrappasso non ha mai guidato una Ferrari. Ora arrivano due cognomi illustri e pesantissimi, ancora belle speranza, in Formula 2, sotto i colori Ferrari: che erano già scritti nella loro storia personale e nella nostra storia condivisa. E’ stata una scarica emozionale come poche. E ovviamente non ne sono rimasto immune (ormai mi conoscente: mi sciolgo come un budino davanti a certe cose). Giuliano Alesi è la speranza di Jean, pilota tanto amato quanto sfortunato, di un “riscatto” totale, di fare meglio di lui. Come ogni “vero” padre desidera.
Mick invece ha un ruolo diverso, forse opposto. Sta cercando la sua strada, nel nome del padre che non può seguirlo. Un retaggio che non potrà mai “scrollarsi” di dosso. E se il padre non avesse avuto quel maledetto incidente sulle nevi che lo tiene come non si sa, immagino che sarebbe felicissimo e apprensivo. Come accade, appunto, ai padri. Padri, figli, generazioni che si incontrano.

Passato, presente, futuro. Cognomi che non ci possono lasciare indifferenti, a noi che abbiamo la febbre rossa. Viviamo tempi interessanti nel mondo Ferrari (speriamo non troppo). Ha ben ragione Marco (Privitera). Ma ha anche ragione Gabriele (D’Annunzio): “Ridateci il sogno, vogliamo il sogno”. Che alla realtà ci pensa, spesso, la vita.

Mariano Froldi

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

]]>
Wed, 23 Jan 2019 15:07:58 +0000 https://www.formula1.it/news/6286/1/passato-presente-futuro http://www.formula1.it/admin/foto/passato-presente-futuro-6286-1.jpg